Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty

V¯STAVBA MùST A OBCÍ
Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty
Ing. Jaroslav MARTINEK
Centrum dopravního výzkumu Olomouc, v. v. i.
1. NOVÝ METODICKÝ MATERIÁL
O CYKLISTICE
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., a České vysoké učení technické, Fakulta dopravní
v Praze, dokončily v roce 2008 projekt Analýza
potřeb budování cyklistické infrastruktury. Projekt byl realizován v rámci Národního programu
výzkumu 2004–2009 MD ČR pod číslem
1F43E/045/210. Jedním z výstupů daného
projektu je i metodický materiál Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty.
V tomto metodickém materiálu jsou představeny principy a příklady, které mají za cíl prohloubit znalosti o budování cyklistické infrastruktury, které vycházejí jak z normy ČSN
73 6110, tak i z Technických podmínek 179
Navrhování komunikací pro cyklisty.
INFORMACE O CYKLISTICKÉ DOPRAVĚ
BYLY ROZTŘÍDĚNY DO TĚCHTO KAPITOL:
1. Charakteristika cyklodopravy
2. Obecné zásady plánování
3. Cyklistická doprava v extravilánu
(v území nezastavěném)
4. Cyklistická doprava v hlavním
dopravním prostoru
a z ČSN 736110. Velký důraz je pak věnován
otázkám vedení jízdy cyklistů jak v hlavním dopravním prostoru tzv. integraci, tak jejich segregaci od ostatní dopravy. Detailní příklady cyklistické infrastruktury jsou umístěny ve druhém
díle metodiky, a to pouze v DVD verzi a na webové stránce www.cyklostrategie.cz.
Metodika je určena především pro úředníky,
politiky a projektanty. V současnosti podobná
metodika s ukázkami z ČR chybí. Tato literatura
by měla především sloužit jako pomocné vodítko,
které ukáže, jakým způsobem lze v určitém prostředí a za daných podmínek nabídnout uživatelům jízdních kol vhodnou a kvalitní infrastrukturu.
Vzniklá metodika je další z řady doporučujících literatur (stejně jako ČSN 73 6110,
TP179), která by měla především sloužit jako
pomocné vodítko, které ukáže, jakým způsobem lze v určitém prostředí a za daných podmínek nabídnout uživatelům jízdních kol vhodnou
a kvalitní infrastrukturu. Metodický materiál jako „produkt“ výzkumného úkolu rovněž předkládá podklady pro zkvalitňování legislativy
v zájmu bezpečností cyklistů. V tomto kontextu
materiál např. prezentuje tzv. „víceúčelový
pruh“, který doposud česká legislativa nezná.
možnosti výběru. Vždyť mnozí z nás musí jeden den na svých cestách použít automobil,
kdežto druhý den rádi využijeme kolo nebo
veřejnou dopravou. Cílem by tedy nemělo být,
abychom zítra všichni nechali doma svůj automobil a nasedli na kolo. Takový požadavek by
jistě byl nesmyslný a přinesl by cyklistické dopravě spíše víc škod než užitku. Cíl by tedy
měl být v něčem jiném – ve vytváření takových
podmínek, aby každý z nás měl vůbec možnost vyjet za prací, úřady, lékařem či školou
nejen v automobilu, ale také na kole – tedy mít
skutečnou možnost svobodné volby dopravního prostředku.
Priorita rozvoje cyklistické dopravy neleží
ovšem jen v otázce nabídky kvalitní infrastruktury, ale také aby umožňovala plošnou dopravní
obsluhu území. V ČR se totiž často falešně a nekriticky prosazuje „vymísťování“ cyklistů z vozovek do přidruženého prostoru, a to i tam, kde by
vedení formou jízdního pruhu v hlavním dopravním prostoru bylo velmi vhodné. Tento názor má
své kořeny v 60.–70. letech, tedy v době podpory motorizace v Evropě. Od 70. let pak Evropa
hledala způsob, jak cyklisty zaintegrovat zpět do
dopravy. My se to pomalu učíme až nyní.
2. CHARAKTERISTIKA CYKLODOPRAVY
3. OBECNÉ ZÁSADY PLÁNOVÁNÍ
První kapitola metodického materiálu se věnuje otázkám charakteristiky cyklodopravy.
V praxi se totiž stále setkáváme s názorem, že
cyklistická doprava je spíše sportem, turistikou nebo ekologickou dopravou, která se vyhraňuje proti individuální automobilové dopravě. Málokdo ji chápe ve smyslu alternativy,
Cyklistická doprava může dosáhnout pozoruhodně vysokého podílu v dělbě přepravní
práce a pomoci řešit mobilitu ve městech a obcích. Předpokladem však je nabídka kvalitní infrastruktury, umožňující plošnou dopravní obsluhu území. Je to ovšem otázka úspěšné
a dlouhodobě stabilní dopravní politiky, jako je
5. Přidružený prostor, sdílení (prostoru)
s pěší dopravou
• Samostatné stezky pro cyklisty
• Stezky a komunikace pro chodce
a cyklisty s jejich vzájemným
oddělením
• Smíšené stezky a komunikace pro
chodce a cyklisty
6. Další prvky
a) obousměrný provoz cyklistů
v jednosměrných ulicích
b) problematika řešení cyklistické
dopravy na křižovatkách
c) cyklistické komunikace v prostoru
zastávek MHD
d) cyklistická doprava v pěších,
obytných zónách a v parcích
Celá metodika byla rozdělena do dvou dílů.
První díl shrnuje informace z výzkumného
úkolu, cituje články a kapitoly z TP 179
Ilustrativní foto: Schade, U., Stadt Freiburg im Breisgau – Tiefbauamt (Germany)
31
V¯STAVBA MùST A OBCÍ
tomu např. ve městě Freiburgu (Německo), které zmiňujeme blíže. Město sleduje tzv. integrovaný dopravní koncept. Celkový denní počet
cest činí 556 000. Je zřejmé, že celková mobilita narůstá, ale je snaha nárůsty kompenzovat
„ekologickými spojenci“ (zejména cyklistickou
a veřejnou dopravou). Podstatou integrovaného dopravního konceptu je snaha o vyváženou
dělbu přepravní práce mezi dopravou veřejnou,
cyklistickou, pěší a individuální automobilovou
(dále IAD). Nejde ovšem o restrikce, nýbrž o al-
munikací s minimálním automobilovým provozem (místní komunikace, polní a lesní cesty,
a pokud to situace vyžaduje, tak i silnice III. třídy). Klíčová pozornost je ale věnována především komunikacím pro cyklisty, za které jsou
souhrnně v této kapitole považovány stezky pro
chodce a cyklisty se společným provozem
(dopravní značení C9), stezky pro chodce
a cyklisty s odděleným provozem (dopravní
značení C10) a samostatné jízdní pruhy/pásy
pro cyklisty neboli stezky pro cyklisty (dopravní
Bedihošť – Prostějov. Pozn. Nutné je zvážit i společný pohyb s chodci
ternativní nabídky (přesun části výkonu IAD na
ekologicky šetrnější nositele). Dopravní politika Freiburgu spočívá v symbolickém vyjádření
na pěti nosných pilířích (všimněme si, že cyklistická doprava je uvedena ještě před automobilovou dopravou):
– tramvajová doprava,
– cyklistická doprava,
– zklidňování dopravy,
– automobilová doprava,
– hospodaření s parkovacím prostorem.
Uvedený příklad města Freiburgu je živým
příkladem naplněné teze, obecně uznávané
v zahraničí, že „plánování cyklistické dopravy je
především plánováním nabídky“.
Foto: Jaroslav Martinek
značení C8). Tyto buď kopírují komunikaci pro
běžný provoz (přimknuto směrově a výškově za
účelem minimalizace ztracených spádů a zajížděk), anebo jsou naopak vedeny naprosto nezávisle (z důvodu odlišných vazeb nebo jednoduššího trasování oproti komunikaci vyšších
tříd). V případě rekreačních vazeb je někdy
vhodné tyto komunikace pro cyklisty navrhnout
nezávisle na trase motoristických komunikací
(výskyt cílů nebo cílových oblastí rekreace mimo běžné komunikace). Jednou z variant vedení nezávislých stezek může být využití např.
těles zrušených železničních tratí nebo protipovodňových valů.
4. CYKLISTICKÁ DOPRAVA V EXTRAVILÁNU
5. CYKLISTICKÁ DOPRAVA
V HLAVNÍM DOPRAVNÍM PROSTORU
A PŘIDRUŽENÉM PROSTORU
V současné době je stále častěji v popředí
zájmu základní obslužnost území na kole jak
v obci, tak i spojení mezi obcemi v rámci denních cest do práce, do škol, za nákupy či v rámci volného času. Proto se tato kapitola zaměřuje na plánování bezpečné cyklistické trasy
v extravilánu (území nezastavěném). Bezpečná
trasa pro cyklisty je pak ta, která využívá nejen
cyklistických stezek, ale také pozemních ko-
Jízdní kolo je dle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích vozidlo. Cyklista jedoucí na pozemní komunikaci na jízdním
kole je řidič vozidla a musí respektovat dopravní
předpisy. Je zřejmé, že cyklistická dopravní infrastruktura v hlavním dopravním prostoru musí
umožňovat především bezpečný pohyb jízdních
kol v součinnosti s logickými charakteristikami
pohybu vozidel v běžném dopravním provozu.
32
Při správném návrhu integračních prvků tedy
dochází především ke zdůraznění, resp. naznačení vhodného pohybu cyklistů v optimálně trasovaných koridorech v součinnosti s případným
přerozdělením dopravního prostoru ve prospěch zklidňování a zvyšování plynulosti dopravy. Tento pohyb provozují zkušení dopravní cyklisté automaticky i bez zvláštních úprav, avšak
méně zkušení motoristé mohou cyklistu omezovat či přímo ohrožovat vzhledem k nedostatečné zkušenosti s provozem jízdních kol vzhledem
k relativně nízkým podílům cyklodopravy. Méně
zkušení cyklisté pak naopak mohou ohrožovat
sebe a sekundárně i motoristy nevhodným způsobem či nepředvídatelností jízdy, pokud jsou
vinou absence integračních opatření cyklistické
infrastruktury nuceni sami vyhodnocovat optimální průjezd úsekem, který je vhodně vyřešen
pouze pro motorovou dopravu, a při striktním
dodržení platné právní úpravy se cyklisté vystavují nebezpečným situacím. Při integraci prvků
cyklistické infrastruktury se i méně zkušení
uživatelé (cyklisté i motoristé) chovají předvídatelněji, přičemž si na sebe vzájemně snáze
a rychleji zvykají. To pak vede ke zvyšování bezpečnosti a plynulosti provozu i k dalšímu rozvoji
cyklodopravy.
V závislosti na vedení cyklistické komunikace
v daném koridoru v hlavním dopravním či přidruženém prostoru se významně mění způsob
jízdy, cestovní rychlost a celková atraktivita cyklodopravy. Ve významných uličních profilech
v intravilánu, zvláště pak širším centru měst, se
v českém prostředí jako nejvýhodnější jeví
využívání integračních opatření v hlavním dopravním prostoru formou vyhrazených jízdních
pruhů, resp. zvýšenými pásy přimknutými k vozovce se zachováním přednosti v jízdě.
Segregované stezky začínají, resp. končí
společně s přidruženým prostorem, v lepším
případě překonávají hlavní dopravní prostor
přejezdem pro cyklisty. Právě v těchto místech
nutně dochází ke kontaktu cyklisty s ostatními
účastníky silničního provozu, především s motoristy. Zde nastává jeden paradox, který ve
svém důsledku snižuje bezpečnost jízdy na kole po městě při budování segregované cyklistické infrastruktury. V úsecích vedených v přidruženém prostoru je od motorové dopravy
cyklista více ochráněn, avšak v místech křížení
s pozemními komunikacemi či na zbytku uliční
sítě je tomu právě naopak. Při relativně vysokém rozsahu segregovaných stezek si motoristé snáze odvyknou přítomnosti cyklistů na
komunikacích. Následně pak ve společném
provozu motoroví a bezmotoroví uživatelé často
nevědí, jak se správně chovat. V českém prostředí není nikde vybudována takto hustá síť
cyklostezek. Vzhledem ke zpravidla omezeným
prostorovým a finančním podmínkám jsou tendence k budování tvrdě segregovaného subsystému cyklodopravy naprosto nereálnou vizí.
Snaha o zvýšení bezpečnosti pro městské cyklisty musí být prováděna především pomocí
integračních opatření namísto budování cyklostezek za každou cenu.
V¯STAVBA MùST A OBCÍ
Cyklistické pruhy na silnici I/56 – Opava, ul. Ratibořská
6. DALŠÍ PRVKY – PŘÍKLAD: CYKLISTICKÁ
DOPRAVA V JEDNOSMĚRNÝCH ULICÍCH
Jednosměrné ulice zpravidla vznikají z důvodů
nedostatečných šířkových poměrů, dále požadavku na snížení atraktivity průjezdu nežádoucí
Foto: archív statutárního města Opava
tranzitní automobilové dopravy, zvýšení kapacity
parkování v území, nebo kombinací výše uvedených aspektů. Tato opatření však s sebou přinášejí zásadní zhoršení možnosti průjezdu územím
pro cyklisty a cyklistika se pak stává mnohem
méně efektivním a konkurenceschopným způso-
bem dopravy. Cyklodoprava je tak nadbytečně
zatížena negativními vlivy automobilové dopravy
i na té nejnižší úrovni obslužných komunikací,
pro kterou bývá nejefektivnější, aniž by jí tato
ztráta byla jakkoliv kompenzována v nadřazené
komunikační síti. V této souvislosti je nutné připomenout, že v souladu se zajišťováním rovnocenných podmínek jednotlivých druhů dopravy
dle přijatých strategií je snaha o co nejjednodušší, nejpřímější a nejméně komplikovaný průjezd
územím pro cyklisty žádoucí v rámci zvyšování
prostupnosti území pro nemotorovou dopravu
oproti stávajícímu stavu. To je rozdíl oproti dopravě automobilové, pro kterou je vzhledem k její prostorové náročnosti, charakteristice pohybu
a minimálních vzdálenostech pro reálnou efektivitu vykonané jízdy v kompaktním polyfunkčním
městském prostředí zpravidla vyžadován pravý
opak.
Zavedení obousměrného provozu cyklistů
v ulicích s jednosměrným provozem tak v případě městské zástavby pouze částečně navrací
původní komfort prostředí pro bezmotorovou
dopravu, pro kterou primárně bylo toto území vystavěno a s jejímž významným podílem na dopravních výkonech zvláště v koncové obslužné
funkci území je schopno fungovat efektivněji. Vysoké procento jednosměrných komunikací nabízí dostatečně široký profil pro bezpečné míjení
dvoustopého a jednostopého vozidla.
33