DUBAJ – město NEJ - Dunaj-Odra-Labe

Transkript

titulka 3_2010 24.8.2010 14:28 Stránka 1
3
2010
Protipovodňová funkce vodního koridoru D–O–L
Troubky 1997
DUBAJ – město NEJ
Troubky 2010
titulka 3_2010 24.8.2010 14:29 Stránka 2
Jihomoravský kraj
Zlínský kraj
Olomoucký kraj
Moravskoslezský kraj
Pardubický kraj
Středočeský kraj
Povodí Vltavy, státní podnik
Povodí Labe, státní podnik
Povodí Moravy, s.p.
Holečkova 8, 150 24 Praha 5
Tel.: 221 40 11 11 Fax: 257 32 27 39 www.pvl.cz
Víta Nejedlého 951, 500 03 Hradec Králové
Tel.: 495 088 111 Fax: 495 407 452 www.pla.cz
Dřevařská 11, 601 75 Brno
Tel.: 541 637 111 Fax: 541 211 403 www.pmo.cz
Povodí Odry, státní podnik
Varenská 49 701 26 Ostrava
Tel.: (+420) 596 657 111 Fax: (+420) 596 612 666
www.pod.cz
Vinohradská 184/2396, 130 52 Praha 3
tel.: +420 267 132 801 fax: +420 267 132 804
e-mail: [email protected] • www.rvccr.cz
Ředitelství vodních cest ČR
Pöyry Environment a.s.
Botanická 834/56, 602 00 Brno
Tel.: +420 541 554 111 Fax: +420 541 211 205
www.poyry.cz
Zakládání staveb, a.s.
K Jezu 1, P. O. Box 21 • 143 01 Praha 4
Tel.: 244 004 111
www.zakladani.cz
PSG – International a.s.
Lomnického 1705/9, 140 00 Praha 4
Tel.: +420 225 985 800, fax: +420 225 985 801
e-mail: [email protected] • www.psg.eu
Na Pankráci 53, 140 00 Praha 4
Tel.: 2 4141 0302, e-mail: [email protected]
www.podzimek.cz/synove
www.p-s.cz
www.machinery.podzimek.cz
ČSPL a.s.
K. Čapka 211/1
405 91 Děčín I
e-mail: [email protected]
AGRI TOKO a.s.
Rudice u Uherského Brodu
tel. centrála: 572 613 660
e-mail: [email protected] www.toko.cz
SMP CZ, a.s.
Evropská 1692/37, 160 41 Praha 6
www.smp.cz
Štěrboholská 237/6, 102 00 Praha 10
tel.: 272 740 514 • mail: [email protected]
www.beting.cz
VC_vnitrek_cb 03_2010_M 24.8.2010 16:28 Stránka 1
OBSAH
Časopis pro ekologické, ekonomické a technické
aspekty vodní dopravy a vodních cest v ČR,
Evropě a na jiných kontinentech.
WASSERSTRASSEN
UND BINNENSCHIFFFAHRT
Eine Zeitschrift für die ökologischen, ökonomischen
und technischen Aspekte des Wassertransportes
und Wasserstrassen in der ČR, in Europa und anderen Kontinenen.
WATERWAYS
AND INLAND NAVIGATION
A magazine for ecology, management and technical
aspects of inland shipping and waterways in the
Czech Republic, Europe and on other continents.
REDAKČNÍ RADA
Ing. Jiří Aster; Ing. Luděk Cidlina; Ing. Miloslav Černý; Ing. Petr
Forman; Doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc.; Ing. Jan Kareis, Ph.D.;
Tomáš Kolařík; Ing. Jiří Kremsa; Ing. Josef Podzimek;
Ing. Milan Raba; Ing. Miroslav Šefara; Mgr. Vít Šimonovský.
Články lze podle autorovy volby publikovat česky nebo slovensky, německy a anglicky. Nevyžádané rukopisy se nevracejí. Příspěvky se redakčně upravují, mohou být i kráceny.
Die Artikel werden nach Wunsch des Autors in tschechisch
oder slowakisch, in deutsch und englisch veröffentlich. Die
nicht geforderten Manuskripte und Lichtbilder werden
nicht zurückgesand. Die Artikel werden redaktionsgemäs
angepast und dürfen auch verkürzt werden.
The authors can write in Czech or Slovak, German or English. Submitted originals are not returned unless requested. Contributions are edited and may be abridged.
PLAVBA A VODNÍ CESTY o.p.s.
Na Pankráci 53
140 00 Praha 4
Fax: 241 409 467
www.d-o-l.cz
Objednávky a inzerce:
Tomáš Kolařík, tel.: 725 793 793
Jazyková úprava: Dr. Jan Mazáč
Vychází čtvrtletně
Roční předplatné vč. poštovného 350 Kč
ISSN 1211-2232
DTP, tisk: PRESTO s.r.o.
Podávání novinových zásilek povoleno
Ředitelstvím pošt Praha
čj. NP 415/1994 ze dne 25. 2. 1994
Titulní foto:
Burj Khalifa (dříve Burj Dubaj)
Dubaj foto: archiv
Protipovodňová funkce vodního koridoru D-O-L
Troubky foto: Ing. Miroslav Raudenský, Jiří Kopáč, Olomoucký deník
1
Komplexně, znamená komplexně, Ing. Josef Podzimek......................2
Víceúčelový vodní koridor Dunaj – Odra - Labe a protipovodňová ochrana
na Moravě, Povodně - květen 2010, Ing. Petr Forman,Tomáš Kolařík.......5
Právní postavení vodního koridoru Dunaj – Odra - Labe
Doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc...............................................................10
Mezinárodní projednávání vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe
Mgr. Katarína Koleničková ...................................................................12
Memorandum o spolupráci na přípravě realizace Oderské vodní cesty
na úseku Kožle - Ostrava ze dne 12. 4. 2000.....................................14
Dodatek k Memorandu o spolupráci na přípravě realizace Oderské
vodní cesty na úseku Kožle - Ostrava ze dne 28. 4. 2010 .................16
Usnesení vlády ČR zde dne 24. května 2010 č. 368 k návrhu způsobu další územní ochrany koridoru průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe...17
Vláda ČR schválila pokračování územní ochrany koridoru průplavního
spojení Dunaj-Odra-Labe
Tisková zpráva, Ministerstvo pro místní rozvoj ČR ..............................17
Výzva pro renesanci vnitrozemské plavby ve středo- a východoevropském hospodářském prostoru
Unie komor Labe/Odra.........................................................................18
Hospodářské využívání Odry a Gliwického průplavu - příležitost ke
zvýšení inovací v podnikání v regionu, Tomáš Kolařík.......................20
Ministr zemědělství zahájil plavební sezónu
Tisková zpráva - Ing. Jana Kučerová, Povodí Moravy, s. p. .................22
Ekologové bojují proti výstavbě zdymadla u Přelouče, zatím úspěšně
Z domácího tisku .................................................................................24
Splavnění další části Labe schvalují tři čtvrtiny obyvatel Pardubicka
Z domácího tisku .................................................................................25
Rakousko ratifikovalo Dohodu AGN
Ing. Reinhard Vorderwinkler................................................................26
Nová vláda oživí labské jezy, shodují se rejdaři i ekologové
Z domácího tisku .................................................................................27
V Bohumíně chtějí, aby kanál Dunaj-Odra-Labe vedl mimo území města
Z domácího tisku .................................................................................27
Ministr Vít Bárta převzal vedení resortu dopravy
Tisková zpráva - Ministerstvo dopravy ČR...........................................28
Priority ministra životního prostředí Pavla Drobila: Životní prostředí pro lidi
Tisková zpráva, Ministerstvo životního prostředí ČR ...........................28
Ministr dopravy navštívil Ústecký kraj
Tisková zpráva - Mgr. Jakub Ptačinský, Ministerstvo dopravy ČR .......29
Evropská komise schválila podporu labským rejdařům
Mgr. Vít Šimonovský ...........................................................................29
Stavby na vodních cestách ČR pokračují
Tisková zpráva - Václav Straka, Ředitelství vodních cest ČR................30
Pozvánka na den otevřených dveří ochranného přístavu, jezu a plavební komory v Českém Vrbném dne 17.9.2010 ...............................31
Výstava ve Zlíně rozpoutala diskusi nad evropským vodním koridorem
Tisková zpráva - Zlínský kraj................................................................32
Projekt T.T.T. – Transkontinentálny Tranzitný Terminál bol predstavený v Šanghaji, Ing. arch. Juraj Jančina ...............................................33
Memorandum o spolupráci pri príprave a realizovaní projektu Transkontinentálny tranzitný terminál (T.T.T.) ..........................................34
Transkontinentálny Tranzitný Terminál bol predstavený na konferencii v Bruselu
Ing. arch. Juraj Jančina .......................................................................36
Kongres PIANC v Liverpoolu a výstavba nového Panamského průplavu
Ing. Jaroslav Bimka .............................................................................37
Je prostor pro aktivní hospodářskou politiku? Vodní koridor a východisko pro českou ekonomiku, Ing. Jaroslav Ungerman ......................38
Cena Ing. Libora Záruby za rok 2010 .................................................41
VD Gabčíkovo - návrh vrat pro dolní ohlaví plavebního kanálu
Doc. Ing. Vladimír Medřický, CSc. – Doc. Ing. Ladislav Satrapa, CSc..44
Josef Vaverka sedmdesátníkem, Ing. Josef Podzimek ......................48
Významné postavení plavby ve světě, Tomáš Kolařík ........................50
Chorvatsko staví průplav Dunaj - Sáva, Marina Halužan ...................53
Život není takový - je úplně jiný (39), Ing. Josef Podzimek ...............56
Komplexně, znamená komplexně
Ing. Josef Podzimek
Co je vlastně povodeň? Je to apokalypsa či hydrologická zákonitost? A když apokalypsa, tak od jaké
velikosti či důsledků je správné používat toto přirovnání, aniž by neneslo nádech snahy o odvrácení naší
vlastní odpovědnosti za důsledky, které způsobila.
Myslím, že nejde pouze o filozofický přístup, ale že by
se měla lidem říci pravda.
1) To a to nebylo možno za současného stavu
techniky odvrátit.
2) Je i legitimní připomenout, že zásah do původní
přírody (kolektivizace zemědělství, vysušení lužních lesů apod.) částečně způsobil zvýšenou
kulminaci velké vody, ale občané mají právo
vědět, že nešlo o více jak 5 - 10 % objemu
povodně.
3) Zároveň občané mají být objektivně informováni, že kdyby byla postavena taková a taková
vodohospodářská díla (přehradní nádrže,
suché poldry, průplav, odlehčovací ramena
apod.), že by velká voda byla podstatně, ale
podstatně nižší.
4) Není fér občanům nejvíce postižených oblastí
říkat, že se musí přestěhovat, neboť je před další velkou vodou nelze ochránit. Není to pravda.
Je pouze pravda, že ochrana je limitována do
určité výše a zároveň to něco stojí. A je nutno
říci – vaši obec by ochránilo takové a takové
vodohospodářské zařízení, ale současná ekonomická situace státu nám to nedovoluje. Konkrétně a adresně.
5) Je třeba poctivě připustit, že zanedbaná údržba
hrází, koryt a objektů též přinesla svůj díl zvýšených průtoků.
8) Dokud nedokážeme pojmenovat pravdivě
jev, jakým je povodeň, pak nebudeme schopni objektivně a optimálně se povodni bránit
a minimalizovat její důsledky.
9) Při odstraňování povodňových škod a výstavbě
ochranných vodohospodářských staveb pro
budoucnost bychom měli potlačit naše vlastní
technické, teritoriální a jednostranné hledisko. Měli
bychom navrhnout optimální, komplexní a nejúčinnější řešení, a to i za cenu postupných etap.
10) Nejsme tak bohatí, abychom si mohli dovolit laciná a jednostranná řešení.
Poldr Teplice – oficiální jendoúčelová varianta
2
Pozorný čtenář si jistě všiml, že ve výčtu mouder
o povodních chybí bod č. 6 a 7. Ano, to je pravda. A nic
jiného vás na textu nezaujalo? To je varující, neboť právě jste si přečetli úvodní slovo našeho časopisu Vodní
cesty a plava č. 4/97. To znamená, že za 13 let nenastal,
či téměř nenastal, žádný posun v komplexním posuzování povodní a protipovodňových opatření. Tedy krom
bodu 6 a 7, který se týkal včasných informací a práce
podniků povodí. Od té doby vznikl a funguje integrační
informační systém a kvalita údržby toků, s výjimkou
omezovacích opatření „ochránců“ přírody, se zlepšuje.
Ale vraťme se zpět do současnosti. Za námi je další
povodeň, tentokrát opět na Moravě. Za námi jsou i předvolební klání v televizi, rozhlase a na mítincích jednotlivých stran. Často se na nich hodnotilo, co se udělalo či
neudělalo pro snížení povodňových rizik. Se zájmem
jsem sledoval předvolební pořad Václava Moravce v
Ostravě. Všichni lídři, ať modří, oranžoví, černí, rudí či
jiných barev se shodli, a to bez výhrad, že je nutno
řešit protipovodňovou ochranu komplexně. Velmi
bedlivě jsem sledoval, co si naši představitelé představují pod tímto čistě odborným pojmem „komplexní protipovodňová ochrana“. Čekal jsem, že zde
zazní, byť slabě a bojácně, potřeba prověřit protipovodňový účinek vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.
Opravdu jsem věřil, že aspoň moderátor tohoto pořadu,
který dobře ví, o co jde, položí lídrům otázku: A co vodní
koridor D-O-L by nepomohl? Opravdu jsem tomu věřil.
Na toto téma nezaznělo ani slůvko. Umřu asi naivní.
Zvlášť tristně vyzněl televizní pořad Michaely Jílkové
Máte slovo, tentokrát již po volbách, kde se posluchač na téma, jak ochránit obce před povodněmi,
dozvěděl, že je třeba pěstovat více vojtěšky, která
má až 10 m dlouhé kořeny a proto vypije hodně
vody. Posluchač měl pochopit, že vojtěška je vlastně přírodní protipovodňová ochrana. Po tomto zklamání jsem si opět nalistoval úvodník našeho časopisu č.
4/1997, který vyšel po katastrofické povodni na Moravě.
Uvědomil jsem si, a vy milí čtenáři dojdete jistě ke stejnému názoru, že jsme se vůbec nepoučili a opět úmysl-
ně nebo z povrchních informací neříkáme občanům
celou pravdu, tedy komplexní. Myslím si, že si ji zaslouží. A proto nechme odborně bez politických a podnikatelských vlivů prověřit tvrzení uvedené na straně 25
časopisu Vodní cesty a plavba č. 4/97:
„Kdyby již byla vodní cesta (Dunaj – Odra Labe) k dispozici, nevěděli by v letošním červenci o velké vodě obyvatelé Litovle, Střeně, Olomouce, Troubek, Přerova, ostravské čtvrti Nová Ves či
dalších lokalit – až snad na rozhlasové a televizní
zprávy – vůbec nic.“
Sám jsem přesvědčen, že protipovodňový účinek
vodního koridoru Dunaj – Odra - Labe je zásadní
a proto jsem již v roce 1998 před panelem, kde jsme
pozitivní protipovodňový vliv D-O-L prezentovali,
oslovil jednoho příslušného ministra české vlády:
„Pane ministře, uvolněte prosím 5 mil. Kč našim oponentům, aby nám prokázali, že se mýlíme v protipovodňové ochraně průplavu Dunaj – Odra - Labe“.
Uplynulo již 12 let, peněz bylo na dílčí protipovodňová opatření uvolněno mnoho, ale ani koruna na komplexní řešení, tj. se zapojením mini dílčích etap, tzv.
bypassů, vodního koridoru D-O-L, do protipovodňové
ochrany přilehlých území. Promarnili jsme tak optimální
ochranu dálnice do Ostravy s ochranou města Bohumína i optimální ochranu Olomouce. Vím, že jdeme do
období, kdy musíme šetřit. Nechceme vyšší investice,
ale právě naopak – chceme šetřit investice dnes
i našim potomkům. Nebo jde opravdu jen o zabránění
přípravy vodního koridoru Dunaj – Odra - Labe? Nevěřím tomu a proto prosím – neopakujme tuto chybu při
ochraně Troubek a dalších obcí v trase vodního koridoru Dunaj – Odra - Labe. Postavme hráz suchého poldru u Teplic na Bečvě jako jednu hráz vodního koridoru
D-O-L a připravme tak další „úplnou“ ochranu Troubek
po etapové výstavbě D-O-L. Dovolím si opět končit
bodem č. 10, který byl uveden před 13 lety v časopisu
Vodní cesty a plavba: Nejsme tak bohatí, abychom si
mohli dovolit laciná a jednostranná řešení.
3
Předcházející řádky byly napsány před dalšími povodněmi, které zasáhly v srpnu 2010 severní Čechy. I v tomto případě platí, že komplexní posouzení dalších protipovodňových opatření musí být komplexní. Tentokrát ne v kontextu
s vodním koridorem Dunaj-Odra-Labe, ale s využitím nejnovějších znalostí o stavbách v záplavových územích, a tak
zabránit jednostranným názorům k úplnému zákazu staveb
v inundačních územích našich řek. Nejvíce znalostí mají
Nizozemci, ale zajímavou stavbu uzpůsobenou pro případ
velké vody lze najít i v blízkosti řeky Berounky. Nehovořím
o hausbótech, nebo přímo o plovoucích domech, ale o “pevných” stavbách, které se při zvýšených vodních hladinách
zvednou, nebo jsou na tyto situace přizpůsobeny. Technicky
je vše dořešeno, lze proto sladit finanční možnosti s formou
využití lukrativních pozemků na březích řek, jezer a moří.
stavba leží na zemi a je připevněna posuvnými kruhy
k ukotveným pilířům dlouhým asi 4,5 metru. Všechny elektrické kabely, voda a odpad vedou flexibilním potrubím
uvnitř kotevních sloupů.
Stavba se nachází na “špatné” straně hráze v zátopové
oblasti řeky Maas, která je jedním z hlavních splavných toků
v zemi. Obyvatelé těchto domů se tedy nedívají na hráz,
ale na hladinu řeky. Plovoucí domy by mohly pomoci doplnit 40 %
nedostatku země vhodné pro výstavbu na dalších 50 let.
Cena začínající kolem 260 000 euro za domek s třemi
malými ložnicemi patří na trhu s nemovitostmi ve vesnici
jako je Maasbommel k těm vyšším. Mnoho jich však bylo již
prodáno a první obyvatelé se chystají nastěhovat. Stavitel
Hans van de Beek považuje nové typy domů za stejně hezké jako domy standardní a dodává: “Jediným rozdílem je, že
když stoupá voda, stoupají i domy.”
První informace je právě z Nizozemí:
Druhá informace - dům nad řekou Berounkou je jiným,
tentokrát tuzemským příkladem jak se bezpečně vypořádat
s povodňovou hladinou. Architek David Damaška promyslel koncepci domu do každého detailu a umístil ho na betonovou podstavu, aby se v případě povodní bezpečně vznášel nad hladinou.
Rodinný dům nad řekou můžete najít v Černošicích,
okres Praha-západ. Byl dokončen v roce 2008.
Stojí na parcele o výměře 2630 m2 se zastavěnou plochou 149 m2 a užitnou plochou 243 m2.
Pro případ záplav je základová konstrukce domu - železobetonová monolitická izolovaná vana - s ohledem na hladinu spodní vody a geologické poměry založena na dvanácti kořenových mikropilotách, rozmístěných po obvodě
eliptické podnože, izolující a chránící dům před nepříznivými vlivy počasí a případnými povodněmi.
Elipsa je natočena kolmo ke směru případné zátopové vlny
na základě pozorování skutečné situace při posledních povodních. Díky svému tvaru umožňuje obtékání vodou podobně
jako u lodní přídě. Její tvar dále umožňuje z hlediska dispozice
podlaží větší variabilitu a optimální rozložení sil a délek konzol,
respektive jejich průhybů.
Závěrem mohu jen připomenout, že přístup k povodním i zástavbě v povodňových územích, zvláště v tiché
inundaci musí být uvážlivá a komplexní.
Stěhování domu ze suchých doků
Plovoucí dům v období zvýšené hladiny
Nizozemí, země ležící proklatě nízko, má novou zbraň pro
svůj nikdy nekončící boj s mořským přílivem: obojživelné domy.
Po staletí budují Holanďané hráze, které by je ochránily
před mořem. A nyní, v době, která předpokládá častější
záplavy kvůli změnám klimatu, hledají způsoby, jak s vodou
žít, nikoliv proti ní bojovat. Tato změna v myšlení se projevuje například v novém projektu bytové výstavby ve vesnici
Maasbommel vzdálené asi 100 kilometrů jihovýchodně od
Amsterdamu. Je to obec obojživelných domů.
Na rozdíl od obytných člunů, které lemují mnoho holandských kanálů a plovoucích vesnic v Asii, se několik tuctů
těchto domů staví na pevné zemi. Jsou konstruovány tak,
aby plavaly na záplavové vodě. Každý dům je postaven
z lehkého dřeva a betonový základ je dutý. To způsobuje
vztlak jako u lodí. Domy nemají žádné základy pod zemí,
Dům nad řekou Berounkou
Základ domu u řeky Berounky
4
Víceúčelový vodní koridor Dunaj – Odra - Labe
a protipovodňová ochrana na Moravě
Povodně - květen 2010
Ing. Petr Forman, Tomáš Kolařík
(viz barevná příloha)
Jak je patrné i z jiných článků v tomto čísle časopisu,
nepíšeme o vztahu vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe
(dále D-O-L) poprvé. Po katastrofálních moravských povodních v roce 1997 jsme této problematice věnovali pochopitelně velkou pozornost, protože se ukazovalo, že kdyby
D-O-L existoval, byly by povodně na významných moravských řekách v podstatě zanedbatelnou epizodou, a nikoli
tragickým zásahem do životních osudů tisíců rodin a stovek
obcí. A nepsali jsme jen články. Vydali jsme se do obcí
a regionů, besedovali s občany i komunálními a regionálními představiteli, seznamovali je s možností, jak čelit
povodňovým situacím i s pomocí D-O-L. Mnozí nám pozorně naslouchali a rozuměli. Řada z nich požadovala detailní prověření a případnou realizaci, ale nedočkali se.
Víceméně svépomocně tak vznikly odborné studie, ale
ty nebyly a dodnes zatím nejsou vnímány s patřičnou
pozorností – nejčastěji proto, že buď vítězí předsudky
nad objektivitou, nebo se příslušné odpovědné kruhy
zaleknou obtíží při koordinaci víceúčelových opatření. Je
to jistě více než škoda a chyba, protože vodohospodáři
byli vždy vzděláváni a vedeni k rozpočtové odpovědnosti, totiž k tomu, aby jeden stavební počin přinášel více
užitků najednou.
Hlavní přínosy vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe ve
sféře protipovodňové ochrany spočívají jednak v transformaci povodňových vln (snížení kulminačních průtoků), jednak ve zvýšení průchodnosti povodňových průtoků kritickými místy, ve kterých dochází v důsledku nedostatečné
kapacity říčních koryt k nejvážnějším povodňovým škodám.
Trasa vodního koridoru DunajOdra-Labe v Moravskoslezském
kraji
Moravskoslezský kraj
Protipovodňová ochrana v souvislosti s D-O-L se v Moravskoslezského kraje týká již jeho první etapy (etapa 1b). Po
katastrofální moravské povodni v roce 1997 se započaly
práce na protipovodňové ochraně území okolo řeky Odry.
Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje však oprávněně konstatovalo, že se protipovodňová opatření nepřipravují v koordinaci se splavněním Odry do Ostravy, což se
týkalo zejména ochrany města Bohumína a jeho okolí,
a také tehdy projektované dálnice D47 (D1). Takový přístup
by totiž přinesl nejen kvalitnější protipovodňovou ochranu,
ale znamenal by také účelněji vynaložené finanční prostředky. Dokonce byly zpracovány koordinační výpočty
a situace, které to nepochybně prokazovaly. Bohužel, pro
systémové řešení se nenašel dostatek vůle ani na straně
investora, ani u vedení města Bohumína.
struktury obou zúčastněných
stran. Při následných pracovních setkáních bude polské
části pracovní skupiny předsedat prezident Státního vodohospodářského úřadu (KZGW).
Tím se otevírá možnost alespoň k dílčímu spojení protipovodňových opatření se splavněním Odry do Ostravy na
polské (poldr Racibórz dolny) i české straně, kde se při
posledních povodních ukázala nedostatečnost dosavadních opatření.
Ostrava
V současnosti je tu nová příležitost. Dne 28. dubna
2010 byl podepsán dodatek k Memorandu o spolupráci
na přípravě realizace oderské vodní cesty, původně uzavřenému již 12. dubna 2000. Dodatek reaktivuje činnost
česko-polské pracovní skupiny, přičemž jednání zatím
probíhají na úrovni náměstků ministrů dopravy a infra-
Voda zatopila v květnu 2010 městské části Ostrava - Přívoz, Mariánské hory, Slezská Ostrava a Ostrava - Koblov.
Byla zastavena doprava jak na železničním koridoru mezi
stanicemi Ostrava - Svinov a Ostrava - Vítkovice, tak na dálnici D1 mezi Bohumínem a Ostravou.
5
Řešení:
Odra protékající Ostravou již byla mnohokrát upravována
pro různé vodohospodářské účely (odběr vody, protipovodňová ochrana apod.), avšak ukazuje se, že provedená
opatření byla nedostatečná a budou potřeba další, nákladnější práce, na zamezení dopadů povodní v Ostravě. Realizace D-O-L by umožnila propojit několik funkcí tohoto projektu. Přispěním k ochraně města Ostravy před povodněmi
by bylo především prohloubení a rozšíření koryta řeky Odry
(šířka v hladině: 54 m, hloubka: 4 - 5 m) a tím zvýšení jejího
průtočného profilu. Těmito opatřeními by se zvýšila protipovodňová ochrana území a byla by také zajištěna dostatečná plavební hloubka, provedené práce by tak přinesly dvojí
pozitivní ekonomický účinek. Jako příklad může sloužit projekt Dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice - Týn nad Vltavou (2009-2013), realizovaný Ředitelstvím vodních cest České republiky.
D1 nenabízí téměř žádný pozitivní vliv na protipovodňovou
ochranu v Moravské bráně - nabízí pouze funkci dopravní
spojenou s možností přečerpávání vody do horních zdrží.
Druhá (optimální) varianta, trasovaná údolím řeky Bečvy,
a využívající krátkých úseků jejího koryta, nabízí pro protipovodňovou ochranu mimořádné příležitosti.
Bohumín
Voda se v květnu 2010 vylila po celé délce Bohumína
a v oblasti Vrbických jezer a zaplavila městské a místní části města: Vrbici, Pudlov, Šunychl, Novou Ves a Kopytov. Přítoky řeky Odry hrozily zaplavením centra města, protože už
neměly kam odtékat. Byla zatopena a uzavřena dálnice
D1. Letošní kulminační průtok činil 952 m3/s (v červenci
1997 to bylo 2160 m3/s).
Trasa vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe v Moravské bráně
Hranice na Moravě,
Teplice nad Bečvou
Květnová povodeň 2010 v Bohumíně-Kopytově
Zdroj: Město Bohumín
Voda zaplavila v květnu 2010 nábřeží v centru města
a přilehlé domy. Byla zastavena doprava na trati Hustopeče nad Bečvou - Hranice na Moravě a na silnici z Hranic na Valašské Meziříčí. V Teplicích nad Bečvou voda
zalila lázeňskou kolonádu.
Řešení:
Část řeky Odry od jezu Přívoz po Starý Bohumín by v případě realizace D-O-L byla prohloubena a tím by se zvýšila
kapacita koryta vodního toku pro průchod povodní. Dále po
proudu by D-O-L obcházel meandry řeky Odry obchvatem
a na Odru by se opět napojil na soutoku Odry a Olše. Tyto
meandry totiž během povodní působí jako „špunt” a jsou
jednou z příčin rozlití řeky Odry v oblasti Bohumína a polských Chalupek. Realizací D-O-L by se nadbytečná voda
odvedla obchvatem do polských poldrů Buków a Racibórz
dolny (v přípravě), které jsou k tomu určeny.
Řešení:
Pro město Hranice na Moravě plně platí skutečnosti, uvedené v předešlém odstavci: oficiální trasa D-O-L, vedená
podél dálnice D1, nemá na povodňovou situaci žádný vliv.
Optimální varianta prochází od prostoru hranického jezu až
po poldr Teplice nad Bečvou říčním korytem Bečvy, a dále
hrází připravovaného poldru Teplice nad Bečvou. Vlivem poldru Teplice a průplavního úseku Hranice – Troubky – Kojetín by
Bečvou protékal jen průtok, odpovídající kapacitě koryta.
Olomoucký kraj
Od ničivých povodní v roce 1997 se připravuje poldr
Teplice nad Bečvou, který má zachytit a zmírnit povodňovou vlnu, případně dát obyvatelům Moravské brány čas
k evakuaci a přípravě majetku pro příchod povodně. Avšak
ani po 13 letech se zdejší obyvatelé realizace nedočkali.
Realizací D-O-L by nastal v protipovodňové ochraně
v oblasti Moravské brány velký posun. Nabízejí se dvě varianty vedení D-O-L. Oficiální varianta vedená podél dálnice
Přerov
V Přerově se v květnu 2010 voda vylila v severní části
města a na obou březích zatopila rekreační oblasti (hotel,
sportovní haly, tenisové kurty apod.), chatovou oblast pod
nemocnicí a přerovskou městskou teplárnu (uvedena do
plného provozu 21 dní po zaplavení) spolu s některými prů-
6
myslovými provozy. Byla zaplavena řada trafostanic, obyvatelé byli bez proudu a tepla.
V Přerově pomáhaly udržet vodu Bečvy v korytě hráze
z pytlů na městském nábřeží.
Kulminační průtok letošní povodně byl v Přerově
670 m3/s, při povodni v červenci 1997 byl průtok 830 m3/s.
Chropyně
Ohrožena byla část města Plešovec ležící nad soutokem
říčky Moštěnky a Malé Bečvy, která odváděla velké množství vody z oblasti Troubek a Zářičí. Byla zatopena silnice
mezi Chropyní a Kojetínem.
Řešení:
Vodní koridor D-O-L by odvedl vodu z oblasti Troubek
a Zářičí a tím by ani nedošlo k ohrožení oblasti města Chropyně. Zároveň by umožnil řízený rozliv vod v lužních lesích.
Řešení:
Přerov je nejvíce ohroženým městem v Moravské bráně.
Většina jeho plochy leží v záplavovém území a město není
možné ochránit sypanými hrázemi nebo mobilními bariérami.
Realizace D-O-L by pomohla ochránit město především
odvedením nadbytečné vody svým korytem okolo města
(princip obchvatu).
Olomouc
Při povodních v květnu 2010 nebyla Olomouc přímo
ohrožena, protože řeka Morava se nerozvodnila. Avšak při
zvýšených srážkách v Jeseníkách může dojít k opakování
situace ze srpna 1997, kdy kulminace dosáhla v Olomouci
784 m3/s. Pravděpodobnost opakování této vody, pokud se
vychází ze stávající hydrologické
řady, je malá, ale
nelze ji vyloučit,
zvláště pokud by
se potvrdily předpoklady klimatických změn.
Troubky
Tato obec byla těžce poničena již v červenci 1997; povodeň si tu vyžádala 9 obětí, muselo být strženo 335 obydlí,
o střechu nad hlavou přišla polovina obyvatel. Škody se
vyšplhaly na 700 milionů korun.
Velká voda obec zasáhla také nyní (květen 2010). Voda
z řeky Bečvy se vylila z břehů severně nad obcí a vytvořila
v polích rozsáhlé laguny, z nichž následně voda dorazila do
obce. V Troubkách voda dosáhla úrovně až 1,3 metru
a zaplavila 90% obce.
Trasa
víceúčelového
vodního koridoru
Dunaj-Odra-Labe
okolo Olomouce.
Toto řešení by
pomohlo ochránit
Olomouc i před
velkými
povodněmi.
Zaplavené Troubky navštívil hejtman Olomouckého kraje
Ing. Martin Tesařík
Autor: Jiří Kopáč
Řešení:
Kolem obce by měl vodní koridor D-O-L procházet
severně v nově vybudovaném korytě. Toto koryto,
s kapacitou minimálně srovnatelnou s kapacitou koryta
řeky Bečvy, spolu s doprovodnými hrázemi ochrání
Troubky od vod postupujících údolní nivou a díky své
kapacitě dokáže vody účinně odvést a následně bude
možné rozlití vod v lužních lesích u Záříčí a dále do koryta řeky Moravy.
Plán
jednoúčelového
obtokového
kanálu v centru
Olomouce, který
zvyšuje
povodňovou
kapacitu řeky
Moravy Zdroj:
Povodí Moravy s.p.
Kojetín
V květnu 2010 se voda vylila z břehů v Kojetíně a zaplavila městské koupaliště, sportovní areály a několik ulic.
Řešení:
Při odvedení povodňových průtoků průplavním úsekem Hranice – Troubky – Kojetín by nedošlo k zaplavení
Kojetína. Naopak je možnost umělého zaplavování lužních lesů v oblasti Záříčí. Říční úsek jižně od Kojetína by
byl upraven na požadované parametry shodné po celé
délce vodního koridoru D-O-L (šířka v hladině: 54 m,
hloubka: 4 – 5 m), a byl by tak schopen převést vyšší
průtoky.
7
Řešení:
V centru Olomouce byl vybudován obtokový kanál o délce
520 m s maximální kapacitou 180 m3/s, který tak zvýší celkovou povodňovou kapacitu v tomto úseku na 650 m3/s-1.
Pokud by se ovšem realizoval severně od města vedený
obchvat v podobě vodního koridoru D-O-L, bylo by město
chráněno i před mimořádnými povodněmi, jaké tu lidé zažili v roce 1997. Navíc by nebylo nutné zabírat území města
obtokovým korytem v jeho intravilánu.
Zlínský kraj
Kroměříž
Voda ohrožovala v květnu 2010 příbřežní části města, ale
nevylila se z břehů. Regulované koryto řeky Moravy bylo
schopné pojmout průtok přibližně 650 m3/s. Při povodních
v červenci 1997 při průtoku 1034 m3/s však kapacita koryta nestačila a voda zaplavila velkou část města.
Řešení:
Ve městě Kroměříži se zvažují dvě varianty průchodu
vodního koridoru D-O-L územím města. Varianta průchodu
vodní cesty korytem řeky Moravy nebo varianta severovýchodního obchvatu města. Obě varianty značně zlepšují
protipovodňovou ochranu města.
- Realizace vodního koridoru D-O-L korytem řeky Moravy
centrem města by si vyžádalo úpravy koryta řeky, dílčí rozšíření, prohloubení, vybudování nábřežních zdí v některých
místech. Tím by se zároveň zvýšila kapacita koryta řeky
Moravy pro průchod povodní.
- Realizace vodního koridoru D-O-L severovýchodním
obchvatem města Kroměříže by umožnilo převedení
povodňové vody od kroměřížského jezu okolo města a zpět
do řeky Moravy v oblasti Hájovna Zámeček u Kroměříže.
Tato varianta by také umožnila umělé zaplavování lužních
lesů v Přírodním parku Záhlinické rybníky.
Vizualizace obtokového kanálu v Olomouci
Zdroj: Povodí Moravy s.p.
Otrokovice
Voda z řeky Moravy v květnu 2010 nezatopila obydlené části, pouze pole a louky. Regulované (splavné) koryto řeky Moravy dokázalo pojmout téměř všechnu vodu nynější povodně.
Řešení:
V říčních úsecích mezi Kroměříží, Otrokovicemi a Spytihněví by se koryto upravovalo na parametry vodního koridoru
D-O-L. Tím by se zvýšila i průtočná kapacita řeky Moravy.
Uherské Hradiště
Voda z řeky Moravy nezatopila v květnu 2010 obydlené části, pouze pole a louky. Regulované (splavné) koryto řeky Moravy dokázalo pojmout téměř všechnu vodu nynější povodně.
Řešení:
Mezi jezem Spytihněv a Starým Městem u Uherského
Hradiště je vodní koridor D-O-L plánován v místě dnešního
Baťova kanálu, který by se rozšířil a prohloubil. Tímto průplavním úsekem by mohla být převedena voda, kterou by
nebylo schopno pojmout koryto řeky Moravy. Voda by se
vlévala zpět do řeky Moravy ve Starém Městě u Uherského
Hradiště.
Řeka Morava od Uherského Hradiště dále po proudu již
byla dříve upravena na plavební parametry, a má tak vhodné dimenze jak pro vedení koridoru D-O-L, tak pro převedení zvýšených průtoků. Nutné prohloubení koryta řeky
Moravy by jeho kapacitu ještě zvýšilo.
Jihomoravský kraj
Hodonín, Rohatec, Mikulčice,
Lanžhot
Samotný Hodonín nebyl nynější povodní (2010)
tolik ohrožen. Regulované koryto řeky Moravy dokázalo pojmout téměř veškerou vodu. V ohrožení byly
Trasa vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe ve Zlínském kraji
8
okolní obce Mikulčice, Lanžhot a Rohatec. V Mikulčicích s cennými archeologickými vykopávkami hrozilo
protržení hráze a zaplavení této obce a v Rohatci byla
zaplavena část obce a rozsáhlé oblasti polí, luk
a lesů. Důsledkem i těchto „neškodných” rozlivů je
kalamita komárů.
Řešení:
Splavný úsek řeky Moravy nad hodonínským jezem již
má vhodnou šířku pro vedení vodního koridoru D-O-L, bude
však nutné zvýšit hloubku řeky, což zvýší kapacitu koryta
řeky.
Dále po proudu byla řeka Morava v minulosti již upravena a tak má vhodné směrové parametry, úpravy by se
týkaly především zvětšení hloubky koryta řeky a náhrady dnešních pevných (nefunkčních) jezů za jezy pohyblivé, které budou moci při povodních lépe regulovat průtoky v řece. To zajistí na jedné straně bezpečnější
odvedení velkých vod, na straně druhé umožní umělé
zaplavování lužních lesů v oblasti mezi Hodonínem
a Lanžhotem.
Trasa vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe v Jihomoravském kraji
Dokonce by možná pracovníci, zodpovědní za „Koncepci
řešení problematiky ochrany před povodněmi v České
republice s využitím technických a přírodě blízkých opatření“
(usnesení vlády č. 966/2006) mohli takovou příležitost vítat.
Připomeňme navíc, že výstavbu D-O-L by s největší pravděpodobností bylo možné spolufinancovat z Fondu soudržnosti
EU až do výše 85%, takže bychom protipovodňovou ochranu
pořídili velmi levně. Leč – iniciativa neprošla. Zřejmě by ministerstvo životního prostředí a řada sdružení, které chtějí zabránit byť jen potvrzení či vyvrácení možného pozitivního vlivu DO-L, případnou pravdu neunesly. Pro občany na Moravě a ve
Slezsku ale mají takové postoje velmi nedobré důsledky. Měli
bychom si to pamatovat!
ZÁVĚR
Už jen tento stručný přehled ukazuje, o kolik bezpečněji by
obyvatelé v okolí velkých moravských a slezských řek žili,
pokud by byl realizován vodní koridor Dunaj – Odra - Labe. Je
na místě se stále a opakovaně ptát, proč ideologizující zaslepenost již po roky brání i jen pouhému pečlivému posouzení
protipovodňové funkce D-O-L. V době, kdy se připravovalo
vládní usnesení na způsob další územní ochrany pro D-OL jsme se pokoušeli o to, aby takovým posudkem bylo pověřeno ministerstvo zemědělství, tedy rozhodně žádný lobbistický subjekt. Zdálo by se, že navrhovaný text „…kvantifikovat
přínosy D-O-L pro zabránění povodňovým situacím a snížení
povodňových škod“ by neměl nikomu soudnému nijak vadit.
Rozliv květnové povodně na řece Moravě sahal od přístavu Skalica (v popředí) na Baťově kanálu až po Rohatec
9
Foto ©: Eduard Timko
Právní postavení vodního koridoru
Dunaj – Odra - Labe
Doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc.
V květnu roku 2010 byla na úrovni vlády České republiky ukončena dlouho diskutovaná problematika územní
ochrany vodního koridoru, či průplavního spojení nebo
jenom spojení Dunaj – Odra - Labe.
Vodní koridor Dunaj – Odra - Labe byl na stránkách tohoto časopisu z hlediska technického a částečně i územně
ochranářského diskutován již mnohokrát. Ať již jako aktivní
nebo pasivní účastník řady novodobých mezinárodních
i vnitrostátních jednání o dané problematice rozhodl jsem
se napsat tento článek, zabývající se spíše než odborně
technickou stránkou, problematikou odborně právní, a to
jak z hlediska mezinárodního tak i vnitrostátního.
nosti věnována příslušná pozornost s poukázáním na
v současnosti budované rentabilní spojení Seine - nord ve
Francii. Propojení Dunaj – Odra -Labe je v Evropě sledováno mj. i s ohledem na spojení průmyslové západní Evropy
s obchodním centrem na Dálném východě prostřednictvím
levné a ekologické vodní dopravy.
Z tohoto krátkého výčtu zaměřeného pouze na časově
nejbližší období vyplývá zájem zahraničních odborných kruhů o propojení Dunaj – Odra - Labe a tím i otevření vnitrozemské vodní cesty na Dálný východ.
Mezinárodní hledisko
Otázka integrace evropských vnitrozemských vodních
cest byla, pomineme-li historické snahy českého krále
a římského císaře Karla IV o dané propojení, projednávána
po druhé světové válce na úrovni Evropské hospodářské
komise při Organizaci spojených národů (dále jen
EHK/OSN). Na této úrovni vznikla myšlenka
• propojení Rýna s Dunajem, prostřednictvím vodního
toku Mohanu, které bylo vybudováno a v roce 1992 uvedeno do provozu,
• propojení Dunaje s Odrou a Labem, které bylo naposledy posouzeno v ekonomické studii, vypracované
pobřežními státy Polskem, Rakouskem, Slovenskem
a Českou republikou, přijaté Výborem pro vnitrozemskou dopravu EHK/OSN v únoru roku 1994,
• propojení Visly s Dněprem, prostřednictvím vodních
toků Bug a Pripjať, na jehož ekonomické studii však
práce s ohledem na neochotu spolupráce bývalého
Sovětského Svazu nebyly ani započaty.
Studie propojení Dunaj – Odra - Labe vypracovaná v roce
1993 již zohlednila jak nové hospodářské uspořádání Evropy, tak i v té době již v západních evropských zemích velmi
intenzivně uplatňovanou problematiku životního prostředí.
Na úrovni EHK/OSN bylo spojení Dunaj – Odra - Labe
zahrnuto jako chybějící článek i do evropských vodních cest
mezinárodního významu – známá evropská dohoda AGN,
která vstoupila v platnost v roce 1999 a zainteresovanými
státy (Rakousko, Polsko, Slovensko a Česká republika) je
toto spojení vedeno i v novelizované tzv. Modré knize
EHK/OSN z roku 2006.
Na úrovni Evropské unie je v jednom z posledních
materiálů – Návrh rozhodnutí Evropského parlamentu
a Rady o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě ze dne 27. července 2009 v části 4
(Síť vnitrozemských vodních cest a vnitrozemských přístavů) spojení Dunaj-Odra-Labe zahrnuto k horizontu roku
2020 ve schématech Evropy, Polska, České republiky, Slovenské republiky, Německa a Rakouska.
Na úrovni Mezinárodního plavebního sdružení PIANC,
které je nejprestižnějším světovým sdružením se 135letou
tradicí je spojení Dunaj – Odra - Labe neustále v popředí
jeho zájmu. Na světovém kongresu PIANC v květnu 2010
v Liverpoolu byl český vládní delegát opětovně dotazován
na přípravu a budování plavebního spojení Dunaj – Odra Labe. Tomuto spojení je v odborné světové plavební veřej-
Německý říčně-námořní tanker pro přepravu zkapalněného
zemního plynu (délka: 106 m, šířka: 11,4 m, ponor: 2,8 m, nosnost: 1794 tun). Využití takových lodí na vodním koridoru DOL
může pomoci zvýšit diverzifikaci zdrojů paliv pro země střední a východní Evropy. Místem překladu z námořních lodí na
říční by mohl v budoucnu být přístav Štětín, kde se připravuje
námořní LNG terminál.
Vnitrostátní hledisko.
Zatímco na mezinárodní úrovni je propojení středoevropského a jihoevropského systému vnitrozemských vodních
cest věnována neustálá pozornost, v České republice se
bojuje alespoň o územní ochranu tohoto spojení prostřednictvím vodních toků Labe, Odry a Dunaje. V současnosti
propagovaný pojem Vodní koridor Dunaj – Odra - Labe
(dále jen DOL) pouze zvýrazňuje víceúčelovost této vodní
cesty, jako infrastruktury vodní dopravy oproti jednoúčelové
železnici a silnici. Vodní cesta neplní pouze funkci dopravní
cesty pro vodní dopravu, ale má i základní vodohospodářské i ekologické přínosy (užitky) spočívající zejména
v ochraně území před povodněmi, přivedení vody do vodohospodářsky pasivních oblastí, využití energetického
potenciálu vodního proudu pro výrobu elektrické energie z
obnovitelných zdrojů, zvýšení energetické bezpečnosti,
prokysličení vodního toku apod.
Územní ochrana DOL byla v minulosti zajištěna formou
rezervy v příslušných územních plánech velkých územních
celků schvalovaných usnesením vlády. Zákonem č.
183/2006 Sb., o územním plánu a stavebním řádu (stavební zákon) ze dne 14. března 2006 (díle jen zákon) s účinností od 1. 1. 2007 byla stanovena nová pravidla v oblasti
územního plánování, kdy schválené územní plány velkých
územních celků jsou postupně nahrazovány novým typem
územně plánovací dokumentace v rozsahu kraje.
V hlavě III zákona jsou stanoveny nástroje územního plánování. Z hlediska současné problematiky DOL je nejdůležitější v dílu 2 hlavy III zákona stanovená Politika územního
rozvoje (dále jen PÚR) a v oddílu 1 dílu 3 hlavy III zákona
10
němu usnesení č.368 ze dne 24. května 2010 k návrhu způsobu další územní ochrany koridoru průplavního spojení
Dunaj – Odra - Labe. V daném usnesení vláda
• I. schválila návrh způsobu další územní ochrany koridoru
průplavního spojení Dunaj – Odra - Labe formou územní
rezervy v územně plánovacích dokumentacích do doby
rozhodnutí vlády o dalším postupu, obsažený v části III
materiálu čj.353/10 a
• uložila členům vlády a vedoucím ústředních správních
úřadů postupovat při územní ochraně koridoru průplavního spojení Dunaj – Odra - Labe v souladu s bodem
I tohoto usnesení.
Oproti materiálu předloženém v dubnu 2010 byla podstatně zkrácena část III, která již neobsahuje zdůvodnění proč je
použit pojem územní rezervy, ale pouze tento pojem podrobně rozvádí v souladu se zákonem. V závěru je uvedeno: „Na
základě vyhodnocení doposud uplatňované územní ochrany
koridoru průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe, je nezbytné
zachovávat a zajišťovat vymezování územních rezerv
tohoto koridoru v územně plánovacích dokumentacích do
doby rozhodnutí vlády o dalším postupu na základě splnění
úkolu IV/4 usnesení vlády ze dne 20. 7. 2009 č.929.“ K této
citaci uvádím, že se jedná o již dříve v tomto článku zmiňovaném úkolu iniciovat ve prospěch vyjasnění další územní
ochrany DOL jednání se všemi zainteresovanými státy.
stanoveny Zásady územního rozvoje (dále jen ZÚR).
PÚR určuje ve stanoveném období požadavky na konkretizaci úkolů územního plánování v republikových, přeshraničních i mezinárodních souvislostech. S ohledem na
možnosti území koordinuje tvorbu a aktualizaci zásad
územního rozvoje, PÚR pořizuje ministerstvo pro místní
rozvoj (dále jen MMR) a schvaluje vláda.
ZÚR stanoví zejména základní požadavky na účelné
a hospodárné uspořádání kraje. Návrh ZÚR pořizuje krajský úřad, posuzuje MMR a vydává zastupitelstvo kraje.
V souladu se zákonem vypracovalo MMR v roce 2006
dokumentaci PÚR, která byla předložena vládě České
republiky a usnesením č. 561/2006 o Politice územního rozvoje České republiky ze dne 17. května 2006 schválena.
V žádné své části se však PÚR o DOL nezmínila a rozpory
s ministerstvem životního prostředí (dále jen MŽP), které k
této skutečnosti vedly, vyústily k bodu II.3 uvedeného
usnesení. V něm bylo příslušným ministrům uloženo prověřit reálnost a účelnost územní ochrany průplavního spojení
Dunaj – Odra – Labe.
Prověření reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe, bylo na základě výběrového řízení zadáno Atelieru T-plan, s.r.o. prestižní organizaci pro územní plánování a urbanismus, regionální rozvoj
a životní prostředí. Tato studie jednoznačně mj. doporučila
připravit a vydat urychleně nové usnesení vlády k zajištění
územní ochrany DOL v PÚR ČR 2008 a v územně plánovací dokumentaci v souladu s podmínkami nového stavebního zákona č. 183/2006 Sb., s ohledem na neustálý negativní postoj MŽP iniciovat ve prospěch vyjasnění další
územní ochrany DOL jednání se všemi zainteresovanými
státy. Stručný obsah studie i se závěry byl uveřejněn pod
názvem Územní studie Dunaj-Odra-Labe v časopisu Vodní
cesty a plavba č.4/2007.
V pracovním znění návrhu Politiky územního rozvoje České republiky 2008 z června 2008 byl v článku (125) VD3, na
základě výše uvedené studie, zařazen DOL. K tomuto zařazení mělo MŽP opětně zásadní negativní připomínku.
V materiálu pro jednání vlády o Politice územního rozvoje
České republiky 2008 z června 2009 byl sice předmětný článek (125) zařazen, ale u něj uvedeno „Článek vypuštěn“.
Politiku územního rozvoje České republiky 2008 projednala
vláda dne 20. července 2009 a přijala k ní usnesení č.929.
V bodě 5 usnesení opět uložila příslušným ministrům prověřit účelnost DOL na mezinárodní úrovni. Jednotlivá usnesení
vlády k problematice DOL byla popsána v časopise Vodní
cesty a plavba č.4/2009 a proto se s nimi blíže nezabývám.
Pro daný článek není jejich obsah až tak důležitý.
Na schůzi vlády České republiky konané dne 19. dubna
2010 předložil ministr pro místní rozvoj pod čj.353/10 Návrh
způsobu další územní ochrany koridoru průplavního spojení Dunaj – Odra - Labe formou územní rezervy v územně
plánovacích dokumentacích do doby rozhodnutí vlády
o dalším postupu. Materiál byl předložen s rozporem
ministra životního prostředí. V krátkém usnesení obsahujícím jak schvalovací, tak i ukládací bod byla odvolávka na
část III předkládaného materiálu. V této poměrně obsáhlé
třístránkové části byl mj. zdůvodněn postup MMR, který
vedl toto ministerstvo k předložení územní ochrany DOL
formou územní rezervy.
Na základě údajné dohody mezi MMR a MŽP byl materiál
z projednávání vlády stáhnut. Následně byl předmětný
materiál o územní ochraně DOL předložen na schůzi vlády
České republiky pod bodem 4, konané dne 10. května 2010,
aby nakonec nebyl v tento den projednán a byl opětně předložen bez rozporu na schůzi vlády pod bodem 7, konané
dne 24. května 2010. Vláda materiál projednala a přijala k
Ukázka digitálně zpracované trasy vodního koridu DOL. Na
obrázku přístav Přerov a křížení koridoru s řekou Bečvou.
Závěr
Zákon je ve svém § 36 jednoznačný neboť mj. stanoví, že
v ZÚR mohou být vymezeny plochy a koridory, s cílem možnosti jejich budoucího využití, tzv. územní rezerva. V našem
případě se jedná o koridor DOL jednoznačně vymezený
digitálně zpracovanou trasou z roku 2003. Dále je v tomto paragrafu uvedeno, že jejich dosavadní využití nesmí být
měněno způsobem, který by znemožnil nebo podstatně ztížil
prověřované budoucí využití. Z tohoto jednoznačně dále
vyplývá, že do doby již výše zmíněného prověření DOL se
zainteresovanými státy a následného rozhodnutí vlády,
nesmí být trasa DOL zatížena jinými stavbami.
K možnému sporu o takto uvedený závěr k usnesení
vlády č.368/2010, včetně části III materiálu vlády č.353/10
pouze uvádím, že výklad základních právních předpisů
v našem státě přísluší pouze soudu.
V konečném závěru bych rád uvedl víru, že nejen v tomto případě, ale i při řešení obdobných záležitostí, týkajících
se infrastruktury vodní dopravy, se otevírá možnost konstruktivní spolupráce plavebně vodocestných odborníků s
odborníky životního prostředí na úrovni vzájemného
respektování odborných stanovisek obou stran.
11
Mezinárodní projednávání vodního koridoru
Dunaj – Odra – Labe
Mgr. Katarína Koleničková - ředitelka odboru plavby Ministerstva dopravy ČR
V rámci výše uvedeného usnesení vlády bylo Ministerstvu dopravy ČR uloženo prověřit potřebnost předmětného
průplavního spojení na mezinárodní úrovni projednáním se
sousedními státy, Evropskou komisí a signatáři Dohody
AGN s cílem posoudit v úplných evropských souvislostech
problematiku jeho možné realizace, přepravní účinnosti
a investiční náročnosti jednotlivých větví a informovat vládu
ČR o výsledku projednání do konce roku 2010.
V souladu s tímto usnesením vlády Ministerstvo
dopravy ČR uskutečnilo několik mezinárodních jednání
s Ministerstvem infrastruktury Polské republiky. Na
posledním z nich, které se konalo ve dnech 27. - 28.
dubna 2010, polská strana mimo jiné informovala o stavu prací na infrastruktuře oderské vodní cesty v rámci
programu Odra 2006, jehož cílem je mj. zvýšení třídy
vodní cesty na dílčích úsecích Odry. Harmonogram dalších prací a aktualizace programu Odra 2006 bude dále
s českou stranou projednáván v rámci společné pracovní skupiny D-O-L.
V závěru zasedání byl slavnostně podepsán náměstkem
ministra dopravy ČR, JUDr. Mgr. Pavlem Škvárou, MBA,
polskou náměstkyní ministra infrastruktury, paní Annou
Z hlediska dlouhodobého výhledu rozvoje vodních cest
na území České republiky je významným záměrem Ministerstva dopravy ČR ve spolupráci s dalšími rezorty zajištění podmínek pro budoucí realizaci víceúčelového vodního
koridoru Dunaj – Odra – Labe.
V souvislosti s projednáváním zásadního územně plánovacího dokumentu Politika územního rozvoje České
republiky 2008 byla ze strany ministerstva životního prostředí vyvolána široká diskuse o účelnosti zachování této
územní ochrany, vlekoucí se od r. 2008 do doby schválení
usnesení vlády ze dne 20. července 2009 č. 929 o Politice
územního rozvoje České republiky 2008, ze kterého vyplývá pro ministerstvo pro místní rozvoj zachovávat, zajišťovat
a uplatňovat ve spolupráci s ministry dopravy a životního
prostředí stávající územní ochranu koridoru Dunaj – Odra Labe do doby rozhodnutí vlády o dalším postupu a předložit vládě do 31.12. 2009 návrh způsobu další ochrany.
V této otázce došlo k následujícímu posunu. Usnesením
vlády ze dne 24. května 2010 č. 368 byla schválena územní ochrana formou územní rezervy (obdoba územního opatření o stavební uzávěře). Tato forma územní ochrany bude
platit do doby rozhodnutí vlády o dalším postupu.
Slavnostní podpis dodatku k Memorandu o spolupráci na přípravě realizace Oderské vodní cesty náměstkem ministra dopravy
ČR, JUDr. Mgr. Pavlem Škvárou, MBA, polskou náměstkyní ministra infrastruktury, paní Annou Wypych Namiontko a prezidentem KZGW (Státního vodohospodářského úřadu) Leszekem Karwowskim.
12
Ukázka říčního informačního systému v praxi a plavba z Děčína do Mělníka, na obr. zleva Mgr. Katarína Koleničková - ředitelka
odboru plavby Ministerstva dopravy ČR, JUDr. Mgr. Pavel Škvára, MBA - náměstek ministra dopravy ČR, paní Anna Wypych
Namiontko - polská náměstkyně ministra infrastruktury, překladatelka a Rafał Jurkowlaniec - vládní zmocněnec pro Program
Odra-2006 a vojvoda Dolního Slezska
Wypych Namiontko, a prezidentem KZGW (Státního vodohospodářského úřadu) Leszekem Karwowskim, dodatek
k Memorandu o spolupráci na přípravě realizace Oderské
vodní cesty ze dne 12. dubna 2000. Tímto dodatkem je
mimo jiné reaktivována činnost dosavadní česko-polské pracovní skupiny OKO (Odra Kožle – Ostrava), která je přejmenována na pracovní skupinu DOL (Dunaj – Odra – Labe).
Česká strana již připravuje zasedání stálé pracovní skupiny.
Další jednání se uskutečnilo se Spolkovým ministerstvem dopravy, výstavby a rozvoje měst Spolkové republiky Německo dne 24. března 2010 v Berlíně. Česká strana
navrhla německé delegaci možnost podání společné
žádosti Evropské komisi o příslušný finanční příspěvek za
účelem zpracování analytické studie k posouzení dopravních, ekonomických, vodohospodářských přínosů a ekologických vlivů. Německá strana, vedená vrchním ředitelem
sekce vodních cest panem Klingenem, uvedla, že vzhledem k tomu, že se jí případná výstavba zmíněného průplavního spojení územně přímo nedotýká a současně není
zřejmý význam tohoto spojení pro realizaci přeprav po
vnitrozemských vodních cestách v relacích do a ze SRN,
nemá v současné chvíli zájem podílet se na zadání
a zpracování takové studie. Zároveň však bylo přislíbeno
dodat v případě potřeby příslušná statistická a technická
data, jakož i možnost využití kapacit vědeckých vodohospodářských institutů v SRN.
Dne 25. května 2010 proběhlo jednání se Spolkovým
ministerstvem dopravy, inovací a technologií Rakouska,
a to po urgencích ze strany Ministerstva zahraničních věci
ČR, resp. Velvyslanectví ČR ve Vídni. Jednání za českou
stranu vedl náměstek ministra dopravy JUDr. Mgr. Pavel
Škvára, MBA a vedoucí rakouské delegace byla paní Claudia Cernohuby, zástupkyně kabinetu spolkové ministryně
dopravy Rakouska. Rakouská strana sdělila, že problematika případné výstavby multifunkčního průplavního spojení
Dunaj – Odra – Labe je pro Rakousko velmi citlivým téma-
tem. Území, v němž by mohla výstavba probíhat, je zařazeno do systému chráněných oblastí NATURA 2000, současně se jedná o chráněnou krajinou oblast ve smyslu národní
rakouské legislativy.
Dále bylo rakouskou delegací poznamenáno, že dosud
není dokončen výběr definitivní varianty pro případnou
výstavbu spojení Dunaj – Odra – Labe na území Rakouska, proto zde není v současné době zajištěno hájení trasy pro toto spojení. Rovněž je třeba brát v potaz, že
vzhledem k omezeným finančním prostředkům, které
jsou pro výstavbu a modernizaci infrastruktury vnitrozemské plavby v Rakousku k dispozici, je jednoznačnou prioritou další zkvalitňování vodní cesty Dunaj a průplavní
spojení Dunaj – Odra – Labe není součástí plánu dopravních cest do roku 2013. Rakouská strana nicméně v případě potřeby poskytne podklady pro zpracování studie
popsané českou stranou, která se týká problematiky průplavního spojení Dunaj – Odra – Labe, ačkoli se svým přímým zapojením do realizace této studie ze zmíněných
důvodů nepočítá.
Po dohodě s ministerstvem zahraničních věcí byl 21.
dubna 2010 odeslán generálnímu řediteli Generálního ředitelství pro dopravu a mobilitu (DG MOVE) Evropské komise
panu Ruetemu dopis s informací o projednávání záměru
Dunaj – Odra – Labe s dotčenými státy a záměru zpracování společné analytické studie k posouzení dopravních,
ekonomických, vodohospodářských přínosů a ekologických
vlivů. Současně byl pan Ruete požádán o sdělení podmínek pro možné získání finančního příspěvku Evropské
komise na zadání uvedené studie nebo o sdělení možnosti
zadání této studie samotnou Evropskou komisí. Spolu s
dopisem byl zaslán i návrh některých konkrétních otázek,
odsouhlasených s Polskem, Slovenskem, které by měla
studie řešit.
13
MEMORANDUM
o spolupráci na přípravě realizace Oderské vodní cesty
na úseku Kožle - Ostrava ze dne 12. 4. 2000
Předpokládá se, že řeka Odra po celé své délce může tvořit důležitý tranzitní koridor a významný prvek pro
dopravu v evropské síti vnitrozemských vodních cest. Se zřetelem na současné a budoucí využití vodních
zásob této řeky, shodně se zásadou rovnovážného rozvoje a ochrany prostředí, plánování a zavádění programů
ochrany před povodněmi, jak i rovněž současný stav Odry jako vodní cesty, existuje vůle obhospodaření jejího
bohatství racionálním způsobem a koordinace činností na jejím horním úseku způsobem, který zohledňuje
budoucí mnohoznačné funkce této řeky.
I. Konstatuje se následující:
• zájem na rekonstrukci Oderské vodní cesty, spolu s jejím prodloužením do Ostravy, byl několikrát
deklarován jak polskými, tak i Českými regionálními a odbornými kruhy;
• zájem byl společně podkreslen při příležitosti řady jednáni na různých úrovních; jako významná událost
poslední doby se zejména počítá Mezinárodní konference „Odra 99”, která proběhla ve dnech 27 - 28.5
1999 v Ostravě;
• na této konferenci problém splavnění Odry významně a jednoznačně podpořil Miloš Zeman, předseda
vlády České republiky,
• pozitivní a aktivní stanovisko ve věci splavnění Odry zaujali premiéři obu států, Jerzy Buzek
a Miloš Zeman při příležitosti setkání dne 10.9.1999, kteří současně konstatovali nedostatek vzájemné
koordinace tohoto projektu;
• kladně se o splavnění Odry vyjádřili i prezidenti obou států, Aleksander Kwaśniewski a Václav Havel
na setkání v únoru v r. 1998 ve Varšavě;
• z hlediska technického řešení a časové spojitosti se nový pohled na projekt projevil po povodních v roce
1997. Nutné protipovodňové práce na Odře je třeba v mnoha případech zkoordinovat s pracemi směřujícími
ke splavnění, díky tomu bude možno výhodněji využít finanční prostředky;
• v Polské republice byl vypracován „Program pro Odru 2006”, je to komplexně pojatý dokument, jehož
prioritou je ochrana před povodněmi, přičemž zahrnuje rovněž rekonstrukci Odry jako vodní cesty; shodně
s tímto programem byl postaven poldr Buków na Odře, níže ústí řeky Olzy, ke kterému se připojí nádrž
u Racibórza s rozhodujícím významem; oba projekty jsou úzce svázány s Oderskou vodní cestou;
• Česká republika má usnesení vlády č. 635/1996, které zavazuje ministra dopravy a spojů k jednání
s Polskou republikou o přípravě splavnění Odry do Ostravy. Kromě toho vznikají projekty
s protipovodňovým charakterem zatím oddělené od nových projektů, týkajících se novodobého pojetí
Oderské vodní cesty. Tyto práce koordinuje ministerstvo místního rozvoje za spolupráce s ministerstvem
zemědělství, životního prostředí a místními orgány;
• důležitým impulsem je vznik tzv. „Štětínské iniciativy” v srpnu 1997; tato iniciativa může být skutečným
základem ke koordinaci činnosti České republiky, Polské republiky a Spolkové republiky Německa;
současně realizace této iniciativy vytváří možnost její spolufinancování ze zdrojů Evropské unie;
II. Níže podepsaní se dohodli:
že v rámci cíle dalšího postupu při přípravě rekonstrukce a prodloužení Oderské vodní cesty je nutno
vypracovat novou zkoordinovanou vzájemnou koncepci vodní cesty Kožle - Ostrava, při věcném a časovém
respektování potřeb protipovodňové ochrany v obou státech. Tato koncepce musí být zohledněna ve všech
následných projektech a prací týkajících se uvedeného úseku Odry a její oblasti, a také v rámci spolupráce
při hraničních vodách.
14
III. Pro podporu a koordinaci těchto záměrů bylo dohodnuto, že:
a) do konce března r. 2000 bude povolána desetičlenná stálá společná česko-polská pracovní skupina, do
které budou z každého státu jmenováni zástupci příslušného resortu, zástupce příslušné investorské
organizace, koordinátor Štětínské iniciativy, zástupce projektanta jako garant věcného obsahu
a zástupce zainteresovaného ministerstva nebo regionu.
b) vedoucím české části pracovní skupiny bude Ing. Magdalena Konvičková, ředitelka Odboru plavby
a vodních cest na Ministerstvu dopravy a spojů ČR;
c) vedoucím polské části pracovní skupiny bude Mgr. Ing. Piotr Rutkiewicz, náměstek ředitele Odboru
vodních zásob na Ministerstvu životního prostředí PR;
d) konečné složení svých členů, včetně přesných údajů si signatáři tohoto memoranda vymění do 15.
dubna 2000;
e) vedoucí obou částí pracovních skupin jsou oprávněni pozvat na jednání skupiny jiné experty během
postupu prací;
f) stálou pracovní skupinu v roce 2000 povede vedoucí české části a v dalších letech budou skupinu vést
vedoucí polské a české části, střídavě po dobu jednoho roku;
g) stálá pracovní skupina se musí setkávat dvakrát v roce;
h) první jednání stálé pracovní skupiny svolá vedoucí české části do 15. května 2000;
i) hlavním úkolem stálé pracovní skupiny bude důkladné společné zformulování modernizace
Oderské vodní cesty v obou státech z hlediska efektivní vodní dopravy a její koordinace
s protipovodňovými pracemi a jinými přípravnými pracemi na Odře a její oblasti, s cílem získání
vyššího efektu tohoto projektu a přiblížení v čase jeho realizaci. Skupina bude formulovat témata
nutných prací, o čemž bude informovat oba signatáře tohoto memoranda;
j) stálá pracovní skupina bude jednou za rok informovat o výsledcích prací signatáře tohoto memoranda,
kteří mohou tyto informace předávat jiným zainteresovaným resortům a organizacím obou států;
k) náklady na činnost stálé pracovní skupiny nese samostatně každý stát, pokud se nezískají prostředky
z jiných zdrojů;
l) činnost stálé pracovní skupiny bude ukončena po splnění jejího poslání nebo po písemné dohodě
obou signatářů.
15
Dodatek k Memorandu o spolupráci
na přípravě realizace Oderské vodní cesty na úseku
Kožle - Ostrava
S ohledem na skutečnost, že
• vodní cesty představují strategické a nezastupitelné dopravní spojení mezi evropskými
státy včetně napojení na námořní přístavy,
• vodní koridory mají pozitivní dopravní, energetické, vodohospodářské, ekologické
a protipovodňové funkce,
• vláda České republiky svým usnesením ze dne 20. července 2009 č. 929 rozhodla
o zachovávání, zajišťování a uplatňování stávající územní ochrany koridoru evropského
průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe do doby rozhodnutí vlády o dalším postupu
a nezbytnosti prověřit na mezinárodní úrovni potřebnost prúplavního spojení a zajistit
projednání koridoru tohoto průplavního spojení s představiteli dotčených států
a s Evropskou komisí,
• polská strana usiluje o naplňování programu Odra 2006 zahrnující zlepšení plavebních
podmínek na oderské vodní cestě včetně potenciálního propojení Odra - Dunaj,
se níže podepsaní dohodli, že úkol stálé společné česko-polské pracovní skupiny,
založené Memorandem o spolupráci na přípravě realizace Oderské vodní cesty,
bude rozšířen o společné projednávání otázek evropského průplavního spojení
Dunaj - Odra - Labe.
Obě strany konstatují, že s ohledem na potenciální pozitivní funkce evropského
průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe je nezbytné pokračovat v územní
ochraně koridoru tohoto průplavního spojení.
Obě strany se shodují, že do budoucna mohou být signatáři memoranda týkajícího
se evropského prúplavního spojení Dunaj - Odra - Labe i další státy dotčené
problematikou tohoto průplavního spojení.
Obě strany si do 1 měsíce od podpisu tohoto Dodatku vymění jména nových vedoucích
české části a polské části pracovní skupiny a jména ostatních členů obou částí pracovní
skupiny, jmenovaných podle potřeb obou stran.
Nejbližší jednání stálé pracovní skupiny svolá vedoucí české části pracovní skupiny
nejpozději do 31. července 2010.
Tento dokument nemá žádný zavazující účinek upravovaný mezinárodním právem.
16
Vláda ČR schválila pokračování územní ochrany koridoru
průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe
Tisková zpráva, Ministerstvo pro místní rozvoj ČR
Vláda ČR schválila 24.května 2010 návrh Ministerstva pro místní rozvoj, který se týká způsobu další územní ochrany koridoru průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe. Území bude nadále chráněno formou územní rezervy v územně
plánovacích dokumentacích, a to do doby dalšího rozhodnutí Vlády ČR v této věci.
Vymezení plochy územní rezervy zajišťuje ochranu území pro prověření možností jeho budoucího využití. Toto
opatření neumožňuje povolit záměr, který má být prověřován. Plocha územní rezervy nemění stávající stav území,
ale naopak ho chrání před změnami zásadního charakteru (§ 36 odst. 1 stavebního zákona). Ochrana dosavadního stavu území nemůže vyvolat negativní vliv na životní prostředí ani na území evropsky významných lokalit
a ptačích oblastí.
Prověření možností využití plochy územní rezervy pro umístění určitého záměru může následně vést k návrhu na
změnu územní rezervy na zastavitelnou plochu (§ 2 odst. 1 písm. j stavebního zákona) nebo jiné realizovatelné využití
území, ale může také vést k vypuštění územní rezervy z územně plánovací dokumentace. To se děje při aktualizaci
nebo změně územně plánovací dokumentace.
Vláda ČR dnes vzhledem k uvedené charakteristice územní rezervy a na základě doposud uplatňované územní
ochrany koridoru průplavního spojení D-O-L rozhodla, že je nezbytné zachovávat a zajišťovat vymezování územních
rezerv v územně plánovacích dokumentacích – a to až do doby rozhodnutí vlády o dalším postupu.
17
Výzva pro renesanci vnitrozemské plavby
ve středo- a východoevropském hospodářském prostoru
Rozšířením Evropské Unie na východ byla zejména v České republice a Polsku oživena diskuse o výstavbě
sítě vnitrozemských vodních cest pro ekonomické využití. V regionu Labe/Odra se vede diskuse o budoucnosti podmínek pro vnitrozemskou plavbu na Labi, na Odře a o projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe
jakož i o nutném připojení na existující (západo-)evropskou síť vodních cest. Mnoho zájmových svazů v České republice, v Polsku a Německu participuje v tomto procesu.
Unie komor Labe/Odra chce pozitivně ovlivnit proces vytváření veřejného mínění pro podporu rozvoje vnitrozemské plavby. Z toho důvodu je organizována akce ODRA-ODER2010.
Unie komor Labe/Odra, která je svazkem 32 Průmyslových a obchodních komor spolupracujících v přeshraničním prostoru v České republice, v Polsku a Německu, společně s podepisujícími reprezentanty evropských
hospodářských, vědeckých a společenských organizací, sdružení a správ, vyzývá vlády středoevropských států a Evropskou Unii ke koordinaci činností ve vodní dopravě a vodní turistice jakož i v hospodářském využívání řek, čehož cílem je zlepšení podmínek a úrovně osobní a nákladní dopravy vnitrozemskými vodními cestami a o vyrovnání propastných rozdílů v dopravní infrastruktuře a tím hospodářské úrovni středoevropského
regionu.
1. Vyzýváme Evropskou Unii a členské státy ke zpracování strategie vnitrozemské plavby v tomto prostoru
pro období financování v letech 2014 - 2020 a zabezpečení finančních prostředků na splnění jejich cílů.
S přihlédnutím k zájmu obyvatel a hospodářství těchto zemí, jakož i vedení samospráv všech úrovní v EU
a v příslušných členských státech zasíláme tuto výzvu vládám České republiky, Polska, Německa, Slovenska
a Maďarska.
2. Vyzýváme k pokračování a zahájení nových významných hydrotechnických investic, které vytvoří možnost plného využití řek regionu, zejména Odry a Labe pro účely dopravní, hospodářské, turistické, rekreační, protipovodňové včetně revitalizace části toků.
Připravovaný
plavební stupeň
Děčín je klíčový
pro rozvoj vodní
dopravy na Labi
18
3. Vyzýváme státy Českou republiku, Polsko, Německo, Slovensko, Rakousko a Maďarsko k dohodě
o mezinárodní spolupráci a Evropskou Unii o podporu při výstavbě vodního koridoru DunajOdra-Labe a jeho přijetí mezi prioritní projekty transevropských dopravních sítí a využití finanční podpory EU i finančních nástrojů regionální i mezinárodní spolupráce států k jeho realizaci.
4. Vyzýváme ke zintenzívnění česko-polsko-německé spolupráce ve společném úsilí o připojení oderské vodní cesty do mezinárodní vodní dopravy.
5. Vyzýváme k ratifikaci Dohody AGN všemi státy střední Evropy a zapsání Odry (E-30), propojení
Odra-Visla (E-70), jakož i propojení Visla-Brest (E-40) do sítě TEN-T.
6. Vyzýváme k vytvoření společného plánu rozvoje plavební turistiky a výstavby plavební infrastruktury (přístavišť, marín apod.) na řekách středoevropského regionu, a to mj. na Labi, Vltavě, Moravě, Odře, Vartě,
Visle a Váhu.
7. Vyzýváme ke společnému vytvoření podmínek pro rozvoj Makroregionu Labe a Odry jako středobodu
spojujícího mj. Českou republiku, Německo a Polsko a současně spojovacího článku rozšířené EU ve směru východním a jižním.
Tento prostor má šanci stát se novým evropským hospodářským i turistickým regionem, a tak může sehrát
důležitou roli v dalším rozvoji EU, za podmínky komplexního a integrovaného přístupu k vnitrozemské
plavbě, sportu a rekreaci na řekách, a pro udržitelný rozvoj kulturní krajiny.
Odstraňme dvourychlostní Evropu v oblasti vnitrozemské plavby!
19
Hospodářské využívání Odry
a Gliwického průplavu
- příležitost ke zvýšení inovací v podnikání v regionu
Tomáš Kolařík, P&S a.s.
Lepšímu využití oderské vodní cesty a výstavbě vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe byla věnována mezinárodní konference pořádaná Národní hospodářskou
komorou, pobočkou NOT Opole a Opolským centrem
hospodářského rozvoje, která se konala dne 23. dubna
2010 v Opoli.
Maršálek Opolského vojvodství Józef Sebesta, který měl
nad konferencí čestnou záštitu spolu s předsedou Evropského parlamentu Jerzy Buzkem, zdůraznil, že umístění
Opolského vojvodství na řece Odře je velkou příležitostí
k využití potenciálu této řeky jako přirozené dopravní cesty
v systému evropských dopravních koridorů. Za předpokladu, že bude řeka splavná po celé své délce. Nezávisle na
dopravní hodnotě řeky Odry má také velký ekonomický,
turistický a rekreační potenciál.
To potvrdil i opolský vojvoda Ryszard Wilczyński, který
podporuje rozvoj Odry jako symbolu regionu a důležitý prostředek pro udržitelný rozvoj.
Předseda Evropského parlamentu Jerzy Buzek se konference nezúčastnil z důvodu tragédie polského vládního letounu u Smolenska, ale zaslal otevřený dopis, ve kterém píše:
„Zvýšení rozsahu využívání Odry a Gliwického průplavu je velkou šancí, která může plnit roli stimulátoru hospodářského růstu nejen regionálních podniků,
ale i velké části Evropy.
Již v roce 1999, v čase mé práce v čele polské vlády,
jsem společně s premiérem České republiky konstatoval nedostatečnou vzájemnou spolupráci v otázce využívání řeky Odry jako významné součásti evropské sítě
vodních cest.
Jsem přesvědčen, že je vhodná doba k pokračování
v současné práci na Odře i v budoucím využívání vodních zásob této řeky, vzhledem k její strategické poloze
v Evropě, pro hospodářský rozvoj regionů.“
Primátor města Opole a bývalý vojvoda Opolského vojvodství Ryszard Zembaczyński vidí ve vodní dopravě na
Odře možnost rozvoje pro své město a region. Řekl, že vnitrozemskou plavbu celý život vnímá jako důležitý dopravní
prvek. Především řekl: „Odru jsme zdědili po Němcích
a chováme se k ní jen jako správcové, ale nerozvíjíme ji”.
Náměstek primátora Ostravy Vojtěch Mynář vyjádřil pod-
Primátor města Opole a bývalý vojvoda Opolského vojvodství
Ryszard Zembaczyński vidí ve vodní dopravě na Odře možnost rozvoje pro své město a region.
Autor: Tomáš Kolařík
poru vedení města Ostravy na dalším budování Oderské
vodní cesty a vodního koridoru Dunaj – Odra - Labe a předal
hlavním aktérům konference knihu Křižovatka tří moří - Vodní koridor Dunaj – Odra - Labe, která tyto projekty podrobně
popisuje. Zdůraznil také nezastupitelný vliv vodních cest na
další dlouhodobý rozvoj Ostravska a jeho přínosy pro ochranu před povodněmi, zlepšení vodohospodářských poměrů
přilehlé krajiny, ochranu životního prostředí, ekologickou
dopravu, zvýšení energetické a dopravní bezpečnosti státu
diverzifikací přísunu strategických surovin a v neposlední
řadě i využití obnovitelných energetických zdrojů.
Dieter Przewdzing, starosta obce Zdzieszowice a Gerard
Kurzaj představili dřevěný kůl, nástroj používaný 83letým
Józefem Kudlem, převozníkem na Odře, k přetahování přívozu po laně. Ten má být předán předsedovi Evropského
parlamentu Jerzy Buzkovi s věnováním, aby stejně jako
pan Kudla převáží lidi a majetek, přitáhl pan Buzek všechny Evropany k zamyšlení se nad vodní dopravou.
Využití Odry, jako cesty pro vodní dopravu se stává velkou
výzvou v souvislosti s plánovaným rozšířením opolské uhelné
elektrárny. Jak informoval prof. Jan Kulczyk z opolské Technické univerzity, v roce 2007 opolská elektrárna spotřebovala
3,5 milionu tun uhlí. Po rozšíření vzroste spotřeba uhlí přibližně na 4 - 4,5 milion tun. Stávající železniční infrastruktura není
přizpůsobena na zvýšení jejího zásobování. Zatím jsou - podle výpočtů profesora Kulczyka - náklady na vodní dopravu 1:
3 v porovnání se železniční dopravou a 1:13,9 v porovnání se
silniční dopravou, nemluvě o dopadech na životní prostředí.
Předseda Evropského parlamentu Jerzy Buzek je dlouhodobým podporovatelem rozvoje vodní dopravy na Odře. Na obr.
při plavbě po Odře v Ratiboři spolu se starostou KędzierzynKoźle J. Gismanem, starostou Ratibořského okresu A. Hejdukem a primátorem Ratiboře M. Lenkem.
Autor: Stanislaw Staniszewski
20
moci být plně využit jejich potenciál a posílen hospodářský
rozvoj regionů ležících v jejich blízkosti.
O stavu vodní dopravy a jejich výhledech v České republice hovořil Jiří Aster. Hlavní myšlenkou jeho prezentace
bylo poukázat na velké rozdíly v rozsahu sítě vodních cest
v západní, střední a východní Evropě. Zatímco západní
země stihli vybudovat své vodní cesty před stanovením
přísných ekologických zákonů, jiné země takové štěstí
neměly a dnes jim tyto zákony stěžují nebo dokonce brání
v dostavbě potřebné infrastruktury. Cílem takto postižených
zemí by měl být větší tlak na vedení Evropské unie k dosažení zmírnění těchto restrikcí a umožnění další výstavby
vodních cest jako součásti udržitelného rozvoje.
O rozvoj vodního koridoru Dunaj – Odra - Labe usiluje
Dieter Przewdzing, starosta obce Zdzieszowice, předává dřevěný kůl opolskému vojvodovi Ryszardu Wilczyńskému.
Autor: Sven Erichson
„Proč bychom se neměli rovnat zemím, kde si vodní
doprava bere významné procento spotřebního zboží?” ptal
se Andrew Podgorski, ředitel sdružení Teraz Odra (Nyní
Odra). „Že nemáme velké řeky jako je Rýn a Dunaj?
Nemusíme stavět obří lodě, stačí, když postavíme vhodné
lodě pro naše řeky a naše potřeby. Voda může nést širokou
škálu zboží. Dokazují to Nizozemci, provozující říční plavidla
pro přepravu mouky, cukru, mléka a jedlých olejů. Říční
loděnice ještě máme, a to je velmi dobře, ale lodě se staví
hlavně pro Nizozemce a Němce.”
Stanislaw Staniszewski, který nadšeně podporuje prodloužení oderské vodní cesty směrem k Dunaji, zdůraznil
argumenty hovořící pro výstavbu vodního koridoru Dunaj –
Odra - Labe. Tato myšlenka není nová, neboť první zmínka
Jiří Aster hovořil o současném stavu a výhledech vodní
o něm pochází z roku 1653. V roce 1970 byl otevřen Kędzidopravy v České republice.
erzyński průplav, který měl být součástí průplavu OdraAutor: Tomáš Kolařík
Dunaj. Zemní práce začaly v roce 1939, ale byly přerušeny
druhou světovou válkou. Nakonec byla uvedena do provoUnie komor Labe/Odra a hospodářské komory Polska,
zu v roce 1970 vodní cesta o délce 5,6 km, která začíná
České republiky a Německa. Připravily proto společnou
v Gliwickém průplavu a končí v chemické továrně.
výzvu reprezentující zástupce evropských obchodních
Stanislaw Staniszewski je přesvědčen, že je nejdůležitějorganizací, vědeckých sdružení a jiných institucí, které se
ší, aby byla vybudována část, která by spojila polské Koźle
obracejí na orgány zemí střední Evropy a Evropskou unii,
s Ostravou (délka 55 km). „Na hranicích v České republice,
aby zahájily regionální a mezinárodní spolupráci pro
v oblasti obce Gorzyczki (na křižovatce významných transvýstavbu vodního koridoru Dunaj – Odra - Labe a také spoevropských dopravních tras) bude vytvořeno mezinárodní
lečný plán pro rozvoj a výstavbu plavební infrastruktury
logistické centrum. Bude podobné existujícímu logistickému
a vodní turistiky na řekách střední Evropy - na Labi, Vltavě,
centru v Norimberku. To má rozlohu 337 ha podél průplavu
Moravě, Odře, Vartě, Visle a Váhu.
Rýn - Mohan - Dunaj, v blízkosti dálnice A73 a železnice,
Konference byla doprovázena výstavou fotografií zachykde 260 mezinárodních společností vytvořilo 10 tisíc pracující život na řece Odře a na Gliwickém průplavu.
covních míst. Takže si myslím, že vize tohoto projektu, který počítá s vytvořením mnoha pracovních míst a ekonomickým rozvojem aglomerací je jedinečnou
příležitostí.”
Pan Staniszewski také připomenul,
že již v roce 1992 zástupci Dunajské
komise souhlasili na konferenci ve městě Koźle s čerpáním dunajské vody vodním koridorem Dunaj – Odra - Labe ve
výši 10m3/vteřinu.
Význam vodního koridoru pro rozvoj
vnitrozemské vodní dopravy ve střední
a východní Evropě potvrdil i Jaroslav
Kubec, dlouholetý zastánce projektu
vodního koridoru Dunaj – Odra - Labe,
který poukázal na problémy nepropojených vodních cest - především Odry
a Labe. Ty jsou jako „slepé uličky” v současné době méně atraktivní pro přepravu zboží a proto na nich klesají přepravy.
Modernizací realizací propojení Tlačná sestava složená z tlačného remorkéru BIZON a motorové lodi o nosnosti 800
Zdroj: Plavební úřad Kędzierzyn-Koźle
těchto vodních cest s Dunajem bude tun v plavební komoře Opole.
21
Ministr zemědělství zahájil plavební sezónu
Tisková zpráva - Ing. Jana Kučerová - tisková mluvčí, Povodí Moravy, s. p.
Slavnostní odemykání plavební sezóny 2010 na Baťově kanále v přístavišti Petrov
proběhlo 1. května 2010 za účasti Ing. Jakuba Šebesty, ministra zemědělství České
republiky. Ministr Šebesta mimo jiné sdělil, že z rozpočtu ministerstva zemědělství
ČR uvolní částku 15 mil. Kč na další rozvoj této významné vodní cesty.
Desítky lidí si nenechalo ujít příležitost shlédnout letošní
odemykání plavební sezóny v Petrově, která byla oficiálně
„odemknuta“ klíčem v rukou ministra zemědělství České
republiky Ing. Jakuba Šebesty. Ministr tak zahájil další
sezónu na turistické vodní cestě vedoucí napříč Zlínským
a Jihomoravským krajem, jejíž oblíbenost rok od roku stoupá.
„Baťův kanál je unikátní památka, která nemá jen ekonomický význam, ale dává příležitost k poznání místní lidové kultury, architektury a přírodních krás. Je třeba také
vyzdvihnout jeho mezinárodní a mezikrajový význam.
V posledních letech k nám stále více přivádí hosty ze sousedního Slovenska. Svou polohou mezi Zlínským a Jihomoravským krajem dává příležitost k užší spolupráci těchto dvou moravských krajů“, uvedl mimo jiné ministr
Šebesta.
Obec Petrov připravila pro návštěvníky bohatý doprovodný program. Po úspěšné bitvě obránců z Petrova
proti pirátům ze Sudoměřic a Strážnice zazněla hudební
produkce skupiny Mecháči, vystoupení Tomáše Šulaje
a místních mažoretek. Starosta Petrova Ing. Ladislav
Krůtil prohlásil: „Obec Petrov si velmi cení všeho, co do
rozvoje Baťova kanálu investuje jihomoravský kraj a stát.
Samozřejmě i my rádi přispějeme svým dílem k rozvoji
turistiky v regionu. Je to i filosofií obce Petrov, která se
snaží rozvíjet vinařskou tradici, folklór a turistiku na
Baťově kanále. Na rozvoji Baťova kanálu pracujeme
i nadále a společně s Ředitelstvím vodních cest České
republiky připravujeme projekt na vybudování rekreačního přístavu pro 25 lodí s úplným servisem“.
První plavbou letošní sezóny pak byla cesta z Petrova do Sudoměřic. Na výletní lodi se uskutečnilo jednání ministra Šebesty se zástupci Povodí Moravy, s. p.,
Státní plavební správy, obecně prospěšné společnosti
Baťův kanál, Svazku obcí pro Baťův kanál, starostů
místních měst a obcí.
Ministr zemědělství Ing. Jakub Šebesta odemkl plavební sezónu 2010 v Petrově
22
„Státní plavební správa si velmi váží každého pozvání na
ná cyklostezka vedoucí z Kroměříže až do Uherského
Baťův kanál. Z našeho pohledu je toto jediná vodní cesta,
Ostrohu.
která vzkvétá, oproti ostatním v České republice, kde předeRozvoj Baťova kanálu významně marketingově
vším obchodní plavba skomírá. A to i přesto, že se jedná
i finančně podpořil Jihomoravský a Zlínský kraj. Celkové
o nejekologičtější modus dopravy. Rekreační plavba vůbec
přijaté dotace Povodím Moravy, s. p. na opravy a údržbu
je celosvětový fenomén, který zažívá neobyčejný vzrůst a
byly ve výši 7 150 tis. Kč, vlastní finanční zdroje státníje potěšitelné, že obce podél Baťova kanálu tento trend s
ho podniku na provoz a údržbu Baťova kanálu činily
úspěchem následují“, uvedl mimo jiné ředitel kanceláře úřa7 589 tis. Kč.
du Státní plavební správy Praha Ing.
Jaroslav Bimka.
Starostka města Hodonín a zároveň předsedkyně Svazku obcí pro
Baťův kanál Ing. arch. Milana Grauová vyslovila díky především píli
samotných obcí a jednotlivým provozovatelům. „Chtěla bych poděkovat
Povodí Moravy, s. p. a Státní plavební správě, kteří jsou vstřícní k problémům, které je potřeba řešit“.
Uvedla, že v letošním roce se podařilo vybudovat sociální zařízení v
Petrově a v podstatě ve všech přístavech se v rámci stejného projektu
vybudovala také dětská hřiště.
„Intenzivně pracujeme i na dalším
rozvoji. Velkým problémem, který
ale blokuje rozvoj Baťova kanálu je
připravovaná komora v Rohatci, ktePlavba ministra Ing. Jakuba Šebesty a hostů po Baťově kanále
rou díky nedořešeným majetkovým
vztahům není možno realizovat.
A toto nás všechny velmi mrzí“,
posteskla si starostka.
Velkou radost vzbudil na závěr
dnešního slavnostního dne pan ministr Šebesta, který v Sudoměřicích
návštěvníkům Baťova kanálu sdělil,
že z rozpočtu ministerstva zemědělství ČR uvolní částku 15 mil. Kč na
další rozvoj vodní cesty.
Sezóna roku 2009 byla významná
z hlediska budování infrastruktury v oblasti rozvoje byla vybudována
nová přístaviště, byla realizována
přístupová komunikace k přístavišti
Rohatec – kolonie s chodníkem
a parkovištěm, byla provedena
oprava „shybek“ na Baťově kanálu,
kterými podchází Kudlovický potok
a potok Trávníček. K zajištění provozuschopnosti přispěla i oprava
pravobřežní hráze v prostoru nad
Starým Městem o délce 125 m, v
rámci oprav technologie došlo k
rekonstrukci plavební komory Spytihněv. Proběhlo čištění nánosů ze
dna v úseku od plavební komory
Strážnice II. po obratiště lodí
u skanzenu ve Strážnici, vyčištění
prostoru obratiště ve Strážnici
u skanzenu a čištění nánosů mezi
plavebními komorami Veselí nad
Moravou a Vnorovy I. Podařilo se
zrealizovat dalších 12 km asfaltové
cyklostezky vedoucích po březích
řeky Moravy a Baťova kanálu. Spolu s úseky realizovanými v předchozích letech vznikla téměř uceleMapa jižní části Baťova kanálu
23
Zdroj: Baťův kanál o.p.s.
Ekologové bojují proti výstavbě zdymadla u Přelouče,
zatím úspěšně
Jaroslav Skalický - Český rozhlas
Splavnění Labe do Pardubic stále zůstává jen na papíře.
Zbývá jen “maličkost” - vybudování zdymadla u Přelouče.
Investor, Ředitelství vodních cest České republiky, mohlo
se stavbou začít už před třemi roky, kdy mělo všechna
potřebná razítka. Žaloby ekologických sdružení tomu ale
zabránily.
Rozhodovaly soudy a Nejvyšší správní soud se nakonec
přiklonil k argumentům investora. Tomu teď k zahájení stavby chybí jen výjimky ministerstva životního prostředí na
chráněné druhy. I ty už ale kdysi mělo. A i když je znovu získá, vyhráno mít nebude.
Splavnění Labe by přitom české ekonomice prospělo –
doprava zboží by se zlevnila a lodě by převzaly část přepravy z přepravy přetížených silnic. Tvrdí to šéf Ředitelství
vodních cest Miroslav Šefara.
„Z Ostravska do přístavu v Mělníku se vozí výrobky těžkého strojírenství. Nadrozměrné, těžké kusy, které pochopitelně jedou kvůli profilu po silnici, nikoli po železnici. A také
zemědělské a chemické produkty,“ přiblížil.
Náměstek hejtmana Pardubického kraje pro dopravu
a investice Jan Tichý vidí ve splavnění Labe do Pardubic
a vybudování logistického přepravního centra mimo jiné
možnost nových pracovních míst.
„Z trasy, která je dlouhá 256 kilometrů chybí do splavnění
24 kilometrů. A teď máme velkou šanci využít evropské
peníze. Celá Evropa se věnuje vodním cestám a toto jsou
finanční prostředky právě na budování vodní cest. Čili,
pokud tuto šanci nevyužijeme, prostředky zůstanou
v Evropské unii,“ dodal.
Ekologové proti kanálu
Nedaleko Přelouče – v místě, kterému se říká Labské
hrčáky - má Labe bystřinný charakter, který je na středním
toku řeky výjimečný a vzácný a proto ho nelze zničit. Dopravní lodě ale kvůli němu neproplují až do Pardubic. Proto vznikl
projekt tříkilometrového kanálu s plavební komorou, který
toto místo Hrčáky obchází. Protnul by však Slavíkovy ostrovy.
A to se nelíbí nejen ekologům, ale také místním lidem.
„Lidi tady jezdí na kole, chodí sem na procházky rodiny,
jsou tady rybáři. Je to kus přírody v blízkosti Přelouče. Ten
plavební kanál není vyloženě proti životnímu prostředí, ale
naruší to tady ten přírodní ráz,“ uvedl místní cyklista.
V přírodní oáze také žijí zvláštní živočichové – zvláště
motýli modrásci, kteří jsou jádrem sporu mezi ekology
a investorem. Ten už se, jak říká Šefara, postaral o to, že se
populace motýlů rozšířila.
„Újma, která v tom místě vznikne, je plně kompenzovaná
a navíc se ekologická hodnota toho území v době zhruba
25 let zvýší až o 40 procent,“ uvedl.
Biotopy nelze nahradit
Předseda ekologického občanského sdružení Děti země
Miroslav Patrik ale audit někdejšího ministra životního prostředí a uznávaného ekologa Ivana Dejmala zpochybňuje.
„On počítá plochy bez těch zvláště chráněných živočichů.
A jelikož se stavba nachází z velké části na orné půdě, tak
kompenzační opatření budou dokonale převyšovat všechny
škody. Metodologie ale zapomíná, že biotopy nelze nějakým způsobem nahradit,“ řekl Radiožurnálu.
Děti země proto chtějí výstavbu vodního kanálu a plavební komory u Přelouče dál blokovat.
Vizualizace plavebního stupně Přelouč na Labi
Zdroj: ŘVC ČR
24
Splavnění další části Labe
schvalují tři čtvrtiny obyvatel Pardubicka
Tomáš Pancíř - Český rozhlas
Průzkum, který pro Český rozhlas připravila agentura SC&C, se dotazoval také na názor na splavnění
Labe mezi Pardubicemi a Chvaleticemi. Skoro tři čtvrtiny obyvatel Pardubického kraje jsou pro.
Projekt za více než dvě miliardy by prodloužil splavněnou část Labe o 24 kilometrů. Proti jsou ale ekologičtí aktivisté. Namítají, že by se ohrozil život chráněných živočichů, především modrásků.
Debaty pokračují už mnoho let, obyvatelé Pardubického kraje ale mají jasno - proti stavbě kanálu a
splavnění úseku Chvaletice - Pardubice je pouze 24
procent z nich. A to v podstatě bez ohledu na stranické preference. Pro splavnění jsou dokonce i voliči
zelených.
„Strana zelených nevykazuje žádné významné rozdíly od těch ostatních stran. To znamená i zde dochází k tomu, že více než 70 procent lidí by se splavně-
ním Labe souhlasilo. Pokud jde o ostatní strany, tak
všechny mají více než 70 procent pro variantu splavnění,“ řekla vedoucí výzkumu C&C Jana Hamanová.
Zajímavé je, že pro splavnění Labe jsou spíše muži.
Roli hraje i to, jak daleko lidé od příslušného úseku
Labe bydlí.
„Ukázalo se také, že lidé z okresu Pardubice - okresu, kterého se tato problematika nejvíce dotýká, jsou
významně častěji pro splavnění,“ uvedla Hamanová.
Naopak proti jsou podle ní občané okresu Svitavy.
„Který je v podstatě na druhém konci Pardubického
kraje a ta záležitost se ho příliš mnoho netýká,“
dodala.
Průzkum pro Český rozhlas prováděla agentura
SC&C 26. a 27. dubna formou rozhovoru na reprezentativním vzorku 693 obyvatel Pardubického kraje.
25
Rakousko ratifikovalo Dohodu AGN
Ing. Reinhard Vorderwinkler, vedoucí odboru Plavebních, technických a námořních
záležitostí rakouského Spolkového ministerstvo pro dopravu, inovace a technologie.
Rakousko je jedním ze států, které podepsaly
evropskou Dohodu o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN), ze dne
19. ledna 1996. Ratifikace Dohody AGN Rakouskem
prošla všemi nezbytnými právními procedurami v průběhu června a července 2010.
Přistoupení Rakouska k Dohodě AGN je v souladu
s právními podmínkami v oblasti ochrany životního
prostředí, jako je rámcová směrnice o vodě, Natura
2000, Ramsarská úmluva a státní právní předpisy
týkající se ochrany přírody a národního parku po
proudu od Vídně. I přes obavy ekologických nevládních organizací není důvod očekávat zřízení jakýchkoli dalších elektráren, ani v národním parku, ani ve
Wachau.
Rakouský „Integrovaný říční inženýrský projekt
pro Dunaj po proudu od Vídně”, jehož cílem je zlepšení jak podmínek plavební dráhy pro vnitrozemskou plavbu, jakož i ekologického stavu této části
Dunaje je v souladu s požadavky AGN. Očekává se
vytvoření skutečné „win-win” (vítězství-vítězství)
situace pro národní park, jakož i pro vnitrozemskou
vodní dopravu.
Pokud jde o projekt vodního koridoru Dunaj – Odra
- Labe, rakouské Spolkové ministerstvo pro dopravu,
inovace a technologie uvedlo v průběhu setkání
s českým náměstkem ministra dopravy v květnu
2010, že Rakousko nebude hrát aktivní roli v budoucím plánování činností vzhledem k tomu, že projekt
není obsažen v rakouském národním akčním plánu
pro dunajskou plavbu (NAP), ani v rakouském
dopravním generelu.
Rakouská část Dunaje
• je součástí mezinárodní Dunajské vodní cesty
v rámci „Dunajské úmluvy”;
• je součástí panevropského dopravního koridoru VII:
• je součástí sítě TEN-T;
• je součástí evropské vodní cesty E 80 dle AGN;
• splňuje technické a provozní požadavky Dohody
AGN;
• má veřejné přístavy ve Vídni, Kremsu, Ennsu
a Linci, které jsou v AGN uvedeny jako vnitrozemské přístavy mezinárodního významu (P 80-33 až
80-37 P).
Proto je rakouská ratifikace Dohody AGN v evropském rámci oficiálním signálem, že Rakousko bere
vážně svou odpovědnost za rakouskou část Dunaje
nejen jako členský stát Bělehradské úmluvy (Dunajské úmluvy), ale také v širším evropském rámci. Ratifikace je také formálním závazkem dodržovat mezinárodně uznávaná pravidla pro údržbu vodních cest
a tím nabízí spolehlivou dopravní infrastrukturu pro
vnitrozemskou plavbu.
Ústí řeky Moravy do Dunaje pod hradem Devín. Ratifikací Dohody AGN se Rakousko zavázalo dodržovat mezinárodně uznávaná pravidla pro údržbu vodních cest. To je především údržba Dunaje, ale také 6 km řeky Moravy od
ústí do Dunaje po Marchegg, která je oficiálně považována za vodní cestu.
26
Nová vláda oživí labské jezy, shodují se rejdaři i ekologové
ČTK ze dne 20. 7. 2010
něj výrazně ulehčily podnikání a umožnily rozvoj lodní
dopravy, která v Česku stále zaměstnává kolem 1500 lidí.
Velká část z nich ale už na Labi závislá není, většina ze
stovky českých říčních lodí totiž jezdí raději v zahraničí.
Dopravci nejvíce sázejí na obsazení ministerstva životního prostředí, které připadlo ODS, spokojeni jsou i s novým
ministrem dopravy Vítem Bártou (VV). “Moje očekávání
od nové vlády bylo dost velké, jen mě trochu překvapili
pánové Schwarzenberg a Drábek, kteří mají k celé věci trochu zdrženlivý názor. Ale ještě se to bude jistě řešit dál,”
řekl Aster.
Občanští aktivisté ale vidí situaci docela jinak. Vadí jim,
že jezy nenávratně změní charakter Labe, které podle nich
přestane být tekoucí řekou a změní se prakticky v soustavu
hlubokých a stojatých nádrží. Zlikvidovány by byly unikátní biotopy, které by nahradily kilometry betonových zdí
a mamutí jezy. K tomu ale zpochybňují i smysl jezů a říční dopravy jako takové.
“S Labem to začalo ne před 20 lety, ale už v roce 1939
po připojení Sudet. V Ústí nad Labem byla tehdy konference o splavnění Labe. A i když se od té doby nic nestalo,
vozilo se zboží pořád. Tehdy asi to bylo 20 milionů tun,
dnes půl milionu. Ten důvod není v tom, že by se nedalo
jezdit, ale že stejně nemají zakázky,” řekl na palubě lodi
bývalý vedoucí CHKO Labské pískovce Walter Hentschel.
Těžkotonážní říční doprava je podle něj už technologicky
překonaná, neekologická a snadno by ji nahradila železnice. Stávající objem přepravy by vydal na jeden až dva vlaky denně, tvrdí.
Stavba jezů na Labi zřejmě s nástupem nové vlády nabývá na aktuálnosti, shodují se obě strany sporu o splavnost
největší české řeky. Ochránci přírody a občanští aktivisté
varují před ekologickými škodami i ekonomickou nesmyslností mnohamiliardového projektu. Zástupci rejdařů zase
doufají v to, že budou moci získat ztracené zakázky.
Zástupci ekologických organizací z české i německé strany
hranice proto dnes zorganizovali plavbu po řece, která měla
veřejnosti ukázat, jaké škody podle nich jezy napáchají.
“Je pravda, že ten tlak na dostavbu teď asi poroste.
Nesouvisí to jen se současnou vládou, problém je i v tom,
že klíčová část řeky nebyla překvapivě zařazena do programu Natura 2000. To samozřejmě možnou stavbu usnadňuje,” řekla Jana Vitnerová z organizace Arnika, která proti
stavbě jezů dlouhodobě bojuje. Proti jezům protestují snad
ještě intenzivněji německé organizace i někteří čeští
odborníci.
Poslední známý projekt z roku 2004 předpokládá stavbu
jednoho jezu v Prostředním Žlebu u Děčína a výhledově
i druhého v ústecké čtvrti Krásné Březno. Každý by mohl
stát kolem dvou miliard korun a měl by napomoci lepší
splavnosti řeky. Z ní se totiž za poslední dvě dekády prakticky vytratila nákladní doprava, což rejdaři přičítají právě
čím dál rozkolísanějšímu stavu vody v řece. Nyní se přes
hranice vozí kolem 500 000 tun zboží ročně, ještě před
deseti lety to přitom byl dvojnásobek.
“Ano, šanci na stavbu jezů opravdu cítíme. Dokonce
bych řekl, že od roku 1990 je vůbec největší,” řekl ředitel
vodní sekce Svazu dopravy ČR Jiří Aster. Jezy by podle
V Bohumíně chtějí, aby kanál Dunaj-Odra-Labe
vedl mimo území města
Lucie Balcarová - Regiony24 ze dne 20. 7. 2010
Bohumín by v budoucnosti mohl získat po železniční a dálniční dopravě i vodní cestu. Plánovaná trasa vodního kanálu
Dunaj-Odra-Labe, o kterém se začalo vážně uvažovat už v roce 1873, by totiž měla vést i přes území Bohumína.
Město sice není proti vzniku vodního kanálu, ale nesouhlasí s jeho navrhovanou trasou. Ta počítá, že povede nejen přes zastavěné
území Bohumína, ale především přes chráněnou přírodní památku Hraniční meandry Odry a také chráněnou soustavu Natura 2000.
“Nejsme proti výstavbě vodního kanálu, vždyť vodní doprava je nejekologičtější způsob dopravy, ale nesouhlasíme s navrhovanou
trasou přes zastavěnou část Bohumína a chráněné meandry a Naturu 2000. Plánovaná trasa zasáhne do posledního zbytku volné krajiny v našem městě, které je už teď extrémně průmyslově a dopravně zatížené. Nabízí se ale možnost vést kanál od Starého Bohumína
přes Polsko, kde jsou pro něj mnohem ideálnější podmínky. Jsou tam pole a louky, nestojí tam domy a není tam celoevropsky chráněné
území. Žádáme proto Vládu České republiky, aby přehodnotila tuto původní trasu a posoudila možnost vedení kanálu přes Polsko,” řekl
starosta Bohumína Petr Vícha.
Vedení trasy přes polské území je zmíněno i v Územní studii reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj-OdraLabe z roku 2007. Zde se hovoří o tom, že negativní zásah do vodní cesty a chráněných přírodních stanovišť (Natura 2000: PO Heřmanský stav-Odra-Poolší, EVL Meandry dolní Odry) je zásadní a nepředpokládá se, že by jej podstatně mohlo změnit technické řešení či dílčí úprava trasy. Ze studie vyplývá, že negativa by bylo možné omezit pouze tím, že trasa kanálu povede přes Polsko.
Své negativní stanovisko k navrhované trase vodního kanálu přes Bohumín již město mnohokrát deklarovalo. A to například už
v roce 2001, kdy připomínkovalo územní plán velkého územního celku Ostrava-Karviná, v roce 2008 při projednávání Politiky územního rozvoje ČR anebo naposledy v červnu 2010 při jednání o návrhu vydání Zásad územního rozvoje Moravskoslezského kraje.
Současné plány státu, který počítá s vedením vodního kanálu přes území Bohumína, přináší městu jen problémy a komplikace.
V cestě kanálu Dunaj-Odra-Labe totiž platí tzv. územní rezerva, která je obdobou stavební uzávěry a znamená dlouhodobou blokaci
rozvoje v městských částech Šunychl a Starý Bohumín. Město proto opětovně žádá vládu o přehodnocení trasy kanálu Dunaj-OdraLabe.
27
Ministr Vít Bárta převzal vedení resortu dopravy
Tisková zpráva - Ministerstvo dopravy ČR ze dne 19. 7. 2010
Novým ministrem dopravy se dnes (19. 7. 2010) stal Vít Bárta z Věcí veřejných. V čele resortu střídá odcházejícího ministra úřednické vlády Gustava Slamečku. Šestatřicetiletého doktora práv Víta Bártu do funkce uvedl premiér Petr Nečas.
Nový šéf úřadu označil za svou prioritu přípravu resortního rozpočtu na příští rok. „Pro nejbližší týdny je to pro mě úkol číslo jedna. Především jde o rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury, který je hlavním zdrojem financování komunikací,“ ujistil ministr Bárta. Další jeho kroky budou v souladu s tím, jak je v koaliční smlouvě řešena oblast dopravy. Vedle zajištění finančních investic
do infrastruktury je to zejména podpora projektů PPP a dalšího urychlování výstavby. V železniční dopravě chce začínající ministr
vytvořit zdravé konkurenční prostředí. Půjde zejména o vytvoření takzvané živé dopravní cesty. „Veškeré služby v železniční přepravě, dálkové i regionální, budou podléhat transparentním výběrovým řízením,“ prohlásil ministr. Změny může veřejnost očekávat také
v provozu na pozemních komunikacích. Nové vedení resortu chystá odklad elektronických vinět a rozšíření mýtné povinnosti na silnice nižších tříd. Veřejnost musí počítat také s revizí bodového systému a zvýšení postihů pro agresivní řidiče. Jednou z významných priorit je také zvyšování bezpečnosti silničního provozu.
●
Pokud jde o vodní dopravu, plánuje koalice dostavět plavební stupeň Děčín, který má v budoucnu výrazně zlepšit plavební
podmínky na Labi.
●
V oblasti civilního letectví se chce Vít Bárta soustředit především na rozvoj Letiště Praha, vytvořit z něj středoevropskou vzdušnou
křižovatku.
Priority ministra životního prostředí Pavla Drobila:
Životní prostředí pro lidi
Tisková zpráva, Ministerstvo životního prostředí ČR ze dne 22. 7. 2010
Na dnešní tiskové konferenci představil ministr životního prostředí Pavel Drobil priority svého úřadu. Mezi hlavní témata, kterým se chce věnovat, patří čtyři oblasti – ovzduší, příroda, voda
a ekonomika.
hrají z pohledu znečišťování životního prostředí pouze zanedbatelnou roli. MŽP proto v chystaných novelách zákona o ovzduší
a rovněž zákona o odpadech připravuje zjednodušení celého
systému a snížení počtu subjektů podléhajících regulaci.
Environmentální technologie a inovace přinášejí kromě ekologického efektu rovněž významný stimul pro ekonomiku. MŽP je
proto bude podporovat řadou opatření, zejména pro uplatnění
těchto výrobků při veřejných zakázkách.
MŽP podpoří budování dopravní infrastruktury, která
vyvede tranzitní dopravu z center pomocí obchvatů měst
a obcí, zvýší plynulost dopravy a sníží zátěž ovzduší. Pro
urychlení výstavby dopravní a energetické infrastruktury
bude MŽP minimalizovat doby projednávání dílčích rozhodnutí a stanovisek z oblasti své působnosti včetně EIA a aktivně napomáhat ostatním účastníkům přípravy dopravních staveb
tak, aby byla co nejdříve k dispozici řešení splňující nároky
vyplývající ze složkových zákonů životního prostředí.
V oblasti energetiky bude MŽP podporovat v první řadě efektivní a ekologicky udržitelné formy obnovitelných zdrojů energie, a to zejména při poskytování dotací pro obnovitelné zdroje
energie v rámci svých dotačních programů, tedy v OPŽP a v programu Zelená úsporám. Při přípravě novely zákona o podpoře
obnovitelných zdrojů energie, jejímž gestorem je MPO, podpoří
MŽP takovou variantu, která do budoucna zajistí rozvoj pro ČR
perspektivních a efektivních zdrojů energie, aby dopady do cen
elektřiny u konečných zákazníků byly minimální.
„Znovunastavení reálného stavu v energetice je nyní nutností,
budeme podporovat jaderný program, s ohledem na zajištění
maximální bezpečnosti, a také zreálnění podpory pro využívání
obnovitelných zdrojů energie“, představuje ministr Drobil
poslední ze svých priorit.
„Všech těchto priorit můžeme dosáhnout v případě, že úřad
bude fungovat profesionálně a bude odideologizován“, uzavírá představení prioritních témat ministr životního prostředí Pavel
Drobil.
VODA – Součást krajiny
Stále častější a opakující se povodně ukazují, že je nutné s tímto nebezpečím do budoucna počítat a především najít způsoby,
jak mu předcházet. Kromě zlepšování či zachovávání dobrého
stavu předpovědní služby a součinnosti záchranného systému, je
nutné zrealizovat trvalá opatření v krajině. Zvýšit její retenční
schopnost, vybudovat systémy protipovodňových opatření
vhodných pro každé konkrétní území.
Zároveň je nutné poskytnout lidem na postižených místech
materiální pomoc a připravit je na možné změny v území.
Finanční prostředky je třeba nasměrovat na protipovodňová
opatření, na projekty zaměřené pro omezování rizika povodní,
zlepšování stavu přírody a krajiny, prevenci sesuvů půdy. MŽP
proto dlouhodobě tato opatření podporuje v rámci Operačního
programu Životní prostředí, nyní – po jarních povodních, které
ČR zasáhly – navíc zintenzivnilo vyhlašování výzev v této oblasti a zasaženým regionům nabídlo rovněž některé úlevy formou
odložení splátek či navýšené bonifikace.
„Musíme se snažit zajistit, aby voda byla tam, kde je
potřebná – pomáhala udržovat krajinu živou a úrodnou
v dobách jejího nedostatku a neškodila v období svého přebytku“, komentuje toto téma ministr Pavel Drobil.
●
EKONOMIKA – Zelená ekonomice
Ministerstvo bude prosazovat zjednodušení a snížení nadbytečných administrativních požadavků na podnikatelské subjekty.
Z analýzy MŽP z roku 2008 vyplynulo, že pouhá 3 % z reprezentativního vzorku téměř 9 000 podniků vyprodukovala 80 % celkového znečištění. Jako celkově neefektivní se tak jeví především
regulace menších subjektů - malých a středních podniků, které
28
Ministr dopravy navštívil Ústecký kraj
Tisková zpráva - Mgr. Jakub Ptačinský, Ministerstvo dopravy ČR
Druhá inspekční cesta ministra dopravy JUDr. Víta Bárty vedla do Ústeckého kraje. V rámci návštěvy se v pátek
podíval na hlavní dopravní stavby v tomto regionu - nedokončený úsek D8 přes České středohoří, protipovodňovou
hráz v Ústí nad Labem nebo na místo, kde by v budoucnosti mohl stát plavební stupeň Děčín. Osobní návštěva,
prezentace záměru a rozsahu plánovaného díla byla pro něj
cennou informací. Ne však jedinou na základě které by šlo
vynést konečné rozhodnutí. V rámci poznávání oblasti se
sešel i s představiteli kraje a zástupci starostů místních
obcí, kteří ho informovali o aktuálních problémech regionu. Setká se také s rejdaři, zástupci přístavů, vodních
dopravců a ředitelem Ředitelství vodních cest ČR Miroslavem Šefarou. Později pak se zástupci ekologů a ministerstva životního prostředí. Teprve pak se chystá vyslovit svůj
názor tak, aby stál na všech informačních zdrojích a byl
podepřen ucelenými informacemi a nejen dojmy nebo
tabulkami v připravených podkladech.
Ministr dopravy JUDr. Vít Bárta navštívil místo připravovaného
plavebního stupně Děčín. Projekt mu představil Ing. Miroslav
Šefara, ředitel Ředitelství vodních cest ČR, a Mgr. Katarína Koleničková, ředitelka odboru plavby Ministerstva dopravy ČR
“Diskuse není o tom, jestli stavět nebo nestavět. Teď bychom měli činit kroky k tomu, abychom mohli v budoucnu stavět,”
prohlásil po příjezdu do Děčína ministr Bárta.
Argumentem, který podle ministra hovoří pro stavbu, je zvýšení výkonu domácí ekonomiky a zlevnění dopravy.
Stavbu jezů se snaží na rozdíl od předchozích vlád vnímat koncepčně. “Snížení nákladní silniční dopravy je pro mě priorita.
Hlavní tíha by se měla přenést na železnici, ale právě v tomto regionu by měla mít prostor i lodní doprava,” řekl ministr Bárta.
Zdroj: ČTK
Evropská komise schválila podporu labským rejdařům
Mgr. Vít Šimonovský
V nedávné době zaslalo ministerstvo dopravy do mezirezortního připomínkového řízení, a v současné době
vypořádává připomínky k materiálu, jehož primárním cílem
je podpora nákladní vodní dopravy v relaci ČR/ostatní státy Evropy. Materiál má podpořit dopravu zboží za méně
vhodných plavebních podmínek, aby se tak co nejvíce zboží přepravovalo po vodních cestách, a to prostřednictvím
alespoň částečného kompenzování ztrát provozovatelů
mezinárodní vnitrozemské nákladní vodní dopravy, vznikajících v důsledku nedostatečných plavebních podmínek na
Labi. Tato podpora by měla být poskytována ministerstvem
dopravy.
Vzhledem ke skutečnosti, že legislativa EU obsahuje
striktní pravidla pro poskytování podpory z veřejných zdrojů vůči soukromým subjektům (veřejná podpora), muselo
ministerstvo dopravy požádat Evropskou komisi o souhlas
s poskytnutím této podpory. Evropská komise v září 2006
rozhodla, že neuplatní námitky proti opatřením podpory ze
strany České republiky, která mají kompenzovat ztráty způsobené nedostatečnými plavebními podmínkami na Labi
před státní hranicí se SRN a uznala, že je nutné přistoupit k
realizaci opatření ke zmírnění těchto ztrát.
Podle Evropské komise podpora přispěje ke splnění cílů
stanovených v Dopravní politice EU (Bílé knize o dopravě) - pomoci poskytnout Evropanům účinné a efektivní
dopravní systémy, které chrání životní prostředí. Současně
zapadá i do rámce podpory vnitrozemské vodní dopravy
schváleného Evropskou komisí, a to Integrovaného evropského akčního programu pro vnitrozemskou vodní dopravu
(NAIADES), jehož cílem je podpořit a posílit konkurenceschopné postavení vnitrozemské vodní dopravy.
Evropská komise v době svého rozhodování zohlednila
specifický problém tuzemských vodních cest, a to plně fungující systém labsko-vltavské vodní cesty od Chvaletic
a Třebenic (Slapská přehrada) po Ústí nad Labem, nezávislý na vnějších přírodních podmínkách, na který navazuje
kritický čtyřicetikilometrový úsek Labe od Ústí nad Labem
po státní hranice se SRN, zcela odkázaný na aktuální úhrn
srážek. Komise explicitně uvedla, že ztráty provozovatelů
vodní dopravy přímo souvisejí s infrastrukturou
a nevznikají soutěžitelům působícím v konkurenčních
druzích dopravy (železniční, silniční).
I výše zmíněné rozhodnutí Evropské komise je s ohledem na její všeobecně známý rezervovaný postoj k užívání veřejných prostředků v soukromém sektoru jasným signálem, že dlouhodobá negativní situace v oblasti
tuzemské nákladní vodní dopravy je způsobena pouze
nedostatečně splavným koncovým úsekem Labe před státní hranicí se SRN. Teprve dokončení tohoto úseku přinese
zrovnoprávnění vodní dopravy s ostatními dopravními
módy včetně skutečného konkurenčního tlaku na přepravní
tarify a nabídky volné kapacity tohoto nejekologičtějšího
dopravního oboru.
29
Stavby na vodních cestách ČR pokračují
Tisková zpráva - ŘVC ČR
Ředitelství vodních cest ČR (ŘVC ČR) se, stejně jako ostatních státních investorů, úzce dotýká současná nutnost šetřit státní prostředky. Přesto nebo spíš právě proto věnuje
maximální úsilí dostavbě rozestavěných staveb. „Na jedné
straně jsme si vědomi, že při současném stavu české
ekonomiky musíme šetřit, kde se dá. Na druhou stranu
se ale snažíme naplno využít možnosti financování staveb z fondů Evropské unie,“ řekl Ing. Miroslav Šefara,
ředitel ŘVC ČR a dodal „stavby dopravní infrastruktury
považujeme za důležité pro další rozvoj regionů. Budování vodních cest přináší nejen možnost plavby, ale stimuluje i vznik nových pracovních míst a příliv peněz
a zakázek do vodní dopravy.“
V současné době ŘVC ČR provádí stavby rozvoje vodních
cest na Vltavě a Labi.
Vltavská vodní cesta je prodlužována o 33 km až do
Českých Budějovic v rámci projektu Dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice – Týn nad
Vltavou. Soubor staveb rozdělených na tři úseky slaví v
současné době první dílčí úspěchy. Byl modernizován jez
a vybudováno přístaviště v Českém Vrbném, dostavěno přístaviště Lannova loděnice v Českých Budějovicích a dobudováno i obratiště lodí pod Jiráskovým
jezem. Tyto úpravy umožní 25.8.2010 slavnostně otevřít za
účasti veřejnosti první část cesty na hladině vzduté jezem
České Vrbné pro plavbu. Až do 17.9. tak budou mít občané
a návštěvníci Jihočeského kraje možnost výletů lodí mezi
přístavišti Lannova loděnice a České Vrbné. Kromě těchto
dokončených staveb nadále probíhá výstavba ochranného přístavu a plavební komory u jezu České Vrbné
a vystrojení plavební komory na VD Hněvkovice. Zde
vznikne v rámci horní rejdy i další místo pro přistávání lodí.
Do výčtu vltavských staveb zcela jistě patří i ta u Chvatěrub, kde se v současné době dokončuje úprava nebezpečné úžiny tak, aby v budoucnu neomezovala provoz
a neohrožovala plavce při vyšších průtocích.
Další významné stavby jsou realizovány na Labi. V Kolíně
úspěšně pokračuje realizace největší současné investice
ŘVC ČR - rekonstrukce železničního mostu pro zvýšení podjezdné výšky na vodní cestě. Původní most je zde
již minulostí a probíhá stavba druhé poloviny nového mos-
Slavnostní pokřtění horních vrat plavební komory Hněvkovice
provedl ředitel Eurovia CS a.s. Závod Řevnice Ing. Petr Mika
(zcela vlevo), ředitel Ředitelství vodních cest ČR Ing. Miroslav
Šefara a ředitel závodu Horní Vltava Povodí Vltavy s.p. Ing.
Zdeněk Zídek.
Foto: Tomáš Kolařík
Úprava plavební úžiny Chvatěruby.
Foto: Libor Štěrba - Zakládání staveb a.s.
tu, stejně jako rekonstrukce nástupišť a další doprovodné
stavby. Koncem roku 2010 tak bude na celém Labi zajištěna výška pod mosty 5,25 m. Na Labi najdeme také nejdelší liniovou stavbu – instalaci nové kilometráže. V současné době jedinou, ale o to významnější stavbou na
Dolním Labi je modernizace přístavu Ústí nad Labem –
Vaňov, kde vzniká nová přístavní hrana.
To vše je ale spíš takový klid před bouří. ŘVC ČR intenzivně pracuje na přípravě stavby jezu v Děčíně, kterému
svou podporu vyjádřila i současná vláda ve svém vládním
prohlášení. Po letech sporů s ekology a Ministerstvem
životního prostředí by se tak mohlo začít blýskat na lepší
časy a spolehlivé spojení České republiky s mořem po nejlevnější (bezplatné) vodní cestě by se mělo stát v příštích
letech skutečností.
Všechny v současnosti rozestavěné stavby ŘVC ČR jsou
spolufinancovány prostřednictvím Operačního programu
Doprava z Evropského fondu pro regionální rozvoj.
Výstavba plavební komory a ochranného přístavu České Vrbné (v pozadí)
Foto: ŘVC ČR
30
31
Výstava ve Zlíně rozpoutala diskusi
nad evropským vodním koridorem
Tisková zpráva - Zlínský kraj (16. 4. 2010)
viz. barevná příloha
ZLÍN – Vysvětlení významu vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe, seznámení návštěvníků s ekologickými i hospodářskými aspekty vodní dopravy v celoevropském měřítku a hlavně rozpoutání věcné diskuse, jsou hlavními myšlenkami a zaměřením putovní interaktivní výstavy věnované „Křižovatce tří
moří - vodnímu koridoru Dunaj – Odra – Labe.“
Slavnostního zahájení zajímavé a z mnoha úhlů pohledu diskutované výstavy se v atriu rektorátu Univerzity Tomáše Bati ve Zlíně zúčastnili, spolu s ostatními hosty, také hejtman Zlínského kraje Stanislav
Mišák, statutární náměstek Libor Lukáš a náměstek pro dopravu Jaroslav Drozd.
Výstavu organizovanou obecně prospěšnou společností
Plavba a vodní cesty a Univerzitou Tomáše Bati ve Zlíně
za 150 tisícové podpory Zlínského kraje, tvořili nástěnné
i stolní vitríny, panely, video prezentace a rozsáhlá mapa
vodních cest ČR o rozměrech 11 x 7 m umístěná na podlaze. „Tato mapa překračuje běžné představy o prezentaci a výstavnictví a otevírá veřejnou diskusi o této vodní
cestě. Není bez zajímavosti, že už před 70 lety hovořil
Jan Antonín Baťa o předurčení našeho státu a jeho
zeměpisné polohy k tomu, aby zde byly zřízeny průplavy,
které by spojovaly moře Severní a Baltické s Černým,“
zmínil Libor Lukáš.
Není mnoho projektů o kterých se mluví mnoho let, a přitom konkrétní práce na nich pořádně nezačaly. Propojení
tří řek a tří moří se v posledních letech dostává do popředí zájmu. V přístupových smlouvách ČR k EU se o vodním
koridoru Dunaj – Odra – Labe mluví jako o jedné z možností, jak uspořádat vodní cesty v Evropě. Velké projekty
tohoto typu ovšem bývají velmi kontroverzní a mají jak své
nadšené příznivce, tak své odpůrce. Zastánci argumentují
ekonomickou výhodností, celoevropským významem
a využitím vodního koridoru pro říční i námořní lodě z celé
Evropy. Odpůrci poukazují na dlouhodobou blokaci území
spojenou s omezeními a nejistotami
v možnostech využívání
dotčeného
území pro rozvoj
obcí a regionů. Jednou z nezodpovězených otázek je kromě
vysoké
stavebně – technické náročnosti případné
realizace
také
financování
celého
projektu.
Organizátoři výstavy se snaží veřejnosti
představit
význam
vodního
koridoru Dunaj –
Odra – Labe ve
všech jeho souvislostech a je pak na
každém, aby si
vytvořil svůj názor.
Ředitel Státní plavební správy při Otázkou průplavníúvodním slovu - Ing. Luděk Cidlina ho spojení se zabý-
Rozhovor pro televizi poskytl hejtman Zlínského kraje
MVDr. Stanislav Mišák.
Výstavu otevřel Ing. Josef Podzimek
vala i Rada Evropy, která doporučila, aby zainteresované
státy zpracovaly podrobnou ekonomickou, ekologickou
a dopravní studii na jejímž základě budou formulovány další kroky. V tomto smyslu bylo také vloni přijato usnesení
Vlády ČR, které ukládá zachovávat, zajišťovat a uplatňovat
stávající územní ochranu koridoru do doby rozhodnutí o dalším postupu.
„Vyřazení projektu ze stávajících rozvojových plánů by znamenalo rozhodnout nejen za nás, ale i za budoucí generace. Nikdo však neumí odhadnout, jaké priority budou příští
generace mít a proto je potřeba rozpoutat širší diskusi
a zvážit veškerá pozitiva i negativa. Tato, poutavou formou,
připravená výstava dává veřejnosti možnost seznámit se
se všemi informacemi o tomto vodním koridoru a podle
toho si udělat vlastní názor,“ pronesl během zahájení výstavy hejtman Stanislav Mišák.
32
VC_03_barva_2010 24.8.2010 16:36 Stránka 1
Výstava ve Zlíně rozpoutala diskusi
nad evropským vodním koridorem
Barevná příloha k tiskové zprávě Zlínského kraje
Slavnostní zahájení výstavy Křižovatka tří moří - Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe ve Zlíně
Výstavu jako první zahájil rektor Univerzity Tomáše Bati ve Zlíně Prof. Ing. Ignác Hoza, CSc.
Rozhovor pro televizi poskytl
statutární náměstek hejtmana Zlínského
kraje Libor Lukáš
Hejtman Zlínského kraje MVDr.Stanislav
Mišák podpořil výstavu D-O-L
Náměstek hejtmana Zlínského kraje pro dopravu Ing. Jaroslav
Drozd diskutuje o plánech D-O-L s Ing. Josefem Podzimkem
VC_03_barva_2010 24.8.2010 16:36 Stránka 2
Barevná příloha k článku Ing. Petra Formana a Tomáše Kolaříka
Povodně na Moravě – květen 2010
Foto: Jiří Kopáč - Olomoucký deník
Troubky zasáhly po 13 letech další ničivé povodně
Voda zaplavila v Přerově chemické závody a teplárnu
a vyřadila ji z provozu na několik týdnů
Řeka Bečva se v Hranicích rozlila do nábřežních ulic
Zaplavena byla část Kojetína včetně sportovního areálu
a koupaliště
Řeka Morava zaplavila rozsáhlé oblasti na Jižní Moravě,
na fotografii Rohatec
Foto ©: Eduard Timko
VC_03_barva_2010 24.8.2010 16:37 Stránka 3
Kongres PIANC v Liverpoolu
a výstavba nového Panamského průplavu
barevná příloha k článku Ing. Jaroslava Bimky
Vizualizace nové plavební komory s úspornými nádrženi na Pacifické straně Panamského průplavu o rozměrech 488 x 55 x 18,3 m
Výkop pro plavební komoru na Atlantické straně
Panamského průplavu
Výkop pro plavební komoru na Atlantické straně Panamského
průplavu probíhá za plného provozu původního průplavu
Vizualizace nové plavební komory s úspornými nádržemi na Atlantické straně Panamského průplavu o rozměrech 488 x 55 x 18,3 m.
V pozadí původní Panamský průplav.
VC_03_barva_2010 24.8.2010 16:37 Stránka 4
Plasty v hydrotechnice
Mobilní plastové membránové
protipovodňové hrazení
Hrazené rozměry: 1,2 x 3,0 m
Max. hrazená výška: 1,2 m
Tloušťka plast. membrány: 8 mm
Materiál: PE HWU
Přístavní molo Praha - Smíchov
Délka: 360 m
Nosné plováky: 2 x 710 mm
Materiál: PE 80
Odkaliště Chemopetrol Litvínov
Délka plast. potrubí: 840 m
Plast. plováky: 2 x Ø 800 mm
Dopravní plast. potrubí: Ø 560 mm
Materiál: PEHD
Plovoucí i stacionární
plastová dopravní
potrubí
pro pískovny,
elektrárny a teplárny
Unikátní plastové
plováky
Na Pankráci 53 • 140 00 Praha 4
Tel: 241 410 302 • Fax: 241 409 467
www.p-s.cz
Hydraulická doprava strusky
- elektrárna Ledvice
Délka pevného plast. potrubí: 120 m
Délka plovoucího plast. potrubí: 100 m
Plast. plováky: 2 x Ø 1000 mm
Dopravní plast. potrubí: Ø 560 mm
Materiál: PE
Zděbradská 70 • 251 01 Říčany-Jažlovice
Tel: 323 637 838-9 • Fax: 323 637 848
www.simona-plastics.cz
VC_03_barva_2010 24.8.2010 16:38 Stránka 5
Barevná příloha k článku Tomáše Kolaříka
Významné postavení plavby ve světě
Foto: Porti di Cremona, Reuters, Philippe Frutier/Altimages, Česko-saské přístavy s.r.o.
K rozvoji koncového přístavu
Cremona, ležícího na začátku
nedokončené vodní cesty
Cremona-Miláno, má přispět
projekt Síť NINA.
Přehrada Tři soutěsky v Číně odolala ničivým povodním
a pomohla snížit jejich následky
Canal du Nord
Budoucí průplav
Seina - severní Evropa
Archeologický průzkum na
trase výstavby průplavu
Seina - severní Evropa
Vykládka křídla pro letadlo A400M Airbus v Drážďanském přístavu 19. února 2010
VC_03_barva_2010 24.8.2010 16:38 Stránka 6
VC_03_barva_2010 24.8.2010 16:38 Stránka 7
Chorvatsko staví průplav Dunaj - Sáva
Barevná příloha k článku Mariny Halužan
Vizualizace průplavu Dunaj-Sáva při ústí do Dunaje ve
Vukovaru. Na obr. dunajská plavební komora, jez
(v popředí) a nová rozvojová oblast přístavu Vukovar.
Vlečná plavba na Sávě Zdroj: Panoramio
VC_03_barva_2010 24.8.2010 16:39 Stránka 8
DUBAJ, město NEJ
Příloha k článku Ing. Josefa Podzimka, Život není takový – je úplně jiný (39)
Foto: J. Podzimek a archiv
Burj Dubai
ve výstavbě
Dokončuje se
Burj Dubai
V pozadí umělý
ostrov The World
Umělé jezero Dubai lemují mrakodrapy
i stavební jeřáby
Jezero Dubai leží u paty Burj Dubai
VC_03_barva_2010 24.8.2010 16:39 Stránka 9
Pravý vodopád s letícími muži
Pohled z Burj Dubai
Jezero Dubai u paty Burj Dubai
Port Rashid z Burj Dubai
Ve 127 patře Bur Dubai
Největší krytá lyžařská dráha na světě
Jindřišská věž, 65 m
Petřínská rozhledna, 60 m
Burj Dubai, 828 m
Eiffelova věž, 300 m
VC_03_barva_2010 24.8.2010 16:40 Stránka 10
Největší zpívající fontána na světě
828 m vysoký
Burj Dubai
VC_03_barva_2010 24.8.2010 16:40 Stránka 11
Na vrcholu
Burj Al Arab je heliport
Nejluxusnější hotel na světě
Burj Al Arab
Pohled z Burj Al Arab
Vše je potaženo pravým zlatem
Nejluxusnější
hotel světa*******
Pohled z Burj Al Arab na největší umělý ostrov
na světě Palm Islands
VC_03_barva_2010 24.8.2010 16:40 Stránka 12
Výletní a restaurační lodě
MORAVIA • CZECHIE
Tel.: 602 323 988 • Fax: 271 767 625 • e-mail: [email protected]
www.lodmoravia.cz
Projekt T.T.T. – Transkontinentálny Tranzitný Terminál
bol predstavený v Šanghaji
Ing. arch. Juraj Jančina
Predstavenie projektu T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál podľa
vyjadrení viacerých vystavovateľov ako aj oficiálnych VIP hostí T&L China2010 z politickej ako aj logistickej a prepravnej oblasti pozitívne zhodnotili
zámer projektu T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál ako aj vyjadrili
záujem o spoluprácu pri realizácii projektu. Projekt T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál vhodne zapadá do pripravovaných zámerov obnovenia,
rozšírenia železničných trás medzi Áziou a Európou ako aj do posilňovania
spolupráce štátov medzi Jadranským a Baltickým morom. Projekt budil veľký
záujem aj preto, že ide o návrh 5-modálneho terminálu, ktorý nemá obdobu
v centrálnej Európe. Ďalšie rokovania so strategickými partnermi je potrebné
viesť v úzkej súčinnosti vládnych orgánov dopravných a logistických firiem
a akademických inštitúcií jednotlivých štátov najmä Nemecka, Ruska, Ukrajiny, Číny, Kazachstanu, Kórei, Česka, Poľska, Rakúska, Maďarska. V budúcnosti bude veľmi dôležité angažovanie sa Ministerstva zahraničných vecí
a Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky.
Hlavnými témami počas predstavenia projektu T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál na najvýznamnejšej medzinárodnej výstave v oblasti
dopravy boli rokovania týkajúce sa možností spolupráce pri príprave a využívaní terminálu najvýznamnejším logistickým prepravcom z Nemecka,
Ruska, Ukrajiny, Číny a Kazachstanu. Zástupcovia realizátora projektu T.T.T.
- Transkontinentálny Tranzitný Terminál okrem hlavných celosvetových
logistických prepravcov predstavili projekt aj Dr. A. Scheuerovi, štátnemu
tajomníkovi nemeckého Ministerstva dopravy, Anne Wypych- Namiotko,
štátnej tajomníčke poľského Ministerstva infraštruktúry a Dr. K.-H. Daehrovi, ministrovi regionálneho rozvoja a dopravy spolkového štátu SaskoAnhalt, IHK – generálny sekretáriát Nemecko Sven Erichson, obchodnému
konzulovi Maďarska Katalin Polonyi, obchodnému konzulovi Litvy Gvidas
Kerusauskas, Railways Dr. Sergey N. Sharapov – námestník riaditela, Iskakov Ediľ Bolatovič – námestník prezidenta Kazachšských železníc ,
SHANGHAI CITY UNION LOGISTIC CO., LTD. JERRY XU, Trans-China Logistics Ningbo Branch, Shanghai Maritime University, AIRCHINACARGO,
TURKICH AIRLINES, CARGO SAUDI AIRLINES, PORTO DI NAPOLIA,
JAEURO S&A CO., LTD KOREA, Univerzita TIANJIN a zastúpenia logistických, dopravných a poradenských spoločností zúčastnených na výstave
T&LChina2010. Projekt T.T.T. je podporovaný vládou SR a schválený viacerými jej uzneseniami a má kľúčový význam pre budúci rozvoj a postavenie
Slovenska. Na projekte tiež spolupracujú Slovenská akadémia vied a univerzity v Košiciach , Žiline a Bratislave.
Zastúpenie projektu T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál na výstavisku
T&L v Šanghaji prvý zľava Ing. arch. Branislav Lackovič (project manager projektu T.T.T.), Ing. Jaroslav Bobrík (vedúci obchodno ekonomického oddelenia v
Šanghaji), Ing. arch. Juraj Jančina (autor projektu T.T.T.), Ing. Pavol Sýkorčin
(generálny konzul SR vŠanghaji), Ing. František Stolárik (project advisor a expert
projektu T.T.T.) a Ing. Pavel Laktiš PhD (general project engeneer projektu T.T.T.).
Na jednej z najvýznamnejších medzinárodných výstav v oblasti dopravy,
TRANSPORT LOGISTIC CHINA (ďalej len T L) (www.transportlogistic-china.com), konanej od 8. do 10. júna 2010 v Šanghaji, propagovala spoločnosť
T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál, s.r.o., ako jediný reprezentant
za Slovenskú republiku, strategický projekt pripravovaný na území Slovenskej republiky: T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál(ďalej len Projekt). Tento Projekt je súčasťou strategických dokumentov SR Stratégia rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020 a Národnej pozície
k Stratégií EÚ pre dunajský región schválený uzneseniami vlády č č. 149
z 3.3.2010, č. 116 z 10.2.2010. Na slávnostnom otvorení veľtrhu podporili
prezentáciu projektu terminálu aj zástupcovia Generálneho konzulátu SR
v Šanghaji - Pavol Sýkorčin, generálny konzul a Jaroslav Bobrík, vedúci
obchodno — ekonomického oddelenia, keď bol projekt prezentovaný hlavným hosťom výstavy: Dr. A. Scheuerovi, štátnemu tajomníkovi nemeckého
Ministerstva dopravy, Anne Wypych-Namiotko, štátnej tajomníčke poľského
Ministerstva infraštruktúry a Dr. K.-H. Daehrovi, ministrovi regionálneho rozvoja a dopravy spolkového štátu Sasko-Anhalt. Expozíciu Slovenskej republiky na výstavisku T&LChina2010 podporili MH SR, MDPT, SAV, SARIO.
33
34
35
Transkontinentálny Tranzitný Terminál
bol predstavený na konferencii v Bruselu
Ing. arch. Juraj Jančina - T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál s.r.o.
Dňa 30.6.2010 na konferencii v Brusleli v generálnom konzuláte Beneluxu pod názvom „The role of Danube in a competitive Europe: Cooperation, Connectivity, Communication”„Úloha Dunaja v konkurenčnej Európe: spolupráca, prepojenie, komunikácia“ - bol predstavený zástupcom spoločnosti
T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál, s.r.o., Ing. arch.
Jurajom Jančinom strategický projekt Slovenskej republiky
T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál (ďalej len projekt
T.T.T.) v rámci priestoru pre prezentovanie projektov, v ktorom sa prezentovali zámery predstaviteľov európskych a belgických inštitúcií s cieľom zosúladenia postupov jednotlivých
krajín dunajskej stratégie pri vypracovávaní dunajskej stratégie.
Počas konferencie tiež vystúpili národní koordinátori pre prípravu Dunajskej stratégie.
Konferencia sa konala z iniciatívy 8 veľvyslanectiev podunajských krajín v Belgicku, (Austria – Ambassador Karl Schramek, Croatia – Ambassador Boris Grigić, Hungary – Ambassador Zoltán Hernyes, Serbia – Ambassador Radomir Diklic,
Bulgaria – Ambassador Hristo Georgiev, Germany – Ambassador Reinhard Bettzuege , Romania – Ambassador –Ovidiu
Dranga, Slovakia Ambassador Peter Sopko), ktoré sa dohodli
podporiť vypracovanie „Dunajskej stratégie“ zorganizovaním
medzinárodnej konferencie v Bruseli pod názvom „Úloha
Dunaja v konkurenčnej Európe: spolupráca, prepojenie,
komunikácia“.
Na konferencii podporili prezentáciu projektu T.T.T. aj
zástupcovia veľvyslanectva Slovenskej republiky v Brusleli Ján Kuderjavý, mimoriadny a splnomocnený veľvyslanec Slovenskej republiky v Belgickom kráľovstve a Luxemburskom
veľkovojvodstve a Jozef Reinvart, radca ako aj Karin De
Schepper – generálny sekretár INE - Inland Navigation Europe so sídlom v Bruseli, Sorin Manole – poradca Ministerstvo
dopravy a infraštruktúry Rumunska.
Podľa odozvy oficiálnych hostí konferencie z politickej a
odbornej oblasti bol projekt T.T.T. veľmi pozitívne prijatý.
Projekt T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál vhodne
zapadá do pripravovaných zámerov obnovenia, rozšírenia nielen železničných trás medzi Áziou a Európou ale aj vnútrozemskej vodnej dopravy čím podporuje a posilňuje spoluprácu
štátov medzi Jadranským a Baltickým morom.
Projekt budil veľký záujem aj preto, že ide o návrh 5-modálneho terminálu, ktorý nemá obdobu v centrálnej Európe.
Ďalšie rokovania so strategickými partnermi je potrebné
viesť v úzkej súčinnosti vládnych orgánov dopravných a
logistických firiem a akademických inštitúcií jednotlivých štátov najmä Nemecka, Ruska, Ukrajiny, Číny, Kazachstanu,
Kórei, Česka, Poľska, Rakúska, Maďarska, Slovinska, Rumunska, Chorvátska, Srbska, Bulharska.
V súčasnosti je veľmi dôležité angažovanie sa Úradu vlády,
MZV, MH, MDPaT SR a Stáleho zastúpenia SR pri EÚ v Bruseli.
Hlavnými témami pri predstavovaní projektu T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál na tejto významnej medzinárodnej konferencii k dunajskej stratégii pod názvom „Úloha
Dunaja v konkurenčnej Európe: spolupráca, prepojenie,
komunikácia“ bolo dať impulz rozvoju hospodárstva všetkých
druhov, všetkých oblastí, všetkých krajín dunajského regiónu
tým, že sa vytvoria podmienky pre splavnosť Dunaja v celom
jeho toku počas 300dní v roku v plavbe riečnomorských plavidiel. Hospodársky potenciál rieky Dunaj je možné niekoľkonásobne zvýšiť prepojením na Česko, Poľsko, Nemecko sever-
Ing. arch. Juraj Jančina představil projekt T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál s.r.o. na konferenci Úloha Dunaja
v konkurenčnej Európe: spolupráca, prepojenie, komunikácia
ným vodným koridorom Dunaj, Odra, Labe (ďalej len DOL),
čím sa dosiahne prepojenie troch morí Čierneho, Severného a
Baltického. Tým sa v rámci DOL rozšíri dunajský región čo
bude mať širokospektrálny vplyv na všetky krajiny Európy.
Dôležitým prvkom rozvoja dunajského regiónu je pozdĺž rieky
Dunaj realizácia intermodálnych terminálov vrátane napojenia
Konstanty z dostatočnou kapacitou a štandardom viacmodálnych infraštruktúrnych prepojení spojenia s cieľom optimálneho prepojenia všetkých módov dopravy s Dunajom vrátane
prepojenia s infraštrukturnymi koridormi smerujúcimi z Ázie a
tým dať impulz rozvoju hospodárstva všetkých druhov, všetkých oblastí všetkých krajín dunajského regiónu.
Tento zásadný strategický projekt je prezentovaný, ako
národný projekt Slovenskej republiky v rámci dunajskej stratégie spoločnosťou T.T.T. - Transkontinentálny Tranzitný Terminál,
s.r.o., v zastúpení Ing. arch. Juraja Jančinu.
Z doterajšieho priebehu konferencií k dunajskej stratégii a
presadenia záujmu, zámerov Slovenskej republiky je potrebné
aby oficiálny zástupcovia tento zásadný strategický projekt v
záujme už uskutočnených prezentácií na jednotlivých konferenciách podporili v rámci dunajskej stratégie presadiť tieto 3
zásady, ktoré majú za ciel napomôcť prekonať hospodársku
krízu :
1. Dať impulz rozvoju hospodárstva všetkých druhov, všetkých oblastí, všetkých krajín dunajského regiónu tým že sa
vytvoria podmienky pre plnú splavnosť Dunaja v celom jeho
toku počas 300 dní v roku v plavbe riečnomorských plavidiel.
2. Podporiť prepojenie Dunaja na Českú republiku, Poľsko,
Nemecko severným vodným koridorom Dunaj, Odra, Labe
(ďalej len DOL), čím sa dosiahne prepojenie troch morí Čierneho, Severného a Baltického. Tým sa v rámci DOL rozšíri
dunajský región čo bude mať širokospektrálny pozitívny vplyv
na všetky krajiny Európy.
3. Realizovať pozdĺž rieky Dunaj intermodálne terminály vrátane napojenia Konstanty z dostatočnou kapacitou a štandardom viacmodálnych infraštruktúrnych prepojení spojenia s
cieľom optimálneho prepojenia všetkých módov dopravy s
Dunajom vrátane prepojenia s infraštrutúrnymi koridormi
smerujúcimi z Ázie.
36
KONGRES PIANC V LIVERPOOLU A VÝSTAVBA
NOVÉHO PANAMSKÉHO PRŮPLAVU
Ing. Jaroslav Bimka, Státní plavební správa
Nejvýznamnějším počinem asociace PIANC v posledních čtyřech letech bylo uspořádání 32. světového kongresu MMX PIANC, který proběhl v Liverpoolu ve dnech 11. –
14. 5. 2010. Tentokrát se jednalo o výjimečnou jubilejní akci
zaměřenou k 125. výročí založení asociace. K této příležitosti byla vydána výpravná publikace PIANC 1885 – 2010,
jejíž jeden výtisk spolu s kongresovým katalogem příspěvků (v tištěné i elektronické formě) je k dispozici na Státní
plavební správě, české sekci PIANC. Na kongres přijelo
přes 400 účastníků a do programu bylo zasláno cca 300
abstraktů, z čehož 200 bylo přijato.
V Evropě i ve světě probíhá víceméně nerušeně realizace řady významných projektů zaměřených na výstavbu
vodních cest. V kontrastu k České republice, kde úporné
obstrukce ekologických aktivistů vůči dopravním stavbám,
o jejichž nutné realizaci nikdo se zdravým rozumem hospodáře nepochybuje, vedou k mnohaletým oddalováním
nezbytných řešení a jejich prodražování. Pochybná moc
environmentalistů, přerušit jakékoli stavební řízení bez
nejmenší odpovědnosti za často neodůvodněné průtahy,
působí zbytečné státní výdaje, které se dají nazvat plýtváním. Je až s podivem, že nezávislá média (a tím pádem
potažmo i veřejnost) si těchto alarmujících skutečností
nevšímá. Kolegové z PIANC tvrdí, že drahá a vše komplikující ekobyrokracie je přítomna v každé demokratické
zemi, ale vodní doprava jakožto nejekologičtější dopravní
modus je tam vždy podporována. Nakonec většinou vítězí
zájem společnosti s tím, že se najde optimální cesta jak
projekty realizovat a současně přírodu ochránit co nejlépe.
Nad více než desetiletými obstrukcemi ze strany Ministerstva životního prostředí ČR proti stavbě jezů na dolním Labi
kroutí nechápavě hlavou. Ale zpět k tématu, o kterém se
chci více rozepsat. Na kongresu vyčnívala dvě témata Siena - Šelda a Panama. Protože o současně nejvýznamnějším evropském projektu Průplavní spojení Siena – Šelda
(Seina - severní Evropa) se toho u nás ví hodně, volím
podrobnější zmínku o projektu „století“ Zdvojení Panamského průplavu. Částečně pro svou informaci využívám přednášku Alberta Zubiety, ředitele správního úřadu The Panama Canal Authority (ACP).
Nejdříve uvedu několik faktů z historie. Stavba Panamského průplavu začala v roce 1881. V průběhu stavby
museli stavitelé čelit vážným technickým problémům, sesuvům půdy a tropickým nemocem, které decimovaly pracovní síly. 77 km dlouhý průplav byl dokončen v roce 1914.
Souhrnné náklady činily tehdejších 337 milionů USD. Uvedením průplavu do provozu v létě roku 1914 zkrátilo oněch
77 km cestu z New Yorku do San Franciska o 13 000 km.
Proplavení průplavem trvá cca 8 až 10 hodin. Stavba zahrnuje tři výškové stupně plavebních komor o rozměrech 300
x 33 x 12 m. Rozsáhlé zemní práce se musely provést ve
14,8 km dlouhém zářezu Culebra (nyní přejmenován na
Gaillard) a dále při prohrábkách koridorů vodní cesty po
jezerech a menších přístupových kanálech. Materiál ze
zářezu (cca 76 mil. m3) byl použit k výstavbě přehrady
Gatún na řece Chagres, která zformovala v té době největší člověkem vytvořené jezero na světě Gatún. Plavidlo
vplouvající do průplavu u města Colon na atlantické straně
je vyzdviženo o 25,5 m třemi plavebními komorami bezprostředně za sebou (stupnice) pojmenovanými Gatún do stejnojmenného jezera. Následuje 24 km plavby po jezeře a
poté 15 km zářezem Gaillard k plavební komoře Pedro
Miguel která proplaví plavidlo o 9,5 m níže. Poté následuje
plavba přístupovými kanály a jezerem Miraflores zakončená dvěmi komorami (opět stupnice) s názvem Miraflores s
rozdílem hladin 16,5 m níže na úroveň přístavu Balboa na
pacifické straně. Všechny plavební komory jsou zdvojené
paralelně vedle sebe a tím umožňují současný provoz v
obou směrech. Průplav, kterým od 15. 7. 1914 do dnešního
dne proplulo více než 960 000 lodí, již přestává vyhovovat
svými parametry větším moderním plavidlům a očekávané
poptávce. Prognóza předpokládá, že současná maximální
kapacita průplavu bude dosažena v roce 2012 a dále by
nemohla uspokojit stále rostoucí poptávku.
V dostatečném předstihu a v souladu s návrhem inženýrů na přistavění nového panamského průplavu bylo v
roce 2006 vypsáno národní referendum, které osmdesáti
procenty projektový záměr schválilo. (Jakpak by asi dopadlo referendum o výstavbě vodního koridoru Dunaj – Odra Labe v České republice?) Problémy, se kterými se projektanti museli vypořádat byl m.j. nedostatek vody pro četná
proplavení a požadavek zabránit přílišnému mísení mořské
vody se sladkou vodou ve vnitrozemí. Samotná stavba
započala 3. 9. 2007. Z nedávno projednávaného záměru,
často nazývaného „projektem století“, který povede víceméně paralelně s původním průplavem, jsou již hotovy
zemní práce. V první řadě došlo k rozšíření a prohloubení
stávajících plavebních kanálů, zářezu Gaillard a dalších přístupových kanálů včetně nového 6,2 km kanálu-zářezu
okolo jezera Miraflores. Projekt dále sestává ze stavby dvou
nových stupnic plavebních komor – jedné na pacifické a
druhé na atlantické straně průplavu (plavební stupeň Pedro
Miguel na původním průplavu je v novém projektu obejit).
Každá stupnice sestává ze tří plavebních komor navazujících bezprostředně za sebou. Každá plavební komora o
rozměrech 488 x 55 x 18,3 m umožňující proplavení lodí o
maximální celkové délce 366 m, šířce 49 m a ponoru do
15,2 m a kontejnerových plavidel do 12 500 TEU bude mít
tři úsporné nádrže (430 x 70 x 5,5 m) kvůli úsporám vody.
Dokončení všech prací je, nebo spíše bylo, plánováno na
rok 2015. Protože však kontrakt neobsahuje jen penále za
opožděné dokončení, ale i navýšení platby za urychlení
stavby, předpokládá se (dle představitele investora A. Zubiety) dokončení již v roce 2013. Celkové náklady mají
dosáhnout 5,25 miliardy USD (cca 99,75 mld. Kč). Téměř
sto let staré původní a plně funkční plavební komory získají
nyní větší prostor pro údržbu. Správce označil jejich výhledový provoz na dobu neomezenou. Předpokládaný nárůst
přepravy z 280 milionů tun (starým průplavem) v roce
2005 projekt odhaduje na 510 milionů tun v roce 2025.
Oba průplavy dohromady mohou v budoucnu dosáhnout
maximální udržitelné kapacity 600 milionů tun ročně.
Dnes se již navíc plánuje třetí sada plavebních komor na
obou stranách Panamského průplavu pří vyústění do oceánů.
Další informace je možno vyhledat na http://www.pancanal.com/ , nebo na http://twitter.com/thepanamacanal.
37
Je prostor pro aktivní hospodářskou politiku?
Vodní koridor a východisko pro českou ekonomiku
Ing. Jaroslav Ungerman, makroekonom ČMKOS
(Výňatek z článku - Britské listy 3. 8. 2010)
Snad by bylo dobré připomenout ještě jeden rozměr současné krize. Odehrává se totiž – z našeho pohledu – na
pozadí zcela zásadních změn ve světové ekonomice. Uplynulých dvacet let zcela změnilo obraz světa resp. rozložení
sil mezi hlavními regiony světové ekonomiky. Uvědomme si,
že jenom za těchto dvacet let se ekonomika Číny zvětšila
4,5 x oproti roku 1990, ale za dalších deset let to už bude
10 x (k roku 1990). Dnes je to druhá největší světová ekonomika. Vedle ní je ekonomika Indie sice s pomalejším růstem – ale 6 -8 % ročně také zaručuje zdvojnásobení HDP
za deset let. A jsou zde i další země.
To vše podle mého soudu nasvědčuje tomu, že ze současné krize není jednoduché východisko. Jsme připraveni
na to, že etapa, kdy ekonomika bude vycházet z krize může
trvat velmi dlouho – deset a možná více let? A jak vlastně
bude vypadat ekonomika v pokrizovém období? Znovu se
vrátí růst HDP k číslům z předkrizových let – 4 a více procent ročně?
Budeme čekat, jak to dopadne a nebo se pokusíme o
aktivní kroky, jak vyvést ekonomiku z krize?
Nastoupila nová vláda, která o sobě říká, že chce být vládou rozpočtové odpovědnosti. Jejím hlavním programem –
a tím se nijak netají - je škrtat výdaje veřejných rozpočtů
tak, až se zhruba za čtyři roky dostane na vyrovnaný rozpočet. O škrtech hovoří i jiné evropské vlády. Jsou však i
takové vlády v Evropě, které nemají deficity nebo natolik
malé, že nevyvolávají potřebu nějakých razantních akcí.
Škrtat výdaje veřejných rozpočtů je jistě legitimní postoj.
Je však také část ekonomů, která varuje před důsledky
takových škrtů. Připomíná, že je poměrně tenká hranice,
kdy ještě lze škrtat, a kdy už není vhodné škrtat.
Právě spor o to, zda je zde skutečně velká krize srovnatelná s předválečnou krizí, či jen malé zakolísání na jinak
nepřetržité cestě vzhůru, je v pozadí toho, jak tuto krizi
„léčit“. Zda přistoupit k podobným krokům - jako v minulosti
– tedy začít s velkými stavbami „hladových zdí“ či nechat
vývoji volný průběh a očekávat, že se ekonomika z toho
otřesu sama vzchopí.
Přitom není důvod si myslet, že se národní hospodářství
z takového otřesu nevzpamatuje. Určitě ano, protože každý
takový velký organismus, již mnohokrát v minulosti prokázal svoji životaschopnost a tak bezpochyby se z tohoto
otřesu dovede vzpamatovat. Je ovšem jinou otázkou, co
všechno tomu bude předcházet a jak dalece se takové
pomalé oživování promítne do osudu mnoha lidí.
Snaha o aktivní řešení
Snaha najít aktivní řešení byla otcem myšlenky na zahájení nových velkých staveb, které by mohly být významným
impulsem pro české firmy. Přitom je potřeba říci, že tyto
38
návrhy se zrodily v diskusích mezi podnikatelskou sférou a
představiteli zaměstnanců jako společné doporučení pro
aktivní hospodářskou politiku vlády.
běžně jak s dálničními koridory, tak se železniční tratí.
Přesto francouzské studie dokazují, jak významně se
tento průplav bude podílet na snižování emisí a na snížení zátěže dosavadních dopravních tras.
Ještě jedna poznámka. Stavby těchto vodních cest jsou
dlouhodobými akcemi. 171 km vodní cesty Dunaj – Mohan
- Rýn se stavělo 32 let (stavba byla zahájena v roce 1960).
Proto i náklady na jeho výstavbu byly rozloženy v čase a to
mělo svůj význam především pro vytváření potřebných stavebních kapacit. Nebylo to tedy tak, jak to teď vidíme u nás
– konjunktura dopravních staveb, která bude zanedlouho
ukončena. Jednoduše řečeno – taková stavba je především
o soustavnosti a koncepčnosti a to zatím v české ekonomice, ale především v politice, zjevně chybí. Každá změna
politické reprezentace znamená nové priority – také proto,
že spolu politické reprezentace málo komunikují. A také
proto, že chybí dlouhodobé koncepce a jejich kontinuita.
Stavba vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe je přirozeně komplikovanější také proto, že zasahuje i zájmy okolních
zemí – Slovenska, Rakouska a Polska. To může jeho realizaci zpomalovat, ale i podpořit.
S Polskem však bylo zatím dosaženo dohody o tom, že
má zájem o tuto stavbu a bude ji podporovat. Diskutuje se
– zatím předběžně – i návrh, že v novém finančním období
po roce 2013 byla stavba vodního koridoru zařazena do
finančního výhledu EU (po dokončení stavby francouzského průplavu).
Ovšem základním problémem - jak ukazuje současnost – je především nedostatek odhodlání k jeho
výstavbě na české straně.
Výstavba vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe – jako
málokterá jiná stavba ve veřejném sektoru – rozděluje
odbornou veřejnost na dva tábory, často nesmiřitelné.
Odpůrci této stavby poukazují na to, že je to příliš velký
zásah do krajiny, kterým bude poškozena její stabilita a
bude při ní nenávratně zničeno mnoho přírodních biotopů a
některá chráněná území.
Aktivitu odpůrců této stavby lze uvést i na nedávném příkladu. Když se v roce 2009 schvaloval dokument Politika
územního rozvoje ČR, pak ve výčtu staveb podporovaných
vládou, nebyl tento vodní koridor vůbec uveden. Z vodních
děl tam byla uvedena pouze vodní cesta Dunaj – Váh –
Odra, která se jen okrajově dotýká území ČR – v linii Jablunkovský průsmyk – řeka Odra. Přitom tato vodní cesta DV-O má vrcholovou zdrž na kótě 470 m n. m. (při použití
dlouhého vrcholového tunelu) oproti pouhým 275 m n. m.
vodního koridoru D-O-L.
Pak sice vláda schválila dodatečné usnesení, kde se
znovu zavázala o vodním koridoru Dunaj – Odra – Labe
jednat, ale bylo to již po té, co byla dotazována, proč
tuto stavbu z tohoto dokumentu vyškrtla. Z tohoto
postupu pak někteří pozorovatelé vyvozovali, že odpůrci této stavby mezi některými politiky měli zájem tuto
stavbu „potichu“ odložit ad acta. Pravděpodobně však
hlavní zájem na „likvidaci“ tohoto vodního koridoru
nemají jenom zelení, ale hlavně developeři. Pozemky,
které leží v případné trase vodního koridoru by se přece daly snadno použít k jiným účelům.
Ekonomické souvislosti energie z obnovitelných
zdrojů
Je zřejmé, že rozvoj tohoto druhu obnovitelných zdrojů
energie vyžaduje komplexní řešení v rámci celého energetického komplexu. Přitom mnohé z těchto problémů vznikají nedomyšleností a neregulovaným vývojem v energetice,
který vyvolává další investice a v souhrnu tak jen zdražuje
elektřinu pro finálního spotřebitele.
Jednou z cest, jak řešit takové přebytky energie vznikající zapojováním těchto nestabilních zdrojů, je pokusit se o
„skladování“ takové energie. To lze udělat efektivně v podstatě jen dvěma způsoby. Jedním z návrhů je vyrábět touto
elektřinou např. stlačený vzduch, který se bude skladovat
např. v bývalých podzemních ložiscích plynu a odtud pak
bude jako stlačený vzduch pohánět turbíny jako špičkové
zdroje energie. Je to však nesporně cesta velmi nákladná.
Jako druhý - zjevně efektivnější - způsob je pak výstavba
přečerpávacích elektráren, které by v době přebytku elektrického výkonu čerpaly vodu do zásobních nádrží a v době
vysokých odběrů pak naopak elektřinu vyráběly jako běžné
vodní elektrárny.
To je nesporně způsob, který je technologicky zvládnutý
a dostatečně efektivní. Naráží však na jiný problém – vhodné lokality. Takové lokality lze nalézt zpravidla v horách, kde
se dá dosáhnout potřebného spádu a také se dá vytvořit
dostatečně velká nádrž.
Vodní koridor Dunaj – Odra - Labe
Podle historických pramenů se o výstavbě této vodní cesty hovoří již několik staletí. Dokonce se již v minulém století
za druhé světové války začalo se stavbou. Od té doby bylo
o jeho výstavbě popsáno mnoho listů papíru, vypracovány
různé studie, ale ve skutečnosti se nikam nepokročilo.
V současnosti jsou k jeho výstavbě příznivé podmínky.
Integrovaná Evropa možná potřebuje pro hromadné náklady takové cesty – aby se nemusely všude budovat další a
další dálnice či železnice. Kromě toho integrovaná Evropa
může takovou stavbu financovat ze společných zdrojů podporujících právě integraci. Není to tedy tak, že by taková
stavba byla záležitostí jen české vlády a byla financována
jen z českého rozpočtu.
Výstavba takového průplavu není ani dnes v Evropě
něčím výjimečným. Není to tak dávno, kdy bylo dokončeno
propojení Dunaj - Mohan – Rýn (poslední úsek byl uveden
do provozu v roce 1992). Podle oficiálních údajů je jím ročně přepravováno kolem 7 mil t. nákladů a proplouvá jím více
než 5000 lodí. Uvádí že, že příznivě ovlivňuje i vodní bilanci
v horním Bavorsku. Samozřejmostí je také to, že vodní spád
je zde využíván k pohonu vodních elektráren a celkově průplav vyrábí více elektrické energie než spotřebovává.
V současnosti se začíná ve Francii s výstavbou průplavu
Seina – severní Evropa, který by měl být spojnicí mezi
pařížskou aglomerací a přístavy Dunkerque, Antverpy a
Rotterdam. I tento průplav bude financován za přispění
finančních zdrojů z EU.
Budovaný průplav má řadu velmi zajímavých charakteristik. Bude mj. veden i v průplavním mostu dlouhém 1300
metrů přes přírodní rezervaci v údolí řeky Sommy a protože prochází hustě osídlenou krajinou, pak v průměru po
každých 2 km bude přes průplav postaven most. Hloubka
průplavu bude 4,5 m a budou po něm moci proplouvat lodi
s nosností až 4000 t.
Zajímavé je především to, že jeho trasa prochází sou-
Příznivci vodního koridoru pak zdůrazňují zejména jeho
dopravní přínos. Ulehčil by bezpochyby přepravě hromadných nákladů přes území ČR, kde některé trasy jsou již přetížené. Za pozitivní se také považuje jeho přínos pro rozvoj
turistického ruchu, kde se vychází ze zkušeností Francie a
Holandska s využitím těchto vodních cest. Za mimořádně
důležitý se také považuje jeho přínos ve zlepšení vodní
bilance, zejména na Moravě, protože jeho provoz bude
39
vyžadovat přečerpávat určité množství vody z Dunaje. Podle propočtů lze také dokázat, že jeho vrcholová část by
mohla být využívána jako nádrž pro přečerpávací elektrárnu, což je důležité s ohledem na výkyvy dodávek elektrické
energie z obnovitelných zdrojů. I bez ní však tato stavba je
schopna vyrábět více elektrické energie než spotřebovává.
K výstavbě vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe by
bylo možné využít stavební kapacity tuzemských firem,
které mají dostatek zkušeností s podobnými stavbami.
Kapacity těchto firem jsou dostatečné a vzhledem k
útlumu jiných staveb nebudou využity. Stejně tak by se
dalo počítat s tím, že dodávky technologického zařízení budou zajišťovány českými firmami. Pokud by se
podařilo dosáhnout zařazení stavby tohoto vodního
koridoru mezi stavby zajišťované ze společných prostředků EU, pak by jejich podíl mohl dosahovat až 85 %
z celkových nákladů.
K zahájení výstavby by nakonec mohlo dojít v krátké
době, pokud by se přikročilo k přerozdělení prostředků z
dosavadních, již schválených evropských fondů. K tomu
také směřoval návrh na výstavbu jezů na Labi – v Děčíně a
v Pardubicích. Především jez v Děčíně by měl umožnit zlepšit plavební podmínky na Labi a rozvinout vodní dopravu v
tomto směru.
To, že dosud nebyl postaven jez v Děčíně, je dnes hlavní
překážkou tomu, aby na český úsek Labe a také do Prahy
mohly v hlavní turistické sezoně zajíždět lodě s turisty. Nelze jim totiž zaručit, že by se mohly v termínu vrátit zpět,
dojde-li k poklesu průtoku na Labi. To také omezuje plány
na výstavbu pražských zařízení pro vodní turistiku. Jeden z
možných směrů rozvoje turistického ruchu v Praze je tak
touto nerealizovanou stavbou blokován.
Náklady na jeho výstavbu by bylo možné uhradit z evropských fondů.
Jak se však ukazuje, ani k takové stavbě není v současnosti dostatek odhodlání.
To lze dokumentovat i na návrhu usnesení vlády, kde
se hovoří o tom, že je nutno „vytvořit podmínky pro přijetí rozhodnutí“ o výstavbě těchto jezů. Nerozhoduje se
tedy o výstavbě, ale jen o tom, aby se vytvořily podmínky
pro rozhodnutí. Kdy se o tom rozhodne a zda vůbec - už
není nikde řečeno. Ovšem i tato formulace byla považována odpůrci těchto jezů za závadnou a příliš zavazující.
Odpůrci těchto staveb již deklarovali, že využijí všech
možností k tomu, aby tyto stavby zablokovali případně co
nejvíce zpomalili.
Velké stavby a ekologické iniciativy
Návrhy na realizaci velkých staveb, když na nich může
být shoda mezi podnikateli i představiteli zaměstnanců,
často narážejí na odpor ekologických aktivit. Obě strany –
jak příznivci, tak i odpůrci těchto staveb - se prohlašují za
reprezentanty části veřejnosti a snaží se přesvědčit většinu
společnosti o své pravdě.
Jak se ukazuje na průběhu dalších velkých staveb, dá se
velmi úspěšně jejich realizace blokovat a zpomalovat. Nejlepším příkladem toho je stavba D 8 přes České středohoří, která se zpožďuje oproti původním plánům o několik let
(stejně tomu bylo s obchvatem Plzně apod.). Přitom
náhradní trasy výrazně zatěžují životní prostředí, zejména v
obcích, kterými tyto trasy procházejí. Současná legislativa
zjevně takovému postupu napomáhá a proto je postup
jejich odpůrců prvotně zaměřen na vytváření překážek
jejich realizaci.
Na druhé straně přílišný akcent na ekologické otázky
také nevede k cíli. Dokazuje to nedomyšlená podpora solárních elektráren. Dá se takové jednání označit za příspěvek
k ochraně životního prostředí?
Tím spíše překvapuje, že již při schválení uvedených velkých staveb – jako nástroje, jak zmírnit dopady hospodářské krize – bylo ze strany odpůrců těchto staveb deklarováno, že využijí všech možností, aby jejich realizaci zabránili.
A to i prostřednictvím příslušného ministerstva pro životní
prostředí, které může vydání příslušných doporučení zpomalovat např. tím, že si vyžaduje ještě další expertízy, svá
stanoviska vydává s využitím maximálních lhůt pro rozhodnutí atd. Možností, jak tyto stavby blokovat je nemálo.
Snahy o aktivní hospodářskou politiku tak mohou
být blokovány postojem jiné části veřejnosti, která má
své představy o společenském blahu a o tom, co v
dané situaci dělat. Může současná krize pomoci nalézt
společný průsečík těchto názorů a sjednotit je na společném východisku? Pomůže v tom pochopit její závažnost?
V naší společnosti chybí diskuse nad zásadními otázkami budoucnosti. Těžko se hledá vůbec nějaké fórum, kde se
o budoucích hrozbách, ale i příležitostech dá celkem volně
diskutovat. Často je to diskuse dvou, kteří si nechtějí rozumět. Anebo nemohou?
Obdobně tomu bude i dnes, kdy se východisko pro českou ekonomiku vidí v rozsáhlých rozpočtových škrtech, kterými se má něco nového vytvořit. O tom, co se má vytvořit
a jaká by měla být námi očekávaná budoucnost se mlčí…
40
Cena Ing. Libora Záruby
za rok 2010
uděluje společnost
Plavba a vodní cesty o.p.s.
Správní rada společnosti Plavba a vodní cesty o.p.s. a Redakční
rada časopisu Vodní cesty a plavba po konzultaci s celou řadou
a redakce časopisu
vodohospodářských, projekčních, provozních a dodavatelských
společností rozhodla v souladu s příslušným statutem udělit dvě
Ceny Ing. Libora Záruby za rok 2010 a to:
doc. Ing. Júliusu Binderovi, Dr.h.c.
prof. Ing. Dr.h.c. Pavlu Gabrielovi, DrSc.
Pro posouzení tohoto návrhu ve smyslu čl. 5 Statutu ceny
byla jmenována patnáctičlenná porota ve složení
Ing. Luděk Cidlina, ředitel Státní plavební správy
Ing. Miloslav Černý, generální ředitel České přístavy a.s.
Ing. Libor Dostál, generální ředitel Povodí Moravy s.p.
Ing. Petr Forman, redakce časopisu Vodní cesty a plavba o.p.s.
Ing. Jiří Friedel, ředitel závodu Dolní Vltava, Povodí Vltavy s.p.
Ing. Vladimír Haviar, predseda Slovenskeho plavebného kongresu
doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc., České plavební a vodocestné sdružení
Ing. Jan Kareis, Ph.D., ředitel Vodní cesty a.s.
Ing. Miroslav Kos, CSc., generální ředitel Hydroprojekt CZ a.s.
Ing. Pavel Kutálek, generální ředitel Pöyry Environment a.s.
Ing. Josef Podzimek, předseda správní rady Plavba a vodní cesty o.p.s.
Ing. Ivan Pospíšil, generální ředitel Povodí Odry s.p.
Ing. Miroslav Šefara, ředitel Ředitelství vodních cest ČR
Ing. Tomáš Vaněk, generální ředitel Povodí Labe s.p.
Ing. Zdeněk Zídek, ředitel závodu Horní Vltava, Povodí Vltavy s.p.
která zasedala 22. dubna 2010 v Praze a po věcné diskusi odsouhlasila
následující návrhy:
doc. Ing. Július Binder, Dr.h.c.
prof. Ing. Dr.h.c. Pavel Gabriel, DrSc.
41
za podpory
42
43
VD GABČÍKOVO
– návrh vrat pro dolní ohlaví plavebního kanálu
Doc. Ing. Vladimír Medřický, CSc. – Doc. Ing. Ladislav Satrapa, CSc.
Fakulta stavební, ČVUT - katedra hydrotechniky
Úvod
V dubnu roku 2009 vyhlásila Vodohospodárska výstavba, štátny podnik Bratislava veřejnou soutěž na „Návrh
koncepcie nových dolných vrát plavebných komór pre SVD
G-N, stupeň Gabčíkovo“. Záměrem veřejné soutěže bylo
najít nové řešení konstrukce dolních vrat plavebních komor.
Podle zveřejněných podmínek měl soutěžní návrh především obsahovat: technickou zprávu a prohlášení o realizovatelnosti návrhu, předběžné statické výpočty navržené
konstrukce, posouzení konstrukce ve dvou až třech nejvíce
namáhaných detailech na únavu, stanovení hmotnosti nové
konstrukce, použitý druh materiálu, nároky na údržbu,
popis potřebných zásahů do současných stavebních konstrukcí a jednoduchou výkresovou dokumentaci. Soutěž
byla ukončena 31. 8. 2009 a výsledky byly vyhlášeny koncem října téhož roku.
Do uvedené soutěže se kromě dalších čtyř účastníků
zapojil společně i kolektiv pracovníků katedry hydrotechniky (Doc. V. Medřický, Doc. L. Satrapa) a katedry ocelových
a dřevěných konstrukcí (Prof. J. Studnička, Doc. T. Rotter)
fakulty stavební, ČVUT v Praze. V rámci soutěže byl
vypracován návrh pod názvem Vzpěrná vrata pro šachtové
plavební komory. Předložený návrh v soutěži sice neuspěl,
přesto se ale domníváme, že je vhodné s ním seznámit
širokou odbornou veřejnost. Domníváme se, že v některých případech může být takováto konstrukce vrat ekonomicky i konstrukčně výhodná.
Obr. 2 Původní desková vrata plavebních komor
(foto V .Medřický)
k velkému spádu jsou mohutné i svislé hlavní nosníky
a značně hluboké jsou i vrátňové výklenky v bočních
zdech, do kterých se vrata otevírají. Ty jsou hluboké 2,8
m a 20,91 m dlouhé.
Vodní dílo Gabčíkovo bylo uvedené do provozu v roce
1993, avšak již v následujícím roce vznikly na dolních deskových vratech (obr.2) první potíže. Původní desková vrata
byla vytvořena vzhledem ke značnému zatížení z mohutných skříňových nosníků. Po havárii remorkéru Zenograd
11. 2. 1994 byla vrata nouzově uzavřena při rozdílu hladin
a následné potíže dospěly až k rozlomení vrátně (obr.3)
a následné výměně celé konstrukce deskových vrat. Zřejmě počáteční příčinou poškození bylo havarijní uzavření
vrat při rozdílu hladin před a za vraty a následně potom
jejich trvalé namáhání na únavu.
Ukazuje se, že velkým problémem vrat plavebních komor
zejména v dolních ohlavích plavebních komor s velkým
spádem je právě jejich namáhání na únavu. Při tomto namáhání není rozhodující jejich největší zatížení vodním tlakem,
ale rozptyl tohoto zatížení a četnost jeho opakování. Vrata v
dolních ohlavích
jsou totiž právě z
tohoto
důvodu
namáhána extrémně, neboť jejich
zatížení se při každém cyklu proplavení
plavební
komorou mění z
hodnoty maximální
na nulové a naopak.
Zřejmě
právě
tato
skutečnost
a dále i to, že konstrukce vrat byla
vytvořena z křehObr. 3 Demontáž původních poškoze- ké vysokopevnostných deskových vrat (foto J. Podzimek)
ní oceli, vedla, po
Obr. 1 - Plavební komory vodního díla Gabčíkovo
Na vodním díle Gabčíkovo jsou vybudované dvě stejné
plavební komory na sobě nezávislé (obr.1). Komory půdorysných rozměrů 275 x 34m s minimální hloubkou nad
záporníkem 4,5 m jsou plněny složitým systémem dlouhých
obtoků vedených ve dně plavební komory navrženým na
základě podrobného modelového výzkumu. V horním ohlaví jsou osazena segmentová vrata spustná a v dolním
ohlaví jsou navržena desková vrata přenášející zatížení
vodním tlakem do záporníku ve dně komory a do mohutného horního nosníku, který zároveň tvoří i součást přemostění dolního ohlaví komor. Po tomto přemostění je vedena
komunikace. Spád na plavebních komorách je poměrně
velký, je závislý na kolísání hladin v horní a dolní zdrži
a může dosáhnout maximální hodnoty 24,15 m. Vzhledem
44
prvotním poškození, až k úplné destrukci vrat a v konečném důsledku k jejich náhradě úplně novou konstrukcí.
Zároveň se jako určitá nevýhoda ukázalo i konstrukční
řešení hlavních nosníků vytvořených jako staticky výhodné
duté skříňové průřezy, které však není možné dokonale
ošetřovat proti korozi, ani případně kontrolovat.
Vrata jsou ovládána hydraulicky pomocí velkého pákového pohybovacího mechanizmu umístěného v ose otáčení
vrat. Vzhledem k malému rameni je tento pákový mechanizmus (listová páka), ovládacím hydraulickým válcem
značně namáhán což je patrné i z jeho deformací.
Po poškození byla původní vrata v dolním ohlaví nahrazena novou konstrukcí deskových vrat (obr. 4). Avšak i tato
konstrukce vykazuje v provozu určité nedostatky – deformace při měnícím se zatížení, které vedly k vypsání veřejné soutěže na zcela novou konstrukci vrat v dolním ohlaví, která by všechny nedostatky odstranila.
Důležitým požadavkem kromě provozní spolehlivosti
nové konstrukce vrat bylo i minimalizovat zásahy do současných stavebních konstrukcí, především potom jejich
bourání.
dených uzávěrů a jejich případných rozměrů jsme se rozhodli navrhnout, pokud je nám známo nikde v posledních
desetiletích nerealizovanou konstrukci, kterou jsme nazvali
vzpěrná vrata pro šachtové plavební komory.
Jedná se o modifikaci klasické, osvědčené, dlouholetým
provozem prověřené, spolehlivé a ve světě nejčastěji používané konstrukce vzpěrných vrat.
Podmínky návrhu
Návrh koncepce dolních vrat byl vypracován podle požadavků uvedených v soutěžních podmínkách:
- je zpracován podle ČSN EN 1993-1-1, ČSN EN 1993-19 a ČSN EN 1993-1-10;
- součástí řešení je návrh pohonu vrat, úpravy betonových konstrukcí a návrh těsnění;
- navržená konstrukce minimalizuje nároky na údržbu;
- minimalizuje zásahy do stávajících betonových konstrukcí;
- zachovává dobu potřebnou pro otevírání (zavírání) vrat
3 minuty;
- zachovává světlou šířku komory 34,00 m i podjezdnou
výšku a zachovává kótu dna komory.
Popis nové konstrukce
Jedná se o modifikaci klasické, osvědčené a provozem
prověřené konstrukce vzpěrných vrat velmi dobře splňující
všechny požadované funkce kladené na vrata plavební
komory.
Největší předností zvoleného řešení je, že námi navržená
konstrukce vzpěrných vrat pro šachtové plavební komory
nepřenáší zatížení od vodního tlaku pouze ve vodorovném
směru do bočních zdí plavební komory, jak je tomu u klasických vzpěrných vrat, ale přenáší zatížení i ve směru svislém
do záporníku ve spodní části komory a do mostní konstrukce v části horní. Tím se navržená konstrukce zásadně liší
od klasické konstrukce vzpěrných vrat u kterých je zatížení
nosným systémem přenášeno přes opěrné stoličky pouze
do bočních zdí. Toto konstrukčně i staticky výhodné uspořádání nosného systému konstrukce vzpěrných vrat umožňuje zároveň její úsporný návrh při zachování její spolehlivosti.
Vlastní nosný systém tvořený stejnými vodorovnými a svislými nosníky je optimalizován tak, aby se přibližně stejné
zatížení přenášelo jak vodorovnými, tak i svislými nosníky.
Konstrukce je otevřená v tom smyslu, že je ke všem konstrukčním částem ze vzdušní strany bezproblémový přístup, což usnadňuje její kontrolu a údržbu. Spoje vodorovných a svislých nosníků jsou vyřešeny optimálně z
hlediska únavy materiálu. Vodorovné nosníky jsou opatřeny
odvodňovacími otvory.
Navíc toto řešení umožnilo navrhnout novou konstrukci s
minimálními zásahy do stavební části dolního ohlaví současných plavebních komor. Bourání konstrukce je minimalizováno na největší možnou míru. Především pro osazení
opěrných stoliček a pouze určitá malá část bude k současné stavební části komory přibetonovaná.
Navržená vzpěrná vrata se skládají ze dvou shodných
ocelových vrátní, které se o sebe ve svislé linii uprostřed
opírají. Navržená vráteň je 19,7 m dlouhá, 22,0 m vysoká
a 2,5 m hluboká. Je tvořena ocelovým svařovaným roštem.
Na návodní straně je navržen 20 mm tlustý hradicí plech,
který je ze vzdušní strany přístupný ke kontrole a údržbě.
Svislé nosníky jsou rozmístěné v konstantních osových
vzdálenostech 1,9 m, vodorovné nosníky jsou rozmístěny
v závislosti na hydrostatickém tlaku vody ve vzdálenostech měnících se od 1,35 m do 2,9 m. V poloviční vzdálenosti mezi svislými nosníky jsou navrženy mezilehlé svislé
výztuhy z pásoviny 250x20 mm (obr.5).
Aby zásahy do současné stavební konstrukce byly co
Obr. 4 Současná konstrukce deskových vrat (foto T. Rotter)
Možnosti řešení
Pro uvedenou veřejnou soutěž jsme zvažovali a také
navrhli několik variant možných realizovatelných konstrukcí
dolních vrat.
Kromě požadovaných zadaných podmínek jsme se snažili navrhnout takovou konstrukci vrat, která by umožnila
minimalizovat stavební úpravy dolního ohlaví současné plavební komory. Zároveň jsme se snažili, aby nově navržená
konstrukce vrat nezpůsobila výrazný zásah do estetického
a krajinného rázu vodního díla. A konečně jsme při volbě
vhodné konstrukce zvažovali i možnosti využití některých
současných částí konstrukce dnešních deskových vrat.
Při původních úvahách jsme zvažovali jako možné konstrukce dolních vrat plavebních komor následující konstrukce: - zdvižná stavidlová vrata,
• dvoudílná zdvižná stavidlová vrata,
• poklopový uzávěr,
• zdvižné stavidlo v kombinaci s poklopovým uzávěrem
Po rozkreslení jednotlivých variant a statickém a konstrukčním vyhodnocení jsme se rozhodli, že ani jedna z
uvedených variant dle našeho názoru dostatečně nesplňuje požadované, ani námi definované požadavky.
Po podrobném vyhodnocení jednotlivých variant řešení
především s ohledem na nezbytné zásahy do stavební
části současné plavební komory a spolehlivost funkce uve-
45
pouze ohybem namáhaném svislém nosníku 113 MPa. V
hradicím plechu vznikne napětí 231 MPa< 355 MPa. Největší průhyb vodorovného nosníku činí 41 mm a průhyb
hradicího plechu 2,5 mm. Vzhledem k tomu, že síly vznikající při otevírání a zavírání vrat (při brodění) jsou řádově
menší než při zatížení hydrostatickým tlakem, nejsou tedy
rozhodující a celá konstrukce je tedy z hlediska pevnosti
navržená bezpečně.
Při posouzení konstrukce na únavovou pevnost bylo stanoveno, že při předpokládané životnosti konstrukce 30 let
bude dosažen počet 1,1.105 cyklů. Stanovená únavová pevnost je tedy ΔσR = 183 MPa. Rozkmit napětí v dolní pásnici
všech svislých nosníků je menší než tato pevnost. Svary pásnic tedy z hlediska únavové pevnosti vyhoví. V místě křížení
vodorovných a svislých nosníků jsou pásnice obou nosníků
vyrobeny z jednoho kusu s poloměrem zaoblení v místě
křížení 200 mm a vzájemně spojeny tupými svary (obr.5).
Hmotnost vrátně včetně spojovacích a technologických
prvků stanovená na prutovém modelu činí 356 t, celých vrat
potom 712 t. Při vyšším projektovém stupni by bylo vhodné
použít deskostěnový model konstrukce vrat.
Výhodou navržené konstrukce vzpěrných vrat je snadno
kontrolovatelný, přístupný pro kontrolu a protikorozní ochranu - otevřený nosný systém. Konstrukce vrat je umístěná
pod mostem a její pohybovací mechanizmy jsou částečně
chráněné i proti povětrnostním vlivům.
Pro takto navržená vrata bude nezbytné pouze v minimálním rozsahu částečně odbourat a upravit (pro uložení
opěrných stoliček) současný výklenek deskových vrat v
blízkosti osy otáčení vrat a osazení ložisek původních vrat
(ložiska vzpěrných vrat jsou navržena v jiném místě). Dále
bude nezbytné dobetonovat ve dně komory záporník upravený pod zvoleným úhlem 19o a jemu obdobnou konstrukci
dobetonovat i v horní části pod mostem. Do této části
doporučujeme umístit i dva hydraulické pohybovací mechanizmy k ovládání vrátní vzpěrných vrat. Předností tohoto
řešení je, že pohybovací mechanizmus bude trvale umístěn
nad vodou, před počasím bude chráněn mostní konstrukcí
a bude pohybovat vrátněmi vzpěrných vrat na větším rameni než současný, značně namáhaný, pákový mechanizmus
deskových vrat.
Pokud by bylo možné zrušit nebo posunout dynamickou
ochranu vrat umístěnou u dolního ohlaví před vrátňovým
výklenkem, stavební práce, zejména bourání by bylo možné ještě více zjednodušit.
Obr. 5 Navržený nosný systém vrátně vzpěrných vrat
nejmenší, byl zvolen menší úhel vzepření než je obvyklé.
Tento úhel byl navržen pouze 19o. Po upřesnění skutečných
rozměrů vrátní a následně po zvolení nové osy otáčení vrátně, která je v jiném místě než osa otáčení současných deskových vrat (obr.4) byla stanovena délka vrátně 19,7 m. Její
osa otáčení je umístěna v těžišťové ose hlavního nosného
systému vrátně. Také opěrné stoličky vodorovných nosníků
jsou umístěny v této ose.
Výpočtový model
Výpočtovým modelem jsou dva svislé nosníkové rošty,
jejichž roviny jsou vzájemně odkloněny o 19o. Tyto rošty se
při největším zatížení vodním tlakem o sebe opírají ve svislé linii a po obvodě jsou uloženy v místech všech dorazů
(opěrné stoličky). Svislé zatížení se přenáší pouze ložisky.
Pro globální analýzu byl použit prostorový prutový model s
uvedenými osovými vzdálenostmi, vzájemně vetknutých,
vodorovných a svislých nosníků. Spolupůsobící šířka hradicího plechu byla stanovena podle ČSN EN1993-1-5. Průřezové veličiny jednotlivých nosníků byly dopočteny. Konstrukce byla počítána pro největší zatížení hydrostatickým
tlakem, na zatížení vlastní tíhou vrat a na zatížení při brodění, tj. otvírání a zavírání vrat po dobu 3 minut.
Svislé i vodorovné nosníky jsou navrženy jako svařované
nosníky se souvislým hradicím plechem 20 mm tlustým na
návodní straně a pásnicemi šířky 200 až 400 mm na straně
vzdušní. Výška stěny všech nosníků je z výrobních důvodů stejná 2430 mm. Spojení pásnic svislých a vodorovných
nosníků je plynulé s kruhovým náběhem o poloměru 200
mm (obr.5). Všechny konstrukční prvky jsou navrženy z
jemnozrnné termomechanicky válcované oceli S355ML.
Celá konstrukce byla posouzena z hlediska pevnosti
a deformací na největší hydrostatické zatížení a její nejnepříznivější detaily byly posouzeny z hlediska únavové pevnosti. Návrh detailů a volba materiálu ocelové konstrukce
zaručuje požadovanou životnost 30 let. Výpočty bylo prokázáno, že v nejvíce namáhaném vodorovném nosníku
vznikne napětí v kombinaci tlaku a ohybu 119 MPa a v
Ovládání vrat
Současný
pákový pohybovací mechanizmus umístěný v bočních
zdech ohlaví je
značně namáhaný o čemž
svědčí
jeho
deformace.
Z několika
uvažovaných
způsobů ovládání vzpěrných
vrat hydraulickými mechanizmy klasicky
umístěnými v
bočních zdech
Obr. 6 Navržená geometrie vrátně
46
Obr. 8 Vzpěrná vrata pro šachtové plavební komory
Pro navržená vrata bude nezbytné částečně odbourat
a upravit (pro uložení opěrných stoliček) současný výklenek deskových vrat (obr.6). Dále bude nutné dobetonovat
a přikotvit ve dně komory záporník pod uvedeným úhlem
19o a jemu obdobnou konstrukci dobetonovat a přikotvit v
horní části pod mostem. Do této části budou umístěny i oba
pohybovací mechanizmy k ovládání pohybu vrátní.
Obr. 7 Svislý řez konstrukcí vrátně a ovládání
bylo upuštěno, protože by mechanizmus byl vždy střídavě
zatápěn vodou při měnící se hladině v komoře. Proto bylo
nakonec navrženo ovládání vrat pomocí dvou hydraulických
válců (pro každou vráteň jeden) umístěných pod mostem
a upevněných na horní nosník vzpěrných vrat. Orientačně
jsme stanovili, že postačí hydraulický válec vyvozující sílu
30 t, který bude mít zdvih přibližně 5 m. Hydromotor bude
upevněn jedním koncem na horní nosník vzpěrných vrat ve
vzdálenosti cca 4 m od osy otáčení vrátně a druhým koncem bude uchycen v upraveném výklenku pod mostem
(obr. 7). Jeho rozměry a zdvih i místo upevnění je možné
podle potřeby ještě upravit. Výhodné je, že pohybuje vrátněmi na výrazně větším rameni a nedochází proto k jeho
nadměrnému namáhání ani namáhání konstrukce vrat.
Navržené řešení umožňuje ovládat vrata pomocí hydraulických válců, umístěných pod mostem. Ke dvojici hydraulických válců ovládajících obě vrátně vzpěrných vrat bude
potřené upravit pod mostem přívod tlakového oleje.
S ohledem na únavové namáhání vrat při jejich častém
pohybu byla zachována požadovaná doba otevírání a zavírání vrat za 3 minuty. Při takové rychlosti bude, jak prokázaly naše výpočty, konstrukce vzpěrných vrat bezpečná.
Těsnění vrat je navrženo klasické, pomocí tvrdé pryže
umístěné na vzdušní straně vrat. Výhodou tohoto těsnění je,
že bude dotlačováno vodním tlakem a že je provedeno v
jedné rovině po obvodu vrátně. Na stavební části nově
vytvořeného záporníku je třeba provést potřebné opancéřování, na které bude těsnění dosedat. Těsnění lze navrhnout
tak, aby ho bylo možné rektifikovat. Další předností je jeho
přístupnost a snadná výměna jeho poškozených částí. Navržené osvědčené těsnění je snadno proveditelné a funkční.
Závěr
Navržené řešení konstrukce vzpěrných vrat pro šachtové
plavební komory umožňuje minimalizovat stavební úpravy
současných plavebních komor VD Gabčíkovo. Umožňuje
navrhnout ekonomickou, spolehlivou, osvědčenou, dobře
těsnící a snadno ovladatelnou a také ke kontrole a údržbě
dobře přístupnou konstrukci vrat. Při podrobném návrhu
stojí za zvážení případné využití i současných kulových ložisek s tím, že jejich poloha by se musela trochu změnit, tak
jak je změněna osa otáčení vzpěrných vrat.
S vítězným návrhem soutěže nejsou do dnešního dne
autoři tohoto článku seznámeni, ale bude jistě zajímavé
sledovat jeho realizaci a následný provoz.
Domníváme se, že navržené řešení, autory nazvané vzpěrná vrata pro šachtové plavební komory (obr.8) je možné
v budoucnu výhodně použít i na jiných plavebních komorách.
Výhodné bude především u plavebních komor větších spádů
a větších šířek. Předností tohoto řešení je především snížení
výšky vrátní vzpěrných vrat, dobré těsnění mezi vrátněmi, ale
i na horním a spodním prahu, které je dotlačované tlakem
vody. Další předností je zmenšení velikosti hlavních nosníků
vhodným rozdělením zatížení do dvou na sebe kolmých směrů. Celkové zatížení se rozdělí na zatížení které se přenáší z
vodorovných nosníků do bočních stěn (vzpěrný tlak a ohyb)
a na zatížení, které bude přenášeno svislými nosníky do
spodního prahu (záporníku) a horního lomeného nosníku stěny šachtové komory (pouze ohyb). Dojde tedy k úspoře
materiálu pohyblivé konstrukce vrat. Při vhodném rozdělení
zatížení do dvou směrů, lze výrazně snížit hmotnost konstrukce a tím i rozměry nosných prvků a pohybovacích mechanizmů. Proto i cena konstrukce bude podstatně nižší. Bezpečnost provozu bude obdobná jako u jiných typů vrat.
Zásahy do stavebních konstrukcí
Aby zásahy do současné stavební konstrukce dolního
ohlaví byly co nejmenší, byl zvolen, jak bylo uvedeno, menší úhel vzepření vzpěrných vrat 19o. Po navržení nové osy
otáčení vrátně v jiném místě než osa otáčení současných
deskových vrat (obr.6) byla stanovena délka vrátně 19,7 m.
Tento příspěvek vznikl za podpory výzkumného záměru MSM
6840770002 Revitalizace vodního systému krajiny a měst
zatíženého významnými antropogenními změnami.
47
Josef VAVERKA sedmdesátníkem
Pan Josef Vaverka se
narodil 3. 7. 1940 v
Praze. Po absolvování
základní a střední školy
byl přijat v r. 1954 na
Vyšší průmyslovou školu strojní v pražské
Resslově ulici, obor
stavba lodí. Po maturitě
v roce 1958, jak v té
době bylo zvykem,
nastoupil na umístěnku
do Českých loděnic Praha. Nejprve jako technik, ale po dvou měsících byla všem novým
absolventům nařízena
půlroční výrobní praxe. Ta se novopočenému absolventovi průmyslovky prodloužila na téměř dva roky, a to až do odchodu na
vojenskou službu. Paradoxně to bylo dobře, neboť se vyučil
zámečníkem.
V průběhu studií na průmyslové škole začal závodně hrát
házenou, ve které, jak sám říká, dosahoval lepších výsledků než
při studiu, neboť jako dorostenec reprezentoval ve výběru Prahy.
S touto kvalifikací nastoupil vojenskou službu (1960) do
armádního sportovního družstva házené v Janovicích nad Úhlavou. Opět pan Vaverka: „Sport mi pomohl přežít vojenskou službu téměř polocivilním způsobem, protože vždy v pátek až pondělí jsme většinou dleli mimo kasárna na soutěžích, turnajích apod.
Téměř tragickou událostí ve vojenské službě byla kubánská krize,
kdy jsme stáli v palpostech několik kilometrů od západoněmecké
hranice s kanóny i osobními zbraněmi nabitými ostrými náboji.
Ten pocit nikomu nepřeji a nechci ho již nikdy zažít.“
Po návratu z vojenské služby nastoupil zpět do Českých loděnic, tentokrát na místo technického kontrolora do svařovny plošných a objemových sekcí lodí. Po jisté době byl přesunut na montážní pracoviště technologických celků. Od roku 1967 byl pan
Vaverka opakovaně vysílán na zahraniční montáž do Polska, kde
získal mimořádné odborné zkušeností, které využívá dodnes.
V podniku České loděnice postupně zastával funkci výstupního kontrolora, vedoucího oddělení řízení jakosti, vedoucího
výstupní kontroly a vedoucího oddělení technické kontroly. České loděnice v tomto období zaměstnávaly ve třech závodech Praha, Mělník a Ústí n. Labem přes 2,5 tis. zaměstnanců. Jen oddělení technické kontroly v Praze mělo 45 - 50 pracovníků. V té
době se konstrukce, výroba, oživování a zkoušky plavidel zejména technických, tj. sacích a korečkových bagrů, přečerpávacích
stanic apod., stala pro pana Vaverku, jak sám říká, koníčkem.
Postupně zde vstřebával všechna různorodá technická zařízení
těchto plavidel od dieselmotorů, čerpadel, převodovek, všech
potrubních rozvodů, elektroprací, řídících systémů apod.
Protože tato technická plavidla byla určena téměř výhradně
do SSSR na úpravu a splavňování řek v evropské i asijské části
SSSR, byli trvale v závodě přítomni tři ruští specialisté – přejímači, jejichž českou protistranou byla „předávací komise Českých loděnic“, jejímž předsedou byl několik let právě pan
Vaverka. V tomto období častěji vyjížděl na služební cesty,
zejména do Ruska, na předávání prototypů plavidel a na závažné reklamace.
V roce 1972 byl přemístěn z Loděnice Praha do Loděnice
Mělník na funkci obchodně-ekonomického náměstka ředitele.
Zde se jednalo zejména o výrobu soulodí chvaletické relace,
remorkérů TR 500 a tlačných člunů TČ 1000. Významná byla
i výroba motorových nákladních lodí pro západoněmecké rejda-
ře. V této funkci pak pan Vaverka pracoval šest let, a to na pracovišti Mělník. Poté se vrátil do Českých loděnic Praha na funkci
vedoucího řízení výroby dispečerského oddělení a zásobování
téměř s pěti sty zaměstnanci. V této funkci pracoval až do r.
1993, kdy došlo k rozpadu Českých loděnic. Za celou dobu práce v Českých loděnicích (34 let) získal širokou paletu odborných
i praktických znalostí z řady oborů strojních, potrubářských
a elektro, i o automatizovaných systémech řízení technologických procesů. Řada zahraničních cest a montáží mu umožnila
poznat nejen přímé pracovní nasazení vyrobených plavidel, ale
i životní podmínky v mnoha regionech východní Evropy a asijské části Ruska. Největší zkušeností v tomto období prý bylo
řízení montáže prototypové přečerpávací stanice s výkonem
11,5 m3/sec pro přečerpávání vod ze sibiřských řek do vysychajícího Aralského jezera. Ale poslechněme si opět samotného pana
Vaverku: „Tato montáž s deseti českými šéfmontéry, probíhající
na řece Amu-Darje v poušti Karakum v době rusko-afgánské
války (montáž nedaleko afgánských hranic) v trvání čtyř měsíců
za průměrných denních teplot přes 40°C, nedostatku pitné vody
a nám přijatelných potravin, spolu s poznáním života lidí téměř
minulých století, byla pro mne velkou životní zkušeností, zážitkem
a nakonec i uspokojením, že v takových podmínkách jsme dílo
úspěšně dokončili.“
V roce 1993, kdy začala probíhat privatizace Českých loděnic,
jsem poznal pana Vaverku poprvé. Hned po prvém rozhovoru
jsem si byl jist, že vedle mne sedí člověk s mimořádnou odbornou praxí, vitalitou a chutí do práce v oboru lodí, výroby a montáže ocelových konstrukcí. A tak jsem nabídl panu Vaverkovi,
aby nastoupil do akciové společnosti Ekotrans Moravia jako podnikový kontrolor. V roce 1994, kdy v rámci restitucí postupně
vzniklo Seskupení firem Podzimek, bylo zcela přirozené, že naše
cesty odborné i osobní se nerozešly. V nově založené akciové
společnosti P&S pan Vaverka nastoupil do funkce náměstka ředitele a člena představenstva. Do stejných funkcí nastoupil i druhý
veterán z Českých loděnic Ing. Milan Bryscejn, a tak jsme společně začali budovat novou akciovku na zelené louce se snahou
získat jméno ve strojírenském oboru, a to zejména ve strojírenství
spojeném s vodním hospodářstvím. V této malé společnosti již
při jejím založení vznikl vynikající pracovní kolektiv, a to odborný i lidský, kde pan Vaverka zaujímá nezastupitelné místo. Technický potenciál nové společnosti se opíral o další nově vytvořenou inženýrsko-projekční společnost Vodní cesty a.s., jejíž jádro
tvořili a dosud tvoří zkušení pracovníci bývalého technického
rozvoje Povodí Vltavy. Postupně jsme začali s výrobou vodních
turbín vlastní konstrukce, jezových klapek, vystrojení plavebních
komor, konstrukcí a výrobou česlí, vtoků a čisticích strojů pro
vodní elektrárny. Realizovali jsme nebo spolurealizovali zakázky
v systému protipovodňových opatření v Praze – Čertovka,
Libeňský přístav, Žofín apod.
Mám-li hodnotit, a rád to udělám, odborný a lidský profil pana
Josefa Vaverky, pak mohu potvrdit, že jsem se ve svém odborném
a lidském život setkal s málo lidmi, s kterými se mi tak dobře
pracovalo. Záměrně připomenu jen dva, kteří již mezi námi
nejsou a kteří určitou dobu patřili do této party: Ing. Libor Záruba a prof. František Čihák.
Pane Josefe Vaverko, přeji Vám s celým svým kolektivem
i jménem všech, kteří Vás znají z okolních i spřátelených firem,
k Vašim sedmdesátinám mnoho štěstí, neboť - jak rád připomínám – na Titaniku byli prý všichni zdraví, ale neměli štěstí.
Vydržte to, vydržme to ve společné dělné práci alespoň o deset
let méně, než výše zmíněný Libor Záruba, tj. do Vašich osmdesátin.
Váš Josef Podzimek
48
Několik ocelových konstrukcí a plavidel s tvůrčím i realizačním
otiskem práce Josefa Vaverky v letech 1995-2010
loď Moravia
loď Tomáš Baťa
servisní loď na Vltavě
plovoucí divadlo bratří Formanů
lodě a plavidla
Protipovodňová ochrana paláce Žofín
Protipovodňová ochrana Čertovky v Praze Protipovodňová vrata Praha-Libeň
Čerpací prám
protipovodňová ochrana a čerpací prám
Kadaň
Čuňovo
Gabčíkovo
Hradišťko
Nymburk
Hradec Králové - Hučák
Předměřice
Bakov n. Jizerou
čistící stroje malých vodních elektráren
stavítka dol. vrat PK Gabčíkovo
plovoucí panna - Praha 2000
jezová klapka Velička
vrata plavebních komor Baťův kanál
pohony jez. klapek - České Vrbné
pohony vrat PK Hněvkovice
jezové klapky České Vrbné
uzávěr výpusti přehrady Matka
(Makedonie)
vodohospodářské konstrukce, jezy, plovoucí panna
49
Významné postavení plavby ve světě
Na základě informací Inland navigation Europe, Via Donau, ČTK a Dopravních novin zpracoval Tomáš Kolařík, P&S, a.s.
Foto: Plavba a vodní cesty o.p.s., Compagnie Nationale du Rhône, Research Small Barges, Danube Ports, Reuters
krize, s cílem zajistit budoucí životaschopnost tohoto odvětví,” říká
Volker Seefeldt, prezident německé asociace zaměstnavatelů
vnitrozemské plavby (ADB). Sdružení v Duisburgu poskytuje ubytování a praktická cvičení na palubě Schulschiff RHEIN, školního
plavidla pro učně, kteří docházejí do školy vnitrozemské plavby
v Duisburgu po dobu 3 měsíců.
Vláda pracuje na zlepšení splavnosti Labe
Ještě letos by mělo být definitivně jasno v otázce rozšíření
splavnosti Labe na německém území. Pokud půjde vše podle plánu, měla by být plavební dráha Labe s minimální hloubkou 1,60
metru od roku 2011 splavná 345 dní v roce, uvedl na počátku února na tiskové konferenci v Berlíně parlamentní státní tajemník
spolkového ministerstva dopravy Enak Ferlemann.
Cílem německé spolkové vlády je, aby se výrazně zvýšily kapacitní možnosti řeky především pro větší kontejnerové lodě. Opatření si vyžádají investice ve výši 15 až 30 milionů Euro.
Podle Enaka Ferlemanna práce prozatím stojí, protože celý projekt je teprve ve fázi projektové přípravy. Úpravy si mimo jiné vyžádají zvýšení tří až čtyř mostů. V současné době se po Labi přepravuje kolem jednoho milionu tun ročně, do roku 2015 by podle
představ vlády mohl objem přepravy vzrůst až na 4,6 milionu tun
na úseku do Magdeburgu, na dalším úseku pak na 3,8 milionu tun.
Propojení vody a vzduchu
Vnitrozemský přístav Alberthafen v Drážďanech-Friedrichstadtu je dobře známý manipulacemi s těžkými břemeny a nadrozměrnými náklady, jako jsou turbíny, listy rotoru, transformátory,
motory a části motorů. V únoru letošního roku byl naložen speciální abnormální náklad. Křídlo referenčního bloku letadla M A400
Airbus s jednotkou hmotnosti 19,6 tun s mimořádnými rozměry
42,4 x 8,73 x 2,83 m bylo naloženo v přístavu Hamburk a převezeno do Drážďan po řece Labi. Tam bylo křídlo vyzvednuto z lodi
dvěma přístavními jeřáby (tandemový obrat) a bylo naloženo na
nákladní automobil. V lednu již byl přepraven trup a nos Airbusu
A400 M z Hamburku do Drážďan.
Lepší prognózy pro nizozemskou plavbu
Po 12,5 % poklesu objemu přeprav holandské plavby v roce
2009, NEA, holandský výzkumný ústav, předpovídá nárůst o 2,5
% na 270 milionů tun v roce 2010, a další zvýšení o 2,8 % v roce
2011. Jedná se o mírné zlepšení jejich prognózy před několika
měsíci, který počítal s růstem o 2,1 %. Na konci prosince 2009,
NEA odhadoval růst ve vnitrozemské lodní dopravě o 1,4 %. O tři
měsíce později byla prognóza upravena na 2,5 %. Objem přeprav v roce 2009 poklesl z 301 milionů tun v roce 2008 na 263
milionů tun v roce 2009 a v roce 2010 se očekává přibližně 270
milionů tun. Největší nárůst objemu dopravy je možné vidět
u kovových a chemických výrobků. V roce 2010 se očekává mírné oživení objemu přeprav kontejnerů. Předpokládá se,
že vzroste z 3 % na 4 %.
Cílem německé spolkové vlády je výrazné zvýšení kapacitních možností řeky Labe především pro větší kontejnerové
lodě. Na obrázku tlačná souprava s nákladem kontejnerů na
Labi pod Wittenbergem.
Německá vodní doprava roste
Poprvé za 12 měsíců je nákladní přeprava na vnitrozemských
vodních cestách v Německu znovu na vzestupu. Navzdory kruté
zimě, se spoustou zamrzlých vodních cest, je hlášen nárůst přeprav
o téměř 13 %. Přepravní výkony v tunokilometrech vzrostly o 17,1
% ve srovnání s lednem 2009. Čísla z Destatis, německého statistického úřadu, se jeví jako velmi pozitivní, ale statistici ve Wiesbadenu také varovali před přílišným optimismem: “Tento nárůst nezmírní
ztráty způsobené globální ekonomickou krizí. Hodnoty přeprav jsou
pouze na úrovni z roku 2002. Pouze přepravy kontejnerů se vrátily
na stejnou úroveň jako v lednu 2008.” Je jasné, že kontejnerová
doprava je rostoucí trh pro vnitrozemskou plavbu.
Vodní cesty vpřed
Nedávná konference v Haagu zahájila projekt EU Interreg
IVC „Vodní cesty vpřed“, který sdružuje 17 partnerů (včetně British Waterways a Voies navigables de France) z 11 zemí celé
Evropy k řešení výzev, jimž čelí regionální vodní cesty, zejména
pokud jde o to, jak mohou být lépe řízeny a rozvíjeny v budoucnu. Na konferenci nastínili úkoly pro řízení a rozvoj regionálních
vnitrozemských vodních cest, které byly klíčové pro ekonomický
růst v Evropě a pro přepravu zboží a surovin. Na konferenci diskutovali o multifunkční roli dnešních vodních cest, které jsou
rovněž kontaktními místy pro cestovní ruch a regeneraci městských a venkovských komunit. Hlavní řečník Karla Peijs, koordinátorka Evropské komise pro vodní cesty, řekla: „Evropským
regionům, kterými prochází účinný a udržitelný vnitrozemský
plavební systém a budou vyžadovat spojení s vnitrozemím,
může přinést určité výhody z hlediska životního prostředí, hospodářských zdrojů, cestovního ruchu a tvorby pracovních míst”.
Zaměstnání ve vnitrozemské plavbě
je stále oblíbenější
Pozitivní trend týkající se počtu učňovského školství v německém odvětví vnitrozemské plavby pokračoval v roce 2009. Po 477
učních v roce 2008, bylo v roce 2009 registrováno 498 učňů. Tento dvacetiletý rekord ukazuje, že pracovní místa ve vnitrozemské
plavbě se stávají stále oblíbenější pro mladé lidi, a že vnitrozemské lodní společnosti jsou ochotny investovat do vzdělávání
a odborné přípravy budoucí pracovní síly. “Investice do kvalifikace
zkušených pracovníků jsou zvláště důležité v době hospodářské
Evropské konsorcium bude stavět
plyno-elektrické nákladní lodě
TeamCo Shipyard, Combi International, Wärtsilä Netherlands
50
a německá společnost Reederei Deymann spojují síly k rozvoji
ekologického plavidla. Spotřeba paliva a emise nových lodí by
měly být výrazně nižší než u současné generace plavidel. Plavidla, která by měla přijít do provozu v roce 2012, budou mít dvě
elektricky poháněné vrtule, zatímco dvoupalivové generátory
poskytují nezbytnou energii. Motory těchto generátorů běží většinou na zemní plyn, který je uložen v tekuté formě (LNG). Kromě
toho se očekává, že plavidlo dosáhne lepších výsledků při nízkých
stavech vody. „První loď bude vnitrozemský tanker o rozměrech
110 x 11,45 m,” říká ředitel Jan Buijcks z Combi International,
Raamsdonksveer. Koncepce je rovněž vhodná pro nákladní lodě
pro suchý náklad.
Byla vytvořena Evropská hospodářská
zájmová skupina Seina-Šelda
Za účelem koordinace rozsáhlého projektu vodních cest Seina
- Šelda, Voies navigables de France (VNF), Service de Wallonie
(SPW, vlámské ministerstvo) a Waterwegen en Zeekanaal NV
(vlámský správce vodních cest) vytvořily Evropskou hospodářskou zájmovou skupinu Seina-Šelda. Zahajovacího zasedání, které
se konalo v Bruselu v březnu tohoto roku, se zúčastnila Karla Peijs,
koordinátorka Evropské komise pro vodní cesty transevropské
dopravní sítě. Zřízení Seina-Šelda EHZS je pokračováním partnerství, které bylo zahájeno v roce 2004 a navazuje na vytvoření
mezivládní komise Seina-Šelda koncem roku 2009.
Nový trh - přeprava CO2
Multimodální platforma pro Paříž
Tři plynárenské společnosti a námořní společnosti vytvořili alianci
pro přepravu CO2 lodí z Rotterdamu. Strany podepsaly dohodu o spolupráci s Rotterdamskou klimatickou iniciativou, jako součást iniciativy
usilovat o snížení emisí CO2 v Rotterdamu o 50 % do roku 2025.
„To nebude fungovat bez zachycování a ukládání CO2,” řekl
Rene van ‘t Hof, finanční ředitel společnosti lodní tankerové společnosti Anthony Veder na nedávném sympoziu s názvem Námořní
průmysl Rotterdam v Rotterdamu. Pro přepravu CO2 do podzemních zásobníků bude potřeba námořních i vnitrozemských lodí.
Van’t Hof vidí dobrou příležitost pro budoucí přepravu zkapalněného CO2 lodí. „Použitím vodních cest bude také možné kombinovat přepravu LPG a CO2 do a z Německa. Německo má také
vysoké environmentální cíle. CO2 mohou být dočasně uloženy
před jejich další přepravou do prázdných nebo plyn produkujících
ropných polí v Severním moři.”
V očekávání budoucího zprovoznění vodní cesty Seina-sever,
která je součástí ambiciózního projektu Seina-Šelda, se rozhodlo
vedení Přístavu Paříž investovat 16 milionů eur (400 milionů Kč)
do multimodální platformy v přístavu Bruyéres-sur-Oise. Ten se
nachází 40 km od Paříže a s ročním provozem 250 000 tun je jedním z nejdůležitějších přístavů oblasti Val d’Oise. Pokrývá oblast
o rozloze 58 hektarů rozdělenou do dvou míst, „přístav po proudu”
a „přístav proti proudu - přístav Bruyéres je obchodní park regionálního významu v celkové rozloze 140 hektarů.
Vývoj zajistí, že oblast bude mít prospěch z trojmodální služby,
která je zásadní pro efektivní zásobovací logistiku, a to zejména
s ohledem na budoucí vodní cestu Seina-sever, která otevře region na sever pro vodní dopravu.
Q-Barge
První Q-Barge, projekt malé lodi podobný „vodnímu kamionu”,
bude uvedena do provozu v lednu 2011. Jedná se o nový dopravní systém využívajících malých, odpojitelných motorových lodí
pro dopravu ve Francii. „Ale není to tak jednoduché a krize nepomáhá,” řekl Johan Overmeer, který je spolu s Anton van Megen,
iniciátorem projektu. Předpokládá se, že prototyp pilotního projektu bude realizován na různých místech, aby se vyřešily počáteční obtíže - ale finance jsou problém, říká Overmeer. „Kromě
malého vývojového grantu, jsme stále převážně bez peněz,
a proto nemůže být postaveno hned velké množství Q-barge.” QBarge je šetrná k životnímu prostředí. Loď neposkytuje žádné
ubytování na palubě a má mít kapacitu více než 1000 m3, až 24
kontejnerů TEU a tonáž 500 - 580 tun. Plavidla mohou být
následně spojena lehkým spojovacím systémem, aby vytvořila
jednotku 90 metrů dlouhou a 5,72 m širokou. Čtyři plavidla
mohou být rovněž připojena bokem tak, že se vytvoří „Quatro plavidlo”, které je 90 metrů dlouhé a 11,45 m široké. Pohon je dieselelektrický a má 3 x 100 kW generátor pro výpomoc. Otáčitelné
lodní šrouby poskytují optimální ovladatelnost.
Belgie iniciuje projekt vodního kamionu
Vlámská ministryně pro inovaci Ingrid Lieten a vlámská ministryně dopravy, Hilde Crevits slavnostně zahájily projekt „vodní
kamion”. Tento inovativní koncept je kombinací remorkéru s člunem a měl by zajistit, aby více zboží bylo možné převážet na
menších vodních cestách ve Flandrech. Koncept byl zpracován
Vlámským institutem mobility (VIM). Inovační částí je to, že
model pro silniční dopravu byl uplatněn ve vnitrozemské plavbě.
Můžete to přirovnat ke konceptu koně a přívěsu - pojmu používaném u nákladních vozidel na silnici. Remorkér je kůň, a čluny
slouží jako přívěs. Podle Lieten by jeden lodní kamion s kapacitou 1000 tun odstranil 50 až 60 nákladních vozidel ze silnic.
Palety na lodích
Vnitrozemská plavba má stále více a více úspěchů s dopravou různých druhů zboží. To prokázala nedávno vlámská vláda,
která přepravuje 3000 tun stavebního materiálu pro nové protihlukové bariéry v Drongenu pomocí palet, které jsou naloženy na
plavidla. Doprava by si vyžádala použití 131 nákladních automobilů, ale místo toho byla použita čtyři plavidla a ušetřeno 19
000 kilometrů cesty nákladních aut. Ministryně Hilde Crevits
z Vlámského ministerstva dopravy uvedla, že v budoucnu vlámská vláda chce, aby se více a více využívalo vnitrozemské plavby pro podobné náklady.
Dobré zprávy z Francie
Nákladní vodní doprava na francouzských vodních cestách je
opět na vzestupu. Voies navigables de France (VNF, francouzský
správce vodních cest) oznámil, že v prvních dvou měsících tohoto
roku se nákladní doprava zvýšila o 7,9 % v tunokilometrech ve
srovnání se stejným obdobím v roce 2009. Největší nárůst byl při
dopravě chemických látek, které vzrostly o 42,4 %. Přeprava
zemědělských produktů se také výrazně zvýšila o 33,7 %. Chladná zima způsobila nárůst dopravy uhlí o 10,8 % v tunokilometrech
a o více než 30 % v tunách.
Vizualizace lodní sestavy složené ze dvou plavidel typu Q-Barge
51
pro dopravu a logistiku), které navrhly projekt, obdrží grant ve výši
96 544 Eur (2,4 milionu Kč), který je 50 % z celkového rozpočtu ve
výši 193 088 (4,8 milionu Kč). V rámci projektu budou iniciátoři
rozvíjet a provádět koordinovanou propagační strategii pro vnitrozemskou vodní dopravu k dosažení nových trhů a hospodářských
subjektů v Evropě a ke zlepšení komunikace. Potenciální uživatelé budou osloveni prostřednictvím pořádání odborných seminářů,
kde budou představeny evropské osvědčené postupy a srovnávací případové studie. Zvláštní pozornost bude věnována přepravě
nebezpečných věcí, kde vnitrozemská plavba může hrát důležitou
roli v budoucnosti, a to zejména v oblastech, jako je dopravně přetížené údolí řeky Po. Nakonec se projekt Síť-NINA zaměří na sjednocení sítě vnitrozemských vodních cest v severní Itálii a zahájení
účinného propojení s klíčovými hráči na vnitrozemských vodních
cestách po celé Evropě.
Plavební komory Chautagne a Belley
na Rhôně otevřeny pro výletní lodě
Dalších 57 km průběžné plavby na Rhôně.
Po 2 letech práce je nyní možné překonat systém vodních elektráren Chautagne a Belley pomocí dvou párů plavebních komor,
které byly právě otevřeny, nacházejí se na levém břehu vodních
elektrárnách Anglefort (sytém Chautagne) a Brens- Virignin
(systém Belley), které provozuje společnost Compagnie Nationale du Rhône (CNR).
Tyto nové plavební komory umožňují překonat spád téměř 18
m a otevřít dalších 57 km splavných vodních cest od Seyssel po
Brégnier-Cordon a dále po vodní cestě Saviéres, která umožňuje
přístup k jezeru Bourget.
Plavební komory jsou typu “Freyssinet” (40 m dlouhé a 5,25
m široké) a umožní průjezd rekreačních plavidel při dokonalé bezpečnosti díky polo-automatickému třídícímu systému ovládaným
samy kapitány lodí nebo průvodci exkurzí.
Obnovení splavnosti na Horní Rhôně vytvoří novou hospodářskou dynamiku v přilehlých regionech. Otevření plavebních komor
by mělo umožnit odborníkům v cestovním ruchu diverzifikovat
a obohatit nabídku služeb, které jsou již k dispozici v údolí řeky
Rhôny. Dalších 57 km vodní cesty by mělo zvýšit počet cestujících
loděmi a rozvíjet vztahy s přírodou a kulturními aktivitami podél
Rhôny. Dalšímu rozvoji pomůže také nová marína se 120 přístavními stáními, jejíž otevření je plánováno na léto 2011 a bude
v dosahu mezi dvěmi plavebními komorami Belley a Chautagne.
Tato vodní díla, která si vyžádala stavbu plavebních komor,
vedou CNR k návratu ke své historické roli developera řeky,
k čemuž má koncesi jako operátor již 75 let.
Intermodální dohoda pro Chorvatsko
Pod záštitou chorvatského ministerstva dopravy podepsalo
několik organizací společnou dohodu o spolupráci a podpoře
intermodální dopravy v Chorvatsku. Signatáři dohody jsou zástupci z intermodální, silniční a železniční dopravy, námořní a vnitrozemské plavby. Mario Baby, chorvatský státní tajemník pro moře,
uvítal dohodu s tím, že optimalizace intermodální dopravy by
umožnila lepší využití chorvatských dopravních tras a posílení
spolupráce mezi různými druhy dopravy. Zdůraznil, že dohoda je
také důležitá proto, že Evropská unie klade stále větší důraz na
přesun nákladu ze silnic na ekologičtější způsoby dopravy, a že
Chorvatsko v tomto směru stále zaostává. Dalším krokem po
podpisu dohody bude vytvoření klastru intermodální dopravy
a organizování propagace, rozvoje a informatizace projektů.
Nová plavební komora Chautagne před uvedením do provozu.
Největším vnitrozemským přístavem Chorvatska je Vukovar na
řece Dunaji. Chorvatská vláda investuje do jeho rozvoje.
Říční doprava pro výstavbu železniční stanice
Přehrada Tři soutěsky prošla zatěžkávací
zkouškou. Přívaly vody zadržela
Britská železniční společnost Network Rail oznámila, že ušetří
více než 2000 cest nákladních automobilů v centrálních ulicích
Londýna v průběhu příštích dvou let využitím nákladních lodí na
Temži, které budou dodávat a odvážet materiál ze staveniště
železniční stanice Blackfriars. Během projektu železniční stanice
Blackfriars společnost Network Rail dodá více než 14 000 tun
materiálu na stavbu nové mostovky stanice, nástupišť a zastřešení. Zároveň bude odstraněno více než 8000 tun materiálu z demolice původního nástupiště a mola. Materiál určený pro Blackfriars
bude naložen na lodě v Thames Warf u Blackwall. Každé lodi potrvá přibližně 75 minut, aby dosáhla místa, kde budou nové ocelové
díly přeloženy jeřábem na mostovku. Generální ředitel správy londýnského přístavu Richard Everitt řekl: „Vodní dopravu a železnici
můžeme velmi dobře považovat za nejvíce ekologické způsoby
dopravy, takže jejich spojení je vítěznou kombinací.”
Čínské vodní dílo prošlo v úterý 20.7.2010 doposud největším
testem. Přehrada Tři soutěsky, která je největší na světě a kvůli jejíž
stavbě bylo přesídleno 1,4 milionu lidí, dokázala zadržet přívaly
vody o průtoku 70 tisíc kubických metrů za vteřinu. „Ačkoliv hladina
vody na horním toku řeky Jang-ce je výše než v roce 1998, povodňová situace není tak vážná, neboť přehrada Tři soutěsky sehrála
klíčovou roli v zadržení vody,“ tvrdí Liu Ning ze státního úřadu pro
prevenci povodní. Druhý kritický test přehrady na sebe nenechal
dlouho čekat a 28.7.2010 přehradu zasáhla druhá vlna, jejíž velikost se blížila té první. Nejhorší povodně za více než desetiletí si
v Číně vyžádaly
asi tisíc obětí
nebo pohřešovaných.
Síť vodních cest pro Itálii
Evropská komise schválila vytvoření projektu „Síť-NINA” pro
podporu vnitrozemské a námořní plavby v severní Itálii a severním
Jaderském moři. Unione Italiana Navigazione Interna (Unie italské vnitrozemské plavby) a ALOT (agentura východní Lombardie
Vypouštění
povodňové vody
z přehrady Tři
soutěsky v Číně
52
Chorvatsko staví průplav Dunaj - Sáva
Marina Halužan, tisková mluvčí, Ministerstvo moře, dopravy a infrastruktury Chorvatska
Evropská síť vnitrozemských vodních cest je 35 000
km dlouhá a je složena ze 4 koridorů propojených řekami a průplavy.
Vodní koridor
Dunaj-Odra-Labe
Myšlenka propojení Dunaje a Sávy průplavem je několik
století stará. Od prvních zaznamenaných projektů změnil
průplav Dunaj - Sáva svou trasu a řešení.
Původně byl plánovaný jen jako dopravní spojení a v průběhu času získal víceúčelovou roli. Aktualizace výstavby
průplavu Dunaj - Sáva v roce 2006 rozšířila roli plavebního
dopravního spojení o zavlažování a protipovodňovou ochranu a začalo být na něj pohlíženo nejen jako na regionální
infrastrukturu, ale jako na projekt evropského významu.
V rámci strategie dopravní politiky Chorvatska výstavba
tohoto průplavu vytvoří síť vnitrozemských vodních cest,
která umožní propojení vodních cest - Sávy, Drávy a Dunaje, nezávisle na sousedních státech.
Plavba na průplavu Dunaj - Sáva je důležitá v kontextu
560 km dlouhého spojení dopravním koridorem Dunaj Jadran. To je říčně-železniční spojení tvořené průplavem
Dunaj - Sáva, splavnou řekou Sávou a dvoukolejnou železnicí Záhřeb - Rijeka. Plavba z řeky Sávy směrem do západní Evropy bude průplavem Dunaj - Sáva zkrácena o 417 km
a směrem k východní Evropě o 85 km. Tak průplav propojí
vnitrozemskou transevropskou plavební cestu Rýn-MohanDunaj a Jaderské moře.
Hlavní charakteristikou vodní dopravy je spolehlivá přeprava hromadného zboží na dlouhé vzdálenosti. Rozvoj
vnitrozemských vodních cest má kromě jejich ekonomického významu pro přepravu zboží také obrovské
Víceúčelový
průplav Dunaj - Sáva
Průplav Dunaj-Sáva v síti evropských vodních cest
ekologické výhody. Ve srovnání se silniční a železniční
doprava, vodní doprava vypouští v menší míře emise (CO2),
snižuje spotřebu energie a snižuje hlučnost. Pro ilustraci,
ujetá vzdálenost různými dopravními prostředky se
stejnou spotřebou energie a stejným zatížením nákladu vykazuje při užití vodní dopravy vyšší míru ziskovosti v porovnání s jinými druhy dopravy.
Víceúčelová vodní cesta Dunaj - Sáva se nachází ve
východní části Chorvatska a nachází se většinou v krajích
Vukovar-Srijem, a menší část v kraji Brod-Posavina. Průplav začíná ve Vukovaru na Dunaji a končí v obci
Šamac na řece Sávě. Délka průplavní trasy mezi Sávou
a Dunajem je 61,4 km.
Trasa víceúčelového průplavu Dunaj - Sáva
53
připojeno přímo do Dunaje. Poslední 1,4 km průplavu je ve
vodním režimu řeky Sávy. Většinu času je hladina řeky Sávy
výše a hladina řeky Dunaje níž, než je konstantní hladina
vody v průplavu. Proto voda v průplavu poteče po většinu
roku ze Sávy do Dunaje.
Tři různé systémy jsou rozděleny dvěmi vodními křižovatkami, z nichž každá se skládá z plavební komory, jezu
a čerpací stanice.
Se stavbou víceúčelové vodní cesty Dunaj - Sáva budou
spojena dvě samostatná povodí toků Bid a Bosut (známé
jako pole Bid-Bosut) s povodím toku Vuka. Tímto způsobem
budou dosaženy podmínky pro kontrolu vodního režimu,
což není současném stavu možné.
Vybudováním nových hydrotechnických staveb (6 jezů,
3 čerpací stanice, 2 plavební komory) budou kontrolovány
povodně, zajištěny technické podmínky pro plavbu průplavem budou vylepšeny, a ekologické podmínky povodí.
Jezy na průplavu u ústí do řeky Sávy a Dunaje budou udržovat stabilní hladinu vody nezávisle na stavu vody v řekách
a voda bude distribuována do okolních vodních toků.
V případě vysoké vody v povodí Bid-Bosutského pole
bude možné převést vodu z horní části oblasti do řeky
Dunaje a v případě nízkého stavu vody v povodí bude možné zlepšit stav vodou z řeky Sávy nebo Dunaje.
Cílem odvodnění v povodí průplavu je regulace povrchových vod Bid-Bosutského pole a odstranění příležitostných
nekontrolovaných povodní v povodí Spačva - Studva, stejně jako regulace jejího vodního režimu v souladu s požadavky lesní vegetace.
Zlepšení vodního režimu malých vodních toků je důležité
pro zavlažování a ochranu vody pro osady podél průplavu.
To má zvláštní ekologický význam pro obec Vinkovci, kde
bude možné zvýšit průtok vody v toku Bosut v obdobích
s nízkými průtoky.
Voda z průplavu bude dodávána do Vinkovci přírodním
Trasa prochází zemědělskými nížinami, zalesněnými
oblastmi a v blízkosti obcí.
Trasa průplavu vede přes dvě obce, podél třech obcí
a v blízkosti osmi obcí.
Projekt průplavu také předpokládá výstavbu silničních
a železničních mostů s cílem spojit regiony v místech, kde
průplav prochází přes stávající cesty. Plán předpokládá
výstavbu průplavních přístavů na klíčových místech.
Obec Cerna se nachází v místě, kde se spojují toky Bid
a Berava, aby vytvořily tok Bosut. Délka průplavu v obci
Cerna je 3 km. V obci Cerna je trasa průplavu navržena tak,
že vede stávajícím vodním tokem, jehož šířka je omezena
obecními budovami, proto zde bude uplatněn profil průplavu, který potřebuje minimální prostor.
65% trasy průplavu sleduje stávající vodní toky Vuka,
Bosut, Bazjaš, Bid, Berava a Konjsko. Množství deponií
podél průplavu je plánováno pro ukládání vytěženého materiálu. Z některých deponií, jako z té největší v blízkosti obce
Vinkovci, se stanou místa pro rekreaci a zbytek bude přeměněn v zemědělské plochy podél jižního břehu průplavu.
Prvních 10 km průplavu prochází údolím řeky Vuka a je
54
Výstavba 1. fáze průplavu Dunaj-Sáva u obce Sikirevci
Zdroj: Agencija za vodne putove
Výstavba 1. fáze průplavu Dunaj-Sáva
Zdroj: Agencija za vodne putove
tokem Bosut s využitím jezu Bosut-Vinkovci. Poté bude
voda dodávána po proudu pomocí malého jezu Trbušanci
přírodním tokem Bosutu k Sávě. Je-li přirozený přítok do
průplavu menší než je vyžadováno, pak voda bude dodána
do průplavu ze Sávy pomocí jezu na vodní křižovatce na
Sávě, přečerpána pomocí čerpací stanice ze Sávy nebo
pomocí čerpací stanice z dunajské vodní křižovatky.
Vysoký průtok vody směrem k Vinkovci bude převeden
pod kontrolou jezu Bosut - až k řece Bosut směrem k Sávě
a průplavem směrem k Dunaji. Tímto způsobem bude město Vinkovci ochráněno před povodněmi. Většina vody bude
směrována na Bosut a odteče do Sávy pomocí jezu Bosut
u ústí řeky Bosut. Čerpací stanice Vuka-Vukovar bude použita k uvolnění potřebného množství vody do toku Vuka
přes město Vukovar při obdobích nízké vody.
Dostupnost vodních zdrojů je podmínkou, která zaručuje
úspěšnou ekonomiku a zemědělství.
Očekává se, že zavlažování průplavem bude mít hlavní
vliv na zemědělskou produkci v regionu. Rozvoj sítě zavlažování ve čtyřech oblastech zabezpečí hospodaření, výrazně nezávislé na klimatu. Oproti v současnosti tradičně orientované struktuře setí plodin, jako jsou kultury kukuřice,
pšenice, slunečnice a sóji, se podíl atraktivní rostlinné kultury, jako je zelenina, ovoce, průmyslové a lékařské rostliny
a semena obilí zvýší.
Taková hospodářská strategie může zastavit negativní
demografickou situaci v regionu.
Průplav začíná na Dunaji nedaleko města Vukovar, který
je největším chorvatským říčním přístavem. V dolní části
dnešního přístavu, který leží zcela na Dunaji, je plánováno
ústí víceúčelové vodní cesty Dunaj - Sáva. Do průplavu se
bude vplouvat z Dunaje proti proudu. Ztracená plocha a přístaviště budou nahrazena rozvojem nového přístavního
bazénu v místě ústí průplavu do Dunaje.
Rozšířený přístav Vukovar bude trojúhelníkový. Jedna část
přístavu bude na břehu Dunaje, druhá na průplavu a třetí
směrem k business parku Borovo. Je velmi vhodné, aby stávající a budoucí přístavní oblasti byly umístěny vedle sebe.
Osobní a turistická lodní doprava je umístěna vně tohoto
přístavu, po proudu na břehu Dunaje v centru města. Průplav se stane součástí města Vukovar a vytvoří nové možnosti pro cestovní ruch.
Vukovar je atraktivní turistickou destinací na řece Dunaji.
Návštěvy Vukovaru jsou obsaženy v mnoha evropských
dunajských turistických cestovních trasách.
Po celé délce břehu průplavu jsou plánovány cyklostrasy
a běžecké trasy. Návštěvnická centra a místa pro lovecký
a rybářský cestovní ruch jsou plánovány podél průplavu.
Stavby pro turistické ubytování, oblasti rekreačních lesů
a resorty budou další dodatečná zařízení na průplavu. Přírodní krásy oblasti a pobřežní lesy jsou potenciálem pro
rozvoj vodního cestovního ruchu, jakož i tematických
zábavně-rekreačních a vzdělávacích aktivit.
Vstupní park při ústí průplavu do Sávy nabídne bohatý
zážitek z plavby mezi pobřežními lesy, rákosím a vrbami.
Blízko obce Sikirevci budou vytvořeny jezdecké trasy podél
průplavu. Regionální centrum Trbušanci plánuje vytvoření
několika umělých kopců z přebytků výkopového materiálu
z výstavby průplavu. Ty by vytvořily zvlněnou krajinu jako
rámec pro zábavně-rekreační aktivity (jezdecké a závodní
dráhy a vodní sporty). Kromě rekreačních středisek, je plánované vytvoření přírodních parků. Nuštarské zahrady jsou
pojímány jako rákosový park, Banov Dol jako lesní park,
další park a rybí líheň bude u obce Cerna.
Vzhledem ke složitosti projektu byly navrženy čtyři fáze
výstavby víceúčelové vodní cesty Dunaj - Sáva.
V první fázi zajišťuje podmínky pro zavlažování zemědělské půdy v oblasti Bid-Bosut a regulaci povrchových a podzemních vod v zalesněné oblasti Spačva. Koryto vodní cesty průplavu bude realizováno v menších rozměrech hloubka dva metry místo cílových čtyř metrů. Výstavba
první fáze průplavu Dunaj-Sáva již byla zahájena. Tyto
práce se týkají především zavlažovacího systému a investorem je státní podnik s názvem Hrvatske vode.
Druhá fáze zajistí splavnost průplavu do Vinkovci. Vedle
stávajícího zavlažování ze Sávy se připravují možnosti
zavlažování a zlepšení zásobování vodou z Dunaje.
V třetí fázi bude vodní cesta prodloužena do obce Cerna. V této fázi bude postaven přístav u obce Cerna.
Poslední čtvrtou etapou bude uvedení celé plavební
trasy Dunaj - Sáva do provozu. Plný profil průplavu bude
proveden na části první etapy výstavby průplavu.
Doby výstavby I. a II. fáze průplavu, které se překrývají,
se odhadují na 8 - 10 let. Realizace III. a IV. fáze výstavby
se také mohou překrývat a mohou být budovány kdykoliv
po nebo současně s realizací II. fáze. Realizace této fáze se
odhaduje na dobu výstavby 4 - 5 let.
Předpokládá se, že během prací bude vytěženo asi
56,2 milionů m3 zeminy, využito 2,6 milionu m3 kamenného
materiálu, 260 000 m3 betonu a 20 000 tun oceli.
Odhaduje se, že investice do stavebních nákladů
včetně vodohospodářských a elektro-strojírenských
zařízení bude asi 827 milionů Eur (20,5 miliardy Kč).
55
Život není takový - je úplně jiný (39)
Ing. Josef Podzimek
viz barevná příloha
Lidé zcela přirozeně dychtí
po novinkách a po cestování.
Plinius starší
Světovými nejsme tehdy,
když běháme po světě,
ale když jsme v sobě zpracovali,
co nám svět dává.
T. G. Masaryk
Nevím, zda výše uvedené citáty jsou omluvou, vysvětlením nebo sebepochopením, proč celý život toužím poznávat cizí kraje, mravy a v posledních letech hlavně technické mimořádnosti. Nejlépe na tři až pět dnů a přitom
poznat něco největšího, nejhlubšího, nejvyššího prostě,
mimořádného a přitom to musí mít nějakou souvislost s
plavbou, vodní cestou, mořem nebo alespoň s oázami či
umělými jezírky. Bylo proto jenom otázkou času, kdy si
všimnu, že existují Spojené arabské emiráty, které v sobě
zahrnují vše.
Hlavním poutačem byla pro mne stavba nejvyššího mrakodrapu světa v Dubaji. Chystal jsem se tam již v loňském
roce, ale i toto centrum nafty, obchodu a turistiky zasáhla
celosvětová krize, a tak investorům došly peníze. Stavbu
Burj Dubai nebo také Burj Khalifa, jak tuto nejvyšší budovu
světa Dubajci nazývají, dokončili až začátkem tohoto roku.
Ihned po její kolaudaci jsme odletěli do Dubaje.
Dovolte, vážení čtenáři, abych se s vámi v úvodu podělil
o některé základní informace, které jsem si připravil před
návštěvou tohoto pro Evropany trochu exotického koutu
světa a doplnil je o osobní zážitky. Již z letmého pohledu na
mapu lze usoudit, že Spojené arabské emiráty se nenacházejí právě v klidném koutku světa (Irán, Irák, Saudská Arábie, Katar, Kuvajt, Syrie a Omán).
SAE – Emirát Dubaj
SPOJENÉ ARABSKÉ EMIRÁTY
(SAE, Al-Imarát al-Arabíja al-Mutahida, United Arab Emirates – UAE) leží v jihovýchodní části Arabského poloostrova.
Spojené arabské emiráty leží v jihovýchodní části Arabského poloostrova a nenacházejí se právě v klidném kousku světa
56
k cizincům a relativní náboženskou tolerancí. Jednotlivé emiráty jsou dědičnými absolutistickými monarchiemi, nejsou povoleny politické strany ani odbory. Absolutní moc mají vládci sedmi emirátů a jejich rodiny.
Jmenování vládců či korunních princů je záležitostí rodového nástupnictví. Tento archaický způsob vlády stále funguje. Podle ústavy z roku 1971 stojí v čele SAE prezident, kterého „volí“ na pětileté funkční období ze svého středu
sedmičlenná Nejvyšší rada vládců – zákonodárný orgán,
složený z vládců všech emirátů.
Historie
První lidé přišli na území dnešních SAE v pozdní době
kamenné, někdy kolem roku 5500 př.n.l. Hladina Perského zálivu byla v té době asi o půl metru výše než dnes.
Kolem roku 3000 př.n.l. se v souvislosti s celkovou změnou klimatu po skončení doby ledové začalo v tomto regionu měnit klima na suché, které zde panuje dodnes.
Následující období (2500 - 2000 př.n.l.) charakterizuje
množství pouštních osad, jimž dominovaly mohutné kruhové pevnosti.
Období 2000 - 1300 př.n.l. se v důsledku rozšiřování pouště vyznačuje úbytkem osídlení.
Ochočení velbloudů koncem druhého tisíciletí př.n.l.
přineslo do jihovýchodní Arábie revoluční změnu:
otevřelo nové možnosti dopravy a obchodu. Zřejmě ve
stejné době se také rozšířil nový způsob zavlažování,
kdy podzemní kanály přiváděly vodu z hor do níže
položených oblastí. Tento systém, zvaný faladž, umožnil
zvětšování zahrad a polí. Díky tomu se na Ománském poloostrově začalo významně rozšiřovat lidské osídlení. Zajímavé je, že Alexandr Veliký se při svých výbojích nikdy nedostal na arabské pobřeží Perského zálivu.
O obyvatelích a místech jihovýchodní Arábie se zmiňuje
ve svém díle Přírodní historie (Naturalis historia) z roku 77
římský historik Plinius Starší. Podle něj a podle Ptolemaiovy mapy z 2. století byla oblast dnešních emirátů hustě
osídlena. Město Omana bylo tehdy nejdůležitějším přístavem na jihu Perského zálivu. Kolem let 60 - 75 n.l. se
z tohoto přístavu exportovaly perly, purpurové barvivo,
ošacení, víno, velké množství datlí, zlato a také otroci.
Nejdůležitější podmínkou rozkvětu země byl v předislámské době námořní obchod.
Příchod vyslanců Muhammada roku 630 předznamenal
konverzi regionu na novou víru – islám. O dva roky později
smrt Prorokova vyústila v rozsáhlou revoltu proti novému
náboženství, kterou tvrdě potlačila vojska prvního chalífy
Abu Bakra.
Konec říše předznamenal rok 1498, kdy Portugalec
Vasco de Gama obeplul mys Dobré naděje a přistál v
Arábii. Pomohl mu k tomu největší arabský mořeplavec středověku Ibn Mádžid, pocházející z Ras al-Khaimah. Portugalci následně ovládli jak Julfar, tak i přístavy
východního pobřeží. Zřídili tu své pevnosti, často bašty
místních arabských vládců, kteří s novými pány kolaborovali. Celý obchod v Indickém oceánu byl následně pod kontrolou Portugalců.
Portugalský spisovatel a obchodník Duarte Barbosa
napsal v roce 1517, že obyvatelé Julfaru jsou: „Cenní lidé,
výborní mořeplavci a obchodníci ve velkém. Je zde též
ohromná rybářská oblast, perly drobné i velké“.
Od roku 1633 však Portugalci museli čím dál častěji čelit
britským a holandským výpadům z moře. Z vnitrozemí
navíc útočily domorodé kmeny. Zatímco koloniální velmoci
bojovaly o nadvládu nad oblastí, začaly se formovat také
silné místní rody. Začátkem 19. století měly místní rody
flotilu šedesáti velkých lodí a 20 tisíc námořníků.
Potomci slavného rodu dodnes vládnou emirátům Ras
Ochočený velbloud znamenal převrat v dopravě
Rozlohou 83 600 km2
jsou jen o trochu větší
než Česká republika
(79 000 km2). Celý
sever země tvoří přibližně 600 km dlouhé
pobřeží Perského zálivu. Na východu omývají SAE v délce zhruba 100 km vody
Ománského zálivu,
patřícího k ArabskéSokolnictví je v Spojených arabmu moři a Indickému
ských emirátech stále živé
oceánu. Čtyři pětiny
území země zabírá poušť. Při pobřeží se nacházejí desítky většinou neobydlených ostrovů.
Velkou část pobřeží Perského zálivu tvoří pobřežní solné
planiny (sabkha), které se táhnou hluboko do vnitrozemí.
Za nimi začíná písečná poušť. Ve vnitrozemí na východě
poblíž oblasti oáz u města Al Ain se do výšky 1300 m zdvihá pozoruhodná osamocená hora Jebel Hafit. Nejvyšší
hora je Jebel Yibir 1527 m.
SAE jsou federací sedmi emirátů: Abu Dhabi (český přepis Abú Zabí), Dubai (Dubaj), Sharjah (Šardžá), Ajman
(Adžmán), Umm al-Qaiwain (Umm al-Kuvajn), Ras al-Khaimah (Rás al-Chajma) a Fujairah (Fudžajra). První z nich
zaujímá téměř 87 % celkové rozlohy země. Metropole jednotlivých emirátů se jmenují stejně jako emiráty. Hlavním
městem
celého
státu je Abu Dhabi,
druhým největším
pak Dubaj. Celkem
v zemi žije zhruba
4 miliony lidí.
Spojené arabské emiráty představují v Perském
zálivu zcela ojedinělé spojení tradičního rodového
systému a islámské náboženské
tradice s moderním tržním hosTradiční studna s vrátkem
podářstvím, libea měchem na vodu
rálním přístupem
57
Al-Khaimah a Sharjah. Když koncem 18. století podepsali
smlouvu s Brity, některé místní kmeny to braly jako nepřátelský akt a začaly útočit na britská plavidla. Nejsilnější
námořnictvo světa považovalo protivníkovy lodě za pirátské. Mnohaleté střety vyvrcholily zničením flotily místních
kmenů a podpisem smluv s jednotlivými emiráty (1820),
které zajišťovaly ochranu britských zájmů i lodí. Vzniklo
území označované zprvu jako Pirátské pobřeží (Pirate
Coast). Střety mezi jednotlivými emiráty pokračovaly,
dokud si Británie o patnáct let později (1835) nevynutila námořní příměří.
Zahraniční investory láká minimální či vůbec neexistující zdanění. Od 90. let sázejí SAE v čele s Dubají čím
dál víc na turistiku. Prezident SAE Jeho Výsost šejk Khalifa bin Zayed Al Nahyan vystřídal na podzim roku 2004
svého zesnulého otce. Šejk Zayed, který se narodil kolem
roku 1918 (přesné datum není známo) měl vizi i schopnosti, jak zaostalý pouštní stát pomocí ropného bohatství přeměnit v moderní prosperující zemi. Dokázal do tradiční společnosti umně začlenit západní vymoženosti. Navíc se stal
hnacím motorem sjednocení emirátů ve federaci. Byl na
pětileté období zvolen jejím prvním prezidentem. Zayeda
pak zvolili ještě šestkrát, ovšem poslední období nedokončil. „Otec SAE“ po sobě zanechal nejstabilnější zemi v
celém Perském zálivu.
Moře, plavba, lodě a lidé
Stovky kilometrů pobřeží jasně napovídají, že dominantním způsobem obživy v přímořských oblastech bylo po tisíciletí rybaření. Vody Perského zálivu se vyznačují především rozsáhlými mělčinami, a tak tu lidé lovili na mnoha
pískových lavicích, pobřežních lagunách a kolonizovali blízké ostrovy a ostrůvky. Používali hlavně pasti a sítě.
Skica z roku 1834 s arabskými plachetnicemi dhows v
přístavu Thubare (Dubaj)
Pouštní oblasti obývaly beduínské kmeny, které vybudovaly na čtyřicet oáz, které se od 16. století staly jejich
ekonomickým i společenským centrem. Koncem 18.
století vládce kmene přesídlil do rozvíjející se osady Abu
Dhabi na pobřeží Perského zálivu.
V roce 1892 byla podepsaná nová smlouva s Brity. Ti
jednotlivým vládcům poskytli ochranu výměnou za slib, že
emiráty nebudou udržovat vztahy s cizími mocnostmi bez
svolení impéria.
Začátkem 30. let dvacátého století přijely první týmy
geologů, aby prozkoumaly místní zásoby ropy. Od roku
1962, kdy z Abu Dhabi odjel první tanker s ropou, se
situace rychle měnila. Zaostalá či spíše neexistující infrastruktura se modernizovala neuvěřitelným tempem. Objev
ropy měnil tradiční pouštní společenství v prosperující zemi.
2. prosince 1971 přibyl oficiálně na mapě světa nový
stát – Spojené arabské emiráty. Dnes patří SAE mezi
nejbohatší země světa. Kromě ropy mají velkou zásluhu
na úspěchu také dlouholetá uvážená politickohospodářská
orientace státu, která se vyznačuje prozíravým zaměřením
na nejrůznější průmyslová odvětví.
Rybáři i dnes loví po starém tradičním způspobu
Významnou činnost obyvatel Perského zálivu po tisíce let
představoval lov perel. Lulu či qamashah (místní výrazy pro
perly) sehrály velkou roli při osídlování pobřežních oblastí.
Koncem 18. století to byl zvláště Abu Dhabi a Dubaj.
Tradiční lodě - dhows
Dubaj – město NEJ
58
• nejlepší konferenční letovisko (Madinat Jumeirah)
• nejlepší společnost pro rozvoj turistických zařízení
(Nakheel).
Severní emiráty, zvláště Ras al-Khaimah a Východní
pobřeží, prosluly díky zručnosti a umění mořeplavců a stavbě lodí. Dřevěné obchodní koráby dhows brázdí dodnes
vody Perského zálivu. Dříve se vydávaly i na mnohem delší
plavby přes Indický oceán. Tato tradice – za použití téměř
stejných postupů jako před staletími – zůstává v SAE stále
velmi živá, staví se tolik dhows, jako počátkem 20. století.
Většina z nich, samozřejmě doplněná motorem, se plaví se
zbožím do Íránu a zpět.
Těchto pár slov o historii SAE stačí, aby laskavý čtenář
pochopil, že tento kout světa je třeba navštívit. Ne na klidnou dovolenou, ne na ležení u moře či koupání, i když to
zde vše naleznete, ale pro poznání něčeho neuvěřitelného.
Moje zážitky jsou omezeny pouze na Dubaj, neboť po přistání na jednom z nejmodernějších letišť světa a prvních
dojmech v tomto městě jsem pochopil, že není třeba se rozptylovat dalšími vjemy v okolních emirátech. Musíte si stále
v duchu připomínat, že nejste v New Yorku nebo v jiném
světovém velkoměstě, ale na kraji pouště, kde v čase vašeho narození zde byly jen karavany velbloudů a bohatí vládci na koberci v písku pili čaj a krátili si čas sokolnictvím.
Musíte si uvědomit, že rozkvět této oblasti nastal objevením
ložisek ropy a že první tanker s ropou vyplul z Abu Dhabi
teprve nedávno (1962). A nesmíte zapomenout, že ač svět
o tomto ohromném bohatství věděl, tak Velká Británie v
roce 1968 oznámila, že v rámci dekolonizace svých území
se za tři roky stáhne z této oblasti. Arabské vládce tento
britský krok velmi zaskočil, neboť nebylo špatné mít za zády
vyspělou mocnost, která do místních záležitostí prakticky
nezasahovala. Ironií osudu se to stalo právě v roce 1968,
kdy jiná velmoc – Sovětský svaz - v čele „bratrských“
armád Varšavské smlouvy obsadila „svobodné“ Československo a lid této země, byť v opačném gardu, byl také
zaskočen. To vše je dobré si připomenout, než vstoupíte na
půdu Dubaje.
Ale to bylo před 5 lety. Od té doby tento nesmělý seznam
NEJ byl výrazně rozšířen:
• nejvyšší budova na světě (Burj Khalifa)
• největší obchodní centrum na světě (Dubai Mall)
• nejmohutnější zpívající fontána na světě (Burj Khalifa)
• největší krytá lyžařská dráha na světě
• nejnavštěvovanější golfové hřiště na světě
• největší umělé ostrovy na světě (Palm Islands, The
World)
Dubaj je spojován asi s 35 světovými rekordy zapsanými do Guinnessovy knihy rekordů, včetně největšího
počtu lidí se stejným jménem, který se shromáždil na jednom místě – stalo se to v roce 2005, kdy se tu sešlo 1500
Mohammedů.
V roce 2005 překročil počet návštěvníků v druhém největším emirátu pětimilionovou hranici.
Pohled z nejvyššího mrakodrapu světa – Burj Dubai na
nejluxusnější hotel světa Burj Al Arab
EMIRÁT DUBAJ
Plocha pouhých 3885 km2. V počtu obyvatel na druhém
místě – 1,2 mil.obyvatel. Příjmy z ropy 10 % HDP. Obchod,
turistika 90 % HDP.
O významu slova Dubaj existuje několik teorií. Podle jedné vzniklo složením dvou slov z jazyka farsí – „dva“ a „bratři“ a mělo vyjadřovat spojení dvou částí města Deira a Bur
Dubai.
Burj Al Arab (arabská věž) – nejluxusnější hotel světa
Byl dokončen v roce 1999 a do roku 2010 to byl nejvyšší
hotel na světě (321 m). Jako jediný na světě se honosí kvalitou sedmi hvězdiček. Sám pro sebe si vytvořil vlastní kategorii First Class de Luxe. Architektonicky je tvořen lodní
plachtou tradiční lodi dhow.
Pojem dhau (anglicky dhow) označuje tradiční plavidlo
používané na Arabském poloostrově, se kterým zdejší
obyvatelé již po staletí provádějí rybolov, z něj se také
potápějí lovci perel, ale na kterém se i obchoduje. Ačkoliv
je dnes poháněn motorem a ne plachtami jako v dřívějších
dobách, zůstal jeho tvar, vzhled, materiál i zhotovení
dodnes stejné. Arabové tento pojem dhau nepoužívají, svá
plavidla mají pojmenována podle typu člunu.
Po západu slunce září teflonová plachta hotelu Burj Al
Arab jako pestrý tropický pták a mění své barvy každých 15
minut. Hotel se ve velmi krátké době stihl zařadit mezi nejproslulejší hotely světa. Důvodem je ohromující suma
investičních nákladů 1,2 miliardy USD. Na této 60patrové
budově je na střeše bar, restaurace a přistávací plocha pro
helikoptéry. Průhledná stěna ze skleněných vláken brání ve
dne pronikání pouštního slunce a v noci slouží jako plátno
pro světelnou show. Hotel stojí na umělém ostrově ve vzdálenosti 280 m od pobřeží. V hotelu jsou dvoupodlažní apartmá o obytné ploše 140 – 780 m2, 8 restaurací, vodní park
i krytý bazén. Na soukromou pláž vás doveze turistický vláček. Z letiště k hotelu vás přiveze Rolls Royce nebo přiletíte speciální helikoptérou, která přistává na plošině v 28.
patře. Tento heliport také slouží jako tenisové hřiště.
DUBAJ – město NEJ
Město bylo založeno v roce 1830, když se předchůdce
dnes vládnoucího šejka, Mohammed Bin Raschid al-Maktouma, hlava beduinů Bani-Yas, se svými přívrženci z oázy
Liwa usídlil u Dubajské zátoky a založil zde svůj emirát. Po
objevení ropy v roce 1958 se zde život změnil jako kouzelným proutkem. Svět se začal klanět beduínskému vládci,
který věnoval ropné miliardy na rozkvět svého malého
obchodního přístavu Dubaj, na světové město a na zajištění života bez nouze a útrap pro místní obyvatele. Stavěly se
silnice, budovaly nemocnice a školy, stejně jako nádherné
klimatizované domy. Ze západu se začala dovážet auta
a stroje, počítače i know how. Stejně tak se zde usazovala
pestrá směsice lidí ze všech koutů světa. Ze všech sedmi
emirátů je Dubaj nejvíce kosmopolitní.
Dubaj získal v roce 2005 v soutěži World Travel
Awards sedm ocenění:
• nejlepší letiště na světě;
• nejlepší hotel (Burj Al Arab);
• nejlepší hotel jen s apartmá (Burj Al Arab);
• nejlepší komerční hotel (Emirates Towers);
• hotel s nejlepšími službami (The Grosvenor House);
59
Z interiérů Burj Al Arab se tají dech
Burj Dubai – nejvyšší budova světa je vysoká 828 m
Čaj o páté v nejluxusnějším
hotelu světa je
zážitek. Všimněte si podnosů
ve tvaru hotelu
Heliport Burj Al
Arab na vrcholu
hotelu se ve
chvilce změní
v tenisový kurt
Burj Al Arab (Arabská věž) s heliportem na vrcholu. Vjezd
k nejluxusnějšímu hotelu světa (*******) je přísně střežen.
60
Pohled z terasy Burj Dubai (124. patro) je úchvatný
Několik záběrů z tunelu, který prochází jedním z největších akvárií světa v Dubaji
Pohled z terasy Burj Dubai (124. patro)
loňského roku i nejvyšším hotelem světa a vydejme se prohlédnout nejvyšší budovu světa.
Burj Dubai – Burj Khalifa – nejvyšší budova světa
Byl dokončen v roce 2010. V běžné turistické hantýrce se
tento mrakodrap nazývá „mrkev“. Toto označení asi nejvíce
vystihuje první dojem, když z dálky poprvé uvidíte tento div
světa. V Dubaji je vidět ze všech koutů města. Architektura
nic moc. Tento první dojem však ztratíte, když k němu přijdete v době, kdy se od této majestátní budovy odrážejí sluneční paprsky. Pak teprve oněmíte úžasem a začnete
„mrkev“ fotografovat a její výšku si opět uvědomíte poté,
když i při využití širokoúhlého objektivu musíte exponovat
postupně čtyřikrát, abyste tu výšku zachytili. Za chvíli si
však zvyknete a musíte si znovu připomínat, že se tyčí do
výšky téměř tří Eiffelových věží nebo téměř 15 petřínských
rozhleden. Ale vraťme se k zásadním informacím.
My jsme použili taxi,
bez kterého se v Dubaji nehnete. Ale pozor.
Musí mít tachometr,
jinak vás okradou jako
u nás. To jsme zažili
hned na první cestě
z letiště, která stála víc
jak pětinásobek norStavitelé Burj Dubai
mální ceny. S taxametrem vás již nemohou
okrást, pouze vás podvedou,
neboť
vás
vezou nejdelší cestou,
kterou
si
můžete
vymyslet.
Ale zpět do nejluxusnějšího
hotelu
světa. Je to opravdu
Největší obchodní centrum na zážitek pocitový i stasvětě Dubai Mall, z kterého se vařský. Založen je na
vchází do nejvyšší budovy svě- malém umělém ostta Burj Dubai
růvku
s nádhernou
architekturou. Jestli je
opravdu vše, co se zde blýská pravé, tak jste obklopeni
zlatem, křišťálem, ohromnými akvárii s mořskými rybami, vodotrysky, dalším luxusem a usměvavým personálem. Dovnitř vás pustí pouze na předem zaplacené
a časově určené odpolední občerstvení, které je opravdovým zážitkem s cenou odpovídající pražské lepší restauraci. Co je však nezapomenutelným zážitkem, je pohled
na okolí s umělými ostrovy, přístavišti sportovních
a rekreačních lodí i na helikoptéry, které přistávají na horní terase hotelu.
Ale opusťme nejluxusnější hotel na světě, který byl do
61
Above&Beyond
Pro informaci a další orientaci v nejvyšších budovách světa si dovoluji čtenáře seznámit
s výňatkem z článku Above & Beyond (Výše a Dále) uveřejněném v americkém časopise
Condé Nast Traveler.
Ilustrace: Bryan Christie Design
1 - Woolworth Building
2 - Empire State Building
New York - USA, 1913
“Katedrála obchodu” vysoká 241,2 metru s 57 patry držela
světový výškový rekord do roku 1930 a se svým novogotickým vzhledem nastavila standarty pro kancelářské budovy
své doby.
New York - USA, 1931
Snad nejznámější mrakodrap všech dob vysoký 448 m se
103 patry, mistrovské dílo postavené jen za rok a 45 dní (v
šíleném shonu před dokončením byl návrh budovy změněn
16krát). Udržel si titul nejvyšší budovy světa 41 let - déle
než jakákoliv budova předtím nebo potom.
1
2
3
4
62
5
6
3 - Willis Tower (dříve Sears Tower)
Chicago - USA, 1973
S výškou 443 m (527 m s anténou) a 110 patry byl nejvyšší budovou světa dokud jej nepřekonaly Petronas
Twin Towers. Během jasného dne můžete vidět ze
103tího vyhlídkového patra do vzdálenosti 80 km - do
států Indiana, Michigan a Wisconsin.
4 - Petronas Twin Towers
Kuala Lumpur - Malajsie, 1998
Projektovány na základě islámské osmiramenné hvězdy, tato železobetonová dvojčata vysoká 452 m s 88
patry, držela výškový rekord do roku 2004, kdy je předběhl Tchaj-pej 101. Spojovací most mezi 41. a 42.
poschodím umožňuje druhý výstup, což odstraňuje
nutnost dodatečných schodišťových šachet.
5 - Burj Al Arab
Dubai - SAE, 1999
Druhá nejvyšší budova světa používaná výhradně jako
hotel (nejvyšší stavbou využívanou pouze jako hotel je
dnes Rose Tower v Dubaji). S výškou 321 m a 60 patry se tato budova ve tvaru plachetnice ležící na umělém ostrově u pláže Jumeirah stala ikonou Dubajského
rozvoje.
6 - Taipei 101
Tchaj-pej - Tchaj-wan, 2004
Tato budova s výškou 509 m a 101 patry byla inspirována tvarem bambusu a pagody. Je navržena aby odolala Tchaj-wanským tajfunům a silným zemětřesením.
730ti tunové kyvadlo v případě potřeby vyrovnává
náklon budovy, můžete ho obdivovat z restaurace a
baru, které ho obklopují v 88. patře.
7 - Shanghai World Financial Center
Šanghaj - Čína, 2008
Se svou výškou 492 metrů a 101 patry je nejvyšší
budovou v Čínské lidové republice a třetí nejvyšší na
světě. Byl postaven Japonským developerem, a proto
mnoho Číňanů přirovnává jeho “nebeský portál” k
Japonskému vycházejícímu slunci.
8 - Burj Khalifa (dříve Burj Dubaj)
Dubaj - SAE, 2009
Během výstavby drželi developeři údaje o přesné výšce mrakodrapu v tajnosti, aby jej nemohl překonat žádný jiný mrakodrap ve výstavbě. Konečná výška dosáhla 828 metrů o 162 patrech. Využití budovy má být
smíšené. 37 pater má zabírat Armani Hotel, v 63 patrech má být 700 luxusních bytů, zbytek budovy mají
zabrat kanceláře a technologické prostory. Vyhlídková
plošina pro návštěvníky je ve 124. patře, vrchol budovy
slouží telekomunikacím.
9 - Al Burj
Dubaj - SAE, datum neurčeno
Jakoby Burj Khalifa nebyla dost vysoká. Dubajský hon
do nebe se vystupňoval, když byl představen projekt
mrakodrapu Al Burj. Zatím se předpokládá výška okolo 1100 m.
7
8
9
63
Nejmohutnější zpívající fontána na světě je u paty Burj
Dubai
Burj Khalifa nese jméno po prezidentovi Spojených arabských emirátů šejkovi Chalifu bin Sajidovi. Stavba splňuje
všechna kritéria pro název nejvyšší budova světa:
• výškou ke špici budovy – 828 m
• počtem pater - 162
• výškou nejvýše položené vyhlídkové terasy – 124. patro
• nejvýše položeným bazénem: 76. patro
• nejvýše položenou mešitou: 156. patro
• nejhlubšími základy: 50 m pod zemí
Další údaje o stavbě
náklady: 1,5 mld. dolarů (35 mld korun)
zahájení stavby: 21. 9. 2004
dokončení stavby: 1/2010
odolává síle větru: 150 km/h
počet výtahů: 57
počet oken: 24 348
spotřeba betonu: 330 000 m3
spotřeba oceli: 55 000 tun
pět hotelů, 150 restaurací, 500 000 m2 kanceláří a bytů
(kancelářské prostory se prodávají za 45 000 dolarů za m2)
Spotřebuje tolik elektřiny jako celý emirát Dubaj. Na stavbě se vystřídalo 30 000 dělníků.
Ale není to tak jednoduché se do nejvyšší budovy světa
dostat. Musíte nejdříve najít pokladny a vstup do mrakodrapu. Ty se nenacházejí, jak by se dalo očekávat, přímo v
budově, ale v přilehlém největším obchodním centru na
světě. Zde si koupíte lístky na druhý den. V určenou hodinu
přijdete a nejdříve si prohlédnete vstupní vestibul, kde na
interaktivním stole s modelem nejvyššího mrakodrapu na
světě si můžete zvolit, ve kterém městě na světě byste si
přáli tuto budovu mít. Pak projdete tunelem s dalšími informačními tabulemi, který vás zavede až k jednomu z 57
výtahů a vyjedete do 124 patra s mimořádnou vyhlídkou
na město. Pohled je to opravdu překrásný. Vidíte okolní mrakodrapy, visutou dráhu nazývanou metro s hypermoderními stanicemi, jezírka, zahrady, bazény a moře s umělými
ostrovy největšími na světě. Lepší než povídání je pár
barevných fotografií v barevné příloze našeho časopisu.
Sjedete opět výtahem rychlostí 10 m/s, projdete tunelem
a jste opět v největším obchodním centru na světě v
Dubai Mall. Je zde 1200 obchodů na 836 000 m2.
Je zde jedno z největších akvárií na světě a jeden
z největších trhů se zlatem na světě. Když se vymotáte
z tohoto labyrintu obchodů, o kterém naše přítelkyně Jarmila, žijící v Los Angeles, řekla, že v životě něco takového
neviděla, spěcháte k další světové atrakci.
Nejmohutnější zpívající fontána na světě
Základem je umělé Dubajské jezero u paty Burj Khalifa.
Tato fontána je uváděna do činnosti každou celou hodinu.
Nejlépe si ji užijete při zapadajícím slunci a v noci. Kromě
Největší krytá lyžařská dráha na světě – Ski Dubai
světelných efektů a proměnlivosti tryskající vody je doprovázena hudbou světových skladatelů. O její mohutnosti si uděláte nejlepší představu z následujících technických údajů:
• délka fontány: 275 m, tryská do výšky 150 m, skládá se
z 5 okruhů, 2 středních oblouků, 6600 žárovek, 25 projektorů a 1000 abstraktních atrakcí.
Světelný paprsek z fontány je viditelný do vzdálenosti 30
km a lze ho zahlédnout i z vesmíru. Zájem o fontánu, která
byla uvedena do provozu před několika týdny, je obrovský.
Tísnící se davy místních obyvatel i turistů Vám umožňuje
fotografovat i zcela zahalené ženy v černém obleku kráčející 4 kroky za svými muži v bílých oděvech. Ženy nesou
nákupy a vedou děti. Ale pokrok a „emancipace“ zasáhla
i Dubaj. Najdete i páry, které kráčí vedle sebe, ba drží se i za
ruku. Někdy muslim v tradičním bílém obleku tlačí i dětský
kočárek. Mezi tím běhají zahraniční turisti v džínách a děvčata v minisukních s velkými výstřihy. No, pokrok se nedá
zadržet. To mi dodalo odvahu a pár fotografií (samozřejmě s
teleobjektivem) jsem pro vás pořídil (viz barevná příloha).
Ski Dubai – krytá lyžařská dráha největší na světě
Dráha je součástí shopping cenra Mall of the Emirates,
z něhož futuristicky ční jeho stříbrný tubus. Hala má plochu
22 500 m2.
Výška je 85 m, šířka 80 m.
Celkem se sem vejde až 1500 lidí.
Teplota se pohybuje od -1° do -2° C.
Čeká na vás 5 sjezdovek různé obtížnosti a délky, nejdelší měří 400 m. Nahoru vás dopraví lanovka a vlek. Pro
snowboardisty je tu freestylová zóna.
Omlouvám se našim čtenářům, že teprve nyní se dostaneme k našemu oboru. tj. k plavbě a k lodím. Navštívíme
jednu z nejpřitažlivějších zajímavostí města, Dubai Creek –
Dubajskou zátoku.
Pokračování příště
64
titulka 3_2010 24.8.2010 14:29 Stránka 3
Měřící loď
speciální plavidlo
určené k měření hloubek
Valentýna
na vodních cestách
Měřící loď Valentýna II. je určena k měření hloubek na vodních tocích.V činnosti je od r. 1988, kdy nahradila
měřící loď Valentýna I., která byla v provozu od r. 1977. Loď se používá ke kontrole plavební trati, měřením
po průchodu velkých vod, k vyhledávání překážek, získává podklady pro projekční a geodetické práce.
Významně přispívá ke zvýšení bezpečnosti plavby a ke zkvalitnění parametrů vodních cest.
Vlastní lodní těleso vychází z typové řady TR 610 tlačného remorkéru s upravenou přídí, kde je v nástavbě
umístěno pracoviště technika měření. Takto upravená loď byla doplněna konstrukcí - výložníky pro uchycení
měřících lišt s vysílači - přijímači a hydraulickými systémy umožňujícími ovládání výložníků při měření. Po skončení měření se hydraulicky vyzdvihnou do transportní polohy na palubu.
Konstrukční úpravy navrhli technici Povodí Vltavy, řada z nich je unikátní. Realizaci provedly dílny Povodí Vltavy.
Výše uvedené úpravy umožnily osazení moderní ultrazvukové měřící aparatury určené k měření hloubek na
vodních cestách.
Dodavatelem technologie byla firma Meridata Ltd Finland, která hardware přizpůsobila výše uvedenému konstrukčnímu řešení Povodí Vltavy a navrhla software MDCS (Marine Data Collection Software) pro hydrografické měření.
Vlastní měření a tvorba datových souborů jsou v rámci MDCS doplněny daty polohy jednotlivých snímačů hloubek
a transformací geodetického systému WGS84 do systému S-JTSK.
Software MDCS společně se softwarem MDPS 420 pro zpracování dat tvoří kompletní sadu nástrojů
pro přípravu měření, provádění hydrografických měření a zpracování pořízených
dat do požadované výstupní formy, případně analýzu
dat a jejich uložení.
Výstupy měření:
1) Technická zpráva
- textová část / protokoly o měření
2) Grafické výstupy
- data jsou zpracována pomocí
geografických programů, jejichž výstupem
jsou vrstevnicové mapy s vyznačením
hloubek a příčné profily s výpočty kubatur
nánosu. Výstupy možno exportovat do
formátu.dxf nebo .jpg
3) Datové výstupy
- naměřená data v souřadnicích x,y,z jsou
exportována v textovém souboru.
Bližší informace sdělí:
Oddělení měřících plavidel
Na Průhoně 900, 276 01 Mělník
Tel.:
+420 315 624 302
Fax:
+420 315 621 270
Holečkova 8, 150 24 Praha 5
Tel.:
+420 221 401 111
Fax:
+420 257 322 739
e-mail:
[email protected]
www.pvl.cz
Parametry měření:
- šířka měřeného pruhu: alternativně 8, 14, 20,
28, 34, 48 m
- rozsah měření: 0,6 - 200 m z toho bezmezerově
1,4 - 200 m
- přesnost měření: ± 4 cm + 0,025% z měřeného
rozsahu pro rychlost do 3 km/h
- rychlost měření: pro bezmezerové měření
5 km/h v rozsahu do hloubky 5 m, 15 km/h
v rozsahu 5 - 200 m
- optimální rychlost při měření: s ohledem na
minimalizaci chyby měření hloubky 2 km/h,
- polohová přesnost při užití DGPS = 25 cm
frekvence měření f = 100 kHz

DUBAJ – město NEJ - Dunaj-Odra-Labe

Transkript

Podobné dokumenty

Résultats de la competition

Francie - Základní škola Zdounky

Regiální zpravodaj - číslo 2 (červen 2010)

Strategie rozvoje polsko-české spolupráce v Euroregionu Praděd na

Přehled veletrhů 2015 ke stažení

N°|5 2007 - Schachermayer spol. s ro

Vodní cesty a plavba 2/2010 - Dunaj-Odra-Labe

Vodní cesty a plavba 4/2010 - Dunaj-Odra-Labe

PROGAM VYSTOUPENÍ NA PÓDIU A PREZENTACE K

Vodní cesty a plavba 1-2/2006 - Dunaj-Odra-Labe

výroční zpráva

Návrh věcného záměru zákona o dokončení - Dunaj-Odra-Labe

Vydáno při příležitosti spuštění webových stránek www.d-o

Český Yacht klub slaví 115. výročí založení Vydáno k zahájení prací

2/2014 - Ředitelství vodních cest ČR