Číslo 8 - Klub přátel polských automobilů

BULLETIN
K l ubu přát el polský ch autom obil ů
Zima 2008
KOLONIÁLNÍ SNAHY ČESKÉ ZAVRŠENY! EXKLUSIVNÍ REPORTÁŽ O ANEXI MALUCHIE _________________________________________EDITORIAL
Vážení čtenáři,
k velkému potěšení celé naší redakce přicházíme v poměrně rychlém sledu za letním
Bulletinem č. 7 s dalším číslem našeho občasníku. K urychlenému vydání osmého čísla nás
samozřejmě pohnuly hlavně mimořádné události spojené s anexí černomořského ostrova Maluchia,
který se stal první zámořskou kolonií Klubu přátel polských automobilů a současně první skutečnou
kolonií moderního českého státu. Tomuto zásadnímu počinu KPPA a všem souvisejícím otázkám je
věnována téměř třetina tohoto vydání Bulletinu, neboť je tak opět prokázáno, že náš Klub překročil
hranice tématicky úzce zaměřeného spolku a kromě své činnosti motoristické se stal organizací
vskutku společenskou a státotvornou. Ovšem právě s ohledem na značný prostor, který je anexi
Maluchie v tomto čísle věnován, bych se zde pokusil obrátit pozornost spíše k ostatním příspěvkům,
které by si nepochybně zasloužily nebýt oním světodějným úspěchem zastíněny.
Zmínit je třeba především dramatickou sondu kolegy Krejčíka, varující před alarmujícím
úbytkem polských vozů nejen na našich silnicích (k němu docházelo už dávno), ale dokonce i v jejich
domovině! Příčiny tohoto tragického trendu jsou v článku zevrubně rozebrány a nepochybně vedou
k zamyšlení všechny upřímné stoupence polských vozů.
Na straně druhé však dnešní vydání Bulletinu přináší i tradiční odlehčenější témata: nechybí
příspěvky ze života našeho Klubu, svoje pevné místo na stranách Bulletinu zaujala kulturní rubrika a
ani tentokrát nechybí již zavedená cestopisná črta ze zahraničí, jejímž námětem je tentokrát exotická a
rozporuplná středoamerická Guatemala a její mimořádně pitoreskní autobusová doprava. Rád bych
rovněž upozornil na zadní stranu obálky, zobrazující známý polský užitkový vůz Jelcz 315
s popelářskou nástavbou. V této souvislosti si troufám tvrdit, že jsme vůbec první motoristický
magazín, který umístil exkluzivní fotografie popelářského vozu přímo na svoji obálku. Je to sice,
pravda, malé prvenství, ale prvenství to je!
Konečně je třeba zmínit, že také v dnešním čísle vážený čtenář najde obsáhlejší monografii
polského vozu. Protentokrát byl zvolen již poněkud pozapomenutý, avšak svým počtem vyrobených
kusů rozhodně nikoliv bezvýznamný Mikrus MR-300 z přelomu 50. a 60. let dvacátého století, který
myšlenkově a koncepčně připravil cestu pro skutečnou legendu v podobě Fiatu 126p Maluch.
Při čtení o tomto jistě zajímavém vozu by bylo zároveň možné se zamyslet nad skutečností, že
v České republice dosud chybí jakákoliv knižní publikace mapující historii polského automobilismu a
jednotlivých typů polských vozů. Takové zásadní dílo v podobě, řekněme, Encyklopedie polských
automobilů, přímo vybízí k odvážné realizaci. KPPA by v této věci mohl sehrát významnou roli,
minimálně v podobě iniciátora, koordinátora, vydavatele či propagátora takové publikace. Současně je
však třeba si uvědomit omezené materiální a lidské zdroje našeho spolku. Myšlenka vydání
„Encyklopedie“ by se nicméně mohla stát předmětem diskuse naší členské základny, a to i na půdě
Bulletinu. To je konec konců cílem i této skromné poznámky.
V kontextu se smutnými zprávami o mizejících populacích polských vozů v článku kolegy
Krejčíka tak zbývá už pouze vyslovit přání, aby se případná Encyklopedie polských automobilů
nestala současně jejich posledním pomníkem…
JUDr. Jiří Kroupa, šéfredaktor
___________________________________________________________________________
Bulletin Klubu přátel polských automobilů
Datum vydání: 15. prosince 2008
je nezávislý občasník vydávaný Klubem jako jeho tiskový orgán. Bulletin plní především úkoly KPPA, jak jsou
vyjádřeny ve stanovách.
Redakce: JUDr. Jiří Kroupa (šéfredaktor), JUDr. Michal Krejčík (zástupce šéfredaktora), Ing. Jan Vodička
(Bullvár, www stránky), JUDr. Ing. Zdeněk Hraba. JUDr. Petra Procházková
Názory autorů příspěvků nemusí nutně vyjadřovat stanovisko listu. Za obsahovou stránku příspěvku odpovídá
autor.
Neoznačené příspěvky byly zpracovány redakčně.
S veškerými podáními se obracejte na e-mailovou adresu redakce [email protected]
Všechna práva vyhrazena. Tato publikace je chráněna podle autorskoprávních předpisů v platném znění.
Tiskne: kde se dá
Tato piblikace neprožla redakchní a yazykovou úprávou.
Obálka: (jav)
2
__________________________________________ SPECIAL
České imperiální touhy konečně naplněny!
Exkluzivní reportáž ke vzniku Maluchie, první zámořské kolonie KPPA.
Tři sta a více let jsme toužebně hleděli k cizím mořím!
Tři sta a více let jsme snili horečné sny o českém zámořském impériu!
Tři sta a více let jsme trpěli komplexem suchozemců!
Tři sta a více let jsme byli ochotni se za přístup k moři spojit s kdekým!
Tři sta a více let jsme čekali na poslední krok emancipace národní!
Po dlouhých staletích neutuchajícího úsilí a utrpení pod vnitrozemským jhem přinesl dlouho dopředu
obávaný „osmičkový“ rok fenomenální úspěch Klubu přátel polských automobilů a současně
historický okamžik českého státu. Dne 24. května 2008 provedly expediční síly Klubu anexi ostrova
Maluchia, ležícího v Černém moři nedaleko bulharského pobřeží.
Akce nebyla dopředu oznámena v zájmu zajištění jejího hladkého průběhu, o to větší však
bylo následné nadšení členů Klubu a všech upřímných českých vlastenců z jejího úspěchu. V duchu
hesla „kdo mlčí, souhlasí“ pak vstup České republiky do společnosti imperiálních velmocí přivítali
nejen klíčoví hráči na světové scéně, jako Spojené státy, Evropská unie, Rusko a Čína, ale také
všechny ostatní země světa. Anexi zprvu odmítl uznat pouze Australský svaz, jehož Ministerstvo věcí
zahraničních se kvůli tiskové chybě ve zprávě jedné ze světových agentur domnívalo, že jde o zábor
australského ostrova Macquarie, který leží na jihozápad od Nového Zélandu. Po vysvětlení omylu již
ani z této strany nebyly žádné další námitky vzneseny.
Historická chvíle Klubu i státu: tajemník KPPA JUDr. Jiří Kroupa provádí anexi Maluchie.
3
Zámořská kolonie KPPA
MALUCHIA
Nejvyšší hora
Mount Krejčík
Mys Procházkové
Wassermannstadt
Správní středisko
Port Kroupa
Hrabův průliv
Pilného souostroví
(sporné s Bulharskem)
Pokud jde o samotnou Bulharskou republiku, k jejímuž území donedávna Maluchia
přináležela, ani z této strany nebylo na počínání Klubu jakkoliv negativně reagováno a Bulharská
republika se tak ipso facto, a tedy v souladu s mezinárodním právem, vzdala výkonu své dosavadní
svrchovanosti nad územím ostrova.
Expediční síly KPPA, vedené tajemníkem Klubu a prvním guvernérem Maluchie JUDr. Jiřím
Kroupou a místopředsedou Klubu a maršálem koloniálních vojsk Ing. Janem Vodičkou, provedly
taktéž důkladné zmapování ostrova a pojmenování jeho klíčových geografických prvků. Maluchia se
Zámořská kolonie KPPA
MALUCHIA
Nesebăr
(Bulharsko)
(Bulharsko
4
C.W.S. GRAF HRABEE
nachází nedaleko známého bulharského historického městečka Nesebăr a populárního letoviska
Slunečné pobřeží. Od nejvýchodnější výspy Nesebăru je oddělena několik metrů širokým Hrabovým
průlivem. Nejvyšší horou je zhruba 1 metr vysoký Mount Krejčík, severní okraj ostrova je tvořen
skalnatým Mysem Procházkové. Správním střediskem se stal největší přístav na ostrově Port Kroupa,
druhým největším sídlem je Wassermannstadt, ležící na opačné straně Maluchie. Se sousedním
Bulharskem dosud není vyřešen status Pilného souostroví, které leží v Hrabově průlivu.
Anexe Maluchie byla po právní stránce provedena Deklarací představenstva Klubu, která byla
následně vtělena do Stanov Klubu prostřednictvím jejich novely přijaté valnou hromadou přesně
měsíc po provedení anexe. Plný text Deklarace je otištěn na str. 7 tohoto vydání Bulletinu. Ze
státoprávního pohledu byla pro Maluchii zvolena specifická konstrukce – na straně jedné je území
Maluchie územím České republiky s platností českého právního řádu (v tomto směru je tedy Maluchia
obdobou francouzských zámořských departmentů), současně však je na straně druhé výslovně
označena za kolonii, neboli závislé zámořské území. Na tiskové konferenci uspořádané po návratu
expedičních sil Klubu do metropole se k tomu vyjádřil guvernér Kroupa: „Zbavíme se tak spousty
praktických problémů se správou Maluchie a současně si ponecháme nezbytný koloniální étos“. „A
můžeme nasírat OSN s tou její dekolonizační mánií“, dodal s vojáckou rázností maršál koloniálních
vojsk Vodička.
Předseda Klubu, JUDr. Michal Krejčík, který se záboru Maluchie osobně nezúčastnil, avšak
připravoval celou akci na diplomatickém poli, rovněž rozptýlil obavy ohledně dlouhodobé
udržitelnosti vzdáleného území: „Když mohli Britové udržet nějaká skaliska v jižním Atlantiku, která
jsou vzdálená tisíce kilometrů, tak my snad udržíme území, na které se dostanete za pár hodin
s Čedokem.“. K zajištění skutečného bezpečí Maluchie byl do jejích vod nicméně předisponován
klubovní kapesní křižník Graf Hrabee, dosud kotvící na Podleském rybníce poblíž Dubče. Demontáž
lodi a její následná kompletace v rumunském přístavu ConstanŃa sice zabrala několik měsíců, avšak
v současnosti již plavidlo kotví na rejdě správního střediska Maluchie, přístavu Port Kroupa.
Vzhledem ke svým rozměrům a omezenému prostoru malušských výsostných vod musí být Graf
Hrabee vždy zakotven přídí k ostrovu a musí se udržovat v poloze kolmo k pobřeží tak, aby nedošlo
k narušení bulharských výsostných vod (mezinárodně uznávaná délka výsostných vod činí 12 km
kolmo k pobřeží, poté začínají mezinárodní vody; šířka výsostných vod je dána šířkou pobřeží).
Za státní symbol Maluchie byl vybrán tzv. malušský říšský rorýs, který byl následně
5
zakomponován do návrhu vlajky, malého a velkého
znaku a standarty guvernéra Maluchie. Symboly
Maluchie byly přijaty usnesením představenstva
Klubu č. 2/2008 KSb. dne 30. května 2008 a jejich
reprodukce nalezne vážený čtenář na str. 8 tohoto
vydání Bulletinu. Státní heslo Maluchie „A
BOHEMIAE USQUE AD MARE“ neboli „Z Čech
až k moři“ vyjadřuje jak prvek českého
imperiálního rozmachu, tak napravení letité křivdy
vnitrozemství, jehož bylo anexí Maluchie dosaženo.
Na paměť tohoto historického počinu byl
představenstvem Klubu rovněž zřízen Řád
malušského rorýse „jako výraz uznání za vynikající
zásluhy o věhlas, dobrou pověst, upevňování a
rozšiřování vlivu KPPA, za významnou tvůrčí
činnost, za úspěšný a vynikající čin velitelský nebo
za hrdinství při obraně Klubu“. Podoba řádu je
vyobrazena na snímku vpravo. Řád propůjčuje nebo
uděluje předseda Klubu z vlastního podnětu nebo na návrh představenstva či guvernéra Maluchie.
Současně bylo stanoveno, že nositeli Řádu jsou z titulu své funkce předseda Klubu a guvernér
Maluchie, a to po dobu výkonu svých funkcí, a dále JUDr. Krejčík, prvý předseda Klubu (Předseda
Zakladatel), zvolený v roce 2000, JUDr. Kroupa, prvý guvernér Maluchie (Guvernér Dobyvatel),
jmenovaný v roce 2008, jakož i Ing. Vodička, prvý vrchní velitel koloniálních vojsk (Maršál
Podmanitel), taktéž jmenovaný v roce 2008. Všichni tři posledně uvedení mají právo nosit Řád
doživotně.
Přivítejme nyní historickou chvíli anexe Maluchie s vědomím, že kolem nás kráčely dějiny.
Neboť, jak by řekl klasik, i kdyby mělo impérium KPPA trvat tisíc let, i za tisíc let lidé řeknou:
„BYLA TO JEJICH NEJSKVĚLEJŠÍ HODINA!“. (jik)
Kdo pod helmou chodí tropickou,
kde denně slavněj se slunce skví,
ti z domu našeho otce jsou,
ti přijmou nás, ti pochopí.
Rudyard Kipling
6
DEKLARACE PŘEDSTAVENSTVA
KLUBU PŘÁTEL POLSKÝCH AUTOMOBILŮ
ze dne 24. května 2008,
o vyhlášení svrchovanosti Klubu nad územím ostrova Maluchia
Představenstvo Klubu přátel polských automobilů přijalo tuto deklaraci:
Preambule
Po desetiletí, ba staletí český národ usiloval o přístup k moři a o rozšíření své územní základny v zámoří.
Klub, jakožto reprezentant nejvyšších idejí pro účely lepší ochrany zájmů polského automobilismu, realizujíce
taktéž mírové aspirace státu československého i českého na přístup k volnému moři, dnešního dne převzal
svrchovanou správu nad územím ostrova Maluchia, a to s plnou podporou místního obyvatelstva, místní pobočky
Klubu a bez jakýchkoli protestů Bulharské republiky, která se ipso facto vzdala výkonu suverenity nad územím
ostrova.
Naplněno vážným přáním sloužiti opravdovým zájmům polského automobilismu, prospěti míru a sociálnímu
blahu všech, představenstvo Klubu nařizuje jako základnu pro budoucí úpravu poměrů k území ostrova Maluchia
tento statut:
Čl. I
(1) Nad územím ostrova Maluchia vykonává správu Klub jako nad svým závislým zámořským územím
(kolonií).
(2) Území Maluchie se považuje za území České republiky a za území Evropské unie.
(3) Na území Maluchie platí veškeré právní předpisy Klubu.
(4) Na území Maluchie platí veškeré právní předpisy České republiky a právní předpisy Evropské
unie, nestanoví-li Stanovy Klubu nebo jiný právní předpis Klubu jinak. Členové Klubu požívají na území
Maluchie zvláštní privilegia, která stanoví guvernér.
(5) Na území Maluchie se povoluje výkon působnosti orgánů České republiky, které jsou příslušné
podle sídla Sekretariátu Klubu, pokud si jejich působnost nevyhradí valná hromada Klubu nebo pokud valná
hromada Klubu tuto působnost nevyhradí představenstvu nebo pokud valná hromada nebo představenstvo
výkonem této působnosti nepověří Sekretariát Klubu.
(6) Nestanoví-li Stanovy Klubu nebo jiný právní předpis Klubu jinak, platí na území Maluchie veškeré
právní předpisy mezinárodního práva, a to zejména právní předpisy upravující hranice výsostných vod a hranice
zóny výlučných ekonomických práv na moři. Na území Maluchie neplatí žádná minulá ani budoucí usnesení,
rozhodnutí či rezoluce Organizace spojených národů či jiných mezinárodních orgánů a organizací, mezinárodní
smlouvy a jiné předpisy mezinárodního práva, které svým obsahem nebo účelem směřující k dekolonizaci.
(7) V čele Maluchie stojí guvernér, kterým je vždy tajemník Klubu, nerozhodne-li valná hromada
jinak. Funkce guvernéra je neslučitelná s funkcí předsedy Klubu. Guvernér stojí v čele Úřadu guvernéra, který je
vnitřní organizační jednotkou Sekretariátu Klubu.
(8) Úředními jazyky na území Maluchie jsou čeština, polština a bulharština.
(9) Správním střediskem je Port Kroupa.
(10) Hranice Maluchie stanoví zvláštní právní předpis, popřípadě mezinárodní dohoda s Bulharskou
republikou.
(11) Vízová povinnost pro vstup na území Maluchie platí pro občany všech států a území, pro něž platí
vízová povinnost pro vstup na území České republiky, a dále pro občany Spojených států amerických. Víza udílí
Úřad guvernéra.
Čl. II
Ustanovení článku I. této deklarace budiž vtěleno do textu Stanov Klubu bez zbytečného odkladu.
Čl. III.
Tato deklarace nabývá účinnosti ke dni anexe území ostrova Maluchia ze strany Klubu.
7
STÁTNÍ SYMBOLY
OSTROVA
MALUCHIA
dle usnesení představenstva
Klubu přátel polských
automobilů č. 2/2008 KSb., o
symbolech ostrova Maluchia,
svrchovaného území Klubu
přátel polských automobilů, a
o zřízení Řádu malušského
rorýse
VLAJKA MALUCHIE
(vlevo nahoře)
STANDARTA GUVERNÉRA
MALUCHIE
(vlevo uprostřed)
VELKÝ ZNAK MALUCHIE
(vlevo dole)
MALÝ ZNAK MALUCHIE
(vpravo dole)
8
Stručná historie moderních českých snah
kolonizačních a marinizačních
• Do roku 1526 byly země Koruny české střídavě součástí různých nadnárodních útvarů, a to často
s přístupem k Baltskému nebo Jaderskému moři.
• V letech 1526-1918 jako součást státu habsburského, resp. Rakouska a Rakouska-Uherska měly
země české zajištěn přístup k Jaderskému moři.
• V roce 1661 založil český exulant Augustin Herrman panství Nova Bohemia na území dnešního
amerického státu Maryland. O jeho motivech se dodnes vedou spory, vzhledem k politické
orientaci na odpůrce vítězných Habsburků však nemohly mít jeho případné koloniální záměry
jakoukoliv perspektivu. Panství bylo posléze připojeno k anglickým osadám.
• Roku 1778 byly založeny malé rakouské kolonie na Nikobarských ostrovech v Asii a v Maputě na
území dnešního afrického Mosambiku. První zanikla z ekonomických důvodů roku 1783, druhou
zlikvidovali Portugalci v roce 1781. Stát habsburský poté zanechal ambicí koloniálních.
• Nejznámější český africký cestovatel Dr. Emil Holub na svých výpravách v 70. a 80. letech 19.
století sice učinil mnohé zeměpisné, přírodovědné a etnografické objevy, avšak žádné kolonie pro
Rakousko-Uhersko (a potažmo pro nástupnické Československo) nezískal.
• V letech 1914-1918 tvořili Češi více než 10 % personálu C.K. námořnictva na Jaderském moři a
byli mezi nimi např. velitel námořního letectva kontradmirál Bořivoj Radoň, nejúspěšnější C.K.
ponorkové eso poručík Zdenko Hudeček (12 potopených lodí) či jeden z vůdců námořní vzpoury
v Boce Kotorské poddůstojník František Raš.
• V letech 1917-1919 kontrolovaly české legie větší či menší části Sibiře. Tento vynikající nástup
nebyl naneštěstí využit ani k zisku
kolonií, ani ke zrušení Ruska.
• V srpnu 1918 svedli čeští legionáři
jedinou námořní bitvu v historii
Československa,
když
jejich
loďstvo porazilo u Mysové na
jezeře Bajkal mnohem silnější síly
bolševické a dobylo jejich plavidla,
ozbrojený ledoborec Angara a
železniční trajekt Bajkal.
• V říjnu 1918 vypluly někdejší
rakousko-uherské bitevní lodě
S.M.S. Radetzky a S.M.S. Zrínyi na
jedinou plavbu pod českou vlajkou
a staly se tak největšími loděmi
nikdy
nezaloženého
československého námořnictva.
• Při vzniku Versailleského systému
v roce 1919 se československé
diplomacii nepodařilo prosadit
zohlednění českých imperiálních
tužeb ani v podobě vytvoření
československého koridoru přes
Rakousko k Jaderskému moři, ani
v podobě
přiřčení
někdejší
9
německé
kolonie
v africkém Togu.
• Ve letech 1924-1938
selhal pokus o založení
československé kolonie
na Tahiti, a to pro
hochštaplerství
hlavního organizátora a
řevnivost účastníků.
• V letech 1940-1942 byl
exilovými
reprezentacemi
připravován
projekt
československo
–
polské
konfederace,
který by českému státu
zajistil
přístup
k Baltskému moři. Pro
odpor
Sovětského
svazu
však
nebyl
projekt realizován.
• Po druhé světové válce se již koloniální myšlenka nejevila jako perspektivní a proto se Češi začali
tvářit, že vlastně žádné kolonie ani nechtějí. Tento postoj byl navíc v letech 1948-1989 součástí
oficiální komunistické propagandy.
• V 60. letech byly opětovně předkládány chimérické a blouznivé plány na vytvoření
československého koridoru k Jadranu, a to včetně prokopání obřího tunelu a vzniku českého
přístavu Adriaport.
• V 80. letech disponovalo Československo druhou největší obchodní flotilou mezi státy bez
přístupu k moři. Tento stav bohužel nepřežil bouřlivé období počátku 90. let.
• V 90. letech padl ze strany chorvatské vlády návrh na úhradu dluhu vůči České republice formu
pronájmu
části
jaderského pobřeží na
dobu 99 let. Ani tento
plán
se
bohužel
nepodařilo uskutečnit.
• Konečně 24. května
2008 byl expedičním
sborem
KPPA
anektován
ostrov
Maluchia jako první
česká
zámořská
kolonie,
zajišťující
současně přístup České
republiky k Černému
moři.
Nahoře:
Kolonista
v Togu před rokem 1918.
Vpravo: Protikoloniální
komunistický plakát.
10
____________________________________________ NAFTA
„Ty parkuješ jako Rumun!“
Přirovnání k parkujícímu Rumunovi je populárním českým obratem, charakterizujícím ani ne tak
osoby, které neumějí parkovat, jako především ty z nich, které si tuto skutečnost odmítají připustit a
naopak jsou přesvědčeny o svých vrozených parkovacích vlohách. Abychom se však na tomto místě
nepouštěli na tenký led úvah o tom, který člen KPPA jak parkuje, rozhodla se redakce Bulletinu
podívat na výše uvedené úsloví z hlediska etymologicko–etnografického. Především je pak třeba si
položit otázku, zda se v případě „rumunského parkování“ nejedná o spojení po věcné stránce falešné a
mýtické – případů, kdy je nějaká věc spojována s určitým národem, aniž ji tento kdy viděl, se jistě
najde celá řada. Zástupci našeho listu se proto o úrovni rumunského parkování přesvědčili na vlastní
oči v květnu 2008 přímo v hlavním městě Bukurešti. Z připojených fotografií nechť si laskavý čtenář
učiní obrázek sám… (jik)
11
____________________________________________ NAFTA
Polské vozy – přežijí rok 2010?
Když se v předjaří roku 2000 postavil Klub přátel polských automobilů do čela boje za obhajobu
zájmů polského automobilismu v České republice, byl na stránkách Bulletinu zveřejněn dnes
legendární Manifest přátel polských automobilů. V jeho preambuli tehdy Klub vyjádřil znepokojení
„nad stále žalostnějšími počty polských vozů v českých zemích“. Pro členy Klubu i veškeré
sympatizanty byla v té době cesta do sousedních polských krajů balzámem na duši, který všechny
poháněl k vysněnému cíli – dosáhnout stejného zastoupení polských vozů i na českých silnicích.
Vždyť polský vůz tehdy doprovázel naše polské bratry doslova od kolébky (śuk v provedení sanita)
až do hrobu (pohřební Polonez Roy).
Přirozeně se Klub dlouhá léta zcela koncentroval na plnění svých cílů v rámci České
republiky a věnoval se realizaci společného snu. Jak strašné však bylo probuzení! Polské vozy mizí i
ze samotných polských silnic! Toto zděšující zjištění vyplynulo z nedávné cesty předsedy Klubu
JUDr. Michala Krejčíka k našim severním sousedům. Počty polských vozů se za poslední čtyři roky
drasticky snížily. Zatímco zadní stranu 6. čísla Bulletinu zdobily fotografie Polonezu z tržiště
v Kudowě Zdróji v říjnu 2004, pořídit dnes tyto snímky by bylo skoro nemožné.
Polonezy a Maluchy z polských silnic a ulic již téměř zmizely. Další druhdy hojně zastoupené
typy jako Tarpan, śuk, Nysa či Star bojují o samotnou holou existenci. Tento znepokojivý trend
následně potvrdilo hned několik nezávislých zdrojů z řad sympatizantů Klubu, kteří letos Polsko
navštívili.
„Je nepochybné, že hrozivá situace má několik příčin. Zejména management polských
automobilek v posledních deseti letech zbrkle ukončil výrobu hned několika typů vozů, aniž by byly
Přesilu západních vozů výmluvně ilustruje i tento snímek z pražských ulic.
12
nahrazeny novými. Vzpomeňme zejména legendární śuk (1956 – 1998), Polski Fiat 126p – Maluch
(1974 – 2000) či Polonez (1978 – 2002). Další ranou kdysi početné populaci polských samohybů byl
nepochybně vstup Polska do Evropské unie v květnu 2004,“ prohlásil předseda technické komise
Klubu Ing. Jan Vodička.
Bohužel, naši polští spoluobčané zjevně rezignovali na snahu o udržení své národní
automobilové svébytnosti a o uchování kulturního svérázu. Velmi rychlým tempem začali s obměnou
svého vozového parku. Fádní a zbytečně přetechnizované Volkswageny, Mercedesy a Audi vytěsnily
během krátké doby druhdy oblíbené polské „samochódy“.
Značka FSO byla sice po úpadku světového koncernu Daewoo a zániku značky FSO-Daewoo
obnovena, výroba se však omezila jen na dva modely FSO Lanos a FSO Matiz. Ty se kromě loga na
kapotě nikterak nelišily od běžných vozů Daewoo. A na záchranu početních stavů polských vozů
zjevně nestačí.
Představenstvo Klubu proto iniciativně přišlo s ambiciózním a odvážným akčním plánem, jak
rapidní úbytek polských vozů v samotné Rzceczpospolitě zastavit. Dokument, který vedení Klubu
hodlá předložit oficiálním polským místům, zahrnuje tyto body:
1. Okamžité zavedení zákazu nákupu zahraničních vozů pro polské občany a firmy
2. Zřízení městských rezervací k uchování původního biotopu
3. Zákaz likvidace polských vozů (dokud bude možná jejich oprava)
4. Podpora projektů výroby nových polských vozů (státní dotace do FSO a dalších podniků)
Představenstvo se nakonec rozhodlo polským autoritám nenavrhovat krajní řešení, a to
vystoupení Polska z Evropské unie, neboť je toho názoru, že se cíl podaří naplnit i bez tohoto
drastického opatření. Představenstvo se dále domnívá, že namístě je i podpora jiných stávajících
aktivit na území Polska – například výstavby dálnic, v jejichž případě bylo až dodatečně zjištěno, že
nedostatečná výška podjezdů neumožňuje vůbec provoz a jednotlivé úseky se namísto plynulého
napojení míjejí i o více jak 5 kilometrů.
„Takovéto chvályhodné projekty snad na čas zbrzdí další invazi západních aut, která by jinak
na dálnicích byla v jasné výhodě. Polským vozům umožní přežít kritické období než bude zavedena
výroba nových modelů,“ řekl na tiskové konferenci předseda Klubu JUDr. Krejčík. (mik)
13
_________________________________________ NATURAL
Triumf vůle
Obdiv k rychlým (nejen) polským strojům, vášeň pro rychlou jízdu a sportovní duch. To vše spojuje
členy představenstva KPPA. Proto při svém nedávném výjezdním zasedání ve Dvoře Králové nad
Labem poctili svou návštěvou i tradiční závod historických automobilů, motocyklů a sidecarů o cenu
Františka Šťastného, který je z velké části veden úzkými ulicemi tohoto staroslavného města, zvaného
díky tomu „České Monte Carlo“.
Členové vedení Klubu se však nespokojili jen s nečinným přihlížením a do bojů o vavříny
vítězů se aktivně zapojili. Pravda, museli přitom překonat četné byrokratické překážky, které jim
kladli zkostnatělí pořadatelé. Čelní představitelé Klubu jsou však známí svým diplomatickým umem a
ne nadarmo prosluli jako protřelí vyjednavači. Jakmile se tedy předsedovi a tajemníkovi Klubu
podařilo svázat ostrahu závodního depa a dostat se tak ke strojům, byla cesta ke stupňům vítězů volná.
Vítězné ambice Klubu pak již nezhatili ani divoce gestikulující traťoví komisaři, ani ostatní jezdci,
kteří všichni zákeřně jezdili po okruhu v protisměru. Obě klubovní posádky se nehledě na komplikace
srdnatě bily o prvenství a divákům se tajil dech při riskantních průjezdech zatáček. Souboj obou
posádek trval bohužel necelou čtvrthodinu, než v ukořistěných strojích došel benzín. Ukázalo se totiž,
členové Klubu si bohužel vybrali sidecary, které dosud nebyly zcela připraveny na závod.
Přestože posádka Vodička – Kroupa vložila do boje maximum, oficiální výsledky závodu v
protisměru vyzněly ve prospěch posádky vedené předsedou Klubu. „Zatímco JUDr. Krejčík s JUDr.
Ing. Hrabou obsadili krásné druhé místo, JUDr. Kroupa s Ing. Vodičkou skončili v duelu jako
předposlední,“ zněla zpráva KPPA.
„S opozicí bez milosti zametu,“ prohlásil předseda Klubu po porážce vnitroklubových pučistů
v roce 2003. S Ing. Hrabou, který byl v rámci demokratizace Klubu oficiálně pověřen vedením
opozice, však JUDr. Krejčík utvořili sehraný tandem. „Říkejte mi Hurikán,“ žertoval po závodu JUDr.
Ing. Hraba, když si z vlasů vyčesával štěrk z cesty. (mik)
Posádka Krejčík – Hraba se řítí ulicemi Dvora Králové, stíhána tandemem Vodička – Kroupa
(na protější straně).
14
_______________________________________JAZYKOZPYT
Polsky s Bulletinem KPPA!
Polský jazyk má pro nás Čechy odjakživa specifický význam, neboť odmyslíme-li slovenštinu,
zůstává polština jediným cizím jazykem, jemuž relativně rozumíme. Alespoň tedy do té míry,
abychom byli svého času schopni sledovat pokrokovější polskou televizi a sem tam něco přečíst na
internetu při plnění pracovních úkolů typu „zjistěte mi, jak to mají v zahraničí“. K popularitě polštiny
však odedávna v českých zemích přispíval i fakt, že nám chtě nechtě některé polské výrazy připadají
směšné (v zájmu korektnosti ovšem přiznejme, že Polákům pro změnu připadá k smíchu výrazivo
naše). Snad nejslavnějším je v tomto ohledu provařený „kaktus pochodowy“ alias ježek, který nad to
dokládá i schopnost Čechů se polským slovíčkům nejen smát, ale dokonce si k tomuto účelu vymýšlet
i vlastní.
Nyní proto předkládáme čtenářům Bulletinu možnost vyzkoušet své znalosti polštiny a tipnout
si, kolik z níže uvedených výrazů spisovná polština skutečně obsahuje, a které jsou pouze dílem naší
redakční fantazie. Správná odpověď je někde v rozmezí 0 až 7 a čtenáři se ji mohou dočíst na str. 25
tohoto Bulletinu. A nad to si ještě obohatit svoji slovní zásobu o několik ryze praktických výrazů, bez
kterých se v životě neobejdou.
Kolik výrazů je správných?
Państwo marionetkowe
loutkový stát
Nalot dywanowy
kobercový nálet
Popiersie gipsowe
sádrová busta
Wołowina
hovězí maso
Strzelanina
přestřelka
Podwodniak
námořník na ponorce, ponorkář
Chochlik drukarski
tiskařský šotek
15
_________________________________________ KULTURA
Oscarový śuk
Automobily odjakživa patří k nejoblíbenějším filmařským rekvizitám – jsou efektní, na rozdíl od dětí
a zvířat se s nimi dobře pracuje a jen těžko si lze představit lepší zkratku pro vyjádření historického
kontextu děje či společenského postavení jednotlivých figur. Filmová angažmá motorových vozidel
jsou v rámci historie kinematografie téměř samostatným vědním oborem a nikoho tedy nepřekvapí, že
se na tomto poli uplatnila i vozidla polské výroby. Pravda, většinou pouze v rámci domácí filmové
produkce, ovšem existují i čestné výjimky. Zářným příkladem z poslední doby budiž více než důležitá
role populárního vozu FSC śuk, kterou tento letitý nezmar získal v německém historickém dramatu
Životy těch druhých (Das Leben der Anderen), které natočil režisér Florian Henckel von
Donnersmarck v roce 2006. Ve filmu pojednávajícím o praktikách státní bezpečnosti Stasi v bývalé
NDR se śuk zhostil právě role služebního vozidla výjezdní jednotky Stasi, provádějící domovní
prohlídky a montující odposlechy. Právě perfektně zvládnuté dobové reálie jsou jednou z deviz
zdařilého díla, zobrazujícího dusnou atmosféru rozkládající se společnosti pozdního reálného
socialismu, která je více než čímkoliv jiným prolezlá udavači a všeobecným špiclováním. Dobové
reálie výborně reprezentují zejména nejrůznější typická vozidla z východního bloku v čele se
zmíněným śukem, jemuž
současně zdatně sekunduje
neméně populární Barkas
východoněmecké výroby,
který je ve službách Stasi
maskovaný
jako
chladírenský
automobil
s apartními
nápisy
„Frischfisch“ na bocích
skříně. V roce 2007 byl
film Životy těch druhých po
právu oceněn americkým
Oscarem
za
nejlepší
neanglicky mluvený film.
(jik)
16
____________________________________________ SUPER
Mikrus – než přišel Maluch
Synonymem malého, či chcete-li lidového, polského vozu je a zřejmě navždy bude legendární Fiat
126p, zvaný Maluch. Málokdo si však dnes už vzpomene, že zdaleka nebyl v této kategorii prvním
počinem polského automobilového průmyslu. Kromě několika prototypů se totiž dávno před ním
dostal do sériové výroby další vůz, který měl své malé rozměry doslova napsané na kapotě – Mikrus
MR-300.
Druhá polovina 50. let minulého století znamenala v socialistickém Polsku něco jako období
liberalizace – komunistická strana se oficiálně rozešla se stalinismem a v jejím čele stanul Wladyslav
Gomulka, který coby jednooký král slepců působil v daný okamžik jako závan pokroku. Kromě
politického a kulturního uvolnění pak toto období přineslo i změny hospodářské, mající přinést nový
rozvoj polského průmyslu a ekonomiky. A jednou ze samozřejmých vizitek reforem měl být
automobilový průmysl, který vyprodukoval několik nadějných prototypů nových vozidel.
Zvláštní pozornost byla od konce roku 1956 věnována lidovým vozům, které měly do Polska
přinést rozšíření motorizace svojí jednoduchostí a lácí. Tak vznikla vozidla Smyk, Meduza, P80 a
konečně i nejúspěšnější z nich, Mikrus, který byl nakonec vybrán pro sériovou výrobu. Nový vůz měl
být vyráběn v závodech WSK Mielec (samotné vozidlo) a WSK Rzeszów (dvoutaktní dvouválcový
motor Mi 10A o objemu 296 cm3 a výkonu 14 k), které se dosud zabývaly leteckou technikou a
s momentálním oteplením Studené války jim poklesl objem výroby. Automobil i motor byl v obou
závodech vyprojektován během několika měsíců. Magickým číslem při tvorbě vozu byla čtyřka –
Mikrus měl mít čtyři kola (dříve než se čtenář začne smát, nechť si uvědomí, že mikroauta bývala
často i tříkolky), měly se do něj vejít čtyři osoby (pravda, ve složení dva dospělí plus dvě děti), měl
mít hmotnost 400 kg a spotřebu čtyři litry na 100 km (ve skutečnosti cca 450 kg a spotřeba cca 5,5 l
na 100 km, maximální rychlost pak činila 90 km/h). Jako vzor pro stavbu Mikrusu byl vzat
západoněmecký Glas Goggomobil, jehož dva exempláře byly zakoupeny a v Polsku zkoušeny
17
(zajímavostí je fakt, že zvažováno bylo i
okopírování legendární „vajíčkovité“ BMW
Isetty…).
Během roku 1957 vzniklo ve WSM
Mielec (podnik se přejmenoval, zkratka
znamenala
Wytwórnia
Sprzętu
Motoryzacyjnego) šest prototypů Mikrusu a
ověřovací série 14 exemplářů. Přesnější
údaje však v tomto ohledu nejsou známy –
jistá míra utajení je pro celou historii
Mikrusu poměrně typická.
Během roku 1958 vzniklo dalších
sto kusů, které byly prodány soukromým
vlastníkům, kteří se současně zavázali
pojmout své ježdění s Mikrusem jako
dlouhodobý test vozu v běžném provozu.
V květnu 1958 byly dva kusy předvedeny
premiérovi Józefu Cyrankiewiczovi a
vicepremiérovi Piotru Jaroszewiczovi, kteří
si je spektakulárně vyzkoušeli přímo ve
varšavských ulicích.
Úspěchu Mikrusu zdánlivě nic
nebránilo – testy probíhaly bezproblémově,
automobil provázelo nadšení odborného
tisku a i nejvyšší místa se rozběhu produkce
zdála být nakloněna. V Mielci se začala
stavět mohutná hala pro montážní linku Mikrusů, na rok 1959 se plánovala stavba 5000 exemplářů.
Výroba také skutečně začala, avšak zdaleka nedosáhla plánovaného rozsahu, ve skutečnosti v roce
1959 vzniklo jen 1300 kusů. Poté přišel nečekaný zlom – neschopnost výrobního závodu rozšířit
18
produkci na plánovaný rozsah znamenala
nerentabilitu celého projektu. Při omezené
výrobě se cena vozu vyšplhala na 50 000
tehdejších zlotých, což rozhodně nebyla cena
lidová, a ani ta nebyla schopná pokrýt náklady
produkce. Mikrus se tak dostal do
začarovaného kruhu - investici do modernizace
výroby, která by zajistila nezbytné zvýšení
produkce a snížení koncové ceny, se nikdo
neodvážil uskutečnit právě s poukazem na
nerentabilitu výroby stávající… Svou roli
ovšem sehrálo i nové rozšíření vojenské
výroby a údajně též tlak ze strany
„konkurenčního“ podniku FSO, který se snažil
zmíněným investicím do WSM Mielec bránit.
Nakonec bylo rozhodnutu výrobu ukončit po
smontování dalších 500 kusů (v zájmu
zužitkování již hotových dílů). Na podzim
1960 byla další produkce Mikrusu z nejvyšších
míst zakázána. Neujala se ani verze pick-up,
která zůstala pouze v prototypu. Totéž platí pro
dva postavené Mikrusy – kabriolety.
Jako vždy v podobných případech se
současně vyrojila teorie o dlouhých prstech
moskevských soudruhů – počátek konce
Mikrusu se časově shodoval s dodnes
nevyjasněnou událostí na Polské průmyslové
výstavě v Moskvě na podzim 1959. Zde byl
Mikrus vystaven na otočném pódiu, avšak na
poslední chvíli přišel příkaz jen sejmout a
nahradit motocyklem Junak. Jednalo se o
poslední oficiální vystoupení Mikrusu a podle
mnohých to mohlo znamenat jen jediné:
Mikrus se v Moskvě znelíbil v okamžiku, kdy
byl do výroby zaváděn sovětský konkurent
Záporožec, potýkající se s četnými problémy,
propíranými dokonce i v tehdejším sovětském
tisku, současně se pochvalně vyjadřujícím o
polském typu.
Dalším důvodem zřejmě byl postoj
firmy Glas, která na polská místa vyvíjela tlak
s poukazem na skutečnost, že Mikrus je
vlastně její okopírovaný Goggomobil (v té
době Polsko velmi usilovalo o rozvoj obchodu
se západními zeměmi a korektní vztahy s nimi,
takže nebyl zájem na vedení licenčních sporů).
Celkem vzniklo 1728 exemplářů
Mikrusu včetně prototypů. Dodnes se jich
dochovalo několik desítek, z nichž pár je
vystaveno v polských muzeích a některé další
jsou stále v provozu jako veteráni. Připomínají
tak zajímavý vůz, který po odstranění
některých nedostatků a hlavně při lepším
19
zvládnutí jeho produkce mohl být legendárním typem, který masově motorizoval Polsko. Leč nestalo
se tak a toto čestné místo v historii si na své zaplnění muselo počkat až do chvíle, kdy z bran závodů
začaly vyjíždět první Maluchy. Ale to už je jiný příběh. (jik)
Nejméně jeden Mikrus máme i v ČR – v roce 2007 zachycen v bazaru na pražském Spořilově.
20
_________________________________________ NATURAL
Za autobusy do banánové republiky
Více než čtrnáctimiliónová Guatemala, ležící na středoamerické šíji na březích Tichého oceánu i
Karibského moře, je známá svými mayskými i španělskými památkami, exotickou přírodou a pestrým
obyvatelstvem složeným jak z původních indiánských etnik, tak z evropských přistěhovalců. Zároveň
se ale těší nevalné pověsti ukázkového zástupce tragikomického pojmu „banánová republika“ se vším,
co k němu patří.
Guatemala má vůbec smůlu na prvoplánové informace. Stačí zalistovat populárními cestopisy
či bedekry, z jejichž stránek se vylupují temné údaje, které přímo svádějí k zapamatování. Třeba o 36
let trvající krvavé válce mezi vojenskými diktaturami a levicovými guerillami, která skončila teprve
v roce 1996. O korupci a bezpečnostní anarchii, které každé takové válce kráčejí v patách. O
svalnatých chlápcích s brokovnicemi, stojících u dveří každého krámku. O obchodech, které prodávají
jen malým okénkem v masivní mříži. O 18. calle v Guatemala City, kam se podle průvodce Rough
Guide „ve dne může vydat jen člověk se sníženým pudem sebezáchovy a v noci jen naprostý
sebevrah“. O podivné exotice chudinských čtvrtí hlavního města či malarické nížiny Petén, o obskurní
měně quetzal a o mayských domorodcích, kteří člověka, který se je pokouší fotografovat, zbijí jenom
v tom nejlepším případě. O spravedlnosti, která se v odlehlých vesnicích vykonává pomocí hořící
pneumatiky na zločincově krku. O stále činných sopkách a o šílených kriminálech, v jejichž případě
se alespoň nejedná o guatemalskou specialitu, ale o latinskoamerický standard…
Skutečnost je samozřejmě mnohem střídmější, i když není možné říci, že by byla úplně
opačná. Ale poměry v Guatemale se poslední dobou přece jen zlepšují, do atraktivní země přijíždí
stále více turistů a při zachování určitých bezpečnostních opatření se popsaných excesů netřeba
obávat. Už jenom skutečnost, že se místní pasový úředník na letišti znechuceně tváří na český doklad
s výrazem „co je to za zemi, kde ještě používají pasy bez strojových kódů“, divoké zvěsti poněkud
koriguje. A nakonec se zjistí, že ani s tou 18. calle to není až tak hrozné a skutečná hodnota quetzalu
je dána tím, že dolary pohrdavě odmítne dokonce i taxikář…
21
Kromě
nejrůznějších
„tradičních“ cestovatelských atrakcí
Guatemala získala proslulost i na poli
automobilismu. Pravda, ne že by se
zde nějaké vozy vyráběly či by země
byla pohyblivým automobilovým
muzeem jako dnes velmi populární
Kuba. Místní specialitou je něco
jiného: autobusy. Ty mají v
Guatemale téměř striktně ustálenou
podobu kapotového vozidla značky
Ford nebo Blue Bird, notoricky
známého z USA. Tam se tyto laciné,
odolné a jednoduché stroje staly
synonymem
žlutého
školního
autobusu, pendlujícího s dětmi po
amerických předměstích, počínaje nepochopitelně oblíbeným Los Angeles a simpsonovským
Springfieldem konče. Minimálně ve filmu ho viděl snad každý. Ovšem v Guatemale se tato vozidla
zpravidla dočkávají svého znovuzrození, kdy fádní žluť nahrazují divoké barvy, ozdoby a houkačky.
Na některých strojích se jejich majitelé vyřádili do té míry, že je lze považovat téměř za umělecká
díla, nemající daleko ke stylu špičkových art graffiti. Na jejich bocích defilují nejrůznější malby –
mayské motivy i postavy z hollywoodských trháků, latinskoameričtí katoličtí světci i spoře oděné
slečny…
Nejjednodušší způsob, jak poznat provoz těchto svérázných autobusů, je vydat se z Guatemala
City do asi hodinu jízdy vzdáleného města Antigua. Jeho návštěva je pro turisty v Guatemale takřka
povinná a není se čemu divit. Historické hlavní město někdejší španělské kolonie bylo kdysi opuštěno
poté, co jej několikrát za sebou zničilo zemětřesení a rozvaliny mohutných paláců a kostelů v čele
s katedrálou jsou dnes unikátní lokalitou, navíc sevřenou v nádherném panoramatu okolních hor, či
lépe řečeno sopek. Cesta do Antigui začíná na autobusovém nádraží v Guatemala City, přičemž
„autobusové nádraží“ je velmi silné slovo. V praxi jde o několik ulic, kde se bez ladu a skladu štosují
americké autobusy a nabírají cestující. Jízdní řády ani informace se zde nevedou, neboť jich není
třeba. Posádku každého autobusu totiž kromě řidiče tvoří i průvodčí, či přesněji řečeno všeobecný
řidičův poskok, pro něhož je vybírání jízdného jen jedním z řady úkolů. Jinak totiž plní především roli
náhončího, který obíhá autobus a láká do něj kolemjdoucí tak vehementně, že snad občas přinutí
k nástupu i ty, kdo nikam jet nechtěli. Za jízdy pak dotyčný (doslova) vlaje z autobusu a pokřikováním
na chodce sbírá další cestující, neboť autobus samozřejmě zastaví kdykoliv a kdekoliv.
Autobusů
je
nepřeberné
množství a jezdí prostě pořád. Ještě
než se turista vyškrábe z taxíku, už na
něj taxikář upozorňuje některého
náhončího, s nímž je spřažen, a
cizinec se tak ocitne na dlouhém
trojsedadle autobusu ještě než se
stačil rozkoukat (pravda, v tomto
případě transfer usnadňuje fakt, že
jinam než do Antigui odsud turisté
nejezdí). Vzápětí přistoupí ještě pár
dalších lidí a jede se. Výpadovka
z města je dlouhá a plánované i
nahodilé zastávky ji ještě prodlužují,
leč nevadí – dopoledne je ve vysoko
položeném Guatemala City příjemně
chladné, otevřenými okny fouká vítr,
22
z rádia ječí latinskoamerický
popík a na silnici se hemží
hotový mumraj. Autobus se
rychle plní, nakonec lidé sedí i
v uličce. Stejně rychle se
zaplňuje i velká zahrádka na
střeše, jejíž obsluha je opět
úkolem řidičova náhončího.
Ten se opičími pohyby
přemisťuje po střeše autobusu,
a to i během zběsilé jízdy. Že
to není zrovna bezpečné
povolání potvrzují zprávy o
občasné dekapitaci průvodčích
při průjezdu pod dráty.
Současně je ale s podivem,
jaké množství věcí se na
střechu vejde a že se zjevně za
jízdy nic nezakutálí do strží,
mezi nimiž se cesta kroutí.
Sotva silnice opouští
město, jízda se zrychluje a
horský hřeben za nímž se
skrývá Antigua je překonán
jedna dvě. Autobusové nádraží
v Antigui opět není hodné
toho jména, neboť v praxi jde
o rozblácenou plochu, na níž
kličkují autobusy, auta, kola i
chodci. Problémem je se
z nádraží dostat ven – pokud
tak člověk rychle neučiní,
může být zase nastrkán do
autobusu jedoucího zpátky.
Komu se podaří odolat, může
alespoň mít při prohlídce
antiguijských památek jistotu,
že na hledání zpátečního spoje
si moc času vyhradit nemusí.
Zpět na autobusové
nádraží se totiž ani nedostane,
neboť mu zastaví první
autobus už cestou. Ve dveřích
opět plápolá řidičův náhončí,
který kolemjdoucí informuje o
cíly cesty nepřerušovaným
hulákáním
„GuateGuateGuateGuate“
(lidově totiž Guatemala City
nikdo neřekne jinak než
Guaté). O chvíli později se již
autobus opět řítí vesnicemi
v kopcích.
23
Kromě
populárních
„školních“
autobusů,
které
v Guatemale
zajišťují
meziměstskou dopravu, jsou dalšími typickými
vozidly městské autobusy v Guatemala City.
V jejich případě se opět většinou jedná o
americkou značku Blue Bird či o dobře známý
Mercedes, ovšem tentokrát v bezkapotovém
designu a v jednotné červené barvě bez
nějakých výtvarných výstřelků. Ovšem i
v tomto případě nesmí chybět pokřikující
průvodčí vykloněný ze dveří a nezbytná míra
provozní anarchie bez jízdních řádů a dalších
informací. Namísto svižné jízdy se pak
autobusy
v Guatemala
City
houfují
v dopravních zácpách a s lomozem vypouštějí
oblaka smogového kouře. I tak je ovšem
provoz zjevně efektivní, což platí v Guatemale
obecně – v kontrastu s věčnými evropskými
debatami o vytíženosti spojů a obslužnosti
území. Tady se neřeší, tady se prostě jede.
Samostatnou kapitolu představují
dálkové mezinárodní linky, reprezentované
především společností Ticabus. Zde narazí
turista na zcela odlišné standardy: samostatný
a
vymydlený
terminál,
moderní
a
klimatizovaný autobus s pohodlnými křesly
s roztečí téměř na úrovni vlakových kupé.
Jízdní řád je jasně daný, ceny pro cizince
celkem lidové a jízdní doby umožňují
přejíždět
mezi
hlavními
městy
středoamerických republik v řádu několika
hodin. Tady už máme teprve co závidět…
Park
osobních
automobilů
v Guatemale je naopak vcelku fádní, ovšem
s ohledem na nevalnou hospodářskou situaci
země překvapí velmi malé množství různých
vrakoidních samohybů – auta většinou
vypadají velmi slušně, českého návštěvníka
příjemně potěší poměrně hojný výskyt
škodováckých Fabií (mladoboleslavský podnik
má v Guatemale prodejní zastoupení).
Nákladní automobily jsou pak většinou
reprezentovány americkými trucky a jinými
masivními vozidly téhož původu. Ty
samozřejmě nejsou místní specialitou, ovšem
pohled na ně stejně zaujme vždy a všude.
Polské vozy se v Guatemale nevyskytují, role
jediného autorem pozorovaného zástupce
klasických východoevropských typů se tak
zhostila IFA z někdejší NDR, která v hasičské
verzi
dělala
společnost
naleštěnému
americkému Fordu před hasičskou zbrojnicí
kterési vesnice na cestě z Antigui… (jik)
24
__________________________________________ SPECIAL
KPPA ve Springfieldu
V posledních letech se ve světě slavných osobností stalo nepsaným pravidlem, že celebrita se opravdu
stává celebritou teprve tehdy, objeví-li se jako hostující postava v populárním televizním seriálu
Simpsonovi. Přitom se většinou uplatňuje praxe, že příslušná osobnost v seriálu namluví sama sebe.
Vzhledem k stále širšímu záběru aktivit KPPA a popularitě jeho čelných představitelů se
v současnosti předpokládá také jejich angažmá ve Springfieldu. S ohledem na délku pořadníku
celebrit by se vedení KPPA mělo objevit ve třetí epizodě 27. sezóny seriálu. Již dnes však byly
uvolněny první skici postav. V případě předsedy Klubu JUDr. Krejčíka jsou zatím ve hře dvě
varianty, neboť předsedův vzhled se pravidelně mění. (zhr)
JUDr. Michal Krejčík
předseda
(varianta a)
JUDr. Michal Krejčík
předseda
(varianta b)
JUDr. Jiří Kroupa
tajemník
JUDr. Ing. Zdeněk Hraba
člen představenstva
Ing. Jan Vodička
místopředseda
JUDr. Petra Procházková
členka představenstva
Řešení jazykozpytného
kvizu ze strany 15:
správná odpověď je
7
(všechny výrazy jsou
součástí spisovné polštiny)
MUDr. Michaela Hrabová
MUDr. Luboš Hraba
25
_________________________________________ KULTURA
Sestry, Mayové a okousaná sušenka aneb
Vernisáž obrazů Jana Bednaříka
Umělecká skupina Pozůstalí, která vznikla z podhoubí členské základny KPPA a jejích sympatizantů,
o sobě dává poslední dobou silně vědět. Jedním z výrazných uměleckých počinů byla vernisáž obrazů
multiartisty Jana Bednaříka, který se vedle malování a kreslení věnuje i hudbě (připomeňme
nezapomenutelný soundtrack k filmu Pevnost), herectví (ztvárnění osobité postavy horského vůdce
v témže filmu) i poezii (vernisáž byla uvedena vlastní básní autora). Slavnostního zahájení výstavy
pojmenované „Sestry“, které se konalo 12. ledna 2008 v Uhříněveském muzeu, se zúčastnili přední
činitelé Klubu i se svými rodinami a řada dalších příznivců autorova díla.
Všichni přítomní členové pak společně shlédli Bednaříkova výrazná surrealistická plátna
vytvářená typickým a nezaměnitelným stylem a diskutovala s dalšími návštěvníky o dosavadních i
plánovaných uměleckých projektech. Zároveň popřáli spřízněnému umělci mnoho podobných
úspěchů a dostatek inspirace, ať již na poli výtvarném či na poli hudebním. Jan Bednařík totiž
v současnosti již skládá soundtrack pro nový film skupiny Pozůstalí, který opět ozdobí i svojí
hereckou přítomností. Zájemcům o autorovu tvorbu doporučujeme návštěvu některé z dalších výstav
nebo alespoň webových stránek http://janbednarik.wz.cz.
Mimo Bednaříkových obrazů zaujaly pozornost návštěvníků i volně přístupné expozice
Uhříněveského muzea obsahující podivuhodnou směsici exponátů. Jak třeba udivení hosté zjistili,
muzejní sbírky obsahují mimo jiné i „památky po původním mayském obyvatelstvu“. Nakonec se
podařilo vysvětlit, že mayská populace nežila na území Uhříněvsi, jak by se mohlo zdát, nýbrž se
jedná o památky, které ze svých cest dovezl místní usedlík, světoznámý archeolog Bedřich Hrozný.
Jan Bednařík děkuje za hudební doprovod veršů, které vernisáž zahájily, a vítá vzácné hosty na
výstavě svých obrazů v Uhříněveském muzeu.
26
Patrně
nejrozměrnějším
artefaktem
je
„jediná
dochovaná
památka
na
uhříněveský cukrovar“, čiže
začouzená komínová roura
s větrným kohoutem.
Zlatým hřebem sbírek
Uhříněveského muzea je ovšem
zbytek
okousané
sušenky,
kterou rotný Jan Kubiš, člen
paravýsadku
Anthropoid,
věnoval
dceři
svých
ubytovatelů, když se v roce
1942 ukrýval před atentátem na
Heydricha u místních obyvatel.
Přestože
Klub
je
organizací
vlasteneckou,
pociťující obdiv k hrdinství
československého odboje, nelze
se při pohledu na tento exponát
ubránit
srovnání
s
cimrmanovským Muzeem peří
s pověstným
nedokouřeným
doutníkem.
Nu,
konečně,
posuďte sami. Tato kuriozita
však jen podpořila hluboký
umělecký zážitek, který obrazy
v členech oficiální delegace
zanechaly.
„To nemá chybu, je to
pastva pro oko. Nepochybně to
má jiskru,“ nechal se slyšet
předseda JUDr. Krejčík, známý
znalec umění.
Škarohlídi
však
opětovně
nechutnými
pomluvami
na
předsedu
zaútočili. Rozšířili totiž nejapné
klevety,
že
předseda
nekomentoval obrazy nýbrž
připravené švédské mísy a
rozlévané moravské víno. (mik)
Nahoře:
Obraz
Jana
Bednaříka „Sestry“, který dal
jméno i celé výstavě.
Uprostřed: Vzácný zlomek
anglické sušenky z majetku
rotného Kubiše.
Dole:
Část
popisku
osvětlujícího historické pozadí
sušenky.
27
JELCZ 315 „Popiól“