část 1 - České dráhy, as

Transkript

SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ
DOPRAVNÍ CESTY,
státní organizace
ČESKÉ DRÁHY, a.s.
Generální ředitelství
Odbor stavební a provozu infrastruktury
Ředitelství
Odbor provozuschopnosti ŽDC
Oddělení stavební
Správa dopravní cesty Zlín
Technická ústředna Českých drah
Sekce tratí a budov
Konference
Železniční dopravní cesta
2007
27. - 29. 3. 2007
Univerzita Tomáše Bati, Mostní 5139, Zlín
Zlín 27.-29.3.2007
Konference „Železniční dopravní cesta 2007”
• Přípravný výbor konference
Vedoucí přípravného výboru:
Ing. Radovan Kovařík
Ředitel odboru provozuschopnosti ŽDC
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Praha
Členové:
Ing. Jiří Šídlo
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace,
Odbor provozuschopnosti ŽDC, Praha
Ing. Jan Čihák
Odbor provozuschopnosti ŽDC, Praha
Ing. Bohuslav Stečínský
České dráhy, a.s., Odbor stavební a provozu infrastruktury, Praha
Ing. Ladislav Kašpar
České dráhy, a.s., Správa dopravní cesty Zlín
Ing. Gabriel Jursa
České dráhy, a.s., Regionální správa majetku, Olomouc
Ing. Petr Doseděl,
Marta Kolářová
Ing. Petr Sychrovský
České dráhy, a.s., Technická ústředna Českých drah, Praha
Ing. Pavel Pišťák
České dráhy, a.s., Technická ústředna Českých drah, Praha
Michaela Krokerová
DANTER - reklama a potisk, s.r.o., Ostrava
2
Konference
Železniční dopravní cesta 2007
se koná pod záštitou
hejtmana Zlínského kraje
Libora Lukáše
a generálního ředitele
Správy železniční dopravní cesty, státní organizace
Ing. Jana Komárka
Zlín 27.-29.3.2007
Obsah
ZAJIŠŤOVÁNÍ PROVOZOVÁNÍ DRÁHY
Bc. Václav Petrášek, Ing. Milan Čermák Ing. Katarína Kurucová,
Ing. Jozef Dohnálek, Ing. Alois Staněk, České dráhy, a.s., Generální ředitelství,
Odbor stavební a provozu infrastruktury, Praha ........................................................ 19
SYSTÉM POSUZOVÁNÍ SHODY TECHNICKÝCH POŽADAVKŮ NA
ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURU
Ing. Jaroslav Grim, Výzkumný Ústav Železniční, a.s., Praha .................................... 27
TECHNICKÉ KVALITATIVNÍ PODMÍNKY STAVEB STÁTNÍCH DRAH –
NOVELIZACE
Ing. Mojmír Nejezchleb, Správa železniční dopravní cesty, státní organizace,
Odbor koncepce a strategie, Praha........................................................................... 35
ZAJIŠTĚNÍ ABSOLUTNÍ POLOHY KOLEJE
Radomír Havlíček, České dráhy, a.s., Středisko železniční geodézie Olomouc........ 38
ODTAVOVACÍ STYKOVÉ SVAŘOVÁNÍ KOLEJNIC SVAŘOVACÍ
SOUPRAVOU KSM 005 NA DVOUCESTNÉM VOZIDLE DAF FX 95
WELDERLINER
Ing. Miroslav Hartmann, Skanska DS a.s., Závod ŽS, Praha .................................... 44
POUŽITÍ PRAŽCŮ Y-VE ŠVÝCARSKU
Stephan Strolz, BIBUS-UTO STAHL AG, Rüschlikon Švýcarsko.............................. 50
PRAHA - BEROUN, NOVÉ ŽELEZNIČNÍ SPOJENÍ
Ing. Miroslav Krsek, SUDOP PRAHA a.s. ................................................................. 61
INTEROPERABILITA SUBSYSTÉMU INFRASTRUKTURA Z POHLEDU
PROVOZOVATELE DRÁHY
Ing. Bohuslav Stečínský, České dráhy, a.s., Generální ředitelství,
Odbor stavební a provozu infrastruktury, Praha ........................................................ 70
MODERNIZACE ÚSEKU PŘEROV - ČESKÁ TŘEBOVÁ
Ing. Jiří Tesař, Subterra a.s., Praha .......................................................................... 76
UPLATŇOVÁNÍ ZÁRUČNÍCH PODMÍNEK NA STAVBÁCH ŽELEZNIČNÍCH
KORIDORŮ
Ing. Oldřich Daňhel, Správa železniční dopravní cesty, státní organizace,
Stavební správa Olomouc ......................................................................................... 86
ZMĚNA PŘEDPISU S3 „ŽELEZNIČNÍ SVRŠEK“
Ing. Jan Čihák, Správa železniční dopravní cesty, státní organizace.,
Odbor provozuschopnosti železniční dopravní cesty, Praha ..................................... 91
5
Zlín 27.-29.3.2007
PROVOZNÍ OVĚŘOVÁNÍ NOVÝCH KONSTRUKCÍ
Ing. Matouš Vazač a kol., České dráhy, a.s.,
Technická ústředna Českých drah, Praha .............................................................. 100
APLIKACE NOVELIZOVANÉ ČSN 73 6360-2 V OBLASTI MĚŘENÍ
A HODNOCENÍ GPK
Ing. Petr Sychrovský, České dráhy, a.s.,
Technická ústředna Českých drah, Praha .............................................................. 106
SANACE SESUVŮ NA TRATI BYLNICE – HORNÍ LIDEČ
Ing. Květoslav Glos, České dráhy, a.s., Správa dopravní cesty Zlín, Správa tratí .. 114
GEOBRUGG® SYSTÉM TECCO® G65/3 - STABILIZACE ZEMNÍCH
I HORNINOVÝCH SVAHŮ, PRIMÁRNÍ OCHRANA VZNIKU MĚLKÝCH
SESUVNÝCH DEFORMACÍ
Ing. Zdeněk Jeřábek, CSc., INFRAM, a.s., Praha .................................................. 124
PŘESTAVBA ŽELEZNIČNÍHO UZLU PŘEROV
Ing. Stanislav Vávra, MORAVIA CONSULT Olomouc a.s. ..................................... 129
REKLAMY
6
Zlín 27.-29.3.2007
Generální partneři
OHL ŽS, a.s.
Skanska ŽS a.s.
ŽPSV a.s.
7
Zlín 27.-29.3.2007
Sponzoři konference
ČD - Telematika a.s.
České opravny a strojírny PIRELL
Česká Třebová s.r.o.
Dopravní projektování, spol. s r. o.
DT-Výhybkárna a strojírna, a.s.
EDIKT a.s.
ENVIROTREND spol. s r.o.
8
Zlín 27.-29.3.2007
FIRESTA-Fišer, rekonstrukce,
stavby a.s.
GJW Praha spol. s r.o.
Chládek a Tintěra
Havlíčkův Brod, a.s.
Chládek a Tintěra, Pardubice a.s.
IDS - Inženýrské a dopravní
stavby Olomouc a.s.
INFRAM a.s.
9
Zlín 27.-29.3.2007
KOLEJCONSULT &
servis, spol. s r.o.
KPM CONSULT, a.s.
MORAVIA CONSULT
Olomouc a.s.
MoSeV Olomouc s.r.o.
OKD, Doprava,
akciová společnost
SART-stavby a rekonstrukce a.s.
10
Zlín 27.-29.3.2007
SaZ s.r.o.
SEŽEV-REKO, a.s.
SGJW
SGJW
Hradec Králové spol. s r.o.
Hradec Králové spol. s r.o.
SIGNALBAU a.s.
Signal Projekt s.r.o.
Stavby silnic a železnic, a.s.
11
Zlín 27.-29.3.2007
Stavební firma
CARDA-MÜLLER s.r.o.
S u b t e r r a a.s.
SUDOP BRNO, spol. s r.o.
TOMI – REMONT a.s.
Trakce, a.s.
UNIGEO a.s.
12
Zlín 27.-29.3.2007
VHC Trade spol.s r.o.
Viamont DSP a.s.
Vossloh
Drážní Technika s.r.o.
Výzkumný Ústav Železniční, a.s.
13
Zlín 27.-29.3.2007
14
Zlín 27.-29.3.2007
Vážení účastníci konference,
vítám vás v sídelním městě Zlínského kraje na konferenci „Železniční dopravní
cesta 2007“. Potěšilo mne, že jste si k tomuto důležitému setkání vybrali právě náš
pohostinný region. Kraj tří národopisných oblastí - Slovácka, Valašska a Hané, kraj
s kouzlem rozmanitosti. Jsem přesvědčen, že se u nás budete cítit dobře.
Rád bych vám sdělil, že představitelé Zlínského kraje si dlouhodobě
uvědomují význam rozvoje železniční dopravy, což deklarujeme i v našich závazných
rozvojových dokumentech. Z nich jasně vyplývá naše podpora různorodým projektům
v této oblasti. Mezi ně například patří modernizace železniční trati Otrokovice – Zlín Vizovice, na níž se intenzivně pracuje. Dále také v dlouhodobějším výhledu
uvažujeme o modernizaci a elektrizaci trati Kojetín – Valašské Meziříčí nebo se
vracíme k původnímu Baťovu záměru na spojení Vizovic s Horní Lidčí a tím
k dalšímu propojení důležitých dopravních cest. To jsou některé ze záměrů, které
chceme v budoucím období prosazovat. Zkrátka klademe velký důraz na
infrastrukturní vybavenost, která je základním předpokladem konkurenceschopnosti
území a kvalitní dopravní obslužnosti.
Železnice skýtá obrovský potenciál z hlediska přepravy osob i zboží, a to jak
ve smyslu ekonomickém a ekologickém, tak i z pohledu osobního komfortu a pohodlí
i těch nejnáročnějších cestujících, nehledě na možnosti využití atraktivit vlakové
dopravy v oblasti rozvoje cestovního ruchu.
Věřím, že z této konference vzejdou cenné a inspirativní podněty, které
přispějí k renesanci vlakové dopravy u nás.
Přeji tomuto odbornému setkání tvůrčí atmosféru a vám všem co nejpříjemnější pobyt ve Zlíně!
Libor Lukáš
hejtman Zlínského kraje
15
Zlín 27.-29.3.2007
16
Zlín 27.-29.3.2007
Vážení účastníci konference „Železniční dopravní cesta 2007“,
scházíme se letos ve Zlíně tradičně na konferenci, jejiž organizátoři si již před
řadou let dali za cíl vytvořit pravidelnou platformu pro setkávání drážních
i mimodrážních odborníků a pro šíření odborných informací mezi nimi navzájem. Je
jen dobře, že se tradici těchto akcí podařilo zachovat i v období organizačních změn
na železnici. V oblasti modernizace a údržby železničních tratí dochází průběžně
k zavádění celé řady nových materiálů, konstrukcí a technologií. Současně se mění
i legislativa, která jednak reaguje na vývoj a nové poznatky v oblasti železniční
dopravní cesty a současně musí reagovat na skutečnost, že Česká republika je
členským státem Evropské unie. Zajištění interoperability železniční infrastruktury
patří nepochybně pro nejbližší období k prioritám české železnice.
Probíhající změny se však netýkají pouze technických parametrů součástí
železniční infrastruktury. Probíhá široká diskuse o úpravě vztahů mezi vlastníkem
dráhy (SŽDC) a jejím současným provozovatelem (České dráhy, a.s.). Čtyři roky
praxe v režimu tzv. transformačního zákona č. 77/2002 Sb. ukázaly, že zejména
v rozdělení činností a kompetencí mezi těmito organizacemi je potřebné provést další
korekce. Kterých oblastí činnosti by se měly změny týkat, jaký rozsah by tyto změny
měly mít a jakým způsobem je možné tyto změny realizovat? To jsou asi tři základní
okruhy otázek, které jsou dnes diskutovány. Po jejich zodpovězení budeme zřejmě
znát i odpověď na otázku čtvrtou - „kdy ?“. K diskusi na toto téma může nepochybně
přispět i naše letošní konference. Přejme si jen, aby přijatá řešení pomohla zejména
posílení pozice železnice jako celku v dopravním systému České republiky.
Vážení účastníci, naše konference je i letos pořádána společně oběma
organizacemi, které nesou v současnosti největší odpovědnost za infrastrukturu na naší železnici – akciovou společností České dráhy a státní organizací
Správa železniční dopravní cesty. Dovolte mi proto, prosím, abych vám všem
popřál jménem obou pořádajících organizací co nejvíce nových poznatků
získaných na konferenci, které nám společně umožní spravovat, udržovat,
optimalizovat, modernizovat a snad i nově budovat evropskou železniční
dopravní cestu na území České republiky co nejlépe.
Jan K o m á r e k
generální ředitel SŽDC
17
Zlín 27.-29.3.2007
18
Zlín 27.-29.3.2007
ZAJIŠŤOVÁNÍ PROVOZOVÁNÍ DRÁHY
Vztah ČD, a.s. jako provozovatele dráhy k cizím právním subjektům
(dále CPS) při činnostech na dopravní cestě
Bc. Václav Petrášek, Ing. Milan Čermák
Ing. Katarína Kurucová, Ing. Jozef Dohnálek, Ing. Alois Staněk,
České dráhy, a.s., Generální ředitelství, Odbor stavební a provozu
infrastruktury, Praha
1. Provozovatel a vlastník dráhy
České dráhy, a.s. (ČD, a.s.) zajišťují provozuschopnost dráhy celostátní
a regionální (na vyjmenovaných tratích) jako jejich provozovatel na základě Úředního
povolení k provozování dráhy ve smyslu Zákona o dráhách č. 266/1994 Sb.
v platném znění, jeho prováděcích vyhlášek a ve smyslu zákona č. 77/2002 Sb.
Provozováním dráhy ve smyslu „Zákona o dráhách“ č. 266/94 Sb. v platném
znění jsou činnosti, kterými se zabezpečuje a obsluhuje dráha a organizuje drážní
doprava.
Vlastníkem těchto drah je stát zastoupený Správou železniční dopravní cesty,
státní organizací (Smlouva o způsobu zajištění provozování dopravní cesty, její
provozuschopnosti a modernizace a rozvoje ve veřejném zájmu). K zajištění
povinností vyplývajících ze „Zákona o dráhách“ byla v roce 2003 zřízena zákonem
č. 77/2002 Sb. státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Na
základě smluv uzavřených mezi SŽDC a ČD, a.s. v letech 2003–2005 a 2006–2008
(tzv. tříletých smluv) vykonávají některé vybrané činnosti k zajištění
provozuschopnosti železniční dopravní cesty České dráhy, a.s. Je to především
faktická realizace dohlédací činnosti, údržbových a opravných prací a podíl na
rekonstrukčních a modernizačních pracích. Tyto činnosti vykonávají organizační
složky úseku náměstka generálního ředitele ČD, a.s. pro dopravní cestu
prostřednictvím odborů O13, O14 GŘ a dalších organizačních složek v působnosti
náměstka GŘ pro dopravní cestu.
Dle zákona č. 266/1994 Sb., § 20 a § 21 vyplývají pro vlastníka dráhy tyto
vybrané povinnosti:
a)
zajistit údržbu a opravu dráhy v rozsahu nezbytném pro její provozuschopnost
a umožnit styk dráhy s jinými drahami;
b)
pečovat o rozvoj a modernizaci dráhy v rozsahu nezbytném pro zajištění
dopravních potřeb státu a dopravní obslužnosti území kraje;
c)
zajistit provozování dráhy. Není-li vlastník dráhy celostátní nebo regionální
současně jejím provozovatelem, je povinen umožnit provozování dráhy jinou
oprávněnou osobou.
19
Zlín 27.-29.3.2007
Vybrané povinnosti provozovatele dráhy jsou uvedené v § 22 :
a)
provozovat dráhu pro potřeby plynulé a bezpečné drážní dopravy podle
pravidel pro provozování dráhy a úředního povolení;
b)
vydat ke dni zahájení provozování dráhy vnitřní předpis o provozování dráhy
a o odborné způsobilosti a znalosti osob zajišťujících provozování dráhy
a způsobu jejich ověřování včetně systému pravidelného školení;
c)
zajistit, aby provozování dráhy prováděly osoby, které jsou zdravotně
a odborně způsobilé;
d)
provozovat určené technické zařízení jen s platným průkazem způsobilosti
a v technickém stavu, který odpovídá schválené způsobilosti;
e)
finančně zabezpečit řádné provozování dráhy po celou dobu platnosti
úředního povolení;
f)
zavést systém zajišťování bezpečnosti provozování dráhy a zajistit jeho
dodržování.
„Zákon o dráhách“ definuje provozuschopnost dráhy jako technický stav
dráhy, zaručující její bezpečné a plynulé provozování. Pravidla pro provozování
dráhy, systém zajišťování bezpečnosti provozování dráhy, technické podmínky
provozuschopnosti dráhy a technické podmínky styku drah jsou stanoveny
prováděcími předpisy.
Z výše uvedeného výčtu povinností je pro odbor stavební a provozu
infrastruktury stěžejní pro zajištění bezpečnosti a provozuschopnosti dráhy vzájemná
spolupráce s vlastníkem dráhy a zajištění odborné způsobilosti zaměstnanců, kteří
se podílejí svou činností na provozu dopravní cesty nebo ji mohou svou činností
ovlivnit.
ČD, a.s. se ve smyslu „Zákona o dráhách“ (z hlediska provozování dráhy)
ocitají minimálně ve dvou rolích, tj. v roli faktického vykonavatele některých
povinností vlastníka železniční dopravní cesty a v roli provozovatele dráhy.
Dále je nutno připomenout i jejich třetí roli, tj. roli jednoho z dopravců na
železniční dopravní cestě, kterou vykonávají O16 (odbor osobní dopravy) a O21
(odbor nákladní dopravy) GŘ ČD, a.s. a příslušné výkonné jednotky ČD, a.s. Je tedy
jasné, že mezi uvedenými organizačními složkami ČD, a.s. musí zákonitě docházet
ke křížení „zájmů“ při provozování železniční dopravní cesty.
2. Výluková činnost
Jednou z oblastí, kde především dochází ke křížení zájmů, je výluková
činnost. Organizátor drážní dopravy (O11) a dopravce (O16 a O21) potřebují mít
dopravní cestu co nejvíce volnou pro realizaci přeprav podle grafikonu vlakové
dopravy, tedy pokud možno s minimem výluk. Naproti tomu snahou vlastníka (SŽDC)
a správce železniční dopravní cesty (O13 a O14 GŘ ČD, a.s.) je, v zájmu udržení
a zvýšení kvality železniční dopravní cesty, realizace co největšího počtu
údržbových, opravných, rekonstrukčních a modernizačních prací, a tedy i k tomu
potřebného počtu výluk.
20
Zlín 27.-29.3.2007
Výluková činnost na železniční dopravní cestě provozované ČD, a.s. se řídí
předpisem ČD D 7/2 „Předpis pro organizování výluk na síti ČD“ v platném znění.
Výluky se plánují v ročních, měsíčních a týdenních cyklech. Roční plán výluk
zpracovává O13 GŘ ČD, a.s. ve spolupráci s jednotlivými Správami dopravní cesty
(dále jen SDC). Měsíční a týdenní plány zpracovávají Regionální centra provozu
(RCP) O11 GŘ ČD, a.s. rovněž ve spolupráci s místně příslušnými objednavateli
výluk, tj. s SDC.
Roční plán výluk musí obsahovat všechny nepřetržité výluky (výluky delší
než 24 hodin), s nimi související denní výluky (výluky kratší než 24 hodin) a všechny
denní výluky delší než 6 hodin konané více než 5 dnů bezprostředně po sobě.
Základ ročního plánu tvoří výluky pro modernizaci a rekonstrukci železniční dopravní
cesty, k nim se pak přiřazují výluky nutné pro opravy a údržbu zařízení železniční
dopravní cesty.
Požadavky na zařazení výluk do ročního plánu shromažďují SDC na základě
požadavků žadatelů o výluky (např. Stavební správy SŽDC, odborné správy SDC,
zhotovitelé, cizí právní subjekty atd.). Požadavky výluk vycházejí z plánů investic na
železniční dopravní cestě, z plánů opravných a údržbových prací, případně z potřeb
cizích právních subjektů, které se svým dopadem dotýkají železniční dopravní cesty.
Roční plán výluk schvaluje generální ředitel ČD, a.s. a drážní správní úřad.
Drážní správní úřad poté vydá pro všechny výluky uvedené v ročním plánu povolení
k omezení provozování drážní dopravy ve smyslu zákona č. 266/1994 Sb. v platném
znění.
Základní konstrukce měsíčního plánu výluk vychází z ročního plánu a je
doplňována denními výlukami, které nebyly ve smyslu předpisu ČD D 7/2 předmětem
ročního plánu a výlukami, jejichž potřeba vznikla od doby schválení ročního plánu
výluk, včetně nepřetržitých výluk povolených dodatečným rozhodnutím drážního
správního úřadu.
Týdenní plán výluk vychází z měsíčního plánu a je pouze doplňován denními
výlukami, jejichž potřeba vznikla náhlými mimořádnými událostmi nebo poruchami na
železniční dopravní cestě. Jsou to například výluky pro odstraňování následků
mimořádných událostí, výluky pro odstranění závad po jízdách měřicích vozů, výluky
pro definitivní opravy lomů kolejnic nebo ocelových částí výhybek apod. Jedná se
tedy o výluky, které nebylo možné předem předvídat a naplánovat.
Tento systém plánování výluk byl v minulých letech úspěšně používán.
S postupujícím uvolňováním trhu na železniční dopravní cestě a s tím
souvisejících legislativních kroků státní správy, však bude nutné zaběhnutý systém
plánování výluk od roku 2007 změnit.
Dne 9.12.2005 byl Ministerstvem financí ČR v Cenovém věstníku č. 17/2005
vydán Výměr MF č. 1/2006, kterým byl vydán seznam zboží s regulovanými cenami.
V příloze 4 tohoto výměru jsou uvedeny maximální ceny a určené podmínky za
použití vnitrostátní železniční dopravní cesty celostátní dráhy a regionálních drah při
provozování drážní dopravy. V části II., článku 6 této přílohy je uvedeno mimo jiné:
„Při neplánované jízdě odklonem z příčin na straně provozovatele příslušné dráhy se
ujetá vzdálenost (pro určení ceny) stanovuje podle původně přidělené kapacity
21
Zlín 27.-29.3.2007
dopravní cesty. Projedná-li provozovatel dráhy s dopravcem odklonové trasy
s dostatečným předstihem nejméně 60 dní před plánovanou jízdou, může přídělce
účtovat cenu za použití dopravní cesty po odklonové trase“. V článku 7 je pak dále
uvedeno: „Při neplánované jízdě odklonem předloží provozovatel příslušné dráhy na
žádost oprávněného dopravce výpis kilometrovníku původně přidělené kapacity
dopravní cesty.“
Z uvedeného vyplývá, že pokud ČD, a.s. jako provozovatel dráhy nemá utrpět
ztrátu tím, že z důvodu výluk povedou vlaky po delších odklonových trasách (přídělci
tras (SŽDC) budou muset zaplatit poplatek za použití delší trasy a od dopravce
dostanou zaplaceno pouze za kratší trasu), musí být výluky plánovány minimálně
s devadesátidenním předstihem a ne s třicetidenním jako dosud.
Dalším legislativním krokem státní správy, který se přímo dotýká výlukové
činnosti, je novelizace zákona č. 266/1994 Sb. „Zákona o dráhách“. Novelizace
zákona v § 38, odstavci 2 ukládá dopravci povinnost zveřejnit přechodné omezení
nebo zastavení veřejné drážní dopravy nejméně 14 dnů před počátkem omezení
nebo zastavení drážní dopravy. Z toho pro provozovatele dráhy vyplývá povinnost
informovat v dostatečném předstihu všechny dopravce, tj. plánovat omezení
provozování dráhy výlukami v předstihu delším než 14 dnů a ne v týdenním
předstihu jako dosud. Dále § 23b, odstavec 2 tohoto zákona přiznává dopravci
možnost dožadovat se na provozovateli dráhy prokazatelně vzniklé škody, která mu
omezením provozování dráhy vznikla, bez ohledu na to, že omezení provozování
dráhy bylo povoleno drážním správním úřadem.
Další dokumenty, na které je třeba ve výlukové činnosti reagovat, jsou
smlouvy uzavřené mezi ČD, a.s. jako dopravcem v osobní dopravě (O16)
a Ministerstvem dopravy ČR. Základní smlouvou je tzv. „Smlouva o závazku veřejné
služby v drážní dopravě“. Dalšími smlouvami jsou například smlouvy uzavřené se
čtrnácti kraji o zajišťování regionální osobní dopravy a v okolí velkých měst jsou to
smlouvy s provozovateli integrované dopravy. Ve všech těchto smlouvách jsou
uvedeny sankce za zpoždění vlaků a některé z nich se přímo zmiňují i o výlukové
činnosti.
Například smlouvy na tratích Pardubice – Liberec a Plzeň – Most tolerují
pouze zpoždění způsobené výlukami, při nichž je zavedena náhradní doprava.
Zpoždění vzniklá vlivem ostatních výluk jsou naopak sankcionována.
Dalším argumentem pro nutnost změny v plánování výluk je zlepšení služeb
ČD, a.s. při rezervování míst ve vlacích dálkové dopravy. Rezervační systém je
nastaven na předprodej jízdenek 60 dnů před plánovaným uskutečněním cesty. Při
výlukách, kdy jsou vlaky zařazené do rezervačního systému nahrazovány náhradní
dopravou, se musí provádět úprava každého zařazeného vlaku tak, aby nebylo
možné vydat rezervační doklad pro úsek, ve kterém je vlak nahrazován.
Z výše uvedených skutečností vyplývá, že změna systému plánování výluk
u tratí, kde provozovatelem dráhy jsou ČD, a.s., je od roku 2007 nezbytně nutná.
Hlavním dokumentem, který bude změnu systému plánování výluk
zastřešovat, je „Směrnice O11 GŘ pro organizování výlukové činnosti na tratích
provozovaných ČD, a.s.“ č.j. 76/2007 – O11. Tato směrnice zruší platnost předpisu
ČD D 7/2 i doplňující výnos dlouhodobé platnosti GŘ ČD, a.s. č. 3/2004 z prosince
22
Zlín 27.-29.3.2007
2004 a zároveň zavede nové plánovací cykly, které budou vyhovovat novým
podmínkám provozování dráhy a minimalizují ztráty ČD, a.s. v oblasti výlukové
činnosti.
V době tvorby tohoto materiálu O11 teprve zpracovával konečné znění
„Směrnice“ s předpokladem jejího vydání do konce ledna 2007.
3. Odborná způsobilost zaměstnanců cizích právních subjektů (dále jen CPS):
Z kontextu výše uvedeného vyplývá povinnost provozovatele dráhy zajistit
odbornou způsobilost zaměstnanců, a to jak vlastních, tak i zaměstnanců CPS, kteří
na základě smluvního vztahu vykonávají činnosti na dopravní cestě. Odborná
způsobilost a její rozsah vyplývá z následujících prováděcích vyhlášek k „Zákonu
o dráhách“:
Vyhláška č. 100/1995 Sb., řád určených technických zařízení
Vyhláška č. 101/1995 Sb., řád pro zdravotní a odbornou způsobilost
Vyhláška č. 173/1995 Sb., dopravní řád drah
Vyhláška č. 177/1995 Sb., stavební a technický řád drah
ČD, a.s. jako provozovatel dráhy a drážní dopravy zapracovala výše uvedené
vyhlášky do vlastních předpisů, jejichž rozsah znalostí je uveden v každém předpise
pro příslušnou pracovní činnost zaměstnance a odbornou způsobilost.
Předpis ČD Ok 2 „Výcvikový a zkušební řád ČD, a.s“. stanovuje odbornou
způsobilost pro zaměstnance vykonávající činnosti, při nichž mohou ovlivnit
bezpečnost osob, bezpečnost železniční dopravy, plynulost provozování dráhy
a drážní dopravy a zaměstnanců, kteří jejich práci bezprostředně řídí, organizují
a kontrolují.
Pro účely vyvíjení pracovních činností zaměstnanců fyzických a právnických
osob (CPS) na dopravní cestě na základě smluvního vztahu s ČD, a.s., jsou
podmínky odborné způsobilosti (m.j. požadované znalosti a předpoklady k vykonání
příslušné odborné zkoušky typu „F“) stanoveny předpisem ČD Ok 2. Ustanovení
příslušných částí tohoto předpisu v platném znění jsou smluvně závazná pro všechny
zaměstnance fyzických nebo právnických osob vyvíjejících činnost na dopravní
cestě.
Zaměstnanci CPS vstupující do právního vztahu při činnostech na dopravní
cestě (na základě smlouvy o dílo) musí splňovat zdravotní a odbornou způsobilost
podle „Zákona o dráhách“. Každý zaměstnanec CPS musí být před zahájením
činnosti na dopravní cestě prokazatelně proškolen v kabinetu bezpečnosti práce.
Podrobnosti jsou rozvedeny ve zpracovaných pokynech pro zájemce o získání
odborné způsobilosti č.j. 164/2007-O13.
Na neelektrizovaných tratích musí zaměstnanec splňovat odbornou kvalifikaci
v elektrotechnice podle vyhlášky č. 50/1978 Sb., minimálně v rozsahu § 3, pracovník
seznámený. Pokud bude provádět činnosti na elektrizovaných nebo na neelektrifikovaných tratích, ale na zařízení UTZ/E (určené technické zařízení/elektrické), musí
splňovat elektrotechnickou kvalifikaci v rozsahu nejméně osoba poučená dle
23
Zlín 27.-29.3.2007
vyhlášky. č. 100/1995 Sb., příl. 4.
Kvalifikaci v elektrotechnice pracovník „seznámený“ a „osoba poučená“
získají zaměstnanci na vstupním kabinetu bezpečnosti práce, jehož součástí je
ověření znalostí. Seznámení, upozornění, praktické zacvičení a ověření znalostí
zajistí provozovatel elektrického zařízení UTZ/E (výkonné jednotky: SDC SEE, SSZT,
DKV). Příslušný provozovatel UTZ/E může zajistit kompletní proškolení
a přezkoušení v rozsahu osoby poučené. Elektrotechnická kvalifikace je jednou
z podmínek pro přihlášení zaměstnance k odborné zkoušce. Její rozsah je
stanoven podle prováděné činnosti na dopravní cestě.
Odborná způsobilost zaměstnanců CPS dle předpisu ČD Ok 2 se
stanovuje vykonáním komisionelní odborné zkoušky (OZ) pro příslušný obor.
Většinou se skládá z části všeobecné, dopravní a technické v rozsahu uvedeném
v předpisu ČD Ok 2.
Zaměstnavatel musí zabezpečit proškolení všech zaměstnanců a jejich
řádnou přípravu k výkonu OZ u ČD, a.s. v rozsahu stanoveném u jednotlivých typů
zkoušek.
Na úseku náměstka GŘ ČD, a.s. pro dopravní cestu organizuje a zabezpečuje
OZ O13 - odbor stavební a provozu infrastruktury, oddělení technické. Opatření náměstka GŘ ČD, a.s. pro dopravní cestu (NDC) č. 23 pro rok 2007 (9. novelizace)
pověřuje vyjmenované předsedy zkušebních komisí v oborech stavebním,
mechanizace, zabezpečovací, sdělovací a telekomunikační techniky, automatizace
a elektrotechniky výkonem odborných zkoušek.
4. Dodržování zásad bezpečnosti při provádění prací na dopravní cestě
Pro zajištění bezpečnosti je třeba vycházet z vyhlášky č. 376/2006 Sb.,
o systému bezpečnosti provozování dráhy a drážní dopravy a postupech při vzniku
mimořádných událostí na dráhách – účinné od 1. 8. 2006 a předpisu ČD Op 16, které
se přímo týkají bezpečnosti na dopravní cestě, předpisů ČD D 2 o organizování
dráhy a drážní dopravy a ČD D 7/2 o organizování výluk.
Představenstvo ČD, a.s. svým usnesením č. 345/2003 ze 19.6.2003 uložilo
hledat společné cesty k eliminaci zpoždění vlaků vzniklých v důsledku výlukové
činnosti zejména na koridorových tratích a k tomu přijmout příslušná opatření. Na
základě tohoto usnesení bylo přijato „Opatření NDC č. 126 k eliminaci zpoždění
vlaků vzniklých v důsledku výlukové činnosti na koridorových tratích“ (dále jen
„Opatření“).
K hlavním příčinám zpoždění vlaků při výlukách patří zavádění pomalých jízd
na sousedních provozovaných kolejích (včetně doby, kdy se na stavbě nepracuje),
poškozování provozovaných součástí dráhy vlivem stavební činnosti a vznik
mimořádných událostí, a to jak nedodržením bezpečnosti při práci, tak především
poškozením kabelů nebo stržením troleje.
Proto je nutná součinnost správce, investora a zhotovitele při všech akcích, při
nichž dochází k souběhu stavby s provozovanou kolejí.
Je třeba stanovit předem podmínky práce v ochranném pásmu podzemních
24
Zlín 27.-29.3.2007
telekomunikačních vedení (PVTS), zabezpečovacích kabelů a elektrizační soustavy.
Stanovení konkrétních podmínek omezuje vznik mimořádností v železniční dopravě
při poškození sítě.
Vrchním přednostům SDC je v „Opatření“ uloženo zajistit, aby provozní
zaměstnanci správce zařízení prováděli namátkovou kontrolu dodržování stavebních
podmínek ve vztahu k provozovaným zařízením dopravní cesty a v případě zjištění
závad a nedostatků neprodleně uvědomili investora, který zajistí odstranění
zjištěných závad a správci zařízení podá písemnou zprávu o odstranění závad.
Závažná zjištění je třeba řešit přímo i se zhotovitelem a sepsat „Záznam o poškození
nebo narušení provozovaných kabelových tras“.
Vrchním přednostům SDC je v „Opatření“ uloženo zajistit provádění průběžné
kontroly omezení rychlosti na provozovaných kolejích a prověřovat, zda jsou
omezení rychlosti na provozovaných kolejích zaváděna jen v nejnutnějších
a zdůvodněných případech a trvají nezbytnou dobu práce v souladu s čl. 1139
předpisu ČD D2. Pokles počtu a rozsahu pomalých jízd, kdy rychlost vlaků je po
sousední koleji omezena i na pracovištích, kde se nepracuje, byl zaznamenán, ale
situace je nadále sledována, aby nedocházelo k neúměrnému omezení propustnosti
tratě.
5. Závěr
V současné době je stále mnoho věcí otevřených mezi všemi partnery, kteří
se na zajištění provozuschopnosti dopravní cesty podílejí. Jedno je ale nesporné mezi všemi těmito partnery musí fungovat komunikace a úzká spolupráce, jejímž
výsledkem musí být dílo kvalitně a efektivně zhotovené s minimálními dopady na
provozování drážní dopravy.
Jedním z předpokladů splnění tohoto cíle je naplnění tezí uvedených v tomto
příspěvku.
LITERATURA:
[1] Zákon 266/1994 Sb. v platném znění
[2] Cenový věstník Ministerstva financí č. 17/2005
[3] Předpis ČD D 7/2 „Předpis pro organizování výluk na síti ČD“
[4] Výnos dlouhodobé platnosti GŘ ČD, a.s. č. 3/2004. čj. 62914/2004-O11 ze dne
20.12.2004
[5] Předpis ČD OK 2 „Výcvikový a zkušební řád ČD, a.s.“
[6] Opatření NDC č. 126 k eliminaci zpoždění vlaků vzniklých v důsledku výlukové
činnosti na koridorových tratích
[7] Pokyny pro zájemce o získání odborné způsobilosti č.j. 164/2007-O13
[8] Zákonem č. 77/2002 Sb. v platném znění
25
Zlín 27.-29.3.2007
[9] Směrnice O11 GŘ pro organizování výlukové činnosti na tratích provozovaných
ČD, a.s.“ č.j. 76/2007 – O11
[10] Vyhlášky č. 50/1978 Sb., 100/1995 Sb., 101/1995 Sb., 173/1995 Sb., 177/1995
Sb., 376/2006 Sb. v platném znění
[11] Předpis ČD D2 „Předpis pro organizování a provozování drážní dopravy“
[12] Předpis ČD Op 16 „Předpis o bezpečnosti a ochraně zdraví při práci“
[13] Opatření NDC č. 23 - 9. novelizace
26
Zlín 27.-29.3.2007
SYSTÉM POSUZOVÁNÍ SHODY TECHNICKÝCH POŽADAVKŮ NA
ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURU
Ing. Jaroslav Grim,
Výzkumný Ústav Železniční, a.s., Praha
1. Úvod
Rozhodnutím Úřadu pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví (ÚNMZ) č. 6/2006 ze dne 27.2.2006 o udělení autorizace k činnostem při
posuzování shody podle nařízení vlády č. 133/2005 Sb. o technických požadavcích
na provozní a technickou propojenost evropského železničního systému (EŽS) se
Výzkumný Ústav Železniční, a.s. (VUZ) stal Autorizovanou osobou evidenční
číslo AO 258 v rámci ČR. Sdělením ÚNMZ ze dne 17.3.2006 o postoupení notifikace
pracovníky Stálého zastoupení ČR při EU Evropské komisi, jednotlivým členským
státům a sekretariátu EFTA byla potvrzena oficiální notifikace a VUZ může tedy
od tohoto dne působit jako notifikovaná osoba (NO) s identifikačním číslem
č. 1714 v rozsahu uvedeném ve výše zmíněném rozhodnutí.
Tímto aktem byl ukončen dlouhodobý proces přípravy pro výkon zcela nových
činností, a to nejen z hlediska odborného zaměření, ale také z hlediska legislativy,
organizace i samotného řízení a realizace zakázek. Strategie postupu přípravy,
výchozí podmínky a předpoklady pro autorizaci a následnou notifikaci, která byla
přijata ještě v působnosti Výzkumného ústavu železničního, odštěpného závodu
Českých drah, je podrobně uvedena v [1].
2. Základní charakteristika autorizované/notifikované osoby, související legislativa
Autorizovanou osobou (AO) oprávněnou k činnostem při posuzování shody
výrobků zahrnujícím i posuzování činností souvisejících s jejich výrobou, popřípadě
s jejich opakovaným použitím a vymezených v technických předpisech se může stát
právnická osoba, která splnila podmínky stanovené zákonem č. 22/1997 Sb. (§ 11).
Autorizaci pro činnost podle tohoto zákona uděluje ve vymezeném rozsahu ÚNMZ
rozhodnutím na základě žádosti, která musí být doložena doklady o plnění podmínek
autorizace stanovených tímto zákonem a nařízeními vlády, a to po dohodě
s ministerstvy a jinými ústředními správními úřady, jejichž působnosti se týká
posuzování stanovených výrobků prováděné autorizovanými osobami.
Autorizovaná osoba se po splnění podmínek uvedených v zákonu
č. 22/1997 Sb. (§ 11 odst. 7 a § 7 odst. 7) stává i notifikovanou osobou (NO).
K řádnému zajištění činnosti autorizované, resp. notifikované osoby při posuzování
shody je nutno splnit celou řadu podmínek, povinností a kritérií, které je nutno doložit
a prokázat. Podrobnější výčet základních podmínek a analýza jejich splnění, resp.
prokázání jsou uvedeny např. v [6], resp. [7].
27
Zlín 27.-29.3.2007
Základní podmínky pro činnost, práva a povinnosti autorizovaných osob
a technické požadavky na součásti a subsystémy EŽS jsou stanoveny vnitrostátními
předpisy ČR, zejména zákonem č. 22/1997 Sb. o technických požadavcích
na výrobky, zákonem č. 266/1994 Sb. o dráhách, nařízením vlády č. 133/2005 Sb.
o technických požadavcích na provozní a technickou propojenost EŽS a vyhláškou
Ministerstva dopravy (MD) č. 352/2004 Sb. o provozní a technické propojenosti EŽS,
do kterých je zapracována související evropská legislativa. Podrobný výčet platné
i připravované železniční legislativy (v platném znění) je zveřejněn na internetových
stránkách Ministerstva dopravy.
VUZ je tedy v rámci EU způsobilý k posuzování shody, tj. posouzení, zda
výrobek nebo subsystém odpovídá technickým specifikacím pro interoperabilitu
(TSI), evropským specifikacím nebo jiným stanoveným technickým požadavkům, popř. posouzení vhodnosti použití stanovených výrobků. Rozhodnutí
udělené autorizace vymezuje rozsah pro strukturální subsystémy EŽS, včetně
příslušných součástí interoperability, ve smyslu nařízení vlády č. 133/2005 Sb.:
• subsystém kolejová vozidla (RST);
• subsystém infrastruktura (INS);
• subsystém řízení a zabezpečení (CCS);
• subsystém energie (ENE).
3. Výchozí podmínky pro posuzování interoperability EŽS Směrnice ES:
•
•
•
Směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému – (HS - High Speed Rail
Systém);
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001
o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému – (CR Conventional Rail System);
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES ze dne 29. dubna 2004,
kterou se mění obě předchozí směrnice - 96/48/ES a 2001/16/ES.
Směrnice ES stanoví základní podmínky pro dosažení interoperability:
•
•
•
•
•
•
•
•
podmínky – projektování, výstavby, uvedení do provozu, modernizace, obnovy,
provozování a údržby – odborné způsobilosti, ochrany zdraví a bezpečnosti
zaměstnanců, atd.;
struktury EŽS – infrastruktura, kolejová vozidla;
subsystémy – strukturální (INS, ENE, CCS, RST, OPE - dopravní provoz
a management dopravy), provozní (údržba, telematické aplikace);
prvky (součásti) interoperability;
základní požadavky obecné - bezpečnost, spolehlivost a dostupnost, zdraví,
ochrana životního prostředí, technická kompatibilita;
základní požadavky specifické pro každý subsystém;
technické specifikace pro interoperabilitu – TSI pro HS i CR;
obecné postupy posuzování a ověřování;
28
Zlín 27.-29.3.2007
•
výjimky..
Specifikace pro splnění
subsystémů, tzv. TSI:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
základních
požadavků
„Směrnice“
a
pokrytí
základní požadavky - rozpracování základních parametrů ze Směrnice;
platnost TSI - Rozhodnutí Komise, oznámení v Úředním věstníku EU, účinnost
6 měsíců od oznámení);
rozsah – síť, vozidla, subsystém, resp. jeho část (subsystém, oblast působnosti,
hledisko);
funkční a technické specifikace;
podmínky zkoušek, měření;
postupy při ověřování a posuzování shody – konkrétní specifikace
příslušných modulů;
strategie pro realizaci;
odborná kvalifikace, zdravotní a bezpečnostní podmínky;
uplatňování TSI na stávající zařízení;
specifické případy, výjimky.
Subsystém infrastruktura HS obsahuje např. tyto prvky:
•
•
•
•
kolejnice v běžné koleji a ve výhybkách a výhybkových konstrukcích;
systémy upevnění kolejnic;
příčné a výhybkové pražce;
výhybky a výhybkové konstrukce.
Z hlediska posuzování shody a vhodnosti použití prvků interoperability TSI HS
subsystému infrastruktura m.j. stanoví vlastnosti, které je třeba posoudit,
zkušební metody a moduly:
•
•
•
fáze posuzování – fáze návrhu a vývoje, výroby (jakost výrobku);
posuzovací metody – přezkoumání návrhu, přezkoumání výrobního procesu,
zkouška typu, ověření v provozu, resp. ověření výroby a jakosti výrobku;
moduly posuzování shody;
o pro výrobce bez systému řízení jakosti – A, B + F, V;
o pro výrobce se systémem řízení jakosti – B + D, H2, V.
• Úkoly výrobce a NO pro jednotlivé moduly, např.;
A – vnitřní kontrola výroby;
B – přezkoumání typu;
D – zabezpečení jakosti výroby (pouze s B);
F – ověřování výrobků (pouze s B);
H2 – plné zabezpečení jakosti výroby s přezkoumáním typu;
o V – vhodnost použití (validace typu v provozu).
o
o
o
o
o
Z hlediska posuzování shody, resp. ověření subsystémů interoperability
29
Zlín 27.-29.3.2007
TSI HS subsystému infrastruktura m.j. stanoví vlastnosti, které je třeba
posuzovat v různých fázích návrhu, kompletace, montáže a provozu:
• dílčí oblasti projektu;
o inženýrské stavby – obecně a stanice;
o stavby – železniční mosty, silniční mosty;
o ražené tunely a hloubené tunely;
o železniční svršek – běžná kolej, výhybky a výhybkové konstrukce;
o různá zařízení;
• fáze posuzování – návrhu a vývoje, výroby;
o přezkoumání návrhu;
o konstrukce, kompletace, montáž;
o přezkoušení před uvedením do provozu;
o ověření v podmínkách plného provozu;
• posuzovací metody – přezkoumání typu, typová zkouška, přezkoumání
technologie výroby, ověření v provozu atd.;
• moduly posuzování shody;
o při systému řízení jakosti - SH2;
o bez systému řízení jakosti - SG;
• úkoly provozovatele subsystému a NO pro jednotlivé moduly (provozovatel –
osoba odpovědná za zadání návrhu, konstrukce, provedení a uvedení
subsystému do provozu nebo za jeho provozování);
o SH2 – plné zabezpečení jakosti s přezkoumáním projektu (návrhu);
o SG - ověření každého jednotlivého výrobku.
4. Zkušenosti z dosavadní činnosti VUZ jako AO/NO
Po získání autorizace a následné notifikace VUZ jako autorizované, resp.
notifikované osoby (dále jen NO) jsme v první etapě absolvovali celou řadu jednání
k vysvětlování vzájemných vztahů žadatele a NO. Diskuse to byly zcela jednoznačně
přínosné pro obě strany a pomohly nám získat odpověď na mnoho otázek
a nejasnosti, které se týkaly celého procesu posuzování shody. Jednání probíhala
především s výrobci, projekčními organizacemi, zhotoviteli, organizačními útvary
Českých drah a Správy železniční dopravní cesty, a to v rozsahu všech
strukturálních subsystémů – RST, INS, ENE a CCS.
Pro kvalifikované a výkonné zázemí podporující činnost NO byla rovněž
zahájena řada jednání směřujících k účinné kooperaci, zejména ve využití dalších
akreditovaných zkušebních laboratoří Fakulty dopravní ČVUT, Dopravní fakulty Jana
Pernera Univerzity Pardubice a Výzkumného ústavu kolejových vozidel, popř.
dalších. Výsledkem byla dohoda a podepsání memoranda o vzájemné spolupráci.
30
Zlín 27.-29.3.2007
V dalším období následovaly poptávky žadatelů. V řadě případů již došlo
k upřesnění žádosti a uzavření smluvního vztahu na výkon činnosti NO, a to jak
z České republiky, tak i ze strany zahraničních partnerů.
Přes poměrně krátké období již můžeme uvést alespoň některé poznatky
a zkušenosti z celého procesu posuzování shody, a to:
a) proces přípravy žádosti
VUZ se při úvodních jednáních o přípravě žádosti o posouzení shody
s požadavky na interoperabilitu s výrobci nebo jejich pověřenými zástupci u součástí
interoperability nebo s provozovateli subsystémů nebo jejich pověřenými zástupci
opakovaně setkávají s nutností vysvětlovat předmět činnosti VUZ jako NO. Touto
činností rozhodně není ani „vypracování projektu stavby“, ani „zpracování
dokumentace pro posouzení shody“, ani „provedení části stavby“. Je to posouzení
splnění deklarovaných parametrů a splnění stanovených požadavků.
Vymezení předmětu posuzování - předmětem činnosti NO je posuzování
shody výrobků stanovených ve smyslu zákona č. 22/1997 Sb. o technických
požadavcích na výrobky. Tuto činnost při posuzování shody evropského železničního
systému (EŽS) s požadavky na provozní a technickou propojenost (interoperabilitu)
stanovuje nařízení vlády č. 133/2005 Sb. (NV 133).
Stanovenými výrobky jsou v tomto případě subsystémy EŽS, včetně jim
příslušných součástí interoperability. Předmětem posuzování NO nejsou tedy
veškeré součásti stavby nebo kolejového vozidla, které jsou zahrnuty v daném
projektu. Vyhledávání skutečného předmětu posuzování jako EŽS v celkovém
projektu znamená pro NO neproduktivní činnost navíc.
Předmět posuzování je pro subsystémy i součásti interoperability stanoven
oznámenými TSI. U subsystémů nepokrytých oznámenými TSI je způsob posuzování
stanoven obecně v NV 133, popis subsystémů je uveden ve vyhlášce MD
č. 352/2004 Sb.
Vymezení technických požadavků - technické požadavky na EŽS pro subsystémy pokryté oznámenými TSI jsou stanoveny těmito TSI.
U subsystémů nepokrytých oznámenými TSI nebo v případě oznámené
výjimky z TSI jsou technické požadavky uvedeny v technických předpisech
používaných při uplatňování základních požadavků. Seznam těchto předpisů byl
oznámen ostatním členským státům a Komisi, tzv. „Notified national technical rules“.
Součásti interoperability se považují za vyhovující základním požadavkům,
pokud splňují podmínky stanovené příslušnými TSI nebo evropskými specifikacemi,
které byly vypracovány k dosažení těchto podmínek.
Případy uvedené v TSI jako výjimky se řeší uplatněním vnitrostátních
předpisů.
Vymezení postupů posuzování - postupy posuzování shody obecně
stanovuje NV 133, a to jak pro součásti interoperability, tak pro subsystémy.
V každém zvažovaném případě stanovují TSI, které postupy mají být použity
při posuzování shody nebo vhodnosti použití u součástí interoperability nebo
31
Zlín 27.-29.3.2007
při ověřování subsystémů. Tyto postupy jsou založeny na modulech definovaných
rozhodnutím 93/465/EHS.
TSI rozlišují rozdílné postupy posuzování pro případy stávajících řešení
součástí interoperability, které jsou na evropském trhu již předtím, než příslušná TSI
vstoupí v platnost, pro případy stávajících řešení, u nichž nelze prokázat kladný
výsledek posouzení, a pro případy inovativních řešení odchylujících se od TSI.
VUZ je autorizován a notifikován k posuzování shody prostřednictvím postupů
uvedených v rozhodnutí o autorizaci.
Rozšíření činnosti VUZ o další postupy posuzování shody vyplývá z přímé
vykonavatelnosti rozhodnutí Komise, kterými se vydávají TSI.
b) podávané žádosti
Proces posuzování shody s technickými požadavky na interoperabilitu EŽS
začíná podáním žádosti s uvedením příslušného postupu posuzování (modulu)
u NO. Obsah žádosti, včetně nutné technické dokumentace nebo/a dokumentace
o systému řízení jakosti, stanovují příslušné TSI. Dokumentace pro posuzování je
vyžadována v listinné podobě, která bude po posouzení žadateli vrácena,
a v elektronické podobě, která není pro vlastní posuzování vhodná a bude u NO
pouze archivována.
Pro každý subsystém se použije samostatná žádost. Výběr modulu
posuzování provádí žadatel.
Rozsah a uspořádání požadované dokumentace, která je nedílnou součástí
žádosti, je stanoven v příslušném modulu posuzování. Údaje nesouvisející
s předmětem posuzování znamenají pro NO jen další časovou zátěž při třídění
informací na informace vyžadované a ostatní.
Pro snadnější průběh posuzování projednává VUZ s budoucími žadateli
doporučené vzory žádostí pro jednotlivé typy případů posuzování.
Po podání žádosti provede NO její přezkoumání a v případě vyhovujícího
výsledku zpracuje plán hodnocení a případně plán dozorové činnosti. Na základě
těchto plánů se přikročí ke zpracování návrhu a podpisu smlouvy o provedení
certifikace výrobku, případně certifikace výrobku a provádění dozoru.
V případě nevyhovujícího výsledku přezkoumání žádosti je žadatel informován
a k další činnosti NO se přikročí po doplnění žádosti.
c) činnost posuzování shody
Na základě kladného výsledku posouzení uvedeného v interní zprávě NO
o hodnocení rozhodne NO o certifikaci. Je-li žadateli vydání certifikátu odepřeno,
poskytne NO žadateli podrobné zdůvodnění tohoto zamítnutí.
Rozsah povinností žadatele i NO při posuzování i po udělení certifikace je
stanoven příslušným modulem posuzování.
V současné době VUZ jako NO posuzuje žádosti tuzemských i zahraničních
žadatelů týkající se jak součástí interoperability, tak subsystémů EŽS.
32
Zlín 27.-29.3.2007
d) výstupní dokumenty
Výstupním dokumentem NO je certifikát. Forma a obsah certifikátu závisí
na použitém modulu posuzování. U některých modulů je použito více certifikátů,
např. u modulu SH2 je to certifikát o přezkoumání návrhu, schválení systému jakosti
a certifikát o ověření subsystému. Celkem se používá sedm různých druhů
certifikátů.
Součástí certifikátu u subsystému je soubor technické dokumentace, který
sestavuje NO na základě podkladů žadatele. Rozsah souboru technické
dokumentace stanovuje NV 133.
Směrnice a TSI vyžadují, aby se všechny certifikáty vztahovaly k celkové
shodě s vydanými TSI. V některých případech, kdy to není možné (např. není
celková shoda), je vhodné vydat určité formální rozhodnutí o shodě vůči části
požadavků nebo postupů. Notifikovanými osobami vzájemně uznávané rozhodnutí
o částečné shodě se s prospěchem využije v budoucnu, kdy nebude nutno již
provedené posouzení opakovat. Příkladem využití tohoto předběžného rozhodnutí
o shodě je účast více notifikovaných osob na velkém projektu nebo posuzování části
subsystému, která není součástí interoperability a často se opakuje. Uvedené
prozatímní rozhodnutí není certifikátem dle NV 133, má však z hlediska uznatelnosti
tuto povahu a svým názvem je zřetelně odlišné. U tohoto podpůrného dokumentu
evropské certifikace by vydávající notifikovaná osoba měla zajistit pokrytí požadavků
TSI, včetně části souboru technické dokumentace, a použití stejných modulů
posuzování jako u konečného certifikátu. Uvedený postup byl schválen plenárním
zasedáním koordinační skupiny pro koordinaci NO pro EŽS (NB-RAIL).
Při posuzování subsystémů EŽS nepokrytých TSI VUZ jako autorizovaná
osoba využije formy předběžného rozhodnutí o shodě při posuzování shody
s oznámenými vnitrostátními technickými předpisy používanými při uplatňování
základních požadavků, a to v souladu se směrnicí o interoperabilitě konvenčního
železničního systému.
e) koordinace NO
Evropská komise zřídila pracovní skupinu NB-RAIL, která projednává
záležitosti týkající se uplatňování postupů při posuzování shody nebo vhodnosti
použití součástí interoperability a postupů ověřování subsystémů nebo uplatňování
TSI v této oblasti.
Činnost NB-RAIL probíhá na úrovni odborných podskupin ve vztahu ke
strukturálním subsystémům a na úrovni plenární, která přijímá interní dokumenty.
Tyto dokumenty jsou pro činnost NO závazné.
VUZ se podílí na činnosti NB-RAIL v obou úrovních.
5. Závěr
Úspěšným zakončením procesu notifikace VUZ potvrdil, že se jedná
o společnost s dlouholetou tradicí ve zkušebnictví zaměřeném na železniční techniku, která disponuje nejen technickým a technologickým zázemím, ale i odborníky
uznávanými jak v ČR, tak v evropském měřítku.
33
Zlín 27.-29.3.2007
Získáním statutu notifikované osoby pro VUZ byla ukončena další určitá etapa
v procesu implementace ČR do evropského železničního systému. Tím však byly
nastartovány další, daleko náročnější úkoly, a to nejen pro VUZ, ale i pro všechny
další organizace, instituce, firmy a subjekty zainteresované na rozvoji evropské
železniční infrastruktury.
LITERATURA:
[1] Lochman, L.: VÚŽ na cestě k notifikaci. Vědeckotechnický sborník 18/2004,
České dráhy, Praha 2004
[2] Zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky a o změně
a doplnění některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů
[3] Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů
[4] Nařízení vlády č. 133/2005 Sb., o technických požadavcích na provozní
a technickou propojenost evropského železničního systému
[5] Vyhláška č. 352/2004 Sb., o provozní a technické propojenosti evropského
železničního systému
[6] Grim, J.: VUZ – notifikovaná osoba č. 1714, odborný seminář „Moderní železniční
vozidla ve vazbě na infrastrukturu“, Czech Raildays, Ostrava, 2006,
[7] Grim, J.: VUZ se stává notifikovanou osobou v rámci evropského železničního
systému. Vědeckotechnický sborník 21/2006, České dráhy, Praha, 2006
34
Zlín 27.-29.3.2007
TECHNICKÉ KVALITATIVNÍ PODMÍNKY STAVEB STÁTNÍCH DRAH
– NOVELIZACE
Ing. Mojmír Nejezchleb,
Odbor koncepce a strategie, Praha
Technické kvalitativní podmínky staveb státních drah (TKP) nepochybně patří
ke klíčovým dokumentům v realizačně technické oblasti výstavby železniční
infrastruktury.
Jsou souborem požadavků objednatele (investora) na provedení, kontrolu
a převzetí prací, výkonů a dodávek. Dále velmi přesně a závazně definují podmínky
pro provedení prací zhotovitelem, požadavky na rozhodující materiály, stavební
dílce, konstrukce a technologické vybavení.
Potřeba vytvoření dokumentu tohoto charakteru vznikla počátkem devadesátých let minulého století, v době nárůstu modernizace, optimalizace a rekonstrukcí
železniční sítě, především s těsnou vazbou na rozsáhlou modernizaci tranzitních
železničních koridorů. Ve vztazích objednatel – zhotovitel bylo třeba jasně definovat
nejen výsledné technické parametry díla, ale i nutné podmínky v oblasti kvality prací,
zeměměřičské činnosti, ekologie, bezpečnosti práce, technologické kázně, přejímky
rozhodujících materiálů a dalších oblastech.
První vydání TKP pochází z roku 1996. Vyšlo pod názvem Technické
kvalitativní podmínky staveb Českých drah péčí technických a investorských útvarů
generálního ředitelství tehdejších Českých drah, státní organizace za významného
podílu externích, především projekčních firem a organizací.
Tehdejší České dráhy, státní organizace jako unitární železnice vystupovaly
nejen v roli dopravce, ale zajišťovaly rovněž širokou oblast investiční výstavby, oprav
a údržby železniční infrastruktury. Odborní specialisté – technici infrastrukturních
útvarů generálního ředitelství Českých drah byli rovněž v té době nositeli
vrcholového technického, provozního i realizačního know – how ve všech
odbornostech železniční infrastruktury.
Vzniklý dokument velmi dobře naplnil cíl, pro který byl vytvořen. Stal se
nedílnou součástí zadávacích dokumentací investičních akcí a je, samozřejmě
v přiměřené míře, aplikován rovněž v širokém spektru opravných a udržovacích prací
hrazených z neinvestičních zdrojů. Jeho klíčový a nenahraditelný význam je možno
spatřit rovněž v přímé vazbě na výběr zhotovitelů jednotlivých akcí, přičemž tyto akce
v oblasti investičních, opravných a udržovacích prací na železniční infrastruktuře
vždy měly a trvale mají charakter veřejných zakázek se zásadní vazbou na platnou
legislativu. Zde tvoří TKP souhrn jednoznačných a jasně definovaných požadavků
investora na zhotovitele stavby.
35
Zlín 27.-29.3.2007
Jak již bylo výše uvedeno, souvisejí TKP zejména s oblastí investiční
výstavby. Tato skutečnost měla významný vliv na jejich vydavatele, chcete-li
vrcholového gestora.
V důsledku transformace české železnice v souladu se zákonem č. 77/2002
Sb. došlo k 1.1.2003 k vytvoření Správy železniční dopravní cesty, státní organizace
(SŽDC). Tato organizace vykonává s vazbou na zákon č. 266/1994 Sb. funkci
vlastníka dráhy s jednou z klíčových povinností, kterou je modernizace a rozvoj
dráhy. Přestože po celé období prvního roku existence SŽDC (2003) byla veškerá
investorská činnost zajišťována na smluvním základě Českými dráhami, v té době již
akciovou společností, bylo evidentní, že tento stav není dlouhodobě udržitelný.
Důsledkem toho bylo od 1.1.2004 komplexní převzetí investiční výstavby Správou
železniční dopravní cesty spojené s „přechodem“ investičního odboru generálního
ředitelství Českých drah a Stavebních správ k SŽDC. Tato skutečnost se dotkla
rovněž TKP, které byly převzaty do vrcholové gesce Správy železniční dopravní
cesty s názvem „Technické kvalitativní podmínky staveb státních drah“.
Nový název odpovídá použití TKP v investorsko – technické oblasti výstavby,
rekonstrukcí a modernizací železniční sítě ČR ve vlastnictví státu, což je
jednoznačně oblast působnosti SŽDC. TKP jsou na druhou stranu dokumentem
veřejným, takže jejich využití i na tratích ČR, které nejsou ve vlastnictví státu, je po
dohodě se SŽDC samozřejmě možné a troufám si říci, že i vhodné.
Správa železniční dopravní cesty sice na počátku roku 2004 převzala TKP do
vrcholového gestorství, odborná činnost na jednotlivých kapitolách i jejich fyzičtí
gestoři však v převážné míře zůstávali na technických útvarech Českých
drah, a.s.(ČD). Tento stav se podařilo změnit až přibližně v polovině roku 2005, kdy
SŽDC převzala většinu činností odborů 13 a 14 generálního ředitelství ČD
a jednotliví gestoři se stali zaměstnanci SŽDC, zejména odboru provozuschopnosti
železniční dopravní cesty. Tím je opět zaručena kontinuita TKP u jednoho subjektu SŽDC - se všemi pozitivními důsledky.
Je nesporné, že dílo charakteru a rozsahu TKP nemůže žít jako neměnné,
bez aktualizace, úprav a doplňování. Je bezpodmínečně třeba je udržovat trvale ve
„svěží“ a aktuální verzi odrážející jak vnější prostředí, tak i vnitřní zkušenosti jeho
vydavatele v oblasti investorské a technické.
V současnosti pracujeme se třetím – aktualizovaným vydáním TKP z roku
2000, nejnověji pak s pátou změnou tohoto vydání.
Aktualizace TKP je nepřetržitý proces, přičemž vždy poslední kompletní
vydání se upravuje změnami. Jedná se o některé změny víceméně formální, reagující např. na měnící se národní legislativu (změny číslování zákonů), ale i o změny
zásadní, vyplývající především z postupného zavádění evropské normalizace a z nutnosti dílčí či komplexní úpravy jednotlivých kapitol. Jiným důvodem ke změnám je
i vývoj názorů jednotlivých gestorů i vlastníka TKP – SŽDC – např. v oblasti
záručních dob (na výrobky i dílo), v oblasti pozáručního servisu, v oblasti ukončování
zkušebních provozů a záručních dob. Podstatným důvodem ke změnám je rovněž
zjištění, že aktuální verze TKP neobsahuje některá důležitá ustanovení, případně
i celé kapitoly.
Za aktualizaci TKP odpovídá „Komise pro aktualizaci a zpracování změn TKP“
36
Zlín 27.-29.3.2007
pod vedením ředitele odboru koncepce a strategie SŽDC. Komise je složená ze
zástupců SŽDC a ČD. Vlastní aktualizaci, činnosti s ní spojené a distribuci změn
a aktualizovaných vydání zajišťuje pro SŽDC ve výborné kvalitě Technická ústředna
Českých drah (TÚČD). Role této organizační jednotky ČD v oblasti technického
servisu spojeného s TKP je historická (po relativně dlouhé časové období fungovala
pod názvem Technická ústředna dopravní cesty – TÚDC - s výlučnou působností do
oblasti infrastruktury) a osvědčená.
Na základě požadavků gestorů jednotlivých kapitol je každoročně vytvořen
plán potřebných změn a úprav TKP. V některých případech zpracovávají gestoři
změny sami, většinou se však jedná o externí řešitele, hlavně při aktualizaci celých
kapitol či vzniku kapitol nových. Nezbytné náklady na externí řešení jsou hrazeny
z prostředků normotvorné, předpisové a studijně – rozvojové činnosti SŽDC.
Například v roce 2006 byla na změny TKP vynaložena částka 300 tis. Kč. TÚČD celý
proces koordinuje, změny i aktualizace redakčně upravuje, zajišťuje jejich tisk
i distribuci.
Co můžeme očekávat od TKP v nejbližší době?
Bude se samozřejmě dále jednat o zásadní dokument, jehož poslání bylo výše
dostatečně popsáno. Bude se jednat o dokument trvale aktuální s vysokou
obsahovou hodnotou. Bude se jednat o dokument zohledňující platnou evropskou
i národní legislativu (především směrnice EK a platné zákony ČR), platné evropské
i národní standardy.
Právě evropská legislativa bude hrát v obsahu TKP rozhodující roli především
díky evropským směrnicím, postupně vznikajícím Technickým specifikacím
interoperability (TSI) a v neposlední řadě rovněž díky vývoji výrobků a technologií
používaných v oblasti železniční infrastruktury. Zřejmě se nevyhneme zařazení
některých nových kapitol či doplnění kapitol stávajících např. o problematiku
GSM – R, ETCS, TAF, bezpečnosti v železničních tunelech, možná i dálkového
ovládání zabezpečovacího zařízení. Určitě budeme muset řešit oblast posuzování
shody výrobků a subsystémů, stejně jako oblast zajištění bezpečnosti pracovníků.
V letošním roce navíc předpokládáme vydání kompletního 4. aktualizovaného
vydání TKP, již pod hlavičkou SŽDC a se zapracováním všech dosavadních změn.
Naší snahou je udržet úroveň TKP alespoň na současném standardu. Tento
standard se totiž přímo odráží v kvalitě přípravy a realizace investičních akcí,
v kvalitě a životnosti vytvořeného stavebního díla. A o to nám jde především!
37
Zlín 27.-29.3.2007
ZAJIŠTĚNÍ ABSOLUTNÍ POLOHY KOLEJE
Radomír Havlíček,
České dráhy, a.s., Středisko železniční geodézie Olomouc
1. Úvod
Způsob zajištění polohy koleje se neustále vyvíjí. Od zajištění na značky
sloupkového typu projektovaného v místním souřadnicovém systému, přes zajištění
metodou dlouhé tětivy v absolutních souřadnicích až k připravovanému zajištění na
principu globálních souřadnic s využitím globálních navigačních satelitních systémů
(GNSS). Posledně jmenovaný systém zajištění bude postupně zaváděn v rámci UIC.
Připravovaná vyhláška UIC s pracovním názvem „Absolutní souřadnice jako
prostředek pro zvýšení nákladové efektivity a kvality prací při stavbě a údržbě koleje
– příspěvek železniční geodézie“ si klade za cíl zavedení standardů umožňujících
automatizované stavební práce v celoevropské síti. Předpokladem pro zavedení
tohoto systému je převést dokumentaci zajištění prostorové polohy koleje
z národního referenčního souřadnicového systému S-JTSK do evropského ETRS-89
a dále definovat prostorovou polohu koleje v tomto systému (CNTD – kontinuální
numerické definování koleje).
Čtenář zabývající se problematikou železničního svršku seznámený se
současnou situací si oprávněně klade otázky, v čem bude tato metoda pro něho
prospěšná a zda se jejího zavedení do praxe ve své profesi „dožije“. Tento příspěvek
by mu měl na tyto otázky odpovědět.
2. Vysvětlení pojmů
Prostorová poloha koleje je množinou bodů osy koleje jednoznačně určených
v projektu polohopisnými souřadnicemi a nadmořskou výškou (ČSN 736360–2).
Jedná se tedy o matematicky jasně definovanou veličinu. Pokud použijeme
souřadnice, které mají vztah k absolutnímu referenčnímu souřadnicovému systému,
můžeme hovořit o absolutní poloze koleje (dále APK). Absolutním referenčním
souřadnicovým systémem v současné době je u české železnice S-JTSK,
v připravovaném evropském systému to bude ETRS-89. Máme-li potřebné
geodetické informace a prostředky pro realizaci tohoto systému na Zemském
povrchu, můžeme hovořit o „zajištění absolutní polohy koleje“.
Zajištěním absolutní polohy koleje se rozumí souhrn opatření umožňujících
s přesností danou stanovenými normami a předpisy v reálném čase vytýčit
prostorovou polohu koleje a porovnat ji se stávající polohou koleje. Zajištění slouží
k posouzení stávajícího stavu koleje pro účely kontrolní, projekční a pro navádění
traťových strojů při směrové a výškové úpravě koleje.
38
Zlín 27.-29.3.2007
3. Popis systému
Cílovým stavem je vytvoření systému, který bude spravovat informace
o teoretické ose koleje (CNTD) a geodetická data umožňující realizovat teoretickou
osu na Zemském povrchu. Teoretická osa bude definována dle národních norem.
Geodetická data vycházejí z evropského referenčního systému (ETRS-89). Vznikne
spojitě zajištěná absolutní poloha koleje. Odstraní se tím místní „folklorní“ geodetické
postupy a nesrovnalosti v definování absolutní polohy koleje. Sleduje se tím možnost
nasazení stavebních strojů na bázi souřadnic u kteréhokoliv správce železniční
dopravní cesty v rámci UIC.
Tento systém umožní i další služby. Bude udržována teoretická osa v souladu
se změnou při údržbě koleje, budou prokazatelně definovány a sledovány nestabilní
úseky, kontrolní měření budou využívána i k rozhodování pro efektivní údržbu koleje.
Samozřejmostí je využití internetových technologií pro komunikaci správce systému –
uživatel. Bude uchovávána a zpřístupněna historie měření osy koleje. Předpokládá
se propojení tohoto systému s mapovými podklady a potažmo s odvětvovými
informačními systémy (IS). Uživatel bude mít možnost odečítat staničení v mapových
podkladech, atd.
4. Předpoklady pro zavedení systému zajištění absolutní polohu koleje
Současné technické a technologické možnosti zavedení tohoto systému
umožňují. Geodetická technika při použití správných postupů zaručuje dostatečnou
přesnost určování souřadnic. Výrobci traťových strojů dodávají a vyvíjejí technologie
navádění na bázi souřadnic. V UIC jsou traťové práce ústředním tématem skupiny
expertů z oblasti koleje (Track Expert Group). Od roku 1990 se problematikou
výpočtu koleje pomocí souřadnic zabývala skupina FIG 6.4 (Mezinárodní federace
geodetů), která v roce 2000 předala první výsledky výše jmenované expertní skupině
UIC. Uspokojivé závěry vyvolaly zájem železničních společností o zavedení této
metody, což v roce 2003 vyústilo vznikem projektu Georail. Tento projekt stanovil
požadavky na referenční souřadnicový systém, strukturu dat a standardní rozhraní.
Dále byly stanoveny zásady pro zavádění systému do železniční praxe. Byl položen
základ pro novou vyhlášku UIC „Práce s CNTD“ [1]. V květnu loňského roku proběhl
v Paříži seminář UIC „Navádění traťových strojů na bázi absolutních souřadnic“, kde
byl tento systém představen široké odborné veřejnosti. Účastníci byli seznámeni
s výhodami využití absolutních souřadnic a aplikací vycházejících z těchto souřadnic
pro navádění stavebních strojů.
Zjednodušeně řečeno „nazrála“ doba k zavedení tohoto systému.
Pro úspěšné zavedení tohoto systému musí být u jednotlivých správců
železničních drah zavedeny vhodné organizační podmínky, vypracovány a zavedeny
pracovní postupy, musí být vybaveny odpovídajícími prostředky s kvalifikovanou
obsluhou, musí být vypracována odpovídající legislativa a v neposlední řadě musí
být tento proces pro správce ekonomicky únosný. Jeho dlouhodobá ekonomická
výhodnost je potvrzena společnostmi, které tento systém zavedly. Pro stavbu
a údržbu tratí pojížděných rychlostí větší než 120 km/h je nezbytný.
Úkolem železničních geodézií je zavést, udržovat, poskytovat a garantovat
39
Zlín 27.-29.3.2007
data k zajištění absolutní polohy koleje v referenčním souřadnicovém systému
ETRS-89. Úkolem správců železniční dopravní cesty je zajistit zavedení systému do
praxe. Zejména zajistit u zhotovitelů používání strojů pracujících na bázi souřadnic
nebo automatizovaně využívajících výsledků souřadnicových měření. Dále je třeba
zajistit, aby se informace o udržované koleji dostaly zpět do systému zajištění APK.
Protože tento systém potřebuje legislativní zaštítění, je nutné, aby tato opatření
vznikala za účasti všech zúčastněných stran a reagovala na stav národní legislativy.
Strategicky je výhodné postupovat ve spolupráci a v souladu se záměry státní
správy. Myšleno tím je orientování se na možnost poskytování a využívání dat mezi
železniční a státní správou.
5. Činnosti dotýkající se zajištění absolutní polohy koleje a stav u železničních
drah v majetku ČR
5.1. Předprojektová a projektová příprava
V předprojektové přípravě jsou zpracovány v předepsaném referenčním
souřadnicovém systému mapové podklady pro projekt. U české železnice
v národním souřadnicovém systému S-JTSK, v systému UIC je to souřadnicový
systém ETRS-89. Nad těmito souřadnicemi je vyprojektována osa koleje. Při této
činnosti jsou položeny základy pro způsob a kvalitu zajištění prostorové polohy
koleje.
U nás je tvorba geodetických základů (ŽBP) pro mapové podklady úkolem
místně příslušných Středisek železniční geodézie (SŽG). Legislativně je to zakotveno
v TPK. Při tvorbě těchto základů jsou zhušťovací body měřeny ve vzdálenosti 1 km
družicovou technologií (GPS) a u těchto bodů jsou uchovávány souřadnice obou
zmiňovaných systémů (S-JTSK, ETRS-89). Dále je ŽBP zahušťováno na vzdálenosti
do 250 m terestrickým měřením. Souřadnice jsou určeny v systému S-JTSK.
Legislativně je tento postup zakotven ve smlouvě o dílo odkazem na „Specifikace
geodetických podkladů pro přípravnou dokumentaci stavby“. Z těchto bodů se
podrobným měřením vytvářejí mapové podklady pro projekt, které se předávají
projektantovi, nebo objednateli projekčních prací (zpravidla Stavebním správám,
nebo SDC). Střediska železniční geodézie jsou garantem kvality geodetických
základů pro projekt. Mají potřebnou dokumentaci pro převod geodetických základů
ze systému S-JTSK do ETRS-89.
Vyprojektovaná osa koleje musí být v souladu s národními normami
a v absolutním souřadnicovém systému. Musí být kontinuálně numericky definovaná
(CNDT).
V našich podmínkách je kolej projektována nad výše uvedenými mapovými
podklady v souřadnicovém systému S-JTSK. Je projektován požadovaný úsek dle
objednávky, zpravidla s návazností na stávající stav. Kontinuálně numericky
definovaná kolej je v rámci požadovaného úseku, navazující úseky na sebe
v některých případech nenavazují. Vedle tohoto problému jsme se v některých
případech setkali s prvky odporujícími zvyklostem projektování, které pravděpodobně
pramení z velmi „ostrých“ termínů kladených na projektanta. Mezi ně patří umístění
40
Zlín 27.-29.3.2007
lomů nivelety mimo podpěry TV, vytváření složených oblouků v místech, která by
mohla být řešena jednoduššími směrovými poměry (např. navázání poloměrů
2040 m na 2050 m), umístění lomů nivelety a začátků přechodnic těsně za výhybky,
projektování směrových poměrů striktně na předepsanou rychlost bez možnosti
výhledového navýšení rychlosti např. úpravou převýšení koleje. Tyto “prohřešky”
neodporují normám a předpisům, jsou nereklamovatelné, ale přinášejí komplikace při
další údržbě trati [2].
5.2. Realizace stavby
Stavba musí být realizována v souladu s projektem a z geodetických základů
použitých při zaměření mapových podkladů pro projekt. Musí být z těchto
geodetických základů ověřena a prokazatelně v patřičné přesnosti předána k užívání.
Realizace stavby je věcí smluvních vztahů mezi objednatelem, zhotovitelem
a podzhotoviteli. Zástupcem objednatele je předán zhotoviteli projekt a geodetické
základy (ŽBP). Vlivem stavby dochází k přeložení ŽBP a z těchto přeložených bodů
je stavba vytyčována a na závěr zajištěna. U nás se používají zajišťovací značky
a zajištění metodou dlouhé tětivy dle předpisu SŽDC(ČD) S3. Do rutinního používání
bylo nasazeno měřicí zařízení TÚČD APK-1 pracující na bázi kontinuální geodetické
metody. Na závěr je vypracována dokumentace definitivního zajištění koleje a je
předána objednateli, správci tratí a místně příslušnému SŽG. Nutno podotknout, že
tato dokumentace vzniká skládáním z jednotlivých částí podle rozdělení stavby mezi
jednotlivé subdodavatele. Každou část těchto prací zajišťoval jiný subdodavatel
a v jiné kvalitě, takže i výsledný elaborát je různorodé kvality. U prvních koridorových
staveb docházelo k problémům se zajištěním koleje a dodnes není u správce
geodetických dat (SŽG) dokumentace definitivního zajištění koleje.
Kontrolní měření prostorové polohy koleje na stavbách je ze strany SŽG
dlouhodobě kritizovaný problém. Kontrolní měření zajišťuje dodavatel, což je velmi
neobvyklé. K částečné nápravě dochází v případech, kdy SŽG jako subdodavatel
zhotovuje definitivní zajištění koleje a v rámci těchto prací získává kontrolní data.
Za další kontrolní měření lze považovat technologické měření zařízením APK-1 pro
definitivní podbití koleje. Pokud se takto zaměří kolej před svařením a následně je
toto měření použito pro práci automatické strojní podbíječky (ASP), můžeme spolu se
záznamem z ASP dokladovat správnost prostorové polohy koleje před svařováním
a po podbití v podrobných bodech v místech oblouků, přechodnic a lomů nivelety.
Zhotovitel tím získává objednatelem nezpochybnitelnou dokumentaci o správnosti
realizace koleje a objednatel první prostorová data nové koleje, která bude během
její životnosti využívat. Jako první využití se nabízí kontrolní měření prostorové
polohy koleje před ukončením záruční doby (Opatření NDC GŘ ČDč. 130/2004).
5.3. Údržba během životnosti stavby
Během životnosti stavby je pravidelně kontrolována prostorová poloha koleje
i kontinuálními geodetickými metodami. Výsledky měření jsou poskytovány správci
železniční dopravní cesty k dalšímu využití. Data z těchto měření jsou využita pro
rozhodování správce o úpravě koleje a v případě úpravy jsou využita pro práci ASP.
V naší současné praxi je po předání stavby do trvalého provozu uložena
41
Zlín 27.-29.3.2007
dokumentace k zajištění koleje u tří správců: objednatele, správce tratí a SŽG.
V některých případech prvních koridorových staveb není vůbec nebo neodpovídá
skutečnosti. V těchto případech bylo poukazováno na nedostatečnou dobovou
legislativu a smluvní vztah objednatel - zhotovitel.
SŽG podle „Opatření NDC GŘ ČD č.130/2004“ provádějí kontrolní měření
prostorové polohy koleje a jejího zajištění před uplynutím záruční doby. Při těchto
měřeních se kontroluje vedle požadavků vyplývajících z předpisu SŽDC(ČD) S3
i vzájemná poloha zajišťovacích značek. Kontrola vzájemné polohy zajišťovacích
značek slouží k posouzení možnosti použití kontinuálních geodetických metod pro
údržbu koleje. Tyto informace spolu s dokumentací definitivního zajištění koleje jsou
archivovány u SŽG a „čekají“ na další využití.
5.4. Změna parametrů zajištění koleje během životnosti
Během životnosti koleje s největší pravděpodobností dojde ke změně
parametrů zajištění. Tato změna může být vyvolána technickým zkvalitněním
geodetických základů nebo při očekávaném sbližování národních technických norem
definujícím parametry osy koleje. Např. nahrazení tolik diskutované české
přechodnice obecnější a odbornou veřejností propagovanou klotoidou.
Přechod z národního referenčního systému S-JTSK na evropský ETRS-89
bude znamenat změnu parametrů zajištění koleje. V současné době se uvažuje
u stávajících tratí vytvoření tzv. referenčního stavu. Tím se rozumí nastolit stav
odpovídající výše popisovaným zásadám a umožnit údržbu tratí ve smyslu
připravované vyhlášky.
6. Závěr
Pro zavedení tohoto systému se začínají připravovat a realizovat některé dílčí
kroky. Železniční geodézie s TÚČD vyvinula zařízení APK-1 pro měření prostorové
polohy koleje kontinuální geodetickou metodou a úspěšně jej za spolupráce s TSS
vyzkoušela v praxi [2]. V loňském roce byla pořízena pro SŽG další dvě inovovaná
zařízení APK–2 umožňující vedle terestrických metod měření i použití technologie
GNSS. Spolu s vývojem zařízení APK byl vyvinut SW umožňující práci s teoretickou
osou a umožňující spolupracovat s mapovými podklady. Tento SW je zobrazitelný do
internetového prostředí MISYS použitého např. v aplikaci zabezpečující rozdělení
pozemků pro dceřinnou společnost ČD, a.s. (MISYSCARGO). Správce železniční
dopravní cesty tím má ověřený prostředek pro praktické realizování zajištění
absolutní polohy koleje.
V legislativě se připravují změny definující jednoznačněji správce prostorové
polohy koleje s jeho právy a povinnostmi. V nově připravovaných technických
normách, předpisech a jejich revizích se s metodou zajištění absolutní polohy koleje
uvažuje.
Systém je postupně po dílčích krocích připravován, ale zatím ne dostatečně
řízeným procesem.
42
Zlín 27.-29.3.2007
LITERATURA:
[1] Překlad SŽG Praha: P1096 Vyhláška UIC (Návrh pro diskuzi a schválení v Track
Expert Group 11.9.2005)
[2] Havlíček, Talácko: Zkušenosti z měření absolutní polohy koleje zařízením APK-1,
sborník přednášek SETRAS 2006
43
Zlín 27.-29.3.2007
ODTAVOVACÍ STYKOVÉ SVAŘOVÁNÍ KOLEJNIC
SVAŘOVACÍ SOUPRAVOU KSM 005
NA DVOUCESTNÉM VOZIDLE DAF FX 95 WELDERLINER
Ing. Miroslav Hartmann,
Skanska DS a.s., Závod ŽS, Praha
1. Závod ŽS
Po zrušení společnosti Skanska ŽS bez likvidace a jejím sloučení se
společností Skanska DS byl vytvořen Závod ŽS, který je v rámci společnosti hlavním
zhotovitelem prací na železničním svršku. Závod ŽS je součástí organizační struktury
Direkce Čechy západ. Sídlo direkce i závodu je shodné se sídlem zrušené
společnosti Skanska ŽS, tj. v Praze v Perucké ulici. Vedení Skanska DS a.s. sídlí
v Brně, v Bohunické ulici č. 133.
Závod ŽS je v současnosti vybaven kvalitní těžkou traťovou mechanizací,
která umožňuje vykonávat následující činnosti:
• snášení a pokládka kolejových polí;
• snášení a pokládka výhybek;
• úprava kolejového lože do profilu;
• úprava směru a výšky výhybek a přípojných polí montovaných na
betonových pražcích;
• dynamická stabilizace koleje;
• odtavovací stykové svařování kolejnic.
2. Volba technologie svařování
O pořízení strojního vybavení pro svařování kolejnic uvažovala společnost
Skanska již několik roků. Výběr technologie svařování byl ovlivněn především
požadavkem na vysokou kvalitu provedených svarů. Proto byla zvolena technologie
odtavovacího stykového svařování kolejnic, jejíž pořizovací náklady sice výrazně
převyšují náklady na pořízení vybavení pro aluminotermické svařování kolejnic, ale
i pevnost svaru provedeného odtavovacím stykovým svařováním výrazně převyšuje
všechny ostatní technologie svařování kolejnic včetně aluminotermického svařování.
Vyšší pevnost svaru provedeného odtavovacím stykovým svařováním je dána
především těmito faktory:
•
proces svařování je plně automatický, elektronicky řízený s minimálním
vlivem lidského činitele;
•
materiál svaru je stejnorodý bez přídavného materiálu;
•
tepelně ovlivněná oblast kolejnice je výrazně užší než u aluminotermického
44
Zlín 27.-29.3.2007
svařování;
•
parametry svařování jsou automaticky sledovány, vyhodnocovány
a registrovány - překročení či nedodržení některého z parametrů je okamžitě
avizováno, což umožňuje stoprocentní průběžnou kontrolu jakosti a produkci
jen bezvadných svarů.
Při výběru dodavatele svařovací hlavice byly zohledněny velmi dobré
zkušenosti s v tuzemsku již dlouhodobě používanými hlavicemi ukrajinské
společnosti KZESO Kachovka. Z nejnovější nabídky této společnosti byla vybrána
svařovací souprava KSM 005 se svařovací hlavicí K 922.1, která je určena pro
odtavovací stykové svařování pulzním nebo nepřerušovaným odtavováním
s průřezovou plochou kolejnice od 6500 mm2 do 10000 mm2. Výronek vzniklý
vytlačením kovu při pěchování se odstraňuje strojně (hydraulicky) seříznutím ihned
po ukončení svařování. Svařovací souprava je napájena diesel-generátovou
soupravou nebo může být napájena ze sítě se střídavým proudem. Svařovací
souprava KSM 005 je vybavena řídícím systémem od výrobce SIEMENS (řídicí
počítač umožňující automatické řízení svařovacího procesu včetně grafického
záznamu svařovacího procesu) a kvalitními hydraulickými prvky (firma BOSCH
REXROTH). Svými parametry a výstupy splňuje svařovací souprava KSM 005
náročné požadavky návrhu evropské normy prEN 14587-2.
3. Svařovací hlavice K 922.1
Svařovací hlavice K 922.1 je následným modernizovaným typem u nás
známých mobilních svařovacích hlavic K 255L či K 355. Předchozí typy předčí
v mnoha parametrech. Jako příklad uvádím některé z nich:
•
volitelný způsob pulzního nebo nepřerušovaného odtavování automaticky
podle programu v mikroprocesorovém softwaru pomocí rychločinné hydraulické soustavy; pulzní odtavování se vyznačuje ve srovnání s nepřerušovaným odtavením kratší dobou svařování (cca 90-100 s) a menším úbytkem
materiálu kolejnice (cca 24-26 mm);
•
pěchovací síla hlavice K 922.1 dosahuje hodnoty 1 200 kN a je ve srovnání
s pěchovací sílou svařovacích hlavic typu K 255L a K 355 více než
dvojnásobná; tato skutečnost umožňuje svařování kolejnicových pasů
dlouhých více než 350 m;
•
vysoký upínací tlak svařovacích čelistí účinně omezuje možnost prokluzu
kolejnice, pokud k prokluzu zcela mimořádně dojde, je okamžitě zjištěn,
registrován a signalizován;
•
hlavice je vybavena výměnným seřezávačem nožového typu pro odstraňování svarového výronku po celém obvodu kolejnice; vzhledem ke
skutečnosti, že seřezávač není trvalou součástí hlavice, jsou jeho čištění
i kontrola velice jednoduché;
•
mikroprocesorový software zabezpečuje
parametrů svařování na obrazovce počítače.
zobrazování
požadovaných
U každého svaru je vypracován záznam obsahující údaje o umístění svaru,
45
Zlín 27.-29.3.2007
době svařování a jméno svařeče. K těmto údajům jsou u každého svaru automaticky
přiřazeny tyto parametry svařování znázorněné do grafu:
•
svařovací proud (zaznamenáván je proud v primárním okruhu – pulzuje
v rozmezí 200 - 900 A, při svařování prochází svařovaným stykem kolejnic
proud cca 21,5 kA );
•
svařovací napětí (zaznamenáváno je napětí v primárním okruhu –
300 - 400 V) na koncích svařovaných kolejnic je 5 - 8 V);
•
úbytek délky kolejnice způsobené odtavením a pěchováním (při pulzním
odtavení je cca 22 - 26 mm);
•
pěchovací síla (cca 1200 kN ).
Výše uvedené parametry jsou znázorněny v čase (s), takže lze odečíst dobu
trvání jednotlivých fází
4. Průběh svařování
Cyklus svařování je rozdělen na 5 fází:
1. odtavování při zvýšeném napětí – fáze zarovnání čel kolejnic;
2. odtavování při sníženém napětí, (5,5 V) - fáze předehřevu kolejnic;
3. odtavování při zvýšeném napětí (8 V) - fáze intenzivního odtavení
s výrazným odstřikem kovu;
4. pěchování, při kterém je svar stlačován silou 1200 kN s protékajícím
elektrickým proudem přes 50 kA;
5. automatické strojní odstranění svarového výronku
pěchování následuje bezprostředně po svaření kolejnic.
vytlačeného
při
1. fáze odtavování je charakteristická postupným narůstáním napětí svařování
(cca 8 V). V té fázi jsou sledovány momenty nepatrného "poklesu"
napětí synchronního s momenty rychlých vzestupů svařovacího proudu
při krátkodobých krátkých zkratech v sekundárním okruhu;
2. fáze stálého odtavování probíhá na druhém (nižším) stupni – napětí
cca 5,5 V;
3. fáze odtavování probíhá na třetím (zvýšeném) stupni odtavování, tzv.
zrychlení (při napětí cca 8 V). Je charakteristická plynulým vzestupem
rychlosti odtavování, jakýkoli vzestup svařovacího proudu (zkrat) při
urychlení může vést ke zmetku svaru;
4. fáze pěchování je charakteristická skokovým vzestupem svařovacího proudu
(až 60 kA) a prudkým nárůstem rychlosti pohybu svařovaných kolejnic
(40 mm/s). Při stlačení (spěchování) o přesně stanovenou velikost
46
Zlín 27.-29.3.2007
(délku) se předehřáté konce kolejnic při vhodné teplotě za působení
vysokého tlaku vzájemně přiblíží na vzdálenost o rozměru krystalické
mřížky oceli a dojde ke vzniku meziatomické vazby;
5. fáze automatické strojní odstranění svarového výronku vytlačeného při
pěchování - následuje bezprostředně po svaření kolejnic.
5. Výběr mobilního prostředku
Výběrem hlavice rozhodovací proces nekončil. Bylo nutné vybrat mobilní
prostředek, na němž bude svařovací hlavice umístěna. V úvahu připadaly následující
možnosti:
•
železniční vozidlo;
•
dvoucestný automobil;
•
kontejner umožňující přepravu jak na železničním vagónu, tak i na silničním
vozidle.
Vzhledem k potřebné mobilitě byla vybrána varianta dvoucestného vozidla,
konkrétně automobil DAF XF95 FAK, který byl společností SaZ, s.r.o. přestavěn na
dvoucestný DAF XF95 Welderliner.
Přestavba spočívala
− v montáži skříně vybavené
svařovací hlavicí K 922.1,
elektrocentrálou,
čerpací stanicí,
ovládací skříní,
−
−
−
−
−
−
−
−
manipulačním zařízením;
ve výrobě a montáži předního a zadního kolejového čtyřkolového adaptéru;
v montáži automatického ovládání nakolejovaní;
ve výrobě a montáži aretačních zařízení náprav se zajištěním;
v montáži vzduchové (brzdové) hydraulické a elektrické soustavy;
v osazení a zapojení palubního počítače s indikací poruchových stavů;
v montáži kamerového systému umožňujícího sledování prostoru za
vozidlem při jízdě vzad;
v montáži drážního osvětlení;
v montáži nouzového systému pro případ poruchy.
U tohoto vozidla je hnaný zadní kolejový adaptér. Použit je hydrostatický
systém pojezdu „ocel-ocel" působící na zadní kolejový adaptér. Toto uspořádání
umožňuje společně se schopností natočení zadního adaptéru až o 200º kolem svislé
osy nakolejení vozidla i na úzkém úrovňovém železničním přejezdu.
47
Zlín 27.-29.3.2007
Postup nakolejení je následující:
•
vozidlo zajede zádí ke koleji tak, aby se zadní železniční podvozek nacházel
nad kolejí, pak se podvozek natočí souběžně s osou koleje a spustí na kolej;
•
po kontrole dosednutí podvozku na kolej se hydraulicky nadzvedne zadní
část dvoucestného vozidla tak, že se vozidlo opírá v zádní části pouze
o kolejový podvozek;
•
dvoucestné vozidlo se pomocí mikropojezdu zadního železničního podvozku
pohybuje zádí po koleji a umožňuje tak najetí přední části vozidla nad kolej;
•
přední železniční podvozek se spustí na kolej, provedou se potřebné úkony
a vozidlo je připraveno k jízdě po železnici.
Posádka stroje může nakolejení provést
automatického ovládání nakolejování.
manuálně,
či
pomocí
systému
Vozidlo je bržděno přímočinnými brzdami působícími na všechna železniční kola.
Osvětlovací soustava stroje umožňuje bezpečnou a kvalitní práci za snížené
viditelnosti.
5. Schvalování
Po převzetí stroje společností Skanska bylo zahájeno schvalovací řízení
sestávající ze dvou na sobě zcela nezávislých procesů:
•
proces schvalování odborné způsobilosti ke svařování, jehož cílem bylo
získání „Osvědčení způsobilosti ke svařování“ vydávané Odborem
provozuschopnosti ŽDC ředitelství Správy železniční dopravní cesty;
•
schvalovacího procesu dvojcestného vozidla, jehož cílem je získání
„Schválení typu železničního vozidla“ vydávaného Drážním úřadem.
Součástí schvalovacího procesu svařování bylo provedení zkušebních svarů
a jejich podrobení zkouškám. S ohledem na pokročilý stav tvorby evropských norem
v oboru svařování kolejnic bylo po jednání s vydavatelem „Osvědčení odborné
způsobilosti ke svařování“ rozhodnuto, že zkoušky budou provedeny v souladu
s prEN 14587-2 „Železniční aplikace - Kolej - Odtavovací stykové svařování kolejnic Nové kolejnice třídy R220, R260, R260Mn a R350HT svařované mobilními
svařovnami jinde než na stabilních základnách“. Pro provedení zkoušek
a vypracování hodnotící zprávy byl vybrán Výzkumný ústav železniční vlastnící
akreditaci ke zkoušení svarů. Příprava i realizace předepsaných zkoušek nebyla
jednoduchá. Jak bývá u svarů kolejnic provedených odtavovacím svařováním
obvyklé, vyhověly výsledky zkoušek požadavkům výše uvedeného návrhu evropské
normy.
Již první zkušební nasazení svařovny na kusých kolejích prokázaly nejen, že
žádný učený z nebe nespadl, ale i to, že svařovnu bude nutné doplnit zařízením pro
přitahování kolejnicových pásů a ovládání manipulace se svařovací hlavicí na zádi
vozidla doplnit a upravit tak, aby strojník obsluhující svařovací hlavici mohl ovládat
i pojezd vozidla. Současně se vyskytly i potíže s přehříváním chladícího systému
svařovací soupravy. Uvedené nedostatky nesnížily kvalitu svarů, pouze zpomalovaly
postup svařování. Svařování kolejnic v ostatních staničních kolejích s mnohdy
48
Zlín 27.-29.3.2007
deformovanými a ojetými kolejnicemi vyžadujícími vysokou pečlivost při vyrovnávání
geometrie kolejnic bylo vynikající průpravou pro nasazení svařovny na koridorové
stavby. Při následném svařování traťové koleje v úseku Mohelnice - Lukavice
a v úseku mezi žst. Ústí n. Labem hl. n. a Ústí n. Labem - sever nebyl proveden
jediný vadný svar. Největší objem svarů provedla posádka stroje na Slovensku na
stavbách slovenských železničních koridorů, kde byla k plné spokojenosti investora
využita i ke svařování 360 m dlouhých kolejnicových pásů. Za poslední 4 měsíce
loňského roku provedla svařovna celkem 287 svarů kolejnic, z toho 235 svarů
kolejnic tv. UIC 60. V současné době jsou výše zmíněné drobné nedostatky
odstraněny, takže svařovna může při dodržení maximální kvality podávat
i očekávaný výkon, tj. cca 6-8 svarů za hodinu.
Pořízením dvojcestné svařovny společnost Skanska téměř zkompletovala své
strojní vybavení pro práci na železničním svršku (chybí jen stroj pro broušení
kolejnic), ale především přispěla k navýšení počtu svarů provedených nejkvalitnější
známou technologií pro svařování kolejnic.
LITERATURA:
[1] Ing. Macourek: přednáška na semináři SETRAS 2006 v Žilině
[2] SaZ, s.r.o.
Technické podmínky svařovny, Sázava, 2006
49
Zlín 27.-29.3.2007
POUŽITÍ PRAŽCŮ „Y“ VE ŠVÝCARSKU
Stephan Strolz,
BIBUS-UTO STAHL AG, Rüschlikon Švýcarsko
Všeobecně o Švýcarský drahách
Švýcarská železniční síť disponuje zhruba 5000 km tratí. Z toho asi 3000 km
patří Švýcarským státním drahám (SBB) a 2000 km okolo 50 soukromým
železničním společnostem.
Okolo 1400 km jsou úzkorozchodné tratě nejvíce s metrovým rozchodem.
Následkem topografických poměrů vznikla spousta oblouků a množství
traťových úseků ve stoupání a s častými tunely. V Alpách je vybaveno mnoho drah
(32) pro překonání výškových rozdílů částečně nebo zcela ozubnicí.
Obtížné vedení trasy, často spojené s vysokým provozním zatížením, klade
velké nároky na železniční svršek. Tato skutečnost vedla k tomu, že projektanti
nových prvků železničního svršku se vždy snažili provádět zkoušky životnosti
s novými prvky železničního svršku na železniční síti švýcarských drah.
U velkých železničních stavebních společností často ztěžují provádění
takovýchto zkoušek důvody jako standardizace, logistika a mechanizace výstavby.
Proto jsou to vždy malé soukromé železnice, které jsou k těmto zkouškám
ochotny přistoupit.
Díky této zvláštnosti švýcarských drah se stalo Švýcarsko průkopníkem
ocelových pražců „Y“.
Rád bych Vám na příkladu některých drah ukázal, kde a z jakého důvodu se
ocelové pražce „Y“ použily a budou se i dále používat. Nejdříve bych Vám vysvětlil
zvláštní vlastnosti a přednosti ocelových pražců „Y“.
Ocelový pražec má v železničním stavitelství dlouhou tradici. Již dříve se
osvědčil korýtkový pražec, především na horských tratích s velkým sklonem a malými
poloměry oblouků. Jeho přednosti jsou odolnost proti vnějším vlivům, zaručena
vysoká stabilita polohy a dlouhá životnost.
S příchodem vysokorychlostních vlaků a s narůstající dopravou se nároky na
železniční svršek průběžně zvyšovaly. Také ocelový pražec se dále vyvíjel. Moderní
ocelové pražce „Y“ spojují přednosti oceli a konstrukce pražce a využívají nová
měřítka na konstrukci jízdní dráhy. Své jméno dostaly na základě půdorysu pražce
ve tvaru „Y“.
50
Zlín 27.-29.3.2007
Švýcarské dráhy používají ocelové pražce „Y“ mající následující vlastnosti, resp.
přednosti:
1. Společně s kolejnicí tvoří ocelový pražec „Y“ prakticky jednu příhradovou
konstrukci:
− ta poskytuje vysokou rámovou tuhost;
− tvarem „Y“ a dolním ztužidlem vzniká vysoká odolnost proti příčnému
posunu.
Tím je možné zřizovat bezstylovou kolej i u oblouků s malými poloměry.
2. Délka pražců:
− horní délka pro normální rozchod 2000 mm (příčný pražec 2600 mm);
− horní délka pro metrový rozchod 1550 mm (příčný pražec 2000 mm).
3. Výška pražce 95 mm.
4. Potřeba pražců je cca poloviční oproti příčnému pražci.
Další detaily si můžete zjistit v prospektu o ocelových pražcích „Y“.
5. Vznikají úspory:
− šířka tělesa trati (starý násep nebo zářez leckdy stačí);
− množství štěrku (pouze 30 cm od dolní hrany hlavy pražce);
− hmotnost pro dopravu;
− stavební výška.
6. Dlouhá životnost.
7. Prodloužené intervaly údržby.
Přednosti se projeví jednotlivě nebo také společně, podle toho, u jaké dráhy
jsou použity a podle situace. U horských ozubnicových drah hraje váha dopravného
důležitější roli než v nížině. Šířka trati může hrát rozhodující roli jak na horách, tak
v nížině v zastavěném území s draze vykoupenými pozemky. Výška pražce může
silně ovlivnit zvýšení nebo snížení stálých nákladů na stávající tunely (- 12 cm oproti
betonovému pražci).
Dále je rozhodující, aby se při srovnání neporovnávaly jen ceny pražce, ale aby
se do kalkulace zahrnuly všechny náklady.
Jsou to např.:
− výkup pozemků;
− nákup materiálu (množství štěrku);
− opěrné a zárubní zdi (odpadá);
− náklady na sanaci tunelu zcela odpadnou nebo se zredukují (průjezdný
průřez);
51
Zlín 27.-29.3.2007
− intervaly podbíjení;
− náklady na recyklaci (cena za odpad).
Několik příkladů Švýcarských drah
SZU / Sihltal-Zürich-Üetliberg Bahn, normální rozchod
SZU uskutečnila 100 let starý nápad a sice prodloužení trati k Curyšskému
hlavnímu nádraží. SZU mohla jako cílovou stanici využít volný prostor prozatím
nerealizovaného curyšského metra. Protože se předpokládalo, že metro bude
vybaveno napájecí kolejnicí, byly již předem postavené zárubní zdi příliš nízké pro
normální dráhu s horním vedením. Proto byl zvolen železniční svršek s minimální
stavební výškou a plastovými pražci vysokými 100 mm na pevné jízdní dráze.
Dodavatel ale nemohl nabídnout řešení výhybek. Při hledání řešení jsem tenkrát jako
vedoucí jízdní dráhy SZU objevil ocelové pražce „Y“ s výškou 95 mm. Rozhodnutí
padlo rychle a bylo realizováno prvních 7 výhybek s mezilehlými kolejemi na
ocelových pražcích „Y“ na asfaltu.
V roce 1990 byla trať uvedena do provozu a funguje bez problémů.
Brzy nám bylo jasné, že ocelové pražce „Y“ mohou vykázat ještě lepší
vlastnosti na štěrku.
Proto SZU v roce 1990 rozhodla o přestavbě na Üetlibergské trati v délce
1,4 km na ocelové pražce „Y“. U nejpříkřejší adhezní dráhy s normální rozchodem
v Evropě (70 ‰) hrály v rozhodnutí svou roli následující důvody:
− svařování oblouků s poloměrem 120 m;
− menší spotřeba štěrku;
− nebylo nutné rozšíření pláně tělesa železničního spodku;
− menší objem dopravy.
V minulých letech přestavěla SZU ještě další traťové úseky s ocelovými pražci „Y“.
SOB (Schweizerische Südostbahn), normální rozchod
SOB je dráha s normálním rozchodem vedoucí od centrálního Švýcarska
k Bodamskému jezeru. Vedle osobní přepravy provozuje rovněž nákladní dopravu,
a to zčásti na trati s velkým počtem oblouků s poloměry do 140 m a stoupáním až
50‰.
V roce 1992 se poprvé rozhodlo o použití ocelových pražců „Y“. Důvody, které
k tomuto rozhodnutí vedly, byly malé oblouky a nedostatek místa. Mohlo být
částečně upuštěno od výstavby opěrných a zárubních zdí. Kolej byla průběžně
svařena v bezstylovou kolej, čímž se zvýšil jízdní komfort a snížily se náklady na
údržbu.
V letech 2004 – 2006 byl pomocí ocelových pražců „Y“ obnoven úsek dlouhý
16 km od St. Gallen do Romanshornu u Bodamského jezera. Důvody vedoucí
k použití ocelových pražců „Y“:
− cenově příznivá nabídka ve srovnání s celkovými náklady;
− menší spotřeba štěrku;
52
Zlín 27.-29.3.2007
− menší šířka pláně tělesa trati;
− menší výkop při zřízení zemní pláně (úspora 12 cm ve srovnání
s betonovým pražcem);
− stávající svah se kvůli odvodňovacímu zařízení nemusel narušit (menší
výkop);
− částečně se nemusely stavět gabiony;
− nízké náklady na dopravu a skládku;
− není nutné vykupovat pozemky.
Viz přiložené příčné řezy.
RhB Rhätische Bahn, metrový rozchod
V roce 1991 udělala RhB pokus s ocelovými pražci „Y“. Byl vybrán úsek
dlouhý 600 m s poloměrem oblouku do 100 m. RhB chtěla testovat chování na
bezstykové koleji s ocelovými pražci „Y“ v malém oblouku. Výsledky byly tak dobré,
že se v roce 1993 odvážila k pokusu na trati Bernina (70‰) s obloukem o poloměru
45 m. O rok později byl před Thusisem přestavěn jeden oblouk na ocelové pražce „Y“
(prakticky půlkruh s poloměrem 130 m) při dosažení trvalé křivosti koleje.
Všechny úseky koleje se chovají bezvadně, nikde se nevyskytly žádné
problémy. Kolejové úseky se musí prvně podbít až po 10 – 11 letech.
RhB pravidelně přebudovává kritická místa na ocelové pražce „Y“.
BD Bremgarten – Dietikon Bahn (metrový rozchod)
BD obnovila v roce 1996 dva oblouky s poloměrem 35 m a 39 m s dřevěnými
pražci a pražcovými kotvami. Protože se ale díky kolísání teplot koleje posunovaly až
o 20 cm, musely být v roce 1998 oba oblouky přestavěny na ocelové pražce „Y“. Od
té doby leží bezstyková kolej bez problémů a ještě nikdy nebyla znovu podbita.
Pomocí ocelových pražců „Y“ byly provedeny již další úseky.
TPC (Transport Public du Chablais), metrový rozchod
TPC měla v roce 1999 při nutných obnovách kolejí firmou Rebberge von Aigle
ten problém, že byla k dispozici úzká pláň tělesa železničního spodku na náspu a trať
měla protisměrné oblouky o poloměru 60 m. Pomocí ocelových pražců „Y“ se
problém vyřešil a kolej byla též svařena v bezstylovou kolej.
Do dnešního dne nebyla rovněž nutná žádná údržba (podbití). TPC
přebudovala ještě další traťové úseky na ocelové pražce „Y“.
MGB (Matterhorn – Gotthard Bahn), metrový rozchod, částečně ozubnice
Ještě pod označením FO (Furka – Oberalp Bahn) chtěla tato dráha testovat
tyto ocelové pražce „Y“ speciálně v oblasti ozubnice.
Dráha je proslavená díky Glacier-Expressu, který jezdí ze St. Moritzu do
Zermattu.
53
Zlín 27.-29.3.2007
zeď na
sucho se
rozpadá
Příčný pražec
zeď na
sucho se
rozpadá
Nová zeď (gabiony)
Ocelový pražec „Y“
Zbourat zeď
Předestřeli jsme staviteli možnosti úspor a upozornili ho i na další přednosti
pražců „Y“. V této chvíli bohužel nejsou nikde žádné trati s metrovým
rozchodem, kde by byly použity pražce „Y“ a už vůbec ne u ozubnic. Rychlé
zabudování bez zkušebního úseku nepřipadá v úvahu.
Das war im Herbst 1990 die Aussage des von der MGM (Matterhorn-Gotthard Bahn)
für eine Streckensanierung beauftragten Ingenieurbüros.
handelten
und diefirmy,
Bahnunternehmung
Risikobereitschaft,
so
ToWir
byla
výpověďschnell
inženýrské
která byla na zeigte
podzim
roku 1991 pověřena
erfolgte der Einbau der ersten Y-Stahlschwellen für Zahnradbahnen nur ein Jahr
firmou
MGM
(Matterhorn-Gotthard
Bahn)
sanací trati.
später
im Herbst
1991 und zwar auf
der Hauptlinie
des Glacierexpress. Im Frühjahr
hatten wir ja bereits bei der RhB die ersten Meterspur-Y-Stahlschwellen eingebaut.
Jednali jsme rychle a firma ukázala ochotu riskovat, takže byly zabudovány první
ocelové pražce „Y“ u zubačky a jen o jeden rok později, na podzim roku 1991, na
hlavním tahu Glacier-Expressu. Na jaře jsme u RhB zabudovali první pražce „Y“
na trati s metrovým rozchodem.
St. Strolz
Zlin 07
Od prvního zabudování v roce 1991 jsou na ozubnicové dráze dřívější FO až
na pár kilometrů všechny úseky vybaveny ocelovými pražci „Y“. Mnoho oblouků má
poloměr 60 – 80 m. Díky ocelovému pražci „Y“ jsou koleje svařeny jako bezstykové,
čímž se zvýšil jízdní komfort a údržba je jen minimální. Také na adhezní trati začala
MGB v obloukových úsecích pokládat ocelové pražce „Y“.
BRB (Brienz – Rothorn Bahn), rozchod 800 mm, ozubnice
Čistě turistická dráha BRB, která musí dávat velký pozor na náklady,
zdolávala údržbu pouze pomocí použitého materiálu od jiných drah. To ale mělo za
následek, že byla nutná údržba i na právě obnovených úsecích. V roce 2002 se BRB
rozhodla pro pokus s ocelovými pražci „Y“. Po pozitivních zkušenostech po
přestavbě za použití ocelových pražců (poloměry 60 – 70 m, kolejnice S 49, 15 m
dlouhé, předem neohnuté) došla dráha k názoru, že v příštích letech postupně
obnoví celou trať pomocí ocelových pražců „Y“.
Důvody pro to jsou podobné jako u ostatních drah: kolej s malým poloměrem
může být i bezstyková, nejsou problémy se stávajícími úzkými tělesy železničního
spodku a s průjezdným profilem v tunelech.
54
Zlín 27.-29.3.2007
Úspěch ocelových pražců „Y“ ve Švýcarsku přinesl úspěch i v zahraničí
Jako zástupci firmy ThyssenKrupp GfT jsme mohli za ocelové pražce „Y“ slavit
úspěchy v zahraničí. Protože si švýcarské horské dráhy udržují kontakty se
zahraničními horskými drahami a mají i určitou představu o jejich charakteru, podařilo
se nám uplatnit ocelové pražce „Y“ i u zahraničních horských drah.
Např. ve Španělsku:
Ribbes – Nuria, horská dráha s metrovým rozchodem a částečně s ozubnicí
v Pyrenejích
a
Monserrat, horská dráha s metrovým rozchodem a především se zubačkou
ke klášteru Montserrat u Barcelony
nebo
TMB (Tramway du Mont Blanc), ozubnicová trať s metrovým rozchodem
v blízkosti Chamonix
Rekapitulace a výhled
U všech drah ve Švýcarsku a námi spravovaných zahraničních drah se nikdy
nevyskytly problémy s vloženými ocelovými pražci „Y“.
Všechny koleje s ocelovými pražci „Y“ jsou bezstykové a v bezvadném stavu.
Především u drah s rozchodem koleje 1 m byly ocelové pražce „Y“ od jejich
použití jednou podbity nebo doposud podbity nebyly.
RhB podbíjela poprvé po 10 – 11 letech, CJ (Jurabahn) po 12 letech ještě
nepodbíjela, BD oblouk 35 a 39 m po více jak 8 letech ještě také nepodbíjela.
Ve Švýcarsku na obloukových tratích jsou pro přesné plánování a sledování
nákladů ocelové pražce „Y“ úžasným řešením.
Doufám, že jste díky mé přednášce získali malý přehled o nasazení ocelových
pražců „Y“ ve Švýcarsku.
Jsem přesvědčen, že pokud se v projektech uplatní možnost použití ocelových
pražců „Y“, může být ještě mnoho železničních tratí, které byly svého času zřízeny,
přizpůsobeno nízkými náklady dnešním nárokům.
Nepotřebujeme všude dálnice, často stačí okresní silnice!
55
Zlín 27.-29.3.2007
TPC Aigle, S-oblouk s poloměrem 60 m
SOB St. Gallen – Romanshorn, normalní profil porovnání betonového
a ocelového pražce „Y“
56
Zlín 27.-29.3.2007
SOB St. Gallen – Romanshorn, možné úspory díky ocelovým pražcům „Y“
SOB, normální rozchod
SOB, normální rozchod
SZU, normální rozchod
SZU, normální rozchod, pražce „Y“ na
asfaltu
57
Zlín 27.-29.3.2007
RhB Rothenbrunnen, metrový
rozchod
RhB Berninastrecke, metrový
rozchod
BD, metrový rozchod, R 35 + 39 m
MGB Oberalp, metrový rozchod,
ozubnice
58
Zlín 27.-29.3.2007
BRB, rozchod 800 mm, ozubnice
Montserrat Španělsko, metrový
rozchod, část adhezní
TMB Tramway du Mont Blanc Francie, metrový rozchod, ozubnice
59
Zlín 27.-29.3.2007
GGB Gornergrat Bahn Zermatt, metrový rozchod, ozubnice
60
Zlín 27.-29.3.2007
PRAHA - BEROUN, NOVÉ ŽELEZNIČNÍ SPOJENÍ
Ing. Miroslav Krsek,
SUDOP PRAHA a.s.
1. Historie přípravy stavby
Úsek Praha – Beroun je součástí III. tranzitního železničního koridoru (TŽK).
V rámci přípravy „Optimalizace“ tratí III. TŽK byla v roce 2002 zpracována územně
technická studie pro úsek Praha-Smíchov (mimo) – Plzeň hl.n. (mimo). V této
dokumentaci byla navržena dle zadání optimalizace trati ve stávající stopě s místním
zlepšením směrových poměrů a s maximalizací rychlosti na daných směrových
parametrech. Už v této fázi studijní přípravy bylo zřejmé, že z hlediska územního
bude průchod obcí Černošice velice komplikovaný.
Následně byl úsek rozdělen na jednotlivé stavby (pro část Praha - Beroun byly
stanoveny dvě stavby Praha – Řevnice a Řevnice - Beroun) a bylo zahájeno
zpracování dokumentací pro územní řízení. Během zpracování těchto dokumentací
se potvrdilo, že stávající železniční trať sledující tok Berounky neumožňuje ani po
předpokládané optimalizaci dosáhnout zásadnější zvýšení rychlosti dopravy.
Stávající směrové vedení trati, které umožňuje dosáhnout rychlosti maximálně 80 až
120 km/h, se bezprostředně dotýká územní Chráněné krajinné oblasti (CHKO) Český
kras, což nedovoluje realizovat významnější přeložky tratě a tím i zvýšit rychlost
dopravy a zkrátit jízdní doby. Dále se projevil při projednávání dokumentací zásadní
rozpor mezi požadavkem na splnění hygienickým předpisů a Správou CHKO Český
kras na instalaci protihlukových stěn. Investor tedy pozastavil práce na těchto
dokumentacích a bylo rozhodnuto o prověřování stavby zcela nové tratě Praha –
Beroun ve stopě výhledové vysokorychlostní tratě pomocí dlouhých tunelů.
V roce 2006 bylo zadáno zpracování dokumentace pro územní řízení
s názvem Praha – Beroun, nové železniční spojení společnosti SUDOP
PRAHA a.s. Hlavními částmi stavby je dle zadání vysokorychlostní spojení Prahy
a Berouna zahrnující:
• úsek mezi železniční stanicí Praha-Smíchov a pražským portálem tunelu
Barrandov;
• vlastní tunel Barrandov délky cca 24 km;
• přemostění údolí řek Loděnice a Berounka;
• železniční stanice Beroun;
• úsek Beroun – Králův Dvůr;
• odbočka z nového tunelu směr Praha-Krč včetně zdvojkolejnění stávající
tratě.
61
Zlín 27.-29.3.2007
Hned v úvodu projekčních prací se ukázalo, že je třeba řešit zásadní problémy
koncepce celé stavby, a to ještě před začátkem prací na přípravné dokumentaci. Jde
zejména o:
• zpracování koncepce cílového stavu dopravy mezi Prahou a Plzní
prostřednictvím vysokorychlostní tratě (VRT) Praha – Plzeň – SRN;
• stanovení jiných variantních tras nové železniční tratě, které vycházejí
především z možných vyústění tratě v Praze, z možných způsobů
překonání údolí říčky Loděnice a z podrobnějších znalostí geologie celého
zájmového území mezi Prahou a Berounem;
• stanovení etapizace stavby (případné provozování dopravy pouze v jednom
jednokolejném tunelu v první etapě);
• stanovení příčného uspořádání tunelů, opět s ohledem na etapizaci stavby,
a volba velikosti profilu tunelu;
• novou přestavbu žst. Beroun vzhledem k novému zaústění trati a styku
různým proudových soustav trakčního vedení (střídavá trakce z nového
železničního spojení a stávající stejnosměrná trakce);
• možnou zásadnější redukci seřaďovacího nádraží v Berouně, která by
umožňovala odstranění oblouku v hlavních kolejích a tím i zvýšení traťové
rychlosti.
2. Trasa nové železniční tratě
Předcházejícím stupněm projektové dokumentace byla územně technická
studie zpracovaná společností METROPROJEKT Praha a.s., jejímž výsledkem byla
jediná trasa nové tratě označovaná jako varianta červená.
Hledáním jiného způsobu zapojení nové tratě do železničního uzlu Praha
vznikla varianta označovaná jako zelená. Od červené varianty se liší zaústění do
železničního uzlu Praha, a to souběhem se stávající tratí Praha-Smíchov – Řevnice
ze Smíchova až k měnírně Chuchle.
Obě varianty trasy se vyznačovaly dvěma tunely oddělenými přemostěním
údolí říčky Loděnice u obce Svatý Jan pod Skalou. Při projednávání obou tras s touto
obcí se ukázalo, že obec nejen nesouhlasí s navrženým přemostěním, ale vůbec
s žádným průchodem nové železniční tratě přes katastr obce. Z tohoto důvodu bylo
hledáno alternativní řešení, kterým se ukázalo nikoliv přemostění údolí, ale naopak
jeho podtunelování. Vznikl tak namísto dvou tunelů jeden dlouhý tunel z Prahy až
k řece Berounce.
Po zpracování „Rizikové analýzy“ se ukázalo, že jedním z hlavních rizik při
ražbě i provozování tunelu je průchod tunelovacího stroje územím s výskytem
krasových dutin. Z tohoto důvodu byla na základě zpracované „Základní
geotechnické zprávy“, která shrnuje všechny dosavadní údaje z provedených
průzkumů v oblasti, hledána nová varianta trasy, která by se území s krasovými jevy
co nejvíce vyhýbala. Vznikla tak nová varianta trasy označovaná jako fialová (viz
obrázek 1).
62
Zlín 27.-29.3.2007
Jako srovnávací byla ještě vzata v úvahu varianta modrá využívající v úseku
Praha-Smíchov – Praha-Radotín stávající trať; tato varianta byla vybrána spíše jako
srovnávací, protože je malá pravděpodobnost kladného projednání s orgány
samosprávy.
Obrázek 1
Všechny varianty byly porovnány jak z hlediska délky, tak i z hlediska
pozemkových záborů, dopadů do území a geologických podmínek. Varianty byly
zhodnoceny pomocí deskriptoru závažnosti rizika dle „Rizikové analýzy“ pro
16 hledisek s výsledkem uvedeným v tabulce:
Hodnota Sv varianty
VYHODNOCENÍ
modré
zelené
červené
fialové
30,8
20,7
18,2
13,3
Projektantem proto byla navržena jako výsledná varianta fialová, což bylo
potvrzeno komisí zřízenou pro koncepci stavby "Praha - Beroun, nové železniční
spojení" při Ministerstvu dopravy.
3. Uspořádání tunelu
Výběrem fialové varianty trasy se stal předmětem návrhu jeden tunel dlouhý
cca 24 km z Prahy z prostoru barrandovské výstupní radiály k údolí Berounky. Při
posuzování příčného uspořádání tunelů se vychází ze zpracované „Rizikové
analýzy“. Ze zkušeností a příkladů ze Švýcarska a dalších zemí vyplývá jednoznačná
preference dvou jednokolejných tunelů na dvoukolejné trati, které jsou navzájem
63
Zlín 27.-29.3.2007
propojeny únikovými propojkami. Takto řešená trať má několik předností.
Jednokolejný tunel je současně únikovým tunelem pro druhý směr (není nutno
budovat únikové štoly a šachty), tento únikový tunel přináší navíc daleko větší
komfort, kvalitu a rychlost při eventuální mimořádné události – osoby musí dojít
pěšky pouze do propojky a sem pro ně přijede kapacitní vlaková souprava.
Pro uspořádání tunelu byl určující také návrh možné etapizace výstavby.
V úvahu přicházely následující varianty etapizace (viz i obrázek 2):
bez etapizace – zprovozněné obě koleje;
etapizace s únikovou štolou;
etapizace s druhým nevystrojeným tunelem – realizovány budou
stavebně oba tunely, plně vystrojen a zprovozněn bude pouze jeden
tunel, druhý bude bez vystrojení sloužit jako únikový.
Varianta
Investiční
Délka
náklady
výstavby
Σ 28,1 mld.Kč
Σ 8,75 roku
1.fáze
1.f. 23,6 mld.Kč
1.f. 9,25 roku
2.fáze
2.f. 16,5 mld.Kč
2.f. 8,25 roku
Σ 40,1 mld.Kč
Σ 17,5 roku
1.f 25,4 mld.Kč
1.f. 8,5 roku
2.f 3,7 mld.Kč
2.f. 2,5 roku
Σ 29,1 mld.Kč
Σ 11,0 let
Uspořádání
etapizace
bez etapizace
s únikovou
štolou
1.fáze
s
nevystrojeným
tunelem
2.fáze
Obrázek 2
Všechny varianty byly porovnány z hlediska investičních nákladů a doby
výstavby (pro úsporný „švýcarský“ profil s poloměrem ostění 4,15 m).
Jako výsledná varianta je z důvodů dopravních, ekonomických i časových
zvolena realizace obou tunelů během jedné stavby, tedy bez etapizace.
Dále bylo třeba stanovit velikost profilu jednokolejného tunelu. Zpracovatel
koncepce řešení tunelu navrhl dvě varianty řešení profilu:
• velkorysý – německý profil dle DB o vnitřním poloměru 4,70 metru;
• úsporný – švýcarský profil o vnitřním poloměru 4,15 metru.
64
Zlín 27.-29.3.2007
Oba profily byly porovnány z hlediska technického a ekonomického.
Technicky jsou oba profily srovnatelné, liší se kromě velkorysého komfortu
německého profilu tím, že u švýcarského profilu bude atypičtější konstrukce
trakčního vedení a pro vyšší rychlosti vysokorychlostních tratí (250 nebo 300 km/h)
bude třeba používat těsněné soupravy z důvodu komfortu cestujících (tlakové rázy).
Těsněné provedení se však dá u nových souprav předpokládat. Ekonomické
porovnání je patrné z obrázku 3. Z ekonomických důvodů byl vybrán jako výsledný
úsporný švýcarský profil.
Obrázek 3
Při zpracování koncepce trakčního vedení se však ukázalo, že v úsporném
švýcarském profilu není možné navrhnout konvenční trakční vedení s výškou
trolejového drátu 5,30 m a umožňující jízdu rychlostí 300 km/h. Proto byl návrh
zpracovatele tunelu upraven a vznikla další varianta profilu s vnitřním poloměrem
ostění 4,30 m. Velikost profilů tunelu bude ještě ověřena modelovými
aerodynamickými zkouškami.
4. Koncepce železničního svršku
Z hlediska koncepce železničního svršku bylo třeba řešit dvě problematiky,
a to návrh vlastní geometrické polohy koleje a dále posouzení možnosti použití
pevné jízdní dráhy v tunelu.
65
Zlín 27.-29.3.2007
Obrázek 4
Návrh vlastní trasy byl proveden na rychlost 300 km/h. Vzhledem k tomu, že
návrh koleje pro rychlosti na vysokorychlostních tratích neřeší naše ČSN 73 6360,
bylo nutno postupovat podle Technických specifikací interoperability a hlavně pak
ENV 13803-1 s přihlédnutím k poměrům na tratích SŽDC.
Návrhová rychlost v obloucích byla volena jako maximální 300 km/h s tím, že
u zaústění do Prahy, kde tato rychlost nemůže být z důvodu dynamiky jízdy
dosažena, byla volena návrhová rychlost dle dynamického grafu rychlosti, který
simuloval rozjezd německé jednotky ICE3 (viz obrázek 4).
Posouzení možnosti využití pevné jízdní dráhy (PJD) v tunelu se skládá z:
• obecného shrnutí výhod a nevýhod pevné jízdní dráhy;
• rešeršní části, kde jsou shrnuty a popsány typy pevných jízdních drah, které
se používají ve světě;
• technického porovnání jednotlivých typů pevné jízdní dráhy;
• ekonomického zhodnocení použití pevné jízdní dráhy.
V podmínkách stavby "Praha - Beroun, nové železniční spojení" se dají hlavní
přínosy a naopak nevýhody shrnout do bodů:
☺ nižší konstrukční výška a zajištění neměnné polohy koleje a z toho
vyplývající možné zmenšení velikosti tunelového profilu;
☺ možnost pojíždění některých konstrukcí PJD automobilovou technikou
(např. v případě nehod – sanitní a hasičské vozy);
☺ delší životnost (až 60 let) a nižší provozní náklady;
66
Zlín 27.-29.3.2007
omezená úprava GPK, což přichází v úvahu u převýšení vzhledem k nižším
rychlostem v první fázi provozu;
vyšší investiční náklady (1,5 a 2 násobné);
komplikace u některých typů PJD ve výhybkách v kolejových rozpletech.
Použití pevné jízdní dráhy dovoluje zmenšit velikost profilu tunelu o 20 cm na
průměru a dále, vzhledem k lepší kvalitě únikové cesty a tudíž i k vyšší rychlosti
unikajících osob, i navrhnout dvojnásobné vzdálenosti příčných propojek mezi oběmi
tunelovými rourami. Z toho vyplývá zásadní úspora investičních nákladů, kdy
navýšení těchto nákladů pro PJD ve výši cca 1,00 mld. Kč je eliminováno menším
profilem tunelu a menším počtem příčných propojek o 0,97 mld. Kč.
Obrázek 5
Změny převýšení u PJD je obecně věc nákladná a vyžaduje rozsáhlé stavební
práce – PJD se musí vybourat. Existují ale typy, které úpravu geometrie koleje ve
větším rozsahu (tedy ne úpravou v upevnění kolejnice) umožňují. Příkladem může
být systém Bögl z prefabrikovaných desek, kdy lze tyto desky od podkladu oddělit
odříznutím lanovou pilou, upravit polohu koleje a desky znovu podijnektovat
(viz obrázek 5).
5. Železniční stanice Beroun
Optimalizace železniční stanice Beroun byla naposledy řešena v roce 2004
v rámci přípravné dokumentace stavby „Optimalizace trati Řevnice – Beroun“. Zde se
vycházelo z podoby železničního koridoru ve stávající trase.
Realizací nového železničního spojení mezi Prahou a Berounem dojde
ke dvěma zásadním změnám:
• úplná změna na pražském zhlaví z důvodu zaústěné nové tratě, která po
realizaci celé vysokorychlostní tratě Praha – Plzeň bude spojkou mezi VRT
a optimalizovanou stávající tratí;
• přeřešení osobního nádraží z důvodu nového styku trakčních proudových
soustav, neboť nová trať bude elektrifikována střídavou soustavou, stejně
jako průtah stanicí Beroun, přičemž v osobním nádraží bude třeba zachovat
část kolejiště pod stejnosměrnou trakcí z důvodů příměstské dopravy
Praha-Smíchov – Řevnice – Beroun po stávající trati elektrizované
stejnosměrným trakčním systémem.
67
Zlín 27.-29.3.2007
Úpravy osobního nádraží byly navrženy ve třech variantách, přičemž po jejich
projednání zůstalo u variant dvou, které se liší počtem nástupních hran ve
„stejnosměrné“ části nádraží (viz obrázek 6 a 7) – ve variantě 1 dvě hrany a ve
variantě 2 tři hrany. Jako výsledná byla vybrána varianta 1.
Obrázek 6
Obrázek 7
68
Zlín 27.-29.3.2007
Seřaďovací nádraží mělo zůstat kolejově bez větších změn. Styk trakcí měl
být po vzoru Kutné Hory uprostřed jednotlivých kolejí, kdy vlak vjíždí do nádraží pod
„svou“ trakcí a zastavuje pod trakcí „cizí“. Naopak odjíždějící vlak odjíždí již vždy ve
„své“ trakci. Při projednávání tohoto řešení se však ukázalo, že dnes poměrně
bohaté kolejiště nákladního nádraží je možné zásadnějším způsobem redukovat, což
by umožnilo zvýšení rychlosti v hlavních kolejí, které dnes toto kolejiště objíždějí
(viz obrázek 8). Další vývoj nebyl v době zpracování tohoto příspěvku (19.1.2007)
znám.
Obrázek 8
69
Zlín 27.-29.3.2007
INTEROPERABILITA SUBSYSTÉMU INFRASTRUKTURA
Z POHLEDU PROVOZOVATELE DRÁHY
Ing. Bohuslav Stečínský,
České dráhy, a.s., Generální ředitelství, Odbor stavební a provozu
infrastruktury, Praha
1. Úvod k problematice interoperability
V návaznosti na „Smlouvu o založení Evropského společenství“ a ve snaze
přispět k zajištění technické propojenosti jednotlivých dopravních systémů členských
států činí Evropský parlament (EP) a Rada Evropské unie (R) kroky, které by měly
vést k dosažení takzvané interoperability železničního systému. V tomto kontextu se
zatím rozlišuje železniční systém vysokorychlostní a konvenční. To se pravděpodobně změní s novelou směrnic o interoperabilitě, která je v současné době přijatá
Evropskou komisí a projednávána Radou.
Transevropským konvenčním železničním systémem se rozumí soustava
transevropské železniční dopravní sítě sestávající z železničních infrastruktur, které
zahrnují tratě a pevná zařízení transevropské dopravní sítě sloužící pro konvenční
železniční dopravu a kombinovanou dopravu a z kolejových vozidel určených pro
provoz na takto definované infrastruktuře.
Rozhodnutím EP a R č. 1692/96/ES byly stanoveny konkrétní tratě, které mají
do budoucna splňovat podmínky interoperability. Dalšími kroky se však předpokládá,
že interoperabilní by se měla stát převážná část konvenční železniční sítě EU. V roce
1996, kdy bylo rozhodnutí přijato, nebyla ČR členem EU a rozhodnutí neobsahuje
seznam tratí pro ČR. Tratě stanovené k dosažení interoperability byly následně
vyjmenovány ve sdělení Ministerstva dopravy ČR č. 111/2004 Sb. a jsou součástí
přístupové smlouvy ČR k EU. Jedná se o tratě, které jsou zároveň zařazeny do
Transevropské železniční sítě nákladní dopravy.
Interoperabilitou se rozumí schopnost transevropského železničního systému
umožnit bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků dosahujících stanovených úrovní
výkonnosti na těchto tratích.
Zjednodušeně: motivací pro spuštění procesu zajišťování interoperability je
snaha dosáhnout bezproblémové přeshraniční vzájemné dopravy mezi jednotlivými
státy EU bez nutnosti přepřahání hnacích vozidel. V užším významu: zajištění
jednotného systému řízení pohybu vlaků po dopravní cestě (ERTMS).
Pro nastartování procesu interoperability byly jako součást takzvaných
železničních balíčků vydány směrnice EP a R. Tento článek se zabývá pouze
problematikou konvenčních tratí (to znamená tratí s rychlosti do 200 km/hod).
Z tohoto důvodu a také pro větší přehlednost nejsou dále uváděny směrnice a ostatní
technicko legislativní materiály dotýkající se pouze vysokorychlostních tratí.
70
Zlín 27.-29.3.2007
Základní směrnicí pro interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému je směrnice EP a R 2001/16/ES. V roce 2004 byla následně přijata
směrnice 2004/50/ES, kterou se mění (mimo jiné) směrnice 2001/16/ES.
Tyto dvě směrnice definují subsystémy železničního konvenčního systému
v podrobnějším rozčlenění na takzvanou strukturální oblast a na oblast provozní.
V oblasti strukturální se jedná o subsystémy: infrastruktura, energie, řízení
a zabezpečení, provoz a řízení dopravy a subsystém kolejová vozidla. V provozní
oblasti se jedná o subsystém údržba a subsystém využití telematických aplikací
v osobní a nákladní dopravě.
Pro každý z těchto subsystémů, respektive pro skupiny těchto subsystémů
nebo pro dílčí podmnožinu příslušného subsystému se zpracovávají Technické specifikace interoperability (TSI). TSI jsou po jejich vydání a uvedení v platnost přímo
platné v členských státech EU. Jejich závaznost má velmi vysokou váhu vzhledem
na přímou legislativní vazbu ke Smlouvě o založení EU a k přístupovým smlouvám
států, které vstupovaly a vstupují do EU dodatečně.
Směrnice 2004/50/ES stanovila pořadí priorit pro schvalování TSI:
a) první skupina TSI se týká řízení a zabezpečení využití telematiky v nákladní dopravě provozu a řízení dopravy nákladních vozů hluku vyzařovaného kolejovými
vozidly a infrastrukturou;
b) druhá skupina TSI se týká bezpečnosti v železničních tunelech a osob se sníženou schopností pohybu;
c) dále budou projednávány TSI: využití telematiky v osobní dopravě, osobní vozy,
hnací vozidla a lokomotivy, infrastruktura, energie;
d) může být rozhodnuto o zpracování TSI pro další oblast.
2. Stav přípravy a zavádění TSI pro konvenční železniční systém
V současné době jsou přijaty a uvedeny v platnost tyto TSI:
− TSI Kolejová vozidla – hluk (2006/66/ES);
− TSI subsystému Řízení a zabezpečení (2006/679/ES);
− TSI subsystému Provoz a řízení dopravy (2006/920/ES);
− TSI Nákladní vozy (2006/861/ES);
− TSI Telematické aplikace v nákladní dopravě (62/2006/ES).
Další TSI jsou připraveny a nacházejí se ve stavu překládání do jazyků členských států EU.
Tyto TSI pokrývají více subsystémů:
− TSI - Přístup osob se sníženou pohyblivostí (subsystémy Kolejová vozidla
a Infrastruktura);
− TSI - Bezpečnost v železničních tunelech (subsystémy Infrastruktura,
Kolejová vozidla, Řízení a zabezpečení a Energie).
TSI pro subsystém Infrastruktura jsou v současné době rozpracovávány
71
Zlín 27.-29.3.2007
pracovní skupinou ERA (Evropská železniční agentura) za vydatného přispění
podpůrných pracovních skupin UIC, CER a UNIFE. Při jejich zpracování se vychází
z TSI Infrastruktura pro vysokorychlostní tratě, které byly dokončeny v roce 2002
a v loňském roce byla dokončena jejich revize.
3. Subsystém Infrastruktura
V kontextu přehledu uvedeného v předchozí části se může zdát, že diskuse
o interoperabilitě konvenčního železničního systému je v této chvíli poněkud
předčasná. Do určité míry je to pravda s ohledem na absenci TSI Infrastruktura. Na
druhou stranu infrastrukturní problematiky se týkají dvě TSI (Přístup osob se
sníženou pohyblivostí a Bezpečnost v tunelech) a na problematiku infrastrukturních
TSI se lze připravovat na základě znalosti TSI Infrastruktura pro vysokorychlostní
tratě. Mimo to se může stát, že vazbu na infrastrukturu mají i některá dílčí ustanovení
ostatních TSI, zejména TSI řízení a zabezpečení.
Jsou tu však ještě další důvody, proč je již nyní třeba diskutovat o otázkách
interoperability subsystému Infrastruktura.
V první řadě stanovuje směrnice 2001/16/ES požadavek, dle něhož musí
členské státy ohlásit ostatním členským státům a Komisi seznam technických
předpisů, podle nichž bude v oblasti interoperability postupováno pokud neexistují
TSI. Dle těchto podkladů se pak provádí ověření interoperability příslušného
strukturálního subsystému.
I v této souvislosti byly členské státy zavázány uvést svůj právní řád do
souladu se směrnicí 2001/16/ES. V České republice se tak stalo přijetím Vyhlášky
Ministerstva dopravy č. 352/2004 Sb. a Nařízení vlády č. 133/2005 Sb a novelou
zákona 266/1994 Sb. o dráhách.
Konkrétní způsob této aplikace se jeví poněkud nešťastný, protože vyhlášky
kombinují v jedno problematiku vysokorychlostního i konvenčního systému. Poměrně
zavádějící ve vazbě na konvenční železniční systém pak může být příloha k vyhlášce
č. 352/2004 Sb., která se zabývá pouze vysokorychlostním železničním systémem
a je tak prakticky jediným právním aktem, který se tímto systémem v České republice
zabývá. Vedle této přílohy logicky neexistuje žádný materiál, který by vůbec definoval
vysokorychlostní systém v České republice, ale ani prvotní legislativa (ať právní
či technická), která by mohla sloužit k přípravě tohoto systému. Bohužel se stává
skutečností, že postupy přijaté pro vysokorychlostní železniční systém jsou někdy
předčasně přenášeny i do procesů souvisejících se systémem konvenčním. To pak
poměrně zbytečně komplikuje přípravu investičních staveb.
Dalším důvodem, proč je třeba o otázkách interoperability subsystému
Infrastruktura diskutovat, přestože není dokončen proces přípravy TSI, je institut
„specifických případů“ v TSI. Specifickým případem se rozumí jakákoliv část
transevropského železničního konvenčního systému, která potřebuje speciální
ustanovení. Ta mohou být buď dočasná nebo trvalá, z důvodů geografických,
topografických nebo územně plánovacích nebo z důvodů překážek majících vliv na
kompatibilitu se stávajícím systémem. Zjednodušeně se dá říci, že se jedná o systém
výjimek buď dočasného charakteru nebo charakteru trvalého. Příprava na promítnutí
specifických případů do TSI Infrastruktura za ČR není nepodstatná. Může se týkat
72
Zlín 27.-29.3.2007
prostorové průchodnosti koridorů. V současné době již například nebyl uplatněn
specifický případ za ČR u TSI pro přístup osob se sníženou pohyblivostí v otázce
výšky nástupiště, která na koridorech ne vždy odpovídá požadavkům TSI.
4. Problematika interoperability v kontextu zajišťování provozuschopnosti provozovatelem dráhy
Pro součást interoperability musí být notifikovanou osobou vydán certifikát
o přezkoumání typu nebo certifikát o shodě s TSI.
Dle směrnice 2001/16/ES zajistí členské státy publikování a aktualizaci
takzvaných registrů infrastruktury a vozového parku. Vyhláška č. 352/2004 Sb.
ukládá povinnost vedení registru infrastruktury provozovateli dráhy.
Provozovatel dráhy, v souladu se zájmy vlastníka (pokud jde o různé
právnické osoby), jenž nabízí kapacitu dráhy dopravcům, musí vést registr popisu
dráhy, kterou provozuje, z hlediska interoperability.
Přestože není dosud znám rozsah parametrů, které budou v registru vedeny,
lze předpokládat, že jedním z hlavních parametrů bude prostorová průchodnost
a přechodnost. V subsystému infrastruktura se jedná, vedle samozřejmého
rozchodu, o základní parametry související s technickou propojitelností drah.
České dráhy ve spolupráci se SŽDC vytvořily pracovní skupiny pro
implementaci podmínek interoperability. Jedna z těchto pracovních skupin se zabývá
také problematikou registru infrastruktury.
Zájem na verifikaci dráhy ve shodě s TSI by měl být především na straně
vlastníka pro něhož je dráha předmětem jeho obchodní činnosti. Verifikovaný soulad
subsystému s TSI pochopitelně zlepšuje jeho „přidanou hodnotu“.
Úkolem provozovatele dráhy bude ne jenom vést a aktualizovat registr, ale
především udržet a nezhoršit parametry verifikovaných tratí. To je samozřejmě
součástí zajišťování provozuschopnosti. Prvky dráhy jsou však vystavovány
namáháním způsobovaným dopravou, které mohou překračovat povolené meze
a tím způsobovat rychlejší opotřebení až degradaci těchto prvků. Jedná se například
o plochá kola, nedodržování požadavků na vybavení vozového parku z hlediska
bezpečnosti (viz např. TSI Bezpečnost v železničních tunelech) atd. Na
liberalizovaném trhu by mělo být zájmem provozovatele dráhy, ale především
vlastníka, zavést takový systém podmínek přístupu dopravců na dopravní cestu,
který v sobě obsahuje i možnosti nediskriminační kontroly dodržování těchto
podmínek.
V současné době je situace taková, že dopravci kontrolují sami sebe. Systém
těchto kontrol je u Českých drah propracován jak v oblasti provozování dráhy, tak
v oblasti provozování dopravy. Není však možné získat informace nakolik i ostatní
dopravci respektují pravidla, která jsou nyní zpracována na úrovni národního
dopravce. Implementace podmínek interoperability by měla přispět k jednotnému,
rovnému přístupu ke všem dopravcům. Z tohoto pohledu se jeví být v zájmu
provozovatele dráhy a vlastníka znalost přípravy TSI i v subsystému kolejová vozidla
v těch specifických případech, které se přímo dotýkají interakce kolo-kolejnice
73
Zlín 27.-29.3.2007
a v dalších s přímým dopadem na dráhu a její životnost a spolehlivost.
Provozovatel dráhy by měl svou činností také přispívat k odstraňování těch
míst, prvků či částí subsystému, které mohou být překážkou budoucí verifikace tratí.
Jeho činnost je zde nezastupitelná především při uplatňování požadavků na
investiční počiny vůči vlastníku infrastruktury.
Dle TSI subsystému Provoz a řízení dopravy se musí provozovatel infrastruktury (provozovatel dráhy) podílet na přípravě a aktualizaci pravidel pro strojvůdce,
musí poskytnou železničnímu podniku příslušné informace v „provozním“ jazyce provozovatele infrastruktury. Tím se rozumí především popis trati a příslušného
traťového vybavení spojeného s užíváním trati. Tyto informace musí být vedeny
v jediném dokumentu pod názvem „Traťová kniha“. Minimálně musí být poskytnuty
informace o všeobecných provozních vlastnostech, označení stoupavých
a klesavých gradientů, podrobný diagram trati; přípustné rychlostní limity, informace
o tunelech včetně umístění, jména, délky, existence chodníků, únikových cest míst
a bodů bezpečného úniku atd.
Dle TSI subsystému Provoz a řízení musí provozovatel infrastruktury dále
zajistit vypracování pohotovostních plánů. To se děje ve spolupráci s železničními
podniky využívajícími infrastrukturu, případně s dalšími provozovateli sousedních
infrastruktur.
5. Verifikace tratí
Proces „verifikace trati“ (posuzování subsystému) má být proveden komplexně
od vzniku projektu po vlastní realizaci a uvedení do provozu. U stávajících tratí lze
předpokládat ověření souladu subsystému ve fázi provozování s platnými TSI.
U nových tratí tento proces již startuje s ohledem na požadavek zajištění
interoperability na nových projektech při financování z fondů EU. Jedná se
o záležitost, která je mnohdy zbytečně komplikována díky neexistenci vlastních TSI
v mnoha subsystémech. Některé negativní kroky lze sledovat právě v subsystému
infrastruktura.
Není například zřejmé, co považovat za prvek infrastruktury. Podle některých
výkladů může být prvkem infrastruktury například nosník mostního objektu. To je přístup, který ve svém konečném důsledku nepřináší žádný efekt z hlediska interoperability a jediným efektem je obrovský nárůst byrokracie. Zástupci provozovatele dráhy
v dílčích diskusích prosazují náhled, který je jednoznačně v souladu s principem zavádění interoperability. Z hlediska interoperability je podstatným prvkem infrastruktury
mostní objekt jako celek reprezentovaný svou přechodností (zatříděním do traťové
třídy zatížení), případně prostorovou průchodností.
6. Návaznost problematiky interoperability na ostatní technickou legislativu
Národní technická legislativa musí být uvedena do souladu s ustanoveními
TSI. Interoperabilita se zatím dotýká vybrané sítě. Do budoucna se předpokládá
rozšíření na celý evropský železniční systém. To je ambiciózní záměr. Nyní je však
třeba rozhodnout, která ustanovení budou případně promítnuta do národních norem
74
Zlín 27.-29.3.2007
pro celou síť a která zůstanou platná pouze pro interoperabilní (vybranou) část sítě.
Například TSI Bezpečnost v tunelech bude pravděpodobně aplikována u všech
tunelů.
Bylo by však vhodné zabývat se také návazností některých procesů
interoperability na Stavební a technický řád drah. Tam, kde bude probíhat proces
verifikace subsystémů, by bylo vhodné postupovat při uvádění do provozu
diferencovaným způsobem oproti současné praxi. Jedná se například o záležitost
technicko-bezpečnostní zkoušky, hlavní prohlídky na mostních a tunelových
objektech atd. Mohlo by se docílit snížení nejen byrokratické zátěže, ale i zlepšení
efektivnosti některých postupů. To je však zatím otázkou diskuse.
75
Zlín 27.-29.3.2007
MODERNIZACE ÚSEKU PŘEROV - ČESKÁ TŘEBOVÁ
Ing. Jiří Tesař,
Subterra a.s., Praha
1. Spojovací větev I. a II. koridoru Přerov - Česká Třebová
Úsek Přerov - Česká Třebová slouží jako spojovací větev pro propojení
I.a II.tranzitního koridoru (SRN) – Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav –
(Rakousko) a (Rakousko) – Břeclav – Přerov – Ostrava - Petrovice – (Polsko).
Směrové a sklonové podmínky mezi Přerovem a Olomoucí jsou poměrně
příznivé, rovněž tak i základové. Mezi Olomoucí a Zábřehem vede trať údolní nivou
řeky Moravy s omezením v místech, kde prochází nebo se dotýká Chráněné krajinné
oblasti Litovelské Pomoraví a kde jsou již složité podmínky pro provádění staveb. Ze
Zábřehu po Českou Třebovou se trať dostává do hornatého území, které překonává
údolím řeky Moravské Sázavy. Dunajsko - labské rozvodí překračuje poblíž Třebovic
v km 7,970 ve výšce 431 metrů nad mořem. Směrové i základové poměry jsou
nepříznivé, v řadě úseků je přístup k trati komplikovaný.
Úsek Přerov - Česká Třebová je rozdělen na pět staveb.
2. Modernizace traťového úseku Přerov (mimo) – Olomouc (mimo)
Úsek trati mezi Přerovem a Olomoucí představuje propojení dvou železničních
koridorů, celková délka úseku trati, na které se prováděly stavebně technické práce
činí 17,385 km a je vymezena staničením km 187,815 až 205,200. Stavba byla
rozdělena na dvě části, přičemž financování druhé části probíhalo za přispění
kohezních fondů EU.
Projektovou dokumentaci obou částí stavby zpracovalo sdružení společností
SUDOP Brno s.r.o. a MORAVIA CONSULT Olomouc, a.s. Zhotovitelem obou částí
stavby je sdružení firem OHL ŽS, a.s. (ŽS Brno, a.s.) a Skanska DS a.s. (Skanska
ŽS a.s.).
Termín realizace první části: zahájení 04.2004, ukončení 11.2005.
Termín realizace druhé části: zahájení 04.2005, ukončení 12.2006.
Konečným cílem modernizace bylo vytvoření technických podmínek pro
rychlost 160 km/hod, zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti provozu a dosažení
kvalitativně vyšších parametrů z hlediska přechodnosti (třída zatížení D4 - UIC, tj.
22,5 t nápravového tlaku) a prostorové průchodnosti (průjezdný průřez odpovídající
ložné míře UIC - GC). Projektovaných parametrů bylo realizací dosaženo.
Předmětem stavby byla sanace železničního spodku a rekonstrukce
železničního svršku včetně vybudování nástupišť a přístupových komunikací.
Realizace železničního spodku a svršku byla provedena metodou „bez snášení
kolejového roštu“, která je podstatně citlivější k životnímu prostředí. Rekonstruovány
76
Zlín 27.-29.3.2007
byly stávající železniční mostní objekty (mosty a propustky). Kompletně byla v úseku
Olomouc - Přerov provedena výměna trakčního vedení, položen nový kabel 6 kV,
sdělovací kabely, bylo realizováno nové zabezpečení přejezdů. Součástí dodávky
bylo provedení protihlukových opatření včetně individuálních protihlukových opatření
a protihlukových stěn. Z důvodu zabezpečení prostorové průchodnosti UIC - GC byly
přestavěny oba silniční nadjezdy nacházející se v úseku trati.
Nově byly opraveny dvě památkově chráněné budovy v žst. Grygov (výpravní
budova č.p.122 a obytný dům č.p.124) ve spolupráci s Národním památkovým
ústavem a Obecním úřadem Grygov k jejich plné spokojenosti.
Mezi Brodkem u Přerova a Grygovem prochází stavba v km 196,700 až
198,000 po hranici zvláště chráněného území, přírodní rezervace „Království“ (k.ú.
Grygov). V tomto styčném úseku bylo nutné dbát zvýšené opatrnosti při stavebně
technických pracích. Realizace sanace železničního spodku byla provedena
technologií bez snášení kolejového roštu.
Hlavní objemy prací:
Železniční spodek a svršek:
- výkop
- vápenná stabilizace
- kolej UIC 60
- S 49 (užitý)
- R 65 (užitý)
Výhybky:
- UIC 60
- S 49,R 65
118 474
19 016
33 058
976
3 086
m3
m2
m
m
m
30 ks
6 ks
Dále bylo vybudováno 1 660 m nových nástupišť, zrekonstruováno 6 přejezdů,
9 železničních mostů a 13 propustků. Délka modernizace trakčního vedení činí
48,729 km.
77
Zlín 27.-29.3.2007
Modernizovaný traťový úsek Brodek u Přerova - Grygov (Foto: Správa
železniční dopravní cesty, Stavební správa Olomouc).
3. Modernizace traťového úseku Olomouc (mimo) – Červenka (mimo)
Také tato stavba je rozdělena na dvě části. Obě stavby jsou vymezeny
staničením km 83,423 - 67,100 (dle nového staničení), celková délka úseku činí
16,323 km.
Projektovou dokumentaci obou částí zpracovala společnost MORAVIA
CONSULT Olomouc, a.s. Zhotovitelem první části stavby bylo sdružení firem
Skanska DS a.s., Skanska ŽS a.s. a TCHAS, spol. s r.o., zhotovitelem druhé části
stavby bylo sdružení Skanska DS a.s. a Skanska ŽS a.s.
V úseku Olomouc - Štěpánov byla modernizována trať v plném rozsahu,
v úseku Štěpánov - Červenka byly modernizovány všechny mostní objekty a mimo
dvou i propustky a dva silniční nadjezdy. Trakční vedení bylo modernizováno v celém
rozsahu stavby. Rychlost v úseku Olomouc - Štěpánov je v hlavních kolejích
160 km/hod, v úseku Štěpánov - Červenka 120 km/hod.
Termín realizace první části: zahájení 05.2002, ukončení 04.2004.
Termín realizace druhé části: zahájení 12.2003, ukončení 12.2004.
V rámci modernizace byla řešena rekonstrukce železničního spodku a svršku,
úrovňová i mimoúrovňová nástupiště ve stanici Štěpánov, mimoúrovňový příchod na
nástupiště, výstavba podchodů a pozemních objektů, rekonstrukce mostů
78
Zlín 27.-29.3.2007
a propustků, trakčního vedení, zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, zařízení
dispečerské řídící techniky, silnoproudé elektroniky, rekonstrukce kabelových vedení
a osvětlení a protihluková opatření. Součástí stavby bylo rovněž zrušení žst. Střeň
a nahrazení zastávkou s vybudováním nových nástupišť a přístupů od obce. Složitost
celé stavby podtrhuje fakt, že prochází pásmy hygienické ochrany vodních zdrojů
a specifikem je především průchod stavby lokalitou CHKO Litovelské Pomoraví.
Z tohoto důvodu musela být použita zvláštní technologie „bez snášení kolejového
roštu“ pro zřízení železničního spodku.
Sanace železničního spodku:
- výkop
- násyp
Železniční svršek:
- kolej UIC 60 (nový)
- S 49 (užitý)
- R 65 (užitý)
Výhybky:
- UIC 60 (nové)
- S 49 (regenerované)
115 560 m3
114 895 m3
30 274 m
170 m
2 970 m
15 ks
1 ks
Nových úrovňových a mimoúrovňových nástupišť v železničních stanicích je
540 m, zrekonstruováno je trakční vedení v širé trati - 27,190 km a ve stanicích 10,820 km. Dále bylo zrekonstruováno 15 železničních mostů, 2 mosty a 1 podchod
byly zrušeny. Bylo realizováno 1 756 m protihlukových stěn a u 45 pozemních
objektů byla provedena individuální protihluková ochrana.
Pohled na modernizovaný železniční traťový úsek. (Foto: Skanska DS a.s.)
79
Zlín 27.-29.3.2007
4. Modernizace traťového úseku Červenka (včetně) - Zábřeh na Moravě (mimo)
Je realizována „plná varianta“ v celém traťovém úseku Červenka - Zábřeh.
Stavební délka úseku je 24,402 km, začátek úseku ve staničení km 42,698 a konec
ve staničení km 67,100 (dle nového staničení). Železniční trať zčásti prochází
Chráněnou krajinnou oblastí Litovelské Pomoraví a v km 45,202 - 49,687 se dotýká
pásma hygienické ochrany vodního zdroje. Stavba je spolufinancována z fondu
soudržnosti EU.
Projektovou dokumentaci zpracovalo sdružení společností IKP Consulting
Engineers, s.r.o. Praha a SUDOP Brno s.r.o. Zhotovitelem stavby je sdružení firem
Skanska DS a.s. (Skanska ŽS a.s.), Subterra a.s. a LEONHARD WEISS GmbH
& Co.KG. Rychlost v celém úseku Červenka - Zábřeh je v hlavních kolejích
160 km/hod., pouze v obloucích úseků Mohelnice - Moravičany a Moravičany Červenka je pro klasické soupravy návrhová rychlost 130 km/hod.
Termín realizace: zahájení 08.2005, ukončení 10.2008.
V úseku jsou čtyři železniční stanice - Červenka, Moravičany, Mohelnice
a Lukavice na Moravě, žádné železniční zastávky. Do žst. Červenka je zaústěna
přípojná jednokolejná trať od Senice na Hané (Litovle).
V rámci modernizace je řešena rekonstrukce železničního spodku a svršku,
úrovňová nástupiště v žst. Lukavice a žst. Moravičany, úrovňová i mimoúrovňová
nástupiště v žst. Mohelnice a žst. Červenka včetně přístupů podchody vybavenými
výtahy. Rekonstrukce pozemních objektů, rekonstrukce mostů a propustků, trakčního
vedení, zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, zařízení dispečerské řídící
techniky, silnoproudé elektroniky, rekonstrukce kabelových vedení a osvětlení,
protihluková opatření. Součástí projektu jsou mostní stavby a propustky, silniční
nadjezdy včetně přilehlých přeložek komunikací.
Při průchodu stavby územím Chráněné krajinné oblasti Litovelské Pomoraví
bude použita pro sanaci podloží technologie „bez snášení kolejového roštu“ za
použití technologie sanačního komplexu, poněvadž vybudování dostatečně
únosných komunikací pro přepravu hmot by bylo finančně náročné a silně by zasáhlo
životní prostředí.
Železniční spodek a svršek:
- výkop
- cementová stabilizace
- vápenná stabilizace
- kolej UIC 60
- S 49 (nový+užitý)
- R 65 (nový+užitý)
Výhybky:
- UIC 60 (nové)
172 227
10 935
123 423
51 806
1 971
7 956
m3
m2
m2
m
m
m
58 ks
10 ks
Dále bude zrekonstruováno 20 železničních mostů, 5 propustků, 5 podchodů,
dojde též k výstavbě nového železničního mostu a pěti nových nadjezdů. Bude
realizováno 3 940 m protihlukových stěn a u 38 pozemních objektů bude provedeno
individuální protihlukové opatření.
80
Zlín 27.-29.3.2007
Modernizovaný traťový úsek Moravičany - Mohelnice (Foto: Subterra a.s.).
5. Optimalizace traťového úseku Zábřeh na Moravě (včetně) – Krasíkov (mimo)
Traťový úsek Zábřeh na Moravě - Krasíkov začíná ve staničení 26,450 km
v mezistaničním úseku Krasíkov - Hoštejn a končí ve staničení 41,086 km v obvodu
žst. Zábřeh na Moravě. Délka řešeného úseku je 15,643 km (dle nového staničení),
zahrnuje dvě železniční stanice Hoštejn a Zábřeh na Moravě a zastávku Lupěné.
Stavba je spolufinancována z fondů ISPA a podle pravidel FIDIC EU.
Projektovou dokumentaci zpracovalo sdružení společností SUDOP Praha a.s.
a MORAVIA CONSULT Olomouc a.s. Zhotovitelem stavby je sdružení firem Stavby
silnic a železnic a.s., Subterra a.s. a Metrostav a.s.
Optimalizace trati umožní dosažení traťové třídy D4 UIC, zavedení prostorové
průchodnosti UIC - GC a využití traťové rychlosti 160 km/hod. včetně umožnění
provozu jednotek s naklápěcími skříněmi.
Stavba zahrnuje rekonstrukci železničního spodku včetně odvodňovacích
zařízení, železničního svršku, pozemních staveb a nástupišť, rekonstrukce
železničních mostů, propustků, opěrných, zárubních a záchytných zdí, sanace
skalních svahů, vybudování protihlukových stěn, rekonstrukce TV, energetických
zařízení, sdělovacího a zabezpečovacího zařízení v žst. Hoštejn a žst. Zábřeh na
81
Zlín 27.-29.3.2007
Moravě a na zastávce Lupěné, úpravy měnírny a rozvodny Hoštejn.
Součástí stavby jsou i tři nové tunelové objekty, což rozhodujícím způsobem
ovlivnilo rozsah a objem zemních prací.
- výkopy a odkopávky
- násypy a zásypy
- kolej UIC 60
- S 49 (nový+užitý)
- R 65 (nový+užitý)
Výhybky:
- UIC 60 (nové)
322 514
216 029
m3
m3
28 653
774
6 463
m
m
m
58
10
ks
ks
V hlavních kolejích je zabudován nový materiál tvaru UIC 60 na
bezpodkladnicových betonových pražcích s pružným upevněním. Do přejízdných
kolejí je využit regenerovaný materiál tvaru R 65 na betonových pražcích s tuhým
upevněním. Výhybky v hlavních kolejích jsou nové tvaru UIC 60 na betonových
pražcích.
V úseku Krasíkov - Hoštejn, staničení 26,950 km - 28,750 km, je přeložka trati
vedena objektem tunelu Malá Huba, v úseku Hoštejn - Zábřeh na Moravě, staničení
33,100 km - 35,670 km, je přeložka trati vedena tunelem Hněvkovský I., v úseku
Hoštejn - Zábřeh na Moravě, staničení 33,815 km - 33,995 km, je přeložka trati
vedena tunelem Hněvkovský II.
Součástí projektu je výstavba tří nových tunelů:
Tunel Hněvkovský I. - dvoukolejný železniční tunel celkové délky 180,00 m.
Při výstavbě tunelu byly použity tři technologické postupy. Portálové úseky byly
budovány v otevřené stavební jámě, ražba úseků s nízkým nadložím probíhala pod
ochranou konstrukce „želvy" a střední část tunelu byla ražena s pomocí NRTM (nové
rakouské tunelovací metody). Zhotovitelem tunelu je Subterra a.s.
Tunel Hněvkovský II. - dvoukolejný železniční tunel celkové délky 461,85 m.
Tunel v délce 434,00 m je realizován jako ražený, portálové úseky v délce 27,85 m
byly budovány v otevřených stavebních jámách. Zhotovitelem tunelu je
Metrostav a.s.
Tunel Malá Huba - dvoukolejný železniční tunel celkové délky 324,00 m. Při
výstavbě tunelu byly použity tři technologické postupy. Portálové úseky byly
budovány v otevřené stavební jámě, ražba úseků s nízkým nadložím probíhala pod
ochranou konstrukce „želvy" a střední část tunelu byla ražena s pomocí NRTM (nové
rakouské tunelovací metody). Zhotovitelem tunelu je Subterra a.s.
Při provádění prací bylo nově postaveno 8 mostů, kompletně rekonstruovány
4 mosty a částečně rekonstruováno 15 mostů. V žst. Zábřeh na Moravě byl
vybudován nový podchod pro cestující a nový silniční nadjezd.
82
Zlín 27.-29.3.2007
Pohled na portál tunelu Malá Huba (Foto: Subterra a.s.).
6. Optimalizace traťového úseku Krasíkov (včetně) - Česká Třebová (mimo)
Tento úsek patří z hlediska stavebního k nejnáročnějším úsekům na tratích
železničních koridorů v ČR. Stavba byla vedena velmi náročným územím s místy až
extrémně složitými geologickými podmínkami. Realizovaná stavba měla klasický
charakter liniové stavby a probíhala částečně po stávajícím tělese. Nové směrové
vedení představuje úsek za Třebovicemi s novým Třebovickým tunelem a úsek za
Krasíkovem, včetně nového Krasíkovského a Tatenického tunelu a dvou nových
mostů přes Moravskou Sázavu. V průběhu stavby došlo k rozšíření zakázky o 2. část
stavby v úseku Krasíkov - Rudoltice v Čechách.
Projektovou dokumentaci zpracoval Metroprojekt a.s. Praha, změnu trasy
SUDOP Brno s.r.o., Amberg Engineering s.r.o. a Kolej Consult & Servis s.r.o.
Dodavatelem stavby je Sdružení Krasíkov firem OHL ŽS, a.s. (ŽS Brno, a.s.),
Skanska DS a.s. (Skanska ŽS a.s.) a Subterra a.s. Rekonstrukce trati je navržena na
rychlost v hlavních kolejích 160 km/hod. pro soupravy s naklápěcími skříněmi, resp.
120 - 140 km/hod. pro klasické soupravy.
Stavební délka úseku je 22,000 km, začátek úseku ve staničení 4,450 km
a konec ve staničení 26,450 km (dle nového staničení).
83
Zlín 27.-29.3.2007
V rámci optimalizace byla řešena rekonstrukce železničního spodku a svršku,
rekonstrukce pozemních objektů, rekonstrukce mostů a propustků, trakčního vedení,
zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, zařízení dispečerské řídící techniky,
silnoproudé elektroniky, rekonstrukce kabelových vedení a osvětlení a protihluková
opatření, mostní stavby a propustky, silniční nadjezdy včetně přilehlých přeložek
komunikací.
- výkopy a odkopávky
- násypy a zásypy
- vyjmutí původních kolejí
- zřízení nových klejí
Výhybky:
- vyjmutí výhybek
- zřízení výhybek
480 000
157 000
m3
m3
42 678
49 310
m
m
67
52
ks
ks
Třebovický tunel - dvoukolejný hloubený tunel, zhotovitel OHL ŽS, a.s..
- celková délka tunelu
95,00
- délka zajištěných zářezů
250,00
- mocnost nadloží
0,6 - 2,3
- zemní práce
92 342
- Milánské stěny
11 932
- zemní kotvy
8 132
- vápenná trysková injektáž
3 758
- betonářská ocel
2 575
- uložení betonu
18 039
- osazení svahovek Big Loffel
13 366
m
m
m
m3
m
m
m
t
m3
ks
Součástí projektu byla výstavba třech nových tunelů:
Krasíkovský tunel - dvoukolejný ražený tunel, zhotovitel Subterra a.s.
a Metrostav a.s..
1 101,00
(z toho ražená část 1 035 m, hloubená část 66,00 m)
- mocnost nadloží
max. 52
Tatenický tunel - dvoukolejný ražený tunel, zhotovitel Subterra a.s..
143,35
(z toho ražená část 85,00 m, hloubená část 58,35 m)
- mocnost nadloží
max. 18
Celkem bylo na obou ražených tunelech:
- vyraženo horniny
- položeno izolační folie
- zabudováno betonářské oceli
- provedeno stříkaného betonu
- uloženo betonu definitivního ostění
84
115 000
32 800
2 290
15 500
21 100
m
m
m
m
m3
m2
t
m2
m3
Zlín 27.-29.3.2007
Nových úrovňových a mimoúrovňových nástupišť v železničních stanicích bylo
2 304 m, zrekonstruováno bylo trakční vedení v délce 57,710 km. Dále bylo
zrekonstruováno 48 železničních mostů, odstraněno 9 stávajících mostů
a vybudováno 18 nových mostů a 4 podchody. Byly vybudovány protihlukové stěny
v délce 1 900 m a provedena individuální protihluková ochrana pozemních objektů.
Na stavbě byl realizován společností OHL ŽS, a.s. zkušební úsek pevné jízdní
dráhy „RHEDA 2000“ v délce 500 m. Jedná se o první úsek pevné jízdní dráhy v ČR.
Pohled do Krasíkovského tunelu (Foto: Subterra a.s.)
LITERATURA:
[1] Kolektiv pracovníků: Železniční koridory na Moravě, SAXI 2004
[2] KPM CONSULT, a.s.: Železniční koridory Českých drah 2, KPM CONSULT, a.s
2002
[3] Ing. Kejík, Ing. Klouba, Ing. Tesař: Zprovoznění Krasíkovského a Tatenického
tunelu, Tunel 2004
[4] Ing. Cyroň, Ing. Tesař: Krasíkovský a Tatenický tunel, Železnice 2005
[5] Podklady, tiskové zprávy, obrazové materiály společností OHL ŽS, a.s., Skanska
DS a.s., Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Stavební správa
Olomouc, Stavby silnic a železnic, a.s., Subterra a.s.
85
Zlín 27.-29.3.2007
UPLATŇOVÁNÍ ZÁRUČNÍCH PODMÍNEK NA STAVBÁCH
ŽELEZNIČNÍCH KORIDORŮ
Ing. Oldřich Daňhel,
Stavební správa Olomouc
1. Úvod
Stavební správa Olomouc zajišťuje přípravu a realizaci staveb železničních
tranzitních koridorů na Moravě od roku 1995. Jako první to byla stavba v úseku Brno
– Skalice nad Svitavou (postupně až do České Třebové) a dále stavby na rameni
Brno – Břeclav.
Na II. železničním koridoru byla jako první stavba Hodonín – Moravský Písek.
Stavby byly ukončeny i v úseku Přerov – Ostrava, a to kolaudací stavby Hranice –
Studénka na Moravě a rekonstrukcí železničního uzlu Bohumín v roce 2006.
Pro možnost uplatňování reklamací dle smluvních podmínek byla u Stavební
správy Olomouc vytvořena pracovní skupina, která zajišťuje tuto činnost pro všechny
ukončené stavby a v souladu se smlouvou o dílo pro jednotlivé stavby. Smlouva
o dílo mezi objednatelem a zhotovitelem nekončí ani zahájením zkušebního provozu,
ani předáním a převzetím celého díla bez vad, ale až ukončením záruční doby
a odstraněním všech oprávněně reklamovaných vad.
V tomto materiálu se nebudeme zabývat záruční dobou a reklamací
projektové dokumentace, protože probíhá bez velkých potíží až na několik
vyjímečných případů, které se objeví i při reklamacích na zhotoveném díle.
Již při tvorbě textu smluv o dílo na realizaci stavby došlo ke složitým
projednáváním týkajícím se jednotlivých částí těchto smluv a také části o záručních
podmínkách. Pochybnosti vyvolaly nejen rozdílné názory odborníků zejména na
železniční svršek, spodek a mosty, ale také právníků. Rozdílné názory byly zejména
v oblastech délky záruční doby, počátku záruky, ukončení záruky, případně
prodlužování záruční doby. Prakticky od roku 1995 až do dnešního dne přetrvávají
na tuto problematiku rozdílné názory a definitivní rozhodnutí nikdy nebylo přijato
a zřejmě dle rozdílnosti investiční výstavby ani přijato nebude.
Uvedu několik textů zabývajících se tímto problémem. Jedná se např.
o Obchodní zákoník, texty různých vyhlášek, jednotlivých částí TKP a podobně:
− základní požadavky na tuto problematiku jsou stanoveny v souladu se
zákonem č. 513/1991 Sb., tj. Obchodním zákoníkem s tím, že další
rozšíření a podrobnosti je možno sjednat ve smlouvě o dílo (SOD). Na
všech koridorových stavbách má Stavební správa Olomouc odsouhlasenou
a požadovanou záruku na dílo v délce 5 let, ale vyskytují se i SOD, které
mají delší záruční dobu na některé části stavby - např. 7-10 let (izolace
proti vodě). Odlišnosti od této délky jsou například u záruční doby
86
Zlín 27.-29.3.2007
−
−
−
−
samostatně dodávaných výrobků, na něž má smluvní dodavatel celého díla
samostatné záruční listy dle výrobců (např. baterie, PC, klimatizace,
rozvaděče a pod.); K délce záruční doby vycházely postupně různé
směrnice a pokyny, které v jednotlivých letech upravovaly požadavky
objednatele (investora), např. Opatření VŘ DDC č. 64 z února 1999,
případně č. 65 ze stejného data, požadavky dle jednotlivých kapitol TKP
a jejich změn. Ani v těchto pokynech nebyly jednoznačně stanoveny délky
záruční doby na jednotlivé části díla. Představa některých pracovníků, že
záruku lze smluvně zajistit po celou dobu životnosti díla je určitě mylná, ale
také požadavek na záruku celého díla na dobu 10 let je neúměrný a může
vést ke zvýšení finanční spekulace zhotovitele a zvyšování nabídkové ceny
při veřejné soutěži na realizaci stavby;
zhotovitel ručí za to, že stavba byla provedena podle schváleného projektu
stavby a jeho změn, pravomocného stavebního povolení, a že dodané
zboží nebo stavba bude po určitou dobu ve smluvené kvalitě nebo že si
zachová smluvené obvyklé vlastnosti (podle platných norem, technických
norem železnic, prováděcích vyhlášek k zákonu o dráhách a dalších
nařízení a norem platných v ČR);
doba, po kterou je dílo nebo jeho část z důvodu vady v záruční době a za
kterou zhotovitel zodpovídá v souladu s převzatou zárukou a v případě, že
objednatel nemůže užívat dílo pro jeho vady, je vyjmuta z běhu záruční
lhůty a tato lhůta se prodlužuje o dobu, po kterou se provádí reklamační
řízení;
zhotovitel se zavazuje zahájit práce na odstraňování reklamovaných vad
v termínu technicky možném a stanoveném objednatelem, případně
odstranit reklamace v nejkratší technické lhůtě od převzetí reklamace, která
byla dohodnuta;
v případě, že reklamovaná vada ohrožuje bezpečný železniční provoz
nebo bezpečnost cestujících, je objednatel nebo uživatel (SDC) oprávněn
zajistit odstranění reklamované vady vlastní kapacitou nebo jiným
zhotovitelem. V takovém případě jsou oprávněně vynaložené náklady
přeúčtovány zhotoviteli díla.
Nyní se vrátíme k jednotlivým výše nastíněným problémům a k možnosti jejich
dodržování, ukážeme si postup v praxi a několik příkladů k zamyšlení.
2. Délka záruky na celé dílo
− v souladu s obchodním zákoníkem a dle praxe sjednáváme záruky na dílo
(závisí na druhu a velikosti stavby, případně nabídce zhotovitele) na 5 let.
Tato délka záruční doby byla dohodnuta při zahájení realizace
koridorových staveb zhruba v roce 1995 jako doba, která se nebude
prodlužovat. Dle vašeho názoru - kde je ta správná hranice délky záruky,
která ještě nezvyšuje finanční nároky na stavbu?
− tato doba je sjednána ve SOD jednoznačným způsobem, ale s tím, že na
některé samostatně dodávané výrobky nebo celky lze sjednat záruky kratší
87
Zlín 27.-29.3.2007
než 5 let. Tato možnost se ve smlouvách o dílo využívá. V případě, že
bychom chtěli i u těchto výrobků uplatňovat záruku 5-ti let, povede to
zřejmě k opatření u zhotovitele pro navýšení ceny. Po projednání
s několika dodavateli je zřejmé, že prodloužení záruky např. z 2 let na 5 let
by znamenalo navýšení ceny těchto dodávek minimálně 2x. Proto je po
těchto zkušenostech upravena problematika tím, že investor požaduje ve
SOD bezplatnou demontáž a montáž takových výrobků, u kterých skončila
záruční doba během 5 let, ale že dodávku uhradí objednatel.
3. Záruka za kvalitu díla dle schváleného projektu
− od zahájení výstavby železničních koridorů u ČD, s.o., ale i u nové státní
organizace SŽDC je možné provádět investiční výstavbu ve dvou etapách,
a to jako přípravu a realizaci díla. Dosud v resortu dopravy nebyla možnost
zadat zhotovení díla dohromady, tj. veřejnou obchodní soutěží vybrat jednoho zhotovitele projektu a díla. Z tohoto důvodu je ve smlouvách na
realizaci uvedena podmínka pro zhotovitele, že dílo provede v souladu se
schválenou projektovou dokumentací a dalšími podmínkami. Toto rozdělení investice na přípravu a realizaci v některých případech komplikuje
problematiku reklamačního řízení např. při provádění železničního spodku.
Železniční spodek se většinou realizuje do hloubky do cca 1m pod niveletu
pražce ať již klasickým způsobem se snesením kolejového roštu, anebo
pomocí moderních strojů AHM, RPM bez snesení kolejového roštu. Za
provedené dílo v tomto rozsahu nese zhotovitel odpovědnost po celou záruční dobu. Jak ale určit odpovědnost v případě, že se projevuje vada díla
(např. rozpad GPK), která má příčinu dle všech šetření, zkušebních sond,
georadarů, vyjádření poradenských geotechnických firem a znaleckých
posudků v hloubkách např. od 2-5 metrů? Je tato vada zaviněna
generálním projektantem nebo zhotovitelem díla? K těmto otázkám
přistupuje často i požadavek životního prostředí nebo chráněných
krajinných oblastí na provádění liniových staveb bez přístupu na okolní
pozemky a také bez zřizování dalších přístupových cest, tedy provádět dílo
(veškeré demontáže a přísun nových materiálů a pohyb strojních
mechanismů) pouze v ose jedné koleje a při provozu v sousední koleji.
Generální projektant a objednatel v takovém případě moc na výběr nemají.
U technologických souborů pro elektrická zařízení nebo pro sdělovací
a zabezpečovací techniku se tato problematika nevyskytuje.
4. Prodlužování záruční doby
Nejprve si probereme několik možností, od kdy sjednat zahájení záruční doby.
Při zahájení výstavby koridorů bylo sjednáváno zahájení na den, kdy bylo dokončeno
přejímací řízení stavebních objektů. Později objednatel přitvrdil a text byl upraven
tak, že záruka počala běžet až po odstranění vad na stavebním objektu. K tomu měli
prakticky všichni zhotovitelé tvrdé připomínky, protože správně namítali, že
objednatel zahájil užívání části díla po ukončení výluky a zavedení zkušebního
provozu Drážním úřadem dle zákona o dráhách. Po konzultaci právníků je
88
Zlín 27.-29.3.2007
v posledních letech upraven začátek záruční doby právě od provedení TBZ a vydání
rozhodnutí o zkušebním provozu na dílo nebo na jeho části schopné provozu
i s drobnými vadami, které samy o sobě ani dohromady nebrání užívání díla. Tím
byla také vyřešena problematika sjednávání tzv. předčasného užívání v době mezi
zahájením provozu (užívání) a předáním a převzetím, kdy dílo přebírá objednatel od
zhotovitele. Text dohody o předčasném užívání se po neshodách mezi zhotoviteli
a objednatelem nepodařilo aspoň u Stavební správy Olomouc nikdy dokončit.
Pokud se jedná o prodlužování záruční doby u vadného výrobku, který si
může kdokoliv pořídit (televize, pračka, lednička), nemůže dojít k pochybnostem,
protože v případě vady jsou tyto výrobky nefunkční nebo zásadně omezují užívání
a dle Občanského a Obchodního zákoníku se záruční doba o dobu reklamačního
řízení prodlužuje.
Jak ale sjednotit názor na tuto problematiku při stavbách investičního
charakteru a zejména u velkých staveb železničních koridorů, když výše uvedená
podmínka není vždy splněna. Jedná se například o vady (typu oprava nátěrů, trhlinky
v pražcích, špatně osetá tráva, snížení izolačního stavu, drobné závady GPK), kdy
nedochází ani ke snížení projektovaných parametrů stavby, ani k ohrožení
bezpečnosti cestujících a železničního provozu a vady nebrání užívání. V těchto
případech prakticky nelze sjednat se zhotovitelem prodloužení záruční doby.
Existují ovšem vady, které se vyskytují v záruční době a které snižují
projektované parametry díla, případně ohrožují bezpečnost, anebo se objevují
opakovaně na stejných prvcích nebo částech díla a brání objednateli v užívání.
V takových případech se v nově uzavíraných SOD objevuje možnost prodlužování
záruční doby. Zde se ale můžeme rozhodovat, zda prodloužit záruční dobu pouze na
vadný výrobek nebo na část stavebního objektu a nebo na celý stavební objekt.
V každém případě je nutno některou možnost uvést již v zadávacích podmínkách
soutěže a následně v SOD.
5. Zahájení prací na odstranění reklamovaných vad
− většina SOD upravuje tento problém tím, že nařizuje zhotoviteli zahájit
odstranění vady do 7 dnů po uznání oprávněnosti reklamace. Často
dochází k dohadům mezi Stavební správou Olomouc a hlavním
zhotovitelem o tom, ve kterém termínu je reklamace přijata a zda je vůbec
uznána. Hlavní zhotovitel se odvolává na své podzhotovitele, u kterých tyto
reklamace uplatňuje. V případě, že se jedná o ohrožení bezpečnosti, může
odstranit vady objednatel, případně uživatel na náklady zhotovitele.
Zahájení prací na odstranění reklamací může být často komplikováno
povětrnostními podmínkami (nátěry venkovních konstrukcí, podbíjení,
svařování, úprava terénu apod.) a pro složitější reklamační řízení např.
přidělením výluk tratí, vypnutím TV, uzavřením přejezdu nebo vypnutím
zabezpečovacího zařízení. Dosud není dořešena otázka, zda objednatel
přidělí zhotoviteli tyto výluky zdarma (jako při provádění díla) nebo za
úhradu. Nebude druhá možnost zvyšovat cenovou kalkulaci nabídky
zhotovitele?
− objednatel musí prokazatelným způsobem uplatnit reklamaci u zhotovitele.
89
Zlín 27.-29.3.2007
Dle zkušeností pracovníků Stavební správy Olomouc je v tomto případě
nejvhodnější uplatnění doporučeným dopisem nebo poštovní dodejkou.
Další možnosti jsou zatím problematické a týkají se zejména oznamování
pomocí faxů a elektronickou poštou a prakticky nepoužitelné je vyřizování
ústně nebo telefonicky;
− v uplatněné reklamaci musí být také dosti podrobně popsáno, kdy vada
začala a zejména její popis, určení místa, způsob zjištění nebo často
i výčet přístrojů, které byly použity ke zjištění vady. Při jednoduchých
vadách, případně vadách dobře popsaných, stačí vyřizovat odstraňování
pomocí korespondence a potvrzením uživatele, že je vada řádně
odstraněna. Často ale musí pracovníci objednatele a uživatele přímo na
místě, kde se vada vyskytuje nebo uplatňuje, provést místní šetření
a opakovaně prokazovat zhotovitelům oprávněnost reklamace a nebo její
nedostatečně provedené odstranění. Reklamace se proto časově natahuje
i na několik měsíců;
− Objednatel také musí v reklamaci popsat, jakým způsobem požaduje vadu
odstranit. Můžeme požadovat dodání náhradního výrobku, opravu, slevu
z ceny nebo i odstoupení od smlouvy. U Stavební správy Olomouc dosud
nedošlo k uplatnění ani slevy z ceny, ani k odstoupení od smlouvy se
zhotovitelem díla.
6. Na závěr:
Je zřejmé, že v tomto příspěvku není popsána celá problematika uplatňování
záruk na koridorových stavbách, je však možné se nad uvedeným zamyslet a uplatnit
své zkušenosti a názory. Bylo by také vhodné sjednotit názory obou organizací, t.zn.
ČD, a.s. a SŽDC a aktualizovat, případně zrušit některé dříve vydané pokyny,
směrnice a doporučení nebo je sjednotit s nově vydávanými TKP u SŽDC.
Několik údajů z koridorových staveb po uplynutí záruční doby uvedených v průměru
na jednu stavbu:
-
počet reklamací na stavbě:
150
-
počet reklamací na železničním svršku a spodku: 80
-
počet reklamací na mostech:
11
-
počet reklamací na TV, vn, nn:
25
-
počet reklamací na sděl. a zab. zař.:
18
-
počet reklamací na pozemních stavbách:
14
Celkový počet reklamací na všech stavbách u Stavební správy Olomouc od roku
1995: 2 465. Veškerá dokumentace a písemnosti jsou uloženy na pracovišti Stavební
správy v Olomouci.
90

část 1 - České dráhy, as

Transkript

Podobné dokumenty

BP 2013

Pamětní kniha farností obce Tatenice

Svařování korozivzdorných ocelí

Opravy a návary - Böhler Uddeholm

Cihla nebyla vždy hranatá

Nikl slitiny - Böhler Uddeholm

PIC krok za krokem

SUDOP Revue 01/2016

Případ : 26-F-15-19 2002-12-02 - Sdružení českých spotřebitelů

M ě s t s k ý ú ř a d T r u t n o v

ŠKODA - BUS klub Plzeň