Technická specifikace

Transkript

Návod k obsluze třísystémové
elektrické lokomotivy ŠKODA
109E ČD 380
Vymezení platnosti:
Verze SW: LCC: 1.01.109
TDD: Windows 1.00.55
Linux 1.03.37
Elektrická výzbroj: Provedení 1,5 (zkušební provoz)
Vypracoval:
Kontroloval:
Schválil:
Ing. Radek Šafránek
Ing. Jiří Šašek, Ph.D.
Ing. Michal Rauš
Ing. Jan Zapletal
Číslo dokumentu:
Datum vypracování:
Datum poslední změny:
Index změny:
Ing. Milan Šrámek
Typ:
Lo2009–21
28.3.2010
–
109E
S:\TRANSPORTATION\Servis\Náhradní Díly\Dokumentace Náhradní Díly\109E\CD_13.4.2011\Návod k obsluze\NO_109E_revize3c.doc
ŠKODA TRANSPORTATION a.s.
Lo2009–21
Strana 2/219
Index: –
1. Změnový list
Ind.
–
Popis změny
První vydání
Datum
23.3.10
Změnil
Šafránek
Lo2009–21
Strana 3/219
Index: –
2. Obsah dokumentu
1. ZMĚNOVÝ LIST .......................................................................................................... 2
2. OBSAH DOKUMENTU ............................................................................................... 3
3. SEZNAMY ................................................................................................................. 12
3.1. Seznam zkratek ................................................................................................................ 12
3.2. Terminologie .................................................................................................................... 15
4. VŠEOBECNÉ POKYNY ............................................................................................ 17
4.1. Úvod ................................................................................................................................. 17
4.2. Oprávněná osoba ............................................................................................................. 18
5. POPIS LOKOMOTIVY............................................................................................... 19
5.1. Základní technické údaje vozidla .................................................................................... 19
5.2. Mechanické uspořádání vozidla ...................................................................................... 20
5.3. Rozmístění (označení) prostorů v dispozičním nákrese lokomotivy .............................. 21
5.3.1. Čelo vozidla ................................................................................................................ 22
5.3.2. Spodní a venkovní část vozidla ................................................................................... 22
5.3.3. Stanoviště ................................................................................................................... 24
5.3.4. Strojovna .................................................................................................................... 25
5.3.5. Střecha ........................................................................................................................ 26
5.4. Struktura elektrické výzbroje ......................................................................................... 27
5.4.1. Zjednodušené zapojení trakčních obvodů .................................................................... 27
5.4.2. Zjednodušené zapojení pomocných pohonů ................................................................ 27
5.4.3. Členění napájení bateriové sítě .................................................................................... 28
5.5. Brzdová výzbroj DAKO .................................................................................................. 30
5.6. Kohouty vně vozidla ........................................................................................................ 31
5.6.1. Kohout napájení vzduchojemů .................................................................................... 31
5.6.2. Kohout vypínání brzdového rozvaděče ........................................................................ 32
5.7. Kohouty uvnitř vozidla .................................................................................................... 33
5.7.1. Kohout šoupátka MIREL , SHP a SiFa ........................................................................ 33
5.7.2. Kohout šoupátka LZB/PZB ......................................................................................... 33
Lo2009–21
Strana 4/219
Index: –
5.7.3. Kohout kompresoru..................................................................................................... 34
5.8. Vzduchové napájení pohonu přístrojů............................................................................ 35
5.8.1. Kohout centrálního napájení přístrojů .......................................................................... 35
5.8.2. Kohouty přístrojů na střeše.......................................................................................... 35
5.8.3. Kohouty přepojovačů systému –Q11, –Q21 ................................................................ 36
5.8.4. Kohouty napájení vzduchu trakčních měničů .............................................................. 36
5.8.5. Kohouty sběračů ......................................................................................................... 36
5.8.6. Kohouty na stanovišti.................................................................................................. 37
5.9. Pomocné pneumatické panely ......................................................................................... 37
5.9.1. Napájení střadačové brzdy .......................................................................................... 37
5.9.2. Kohouty houkačky a píšťaly........................................................................................ 39
5.9.3. Kohout pískovačů ....................................................................................................... 39
5.9.4. Kohout mazání okolků ................................................................................................ 39
5.10. Kompresory ................................................................................................................... 40
5.10.1. Pomocný kompresor.................................................................................................. 40
5.10.2. Hlavní kompresor...................................................................................................... 41
5.10.3. Ovládání kompresorů ................................................................................................ 41
5.10.3.1
Společný chod hlavního a pomocného kompresoru ........................................ 42
5.11. Vnější osvětlení .............................................................................................................. 42
5.11.1. Přepínače předvolby .................................................................................................. 43
5.11.2. Nouzové přepínače .................................................................................................... 43
5.11.3. Ovládání intenzity světel ........................................................................................... 44
5.12. Vnitřní osvětlení ............................................................................................................. 44
5.12.1. Osvětlení stanoviště .................................................................................................. 44
5.12.1.1
Orientační osvětlení ....................................................................................... 45
5.12.1.2
Osvětlení přístrojů ......................................................................................... 46
5.12.1.3
Osvětlení stanoviště ....................................................................................... 47
5.12.2. Osvětlení jízdního řádu ............................................................................................. 47
5.12.3. Osvětlení strojovny ................................................................................................... 48
6. BEZPEČNÝ STAV VOZIDLA .................................................................................... 49
6.1. Vysoké napětí ................................................................................................................... 49
6.1.1. Bezpečnostní vypnutí vozidla ...................................................................................... 49
6.1.1.1 Časy pro automatické vybití filtrů ...................................................................... 50
6.1.2. Vnější bezpečnostní vypnutí při aktivním odstavení .................................................... 51
6.2. Obvody 24 V DC .............................................................................................................. 51
6.2.1. Vypnutí řízení ............................................................................................................. 52
6.2.2. Vypnutí odpojovače baterie ......................................................................................... 53
6.3. Zajištění lokomotivy proti pohybu .................................................................................. 53
6.3.1. Střadačová brzda ......................................................................................................... 53
Lo2009–21
Strana 5/219
Index: –
6.4. Zajištění proti neoprávněnému použití ........................................................................... 55
6.4.1. Uzamčení vozidla........................................................................................................ 55
6.5. Zajištění bezpečnosti při práci na elektrických zařízeních ............................................ 57
6.5.1. Ruční uzemnění hlavních a pomocných obvodů – bezpečnostní klíčový systém .......... 57
6.5.2. Vnější napájení vlaku .................................................................................................. 58
6.5.3. Vnější napájení 3 x 400V ............................................................................................ 59
6.5.4. Bezpečnostní smyčka .................................................................................................. 59
6.5.5. Postup uvedení do bezpečného stavu ........................................................................... 61
6.5.6. Výstup na střechu........................................................................................................ 63
6.6. Indukované napětí na indikačním obvodu...................................................................... 64
7. PŘED JÍZDOU .......................................................................................................... 65
7.1. Prohlídka vozidla před jízdou ......................................................................................... 65
7.1.1. Vnější prohlídka .......................................................................................................... 65
7.1.2. Vnitřní prohlídka ......................................................................................................... 66
7.2. Zapnutí řízení................................................................................................................... 66
7.2.1. Zapnutí baterie ............................................................................................................ 66
7.2.2. Nastavení vozidla před jízdou ..................................................................................... 67
8. DISPLEJE ................................................................................................................. 69
8.1. Základní ovládání displejů .............................................................................................. 69
8.2. Vizuální koncept displejů ................................................................................................ 70
8.2.1. Označování obrazovek ................................................................................................ 71
8.2.2. Hierarchie obrazovek .................................................................................................. 72
8.3. Provozní obrazovka P1 .................................................................................................... 74
8.3.1.1 Pole A ............................................................................................................... 74
8.3.1.2 Pole B ............................................................................................................... 75
8.4. Základní obrazovka P3 .................................................................................................... 77
8.4.1. Zobrazení skutečných hodnot (A1).............................................................................. 78
8.4.2. Provozní indikátory ..................................................................................................... 79
8.4.3. Zobrazení požadavků .................................................................................................. 80
8.4.4. Alarmy........................................................................................................................ 80
8.4.4.1 Doporučený postup při zobrazení alarmu ........................................................... 81
8.4.4.2 Režim učení – prohlížení ikon ........................................................................... 82
8.4.5. Indikátory stavů vysokého napětí ................................................................................ 82
8.4.6. Tlačítka v poli C ......................................................................................................... 85
8.5. Historie alarmů P66 ......................................................................................................... 86
8.6. Vstupní obvody –P5 ......................................................................................................... 87
Lo2009–21
Strana 6/219
Index: –
8.7. Trakční měniče –P81 ....................................................................................................... 88
8.8. Pomocné pohony P83 ....................................................................................................... 89
8.9. Teploty P59 ...................................................................................................................... 90
8.10. Data o vlaku –P2 ............................................................................................................ 91
8.10.1. Zadání dat do tachografu .......................................................................................... 91
8.10.2. Maximální rychlost vlaku .......................................................................................... 92
8.10.3. Režim topení vlaku na 25 kV .................................................................................... 92
8.10.4. Data pro cílové brzdění ............................................................................................. 93
8.10.5. Kilometrická poloha .................................................................................................. 93
9. OSTATNÍ ZOBRAZOVAČE ...................................................................................... 94
9.1. Měření bateriové sítě 24 VDC ......................................................................................... 94
9.2. Napětí na filtrech ............................................................................................................. 94
9.2.1. Ukazatele tlaku ........................................................................................................... 94
10. ŘÍZENÍ LOKOMOTIVY ............................................................................................ 96
10.1. Ovládací prvky technologické části ............................................................................... 96
10.1.1. Ovládání sběračů ....................................................................................................... 96
10.1.1.1
Aerodynamická optimalizace sběračů ............................................................ 97
10.1.2. Indikace systému ....................................................................................................... 98
10.1.3. Ovladač vysokého napětí........................................................................................... 98
10.1.4. Potvrzení ochran ..................................................................................................... 100
10.1.4.1
Potvrzení SW ochran ................................................................................... 100
10.1.4.2
Automatická kvitace SW ochran .................................................................. 100
10.1.5. Pohotovost vozidla .................................................................................................. 101
10.1.6. Směr jízdy ............................................................................................................... 102
10.1.7. Režim jízdy ............................................................................................................. 102
10.1.8. Režim brzdy ............................................................................................................ 103
10.1.9. Národní volba ......................................................................................................... 104
10.2. Ovládání zabezpečovacích zařízení ............................................................................. 105
10.2.1. Zabezpečovací zařízení pro Německo a Rakousko................................................... 105
10.2.2. Zabezpečovací zařízení pro ČR, Slovensko a Maďarsko.......................................... 107
10.2.3. Zabezpečovací zařízení pro Polsko .......................................................................... 109
10.2.4. Zařízení kontroly bdělosti SIFA .............................................................................. 111
10.2.5. Tachograf................................................................................................................ 112
10.2.6. Identifikace strojvedoucího pomocí ID–karty .......................................................... 113
10.3. Radiostanice a intercom .............................................................................................. 113
10.3.1. Radiostanice pro Německo, Rakousko, ČR, Slovensko a Maďarsko ........................ 113
10.3.2. Radiostanice pro Polsko .......................................................................................... 114
Lo2009–21
Strana 7/219
Index: –
10.4. Pomocné funkce ........................................................................................................... 115
10.4.1. Mazání okolků ........................................................................................................ 115
10.4.2. Topení, klimatizace, vyhřívání stolku a vyhřívání čelního skla ................................ 116
10.4.2.1
Přetlaková klapka ........................................................................................ 117
10.4.3. Kamerový systém.................................................................................................... 118
11. PŘIPOJENÍ LOKOMOTIVY K VLAKU .................................................................. 119
11.1. Topení vlaku dle UIC 552 a jeho ovládání .................................................................. 119
11.2. Vedení dle UIC 541–5 .................................................................................................. 122
11.3. Informační vedení dle UIC 558 ................................................................................... 123
11.3.1. Ovládání dveří......................................................................................................... 124
11.3.2. Osvětlení vlaku ....................................................................................................... 125
11.4. EP brzdy a přemostění záchranné brzdy .................................................................... 126
11.4.1. Ovládání a funkce EP brzdy .................................................................................... 126
11.4.2. Režim DB ............................................................................................................... 127
11.4.3. Režim UIC .............................................................................................................. 127
11.4.3.1
Test EP ........................................................................................................ 128
11.4.3.2
Test přemostění záchranné brzdy ................................................................. 128
12. PŘEZKOUŠENÍ FUNKCÍ PŘED JÍZDOU ............................................................. 131
12.1. Uvedení protismykového zařízení do provozu ............................................................ 131
12.2. Test zařízení monitorování rušení (LIM).................................................................... 131
12.3. Test zařízení kontroly bdělosti SIFA ........................................................................... 131
12.4. Test zabezpečovacích zařízení ..................................................................................... 132
13. OVLÁDÁNÍ VOZIDLA PŘI JÍZDĚ ......................................................................... 133
13.1. Bezpečnostní upozornění ............................................................................................. 133
13.2. Nouzové brzdění........................................................................................................... 133
13.2.1. Rychlobrzda ............................................................................................................ 134
13.2.2. Záchranná brzda strojvedoucího .............................................................................. 135
13.2.3. Bezpečnostní záklopka ............................................................................................ 136
13.2.4. Vnucená brzda ........................................................................................................ 137
13.3. Ovládání jízdy a brzdy ................................................................................................ 137
13.3.1. Hlavní jízdní páka ................................................................................................... 137
13.3.2. Jízda z pomocného pultu ......................................................................................... 139
13.3.3. Nízkotlaké přebití.................................................................................................... 141
13.3.4. Vysokotlaký plnící švih ........................................................................................... 141
Lo2009–21
Strana 8/219
Index: –
13.3.5. Závěr brzdy ............................................................................................................. 142
13.3.6. Rekuperační brzdění................................................................................................ 143
13.3.7. Fixace EDB při odbrzdění průběžné brzdy .............................................................. 143
13.3.8. Přídavná brzda ........................................................................................................ 144
13.3.9. Parkovací brzda....................................................................................................... 145
13.3.10. Střadačová brzda ................................................................................................... 146
13.3.10.1 Pohyb s nečinnou lokomotivou zabrzděnou střadačovou brzdou .................. 146
13.3.10.2 Provoz vlastní silou s vypnutou střadačovou brzdou .................................... 147
13.3.11. Režim rozmrazování brzd vlaku ............................................................................ 147
13.3.12. Odbrzdění lokomotivy OL3 .................................................................................. 148
13.3.13. Odvětrání rozváděče .............................................................................................. 149
13.3.14. Indikace průtoku vzduchu ..................................................................................... 150
13.4. Režim MAN.................................................................................................................. 150
13.5. Režim AUT................................................................................................................... 151
13.6. Režim CB (Cílové brzdění) .......................................................................................... 152
13.7. Společné funkce režimu AUT a CB ............................................................................. 154
13.7.1. Omezování příkonu vozidla..................................................................................... 154
13.7.2. Omezování tažné síly .............................................................................................. 154
13.7.3. Odměřování délky vlaku ......................................................................................... 155
13.8. Přivěšení a odvěšení lokomotivy k soupravě ............................................................... 155
13.8.1. Spřahování vozidla se soupravou............................................................................. 156
13.8.2. Namáčknutí vlaku ................................................................................................... 156
13.9. Manipulace při jízdě .................................................................................................... 157
13.9.1. Uvedení lokomotivy do provozu ............................................................................. 157
13.9.1.1
Zvednutí sběrače.......................................................................................... 157
13.9.1.2
Zapnutí hlavního vypínače ........................................................................... 158
13.9.1.3
Chování lokomotivy při uvádění do provozu ............................................... 158
13.9.2. Stažení a zvednutí sběrače v průběhu jízdy .............................................................. 159
13.9.2.1
Návěst „stáhni sběrač“ ................................................................................. 159
13.9.2.2
Návěst „zvedni sběrač“ ................................................................................ 159
13.9.3. Jízda neutrálním úsekem ......................................................................................... 159
13.9.4. Změna napájecího systému ...................................................................................... 160
13.9.4.1
Napájení vlaku při průjezdu dělením systému .............................................. 161
13.10. Pomocné funkce ......................................................................................................... 161
13.10.1. Pískování .............................................................................................................. 161
13.10.1.1 Nebezpečí spojené s použitím pískovačů ..................................................... 162
13.10.2. Píšťala a houkačka ................................................................................................ 163
13.10.3. Stěrače a ostřikovače ............................................................................................. 164
13.11. Přejezd hranic ............................................................................................................ 165
13.11.1. Změna národní volby a zabezpečovacího systému ................................................. 165
Lo2009–21
Strana 9/219
Index: –
13.11.1.1 Chování VZ v režimu národní předvolby ..................................................... 165
13.11.1.2 Přechod hranic ............................................................................................. 166
13.11.2. Radiostanice .......................................................................................................... 167
13.12. Funkce vozidla ovládané z displeje ........................................................................... 167
13.12.1. Plný chod ventilace ............................................................................................... 167
13.12.2. Ekonomický režim ................................................................................................ 168
13.13. Skluzová ochrana ....................................................................................................... 168
13.14. Jízda ve vlaku s několika činnými hnacími vozidly .................................................. 169
14. ZMĚNA STANOVIŠTĚ STROJVEDOUCÍHO ....................................................... 170
14.1. Průchod strojovnou výměna stanovišť ....................................................................... 170
15. VÍCENÁSOBNÉ ŘÍZENÍ ........................................................................................ 173
15.1. Řídicí lokomotiva (Leader) .......................................................................................... 173
15.2. Řízená lokomotiva (Traction follower) ...................................................................... 175
15.2.1. Brzdy ...................................................................................................................... 176
15.2.2. Ostatní funkce ......................................................................................................... 177
15.2.3. Silové obvody a trakce ............................................................................................ 177
15.2.4. Topení vlaku ........................................................................................................... 177
16. ODSTAVENÍ LOKOMOTIVY ................................................................................. 179
16.1. Aktivní odstavení ......................................................................................................... 179
16.2. Krátkodobé odstavení <12 h........................................................................................ 180
16.3. Dlouhodobé odstavení >12 h ........................................................................................ 180
16.3.1. Úkony pro dlouhodobé odstavení lokomotivy ......................................................... 181
16.3.1.1
Na stanovišti ................................................................................................ 181
16.3.1.2
Ve strojovně ................................................................................................ 181
16.3.1.3
Před odchodem ............................................................................................ 182
16.3.1.4
Vně lokomotivy ........................................................................................... 182
16.3.2. Posun s odstavenou lokomotivou............................................................................. 182
16.3.3. Vlečení nečinné lokomotivy s vypnutými bateriemi ................................................ 183
16.3.4. Zajištění oken a dveří .............................................................................................. 183
16.3.5. Konzervace lokomotivy >14 dní.............................................................................. 184
17. NOUZOVÁ JÍZDA ................................................................................................. 185
17.1. Postup zavedení nouzové jízdy .................................................................................... 186
Lo2009–21
Strana 10/219
Index: –
17.2. Vlastnosti nouzové jízdy .............................................................................................. 187
17.2.1. Ovládání sběračů ..................................................................................................... 188
17.2.2. Změna trakčního napájecího systému ...................................................................... 188
17.2.3. Zadání směru .......................................................................................................... 189
17.2.4. Průběžná brzda ........................................................................................................ 189
17.2.5. Přídavná brzda ........................................................................................................ 189
17.2.6. Rychlobrzda ............................................................................................................ 190
17.2.7. Záchranná brzda strojvedoucího .............................................................................. 190
17.2.8. Zadání tahu ............................................................................................................. 190
17.2.9. Elektrodynamická brzda .......................................................................................... 190
17.2.10. Chlazení ................................................................................................................ 191
17.2.11. Kompresor ............................................................................................................ 191
17.2.12. Vnitřní a vnější osvětlení ....................................................................................... 191
17.2.13. Houkačka .............................................................................................................. 191
17.2.14. Topení vlaku ......................................................................................................... 191
17.2.15. Vlakový zabezpečovač .......................................................................................... 191
17.2.16. Radiostanice .......................................................................................................... 192
17.2.17. Ovládání vlakových funkcí .................................................................................... 192
18. PROTIPOŽÁRNÍ SYSTÉM .................................................................................... 193
18.1. Legislativa .................................................................................................................... 193
18.2. Instrukce v případě indikace požáru .......................................................................... 196
19. VNĚJŠÍ NAPÁJENÍ NABÍJECÍ SOUPRAVY ........................................................ 199
19.1. Připojovací místo na vozidle ........................................................................................ 199
19.2. Pohyblivý přívod .......................................................................................................... 201
19.3. Připojovací místo stacionární části ............................................................................. 202
19.4. Oprávněná osoba k připojení propojovacího kabelu ................................................. 202
19.5. Postup připojení a odpojení vnějšího napájení........................................................... 202
20. ZÁSUVKY 230 V NA VOZIDLE PRO DROBNÉ SPOTŘEBIČE ........................... 204
20.1. Použití ........................................................................................................................... 204
20.2. Dispoziční schéma s popisem povoleného zatížení ...................................................... 205
21. VYBAVENÍ VOZIDLA............................................................................................ 206
21.1. Tabulka vybavení vozidla ............................................................................................ 206
Lo2009–21
Strana 11/219
Index: –
22. ZÁZEMÍ PRO OBSLUHU ...................................................................................... 207
22.1. Místo pro vyplňování dokumentů ............................................................................... 207
22.2. Místo pro odkládání aktovek a drobných věcí obsluhy .............................................. 207
22.3. Hygienický kout ........................................................................................................... 207
22.4. Šatní skříň .................................................................................................................... 208
22.5. Ovládání sedadla strojvedoucího ................................................................................ 209
22.6. Pomocné sedadlo .......................................................................................................... 209
22.7. Vařič, lednice a prostor pro konzumaci ...................................................................... 210
22.8. Vstupní dveře a jejich utěsnění ................................................................................... 210
23. PŘÍLOHY ............................................................................................................... 211
23.1. Ovladače na stolku ....................................................................................................... 211
23.2. Jističe a ovladače na mezistěně 1 ................................................................................. 213
23.2.1. Rozložení jističů...................................................................................................... 213
23.2.2. Rozložení ovladačů ................................................................................................. 214
23.3. Jističe a ovladače na mezistěně 2 ................................................................................. 215
23.4. Přehled ovladačů se symboly označení........................................................................ 216
23.5. Přehled displejů ........................................................................................................... 216
23.6. Rozmístění antén na spodku lokomotivy .................................................................... 216
23.7. Rozmístění čidel a uzemňovačů na nápravách ........................................................... 216
23.8. Přehled ikon chybových hlášek na displeji ................................................................. 216
23.9. Seznam jističů .............................................................................................................. 217
Lo2009–21
Strana 12/219
Index: –
3. Seznamy
3.1. Seznam zkratek
Zkratka
Význam
AC
Střídavý proud
ARR
Automatická Regulace Rychlosti
ASCII
Americký standardní kód pro výměnu informací. (American Standard Code for
Information Interchange)
ATO (CRV&AVV)
Automatic Train Operation
– jednotka realizující (ATO = CRV+ ARR+ AVV)–
centrální regulátor vozidla zadávající tažnou a brzdnou sílu EDB pro pohon.
AVV
Automatické Vedení Vlaku (funkce ATO)
CCD
Provozní displej (Control Command Display)
CID
Napájení cívky rychlého vypnutí hlavního vypínače
CRC
Cyklický redundantní součet (Cyclic Redundancy Check)
CRV
Centrální Regulátor Vozidla
ČD
České dráhy
DB
Deutsche Bahn / Německé dráhy
DC
Stejnosměrný proud
DCC
Diagnostický počítač (Diagnostic Computer)
EDB
Elektro–Dynamická Brzda
EP brzda
Brzda ovládaná elektropneumatickými ventily
ETCS
Evropský vlakový zabezpečovací systém (European Train Control Systém)
ETD
Displej jízdního řádu (Electronic Timetable Display)
FTA
Analýza stromu vad (Fault Tree Analysis)
GPRS
Mobilní datová služba přístupná pro uživatele GSM mobilních telefonů (General Packet
Radio Service)
HJP
Hlavní Jízdní Páka (Master Controler) – ovladač umožňující strojvedoucímu zadání
Lo2009–21
Strana 13/219
Index: –
tažné a brzdní síly pohonu s integrovaným ovládáním brzdné síly vlaku a rychlobrzdy
HVAC
Klimatizační jednotka (Heating, Ventilating, and Air Conditioning)
HW
Technické vybavení počítače (HardWare)
I/O
Vstupně/Výstupní (Input/Output)
LCC
Řídicí počítač vozidla (Leading Command Computer)
LIM
Monitorovací zařízení ochrany a rušení obvodů vedení (Line circuit protection and
Interference Monitor)
LZB
Liniový zabezpečovací systém (Linien Zug Beeinflussung )
MÁV
Magyar Államvasutak / Maďarské dráhy
MIREL
Liniový zabezpečovač pro železniční infrastruktury ČR, SR a Maďarsku
MRC
Místní Řídicí Člen
MVB
Multifunkční vozidlová sběrnice (Multifunction Vehicle Bus)
NBÜ
Notbremseüberbrückung / přemostění záchranné brzdy
ÖBB
Österreichische Bundesbahnen / Rakouské spolkové dráhy
OJV
Optimalizace Jízdy Vlaku
OS
Operační systém (Operating System)
PC
Osobní počítač (Personal Computer)
PJP
Pomocná Jízdní Páka (Auxilliary Controller) pomocný ovladač pro posun umožňující
strojvedoucímu zadání tažné a brzdní síly pohonu s integrovaným ovládáním brzdné
síly vlaku
PKP
Polskie Koleje Państwowe / Polské železnice
PP
Pomocný pohon (chlazení, kompresor, čerpadla)
PT
Poměrný Tah podíl maximální tažné síly při dané rychlosti, podíl maximální brzdné
síly
PTC
Poměrný tah centrálně centrální zadání požadovaného poměrného tahu pro celý vlak
(vlastní lokomotiva + řízené lokomotivy)
PZB
Bodový zabezpečovací systém (Punktförmige Zugbeeinflussung)
RCB
Regulace Cílového Brždění
Lo2009–21
Strana 14/219
Index: –
SHP
Samoczynne Hamowanie Pociągu, zabezpečovač polské železniční infrastruktury
SiFa
Sicherheitsfahr, kontrola bdělosti použitá pro německou, rakouskou a polskou
železniční infrastrukturu
SIL
Stupeň integrity bezpečnosti
(Safety Integrity Level ) – relativní úroveň rizika
zajištěného bezpečnostní funkcí
SW
TCN
Programové vybavení (SoftWare)
Vlaková
komunikační
síť
Komunikační
systém
vlakové
soupravy
(Train
Communication Network)
TCP/IP
Protokol
pro komunikaci v počítačové síti – primární transportní protokol TCP
(Transmission Control Protocol) / protokol síťové vrstvy IP (Internet Protocol)
TDB
Tlak doplňkové brzdy
TDD
Technicko–Diagnostický Displej (Technical–Diagnostic Display)
TRD
Displej rádiového spojení (Train Radio Display)
TSI
Technické specifikace interoperability
UIC
Mezinárodní železniční unie (International Union of Railways)
VCU
Řídicí počítač vozidla (Vehicle Control Unit, VCU= LCC+ATO+DCC)
VIA TEB
Účinek elektrodynamické brzdy přepočtený na tlak (vnitřní údaj ATO)
VN
Vysoké Napětí
VZZ
Vlakové zabezpečovací zařízení
WTB
Vlaková sběrnice (Wire Train Bus)
ŽSR
Železnice Slovenskej republiky / Slovenská železniční infrastruktura
Lo2009–21
Strana 15/219
Index: –
3.2. Terminologie
Aktivní stanoviště
Bezpečnostní smyčka
Bezpečnostní vypnutí
Displej
Doplňování filtru
Kontrolér
Kvitace (vybavování)
ochran
Lokomotiva do provozu
Lokomotiva neschopna
Lokomotiva odstavena
Lokomotiva pod napětím
Lokomotiva pohotova
Lokomotiva vypnutá
Lokomotiva z provozu
Motorová skupina
Nečinná lokomotiva
Nouzové vypnutí
Obrazovka
Ovladač
Páka
Parkovací brzda
Podvozková skupina
Přepínač
Radiostop TRS
Jednoznačně určené stanoviště, ze kterého je lokomotiva
řízena (ST1, ST2, jiná lokomotiva přes WTB)
Sériové spojení bezpečnostních prvků do jednoho obvodu
Vypnutí obsluhou tlačítkem na pultu strojvedoucího (uvedení
z provozu + vybití filtru)
HW zařízení na pultu
Udržování napětím na kapacitách filtru meziobvodů měničů
z kinetické energie lokomotivy
Přepínač s kruhovým pohybem (různé „volanty“ a podobně
vyhlížející aparáty z šedesátých let)
Potvrzení zásahu ochrany strojvedoucím (povelem vypni
hlavní vypínač, polohou HJP souhlas, tlačítkem SW–Q na
displeji)
Zapnutí lokomotivy včetně nabití filtru a zapnutí linkových
stykačů. Po zadání směru je lokomotiva pohotova k jízdě.
Nemůže vyvíjet tažnou sílu a vést vlak,
Zajištěna definovaným postupem a trvale odstavena na
určeném místě.
Lokomotiva je připojena k trolejovému napětí zvednutým
sběračem.
Lokomotiva připravena k jízdě, pro rozjezd stačí zadat
poměrný tah
Souhrnné označení pro lokomotivu která je uvedena
z provozu a nemá zapnuté řízení.
Provozní odpojení od VN stažením sběrače a/nebo vypnutím
hlavního vypínače (bez tlačítka)
Samostatně provozovatelná a odpojitelná část trakčního
pohonu (podvozek).
Lokomotiva s vypnutým odpojovačem baterie Q101
Zásahem ochran (uvedení z provozu + vybití filtru)
Aktuální snímek (obrázek vytvořený SW)
Obecné označení všech přístrojů, které mají nějakou funkci
(někdy používáno v textu místo označení přepínač)
Přepínač s vybranou funkcí, pouze hlavní nebo pomocná
jízdní páka.
Přímočinná pneumatická lokomotivní brzda, kterou je
lokomotiva automaticky zajištěna proti samovolnému pohybu
při rychlosti menší než 2,5km/h. V zahraniční terminologii je
nazývána zajišťovací brzda (holding brake).
Nejmenší samostatně odpojitelná část pneumatické brzdy
(podvozek).
Ovladač, který má více než 2 aretované polohy
Funkce TRS, které umožňuje centrání nebo adresné zastavení
vlaku z pracoviště výpravčího nebo dispečera.
Lo2009–21
Strana 16/219
Index: –
Restart
Rychloměr
Spínač
Střadačová brzda
Tachograf
Tlačítko
TRS
Uzemnění
Vlečení nečinné
lokomotivy
Zapnuté řízení
Zkratování
Krátkodobé odpojení (min.3s) řídícího systému od napájecího
napětí 24V.
Vizuální zobrazení rychlosti (displej, SW displeje)
Ovladač, který má pouze dvě aretované polohy
Pasivní pružinová brzda zajišťující proti pohybu odstavené
vozidlo. Pro její činnost není nutný stačený vzduch.
Elektronické zařízení ve strojovně určené k měření rychlosti a
záznamu provozních stavů (nehodový zapisovač)
Ovladač, který má pouze dvě polohy. Vždy automaticky
vratné do základní polohy
Traťový rádiový systém – jedná se o skupinu funkcí
provozovaných v Česku a na Slovensku pro komunikaci
s drážními vozidly. Funkce není vázána na výrobce
konkrétních zařízení.
Trvalé spojení živých částí s potenciálem kostry lokomotivy.
Nečinná lokomotiva připojená k jinému vozidlu s napájeným
průběžným potrubím. Samočinná brzda a protismyk je
v provozu.
Řídící systém je připojen k napájecímu napětí.
Automatické vybití filtrů přes odpor při nouzovém nebo
bezpečnostním vypnutí.
Lo2009–21
Strana 17/219
Index: –
4. Všeobecné pokyny
4.1. Úvod
Tento návod k obsluze je určen výhradně k seznámení obsluhy lokomotivy ŠKODA, typové
označení 109E (řada 380). Jiné použití nebo nezákonné šíření tohoto dokumentu je porušením
smluv mezi ŠKODA TRANSPORATION a.s. a provozovatelem.
Tento dokument nedefinuje odpovědnost a požadované chování strojvedoucího ve vztahu
k přepravě cestujících / nákladů a ve vztahu k provozu vozidla na tratích všech infrastruktur kam
je určené a nenahrazuje jeho provozní a bezpečnostní předpisy. Vztah mezi provozovatelem
vozidla (ČD) a obsluhou jiných subjektů je mimo odpovědnost výrobce vozidla.
Provozní a bezpečnostní předpisy dané provozovatelem (ČD) určené pro provoz vozidla a
definice odpovědnosti strojvedoucího dané provozovatelem mají vždy vyšší prioritu než návod k
obsluze.
Obsluhu a údržbu smí provádět jen osoba pověřená provozovatelem, jenž prošla školení,
prostudovala a písemně potvrdila znalost tohoto návodu.
V tomto dokumentu je popsáno obsluhování všech funkcí vozidla při možných provozních
situacích s obecným popisem samotné lokomotivy, s důrazem na efektivitu a bezpečnost
provozu. Pro úplnou znalost vozidla je zapotřebí seznámení s popisem funkcí a schémat.
Při obsluze lokomotivy je třeba přednostně plnit dopravní a bezpečnostní předpisy jak
provozovatele, tak infrastruktury, jejichž význam tento dokument jakkoli neupravuje ani
nenahrazuje. Provozní a bezpečnostní předpisy provozovatele mají vždy vyšší prioritu než tento
návod k obsluze.
Lokomotiva při provozu musí být vybavena předepsanou sadou položek vybavení
vozidla, popsanou v kapitole 21.
Lo2009–21
Strana 18/219
Index: –
Vozidlo je povoleno provozovat v jízdě pouze se zavřenými vstupními dveřmi.
4.2. Oprávněná osoba
Obsluha vozidla musí mít potřebné vzdělání, kvalifikaci a musí být znalá pracovně
bezpečnostních předpisů. Na vozidle smí obsluhovat jen zařízení a prostředky určené pro výkon
své funkce. Musí být odborně vyškolena a musí mít předepsané odborné zkoušky (předepsané
zaměstnavatelem) pro tento typ vozidla. Dále musí znát konstrukci vozidla a profil trati na které
bude vozidlo provozováno (seznání).
Oprávněnost osob z pohledu zaměstnavatele v železniční infrastruktuře musí být řešena
národními legislativami v každé zemi, kde je lokomotiva provozována.
Lo2009–21
Strana 19/219
Index: –
5. Popis lokomotivy
5.1. Základní technické údaje vozidla
Napájecí systém
3 kV DC
25 kV / 50 Hz
15 kV / 16,7 Hz
Uspořádání náprav
Bo‘ Bo‘
Země se schváleným provozem vozidla
Česká republika, Slovensko,
Německo, Rakousko, Polsko a
Maďarsko
Rozchod
1435 mm
Nejvyšší provozní rychlost
200 km/h
Konstrukční rychlost
220 km/h
Jmenovitá rychlost
102 km/h
Hmotnost drážního vozidla
87,4 t
Šířka
3080 mm
Výška
4280 mm
Délka (přes nárazníky)
18000 mm
Minimální poloměr
oblouku
při traťové rychlosti
120 m
při omezené rychlosti (5 km/h)
90 m
Počet trakčních motorů
4 ks (asynchronní)
Jmenovitý výkon na hřídeli trakčních motorů
6400 kW (4x1600 kW)
Jmenovité/maximální otáčky trakčních motorů
1825/3700 min–1
Chlazení trakčních motorů
vzduchem s cizí ventilací
Elektrodynamická brzda
rekuperační a odporová
Jmenovitý výkon brzdového odporníku
4400 kW
Výkon EDB na obvodu kol
4700 kW
Jmenovitá tažná síla na obvodu kol
228,3 kN
Maximální rozjezdová tažná síla na obvodu kol
274 kN
Maximální tažná síla při 200 km/h
129,8 kN
Napětí lokomotivní sítě
Počet sběračů
Radiostanice
Vlakové zabezpečovače
24 V DC
2 pro všechny systémy,
automatické nastavení přítlaku
160 MHz (CZ, SK, HU, PL)
450 MHz (všechny země)
GSM–R (CZ, SK, DE, AT)
Radiostop (všechny země)
Mirel VZ1 (CZ, SK, HU)
LZB/PZB (DE, AT)
SHP (PL)
Lo2009–21
Strana 20/219
Index: –
Kontrola bdělosti strojvedoucího
Automatizované režimy jízdy
Vlaková sběrnice
Vozidlové sběrnice
Servisní sběrnice
Systémy elektrického topení vlaku
Nouzová jízda
Samostatné napájení pomocné sítě pomocných pohonů
Médium aktivního hašení
Mirel (CZ, SK, HU)
Sifa (DE, AT, PL)
ARR
AVV (vybavené tratě SŽDC)
WTB
MVB, CAN
RS 232 / RS 485
3000 Vdc
3000 V, 50 Hz
1500 V, 50 Hz
1000 V, 50 Hz
1000 V, 16,7 Hz
Bez řídícího systému,
maximální rychlost 50 km/h
15 minutová odolnost vůči ohni
– v režimu aktivního odstavení
– v režimu vnějšího napájení
NOVEC 1230
Tab. 1: Hlavní parametry vozidla 109E
5.2. Mechanické uspořádání vozidla
Lokomotiva typu 109E řady 380 ČD je čtyřnápravová třísystémová elektrická lokomotiva s
uspořádáním náprav Bo´Bo´a rozchodem 1435 mm. Lokomotiva je skříňového provedení
s kabinami strojvedoucího na obou koncích. Vstup do lokomotivy je dveřmi do kabiny
strojvedoucího. Každá kabina má dvoje vstupní dveře. Kabina je provedena jako tlakotěsná a
nepropustná proti požáru ze strojovny. Uspořádání lokomotivy je se dvěma strojovnami po
stranách lokomotivy a s průchozí uličkou mezi nimi. Vstup do uličky strojovny je dveřmi
v mezistěně kabiny. Pult strojvedoucího je situován do středu kabiny, pro jednočlennou obsluhu.
Pomocné sedadlo je umístěno na zadní stěně kabiny.
Trakční pohon lokomotivy je proveden asynchronními motory s cizí ventilací, napájenými
z napěťových střídačů zapojených do stejnosměrného meziobvodu. Na stejnosměrném napájecím
systému je stejnosměrný meziobvod připojen přímo na potenciál troleje 3 kV DC. Při provozu na
obou střídavých napájecích systémech (25 kV/50 Hz i 15 kV/16,7 Hz) je trolejové napětí
přivedeno na primární vinutí trakčního transformátoru. Stejnosměrný meziobvod je napájen
napětím ze sekundárních vinutí transformátoru, které je usměrněno pomocí 4Q měniče.
V trakčních měničích jsou použity vodou chlazené IGBT tranzistory. Kromě pneumatické brzdy
je lokomotiva vybavena elektrodynamickou rekuperační a odporovou brzdou a střadačovou
Lo2009–21
Strana 21/219
Index: –
brzdou. Pomocné pohony jsou třífázové, asynchronní. Násobné řízení umožňuje řízení lokomotiv
za sebou, nebo na opačném konci vlaku. Tzn. že lokomotiva může být zařazena ve vlaku a může
být řízena z čelního stanoviště prvního vozidla, nebo řídicího vozu, jsou–li pro to vybaveny.
5.3. Rozmístění (označení) prostorů v dispozičním nákrese lokomotivy
Jednotlivá zařízení jsou umístěna v lokalitách s číselným označením a znakem +. Např. prostor
střední část pultu je označen +11b. Ostatní kódování prostorů je zřejmé z následujícího obrázku.
Obr. 1 Prostory lokomotivy
Zatímco prostory lokomotivy se označují kódy s předponou +, jednotlivé přístroje se označují
přeponou –.
Lo2009–21
Strana 22/219
Index: –
5.3.1. Čelo vozidla
Základní charakteristikou čela vozidla je jednodílné čelní sklo odolávající nárazu cizích těles ve
vysokých rychlostech (splňuje požadavky UIC 651 při zkušební rychlosti projektilu 400 km/h).
Plochu skla stírá jeden stěrač. Pro přístup k údržbě skla je čelo vybaveno stupačkami a madly.
Obr. 2 Čelo lokomotivy
Pod čelním sklem jsou konektory pro propojení informačního vedení vozidla s vlakem podle
UIC 558. Zákryt ve střední části čela je určen pro případný přístup k jednotce HVAC (topení a
klimatizace). Čelní světlomety jsou kombinací LED bílých a červených návěstních světel a
halogenových světel pro reflektor a tlumená světla (současně sloužící pro zvýšení intenzity
návěstních světel na území Rakouska). Nárazníky byly přezkoušeny a schváleny jako součást
deformačních prvků, chránících obsluhu a další zařízení vozidla při střetu s cizím vozidlem. Ve
spodní části čela je spřahovací ústrojí pro připojení vozidla k vlaku, pneumatické kohouty pro
průběžné a napájecí potrubí a konektory pro propojení elektropneumatického ovládání vlakové
brzdy UIC 541–5. Jako poslední význačná součást je pluh vozidla.
5.3.2. Spodní a venkovní část vozidla
Ve spodní části vozidla je umístěna pojezdová část. Každý podvozek má primární a sekundární
vypružení. Brzdové kotouče jsou umístěny v kolech. Každé dvojkolí je osazeno čistícími
(brzdovými) špalíky určenými výhradně pro čistění plochy dvojkolí (účinek není započítán do
Lo2009–21
Strana 23/219
Index: –
brzdné váhy). Na rámu lokomotivy jsou umístěny jednotky pro ruční odbrzdění střadačové brzdy
(na každé straně 2x).
Obr. 3 Spodní a venkovní část lokomotivy
Na konci náprav jsou umístěny nápravové sběrače a otáčková čidla pro zabezpečovací systémy
(LZB a Mirel), protismykové zařízení a tachograf. Každý ložiskový domek je vybaven
indikátorem horkoběžnosti. Před prvním a za čtvrtým dvojkolím je přívod písku s možností
seřiditelnosti vypouštěného množství písku. Na první a poslední nápravě jsou trysky systému
mazání okolků. Na každém podvozku je snímač informačních bodů zabezpečovacího systému
PZB. Pod čelníkem vozidla je v podélné ose umístěn snímač kódů zabezpečovacího zařízení
LZB a po stranách snímače kódu MIREL. V přední části pod kabinou je uložen hlavní
vzduchojem s přetlakovým ventilem. V prostřední části je uložen trakční transformátor. Na
každé straně transformátoru je viditelné čerpadlo oleje a čidla průtoku oleje. Snímač upevněný
pod transformátorem je určen pro zabezpečovací systém SHP (Polsko). Před transformátorem
jsou dva snímače informačních bodů pro systém cílového brzdění (CRV&AVV). Na jedné straně
vozidla je umístěna schránka pro externí připojení napájení nabíjecí bateriové soupravy ze sítě
3 x 400V 50Hz. Další schránky na obou stranách slouží pro ovládání reaktivace střadačových
brzd a pro nouzové vypnutí vozidla z venku. Na stranách vozidla jsou indikátory stavu kotoučové
a střadačové brzdy. Každá střadačová brzda má možnost nouzové deaktivace pomocí
čtyřhranného klíče přes bovdenové ovládání. Vozidlo je vybaveno kamerovým systémem, který
nahrazuje zpětná zrcátka.
Lo2009–21
Strana 24/219
Index: –
5.3.3. Stanoviště
Obr. 4 : Celkový pohled na stanoviště
V souvislosti se stanovištěm v kabině je třeba rozlišovat dva odlišné výrazy:
a) pult = horizontální část s nejdůležitějšími ovladači včetně displejů
b) stolek = svislé části, na nichž je usazen pult, osazené pomocnými
ovladači
Kabina lokomotivy je tlakotěsná a je vybavena jednotkou klimatizace, ventilace a topení
(HVAC). Přídavné vyhřívání je umístěno v prostoru pod pultem a ve stupínku. Čelní sklo je
vytápěné přímo ve skle a to ve dvou stupních (odmlžování a rozmrazování). Stanoviště je
připraveno i pro snadné ovládání vozidla při posunu. Vstupní dveře mají stahovací okna pro
snadnější výhled. Na pultu jsou ergonomicky umístěny ovladače pro obsluhu vozidla, spolu
s displeji, radiostanicemi a ukazateli tlaku. Po stranách kabiny jsou pomocné pulty pro ovládání
vozidla při posunu. Osvětlení je zářivkové na stropu kabiny a dále bodové v podhledu nad
čelním sklem. V tomto podhledu je také bodové světlo pro osvětlení jízdního řádu. Na zadní
stěně kabiny je na prvním stanovišti centrální panel jističů a ovladačů. Jsou zde umístěny
ovladače funkcí, které nejsou zapotřebí během jízdy. Dále je zde voltmetr bateriové sítě.
Lo2009–21
Strana 25/219
Index: –
Obr. 5 : Ovládací panel stanoviště „1“
Signalizace a řízení jsou řešeny tak, aby během jízdy bez mimořádných událostí nesvítily žádné
kontrolky nebo indikátory nepotřebné pro jízdu a nerušily tak obsluhu. Protože je vozidlo určeno
pro mezinárodní provoz, je označení funkcí ovladačů řešeno pomocí piktogramů. Podoba
piktogramů byla dlouze diskutována s různými organizacemi (odbory, zástupci strojvedoucích,
drážní úřady). Piktogramy jsou podsvíceny. Intenzitu podsvětlení lze plynule regulovat nebo
vypnout, aby nedocházelo k oslnění strojvedoucího.
5.3.4. Strojovna
Strojovna je bezpečně průchozí pod napětím pouze pokud jsou všechny přístrojové bloky
zakryty. Během provozu je ve strojovně uměle udržován mírný přetlak. Vzduch pro chlazení
měničových skříní, transformátoru a trakčních motorů je zbaven nečistost a vody pomocí filtrů
ve střeše. Dále je vzduch veden zvláštními kanály odděleně od strojovny.
Lo2009–21
Strana 26/219
Index: –
MĚNIČOVÁ SKŘÍŇ
KOMPRESOR
S VYSOUŠEČEM
VZDUCHU
KABELOVÝ SVOD
PŘÍSTROJOVÉ
BLOKY
ZABEZPEČOVACÍ
SYSTÉM LZB/PZB
SLOUP CHLAZENÍ
TRAKČNÍCH
MOTORŮ
ZABEZPEČOVACÍ
SYSTÉM MIREL
VZDUCHOVÝ
ROZVÁDĚČ
BRZDOVÝ ODPORNÍK
NABÍJECÍ SOUPRAVA
Obr. 6 : Hlavní celky lokomotivy
5.3.5. Střecha
Na střeše jsou umístěny komponenty a přístroje určené pro přenos energie z troleje do vozidla.
Na krajních částech střechy jsou sběrače polopantografového provedení a výstupy horkého
vzduchu z brzdových odporníků. Sběrače odpovídají požadavkům na provoz ve všech zemích a
na všech napájecích systémech, pro které je lokomotiva schválena. Ve střední části střechy jsou
zařízení pro odpojení sběračů, uzemňovací zařízení DC systému a střídavý (AC) hlavní vypínač.
Střídavý vypínač je vakuový a při vypínání nevykazuje hlučnost jako u vysokotlakých vypínačů.
Pasové rozvody jsou neizolované a upevněné na podpůrných izolátorech.
Na střeše jsou umístěny také antény a to pro GSM sítě a pro 160 a 450 MHz. Anténa nad
kabinou je určena pro systém přenosu provozních dat.
Zadní střecha je osazena výstupem na střechu.
Lo2009–21
Strana 27/219
Index: –
5.4. Struktura elektrické výzbroje
5.4.1. Zjednodušené zapojení trakčních obvodů
Ve zjednodušeném schématu je přiblíženo zapojení trakčních obvodů za hlavními vypínači. Na
vozidle jsou dva podvozky. Každý podvozek má své nezávislé napájení a lze jej samostatně
odpojit bez vlivu na neodpojený podvozek.
Transformátor (sada)
DC vstup
AC vstup
NAPĚŤOVÝ
STŘÍDAČ
16,7 HZ
50 HZ
Vinutí topení
3 kV, 1,5 kV a 1 kV
AC
MOTOR
4Q
EDB
pomocné pohony
Obr. 7 : Zjednodušené zapojení trakčních obvodů
5.4.2. Zjednodušené zapojení pomocných pohonů
V následujícím obrázku je znázorněna koncepce pomocných pohonů. Ze sběrnice 570 V DC je
napájeno sedm pomocných střídačů, které lze v případě poruchy zálohovat.
Lo2009–21
Strana 28/219
Index: –
Napájení z měničové
skříně trakce 1
Napájení z měničové
skříně trakce 2
Sběrnice 570 V DC
Střídač pomocného
pohonu
AC
MOTOR
3 x 400 V 50 Hz
Střídač pomocného
Pohonu EDB. Při
poruše jakéhokoliv
střídače bude EDB
vypnuto.
AC
MOTOR
3 x 400 V 50 Hz
Obr. 8 : Zjednodušené zapojení pomocných obvodů
5.4.3. Členění napájení bateriové sítě
Sběrnice 570 V DC
Odpojovač
bat. sítě –Q101
Ruční odpojovače
–Q102 a –Q103
Nabíjecí souprava
BATERIE
2 x 330 Ah (22 V)
–G102 a –G103
Stykač řízení
–K101
8000
Spotřebiče
24 V DC
Kostra vozidla
Obr. 9 : Zjednodušené zapojení bateriové sítě
Spotřebiče jsou rozděleny do následujících skupin s ohledem na důležitost napájení spotřebičů a
na využití baterie bez spuštěné nabíjecí soupravy:
a) zařízení napájené přímo z baterie – zařízení, které by mělo být
napájeno i při vypnutém odpojovači bateriové sítě. Potenciál
vedení 8000 – napájení pohotovostního osvětlení, napájení
Lo2009–21
Strana 29/219
Index: –
Gatewaye,
radiostanic,
napájení
ovládání
píšťal,
napájení
střadačové
protismyku,
brzdy.
Při
napájení
dlouhodobém
odstavení (déle než týden) je doporučeno vypnout jističe.
b) zařízení za odpojovačem bateriové sítě – zařízení, které pracuje při
zapnutém odpojovači baterie, ale s řízení nemusí být zapnuto.
Jedná se o zařízení, která jsou nutná pro provoz bez zapnutého
řídícího systému. Zařízení, která musí být v provozu pro případ
delšího stání bez možnosti dobíjení baterie. (např. spouštěni
pomocného kompresoru při nízkém napětí baterie nebo dlouhé
stání při výluce trakčního napájecího napětí (déle než 2 h, výdrž je
cca 6 – 8 h).
c) zařízení za odpojovačem bateriové sítě s vyšším odběrem –
zařízení, která by odebíraným proudem mohla způsobit nežádoucí
úbytky v kabeláži vozidla. Toto zařízení jsou při výpadku nabíjecí
soupravy automaticky odpojena z důvodu úspory kapacity baterie
(velký odběr z baterie).
d) zařízení za stykačem řízení –K101 je to zařízení nutné pro provoz
vozidla (řídící systém, řízení pohonu, pomocné pohony, brzdič atd.
Stykač řízení slouží k centrálnímu připojení napájení obvodů
řídícího systému a souvisejících zařízení. Stykač je ovládán:
e) spínačem řízení (–S101, –S102) na každém stanovišti,
f) řídícím systémem při průchodu strojovnou,
g) gateway při vícečlenném řízení (pokud je lokomotiva řízená);
Baterie je olověná, gelová, bezúdržbová. Baterie je připojena paralelně k nabíjecí soupravě.
Baterie je složena ze dvou paralelních částí, z nichž každá sestává z 11. sérově spojených článků.
V případě poruchy (vnitřního zkratu) jedné z paralelních baterií ji lze nouzově odpojit
prostřednictvím ručního odpojovače –Q102, –Q103 umístěného ve schráně baterie. V případě
odpojení poloviny baterie je možné pokračovat v jízdě bez speciálních omezení pouze pokud
jsou funkční alespoň tři moduly nabíjecí soupravy. V ostatních případech je nutné zvážit situaci a
aktuální kapacitu baterie. Při poklesu napětí baterie pod 18 V dojde po jedné sekundě
Lo2009–21
Strana 30/219
Index: –
k zablokování pohonu a po 4 s k nouzovému vypnutí. Ochranný zásah bude zrušen zvýšením
napětí baterie nad 21 V. Vybitím baterie nelze lokomotivu poškodit (baterii ano – mrazem).
Kapacita baterie je dimenzována na jízdu bez nabíjecí soupravy po dobu 2 h jmenovitým
výkonem při teplotě elektrolytu 0 oC nebo zapnutí studené lokomotivy při teplotě –33 oC při
počáteční 80 % kapacitě baterie.
Olověná baterie nesmí být ponechána vybitá. Může dojít k trvalému poškození.
5.5. Brzdová výzbroj DAKO
V následujícím obrázku jsou popsány jednotlivé pneumatické kohouty a jejich poloha v provozu.
Dále je zde uvedena poloha kohoutů, při vlečení lokomotivy. Blok pneumatického rozvodu je
umístěn v lokalitě +51.
Lo2009–21
Strana 31/219
Index: –
SZ
TP/D1
STISKACÍ ZÁKLOPKA
STISKACÍ ZÁKLOPKA, ODVĚTRÁNÍ
DOPLŇKOVÉ BRZDY PRVNÍHO
PODVOZKU
KP/A
KOHOUT PŘÍDAVNÉ BRZDY
TP/D2
STISKACÍ ZÁKLOPKA, ODVĚTRÁNÍ
DOPLŇKOVÉ BRZDY DRUHÉHO
PODVOZKU
KP/P
KP/D2/S422.2
KOHOUT PARKOVACÍ BRZDY
KOHOUT DOPLŇKOVÉ BRZDY,DRUHÝ
PODVOZEK
VR1
KOHOUT PŘEMOSTĚNÍ
RYCHLOČINNÉ BRZDY
KP/D1/S422.1
KOHOUT DOPLŇKOVÉ BRZDY – PRVNÍ
PODVOZEK
COCK OF BRIDGING RAPID BRAKE
E–N
KP/S1
NOUZOVÉ OVLÁDÁNÍ BRZDIČE
NAPÁJENÍ TLAKOVÉHO RELÉ TR4/1
1–12/S426/SQ2
UZAVÍRACÍ KOHOUT HLAVNÍ
POTRUBÍ – PŘI VLEČENÍ
LOKOMOTIVY UZAVŘÍT
KP/S2
NAPÁJENÍ TLAKOVÉHO RELÉ TR4/2
1–13/S425/SQ3
UZAVÍRACÍ KOHOUT NAPÁJECÍ
POTRUBÍ –
PŘI VLEČENÍ LOKOMOTIVY
UZAVŘÍT
1–19/S421/SQ5
KOHOUT BRZDOVÝCH VÁLCŮ
DRUHÉHO PODVOZKU
KP/HP
1–18/S420/SQ4
KOHOUT PŘEMOSTĚNÍ
DOPLŇOVÁNÍ – PŘI VLEČENÍ
LOKOMOTIVY OTEVŘÍT
KOHOUT BRZDOVÝCH VÁLCŮ PRVNÍHO
PODVOZKU
Obr. 10 : Blokové schéma bloku pneumatického rozvodu ovládání brzd
5.6. Kohouty vně vozidla
5.6.1. Kohout napájení vzduchojemů
Na bočnici vozidla je umístěn kohout (14) pro uzavření propojení hlavních vzduchojemů
s napájecím potrubím. V provozní poloze je kohout otevřen ve vodorovné poloze. Při vlečení
neobsazené lokomotivy je nutné kohout (14) uzavřít, pokud není žádoucí naplnění vzduchojemů
lokomotivy z napájecího potrubí.
Lo2009–21
Strana 32/219
Index: –
Kohout (14) je vhodné uzavřít také v případě poškození kohoutu napájecího potrubí na čele
vozidla (např. srážka se zvěří nebo stromem). V případě uzavření kohoutu (14) není možné
zásobovat soupravu stlačeným vzduchem (žluté potrubí).
Obr. 11 : Kohout uzavření přívodu vzduchu do jímek
Použití: V případě vlečení nečinné lokomotivy s propojeným napájecím potrubím.
5.6.2. Kohout vypínání brzdového rozvaděče
Kohout vypínání rozváděče (20) uzavře přívod vzduchu z hlavního potrubí do rozváděče, tím
dojde k vypnutí samočinné tlakové brzdy na lokomotivě. Při jeho uzavření dojde k odvětrání
potrubních prostor rozváděče a brzda lokomotivy zaúčinkuje; pomocný vzduchojem 32.3 a
rozvodový vzduchojem 1–26 zůstanou pod tlakem. Pro pneumatické odbrzdění lokomotivy je
potom nutné tyto vzduchojemy odvětrat pomocí elektropneumatických ventilů –YV52 a –YV53
(panel 1–1), ovládaných tlačítkem z mezistěny.
Kohout je zaplombován v provozní poloze. Je označen červenou barvou. Použití kohoutu
podléhá předpisům příslušného provozovatele / správce infrastruktury.
Obr. 12 : Kohout vypínání vzduchového rozváděče
Lo2009–21
Strana 33/219
Index: –
5.7. Kohouty uvnitř vozidla
5.7.1. Kohout šoupátka MIREL , SHP a SiFa
Kohout (13) pro vypnutí vlakového zabezpečovače pro Česko, Slovensko a Maďarsko (MIREL),
kontroly bdělosti SiFa a polského zabezpečovače SHP je umístěn ve strojovně proti brzdovému
rozvaděči. Kohout (13) je označen červenou barvou.
Uzavřením kohoutu (13) je vyřazen z činnosti vlakový zabezpečovač (MIREL, SHP), kontrola
bdělosti (SiFa), radiostop TRS (Česko), radiostop Pyrylandia (Polsko). Vlakový zabezpečovač
LZB/PZB zůstává uzavřením tohoto kohoutu v činnosti (viz další kapitola).
Pro jízdu s uzavřeným kohoutem šoupátka musí být splněny všechny podmínky podle předpisů
příslušného provozovatele / správce infrastruktury. Na základě předpisů provozovatele vozidla
může být kohout zaplombován.
Obr. 13 : Kohout vypínání šoupátka Mirel, SHP a Sifa
5.7.2. Kohout šoupátka LZB/PZB
Kohout (součást LZB/PZB A307.J) pro vypnutí vlakového zabezpečovače pro Německo a
Rakousko je obsažen v samotném ventilu.
Obr. 14 : Kohout vypínání šoupátka LZB/PZB
Lo2009–21
Strana 34/219
Index: –
Uzavřením kohoutu (součást LZB/PZB A307.J) je vyřazen z činnosti vlakový zabezpečovač
LZB.
Pro jízdu s uzavřeným kohoutem šoupátka (součást LZB/PZB A307.J) musí být splněny všechny
podmínky podle předpisů příslušného správce infrastruktury.
Na základě předpisů provozovatele vozidla může být kohout zaplombován.
5.7.3. Kohout kompresoru
Kohout zavření přívodu vzduchu z hlavního kompresoru do hlavního vzduchojemu je umístěn
v lokalitě u kompresoru +48. Uzavřením kohoutu kompresoru (viz. Obr. 15) je uzavřeno
napájení hlavních vzduchojemů z kompresoru.
Kohout uzavřete v těchto případech:
a) netěsnost zpětné záklopky kompresoru,
b) v případě jízdy lokomotivy v soupravě a nutnosti vyřazení
hlavního kompresoru z činnosti,
c) v případě vlečení nečinné lokomotivy v soupravě s otevřeným
kohoutem (14) napájení hlavních vzduchojemů;
Obr. 15 : Kohout uzavření vzduchu z hlavního kompresoru
Lo2009–21
Strana 35/219
Index: –
5.8. Vzduchové napájení pohonu přístrojů
5.8.1. Kohout centrálního napájení přístrojů
Centrální napájení přístrojového vzduchojemu je umístěno vedle rámu brzdového rozvaděče.
V provozní poloze je kohout (915.1) otevřen. Kohout uzavřete v případě jízdy nečinného vozidla
v soupravě s připojeným napájecím potrubím (otevřený kohout 14).
Obr. 16 Centrální kohout uzavření vzduchu k přístrojům
5.8.2. Kohouty přístrojů na střeše
Dále je vzduch veden třemi vedeními, přičemž každé vedení má uzavírací kohout na začátku
vedení. Vedení je pro napájecí vzduch střešních přístrojů a pro vzduchové napájení přístrojů
v měničové skříni a v přístrojovém bloku. Přiřazení jednotlivých kohoutů přístrojům:
a) Odpojovač sběrače –Q03 923.6,
b) Odpojovač sběrače –Q04 923.5,
c) Odpojovač uzemňovač –Q38 923.7;
Pozn. Kohouty přístrojů umístěny u pneumatckého rozváděče.
Lo2009–21
Strana 36/219
Index: –
5.8.3. Kohouty přepojovačů systému –Q11, –Q21
Přepojovače systémů –Q11 a –Q21 mají své vlastní uzavírací kohouty, umístěné pod vlastními
přepojovači, viz foto.
Obr. 17 : Kohout přepojovače systémů
5.8.4. Kohouty napájení vzduchu trakčních měničů
Kohouty jsou umístěny v prostoru kabelových svodů (+45b pro –M1 a +54b pro –M2).
Uzavřením kohoutu se přeruší napájení vzduchem pro přístroje –Q51 a –Q52 v měničových
skříních; uzavřením nebude filtr měničové skříně odzemněn a měničovou skříň pak není možné
připojit k napájecímu napětí linkovými stykači.
5.8.5. Kohouty sběračů
Každý sběrač má svůj uzavírací kohout (923.1, 923.2). V provozní poloze je kohout otevřen.
Lo2009–21
Strana 37/219
Index: –
Obr. 18 : Kohout napájecího vzduchu sběrače
Uzavřením kohoutu sběrače (923.1, 923.2) je automaticky odpojen odpojovač příslušného
sběrače. Před uzavřením kohoutu se ujistěte, že na střeše nikdo nepracuje. Otevřením kohoutu se
odpojovač automaticky nezapojí. Odpojovač je nutné zapojit tlačítkem na displeji Sběrače (P93).
5.8.6. Kohouty na stanovišti
Na každém stanovišti je ve stolku kohout pro ovládání přetlakové klapky klimatizace a pro
napájecí vzduch sedadla. V provozní poloze jsou oba kohouty v poloze sousledné s potrubím.
OVLÁDÁNÍ PŘETLAKOVÉ
KLAPKY HVAC
NAPÁJECÍ VZDUCH
SEDADLA
Obr. 19 Kohouty vzduchového napájení přetlakové klapky HVAC a sedadla, umístění kohoutů v prostoru stolku
Kohout přetlakové klapky klimatizace uzavřete při poruše systému měření tlakového rázu. To se
může projevit zaléháním uší nebo častým „klapnutím“ v přední části kabiny.
5.9. Pomocné pneumatické panely
5.9.1. Napájení střadačové brzdy
K zajištění lokomotivy při odstavení slouží pružinová parkovací brzda. Polovina brzdových
válců (dva na podvozek) je vybavena střadačem potřebné síly tak, aby byl splněn požadavek na
zajištění lokomotivy na spádu 35 ‰ s bezpečností 1,4. Pružinový brzdový válec je ovládán
Lo2009–21
Strana 38/219
Index: –
stlačeným vzduchem s tlakem 5 bar pomocí pneumatických obvodů (2.1 a 2.2), přičemž při tlaku
4,3 bar je střadač plně odbrzděn.
K zajištění brzdy slouží ventily YV/1 (panel 2.1) a YV/2 (panel 2.2), které jsou ovládány tlačítky
na mezistěně každého stanoviště. Střadače se zabrzdí tak, že se vypustí vzduch přes zpětné
ventily DZV/1 (panel 2.1) a DZV/2 (panel 2.2) a uzavírací kohouty KP/BV1 (panel 2.1) a
KP/BV2 (panel 2.2) z válců střadače (elektropneumatický ventil bez proudu propojuje prostor
válců s ovzduším – brzda je zabrzděna).
Na mezistěně každého stanoviště je umístěno jedno tlačítko pro zabrzdění (–S361, –S362) a
jedno pro odbrzdění střadačové brzdy (–S371, –S372). Tlačítko pro odbrzdění střadačové brzdy
je prosvětlené a svítí v případě, že je střadačová brzda zabrzděna (přesněji bez tlaku).
V případě vícečlenného řízení je z řídící lokomotivy ovládána střadačová brzda pro všechna
podřízená vozidla, stejně jako na řídící lokomotivě.
V případě, že je střadačová brzda vypnuta uzavřením kohoutů KP/BV1(2), tak tlačítko pro
odbrzdění trvale svítí. Pro povolení jízdy je dále nutné:
a) ruční zajištění brzdových jednotek vně lokomotivy,
b) potvrzení vypnutí střadačové brzdy na displeji Brzdy (P94);
Lo2009–21
Strana 39/219
Index: –
Obr. 20 Pneumatický panel střadačové brzdy 1. podvozku
5.9.2. Kohouty houkačky a píšťaly
a) Kohouty houkačky
- Stanoviště 1 – KP/HI
- Stanoviště 1 – KP/HII
b) Kohouty píšťaly
- Stanoviště 1 – KP/PI
- Stanoviště 1 – KP/PII
5.9.3. Kohout pískovačů
Umístěny v prostoru +45b.
5.9.4. Kohout mazání okolků
Kohout uzavření zařízení pro mazání okolků (915.2) je umístěn v prostoru +45b u kabelového
svodu .
Lo2009–21
Strana 40/219
Index: –
Pro ruční vyzkoušení funkce slouží poloha ručně na přepínači režimu mazání okolků (–S225) na
mezistěně. Dokud je přepínač –S225 v poloze ručně, tak je mazání v činnosti.
Jízda s vypnutým mazáním okolků podléhá předpisům provozovatele / správce infrastruktury.
Obr. 21 Kohout mazání okolků
5.10. Kompresory
5.10.1. Pomocný kompresor
Pomocný kompresor (918) slouží k zajištění tlaku pro provoz přístrojů nutných k připojení
k troleji. Pomocný kompresor (918) je napájen z bateriové sítě před stykačem řízení. To
umožňuje zajistit přístrojový tlak bez zapnutého řídícího systému. Toto řešení pomůže při
studeném startu v případě nízké kapacity baterie.
Pomocný kompresor (918) je ovládán prostřednictvím polohy pomocný kompresor z ovladače
kompresoru na stanovišti (–S115, –S116). Kompresor je vypínán automaticky při dosažení tlaku
8 bar. Při poklesu tlaku pod 6,5 bar je zapnut.
Lo2009–21
Strana 41/219
Index: –
Chod pomocného kompresoru (918) je časově omezen z důvodu přehřátí motoru. Omezení je
snímáno prostřednictvím tepelného relé –K112. Zásah ochrany je indikován kontrolkou –H415
nad pomocným kompresorem.
V případě, že není možné dosáhnout požadovaného tlaku při delším chodu pomocného
kompresor, uzavřete kohouty k přístrojům na střeše. Ovládací ventily těchto přístrojů jsou citlivé
na nečistoty v napájecím vzduchu a nedosednou. Po dosažení tlaku a vypnutí kompresoru
tlakovým spínačem kohouty opět otevřete. Ventily již dosednou.
5.10.2. Hlavní kompresor
5.10.3. Ovládání kompresorů
Ovládání pomocného (918) a hlavního kompresoru (900) je integrováno do jednoho ovladače.
Polohy přepínače kompresoru –S115 a –S116 jsou následující:
MANUAL HLAVNÍHO KOMPRESORU
AUTOMATIKA HLAVNÍHO KOMPRESORU
VYPNUTO
POMOCNÝ KOMPRESOR
Obr. 22 Přepínač předvolby kompresoru –S115 a –S116
Manuální režim zapne kompresor (900) bez ohledu na stav tlakového spínače. Manuální režim
je vhodný pro případ, že se během jízdy bude očekávat delší jízda bez trolejového napětí a tlak
bude těsně nad hranicí 8 bar nebo v případě poruchy tlakového spínače. V této poloze není
kompresor (900) vypínán při maximálním tlaku a dojde k zásahu přetlakového ventilu (při 10
Lo2009–21
Strana 42/219
Index: –
bar). Kompresor (900) je nutno vypínat ručně (pouze v provedení pro zkušební provoz,
v sériovém provedení bude kompresor vypnut automaticky na základě tlaku z převodníku).
Poloha automaticky spíná a vypíná pohon hlavního kompresoru automaticky na hranicích 8 až
9,5 bar.
Poloha vypnuto vypne kompresory.
5.10.3.1 Společný chod hlavního a pomocného kompresoru
Po napuštění vzduchu do přístrojové jímky (920) je vhodné počkat s polohou pomocného
kompresoru (918) až do naplnění hlavního vzduchojemu hlavním kompresorem (900), které je
možné až po zapnutí řízení. Pokud je ovladač kompresoru (–S115, –S116) v jiné poloze než
ručně (tedy i pomocný kompresor) a nebylo dosaženo tlaku 10 bar v hlavním vzduchojemu, je
řídícím systémem nastaven automatický režim hlavního kompresoru. Tato pomůcka slouží
zejména při studeném startu lokomotivy, kdy je nutný současný chod hlavního i pomocného
kompresoru do zajištění dostatečného tlaku v hlavním vzduchojemu.
Při nízkém napětí baterie zapněte pomocný kompresor (918) před zapnutím řízení (po
zapnutí odpojovače baterie) a řízení zapněte až po automatickém vypnutí pomocného
kompresoru. Tím bude snížen maximální odběr baterie a nemusí dojít ke poklesu napětí pod
kritickou mez.
5.11. Vnější osvětlení
Obě čela lokomotivy jsou vybavena třemi návěstními světly s měnitelnou intenzitou pro bílé
světlo. Dva dálkové reflektory jsou umístěny v dolní části čela z důvodu zajištění lepší
viditelnosti v mlze a vánici (podsvícení).
Vnější osvětlení je ovládáno dvěma přepínači. Přepínač předvoleb je umístěn na mezistěně
stanoviště 1 a 2 a slouží k nastavení návěstního znaku. Přepínačem intenzity na pultu každého
stanoviště lze vnější osvětlení vypnout, zapnout a nastavit intenzitu. Pro nastavení návěstního
znaku, který nebyl definován v době vzniku vozidla slouží nouzové přepínače umístěné na
mezistěně stanoviště I.
Lo2009–21
Strana 43/219
Index: –
5.11.1. Přepínače předvolby
Přepínač předvolby –S203 a –S204 slouží k nastavení návěstního znaku ze stanoviště, kde je
zapnut spínač řízení. Pokud je vypnut spínač řízení, tak přepínač nemá vliv na funkci osvětlení.
V případě průchodu strojovnou je automaticky nastaven návěstní znak obsazené hnací vozidlo.
Polohy přepínače předvolby –S203 a –S204 osvětlení jsou následující:
Posun pro ÖBB
Obsazené hnací vozidlo
Hnací vozidlo při posunu
Začátek vlaku
Hnací vozidlo při lokomotivní jízdě
Konec vlaku
„STŮJ“ Zastavte všemi prostředky podle D1 SŽDC
Obr. 23 Přepínače volby vnějšího osvětlení
5.11.2. Nouzové přepínače
Pro nestandardní kombinace návěstních světel je možné použít pět nouzových přepínačů –S205
až –S209. Tyto přepínače jsou pouze na mezistěně stanoviště 1. Z obrázku je patrné individuální
ovládání svítidel. V případě použití kteréhokoli nouzového přepínače jsou přepínače předvolby
automaticky vyřazeny z činnosti. Přepínače červených nebo bílých světel jsou –S205, –S206, –
Lo2009–21
Strana 44/219
Index: –
S207 a –S208. Pro ovládání bílých horních návěstních světel je sdružený přepínač pro stanoviště
„1“ a „2“ –S209.
5.11.3. Ovládání intenzity světel
Na pultu strojvedoucího je umístěn přepínač intenzity vnějšího osvětlení –S141, –S142. Bílá
návěstní světla mohou svítit dvěma intenzitami 100 cd a 700 cd. Plná intenzita návěstních světel
by měla zajišťovat viditelnost pasivních návěstí (rychlostníky, kilometrovníky, atd.), ale při
pobytu ve stanici nebo posunu oslňuje. Při pobytu ve stanici delším než 5 minut používejte
tlumená návěstní světla. Dálkové světlomety a tlumená světla používejte podle platných
národních předpisů.
V Rakousku jsou automaticky rozsvíceny žárovky s intenzitou 12000 cd ve středu návěstních
světel.
Polohy přepínače předvolby intenzity vnějších světel –S141 a –S142 jsou následující:
PLNÁ NÁVĚSTNÍ A DÁLKOVÉ REFLEKTORY
PLNÁ NÁVĚSTNÍ A TLUMENÁ SVĚTLA
PLNÁ NÁVĚSTNÍ SVĚTLA (DENNÍ)
TLUMENÁ NÁVĚSTNÍ SVĚTLA (NOČNÍ)
VYPNUTO
Obr. 24 Ovládání intenzity vnějších světel –S141 a –S142
5.12. Vnitřní osvětlení
5.12.1. Osvětlení stanoviště
Polohy přepínače osvětlení stanoviště –S231 a –S232 jsou následující:
Lo2009–21
Strana 45/219
Index: –
ORIENTAČNÍ OSVĚTLENÍ
VYPNUTO
OSVĚTLENÍ PŘÍSTROJŮ
OSVĚTLENÍ STANOVIŠTĚ TLUMENÉ
OSVĚTLENÍ STANOVIŠTĚ PLNÉ
Obr. 25 Přepínače osvětlení stanoviště –S231 a –S232
5.12.1.1 Orientační osvětlení
Vozidlo je vybaveno orientačním osvětlením, které je přímo připojeno k baterii vozidla (před
odpojovačem baterie). Toto osvětlení je určeno pro osvětlení při nástupu na vozidlo a opouštění
vozidla.
Ovládání z pultu strojvedoucího
Ovládání orientačního osvětlení je umístěno rovněž v ovladači vnitřního osvětlení na pultu
strojvedoucího. Krajní poloha má identický symbol jako tlačítko u dveří. Z konstrukčních
důvodů je tato poloha přepínače aretovaná. Proto před opouštěním lokomotivy vždy
zkontrolujte, zda není přepínač v poloze pro orientační osvětlení. V takovém případě by nedošlo
k automatickému vypnutí a hrozí vybití baterie (cca za 3 dny); v sériovém provedení bude
automatické.
Lo2009–21
Strana 46/219
Index: –
Pokud je přepínač osvětlení stanoviště v poloze osvětlení přístrojů a osvětlení stanoviště, tak je
přerušeno napájení orientačního osvětlení.
Ovládání u dveří
Ovládací tlačítko umístěno na noze stolku strojvedoucího u každých vstupních dveří tak, aby jej
bylo možno stisknout před vstupem do lokomotivy. Po 15 minutách od stisku tlačítka –S221 až –
S224 osvětlení automaticky zhasne. Tlačítko je označeno symbolem
.
Obr. 26 Tlačítko orientačního osvětlení u vstupních dveří –S221, – S222, – S223 a –S224
5.12.1.2 Osvětlení přístrojů
V této poloze jsou modře podsvětleny symboly s označením jednotlivých poloh přístrojů na
pultu. Dále jsou podsvětleny tlakoměry. Intenzitu podsvětlení je možné regulovat z 0 do
maximální intenzity. Regulátor je umístěn v pravé spodní části stolku.
Lo2009–21
Strana 47/219
Index: –
Obr. 27 Regulátor osvětlení pultu –U201 a –U202
5.12.1.3 Osvětlení stanoviště
Stanoviště je vybaveno zářivkovým a bodovým osvětlením. Při zapnutí tlumeného osvětlení jsou
rozsvíceny pouze zářivky. Při plném osvětlení je zapnuto i bodové osvětlení.
5.12.2. Osvětlení jízdního řádu
Bodový reflektor osvětluje střední část pultu strojvedoucího. Pro snížení případných odrazů
v čelním skle je doporučeno nosit vrchní část oděvu tmavou a matnou.
Polohy přepínače osvětlení jízdního řádu –S235 a –S236.
VYPNUTO
OSVĚTLENÍ JÍZDNÍHO ŘÁDU
Obr. 28 Přepínače osvětlení jízdního řádu –S235 a –S236
Lo2009–21
Strana 48/219
Index: –
5.12.3. Osvětlení strojovny
Osvětlení strojovny je ovládáno tlačítkovým přepínačem –S229 a –S230 na panelu mezistěny
stanoviště „1“ i „2“. Zapnuté osvětlení strojovny je signalizováno prosvětlením tlačítka. Tlačítko
je označeno symbolem
.
Při průchodu strojovnou je ve strojovně rozsvíceno osvětlení automaticky prostřednictvím
řídícího systému. Po aktivaci některého stanoviště je osvětlení ve strojovně zhasnuto.
Lo2009–21
Strana 49/219
Index: –
6. Bezpečný stav vozidla
6.1. Vysoké napětí
6.1.1. Bezpečnostní vypnutí vozidla
Bezpečnostní vypnutí vozidla znamená odpojení lokomotivy od trolejového napětí a vybití filtrů.
Bezpečnostní vypnutí je realizováno dvěma nezávislými cestami (mechanickými kontakty a
softwarově). Bezpečnostní vypnutí nemá vliv na tlak v hlavním potrubí ani na brzdný účinek
přídavné nebo průběžné brzdy.
Bezpečnostní vypnutí zajišťuje bezpečnost pouze z hlediska provozu a obsluhy
strojvedoucím. V žádném případě se nejedná o zajištění bezpečného stavu pro práci na
elektrickém zařízení lokomotivy. Bezpečnost je v tomto případě jištěna pouze pokud jsou kryty
všech skříní ve strojovně řádně uzavřeny. Zejména je nutno mít na mysli možnost vnějšího
napájení z topného kabelu nebo ze zdroje 3 x 400 V.
Bezpečnostní vypnutí je zajištěno stisknutím tlačítka –S123 a –S124 na pultu
tlačítka dojde k následujícím opatřením:
a) k vypnutí hlavních vypínačů,
b) stažení sběračů,
c) vybití všech napěťových filtrů,
d) stisk tlačítka je zaznamenán v tachografu
e) pokud byla v činnosti EDB, tak je její účinek nahrazen
mechanickou brzdou;
. Po stisku
Lo2009–21
Strana 50/219
Index: –
Obr. 29 Tlačítko“STOP“ na pultu –S123 nebo –S124
Práce na vozidle podléhají instrukcím v kapitole 6.5.
6.1.1.1 Časy pro automatické vybití filtrů
Pokud dojde k bezpečnostnímu vypnutí vozidla, jsou filtry automaticky zkratovány zkratovači –
Q51 a –Q52 přes vybíjecí odpory. Vzhledem k velikosti kapacit napěťových filtrů je nutné mít
přehled o době vybití po vypnutí lokomotivy. Přehled filtrů a časů vybíjení je v následující
tabulce.
OZNAČENÍ
–C03
–C15
–C61
–C7
Časy vybíjení napěťových filtrů a velkých kondenzátorů
POPIS
Napěťový filtr DC meziobvodu včetně filtru druhé
harmonické při 3,2 kV v měničové skříni 1 a 2
Kondenzátor měniče pomocných pohonů v měničové skříni 1
a2
Napěťový filtr pomocných pohonů před odpojovačem –Q61
v měničové skříni 1 a 2
Napěťový filtr pomocných pohonů ve střídačích –U71, –U73,
–U74, –U75, –U77, –U78, –U79
ČAS VYBITÍ
1 s do 50 V
1s
1s
1s
Stav obvodů a velikosti napětí je zobrazen na displeji v kabině (–A201 až –A204). Vypnutí
vozidla a následné automatické uzemnění obvodů není dostatečným opatřením pro případné
práce na elektrické výzbroji vozidla.
Před zahájením jakýchkoli prací na elektrické výzbroji vozidla je nutné s použitím ručních
uzemňovačů –Q33 a –Q34 trvale vyzkratovat filtry a spolehlivě se přesvědčit o tom, že není
přítomno nebezpečné dotykové napětí.
Lo2009–21
Strana 51/219
Index: –
6.1.2. Vnější bezpečnostní vypnutí při aktivním odstavení
V režimu „aktivní odstavení“ je možno lokomotivu je možné vypnout tlačítkem –S117 a –S118
označených symbolem
. Tlačítko je umístěno na boku vozidla. Po stisknutí tlačítka
dojde k bezpečnostnímu vypnutí popsaném v kapitole 6.1.1. Tlačítko slouží především pro
případ mimořádných situací (např. požár), kdy není možné rychle umožnit přístup na stanoviště
strojvedoucího (jsou zamčeny dveře).
Obr. 30 Tlačítko vypnutí vozidla z vnější strany při aktivním odstavení –S117 a –S118
Jako ochrana před zneužitím je tlačítko funkční pouze v režimu aktivního odstavení. Ochrana
proti zneužití tlačítka v případě aktivního odstavení musí být zajištěna na straně provozovatele
(vyhrazené prostranství atd.).
6.2. Obvody 24 V DC
Vypnutí napájecí sítě 24 V se používá při odstavování lokomotivy nebo při nutnosti snížit odběr
z baterie při dlouhém stání bez možnosti nabíjení baterie.1 Vypnutí napájecí sítě 24 V je ve dvou
stupních popsaných v kapitole 5.4.3.
Před vypnutím řídícího systému musí být lokomotiva odpojena od vysokého napětí
bezpečnostním vypnutím popsaným v kapitole 6.1.1. Vypínání řízení lokomotivy připojené k
1
V běžném provozu může být použito pro restart řídícího systému. V takovém případě je doporučeno i vypnutí
odpojovače baterie na cca 5s.
Lo2009–21
Strana 52/219
Index: –
trolejovému napětí je ZAKÁZÁNO. Důvodem je riziko poškození obvodů lokomotivy vlivem
neřízeného vypínaní jednotlivých systémů.
6.2.1. Vypnutí řízení
Vypnutím spínače řízení –S101 a –S102
poloha „O“, na stanovišti 1 nebo 2 dojde k vypnutí
stykače řízení –K101 a následnému přerušení napájení všech zařízení, která jsou potřebná pro
jízdu (napájení řídícího systému a brzdiče).
Po vypnutí řízení jsou stále napájeny obvody nutné k zajištění funkce stojícího nebo sunutého
vozidla2. Jedná se o následující obvody:
a) vnitřní a vnější osvětlení,
b) displeje,
c) přídavná brzda,
d) vlakové zabezpečovače,
e) obvody napájené před odpojovačem baterie;
Obr. 31 Spínač baterie –S140 a spínač řízení –S101 nebo –S102
2
V případě mimořádného sunutí lokomotivy s vypnutým řízením je nutné uzavřít kohout SQ2 mezi brzdičem a
hlavním potrubím. Rychlobrzda i záchranná brzda zůstává funkční. Tato manipulace musí být v souladu s předpisy
provozovatele.
Lo2009–21
Strana 53/219
Index: –
6.2.2. Vypnutí odpojovače baterie
Odpojovač baterie –Q101 je principiálně dálkově ovládaný jistič (400 A). Ovladač odpojovače
baterie –S140 je označen symbolem
je umístěn pouze na stanovišti „1“.
Vypnutím dojde k odpojení většiny zařízení na lokomotivě, vyjma zařízení jejichž funkce je
nutná i v případě poruchy nebo vypnutí odpojovače baterie. Zůstanou napájeny následující
obvody:
a) vnitřní pohotovostní osvětlení,
b) gateway (start z řídícího vozu),
c) píšťaly,
d) protismyk (vlečená lokomotiva),
e) střadačová brzda,
d) radiostanice (Při odpojení baterie nutno vypnout jistič radiostanice
–F193);
Vypnutí bateriové sítě je zřejmé z voltmetru umístěného vedle spínače –S140
.
–
K101
Obr. 32 Umístění stykače řízení –K101 v prostoru +15
6.3. Zajištění lokomotivy proti pohybu
6.3.1. Střadačová brzda
Před opuštěním lokomotivy je nutno zajistit vozidlo střadačovou brzdou proti samovolnému
pohybu. Tlačítko –S371 a –S372 je umístěno na panelu ovladačů na mezistěně každé kabiny
Lo2009–21
Strana 54/219
Index: –
.3 Stav aktivované střadačové brzdy je indikován prosvětlením ovládacího tlačítka
„Odbrzdit“ –S361 a –S362 a indikátorem střadačové brzdy na vnější straně vozidla. Červené
pole znamená zabrzděno střadačovou brzdou a zelené pole dvou vnějších terčíků znamená
uvolněnou střadačovou brzdu obou podvozků.
Obr. 33 Indikátory stavu střadačových brzd (neaktivní v případě nouzové deaktivace)
Střadačová brzda je dimenzována pro zajištění lokomotivy na svahu do 35 ‰. Použití
střadačové brzdy podléhá platným předpisům v místě odstavení.
Před opuštění lokomotivy zkontrolujte, zda střadačová brzda nebyla nouzově odstavena.
To znamená čep v panelu nouzového odbrzdění nesmí vyčnívat (viz. Obr. 34).
3
Pokud nedojde k aktivaci střadačové brzdy tlačítkem, dojde k její postupné aktivaci automaticky při poklesu tlaku v hlavním vzduchojemu pod
4,3 baru. V takovém případě není zajištěn dostatečný brzdný účinek až do úplného poklesu tlaku. Tento postup odstavení není výrobcem
doporučen jako bezpečný.
Lo2009–21
Strana 55/219
Index: –
Obr. 34 Nouzové odbrzdění střadačové brzdy (po odbrzdění vyčnívá čep)
6.4. Zajištění proti neoprávněnému použití
6.4.1. Uzamčení vozidla
Proti vniknutí neoprávněných osob do vozidla je nutné vozidlo uzamknout. Na každé straně a na
každé kabině je třeba ověřit uzamčení dveří a zajištění oken. Zajištění dveří signalizuje ukazatel.
Ve vodorovné poloze jsou dveře zamčeny.
Obr. 35 Indikátor uzamčení lokomotivy
Lo2009–21
Strana 56/219
Index: –
Dveře je možné zamknout z vnitřní strany a „zabouchnout“ bez použití klíče. Před
opuštěním a „zabouchnutím“ si zkontrolujte, zda není klíč v lokomotivě. Přístup do lokomotivy
bez klíče je pak nemožný! Výrobce doporučuje dveře při odchodu uzamknout klíčem z vnější
strany.
Před opuštěním vozidla zkontrolujte, zda jsou všechny dveře a okna uzamčeny.
Lo2009–21
Strana 57/219
Index: –
6.5. Zajištění bezpečnosti při práci na elektrických zařízeních
6.5.1. Ruční uzemnění hlavních a pomocných obvodů – bezpečnostní klíčový systém
Blokovací skříňka klíčů –Y401
Střešní uzemňovač –Q37
Ruční uzemňovač v PB1
–Q33
Ruční uzemňovač v PB2 –
Q34
Blokování výstupu
na střechu
Obr. 36 Schéma bezpečnostního klíčového systému
Bezpečnostní klíčový systém je možné použít pouze po bezpečnostním vypnutí. Tzn. pokud jsou
staženy sběrače, vypnuty hlavní vypínače a zkratovány filtry. Tím jsou uvolněny tři klíče
z blokovací skříňky. Blokovací skříňka je umístěna ve strojovně nad hlavním kompresorem,
prostor +48.
Obr. 37 Blokovací skříňka klíčů –Y401
Lo2009–21
Strana 58/219
Index: –
Klíče uvolňují manipulaci s jednotlivými uzemňovači. První klíč zleva povoluje manipulaci
s uzemňovačem střechy –Q37, umístěného ve střední části strojovny.
Druhý a třetí klíč povolují manipulaci s ručními uzemňovači filtrů jednotlivých motorových
skupin. Uzemňovač –Q33 motorové skupiny 1 je umístěn v PB1 v prostoru +44 a uzemňovač –
Q34 je umístěn v PB2 v prostoru +55.
Po uzemnění střechy –Q37 je uvolněn na –Q37 klíč, kterým lze otevřít výstup na střechu.
Koncové doteky všech uzemňovačů jsou zavedeny do tzv. bezpečnostní smyčky. Tzn. že vozidlo
nelze zapnout, pokud nejsou vráceny klíče do původního umístění. V případě –Q37 je pomocný
dotek ovládán pouze zámkem (nikoli polohou přístroje). Lokomotivu lze uvést do provozu až
když je uzemňovač –Q37 uzamčen klíčem v uzemněné poloze. To zajišťuje, že
k bezpečnostnímu vypnutí dojde již odemčením uzemňovače –Q37 (před pohybem přístroje),
Obr. 38 Ruční uzemňovač –Q37
Vstup do elektrických rozvaděčů nebo práce na elektrické vysokonapěťové výzbroji bez
řádného uzemnění je považována za hrubou nedbalost a porušení pracovní kázně. Hrozí vážné
zranění nebo smrt pracovníkům v lokomotivě i okolí.
6.5.2. Vnější napájení vlaku
Práce na elektrické výzbroji přináší také nebezpečí ohrožení elektrickým proudem přivedeným
prostřednictvím kabelu napájení soupravy. Obvody přepojovače –Q86 a stykače –K85 mohou
Lo2009–21
Strana 59/219
Index: –
být pod napětím i když je lokomotiva odpojena od napětí a filtry zkratovány. Důvodem může být
napájení soupravy z jiné lokomotivy nebo ze stacionárního zdroje (tzv. topný stojan).
Před zásahem do elektrické výzbroje se ujistěte, že k lokomotivě není připojen kabel
napájení vlaku a zásuvky jsou uzamčeny. Jednotlivé zásuvky musí být opatřeny cedulkou „Pozor
práce na elektrickém zařízení.“ Postup práce musí být v souladu s pracovními předpisy.
V případě, že existuje nebezpečí, že cizí osoba připojí cizí zdroj napájení, spojte zásuvku
napájení vlaku s kostrou vozidla nebo s kolejí.
6.5.3. Vnější napájení 3 x 400V
Vnější napájení 3 x 400 V AC slouží k dobíjení baterií a napájení bateriové sítě v průběhu
servisních prací (zkoušení). Napájecí napětí je přivedeno do prostoru nabíječe +56. Od ostatních
obvodů je v režimu vnějšího napájení odděleno kontakty stykače –KM1 a –KM2 uvnitř nabíječe.
V případě, že je připojeno vnější napájení 3 x 400 V, je přísně zakázáno otevírat kryt
nabíječe.
V případě potřeby práce uvnitř nabíječe (např. výměna pojistky) je nutné:
a) uzamknout skříňku vnějšího napájení,
b) na skříňku umístit cedulku „Pozor práce na elektrickém zařízení“
c) informovat vedoucího práce,
d) přepnout nabíječ do režimu „Normální provoz“,
e) zkratovat obvody lokomotivy podle kapitoly Chyba! Nenalezen
zdroj odkazů.;
6.5.4. Bezpečnostní smyčka
Vozidlo je vybaveno HW obvodem, který povoluje zapnutí hlavních vypínačů. Není–li splněna
jakákoliv podmínka, bezpečnostní smyčka je přerušena a vozidlo nelze zapnout. Bezpečnostní
smyčka je ukončena relé (–K141) se samodržným obvodem. Pro zapnutí musí být nejdříve
splněny všechny podmínky a až poté je možné sepnout bezpečnostní relé. Pro usnadnění
Lo2009–21
Strana 60/219
Index: –
diagnostiky bezpečnostní smyčky je její stav zobrazen na obrazovce P6. Detailní funkce je
zřejmá z výkresu LO15806P.
Ve vyznačených polích je modře zobrazena přítomnost napětí v daném segmentu. Při přerušení
mezi segmenty S1–S4 je pro diagnostiku nutné přepnout ovladač vysokého napětí do polohy
vypni hlavní vypínač. Tím dojde k 1s impulzu pro start bezpečností smyčky (přemostění
samodržného kontaktu relé –K109). Pokud je pole vysvíceno modrou barvou, je vše OK.
Obr. 39 Diagnostika bezpečnostní smyčky na obrazovce P6
Každý VN přístrojový blok, nebo blok opatřený zákrytem je vybaven koncovým spínačem.
Koncové spínače jsou sepnuty, pokud jsou dveře nebo zákryty v pracovní poloze (zavřené).
Pokud jsou dveře nebo zákryty otevřeny, je bezpečnostní smyčka rozpojena. 4
Diagnostika koncových spínačů
Svod
Koncový spínač prostoru +45b, svod vedení 25 kV k transformátoru
PB 3
Koncový spínač prostoru +43, přístrojový blok s hlavním DC vypínačem
PB1
Koncový spínač prostoru +44, přístrojový blok 1
M1
Koncový spínač prostoru +45, měničová skříň trakčních pohonů 1
PB2
Koncový spínač prostoru +55, přístrojový blok 2
4
Koncové spínače skříní mají dva kontakty, jeden je zapojen do bezpečnostní smyčky a druhý je diagnostický.
V případě, že dveře některé skříně nejsou zcela uzavřeny, může dojít k různému stavu kontaktu bezpečnostní
smyčky a diagnostickému kontaktu. V takovém případě je nutno důrazněji zavřít příslušné dveře.
Lo2009–21
Strana 61/219
Index: –
M2
Top
Nab
Koncový spínač prostoru +54, měničová skříň trakčních pohonů 2
Koncový spínač prostoru +54a, blok přepojovače topení
Koncový spínač prostoru +56, blok nabíjecí soupravy
Tab. 2: Diagnostika koncových spínačů
Dále je bezpečnostní smyčka rozdělena do segmentů, kterými lze diagnostikovat, odkud je
bezpečnostní smyčka přerušena. Pokud je bezpečnostní smyčka přerušena v obvodu segmentů 1–
4 bude zobrazení diagnostiky funkční pouze po dobu 1s od přepnutí ovladače vysokého napětí
(–S121, –S122) do polohy vypni hlavní vypínač. Důvodem je omezení doby sepnutí relé –K110
pro start samodržného obvodu.
Segmenty bezpečnostní smyčky společné pro AC i DC napájecí systém
S1 Segment 1 OK relé bezpečnostní smyčky sepnuto –K109, relé vypnutí bezp. smyčky
–K108, relé emergency stop OK –S255, tlačítko vypnutí HV –S123, –S117, –S118, přepínač
režimu master, slave a aktivní odstavení –S137
S2 Segment 2 OK spínač koncový PB3 –S402, PB1 –S402, –S408, ruční uzemňovač –Q33,
spínač koncový –M1, ochrany –M1 nebo překlenutí ochrany –M1 –K197
S3 Segment 3 OK nadproudové relé –K05, spínač koncový svodu –S404, střídavý uzemňovač –
Q37, tlačítko vypnutí HV –S124, monitorovací zařízení –A270 nebo –S270, spínač koncový
nabíjecí soupravy –S419, spínač koncový PB2 –S401, –S406, ruční uzemňovač
–Q34
S4 Segment 4 OK bucholzovo relé –T01.BQ1, spínač koncový –M2, ochrany –M2 nebo
překlenutí ochrany –M2 –K198, spínač koncový bloku přepojovače topení –S407
Segmenty bezpečnostní smyčky pro AC
Segmenty bezpečnostní smyčky pro DC
napájecí systém
napájecí systém
A1
Přepojovač systému AC/DC –Q11
D1 Přepojovač systému AC/DC –Q11
A2
Přepojovač systému AC –Q05
D2 Přepojovač systému AC/DC –Q21
A3
Přepojovač systému AC –Q06
D3 DC uzemňovač –Q38
A4
Přepojovač systému AC/DC –Q21
SW SW povolení nadřazeného řízení
A5
DC uzemňovač –Q38
D4 Sepnuté relé DC vypínače –K140
SW
SW povolení měničové skříně 1 a 2 nebo
překlenutí ochran –K197 a –K198
A6
Celá smyčka OK nebo nouzová jízda
– S238
Tab. 3: Diagnostika segmentů bezpečnostní smyčky
6.5.5. Postup uvedení do bezpečného stavu
Následující kapitola určuje postupy pro přístup k obvodům živých částí a do přístrojových
bloků. Pokud je vyžadována manipulace na těchto obvodech, musí být uzemněny veškeré
lokomotivní obvody. Bezpečný přístup k lokomotivním obvodům je možný se zapnutým
odpojovačem baterie, nebo se zapnutým řízením, nebo na vypnutém vozidle. Před vstupem do
přístrojových skříní:
Lo2009–21
Strana 62/219
Index: –
a) Proveďte bezpečnostní vypnutí tlačítkem (hříbkem –S123, –S124),
b) Pohledem na základní obrazovku (P3) zkontrolujte, zda došlo
k vybití filtrů a ztrátě trolejového napětí,
c) Zkontrolujte, zda lokomotiva není připojena ke zdroji vnějšího
napájení (napájení vlaku, vnější napájení 3 x 400V)
d) Vyjměte klíč uzemňovače –Q37 z pouzdra,
e) Přepojte střešní uzemňovač –Q37 do polohy uzemněno,
f) Na voltmetru měničových skříní zkontrolujte, zda není přítomno
napětí na filtru,
g) zkratujte filtry motorových skupin zkratovači –Q33, –Q34;
Vozidlo je vybaveno ruční vybíjecí soupravou. Před každým zahájením prací je nutno zkratovat
živé části na kterých se bude pracovat. Touto soupravou je nutné vybít případný zbytkový náboj
kondenzátorů.
Obr. 40 Ruční vybíjecí zařízení, uložení v prostoru +48
Použité kondenzátory mají velmi nebezpečnou vlastnost rekombinaci náboje. Nebezpečí
spočívá v tom, že po jednorázovém vybití kondenzátoru může dojít k samovolnému obnovení
nebezpečného dotykového napětí na kondenzátorech. Z tohoto důvodu musí být při práci na
silových obvodech kondenzátory trvale zkratované. V případě demontáže kondenzátorů je nutno
je ihned po vyjmutí zkratovat a skladovat zkratované.
Lo2009–21
Strana 63/219
Index: –
6.5.6. Výstup na střechu
Výstup na střechu je dovolen pouze v případě, že je zajištěn bezpečný stav trolejového
vedení (např. musí být instalovány zkratovače trakčního vedení). Výstup na střechu musí být
v souladu s bezpečnostními předpisy provozovatele vozidla i správce infrastruktury. Před
výstupem na střechu nebo pracemi na střeše je nutné v lokomotivě provést následující opatření:
a) zajistit lokomotivu proti pohybu,
b) bezpečnostní vypnutí,
c) uzavřít kohouty obou sběračů,
d) uzavřít kohouty přístrojů na střeše (–Q03, –Q04, –Q38),
e) uzemnění střechy uzemňovačem –Q37,
f) otevřít výstup na střechu;
Výstup na střechu vozidla je možný otvorem ze strojovny.
Obr. 41 : Výstup na střechu
Ve strojovně je na zákrytu zavěšen u výstupu přenosný žebřík. Tento žebřík je nutné zavěsit do
připravených držáků u otvoru. Výstupní otvor je blokován zámkem, který je součástí
bezpečnostního klíčového systému. Pokud lze otevřít výstup na střechu, jsou bezpečně
uzemněny veškeré obvody vozidla a lze provést kontrolu střešní výzbroje.
UPOZORNĚNÍ: Střešní výzbroj obsahuje odpojovače a přepojovače, které mění svojí polohu
otočením kontaktního ramene. Pro bezpečné znehybnění přístrojů je nutné uzavřít kohouty
napájení přístrojů vzduchem. Při zásahu některých ochran nebo zásahu třetí osoby může dojít ke
Lo2009–21
Strana 64/219
Index: –
změně polohy přístroje při kterých hrozí vážné zranění (amputace končetiny). Nečekaný pohyb
sběrače může způsobit pád ze střechy, hrozí vážné nebo smrtelné zranění. Tři kohouty
přepojovačů –Q38, –Q03, –Q04 a sběrače –X01 jsou umístěny v prostoru +51a. Kohout sběrače
–X02 je v prostoru +48.
Obr. 42 Kohouty přepojovačů –Q38, –Q03 a –Q04
6.6. Indukované napětí na indikačním obvodu
I při vypnuté lokomotivě existuje možnost výskytu vysokého napětí v bloku +54a
přepojovače topení na indikační větvi. Indikační větev slouží k indikaci napájecího systému
v troleji. Pokud není vozidlo uzemněno ručním uzemňovačem –Q37, může se na indikačním
transformátoru objevit napětí indukované z troleje. Pokud není uzemněno, indukuje se pod AC
trolejí do tohoto obvodu napětí 1,5 – 2 kV.
Vstupovat do prostoru +54a bez uzemnění střešního uzemňovače –Q37 je PŘÍSNĚ
ZAKÁZÁNO, přestože náboj asi není životu nebezpečný (nelze prokázat, že je bezpečný za
všech okolností). Zákryt je navíc opatřen pojišťovacím imbusovým šroubem, pro zamezení
přístupu nepovolaným osobám. Vstupování do přístrojových bloků podléhá instrukcím pro vstup
do přístrojových bloků. Rozhodnutí o tom kdo bude mít přístup do tohoto kontejneru je plně
v kompetenci provozovatele na základě kvalifikace personálu a platné legislativy. Povolení bude
provedeno prokazatelným proškolením a předáním nástroje k otevření příslušného prostoru.
Lo2009–21
Strana 65/219
Index: –
7. Před jízdou
7.1. Prohlídka vozidla před jízdou
Prohlídka lokomotivy dle předpisů provozovatele se provádí před uvedením do provozu po
odstavení. Provádí se z důvodu odhalení zjevných a zásadních závad. Prohlídku lze provádět
pokud je lokomotiva vypnutá a zabezpečená proti samovolnému pohybu. Následné kapitoly
slouží jako doporučení a závazné jsou interní směrnice provozovatele.
7.1.1. Vnější prohlídka
7.1.1.1 Kontrola střešní výzbroje
Kontrola střešní výzbroje je prováděna za účelem zjištění zjevných závad. Tato prohlídka
je prováděna před nástupem do vozidla pohledem ze země. Zkontrolujte:
a) stav sběračů zjevné poškození:
- celkový stav (odřená místa, podezřelá geometrie),
- poškození ližiny,
b) stav střešní výzbroje:
- nesmí být přítomna cizí tělesa (větve, kusy ledu) – sníh
nevadí,
- poškození izolátorů (ulomené části),
- viditelné poškození živých částí (odření, deformace,
neobvyklá poloha);
V případě nálezu nesrovnalosti je zakázáno uvést lokomotivu do provozu. Informujte strojmistra.
7.1.1.2 Kontrola venkovní části vozidla
a) stav brzdového obložení,
b) stav čistících špalíků,
c) stav kabeláže k nápravovým sběračům a čidlům rychlosti
d) stav ovladačů a signálních panelů brzdy,
e) pohledem zkontroluje zda není poškozeno čelní sklo,
f) stav dvojkolí (viditelné poškození),
Lo2009–21
Strana 66/219
Index: –
g) zjevná netěsnost převodových skříní a transformátoru,
h) narážecí ústrojí (kompletnost, viditelné vady),
i) není stržená plomba kohoutu (20) (tlak do rozvaděče);
7.1.2. Vnitřní prohlídka
7.1.2.1 Prohlídka na stanovišti
převzetí inventáře kontrola výstroje vozidla dle seznamu;
7.1.2.2 Prohlídka ve strojovně
a) kontrola stavu strojovny z pohledu případného požáru (viditelné
stopy kouře, zápach),
b) kontrola polohy jističů a přepínačů na rozvaděčích (nastavení:
provozní stav),
c) nabíjecí souprava bateriové sítě přepínač v poloze NORMAL a
kontrola a potvrzení případných chybových hlášení,
d) kontrola uzavření zákrytů přístrojových bloků (nesmí nic
vybočovat nebo být zjevně zdeformováno);
7.2. Zapnutí řízení
7.2.1. Zapnutí baterie
Po příchodu na vozidlo je nutné zapnout bateriovou síť ovladačem –S140 na mezistěně
stanoviště „1“. Ovladač je označen symbolem
a zapnutí je označeno polohou „1“. Stav
bateriové sítě se kontroluje na voltmetru bateriové sítě umístěném na obou stanovištích.
Minimální napětí baterie je 19 V, při napětí nižším než 18 V dojde k zásahu ochran.
Lo2009–21
Strana 67/219
Index: –
Obr. 43 Spínač baterie –S140 a voltmetr bateriové sítě –P125 nebo –P126
Obr. 44 Přepínač režimu napájení nabíjecí soupravy –G101, umístění ve strojovně +55
Dolní hranice napětí bateriové sítě je signalizována na displeji. V případě nízkého napětí je nutné
akumulátory dobít připojením k vnější síti 3 x 400 V / 50 Hz. Připojení vnější sítě je podmíněno
kontrolovanými procesy popsanými v kapitole 19.
Pokud se po přepnutí ovladače neobjeví napětí na voltmetrech, zkontrolujte, zda nejsou baterie
odpojeny ručními odpojovači –Q102, –Q103 ve skříních baterie. Pokud jsou připojeny, došlo
k poruše odpojovače baterie –Q101 a lokomotiva není schopna provozu.
7.2.2. Nastavení vozidla před jízdou
Výchozím stavem ze kterého bude vozidlo uvedeno do provozu je „BEZPEČNÝ STAV“. Podle
knihy předání služeb obsluha prověří, zda na vozidle nebyl zaveden nouzový provoz a zdali bylo
vozidlo předáno v předchozí službě bez závad. Pokud bylo vozidlo odstaveno, musí se provést
doplnění provozních kapalin, dále viz kapitola 15.
Lo2009–21
Strana 68/219
Index: –
Je nutné provést prohlídku zákrytů ve strojovně a otvoru výstupu na střechu lokomotivy. Tzn.
bezpečnostní klíčový systém bude v provozní poloze bez uzemněných obvodů.
Před zapnutím spínače řízení a tím i stykače řízení –K101 je nutné nejdříve natlakovat vzduch do
jímek přístrojového vzduchu (vzduch pro sběrače, přepojovače systémů a zkratovačů
v měničích).
7.2.2.1 Zapnutí řízení
Zapnutí řízení se provádí spínačem řízení –S101 a –S102 na mezistěně, které je označeno
symbolem
. Spínač řízení smí být sepnut pouze na stanovišti, ze kterého bude vozidlo řízeno.
Poloha zapnout je označena „1“. Na druhém stanovišti musí být v poloze “0“. Pokud dojde
k sepnutí spínače řízení na obou stanovištích, nastává tzv. kolize řízení, a dojde
k bezpečnostnímu vypnutí (přerušení bezpečnostní smyčky). V tomto případě je nutno vrátit
spínač řízení, který byl sepnut na neobsazeném stanovišti do původní polohy a provést potvrzení
zásahu ochran.
Na stanovišti, kde je spínač řízení –S101 a –S102 v poloze vypnuto “0“ lze ovládat pouze
omezený počet funkcí: bezpečnostní vypnutí, záchranou brzdu strojvedoucího, osvětlení
stanoviště a strojovny, topení a klimatizaci strojovny, houkačku, píšťalu, rychlobrzdu. Ovládání
ostatních funkcí je zablokováno.
Po zapnutí spínače řízení dojde také k sepnutí stykače řízení a tím i k napájení všech zařízení
napájených z bateriové sítě. Zapnutí stykače řízení doprovází cvaknutí. K nastartování řídicího
systému dojde za 7 s od zapnutí stykače řízení.
Řídící systém startuje nezávisle na displejích, které startují již po zapnutí baterie. Start řízení je
ukončen, pokud je zobrazena základní obrazovka P1 na jednom (kterémkoli) displeji. Tímto
okamžikem je řízení lokomotivy ve stavu zapnuto.
Pokud je řízení zapnuto bezprostředně po zapnutí odpojovače baterie, bude řídící systém čekat
na start displejů (1,5minuty). Pokud je řízení zapnuto v okamžiku, kdy na displejích svítí hlášení
„Očekávám data z MVB komunikace“, budou základní obrazovky zobrazeny 10 s po zapnutí
řízení. Na postupu zapínání nezáleží, činnost řídícího systému tím není nějak ovlivněna.
Lo2009–21
Strana 69/219
Index: –
8. Displeje
Každé stanoviště strojvedoucího je vybaveno dvěma totožnými displeji pro zobrazování
základních informací o průběhu jízdy a stavu a případných poruchách technologické části
lokomotivy. Prostřednictvím displejů lze ovládat některé funkce lokomotivy, zejména povolení
některých funkcí, vypnutí subsystémů při poruše a testovací režimy.
Displej v levé části pultu –A203 (–A204) je nazýván technicko diagnostický displej (TDD) a
displej –A201 (–A202) v podélné ose lokomotivy nazýváme provozní (CCD). TDD je primárně
určen pro zobrazování informací o stavu lokomotivy. CCD zobrazuje informace související
s provozem železnice (v budoucnu také ETCS). V obou displejích je totožný SW a jejich funkce
je vzájemně nahraditelná. Jednotlivé obrazovky jsou pro rozlišení označeny kódy Px (x=číslo
obrazovky). Po zapnutí řídícího systému je na TDD automaticky zobrazena základní obrazovka
(P3) na CCD je to obrazovka P1, (v Německu a Rakousku P11).
8.1. Základní ovládání displejů
Displej je zapnut automaticky po zapnutí bateriové sítě. Po zapnutí baterií je připraven k činnosti
za cca 1,5 minuty. V případě, že je displej připraven k činnosti a nedostává data z řídícího
systémy (např. není zapnuto řízení), tak zobrazuje text „Očekávám data z MVB“. Tento stav není
nikdy porucha displeje, může však indikovat poruchu řídícího systému.
Displej je dotykovou plochou (TouchScreen) a dále je vybaven pomocnými funkčními tlačítky
po okraji rámečku. Význam jednotlivých tlačítek je popsán na Obr. 45. V pravém horním rohu
jsou LED diody, které identifikují stav displeje. Zelená zapnuto, žlutá výstraha přehřátí a
červená přehřátí displeje.
Lo2009–21
Strana 70/219
Index: –
NÁPOVĚDA
K OBRAZOVCE
JAS
HISTORIE
ALARMŮ
PŘEPÍNÁNÍ JAZYKŮ
PŘEEPÍNÁNÍ DEN A NOC
SKOK NA
PORUCHOVOU
OBRAZOVKU
REŽIM SPÁNKU
KROK ZPĚT,
MAZÁNÍ TEXTU
ROLOVACÍ
TLAČÍTKA
– NAHORU
– DOLŮ,
POHYB V TEXTU,
ENTER
DESETINÁ ČÁRKA
FUNKČNÍ TLAČÍTKA, PŘIŘAZENA K FUNKČNÍM POLÍM NA DISPLEJI (C1–C0),
ZADÁNÍ ČÍSLIC
Obr. 45 Přehled základního ovládání displejů
V následujících odstavcích budou popsány základní informace o displejích. Popisy jednotlivých
obrazovek jsou propojené se stavem řídícího systému i vzájemně mezi sebou. Z tohoto důvodu
nemůže být popsán komplexně na jednom místě. Dále jsou popsány jednotlivé obrázky v rámci
funkčních postupů. Celkový přehled a celková hierarchie obrazovek je popsána v kapitole 23.5.
8.2. Vizuální koncept displejů
Všechny obrazovky mají jednotný vizuální koncept, který obsluze usnadňuje orientaci na
obrazovce pouze letmým pohledem. Zároveň snižuje pracovní zátěž vyvolanou neustálým
vyhodnocováním co má být nastaveno a co je skutečně nastaveno. Vizuální koncept je složen
z grafické a barevné části, které jsou na sobě prakticky nezávislé. Základem grafického konceptu
je pozadí obrazovek tvořené rámečky, které rozdělují plochu obrazovky na části s podobným
významem nebo funkcí. Součástí pozadí je hlavička a plocha s funkčními tlačítky, které jsou
Lo2009–21
Strana 71/219
Index: –
společné pro všechny obrazovky. Hlavička slouží k předávání základních informací
strojvedoucímu (datum, čas, rychlost, aktuální obrazovka, kód strojvedoucího zapsaného
v tachografu. V dolní části obrazovky je plocha pro funkční tlačítka. Význam jednotlivých
tlačítek se může na jednotlivých obrazovkách lišit.
Barevný koncept je tvořen popředím, které je tvořeno indikátory. V indikátorech se objevují
ikony nebo texty, které popisují aktuální stav lokomotivy. Stav indikátorů může reagovat na
změnu zobrazované informace velice rychle (1 x za 64 ms). Primárním nositelem informace je
barva indikátoru, sekundárním nositelem je ikona anebo text upřesňující, o které zařízení jedná.
Porucha je vždy indikována vykřičníkem, který je na levé straně ikony nebo textu.
Barevný koncept zobrazení je:
a) Modrá
– všechno je v pořádku a zapnuto,
b) Černá
– vypnuto na požadavek obsluhy,
c) Šedá
– funkce je požadována a povolena, ale nedošlo
k realizaci,
d) Okrová
– neobvyklý stav, ale není porucha (nestandardní
režim),
e) Oranžová – výstraha, mezní stav, systém pracuje s omezením,
f) Červená
– vážná porucha, lokomotiva neschopna,
g) Fialová
–
mezipoloha,
neurčitý
stav,
změna
stavu
na
požadavek,
h) Zelená
– bezpečný stav – nikdy se nevyskytuje za jízdy, nebo
pokud je lokomotiva pohotova k jízdě;
8.2.1. Označování obrazovek
Každá obrazovka je jednoznačně identifikována svým číslem a doplňkově názvem (Vstupní
obvody P5). V textu bude vždy uvedeno číslo obrazovky, ale název nemusí být zcela přesný
z důvodu čitelnosti textu (bude skloňován a uváděn malými písmeny). Seznam obrazovek je
uveden v příloze.
Lo2009–21
Strana 72/219
Index: –
8.2.2. Hierarchie obrazovek
V následujícím schématu je uvedena hierarchie obrazovek. Z jednotlivých obrazovek lze volit
příslušné obrazovky příslušného funkčního okruhu přímo a není nutné tyto obrazovky volit
prostřednictvím hlavního MENU.
Lo2009–21
Strana 73/219
Index: –
Kamery
P35
Základní
diagnostika TDD
P3
Provozní obrazovka
CCD
P1
Provozní obrazovka
LZB
P11
Údaje o vlaku
P2
Údaje o vlaku LZB
P21
Alarmy
P66
Hlavní menu
P4
Číslo vlaku a
strojvedoucího
LZB P22
Vstupní obvody
P5
Systémové
ochrany
P6
Ovládací panel
P91
Dílenské menu
P42
Diagnostické menu
P41
Teploty
P59
Pohony
P92
Verze SW
P160
Total stop
P61
Brzdy
P94
Ochrany trakčních
pohonů
P82
Dílčí ochrany
P62
Sběrače
P93
Střídače
pomocných
pohonů P183
Povolení sepnutí
P51
Napájení vlaku
P94
Logické I/O
P24
Povolení zdrojů
P53
Testování
vstupních obvodů
P95
LIM
P161
Linkové stykače
P57
Klimatizace
P96
Komunikace MVB
P250
Povolení jízdy
P52
Řízení chlazení
P181
CRV a AVV
P70
Řízená lokomotiva
P98
Řízení pomocné
energie
P182
Trakční pohon
P81
Národní volba
P99
Tachograf přímé
vstupy
P141
Pomocné pohony
P83
Identifikace
lokomotivy
P143
Vícečlenné řízení
P121
Řídící signály
WTB
P121
Teploty
P59
Diagnostika LZB
P151
Přívod energie
P55
Čidla rychlosti
P97
Obr. 46 Hierarchie obrazovek
Lo2009–21
Strana 74/219
Index: –
8.3. Provozní obrazovka P1
Provozní obrazovka slouží k zobrazení základních informací vztahujících se k provozu
železnice. Obrazovka P1 je určena pro provoz v těchto zemích: Česko, Slovensko, Polsko,
Maďarsko. Pro Německo a Rakousko je určena obrazovka P11. Obrazovka je rozdělena svisle na
levou (pole A) a pravou (pole B) část. Levá část je určena pro zobrazení rychlosti a v německy
mluvících zemích zobrazuje informace ze zabezpečovacího zařízení. Pravá část je určena pro
zobrazení technických informací o stavu vozidla vztahující se k vlaku. Informace zobrazené na
obrazovce jsou popsány na Obr. 47.
Aktivace této obrazovky je buď přímo po spuštění řízení, nebo tlačítkem Provozní obrazovka
v hlavním menu (P4).
RYCHLOST
ANALOGOVĚ I DIGITÁLNĚ
ČAS
NÁRODNÍ VOLBA (skok na
obrazovku P99)
STAV NAJETÝCH
KILOMETRŮ
PŘEPÍNÁNÍ REŽIMU PRAVÉ
HORNÍ ČÁSTI OBRAZOVKY
ÚDAJE O VLAKU (skok na
obrazovku pro zadání údajů
o vlaku P2)
PŘEPÍNÁNÍ STAVU km
CELKOVÁ DRÁHA NEBO
DENNÍ DRÁHA
VSTUP DO MENU
Odbrzdění lokomotivy OL3
ČISTÍCÍ BRZDA – STISKEM
ZAPNOUT, STISKEM
VYPNOUT
Obr. 47 : Provozní obrazovka –P1
8.3.1.1 Pole A
Zobrazení skutečné rychlosti analogové s pohyblivou ručkou a digitálním ukazatelem skutečné
rychlosti v km/h uprostřed ručky. Primárním zdrojem rychlosti je tachograf TRAMEX s čidlem
Lo2009–21
Strana 75/219
Index: –
rychlosti na 4. nápravě. Případná porucha měření rychlosti je indikována změnou barvy ručky a
indikátorem v pravém horním rohu.
Červeným proužkem na stupnici je vyznačena maximální rychlost vozidla, modrým proužkem je
nastavena maximální rychlost vlaku nastavená strojvedoucím na obrazovce P2.
V režimu jízdy AUT nebo CB je požadovaná rychlost zobrazena plným modrým pruhem po
vnějším okraji stupnice. Požadovaná rychlost za omezením je zobrazena dutým modrým pruhem.
V horní části tachografu je zobrazen systémový čas lokomotivy (hodnota z tachografu).
8.3.1.2 Pole B
Horní část pole B může zobrazovat různé informace v závislosti na provozním režimu
lokomotivy nebo volbě strojvedoucího. Strojvedoucí může změnu zobrazení provádět ručně
tlačítkem C6. Zobrazovány jsou následující informace:
a) Ukazatel tažné síly,
b) Nouzové zobrazení TDD (napětí a proud troleje, požadovaný
poměrný tah),
c) Informace z automatického vedení vlaku;
Základním zobrazením při startu obrazovky je ukazatel skutečné síly v kN. Na pravou stranu je
modře zobrazována skutečná tažná síla lokomotivy. Na levou stranu je žlutě zobrazována
skutečná brzdná síla EDB. Ve středu zobrazovače je číselný údaj tažné síly – kladné hodnoty
jsou tažná síla, záporné brzdná síla. V případě vícečlenného řízení je zobrazována celková
tažná/brzdná síla všech lokomotiv ve vlaku. Pokud hodnota dosáhne rozsahu stupnice, tak je
další nárůst patrný pouze z číselného údaje.
Nouzové zobrazení TDD je automaticky zobrazeno při výpadku jednoho z displejů nebo si jej
může strojvedoucí zobrazit ručně tlačítkem C6. Jsou zde zobrazeny nejdůležitější údaje
z displeje TTD (napětí troleje, proud troleje (včetně omezení), požadovaný poměrný tah
celkový).
Zobrazení AVV je automaticky nastaveno v režimu cílového brzdění (CB). V tomto režimu je
zobrazeno:
Lo2009–21
Strana 76/219
Index: –
a) Čas AVV – může být různý od reálného např. při zkušební jízdě,
b) Název příští stanice,
c) Čas příjezdu/ odjezdu do příští stanice,
d) Korekce příjezdu/odjezdu zadaná strojvedoucím,
e) Návěst, podle které jede AVV – z opakovače upřesněná
strojvedoucím na klávesnici;
Obr. 48 Provedení pole B1 obrazovky P1
Pod hlavním zobrazovačem v poli B je šest políček s indikátory:
a) Stav hlavního vypínače,
b) Stav topení (napájení) vlaku (stykač –K85),
c) Indikace režimu čistění brzd vlaku (žlutá ikona pokud je aktivní),
d) Parkování (zaparkováno, vypnutí parkovací brzdy),
e) Rezerva,
f) Sifa zapnuta, požadavek na obsluhu Sifa,
g) Indikátor napájení vlakového zabezpečovače;
Napájení vlakového zabezpečovače indikuje, který nebo které vlakové zabezpečovače jsou
připojeny k napájení. V případě, že není indikováno napájení vlakového zabezpečovače
odpovídajícího příslušné infrastruktuře, postupujte podle předpisu pro případ poruchy
vlakového zabezpečovače. V případě, že není předpisem jasně stanoven postup je další
jízda zakázána.
Pod políčky s indikátory je pole pro textové informace. Jednotlivé zobrazované informace jsou
přepínány tlačítkem TXT (C9). Je možné zobrazit:
Lo2009–21
Strana 77/219
Index: –
a) Kilometrická poloha (odměřování +/– údaje zadaného na
obrazovce P2 slouží k usnadnění orientace na trati),
b) Denní dráha
počet km od zapnutí řízení (tachografu)
údaj
z tachografu,
c) Celková dráha celkový počet km, které lokomotiva ujela – údaj z
tachografu
d) Servisní hlášení AVV (různá hlášení, v průběhu brzdění zobrazuje
brzdnou dráhu),
e) Zbytek délky vlaku odměřováno od stisku tlačítka konec pomalé
jízdy (KPJ),
Výchozí stav je nezobrazovat žádné informace. Postupným stiskem tlačítka je možné
zobrazované informace potlačit. Zbytek délky vlaku je zobrazen vždy po stisku tlačítka KPJ. Po
odměření délky vlaku je zobrazován text, který byl zobrazován před odměřováním.
8.4. Základní obrazovka P3
Základní obrazovka slouží zobrazování informací o stavech lokomotivy. Obrazovka je rozdělena
do těchto základních oblastí:
a) Zobrazení skutečných hodnot (A1),
b) Indikátory režimů (A2),
c) Zobrazení požadavků (A3),
d) Alarmy (A4),
e) Indikátory stavů vysokého napětí (B),
f) Ovládací tlačítka (C);
Lo2009–21
Strana 78/219
Index: –
RYCHLOST (technologická
z ATO)
POŽADOVANÝ TAH
TROLEJOVÉ NAPĚTÍ A
PROUD Z TROLEJE
SKUTEČNÝ POMĚRNÝ TAH
NA JEDNOTLIVÝCH
MOTORECH
DISPLEJ VSTUPNÍCH
OBVODŮ
PROVOZNÍ INDIKÁTOR A2
ALARM + ROLOVACÍ
TLAČÍTKA
DISPLEJ OVLÁDÁNÍ
PŘÍSTROJŮ
NAPÁJECÍ VEDENÍ
VLAKOVÉ SOUPRAVY
STAVOVÝ INDIKÁTOR
NÁHLED NA OBRAZOVKU
CÍLOVÉHO BRZDĚNÍ PŘED
AKTIVACÍ.
TLAČÍTKEM „HELP“ SE
AKTIVUJE NÁPOVĚDA K
PŘÍSLUŠNÉ OBRAZOVCE
KAMEROVÝ
SYSTÉM
NASTAVENÍ NÁRODNÍ
VOLBY
ZADÁNÍ ÚDAJŮ O VLAKU
VSTUP DO MENU
Obr. 49 Základní obrazovka –P3
8.4.1. Zobrazení skutečných hodnot (A1)
Pole zobrazení skutečných hodnot pracuje ve dvou rozdílných režimech pro cílové brzdění (CB)
a pro ruční řízení (MAN) a regulátor rychlosti (AUT). V režimu CB jsou zobrazovány údaje o
vzdálenostech cílů a požadovaných rychlostech.
V režimu MAN a AUT jsou zobrazovány hodnoty napětí a proudu troleje a skutečný poměrný
tah jednotlivých motorů.
V levé části je zobrazováno napětí troleje se zvýrazněním mezních hodnot. Stupnice je měněna
v závislosti na indikovaném nebo nastaveném trakčním napájecím systému.
Proud troleje je zobrazován se zvýrazněním maximální povolené hodnoty pro příslušnou
infrastrukturu. Hodnota odebíraného proudu je zobrazována modře, rekuperovaný proud je
zobrazován žlutě. Stupnice je měněna v závislosti na indikovaném nebo nastaveném trakčním
napájecím systému.
Napětí na filtrech jednotlivých měničových skříních je zobrazováno grafem s tvarovým
odlišením. Levá hodnota zobrazuje napětí filtru ve skříni –M1 a pravá v –M2.
Lo2009–21
Strana 79/219
Index: –
Následující barografy zobrazují hodnoty skutečných poměrných tahů jednotlivých trakčních
motorů z leva do prava od 1. nápravy do 4. Součástí zobrazení tahu každého motoru je indikace
skluzu každé nápravy ne dvou stupních. Zásah skluzového regulátoru indikuje jízdu na mezi
adheze prostřednictvím symbolu skluzu
. Zásah skluzové ochrany indikuje skutečný skluz
prostřednictvím symbolu skluzu na žlutém pozadí
.
8.4.2. Provozní indikátory
V horní části je zobrazena číselná hodnota trolejového napětí v kV a skutečného proudu troleje
v ampérech. Rekuperovaný proud je zobrazen žlutě.
Symbol < U zobrazuje omezení výkonu napětím troleje. Pokud je napětí troleje nižší než 90 %
Un, tak je výkon lokomotivy postupně omezován až na hodnotu 900 kW.
Indikátory průběžné brzdy zobrazují šipkami stav zabrzděno odbrzděno. Uprostřed symbolu je
zobrazen režim brzdění s barevným zvýrazněním.
Stav ovladačů přídavné brzdy zobrazuje pomocnými symboly v rozích stav jednotlivých
ovladačů. Poloha ovladačů je absolutní, tj. stanoviště 1 je nahoře stanoviště 2 dole.
PROVOZNÍ INDIKÁTOR 1. SLOUPEC
Tah omezen napětím troleje
Nesoulad zadaných směrů nebo
probíhá přepínání směru.
Nezadán žádný směr
PROVOZNÍ INDIKÁTOR 2. SLOUPEC
Nastaven režim „VÝBĚH“
z regulátoru rychlosti nebo cílového
brzdění
Preference ruční brzdy před
brzděním systémem AVV
Neodbrzděná přídavná brzda.
Šedivé pole znázorňuje polohu
jednotlivých ovladačů
Fixováno EDB. Lze odbrzdit vlak
nezávisle na EDB lokomotivy.
Fixace je zavedena požadavkem
hlavní jízdní páky.
Zabrzděno/ odbrzděno v režimu G
Zadán směr vpřed
Zadán směr vzad
Pohon zablokován (zámek trakce
uzamčen nebo zásah ochran)
Zabrzděno/ odbrzděno v režimu P
Lo2009–21
Strana 80/219
Index: –
Pohon v pohotovosti (je připraven
táhnout)
Zabrzděno/ odbrzděno v režimu R
Aktivován ekonomický režim
Neurčitý stav průběžné brzdy
Zabrzděno střadačovou brzdou
Tab. 4: Přehled provozních indikátorů
8.4.3. Zobrazení požadavků
Bargraf umožňuje zobrazení tří hodnot požadovaného poměrného tahu. Modře je zobrazen
požadovaný poměrný tah pro jednotlivé motorové skupiny. Levá strana zobrazuje požadavek na
poměrný tah pro podvozek 1, pravá pro podvozek 2. Pod modrými hodnotami je šedě zobrazený
celkový požadovaný poměrný tah pro vlak, který není omezen trakční a brzdovou
charakteristikou lokomotivy 109E. V běžných případech není šedá hodnota viditelná. Zobrazí se
v případě nefunkčního jednoho pohonu nebo obou pohonů. V případě brzdění 100 % z rychlostí
200 km/h až 137 km/h bude šedá hodnota zobrazovat 100 % a modré hodnoty jsou omezeny
brzdovou charakteristikou na nižší hodnotu. Rozdíl mezi modrou a šedou hodnotou je doplněn
kotoučovou brzdou.
Na levé straně barografu je zobrazeno omezení poměrného tahu nastavené klávesami F– a F+.
Omezení EDB je zobrazeno v záporné části barografu. Na pravé straně je zobrazeno omezení
výkonu nastavené klávesami P– a P+.
8.4.4. Alarmy
V poli alarmů jsou zobrazovány ikony symbolizující mimořádné stavy. Povaha mimořádného
stavu je indikována barvou pozadí alarmu, předmět (subsystém nebo přístroj) je indikován
symbolem. Symbolů může být zobrazeno velké množství (teoreticky až 250) a mezi jednotlivými
symboly lze listovat šipkami na krajích pole alarmů.
Lo2009–21
Strana 81/219
Index: –
Obr. 50 Ukázka zobrazení alarmu a nápovědy
Stiskem ikony dojde k přechodu na obrazovku, kde je možné nalézt podrobnější informace.
Stiskem tlačítka HELP bude zapnut režim nápovědy. V režimu nápovědy bude po stisku ikony
zobrazena nápověda. Dalším stiskem tlačítka HELP bude režim nápovědy ukončen.
Informace o vypnutí nebo zablokování nějakého subsystému (podvozek, motor, EDB, sběrač) je
zobrazen na šedém pozadí s červeným přeškrtnutím. Informace o tom, že byl například vypnut
podvozek slouží k usnadnění předání služby. Informace o automatickém zablokování upozorňují
na chybnou manipulaci.
Šedé ikony (bez přeškrtnutí) informují o stavu, který není obvyklý, ale lokomotivu lze
provozovat bez zásadních omezení. Postupujte podle textu nápovědy.
Oranžové ikony informují o automatickém nebo ručním odstavení některých subsystémů.
Lokomotiva je funkční s omezením (časovým nebo zátěžovým).
Červené ikony informují o závažné poruše nebo nezpůsobilosti některého systému. Lokomotiva
byla pravděpodobně nouzově vypnuta nebo hrozí poškození (horkoběžnost, požár).
8.4.4.1 Doporučený postup při zobrazení alarmu
V případě, že dojde k zobrazení jakéhokoli hlášení v průběhu jízdy se soustřeďte
především na bezpečnost jízdy. Na vhodném místě proveďte potvrzení poruchy a uveďte
lokomotivu do provozu. Pokud nebudete úspěšní, postupujte podle instrukcí v nápovědě.
Lo2009–21
Strana 82/219
Index: –
Pokud je lokomotiva v provozu i při aktivním alarmu (např. horkoběžnost, porucha rychloměru,
požár, atd.) postupujte podle instrukcí v nápovědě.
V případě opakovaného (nebo neobvyklého) zásahu ochran zapište informaci do knihy závad.
Zapište prosím, čas na displeji, místo na trati. Ostatní si údržba vyhledá v historii alarmů.
8.4.4.2 Režim učení – prohlížení ikon
Řídící systém umožňuje obsluze ruční prohlížení ikon a textů nápovědy za účelem
zdokonalování znalostí lokomotivy. Podmínky pro zapnutí režimu učení:
a) Nulová rychlost,
b) Povel stáhni sběrač,
c) Povel vypni hlavní vypínač,
d) Aktivace režimu učení na obrazovce ovládací pane P91,
e) Směr „0“;
Po aktivaci režimu učení zmizí všechny ikony. Přepínačem směru lze postupně listovat
seznamem ikon tam a zpět podle polohy přepínače. Nesplněním jedné z podmínek a–b je režim
učení automaticky ukončen.
8.4.5. Indikátory stavů vysokého napětí
Na spodní liště jsou umístěny indikátory stavů vysokého napětí. Indikátory poskytují souhrnné
informace o stavu výzbroje vysokého napětí. Černá barva pozadí zobrazuje, že daný uzel je
v klidovém stavu (vypnuto, bez napětí). Modrá barva znamená zapnuto podle požadavku, žlutá
barva upozorňuje na nestandardní nastavení. Šedá barva říká, že je požadavek na uvedení do
provozu, ale změna stavu zatím neproběhla (např. uzavřený kohout přepojovače, vypnutý jistič,
aktivní blokáda). Fialová barva upozorňuje na neurčitý stav (přepojovač se přepojuje) a červená
barva upozorňuje na poruchu.
Indikátory jsou seřazeny z leva doprava takovým způsobem, aby při uvádění lokomotivy do
provozu pole indikátorů postupně „modralo“.
Indikátor stavu sběračů zobrazuje požadavek (napětí na cívku ventilu) pro zvednutí jednotlivých
sběračů. Symbol předního a zadního sběrače je relativní vzhledem k aktivnímu stanovišti.
Lo2009–21
Strana 83/219
Index: –
Červené přeškrtnutí na černém pozadí říká, že zvednutí sběračů je blokováno (po zásahu ochran
nebo bezpečnostním vypnutí). Pro povolení zvednutí sběračů musí být uveden ovladač sběračů
do polohy stáhni sběrač na 1,5 s po předchozí kvitaci ochran. Při zvednutých obou sběračích a
překročení rychlosti 50 km/h indikátor žlutě bliká.
Indikace systému je zobrazována bezprostředně po kontaktu sběrače s trolejovým napětím
v odpovídajících mezích. Při delším odskoku sběrače může indikace krátkodobě zmizet.
Napětí troleje v mezích indikuje, že napětí troleje je v přípustných mezích déle než 3 s a je
povoleno zapnutí hlavního vypínače. Indikátor zhasne, pokud je napětí mimo meze déle než 3 s.
Současně je vypnut hlavní vypínač. Šedivý symbol uzemnění je zobrazen pokud je uzemněna
střešní výzbroj ručním uzemňovačem –Q37. Zelený symbol uzemnění znamená, že všechny filtry
jsou vybité a je zajištěno bezpečné trvalé zkratování filtrů zkratovači –Q33 a –Q34.
Indikace nastaveného sytému je odvozena pouze z poloh přepojovačů systému (–Q05, –Q06, –
Q11, –Q21 a –Q38). Z toho plyne, že indikátor je aktivní na střídavých systémech i po vypnutí
hlavního vypínače. Stejně tak při průjezdu dělením systému ze střídavého na stejnosměrný je
zobrazeno nastavení střídavého sytému až do povelu k uvedení lokomotivy do provozu (start
vn). Šedě je zobrazen požadavek na změnu trakčního napájecího systému, který nebyl dokončen.
Indikace stavu hlavního vypínače zobrazuje, který vypínač je zapnutý. Při požadavku na zapnutí
střídavého hlavního vypínače dříve než za 10 s po vynutí je zobrazena ikona se šedým pozadím.
Po uplynutí 10 s od jeho vypnutí je vypínač automaticky zapnut. Důvodem zpoždění je
konstrukce střídavého vypínače (musí být doplněna energie kondenzátoru pro zajištění dalšího
vypnutí).
Indikátor stavu linkových stykačů zobrazuje kromě základních stavů vypnuto a připojeno
k troleji také požadavek na zapnutí (šedě) a žlutě nabíjení. Při požadavku na nabíjení je
v průběhu 3 s zrušena EDB a zablokována činnost pomocných pohonů. V průběhu nabíjení filtrů
je zablokována činnost všem měničům a střídačům. Po ukončení nabíjení je veškerá jejich
předchozí činnost automaticky obnovena.
Lo2009–21
Strana 84/219
Index: –
STAVOVÝ INDIKÁTOR
Sběrače staženy
Neindikován žádný
trolejový systém
Napětí troleje v
mezích
Nenastaven žádný
trolejový systém
Porucha hlavního
vypínače nebo
rozpor mezi
skutečností a
požadavkem
Stykače vypnuty
Předvolen
systém UIC
napájecího
vedení vlaku
Přepojovač
napájecího
vedení vlaku v
mezipoloze
Přední sběrač nahoru
Indikován trolejový
systém 3 kV DC
Nanětí troleje v
mezích
Nastaven trolejový
systém 3 kV DC
Hlavní vypínač
zapnut
Nabíjení filtru
Předvolen
systém 3kV
50Hz
napájecího
vedení vlaku
Systém 3kV DC
Zadní sběrač nahoru
systém 15 kV 16,7 Hz
Uzemněná střecha
Nastaven trolejový
systém 15 kV 16,7
Hz
Hlavní vypínač
vypnut
Stykače sepnuty
Předvolen
systém UIC
napájecího
vedení vlaku
Systém 1kV AC
16,7Hz
Oba sběrače nahoru
systém 25 kV / 50 Hz
Bezpečný stav
Nastaven trolejový
systém 25 kV / 50 Hz
Požadavek
nabíjeníStykače
povoleny ale
nesepnuty
Porucha
napájecího
vedení vlaku
Systém 1kV AC
50Hz
Porucha sběračů
Neshoda signálů
Porucha
Zvednutí sběračů
zablokováno
Systém UIC
1,5kV AC 50Hz
Systém 3kV AC
50Hz
Porucha
Tab. 5: Přehled stavových indikátorů
Indikace předvolby topení vlaku zobrazuje na jaký režim bude přepojeno topení vlaku po
indikaci trakčního napájecího systému 25 kV. Vzhledem k určení lokomotivy k vozbě
mezinárodních expresů je základní nastavení systém 1,5 kV (modře). Národní systémy 1 kV a
3 kV / 50 Hz jsou zobrazeny žlutě. Změnou čísla vlaku v tachografu je automaticky nastaven
systém 1,5 kV. Důvodem je určení lokomotivy pro vozbu mezinárodních vlaků a fakt, že národní
napětí 3 kV /,50 Hz může poškodit vozy, které jím nejsou vybaveny. Vnitrostátní vozy vybavené
pouze systémem 3 kV při připojení na 1,5 kV nejsou poškozeny a topení (a nabíječ) pouze
nejsou funkční.
Indikátor nastaveného topného systému zobrazuje stav přepojovače topení –Q86. Fialová barva
ukazuje, že je přepojovač v pohybu. Červená barva zobrazuje poruchu přepojovače,
pravděpodobně rozpad pomocných doteků nebo konektoru.
Lo2009–21
Strana 85/219
Index: –
V posledním políčku je souhrnná indikace poruchy. Modře je vyznačeno, že není zásah ochran a
lokomotiva může být uvedena do provozu. Žlutě je vyznačeno, že bylo stisknuto tlačítko
bezpečnostního vypnutí. Červeně je indikováno, že došlo k zásahu skupiny ochran Total stop
lokomotiva byla nouzově vypnuta. Oranžově je indikován zásah ochran vedoucích k vypnutí
hlavního vypínače vypínač vypnut, ale EDB je zachována. Šedou barvou je indikováno odpojení
motorové skupiny linkovými stykači EDB je zachována, jízda druhého podvozku může být
zachována.
8.4.6. Tlačítka v poli C
Tlačítko HELP slouží k zapnutí režimu nápovědy k jednotlivým alarmovým ikonám. Pokud je
zapnut režim nápovědy, tak se po stisku ikony nápovědy zobrazí text nápovědy k příslušné
ikoně. Dalším stiskem tlačítka HELP bude režim nápovědy vypnut. Nápovědu je možné zobrazit
v každém provozním režimu lokomotivy.
Tlačítko Ovl.P. slouží k přechodu do obrazovky ovládací panel (P91).
Tlačítko Vst.O. slouží k přechodu do obrazovky vstupní obvody (P5).
Tlačítko se symbolem kamery zobrazuje pohled za lokomotivu prostřednictvím kamery v bočnici
lokomotivy.
Tlačítko Q–SW slouží k potvrzení zásahu SW ochran nebo nulování počítadla pro automatickou
kvitaci. Při vícečlenném řízení je tlačítkem prováděno potvrzení všech ochran na řízeném
vozidle.
Tlačítko NáVo slouží k přechodu do obrazovky národní volba (P99).
Tlačítko Vlak slouží k přechodu do obrazovky údaje o vlaku (P2). Po zapnutí cílového brzdění
tlačítko bliká, pokud data nebyla zadána.
Tlačítko Menu slouží k přechodu do hlavního menu P4.
Pod indikátorem předvolby topení vlaku je umístěno tlačítko provozního ovládání topení vlaku.
Tímto tlačítkem lze ovládat stykač topení –K85 pouze za předpokladu, že bezpečnostní spínač
Lo2009–21
Strana 86/219
Index: –
(klička) je v poloze zapnuto na aktivním stanovišti. Modrá barva tlačítka indikuje, že topení je
zapnuto. Přeškrtnutý symbol ukazuje, že topení vlaku je zablokováno.
8.5. Historie alarmů P66
Čas vzniku a zániku alarmu je ukládán v paměti diagnostického počítače a případně odesílán na
server provozovatele. Do paměti nejsou ukládány upozornění na chybné manipulace. Historie
alarmů je zobrazena na obrazovce P66 Alarmy. Pro jednu ikonu alarmového hlášení může být
uloženo i několik položek (pro každou příčinu je jedna položka). Každá událost je seznamu
událostí zobrazena v jednom řádku. Mezi řádky lze listovat šipkami na obrazovce i tlačítky
displeje. Na stavové liště pod seznamem jsou zobrazeny informace vztahující se k vybranému
řádku.
Datum a čas
Název události
Druh události
Tlačítka pro listování
seznamem
ID alarmu
Proměnná alarmu
Přidružené proměnné
Třídění alarmů
Informace o stavu
alarmového systému
Filtr alarmů
Obr. 51 : Historie alarmů –P66
V historii alarmů je zobrazena celá řada informací, které upřesňují okolnosti alarmu. V řádku
alarmu je zobrazen datum a čas kdy k události došlo. Čas je uveden s přesností na 30ms, takže
mohou být zaznamenány i velice rychlé události.
Druh události je zobrazován symbolem v řádku události. Symbol Ù znamená, že se jedná o vznik
události, symbol Ú znamená, že se jedná o zánik události a symbol – znamená, že událost byla
potvrzena strojvedoucím (obvykle nějakou manipulací).
Lo2009–21
Strana 87/219
Index: –
Na stavové liště je zobrazeno ID alarmu podle kterého lze vyhledávat různé souvislosti poruch
nebo třídit poruchy podle kategorií. V případě telefonátu s technickou podporou budete na toto
číslo zřejmě tázáni.
Přidružené proměnné jsou informace z řídícího počítače, které byly uloženy v okamžiku vzniku
události. Jejich významem není nutno se příliš zabývat. Je možné, že na ně budete tázání v při
telefonátu s technickou podporou.
Jednotlivé alarmy lze třídit podle kategorie, času nebo podle toho zda jsou aktivní či nikoli.
Základní nastavení je podle času.
Alarmy lze filtrovat na aktivní, pouze vznik události a všechny. Základní volbou je zobrazení
pouze aktivních událostí. Po přepnutí filtru lze listovat celou historií posledních 2000 položek.
Vzniklé události a další informace (rychlost, tah, tlak v HP, poloha GPS) jsou trvale odesílány na
stacionární server).
8.6. Vstupní obvody –P5
Obrazovka slouží k souhrnnému zobrazení stavu přístrojů vysokého napětí. Texty popisují o
který přístroj se jedná s indikátory zobrazují jeho skutečnou polohu. Barva pozadí zobrazuje stav
přístrojů podle barevného konceptu v kapitole 8.2. Text nebo ikona indikátoru zobrazují polohu
přístroje.
Indikace trakčního měniče zobrazuje povolení jednotlivých funkcí měničové skříně. Zleva jsou
to (střídač, povolení jízdy, povolení brzdy, povolení doplňování filtru). V posledním řádku je
zobrazen stav ručních zkratovačů filtru –Q33 a –Q34. Jejich uzemňovací poloha je nutnou
podmínkou pro jakékoli práce v obvodech vysokého napětí.
Stavový indikátor je totožný se základní obrazovkou P3. Pouze v předposledním políčku je
zobrazen tlak v přístrojovém vzduchojemu v barech. Modré pozadí indikuje povolení pro
zvednutí sběrače a pohyb přístrojů.
PŘEPOJOVAČ AC/DC
Lo2009–21
Strana 88/219
Index: –
PŘEPOJOVAČ 15kV/25kV
STAV TRAKČNÍHO MĚNIČE
POVOLEN STŘÍDAČ
POVOLENA JÍZDA
POVOLENO EB
FILTR NABIT
STAV NABÍJECÍCH A
LINKOVÝCH STYKAČŮ
TLAK V PŘÍSTROJOVÉM
VZDUCHOJEMU
VYKŘIČNÍK – PORUCHA
„STOP“ – EL. VYPNUTÍ
VOZIDLA
STAVOVÝ INDIKÁTOR
ZPĚT NA OBRAZOVKU TDD
Obr. 52 Obrazovka Vstupní obvody –P5
8.7. Trakční měniče –P81
Na obrazovce P81 jsou zobrazeny základní parametry trakčních měničů. Trakčním měničem jsou
souhrnně označovány všechny měniče podílející se na elektromechanické přeměně v měničové
skříni (pulzní usměrňovače, trakční střídače, měnič brzdy). Obrazovka je rozdělena na několik
bloků. V každém bloku jsou indikátory v samostatném sloupci pro danou motorovou skupinu.
Motorová skupina může být rozdělena na samostatné nápravy. Indikátory binárních
(dvouhodnotových) signálů zobrazují klidovou úroveň (vypnuto) čtverečkem bez výplně.
Čtverečkem s výplní je zobrazena aktivní úroveň (zapnuto).
Hodnoty měřeného napětí mohou zobrazovat ve vypnutém stavu jistou minimální hodnotu cca
10 – 15 V. Jedná se normální jev vyvolaný offsetem (minimální měřená hodnota) měřící
soustavy, který záměrně není potlačený.
Výrazem „chod“ je označována skutečná činnost měniče nebo střídače (jsou spínány prvky).
Pokud je na střídavém trakčním napájecím systému zablokována rekuperace, tak při EDB dojde
automatickému zablokování usměrňovače (–U01).
Lo2009–21
Strana 89/219
Index: –
Obr. 53 Obrazovka Trakční měnič P81
8.8. Pomocné pohony P83
Parametry pomocných pohonů lze sledovat na obrazovce P83. V horní části obrazovky jsou
zobrazeny parametry a zásahy ochran vstupních obvodů a primárního měniče. V pravé části jsou
zobrazeny zásahy ochran. Zásah ochrany je indikován červenou výplní plochy „čtverečku“
(analogie s rozsvícením kontrolky).
V dolní části obrazovky jsou zobrazeny parametry jednotlivých střídačů pomocných pohonů.
Podmínkou pro chod pomocných pohonů je, že musí být povolen chod střídače, požadavek na
start a zadaná frekvence. Jednoznačným důkazem chodu střídače je indikace skutečné frekvence,
skutečný proud a nesmí být zásah ochran. Vlastností pomocných střídačů je, že mohou hlásit
skutečný kmitočet i bez zátěže (neteče proud). V takovém případě je pravděpodobně přerušen
obvod zátěže.
Lo2009–21
Strana 90/219
Index: –
Obr. 54 Obrazovka Pomocné pohony –P83
8.9. Teploty P59
Teploty všech subsystémů jsou zobrazeny na obrazovce teploty subsystémů. Zvýšená teplota je
zobrazena oranžovým indikátorem, přehřátí (a odstavení) je zobrazeno červeným indikátorem.
Oteplení brzdových kotoučů je vypočteno z brzdné síly a rychlosti. Pro zjištění skutečné teploty
je nutné přičíst teplotu okolí. Do výpočtu není zahrnut vliv přídavné a střadačové brzdy.
Obr. 55 Obrazovka Teploty subsystémů P59
Lo2009–21
Strana 91/219
Index: –
8.10. Data o vlaku –P2
Obrazovka slouží k zadávání dat o vlaku do tachografu, systému cílového brzdění a řídícího
systému lokomotivy. Z důvodu zjednodušení obsluhy je zadávání všech hodnot soustředěno na
jednu obrazovku.
Data jsou zadávána prostřednictvím HW kláves na spodním okraji displeje. SW tlačítka na
dolním okraji obrazovky jsou na HW klávesách nezávislé.
Na levém okraji displeje jsou klávesy pro pohyb v zadávacím poli. Klávesa C maže údaje ve
vybraném políčku. Šipkami je přeskakováno z políčka na políčko. Klávesa enter přeskakuje na
další políčko. Klávesa tečka zadává desetinou čárku. Změnu editovaného políčka lze provést
také přímým kliknutím na políčko.
8.10.1. Zadání dat do tachografu
V levé části je blok dat pro zápis do registračního tachografu (rychloměru). Zadejte data podle
vlakové dokumentace a předpisu pro obsluhu rychloměrů.
Identifikační číslo strojvedoucího může být automaticky načteno prostřednictvím In–karty,
pokud je konkrétní karta zavedena v databázi.
Výchozí stanice a číslo vlaku zadejte podle vlakové dokumentace a platných předpisů (přípřež,
náhled, atd.).
Brzdící procenta zadejte skutečná podle zprávy o brzdění.
Délku vlaku je možno zadávat buď v metrech nebo v počtu náprav. Počet náprav bude násoben
délkou 6,6m na nápravu. Počet náprav je možné zadat po stisku tlačítka Nápr. V tachografu je
vždy zaznamenána délka vlaku v metrech.
Hmotnost a režim brzdění vlaku zadejte podle zprávy o brzdění.
Stiskem tlačítka Tacho odešlete zapsaná data do tachografu. Po ukončení odesílání si
zkontrolujte, zda data zapsaná v tachografu odpovídají skutečnosti. Kontrolu proveďte
porovnáním posledního sloupečku tabulky se skutečností. Data do tachografu lze odeslat pouze
Lo2009–21
Strana 92/219
Index: –
při stání. Po odeslání dat do tachografu se v levém horním poli zobrazí číslo strojvedoucího a
v případě, že je uveden v databázi tak i jeho jméno.
Při ukončení směny stiskněte tlačítko 0. Tím dojde k vynulování údajů v tachografu.
8.10.2. Maximální rychlost vlaku
Maximální rychlost vlaku slouží strojvedoucímu k zadání omezení rychlosti v případě, že
maximální povolená rychlost dané soupravy je nižší než traťová. Nastavená maximální rychlost
vlaku se zobrazí na rychloměru (obrazovka P1 pole A) modrým pruhem. Při překročení rychlosti
o více než 3 km/h bude zrušena tažná síla a při překročení o více než 5 km/h dojde k zásahu
průběžné brzdy. V režimu AUT a CB není možné zadat rychlost větší než je omezení.
Hodnotu maximální rychlosti vlaku zadejte do příslušného políčka a odešlete klávesou Vmax
nebo Tacho. Klávesu Vmax je možné používat i v průběhu jízdy. Zadáním hodnoty 0 nebo
200 km/h je funkce vypnuta a v textovém políčku je zobrazeno neomez. Hodnota omezení není
nikde registrována a její použití je nepovinné.
Obr. 56 Data o vlaku –P2
8.10.3. Režim topení vlaku na 25 kV
V případě trasy vlaku na systému 25 kV AC je nutno předvolit režim topení vlaku na trakčním
napájecím systému 25 kV podle údaje v jízdním řádu. Tlačítku je možno vybrat UIC systém
1,5 kV, národní sytém 3 kV a systém 1 kV (pro napájení vnitrostátních vozů německých a
Lo2009–21
Strana 93/219
Index: –
rakouských drah v příhraničních stanicích). Předvolba je uplatněna pouze na trakčním napájecí
systému 25 kV, 50 Hz, v ostatních případech je režim topení vlaku zvolen automaticky.
Pozor při vnitrostátním provozu: Změnou čísla vlaku je automaticky nastaven
mezinárodní režim UIC 1,5 kV.
V případě, že výchozí stanice vlaku je ve stanici s trakčním napájecím systémem např. 3 kV
bude nastavená předvolba automaticky uplatněna až při indikaci trakčního napájecího systému
25 kV.
V případě změny předvolby pokud je lokomotiva na systému 25 kV se zapnutým hlavním
vypínačem, tak dojde k okamžitému vypnutí hlavního vypínače a následné změně režimu
napájení topení.
8.10.4. Data pro cílové brzdění
V případě, že je zapnut režim CB, tak je zobrazen dialog pro zadání dat pro cílové brzdění.
8.10.5. Kilometrická poloha
Funkce odměřování kilometrické polohy slouží k usnadnění orientace na trati v případě nutnosti
vyhledávání místa, které není nijak označeno (porucha přejezdového zabezpečovacího zařízení,
neoznačená pomalá jízda, atd.). Do textového pole zapište aktuální kilometrickou polohu
s možností na dvě desetinná místa a odešlete tlačítkem km.
Tlačítkem Polarita nastavte zda pojedete „po nebo proti směru kilometrovníků“. V závislosti na
tom bude lokomotiva přičítat nebo odečítat ujetou dráhu od zadaného údaje.
Kilometrickou polohu lze změnit nebo upravit i v průběhu jízdy.
Přesnost odměřování kilometrické polohy je ovlivněna jednak skluzy dvojkolí a jednak přesností
nastavení průměru dvojkolí.
Lo2009–21
Strana 94/219
Index: –
9. Ostatní zobrazovače
Na vozidle jsou dále umístěny ručkové voltmetry a ampérmetry, které doplňují údaje na
displejích.
9.1. Měření bateriové sítě 24 VDC
Na mezistěně každého stanoviště jsou voltmetry bateriové sítě –P125 a –P126. Tyto voltmetry
slouží k orientaci o stavu lokomotivní baterie. Jsou funkční pouze se zapnutým odpojovačem
bateriové sítě.
Na nabíjecí soupravě je digitální ampérmetr pro měření proudu do akumulátorů a proudu do sítě
24 VDC. Dále je zde digitální voltmetr měřící napětí baterie. Měření je aktivní po zapnutí
odpojovače bateriové sítě.
9.2. Napětí na filtrech
Z bezpečnostních důvodů jsou na měničových skříních umístěny voltmetry měřící napětí na
filtrech:
a) Napětí horní poloviny filtru (0 – 2000 V),
b) Napětí dolní poloviny filtru (0 – 2000 V),
c) Napětí meziobvodu pomocných pohonů (0 – 1000 V)
Před jakoukoli ruční manipulací se zařízeními vysokého napětí (včetně otevírání skříní) se
přesvědčte, že všech 6 voltmetrů ukazuje nulovou hodnotu.
9.2.1. Ukazatele tlaku
Na pravé straně pultu strojvedoucího jsou umístěny ukazatele tlaku. Provozní rozsah je vyznačen
červeným polem.
Horní manometr slouží pro měření tlaku v brzdovém válci prvního a druhého podvozku.
Manometr je označen symbolem
.
Lo2009–21
Strana 95/219
Index: –
Spodní manometr slouží k měření tlaku napájecího a hlavního potrubí. Žlutá ručička zobrazuje
tlak napájecího potrubí. Červená ručička zobrazuje tlak hlavního potrubí. Manometr je označen
symbolem
. V případě, že je uzavřen kohout 14 mezi hlavním vzduchojemem a napájecím
potrubím, tak měřená hodnota neodpovídá tlaku hlavních vzduchojemů.
Obr. 57 Ukazatele tlaku
Lo2009–21
Strana 96/219
Index: –
10. Řízení lokomotivy
Pro tuto kapitolu je výchozím staven zapnuté řízení podle kapitoly 7.2.
10.1. Ovládací prvky technologické části
10.1.1. Ovládání sběračů
Pokud je vozidlo připravené ke zvednutí sběrače, svítí na obrazovce P3 ikona povolující
zvednutí sběračů. Ovladač sběračů –S125 a –S126 je umístěn na levé části pultu. Ovladač –S125
a –S126 má pět poloh, kterými je zadáván požadavek na zvednutí příslušného sběrače. Význam
jednotlivých poloh je následující:
Polohy přepínače –S125 a –S126:
PŘEDNÍ SBĚRAČ PO SMĚRU JÍZDY
OBA SBĚRAČE PO SMĚRU JÍZDY
AUTOMATIKA
ZADNÍ SBĚRAČ
OBA SBĚRAČE STAŽENY
Obr. 58 Přepínače předvolby sběračů –S125 a –S126
Automatický režim je volbou, kdy jsou zvednuté oba sběrače pouze při rychlosti < 5 km/h. Při
překročení rychlosti 5 km/h dojde automaticky ke stažení předního sběrače.
Pokud jsou polohou přepínače –S125 a –S126 zvednuty oba sběrače, tak je při překročení
rychlosti 50 km/h signalizováno na displeji překročení maximální rychlosti se zvednutými
Lo2009–21
Strana 97/219
Index: –
oběma sběrači. Jízda s oběma zvednutými sběrači rychlostí větší než 50 km/h je zakázána.
Stažení sběrače je při rychlosti >50 km/h nutno provést ručně.
Zvednutí každého sběrače je blokováno polohou odpojovače sběrače příslušného sběrače (–Q03,
–Q04) a otevřením kohoutu napájecího vzduchu.
Při zásahu ochran TotalStop dojde k automatickému stažení obou sběračů bez ohledu na polohu
přepínače. Pro opětovné zvednutí musí být ovladač sběračů nejdříve uveden do polohy „0“ na
dobu 1,5 s. V případě, že je zvednutí sběračů blokováno a je požadavek na zvednutí sběrače, tak
je zobrazen alarm „Sběrače blokovány“.
10.1.1.1 Aerodynamická optimalizace sběračů
Přítlak sběračů je nastavován automaticky v závislosti na předepsaném přítlaku troleje v dané
zemi a trakčním napájecím systému. Dále je přítlak automaticky upravován v závislosti na
rychlosti a pozici lokomotivy ve vlaku. Pří jízdě je prvním vozidlem rozrážen vzduch a tím
dochází v okolí prvního vozidla ke značným turbulencím, které se za prvním vozidlem výrazně
zmírňují. Dále je zde vliv přítlaku ostatních sběračů na trolej.
S aerodynamikou sběrače souvisí nastavení pozice lokomotivy ve vlaku na obrazovce P93. Pro
samostatnou lokomotivu nastavte obě volby na NE, což je také výchozí nastavení.
Volbu jízda na přípřeži nastavte v případě, že za lokomotivou je ve vzdálenosti do 100 m
jakákoli další lokomotiva se zvednutým sběračem.
Volbu jízda s přípřeží nastavte, pokud lokomotiva není prvním vozidlem ve vlaku bez ohledu na
počet zvednutých sběračů (např. pokud je vlak veden vozidlem nezávislé trakce nebo řídícím
vozem).
Lo2009–21
Strana 98/219
Index: –
Obr. 59 Obrazovka P93 aerodynamická optimalizace sběračů
10.1.2. Indikace systému
Lokomotiva indikuje trakční napájecí systém automaticky. Trakční napájecí systém je v kabině
indikován na obrazovce P3 po kontaktu sběrače s trolejí pod napětím.
V případě poruchy indikace na trakčním napájecím systému 3 kV je lokomotiva neschopna
dalšího provozu. V případě poruchy vyhodnocení indikace (v řízení měničových skříní) na
střídavém systému (15 kV nebo 25 kV) je možné odpojit měničovou skříň, kde porucha vznikla.
10.1.3. Ovladač vysokého napětí
Ovladač –S121 a –S122 slouží k ovládání obvodů vysokého napětí. Ovladač má čtyři polohy,
z toho dvě aretované. Ovladač je rozlišen od ostatních tvarem hlavice ovladače.
Polohy přepínače startu vysokého napětí –S121 a –S122 jsou následující:
START (nearetovaná)
DRŽET STAV (aretovaná)
VYPNUTÍ LINKOVÝCH STYKAČŮ (nearetovaná s návratem do X)
VYPNUTÍ HLAVNÍHO VYPÍNAČE (aretovaná)
Lo2009–21
Strana 99/219
Index: –
Obr. 60 Ovladače vysokého napětí –S121 a –S122
Polohou
je nastaven požadavek k uvedení lokomotivy do provozu. Tento požadavek je
řídícím systémem přijat po předchozím požadavku ke zvednutí sběrače. Poté je uvedení
lokomotivy do provozu zajištěno zcela automaticky.
Po indikaci systému a ověření, že napětí troleje je v povolených mezích, je touto polohou
povoleno přepojení obvodů na indikovaný systém. Touto manipulací strojvedoucí potvrzuje,
že indikovaný trakční napájecí systém odpovídá skutečnosti. Po povelu Start je nastaven
indikovaný systém a lokomotiva je automaticky uvedena do provozu.
Poloha Držet stav
je neutrální. Tato poloha nevyvolává žádnou akci.
Poloha Vypnutí linkových stykačů
je nearetovaná a slouží k vypínání přívodu energie pro
přejíždění neutrálního úseku troleje. Na stejnosměrném systému dojde pouze k vypnutí
linkových stykačů a stykače napájení vlaku –K85. Na střídavých systémech dojde současně
k vypnutí hlavního vypínače –Q02 z důvodu přerušení magnetizačního proudu transformátoru.
Přepojovače systémů zůstávají v původním stavu, sběrač může být zvednutý, elektrodynamická
brzda a doplňování filtru zůstávají funkční.
Poloha Vypnutí hlavního vypínače je aretovaná poloha se symbolem
. V této poloze jsou
vypnuty hlavní vypínače a lokomotiva je připravena na změnu trakčního napájecího systému.
Přepojovač –Q38 je přepojen do polohy uzemněno, sběrač může být zvednutý, elektrodynamická
brzda a doplňování filtru je funkční.
Poznámka: Při vypnutí hlavního vypínače nebo linkových stykačů (odpojení od troleje) při jízdě
tahem nedojde k poškození elektrické výzbroje lokomotivy. Tato manipulace ale není
doporučena z důvodu mechanického rázu a rizika poškození spřahovacího ústrojí (zejména
Lo2009–21
Strana 100/219
Index: –
vozů). Při odpojení od troleje a odebíraném výkonu větším než cca 3 MW může dojít k podpětí
filtru. Napětí pak bude automaticky obnoveno během několika sekund.
Při průjezdu dělením trakčního napájecího systému není z hlediska lokomotivy nutné stažení
sběrače. Stažení sběrače se řídí předpisy provozovatele / infrastruktury.
Omezení pro připojování k vysokému napětí je při průjezdu dělením trakčních napájecích
systémů. Při průjezdu stykačem trakčních napájecích systémů musí být vždy přepínač –S121 a –
S122 v poloze vypnutí HV.
10.1.4. Potvrzení ochran
Poloha vypni hlavní vypínač ovladače –S121 a –S122 je současně používána pro potvrzení
zásahu ochran strojvedoucím – KVITACI. V případě zásahu HW ochran vedoucích k vypnutí
hlavního vypínače je nutné jejich potvrzení strojvedoucím. To je realizováno právě přepnutím
ovladače –S121 a –S122 do vypínací „bezpečné polohy“. Pokud důvod k zásahu ochrany
pominul a je provedena kvitace, jsou zásah i indikace ochrany zrušeny. Kvitací jsou rušeny
zásahy ochran a je sepnuto samodržné relé bezpečnosti –K109. Kvitace ovladačem –S121 a –
S122 je pro SW i HW ochrany společná.
Stav zásahu ochran je indikován na obrazovce P3 červenou ikonou s vykřičníkem. Připravenost
lokomotivy (není zásah ochran) je indikována modrou ikonou s textem „OK“.
10.1.4.1 Potvrzení SW ochran
Kromě výše zmíněných HW ochran vedoucích k vypnutí hlavního vypínače je lokomotiva
vybavena také SW ochranami. Jejich zásah způsobí pouze zablokování postiženého zařízení,
případně vypnutí linkových stykačů. SW ochrany jsou kvitovány:
a) současně s HW,
b) tlačítkem na displeji Q–SW,
c) polohou HJP –S103 (–S104) SOUHLAS;
10.1.4.2 Automatická kvitace SW ochran
V případě zásahu SW ochran (oranžové nebo šedé ikony) může být ochrana vykvitována
automaticky. Automatická kvitace reaguje pouze na 3 zásahy ochran v průběhu 3 minut. Další
Lo2009–21
Strana 101/219
Index: –
zásahy je nutno potvrzovat ručně (HJP–S nebo Q–SW). Počítadlo je automaticky nulováno
„nezásahem“ ochran po dobu 3 minut nebo ručním potvrzením SW ochran.
10.1.5. Pohotovost vozidla
Pohotovost k jízdě je indikována ikonou
.
Lokomotiva je pohotova k jízdě pokud je uvedena do provozu a jsou splněny podmínky jízdy:
a) Jedno aktivní stanoviště,
b) Lokomotiva pod napětím,
c) Napětí baterie >18 V,
d) Uzavřena dvířka napájení 3 x 400 V,
e) Střadačová brzda odbrzděna nebo vypnuta,
f) Není zabrzděna průběžná vlaková brzda,
g) Není rychlobrzda (relé –K175 sepnuto při tlaku hlavního potrubí
nad 4,6 bar, rozpíná pod 3 bary),
h) Otevřen kohout brzdového okruhu alespoň jednoho podvozku,
i) Otevřeny kohouty napájení brzdy (nebo vypnuta parkovací brzda),
j) Povolena trakčně alespoň jedna náprava,
k) Povoleny pomocné pohony,
l) Uvolněn zámek trakce,
m) Zadán poměrný tah,
n) Není zásah ochran pohonu,
o) Není požár motorové skupiny,
p) Teplota trakčního měniče OK,
q) Teplota transformátoru OK,
r) Chlazení trakčního měniče OK,
s) Chlazení trakčních motorů OK,
t) Chlazení transformátoru OK,
u) Zadaný směr;
Lo2009–21
Strana 102/219
Index: –
10.1.6. Směr jízdy
Změnu směru jízdy povolí řídící systém pouze při stání lokomotivy. Při změně polohy přepínače
–S107 a –S108 při jízdě (i v tahu nebo brzdě) dojde k zablokování trakčních střídačů.
Opětovným přesunutím do původně nastaveného směru dojde k povolení trakce a je nutno znovu
zadat poměrný tah.
Pozor! Zejména při jízdě s přípřeží nebo na postrku je nutné zadat směr před jízdou, za jízdy
není možné směr nastavit.
Při stání delším než 5 minut je doporučeno nastavit směr „0“.
Při změně stanoviště strojvedoucího nastavte směr „0“ z důvodu testu vlakového zabezpečovače
Mirel.
Polohy přepínače směru jízdy –S107 a –S108
VPŘED
ŽÁDNÝ SMĚR
VZAD
Obr. 61 Přepínače směru jízdy –S107 a –S108
10.1.7. Režim jízdy
Přepínačem režimu jízdy –S111 a –S112 volíme mezi režimy ručním (MAN), regulátorem
rychlosti (AUT) a cílovým brzděním (CB). Přechod mezi MAN a AUT je možný v jakémkoli
provozním režimu bez omezení. Ovladač –S111 a –S112 je opět vybaven odlišnou hlavicí od
ostatních.
Lo2009–21
Strana 103/219
Index: –
Při přechodu z MAN do AUT je nastavena aktuální rychlost a ta je dále udržována. Případný
účinek EDB nebo průběžné brzdy je zachován.
Při přechodu z AUT do MAN v jízdě je nastaven výběh. Případný účinek EDB nebo průběžné
brzdy je zachován.
Režim cílového brzdění je možné použít pouze na tratích SŽDC vybavených příslušnou
infrastrukturou (informační body). Pro používání tohoto systému je před jízdou nutné zadat data.
Cílové brzdění s nezadanými daty je možné zapnout pouze při stání.
Pozor! Při zapnutí CB s nezadanými daty v průběhu jízdy dojde k intenzivnímu brzdění
průběžnou brzdou. Po zadání dat do cílového brzdění je v průběhu jízdy možný přechod mezi
CB a AUT bez omezení. Přepnutím do MAN je CB restartováno a další zapnutí je možné až při
stání. Ovládání cílového brzdění bude popsáno v dalších kapitolách.
Polohy přepínače režimu jízdy –S111 a –S112
CÍLOVÉ BRZDĚNÍ kapitola 13.6
AUTOMATIKA kapitola 13.5
MANUAL kapitola 13.4
Obr. 62 Přepínače režimu jízdy –S111 a –S112
10.1.8. Režim brzdy
Režim brzdy se nastavuje podle způsobu brzdění vlaku. Přepínač –S173 s polohami G, P, R je
umístěn na mezistěně stanoviště „1“. Aktuálně nastavený režim brzdění je indikován na
obrazovce P3. Při nastaveném režimu R je při rychlostech větších než 160 km/h automaticky
nastaven režim P z důvodu ochrany brzdových kotoučů před přetížením.
Lo2009–21
Strana 104/219
Index: –
Při překročení rychlosti 100 km/h v režimu G je zobrazeno varovné hlášení.
Použitím záchranné brzdy strojvedoucího (červené hříbovité tlačítko –S255 a –S256) je vždy
nastaven tlak do brzdových válců odpovídající režimu R. Strmosti nárůstu brzdné síly jsou
zachovány v závislosti na nastaveném režimu.
Polohy přepínače režimu brzdy –S173
NÁKLADNÍ VLAK
OSOBNÍ VLAK
RYCHLÍK
Obr. 63 Přepínač režimu brzdy –S173
10.1.9. Národní volba
Lokomotiva je určena pro provoz po železničních infrastrukturách České republiky (ČR),
Slovenska, Maďarska, Polska, Německa a Rakouska a vyžaduje změnu národních nastavení –
národní volbu. Na základě národní volby jsou nastaveny parametry pro danou zemi (meze napětí
troleje, povolení rekuperace, přítlak sběrače) a je zapnuto příslušné vlakové zabezpečovací
zařízení. Národní volba je zadávána pomocí funkčních tlačítek na obrazovce P99. Vstup je přes
MENU
OVLÁDACÍ PANEL – VÝBĚR ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ, nebo přímo z provozních
obrazovek P1 a P3 funkčním tlačítkem NáVo.
Obrazovka P99 slouží k nastavení národní volby a národní předvolby. Národní volba je aktuální
nastavení (parametrů + vlakové zabezpečovací zařízení). Národní předvolba je nastavení v zemi
za přejezdem státní hranice. Národní předvolba se nastavuje tlačítkem předvolby (C8 –šipka)
v poslední stanici před přejezdem hranice. Nastavením národní předvolby je zapnuto napájení
Lo2009–21
Strana 105/219
Index: –
vlakového zabezpečovacího zařízení (VZZ) země, do které lokomotiva jede. Při nastavení
národní předvolby je nutné provést povinné testy příslušného VZZ. Po jejich úspěšném ukončení
je VZZ přepnut do režimu spánku. Po přejezdu státní hranice je tlačítkem na obrazovce P1
předvolba potvrzena. Tím se stane z národní předvolby národní volba platná pro danou zemi.
VZZ v režimu spánku je aktivováno a VZZ používané v zemi, která byla opuštěna, je vypnuto a
izolováno.
ZPĚT NA OBRAZOVKU TDD
ZPĚT NA OBRAZOVKU CCD
TLAČÍTKO NÁRODNÍ
PŘEDVOLBY
Obr. 64 Obrazovka P99(Národní volba) a základní ovládání
10.2. Ovládání zabezpečovacích zařízení
10.2.1. Zabezpečovací zařízení pro Německo a Rakousko
Pro provoz na železniční infrastruktuře Německa a Rakouska je vozidlo vybaveno
zabezpečovacím zařízením LZB/PZB. Toto zařízení je detailně popsáno v návodu na obsluhu
zařízení LZB/PZB.
Zařízení je aktivováno automaticky s požadavkem na národní volbu a předvolbu. Pro provoz
v Německu a Rakousku musí být zabezpečovací zařízení v režimu Betrieb (provoz) na
ovladačích LZB/PZB bloku +42 (–S449, –S450). Dále musí být přepínač režimů LZB/PZB –
S441 (–S442) na mezistěně v poloze Betrieb (provoz). V případě poruchy LZB nebo PZB
přestavte příslušný přepínač –S449 (–S450) do polohy Störung (porucha). Při poruše jakékoli
části vlakového zabezpečovače postupujte podle platných národních předpisů.
Lo2009–21
Strana 106/219
Index: –
OVLADAČE NA BLOKU +42,
–S449, –S450
PŘEPÍNAČ REŽIMŮ LZB –
S441, –S442
Obr. 65 Ovladače zabezpečovacího zařízení LZB/PZB
Na pultu strojvedoucího jsou umístěny základní ovladače pro toto zabezpečovací zařízení.
Polohy přepínače –S443 a –S444
PRŮJEZD NÁVĚSTI „STŮJ“
ZNOVUOBNOVENÍ FUNKCE
VÝCHOZÍ POLOHA
ZNOVUOBNOVENÍ FUNKCE
POTVRZENÍ SNÍŽENÍ RYCHLOSTI
VÝCHOZÍ POLOHA
POTVRZENÍ SNÍŽENÍ RYCHLOSTI
Lo2009–21
Strana 107/219
Index: –
–S443 (–S444)
–S445 (–S446)
–S447 (–S448)
Obr. 66 Ovladače zabezpečovacího zařízení LZB/PZB –S443 a –S444, –S445 a –S446 a –S447 a –S448
Průjezd návěsti „STŮJ“ je tzv. podmíněné povolené projetí návěsti „STŮJ“. Použití této funkce
podléhá předpisům německých a rakouských drah.
Znovuobnovení funkce je obnova základního nastavení funkcí vozidla po nuceném brzdění a
zrušení kontrolních funkcí.
Potvrzení snížení rychlosti slouží k potvrzení sdělení, že předvěst návěsti omezující rychlost byla
rozpoznána.
Návod k obsluze VZZ LZB/PZB je samostatným dokumentem s jehož znalostí musí být obsluha
prokazatelně seznámena v rozsahu požadavků správce infrastruktury.
10.2.2. Zabezpečovací zařízení pro ČR, Slovensko a Maďarsko
Pro provoz na území ČR, Slovenska a Maďarska je vozidlo vybaveno zabezpečovacím zařízením
MIREL. Toto zařízení je detailně popsáno v návodu na obsluhu zařízení MIREL. Zařízení je
aktivováno automaticky s požadavkem na národní volbu a předvolbu.
Na pultu strojvedoucího je umístěn panel opakovače návěstních světel –A402.B (–A402.C).
Lo2009–21
Strana 108/219
Index: –
Obr. 67 Opakovač návěstních světel MIRELu –A402.B a –A402.C
Po zapnutí je vlakového zabezpečovače je vyžadován test D1. Tento test je automaticky
vyžadován také každých 8 – 12 hodin v provozu.
Postup vykonání některých kroků autodiagnostického testu je indikovaný na návěstním
opakovači sedmisegmentovým sloupcem před výpisem D1. Jestliže segment svítí, daný krok
není vykonán. Jestliže daný segment zhasne, podmínky příslušného kroku byly splněné. Význam
jednotlivých segmentů od shora dolů je následující:
1. řádek
návěstní opakovač navázal komunikaci se základní jednotkou
2. řádek
oba spínače řízení dosáhly nulovou polohu
3. řádek
směrová páka na aktivním stanovišti dosáhla polohu nula a 1.
směr (vpřed nebo vzad podle typu HDV)
4. řádek
směrová páka na aktivním stanovišti dosáhla polohu nula a 2.
směr (vzad nebo vpřed podle typu HDV)
5. řádek
přídavná brzda dosáhla obou stavů (zabrzděno,odbrzděno)
6. řádek
v první části diagnostického testu EPV (otevřené přes kanál M)
došlo k požadovanému poklesu tlaku v hlavním brzdovém potrubí
7. řádek
v druhé časti diagnostického testu EPV (otevřené přes kanál C)
došlo k požadovanému poklesu tlaku v hlavním brzdovém potrubí
Obr. 68 MIREL – Úkony testu D1
Návod k obsluze VZZ MIREL je samostatným dokumentem s jehož znalostí musí být obsluha
Lo2009–21
Strana 109/219
Index: –
V režimu ŽSR/ČD je bdělost obsluhována ručními tlačítky kontroly bdělosti –S181, –S182, –
S183, –S184 umístěnými na pultu strojvedoucího nebo ovladači pro posun, které umožňují
obsluhu při částečném vyklonění z bočního okénka. V režimu provozu MÁV je bdělost
vybavována pedálem na stupínku (–S195, –S196).
Obr. 69 Tlačítka kontroly bdělosti –S181, –S182, –S183, –S184
Pro kontrolu bdělosti při posunu jsou určeny ovladače u bočních oken na stanovišti –S191, –
S192, –S193, –S194. Ovladače jsou v takovém provedení, aby se mohla obsluha pohybovat
v rámci dosažení na ovladače pomocného pultu.
Obr. 70 Pomocné spínače kontroly bdělosti –S191, –S192, –S193, –S194
10.2.3. Zabezpečovací zařízení pro Polsko
Pro provoz na železniční infrastruktuře Polska je vozidlo vybaveno zabezpečovacím zařízením
SHP. Toto zařízení je detailně popsáno v návodu na obsluhu zařízení SHP.
Zařízení je aktivováno automaticky s požadavkem na národní volbu a předvolbu.
Lo2009–21
Strana 110/219
Index: –
V systému SHP je aktivní během jízdy vlaku pouze jedna lokomotivní anténa (ta, která je
umístěna na pravé straně ke směru jízdy vozidla). Aktivace antény se provádí přepínačem směru
jízdy –S107 (–S108). Je–li přepínač předvolby směru jízdy v poloze „0“, jsou aktivní obě
lokomotivní antény.
Průjezd aktivní lokomotivní antény nad traťovým elektromagnetem způsobuje tzv. blokování
generátoru SHP a zapnutí signální žárovky na pultu strojvedoucího –H311 (–H312). Stisknutí a
následné uvolnění tlačítka bdělosti způsobuje odblokování generátoru a vypnutí signální
žárovky.
Obr. 71 Signálka kontroly zabezpečovacího zařízení SHP, –H311 a –H312
Generátor je odblokován v okamžiku, kdy je uvolněno tlačítko bdělosti.
Není–li stisknuto a následně uvolněno tlačítko bdělosti do 2,5 s od okamžiku, kdy je zapnuta
signální žárovka, je zapnut signál sirény –H305 (–H306). Není–li do dvou sekund od okamžiku
zapnutí sirény stisknuto a následně uvolněno tlačítko bdělosti, dochází k nouzovému brzdění.
Stisknutí a uvolnění tlačítka bdělosti po otevření elektrického ventilu způsobí opět aktivaci
napájení elektrického ventilu, přitažlivost ventilu však závisí na aktuálním tlaku v průběžném
brzdovém potrubí.
Návod k obsluze VZZ SHP je samostatným dokumentem s jehož znalostí musí být obsluha
Lo2009–21
Strana 111/219
Index: –
10.2.4. Zařízení kontroly bdělosti SIFA
Zařízení pro kontrolu bdělosti zajišťuje na území Německa, Rakouska a Polska zařízení SIFA.
Toto zařízení je aktivováno po zvýšení rychlosti vozidla nad 3 km/h a v případě zvolené národní
volby výše zmíněných zemí. Princip kontroly bdělosti je na stisknutí ovladačů k tomu určených a
uvolňování v pravidelných cyklech. Kontrola bdělosti je obsluhována nožním spínačem
umístěným v prostoru stupínku –S195 (–S196), případně tlačítky bdělosti na pultu
strojvedoucího
(–S181, –S182, –S183, –S184) nebo tlačítky bdělosti pro posun (–S191,
–
S192, –S193, –S194).
Obr. 72 Nožní spínač kontroly bdělosti –S195 a –S196
Systém kontroluje mrtvého muže kdy již obsluha neovládá nohu, nebo stav, kdy obsluha odejde
z místa řízení. V obou případech dojde k následným opatřením.
V následujícím obrázku je zřejmý postup ovládání nožního (ručního) spínače s případnými
následnými funkcemi. Nožní spínač (ruční spínač) je v provozním stavu sepnut nohou obsluhy,
nebo stlačením tlačítka na pultu. Do 30 s je nutné spínač uvolnit a do dalších 2,5 s opět sepnout.
Pokud je spínač sepnut déle jak 30 s, rozsvítí se žlutá signálka s nápisem SIFA na displeji,
obrazovka P3. Pokud se poloha spínače nezmění do dalších 2,5 s, spustí se varovná siréna.
Pokud do dalších 2,5 s opět nedojde ke změně polohy spínače, dojde k vypouštění vzduchu z
hlavního potrubí.
Pokud se kdykoliv změní stav spínače, je funkce kontroly bdělosti vrácena do provozního stavu.
Pokud se ovšem stav spínače nezmění, dojde k zastavení vozidla. Stejný stav nastává pokud se
opět nesepne spínač kontroly bdělosti do 2,5 s.
Lo2009–21
Strana 112/219
Index: –
Obr. 73 Časový plán funkcí kontroly bdělosti SIFA
Protože je trvalé stisknutí tlačítka dosti nepohodlné, je k účelu kontroly bdělosti systému
SIFA určen nožní spínač, nicméně trvale lze používat všechny ovladače.
Signál o rychlosti 3 km/h je do SiFa předáván z tachografu. V případě poruchy tachografu je
SIFA vyřazena z činnosti. V takovém případě postupujte podle platných národních předpisů pro
poruchy kontroly bdělosti.
10.2.5. Tachograf
Tachograf je elektronické zařízení určené především pro měření a záznam rychlosti a ujeté dráhy
kolejového vozidla. Kromě těchto základních funkcí umožňuje registraci dalších dvoustavových
a analogových vstupních signálů charakterizujících jízdu lokomotivy pro účely vyšetřování po
případné nehodě. Záznam vlastní dynamiky jízdy kolejového vozidla je prováděn do kruhově
organizované paměti tachografu (tzn. po zaplnění paměti jsou přehrávána nejstarší data).
Zaznamenaná data je možné přenést do počítače k dalšímu vyhodnocení.
Paměť tachografu je zaplněna přibližně po 30000 km. V případě zaplnění paměti je zobrazeno
hlášení na displeji a paměť je přepisována od nejstaršího záznamu. Paměť z tachografu nelze
vyjmout. Vymazání záznamu může provést pouze pověřený pracovník provozovatele.
Lo2009–21
Strana 113/219
Index: –
10.2.6. Identifikace strojvedoucího pomocí ID–karty
Lokomotiva vyžaduje před jízdou resp. po nástupu strojvedoucího zadání dat „strojvedoucí“ a
„domovská služebna“. Tato data lze zadat buď ručně anebo s pomocí čipové karty. Čtečkou karet
–A227 (–A228) po přiložení čipové karty jsou na obrazovku P2 načteny informace o
strojvedoucím a domovské služebně. Další postup je analogický s ručním zadáváním dat do
tachografu na obrazovce P2. Načtení proběhne pouze v případě, že identifikační údaje
strojvedoucího jsou uvedeny v databázi vozidla. V době tvorby návodu nebyl způsob zadávání
dat do databáze uspokojivě vyřešen z důvodu ochrany osobních dat na straně provozovatele.
Obr. 74 Čtečka karet–A227 a –A228
10.3. Radiostanice a intercom
10.3.1. Radiostanice pro Německo, Rakousko, ČR, Slovensko a Maďarsko
Radiostanice pro výše uvedené země je určena pro sítě GSM–R, analogové sítě 450 MHz a
160 MHz. Ovládací panel je umístěn na každém stanovišti na levé straně pultu.
Dále je zařízení vybaveno funkcemi:
a) dálkového ovládání zabrzdění vozidla, tzv. radiostop,
b) přenosem návěstí systému TRS,.
c) komunikací vozidla s vlakovou soupravou podle UIC,
d) komunikací mezi lokomotivami UIC,
Radiostanice je aktivována zapnutím spínače řízení –S101 (–S102). Na druhém stanovišti je
ovládací panel v režimu spánku. Radiostanice je napájena z jističe před odpojovačem baterie.
Důvodem je zachování možnosti komunikace i v případě poruchy odpojovače baterie.
Lo2009–21
Strana 114/219
Index: –
Při změně stanoviště je displej na opouštěném stanovišti vypnut a následně na novém stanovišti
zapnut. Start displeje radiostanice trvá cca 3 minuty.
Pro radiostanici slouží reproduktor v podhledu nad čelním sklem.
Návod na obsluhu je vzhledem k použití rozsáhlý a je zpracován v samostatném dokumentu,
který je přílohou tohoto dokumentu.
Obr. 75 Pohled na ovládací panel radiostanice
10.3.2. Radiostanice pro Polsko
Druhá radiostanice slouží výhradně pro provoz na území Polska. Kontrolní jednotka je umístěna
v pravé části stolku. Je určena pro analogový provoz na frekvencích 450 MHz a 160 MHz
obdobně jako v ČR. Návod na obsluhu je zpracován v samostatném dokumentu, v příloze tohoto
dokumentu. Radiostanice je aktivována spínačem na napájecí jednotce ve strojovně, prostor u
hlavního kompresoru +48. Další manipulace jsou popsány v kapitole Chyba! Nenalezen zdroj
odkazů.
Obr. 76 Pohled na ovládací panel radiostanice PYRYLANDIA pro Polsko
Radiostanice pro Polsko vyžaduje přepnutí stanovišť na panelu ovladačů této radiostanice.
Polohy jsou označeny „A“ a „B“, přičemž A = stanoviště „1“ a B = stanoviště „2“. Panel
ovladačů se nachází ve strojovně u hlavního kompresoru.
Lo2009–21
Strana 115/219
Index: –
PŘEPÍNAČ STANOVIŠŤ
VYPÍNAČ NAPÁJENÍ
Obr. 77 Umístění ovládacího panelu radiostanice pro Polsko
Před přepínáním stanovišť je nutné vypnout napájení. Napájení se vypíná přepínačem na
stejném panelu. Poloha vypnuto „0“, poloha zapnuto „1“.
10.4. Pomocné funkce
10.4.1. Mazání okolků
Vozidlo je vybaveno systémem mazání okolků. Spínač mazání okolků je umístěn na mezistěně
stanoviště „1“, –S225. Spínač je označen
. Polohy MAN, 0 a AUT. Poloha MAN je
používána pouze v případě doplňování mazacího media pro zkoušku funkce a seřízení trysek.
Provozní poloha je AUT. Dávkování je řízeno řídicím systémem vozidla. Periodu mazání a
délku mazacího pulzu může upravit provozovatel podle svých potřeb změnou parametru sw.
Výchozí hodnota je 400 m a 1,2 s délka pulzu.
Mázání je aktivní pouze na 1. nápravě ve směru jízdy (nastaveného přepínačem směru).
Vypnutí systému mazání okolků vede k výraznějšímu opotřebení kol vozidla i kolejového
svršku.
Lo2009–21
Strana 116/219
Index: –
10.4.2. Topení, klimatizace, vyhřívání stolku a vyhřívání čelního skla
Kabina je tlakotěsná a přizpůsobena k provozu ve vysokých rychlostech. Pro vytvoření tepelné
pohody je kabina vybaveny systémem topení, ventilace a klimatizace (HVAC – Heating
Ventilation Air Conditioning). Ovládací panel je orientován do levé části stolku. S ovladači
topení a klimatizace je zde i ovládání vyhřívání stolku a vyhřívání čelního skla.
Polohy
spínače
vyhřívání
Krajní polohy ovladače intenzity
stolku –S271 a –S272
ventilace –S02.1 a –S02.2
VYPNUTO
MINIMÁLNÍ VENTILACE
VYHŘÍVÁNÍ STOLKU
MAXIMÁLNÍ VENTILACE
Polohy
spínače
vyhřívání
Krajní polohy ovladače předvolby
čelního skla –S155 a –S156
teploty v kabině –S03.1 a –S03.2
VYPNUTO
MINIMÁLNÍ TEPLOTA
ODMLŽENÍ ČELNÍHO
SKLA
MAXIMÁLNÍ TEPLOTA
ROZMRAZOVÁNÍ
ČELNÍHO SKLA
Polohy spínače režimu HVAC
Obr. 78 Ovládání vytápění a klimatizace
–S01.1 a –S01.2
NOUZOVÝ REŽIM
VYPNUTO
VENTILACE
AUTOMATIKA
MANUAL
Pro případy poruchy (např. čidlo teploty nebo konektor) řídící jednotky je HVAC vybavena
nouzovým režimem topení SOS. Režim SOS spustí ventilátor na konstantní otáčky a topení na
cca 2/3 výkon bez možnosti regulace. Chlazení kabiny v tomto režimu není funkční. Ventilace
kabiny je v tomto režimu možná po vypnutí třífázového jističe –F51 (–F52) napájení 3 x 400 V
klimatizační jednotky.
Lo2009–21
Strana 117/219
Index: –
Automatický režim řídí klimatizaci, topení a otáčky ventilátoru na základě požadované a aktuální
teploty kabině.
Manuální režim na základě požadované teploty a intenzity ventilace.
V režimu ventilace je funkční pouze ventilátor. Klimatizace a topení jsou blokovány.
Systém klimatizace a topení je dimenzován pro plně uzavřenou kabinu. Při otevřených
dveřích a oknech je klimatizace neúčinná. Výkon klimatizace je dimenzován pro přítomnost
dvou lidí v kabině.
Pokud je lokomotiva odpojena od troleje dojde ke ztrátě napájení 3 x 400 V a je automaticky
vypnut ventilátor, aby nedocházelo ke zbytečnému přísunu chladného/teplého vzduchu do
kabiny, pak je ventilátor funkční pouze v režimu ventilace nebo SOS.
Ovládání topení a klimatizace na obou stanovištích je nezávislé. Jednotka HVAC pracuje
v nastaveném režimu bez ohledu na to, zda je stanoviště aktivní či nikoli. S ohledem na úsporu
energie vypínejte jednotku HVAC na neobsazeném stanovišti.
V režimu aktivního odstavení mohou být jednotky HVAC odstaveny řídícím systémem a
automaticky zapnuty v den a čas, který je nastaven na obrazovce P96.
10.4.2.1 Přetlaková klapka
Klimatizační jednotka je vybavena přetlakovou ochranou kabiny. Při tlakovém rázu (vjezd do
tunelu, míjení vlaků vysokou rychlostí) dojde k uzavření sání/výfuku vzduchu do/z kabiny dokud
nedojde k vyrovnání vnitřního a vnějšího tlaku. V případě, že v průběhu jízdy s uzavřenými okny
a dveřmi dochází k „zaléhání uší“, došlo pravděpodobně k poruše čidla tlakového rázu.
V takovém případě uzavřete kohout přetlakové klapky v pravé části stolku na dvířky.
Lo2009–21
Strana 118/219
Index: –
10.4.3. Kamerový systém
Vozidlo je vybaveno kamerovým systémem jako náhrada za zpětná zrcátka. Kamerový systém
přenáší obraz na provozní displej. Na displeji je zobrazována levá a pravá kamera. Obrazovka je
aktivována funkčním tlačítkem na displeji označeným symbolem
. Obrazovku lze přepínat
mezi celkovým pohledem jednotlivých kamer, nebo pohledem obou kamer. Tlačítko AUT slouží
k automatickému zobrazení pohledu vzad při snížení rychlosti pod 15 km/h. Při rychlosti nad
25 km/h je pohled vzad automaticky zrušen přechodem na základní obrazovku P3.
Obr. 79 Náhled kamerového systému – obrazovka P35
Lo2009–21
Strana 119/219
Index: –
11. Připojení lokomotivy k vlaku
11.1. Topení vlaku dle UIC 552 a jeho ovládání
Vozidlo je vybaveno 2+2 zásuvkami propojení napájení kabelu vlakového vedení a jedním
přenosným propojovacím kabelem, který je běžně uložen ve strojovně. Napájení vlakového
vedení je možné pouze následujícím postupem:
a) Uveďte lokomotivu z provozu,
b) Na pultu stiskněte tlačítko nouzového vypnutí –S123 (–S124)
c) Vyjměte klíč vl. topení ze spínače –S127 (–S128) v mezistěně,
d) Pohledem zkontrolujte na displeji:
- vypnutí hlavního vypínače,
- stažení sběrače,
- vypnutí stykače topení,
- vypnutí linkových stykačů,
- napětí na filtrech <50V,
e) V případě vícečlenného řízení zkontrolujte, zda jsou sběrače
skutečně staženy na všech lokomotivách v soupravě pohledem na
střechu lokomotivy;
Po splnění těchto podmínek je možné manipulovat se zásuvkou topení vlaku z hlediska zajištění
podmínek na lokomotivě. Dále postupujte podle platného národního předpisu (v ČR – ČD V62).
V případě, že není možné splnit výše uvedené podmínky (např. nefunkční displeje), tak je nutné
provést ruční uzemnění hlavních a pomocných obvodů lokomotivy podle kapitoly 6.5.1.
K odemknutí topné zásuvky slouží standardizovaná klička dle UIC 552 ze spínače vlakového
topení –S127 (–S128). Kličku lze vyjmout jen v poloze „O“ vypnuto. Tato klička je přenosná a
používá se pro spínání napájení vlakového vedení na obou stanovištích.
Lo2009–21
Strana 120/219
Index: –
Obr. 80 Pohled na zásuvku vlakového vedení –X06, –X07, –X08 a –X09
Bezpečnostní spínač (–S127, –S128) napájení vlakového vedení je umístěn na mezistěně obou
stanovišť a je označen symbolem
. Polohou „1“ je povoleno sepnutí stykače napájení
vlaku. V této poloze nelze vyjmout kličku a následně nelze ani odpojit propojení mezi vozidlem
a vlakem. Pokud je vyjmutá klička, tak není možné zapnout stykač topení SW–tlačítky na
displeji.
Obr. 81 Spínač napájení vlakového vedení –S127 a –S128
Systém napájení vlakového vedení je automaticky nastavován již při indikaci napájecího
systému a předvolby na trakčním napájecím systému 25 kV.
Napájecí trolejový systém
3 kV DC
25 kV 50 Hz
Systém napájení vlakového vedení
3 kV DC
3 kV / 50 Hz
1,5 kV / 50 Hz
1 kV / 50 Hz
1 kV / 16,7 Hz
15 kV 16,7 Hz
Tab. 6: Přehled systémů napájení vlakového vedení
Předvolba lokálních napájecích systémů topení vlaku (3 kV/50Hz, 1 kV/50 Hz) je na obrazovce
P2 s označením „Data o vlaku“.
Lo2009–21
Strana 121/219
Index: –
Obr. 82 Obrazovka P2 s vyznačenými tlačítky pro volbu lokálních napájecích systémů topení vlaku
Na trakčních systémech 15 kV/16,7 Hz a 3 kV nelze nastavení systému napájení vlaku nijak
ovlivnit. Na systému 25 kV/50 Hz je automaticky nastaven systém 1,5 kV/50 Hz; ostatní režimy
se volí předvolbou na displeji. Předvolbu je možné nastavit kdykoli (například při výjezdu vlaku
z počáteční stanice) na kterémkoli napájecím systému.
Pokud je předvolba změněna při zapnutém hlavním vypínači na systému 25 kV/50 Hz, dojde k
vypnutí hlavního vypínače s indikací alarmovým systémem. K přestavení systému napájení
vlaku dojde až po vypnutí hlavního vypínače.
Provozní ovládání napájení vlaku je tlačítkem
na základní obrazovce P3. Tlačítkem je
možné vypnout nebo zapnout napájení vlaku nebo restartovat ochrany napájení vlaku.
POZOR !!! NEBEZPEČÍ ÚRAZU ELEKTRICKÝM PROUDEM
Napájení vlakového vedení nesmí být připojeno pokud je vlak již napájen z jiného zdroje, ať už
z jiné lokomotivy nebo z napájecího stojanu. HROZÍ NEBEZPEČÍ ÚRAZU NEBO
POŠKOZENÍ ZAŘÍZENÍ !
Lo2009–21
Strana 122/219
Index: –
Provozovatel vozidla je povinen zajistit a kontrolovat používání pouze jedné kličky na
lokomotivě.
Při případ nefunkčního kabelu na straně vlaku je jeden propojovací kabel se zástrčkami na obou
koncích součástí výbavy lokomotivy.
11.2. Vedení dle UIC 541–5
Připojení propojovacích kabelů provádějte za stání. Připojování UIC vedení vozidla
s vlakem musí být zohledněno v legislativě jednotlivých provozovatelů dopravy. Používání a
manipulace s propojkami je nutné řešit podle platných předpisů. Propojení lokomotivy s vlakem
a režim ovládání vlakových funkcí musí být ošetřeno předpisem nebo jiným jednoznačným
způsobem.
Před jízdou s EP brzdou musí být provedena zkouška brzdy podle platného předpisu pro použitý
režim EP brzdy. Pokud takový předpis neexistuje, tak je zakázáno EP brzdu zapínat.
Při jízdě s EP brzdou je průběžná brzda ovládána obvyklým způsobem. Funkce vysokotlakého
švihu a nízkotlakého přebití jsou zablokovány a je zakázáno je používat.
Součástí výbavy vozidla jsou propojovací kabely umístěné v prostoru +48. Na levé straně
lokomotivy jsou konektory bez propojovacích kabelů pro zapojení kabelu ve soupravy.
Obr. 83 Propojení EP vlakové brzdy
Lo2009–21
Strana 123/219
Index: –
11.3. Informační vedení dle UIC 558
Vedení UIC 558 je určeno pro ovládání a osvětlení vozů, vlakový rozhlas, vlakovou
komunikaci a vícečlenné řízení a v režimu DB také pro ovládání EP brzdy a přemostění
záchranné brzdy. Pokud je přepínač UIC (–S159, –S160) v nenulové poloze (UIC, ÖBB, DB–
TBO, TSI), musí být na obrazovce P98 nastaven odpovídající režim ovládání vlaku. Výchozím
režimem je režim UIC. Základní funkcí horního vedení v režimu UIC je pouze:
a) ovládání dveří (vodiče 9, 14, 15),
b) zelená smyčka (vodič 16),
c) ovládání vnitřního osvětlení vozů (vodič 10, 11),
d) vlakový rozhlas (vodič 1 – 8),
e) datový pár vlakové komunikace (17 – 18);
V režimu DB je na vodiče centrálního zavření dveří a ovládání osvětlení (9, 10, 11, 12) přidána
funkce EP brzdy a přemostění záchranné brzdy, které jsou ovládány v opačné polaritě než je
základní funkce. Řídícím systémem lokomotivy musí být zajištěno, aby v případě brzdění a
odbrzdění EP brzdy a přemostění byly blokovány základní funkce. V opačném případě dojde ke
zkratu vedení a zásahu watch–dog relé. V takovém případě nedojde k poškození zařízení, ale je
zavedeno nouzové brzdění prostřednictvím relé –K254. Výrobce doporučuje nepoužívat tlačítko
centrálního zavření a ovládání osvětlení vlaku v průběhu změny požadavku na brzdu nebo
přemostění záchranné brzdy.
Otevírání dveří je v režimu UIC řešeno pulzem pro otevření a pro zavření. Otevření dveří
cestujícími není při stání možné zablokovat. V režimech DB–TBO a ÖBB je zajištěno
rozdílným způsobem (různým podle provozovatele) ovládání zablokování dveří. Tím je
zajištěno, že cestující nemohou otevřít dveře vozů při zastavení (např. z dopravních důvodů)
dokud to není strojvedoucím povoleno. Z hlediska strojvedoucího je ovládání funkcí vlaku ve
všech režimech totožné.
Navíc pro ovládání vlaku existuje režim TSI, který je realizován softwarově prostřednictvím
vlakové sběrnice WTB. Režim TSI je zablokován, a jeho použití zajistí provozovatel lokomotivy
po vyjasnění evropské legislativy.
Lo2009–21
Strana 124/219
Index: –
Na straně provozovatele musí být zajištěno, že všechny vozy v soupravě nastavený režim
podporují a musí být jednoznačně stanoveno, který režim bude používán na které soupravě.
V případě, že to není jednoznačně určeno, musí být přepínače UIC v nulové poloze, ale vedení
může zůstat spojeno.
Obr. 84 Informační vedení UIC 558
11.3.1. Ovládání dveří
Tlačítko pro centrální zavření dveří je umístěno na pomocných pultech, vlevo i vpravo a je
označeno symbolem
(–S261, –S262, –S263, –S264). Tlačítko je prosvětlené žlutým světlem,
které po zavření dveří zhasne.
Obr. 85 Žluté tlačítko blokování dveří –S261, –S262, –S263, –S264
Tlačítko je umístěno u dveří tak, aby strojvedoucí mohl zkontrolovat situaci podél vlaku z okna a
zároveň ovládat tlačítko.
Lo2009–21
Strana 125/219
Index: –
Ovladač odblokování dveří je umístěn ve střední části pultu. Přepínač je označen symbolem
(–S177 a –S178). Má polohy
a
pro jednotlivé strany vlaku.
Obr. 86 Přepínač odblokování levých nebo pravých dveří –S177 a –S178
V režimu ovládání dveří UIC si mohou cestující při stání odblokovat a otevřít dveře sami
tlačítkem otevření. V režimu DB a ÖBB si mohou cestující otevřít dveře až po uvolnění dveří
strojvedoucím z lokomotivy (kromě nouzového otevření).
Signalizace uzavření dveří je vedena přes koncové spínače všech dveří ve vlaku a přes uzamčení
mezivozových průchodů na koncích vlaku. Signalizace je aktivní pouze v případě, že přepínač
režimu UIC (–S159, –S160) je v jiné než vypínací poloze.
11.3.2. Osvětlení vlaku
V pravé části pultu je ovladač osvětlení vlaku –S175 a –S176. Poloha
vlaku, poloha
aktivuje osvětlení
deaktivuje osvětlení vlaku. Pro vypnutí osvětlení vlaku je nutné držet ovladač
ve vypínací poloze déle než 2 s, z důvodu omezení možnosti chybné manipulace.
Lo2009–21
Strana 126/219
Index: –
Obr. 87 Spínač osvětlení vlaku –S175 a –S176
11.4. EP brzdy a přemostění záchranné brzdy
11.4.1. Ovládání a funkce EP brzdy
Přepínač –S159 a –S160 pro ovládání funkcí UIC vedení je umístěn na mezistěně každého
stanoviště. Přepínač na neaktivním stanovišti musí být v nulové poloze. Po sepnutí přepínače je
zařízení spuštěno, ovšem zůstává v režimu TEST.
Přepínač –S159 (–S160) má následující polohy:
Poloha
DB
O
UIC EP + NBÜ
UIC EP
ZR
UIC NBÜ
TSI
Funkce
Jízda s řízením EP brzdy a přemostění záchranné brzdy dle
konceptu DB
Zařízení vypnuto
Jízda s řízením EP brzdy a přemostění záchranné brzdy dle
standardu UIC
Jízda s řízením EP brzdy dle standardu UIC (bez přemostění)
Zjednodušené řízení EP brzdy kontrola obvodů a přemostění
záchranné brzdy jsou vypnuty
Jízda s přemostěním záchranné brzdy dle standardu UIC (bez EP–
brzdy)
Přemostění záchranné brzdy dle TSI
Tab. 7: Polohy přepínače UIC vedení, přepínače –S159 a –S160
Závazné jsou předpisy provozovatele.
Lo2009–21
Strana 127/219
Index: –
11.4.2. Režim DB
EP brzda a přemostění záchranné brzdy podle konceptu nouzového brzdění DB (Katalog
požadavků stav k 23.10.2001). V tomto režimu je přemostění i EP brzda ovládána pouze přes
horní konektor dle UIC 558. Postup testu je pouze orientační pro případ, že neexistuje platný
předpis pro tyto testy. Testování probíhá komunikací mezi strojvedoucím a pověřeným
pracovníkem na konci vlaku:
a) Přepínač předvolby (–S159, –S160) je v poloze DB. Otestuje se
stav záklopek záchranné brzdy. Pokud není stržena žádná
záchranná brzda, problikne pouze červená signálka na pultu
strojvedoucího NBÜ.
b) Pověřený pracovník stiskne tlačítko TEST PNB (test přemostění
záchranné brzdy Test NBÜ) na rozvaděči posledního vozu. Na
rozvaděči se rozsvítí bílé signální světlo (signál záchranná brzda) a
zároveň začne blikat červené světlo (informace o strhnutí
záchranné brzdy). Na stanovišti vozidla se spustí akustický signál
a začne blikat červená signálka NBÜ –S157.H (–S158.H).
c) Strojvedoucí stiskne tlačítko NBÜ přemostění záchranné brzdy
–
S157 (–S158). Tím je záchranná brzda přemostěna, akustický
signál vypnut a signálka NBÜ –S157.H (–S158.H) začne svítit
trvalým světlem. Na rozváděči posledního vozu začne blikat bílé
signální světlo nouzové brzdy a zároveň začne trvale svítit červené
světlo záchranná brzda přemostěna.
d) Pověřený pracovník stiskne tlačítko TEST PNB. Po uvolnění
tlačítka je test přemostění záchranné brzdy ukončen a indikace na
rozváděči vozu i na stanovišti zhasne.
11.4.3. Režim UIC
EP brzda a přemostění záchranné brzdy je ovládáno výhradně „spodním“ vedením. Jízda bude
provozována s řízením EP brzdy a přemostění záchranné brzdy podle standardizované koncepce
UIC 541–5. Postup testu je pouze orientační pro případ, že neexistuje platný předpis pro tyto
testy. Testování probíhá komunikací mezi strojvedoucím a pověřeným pracovníkem na konci
vlaku.
Lo2009–21
Strana 128/219
Index: –
11.4.3.1 Test EP
Následující postup je předpisován normou UIC541–5 v kapitole 4.2.3.3 jako úplná zkouška
brzdy. Platný předpis provozovatele nebo správce infrastruktury má vždy přednost před tímto
postupem.
a) Přepínač předvolby (–S159, –S160) v poloze UIC EP nebo UIC
EP+NBÜ. Tento režim je indikován blikáním červených signálek
na pultu strojvedoucího AR –S119.H (–S120.H) a NBÜ –S157.H
(–S158.H).
b) Pověřená osoba stiskne na posledním vozu tlačítko P (simulace
přerušení obvodu EP brzdy). Na stanovišti se trvale rozsvítí
červené signální světlo AR a NBÜ. Po dobu stlačení tlačítka P
strojvedoucí provede úplné zabrzdění hlavní jízdní pákou a
současně se rozsvítí signální světlo S v blízkosti tlačítka P.
c) Po vzájemném odsouhlasení strojvedoucího a odpovědné osoby na
konci vlaku, odpovědná osoba uvolní tlačítko P a strojvedoucí
může odbrzdit soupravu. Signálky AR a NBÜ blikají jako na
začátku zkoušky.
d) Stlačením tlačítka AR na pultu strojvedoucího dojde k ukončení
testování a systém je připraven k provozu. Signálky AR a NBÜ
přestanou blikat.
11.4.3.2 Test přemostění záchranné brzdy
Následující postup je předpisován normou UIC541–5 v kapitole 3.4.1 jako úplná zkouška brzdy.
Platný předpis provozovatele nebo správce infrastruktury má vždy přednost před tímto
postupem.
a) Pověřený pracovník stiskne tlačítko TEST NBÜ na rozváděči
posledního vozu, které simuluje aktivaci záchranné brzdy. Na
rozvaděči se rozsvítí bílé signální světlo (signál funkce záchranné
brzdy) a zároveň začne blikat červené světlo (informace o strhnutí
záchranné brzdy). Na stanovišti lokomotivy se spustí akustický
signál a začne blikat červená signálka NBÜ –S157.H (–S158.H).
Lo2009–21
Strana 129/219
Index: –
V průběhu zkoušky musí být ve voze aktivní indikace směru vozu
ve vlaku,
b) Strojvedoucí stiskne tlačítko NBÜ –S157 (–S158). Akustický
signál je vypnut a integrovaná signálka začne svítit trvalým
světlem. Na rozváděči posledního vozu začne blikat bílé signální
světlo o přemostění záchranné brzdy a zároveň začne trvale svítit
červené světlo.
c) Pověřený pracovník stiskne tlačítko TEST NBÜ ve voze. Po
uvolnění tlačítka přestane být indikace na rozváděči vozu a na
stanovišti aktivní.
Na svislé části pultu je tlačítko s integrovaným červeným světlem
(–S157, –S158) pro
funkci přemostění záchranné brzdy. Tato funkce slouží pro přemostění záchranné brzdy na
úsecích tratí, kde zastavení vlaku znamená nebezpečí pro cestující. Pokud je stržena záchranná
brzda např. v dlouhém tunelu nebo na dlouhém mostu, má strojvedoucí možnost přerušit brzdění
záchrannou brzdou a zastavit na bezpečném místě, definovaném v předpisu.
Úseky, kde může být přemostění záchranné brzdy použito a podmínky pro použití
přemostění musí být jednoznačně definovány předpisem provozovatele / správce dopravní
infrastruktury. Pokud takový předpis neexistuje, je zakázáno používat přemostění
záchranné brzdy a strojvedoucí nechá vlak zastavit.
Pokud je aktivována záchranná brzda v jakémkoliv voze, začne vůz vypouštět vzduch z hlavního
potrubí. Pokud je vůz vybaven přemostěním záchranné brzdy a je propojen s lokomotivou
příslušným kabelem UIC, aktivuje na pultu strojvedoucího přerušované signální červené světlo a
signální tón. Pro přemostění musí být stisknuto tlačítko NBÜ (–S157, –S158). Tím dojde
k přemostění záchranné brzdy ve voze (uzavření záklopky záchranné brzdy) a přerušení
signálního tónu a zároveň začne světlo svítit trvale.
Po přemostění záchranné brzdy musí strojvedoucí provést odbrzdění standardním způsobem.
Záchranná brzda je přemostěna a následné brzdění musí být provedeno strojvedoucím
standardním způsobem (hlavní jízdní pákou).
Lo2009–21
Strana 130/219
Index: –
Vůz, kde byla záchranná brzda přemostěna, má na svém rozváděči aktivovanou signalizaci
přemostění záchranné brzdy a stržení další rukojeti nemá další účinek, protože je již sepnuto
přemosťovací relé ve voze. Pokud je po předchozím přemostění stržena záchranná brzda v jiném
voze, tak je znovu otevřena záklopka záchranné brzdy v tomto voze. Strojvedoucí pozná použití
záchranné brzdy poklesem tlaku v hlavního potrubí a může znovu provést přemostění a
odbrzdění, pokud je to povoleno. Teoreticky může být takto postupně přemostěno použití
záchranné brzdy až v pěti vozech. Pokud by došlo k dalšímu přemostění, dojde v řídící jednotce
UIC k vyhodnocení zkratu UIC vedení a odpadnutí relé –K254, které způsobí nouzové brzdění
z lokomotivy.
Obr. 88 Tlačítko přemostění záchranné brzdy –S157 a –S158
Po zastavení soupravy je nutné vrátit strženou záchrannou brzdu a následně bude veškerá
indikace deaktivována.
Lo2009–21
Strana 131/219
Index: –
12. Přezkoušení funkcí před jízdou
12.1. Uvedení protismykového zařízení do provozu
Protismykový regulátor –A231 (umístění +14) se uvádí do provozu automaticky při naplnění
hlavního brzdového potrubí vzduchem o tlaku vyšším než 2,5 bar. Test začíná na první nápravě a
končí na poslední. Případná porucha je indikována alarmovým systémem na obrazovce P3.
12.2. Test zařízení monitorování rušení (LIM)
Pro práci na železničních infrastrukturách Německa a Rakouska je lokomotiva vybavena
zařízením LIM, monitorujícím přítomnost proudu frekvencí 42 a 100 Hz nad povolený limit ve
zpětném proudu lokomotivy. Test zařízení nastane po zapnutí řízení lokomotivy.
12.3. Test zařízení kontroly bdělosti SIFA
V kapitole 10.2.4 bylo popsáno zařízení kontroly bdělosti SIFA. Toto zařízení lze testovat při
stání dvěma způsoby.
a) Stisknutím spínač kontroly bdělosti déle jak 30 s, čímž se otestují následné
funkce. Spínač kontroly bdělosti musí být dále sepnut. Je spuštěna signalizace na
displeji, po 2,5 s je spuštěna siréna, po dalších 2,5 s je spuštěno vypouštění
vzduchu z hlavního vzduchojemu. Po otestování stačí uvolnit a stisknout spínač
kontroly bdělosti. Protože je testování při stání, není požadavek na aktivaci tohoto
systému a funkce vozidla se vrátí do provozního režimu.
b) Stisknutím zelené tlačítka „Power“ na samotném řídicím bloku systému SIFA.
Řídicí blok je umístěn v bloku prostoru +57. Po stisknutí tohoto tlačítka probíhá
test okamžitě bez čekací doby 30 s. Rozsvítí se signálka na displeji, po 2,5 s je
spuštěna siréna a po dalších 2,5 s je zahájeno vypouštění vzduchu z hlavního
potrubí. Spuštění signálky, sirény a relé vypouštění vzduchu je signalizováno
třemi LED svítidly na samotném zařízení.
Lo2009–21
Strana 132/219
Index: –
Obr. 89 Zařízení kontroly bdělosti SIFA –A408, prostor +57
12.4. Test zabezpečovacích zařízení
Test zabezpečovacích zařízení se provádí automaticky po nastavení národní volby nebo
předvolby. Test musí být prováděn podle předpisu pro příslušný VZZ.
Lo2009–21
Strana 133/219
Index: –
13. Ovládání vozidla při jízdě
13.1. Bezpečnostní upozornění
Vypnutím EDB jednoho nebo obou podvozků není možné garantovat v režimu P+E
brzdnou dráhu. Při vypnutí EDB přepočítejte brzdící váhu vlaku. Postupujte podle předpisu o
brzdění (např. ČD V15).
13.2. Nouzové brzdění
Řídící systém vyhodnocuje režim nouzového brzdění v okamžiku, kdy dojde k poklesu tlaku
v hlavním potrubí pod 3 bar. Nouzové brzdění je zrušeno, pokud tlak v hlavním potrubí vzroste
nad 4,6 bar. V případě nouzového brzdění, dojde automaticky k následujícím činnostem:
a) jsou otevřeny ventily součinnosti a je nastaven plný účinek
mechanické brzdy,
b) pokud je nastaven směr I. nebo II. je automaticky spuštěno
pískování až do rychlosti 20 km/h,
c) pokud není do 10 s dosaženo zpomalení alespoň 0,8 m/s2, je
vypnut hlavní vypínač,
d) vypnutí linkových stykačů,
e) vypnutí protismyku pneumatické brzdy po 45 s;
Nouzové brzdění lze aktivovat několika způsoby. Při použití rychlobrzdy, záchranné brzdy
strojvedoucího je hlavní potrubí odvětráno do okolní atmosféry ventilem se světlostí 1“ a
nastavení závěru brzdy. Tím dojde k rychlému poklesu tlaku v hlavním porubí a reakci
potrubních urychlovačů na vagonech, pokud jsou zde instalovány.
V případě intenzivnějšího použití průběžné brzdy a následného „podbrzdění“ pod tlak 3 bar,
řídící systém vyhodnotí nouzové brzdění. V tomto případě nedojde k reakci potrubních
zrychlovačů na vozech. Činnosti uvedené v bodech a – c budou aktivovány.
Lo2009–21
Strana 134/219
Index: –
Celková brzdná síla
(kN)
Způsob aktivace
HJP–R
Tlačítko záchranné
brzdy
Beznapěťový stav
Závěr brzdy
Protismyk
Pískování
G
P
R
130
130
130
ANO
ANO (max 45 s)
ANO
NE
100
100
100
ANO
NE
ANO
ANO
130
130
130
ANO
ANO (max 45 s)
ANO
NE
130
130
130
NE
ANO (max 45 s)
ANO
NE
130
130
130
NE
ANO (max 45 s)
ANO
NE
130
130
130
NE
ANO
ANO
NE
Vlakový
zabezpečovač LZB–
PZB
Vlakové
zabezpečovače
ostatní + SiFa
Přerušení
HP
vlaku
Bezpečnostní
záklopka
na
Obr. 90 Vlastnosti nouzového brzdění
Celková brzdná síla je složena součtem účinku pneumatické brzdy a EDB. Při nouzovém brzdění
je vždy nastaven plný účinek pneumatické brzdy, který je doplněn EDB na celkovou hodnotu
130 kN. V případě zásahu ochran nebo bezpečnostního vypnutí není EDB k dispozici. V případě,
že je vypnuta EDB nejméně jednoho podvozku, tak postupujte podle bezpečnostní poznámky
13.1.
V režimu nouzové brzdy je po 45 s odpojen protismyk pneumatické brzdy. Jedná se o
bezpečnostní prvek, který zmírňuje následky případné fatální poruchy protismyku. Protismyk
EDB je v činnosti vždy, když je EDB v činnosti.
13.2.1. Rychlobrzda
Rychlobrzda se aktivuje pomocí hlavní jízdní páky –S103 (–S104) v poloze
. Tato poloha je
aretovaná a přímo ovládá ventil na hlavním potrubí a současně elektricky ovládaný ventil
rychlobrzdy na brzdiči (–Y101.R). Hlavní jízdní páka obsahuje ventil přímo napojený na
potrubí. Současně s otevřením ventilů rychlobrzdy je nastaven závěr brzdiče, aby nedocházelo k
Lo2009–21
Strana 135/219
Index: –
doplňování potrubí. V tomto režimu je brzděno plným účinkem mechanické brzdy podle
aktuálně nastaveného režimu brzdění. Navíc je účinek mechanické brzdy doplňován
elektrodynamickou brzdou na celkovou brzdnou sílu 130 kN. Při rychlostech nad 160 km/h
dojde k automatickému přepnutí z režimu R na P z důvodu omezení tepelného zatížení
brzdových kotoučů. Změna brzdného účinku pneumatické brzdy je automaticky kompenzována
zvýšeným účinkem EDB, pokud je funkční. Při aktivaci této rychlobrzdy je funkční
protismykové zařízení po dobu 45 s od zahájení brzdění, které chrání okolky proti poškození
smykem. Vypouštění vzduchu je odvedeno pod kabinu.
13.2.2. Záchranná brzda strojvedoucího
EMERGENCY STOP (Záchranná brzda strojvedoucího) se aktivuje červeným tlačítkem
označeným symbolem
–S255 a –S256. Tlačítko je robustního provedení a je umístěno tak,
aby nemohlo dojít ke spuštění omylem. Tlačítko obsahuje ventil, který je přímo napojen na
hlavní potrubí a současně je otevřen elektricky ovládaný ventil rychlobrzdy na brzdiči
(–Y101.R). Při záchranné brzdě strojvedoucího, je vždy použit brzdný účinek R za všech
okolností (i v G, pouze strmostí G). Zároveň je lokomotiva uvedena do beznapěťového stavu
(jsou vybity filtry a stažen sběrač pro případ úniku do strojovny). Elektrodynamická brzda není v
činnosti. Aktivovaná poloha je aretovaná. Protismykové zařízení není aktivní a vypouštění
vzduchu je odvedeno pod kabinu.
Tato záchranná brzda je určená pro použití ve zvlášť nebezpečných situacích.
Lo2009–21
Strana 136/219
Index: –
Obr. 91 Červené tlačítko EMERGENCY STOP –S255 a –S256
13.2.3. Bezpečnostní záklopka
Bezpečnostní záklopka je aktivována tlačítkem pod pultem strojvedoucího. Otevřením kterékoli
stiskací záklopky 10 se otevře vypouštěcí ventil 1–11 a vzduch uniká velkým průřezem z
hlavního potrubí do ovzduší (mimo lokomotivu). Pokles tlaku v hlavním potrubí vyvolá
zaúčinkování rozváděče 1–1 na lokomotivě (případně všech rozváděčů v soupravě) a tím bude
zahájeno intenzivní brzdění. Účinek je stejný jako v případě rychlobrzdy pouze není zaveden
závěr brzdy. Závěr brzdy je nutno zavést ručně tlačítkem na pultu.
Obr. 92 Táhlo pneumatické rychlobrzdy
Lo2009–21
Strana 137/219
Index: –
13.2.4. Vnucená brzda
Vnucená brzda představuje ostatní případy vypuštění hlavního potrubí (vlakový zabezpečovač,
záchranná brzda cestujících, přetržení vlaku). Účinek je stejný jako v případě rychlobrzdy
pouze není zaveden závěr brzdy. Závěr brzdy je nutno zavést ručně tlačítkem na pultu. Pouze
v případě zásahu LZB/PZB je závěr brzdy zaveden automaticky
13.3. Ovládání jízdy a brzdy
Rychlost lze regulovat ve dvou režimech. V režimu MANUAL nastavením poměrného tahu
pomocí hlavní jízdní páky a v režimu AUTOMATIKA a CÍLOVÉ BRZDĚNÍ zadáním
požadované rychlosti. Režim CÍLOVÉ BRZDĚNÍ je určen pro provoz na tratích vybavených
informačními body podle kterých se vozidlo orientuje na trati. Požadovaná rychlost je čtena za
mapy tratě. Veškeré informace o jízdě jsou zobrazovány na displeji.
13.3.1. Hlavní jízdní páka
Do HJP –S103 (–S104) je integrovaná ovládání elektrické i pneumatické brzdy. Přepnutím do
polohy BRZDA ELEKTRICKÁ (BE) bude narůstat brzdná síla EDB. Přepnutí do polohy
BRZDA PNEUMATICKÁ (BP) bude klesat tlak v hlavním potrubí. V poloze VÝBĚH zůstane
brzdný účinek zachován. K odbrzdění lokomotivy dojde v poloze JÍZDA nebo SOUHLAS.
Pokud je před brzděním průběžnou brzdou HJP v poloze BE déle než 1s, bude brzdný účinek
EDB narůstat dokud je HJP v poloze BE nebo BP rychlostí 0 – 100 % za 6 s. Pokud bude HJP
v poloze BE méně než 1 s, bude brzdný účinek EDB narůstat úměrně brzdnému účinku průběžné
brzdy s respektováním brzdného režimu (G, P, R). To lze využít při špatných adhezních
podmínkách.
Pokud je vypnuta EDB na obou podvozcích, bude již v poloze BE snižován tlak v hlavním
potrubí. Pokud je vypnuta EDB jednoho podvozku, tak nevypnutý podvozek brzdí EDB bez
omezení. Celková brzdná síla EDB lokomotivy je poloviční. Pokud je vypnuta EDB nejméně
jednoho podvozku, tak postupujte podle bezpečnostní poznámky 13.1.
V případě výpadku EDB je její účinek automaticky nahrazován pneumatickou brzdou do výše
75 %. Při vypnutí EDB tlačítkem na displeji je vypnuto i nahrazování účinku EDB, z důvodu
nadměrného ohřevu brzdových kotoučů při spádovém brzdění. Podvozek s vypnutou EDB je
Lo2009–21
Strana 138/219
Index: –
brzděn pouze při použití průběžné brzdy a přídavné brzdy. Tlak odpovídá režimu brzdění a tlaku
v potrubí.
V případě vypnutí nebo výpadku pohonu pro jeden trakční motor je EDB zbývajícího motoru
v podvozku omezena na 10 %. Požadavek na EDB je pro celý podvozek realizován
pneumatickou brzdou. Při jízdě ze spádu a požadavku na EDB větším než 10 % déle než
3 minuty vypněte prosím EDB příslušného podvozku. V opačném případě hrozí tepelné přetížení
brzdových kotoučů.
Způsob řízení vlaku musí respektovat délku a typ vlaku, traťové poměry a předpisy o brzdění.
Není–li to nutné, nedoporučuje se brzdit překročením adheze.
Poloha HJP
SOUHLAS
JÍZDA
Tažná síla
MAN
AUT, CB
souhlas s jízdou,
roste k +100 %
ruší preferenci
odbrzdí parkovací
brzdu
povoluje jízdu
tahem po
beze změny
předchozím
souhlasu
klesá k 0 %
Brzdná síla EDB
klesá k 0 %
Samočinná brzda
Snižuje účinek
beze změny
VÝBĚH
beze změny 3)
roste k –100 % 2)
skoková změna na
brzdnou sílu stejné
velikosti ®
BE
zvyšuje účinek
BP
plný účinek
kotoučové brzdy
doplněný na mez
adheze 1)
R
1)
rychločinné brzdění
Při rychlobrzdě dojde k otevření součinnostních ventilů. Elektrodynamická brzda bude doplňovat kotoučovou brzdu konstantní
brzdnou silou, aby celková brzdná síla lokomotivy byla 130 kN.
2)
Pokud byla HJP v BE méně než 1s při přechodu PB bude EDB narůstat úměrně účinku průběžné brzdy (podle převodníku tlaku
za rozvaděčem). Pokud byla HJP v BE déle než 1s bude účinek EDB narůstat v BP rychlostí –100 % za 6 s.
3)
Pokud je vypnuta EDB obou podvozků nebo je porucha řízení tak je funkce polohy BE totožná s polohou BP
Tab. 8: Polohy hlavní jízdní páky –S103 a –S104
Během jízdy jsou zobrazovány na displeji důležité informace o provozních parametrech vozidla.
Lo2009–21
Strana 139/219
Index: –
Obr. 93 Hlavní jízdní páka –S103 (–S104)
13.3.2. Jízda z pomocného pultu
Pro jízdu jsou na stanovišti k dispozici pomocné jízdní páky (–S133, –S134, –S135, –S136), které
jsou umístěny po obou stranách každého stanoviště s možností výhledu z bočního okna při jeho
ovládání. Na pomocném pultu na pravé straně je ovládání doplněno ovladačem pro přídavnou
brzdu –S109 (–S110).
Pomocnou jízdní pákou (PJP) je ovládána tažná síla, brzdná síla EDB a samočinná brzda vlaku.
Funkce PJP jsou totožné s hlavní jízdní páku. Jediným rozdílem je absence polohy
rychlobrzda a absence aretace polohy jízda. PJP jsou konstruovány jako vratné do polohy výběh.
Tím je zajištěno, že v klidové poloze je vždy nastaven bezpečnější stav. Pokud byla jízda, tak je
nastaven výběh. Pokud byla brzda, tak je zachována. Pro udržení konstantní tažné síly je poloha
jízda vyjádřena zarážkou. Jízda z PJP konstantní tažnou silou vyžaduje určitý cvik. První jízdy
s pomocnou jízdní pákou provádějte vždy malou rychlostí na volné koleji a dbejte maximální
opatrnosti.
V režimu CB a AUT nelze ovládat vozidlo pomocí PJP.
Ovladač pro přídavnou brzdu –S109 (–S110) slouží pro jemnější manipulace (např. najíždění na
vlak, točnu atd.). Funkce je zcela totožná s hlavním ovladačem přídavné brzdy. Ovladače
přídavné brzdy jsou trvale v činnosti.
Lo2009–21
Strana 140/219
Index: –
Pro zajištění vybavování kontroly bdělosti při posunu je na obou stranách stanoviště lokomotivy
umístěna přenosná tlačítka bdělosti –S191, –S192, –S193, –S194. Jejich pomocí lze vybavovat
bdělost i při výhledu z bočního okna. Přenosná tlačítka bdělosti je možné vybavovat kdykoli bez
omezení.
Na pomocném pultu jsou také tlačítka ovládání píšťaly
–S161, –S162, –S163, –S164
a
centrální zavření dveří vlaku –S261, –S262, –S263, –S264. Prosvětlení tlačítka centrálního
zavření dveří vlaku signalizuje, že všechny dveře nejsou uzavřeny. Signálka je aktivní pouze
v případě, že je přepínač UIC v nenulové poloze.
Kladný poměrný tah lze z pomocné jízdní páky zadat pouze pokud je hlavní jízdní páka
v poloze výběh
. Brzdit lze kdykoli z pomocné nebo hlavní jízdní páky bez ohledu na polohy
ostatních pák. Podmínkou je, že pomocná jízdní páka musí být povolena tlačítkem na displeji.
Pomocná jízdní páka je v základním stavu zablokovaná. Povolení funkce PJP se provádí
tlačítkem na obrazovce „ovládací panel (P91)“
.
Obr. 94 Pohled na ovládací panely pro posun
Brzdná síla kotoučové brzdy lokomotivy je ovládána ventily doplňkové brzdy nezávisle na
přídavné brzdě. Pokud bude požadavek na brzdění od obou druhů brzd, bude vybrán maximální
požadavek.
Lo2009–21
Strana 141/219
Index: –
Souhlas: V poloze souhlas bude odbrzděn vlak, parkovací a doplňková brzda lokomotivy. Po
odbrzdění bude povolen nárůst tažné síly. Tažná síla bude povolena nezávisle na stavu přídavné
brzdy.
Jízda: V poloze jízda bude odbrzděn vlak, parkovací a doplňková brzda lokomotivy. Tažná síla
bude udržována konstantní. Doplňková brzda lokomotivy a samočinná brzda vlaku bude
odbrzďována.
Výběh: V poloze výběh bude blokována tažná síla. Brzdná síla lokomotivy i vlaku bude
udržována konstantní.
13.3.3. Nízkotlaké přebití
Tlačítko nízkotlaké přebití –S247 a –S248 je označeno symbolem
. Tato funkce slouží k
rychlejšímu odbrzdění vlaku, kdy tlak v hlavním potrubí je zvýšen o 0,4 bar. Tlačítko je
umístěno na pultu strojvedoucího. Při použití nízkotlakého přebití vždy postupujte podle
platného národního předpisu pro provoz a obsluhu brzdových zařízení (v ČR např. ČD V15).
Při jízdě s funkční EP brzdou je použití nízkotlakého přebití zakázáno a zablokováno.
13.3.4. Vysokotlaký plnící švih
Tato funkce je ovládána tlačítkem –S245 a –S246 na pultu strojvedoucího. Slouží k rychlejšímu
odbrzdění, kdy průběžné potrubí je na chvíli spojeno s hlavním vzduchojemem. Tlačítko je
označeno symbolem
. Při použití vysokotlakého švihu vždy postupujte podle platného
národního předpisu pro provoz a obsluhu brzdových zařízení (v ČR např. ČD V15).
Při jízdě s funkční EP brzdou je použití nízkotlakého přebití zakázáno a zablokováno.
Tlačítko nepoužívat déle jak 3 s.
Lo2009–21
Strana 142/219
Index: –
Obr. 95 Tlačítko Nízkotlaké přebití –S247 (––S248) a Vysokotlaký plnící švih –S245 (–S246)
13.3.5. Závěr brzdy
Závěr je označen a ovládán prosvětleným tlačítkem –S243 a –S244 na pultu strojvedoucího.
Tlačítko je označeno symbolem
. Přivedením napětí na ventil závěru dojde k izolaci brzdiče
od hlavního potrubí. Tlačítko závěru brzdy je prosvětleno vždy, když je závěr aktivován.
Polohou hlavní jízdní páky BE, BP je z důvodu preference brzdy strojvedoucím přerušeno
napájení ventilu závěru.
Obr. 96 Tlačítko Závěr brzdy –S243 (–S244)
V případě jízdy na postrku nebo jízdě s přípřeží uzavřete kohout brzdiče SQ2 (červený).
Samotné zavedení závěru je nedostatečné, protože v případě, že bylo zavedeno intenzivní
Lo2009–21
Strana 143/219
Index: –
brzdění průběžnou brzdou z vedoucí lokomotivy, tak by při poloze HJP–BE docházelo
k odbrzďování průběžné brzdy. Důvodem jsou vlastnosti brzdiče DAKO BSE – tlak 5 bar
v řídícím vzduchojemu BSE a snaha vyrovnat tlak v potrubí.
V případě použití rychlobrzdy a záchranné brzdy strojvedoucího je závěr zaveden automaticky.
V případě zásahu vlakového zabezpečovače je nutno zavést závěr ručně, aby nebyly vyčerpány
hlavní vzduchojemy snahou brzdiče o doplňování hlavního potrubí.
13.3.6. Rekuperační brzdění
Vozidlo je vybaveno rekuperační brzdou, tj. rekuperovaná energie je vracena zpět do sítě.
Používání rekuperace podléhá legislativním podmínkám pro provoz jednotlivých národních
infrastruktur. Povolení nebo blokování rekuperační brzdy je realizováno požadavkem národní
volby a je nastavováno automaticky.
Pouze na střídavém systému 25 kV v ČR, na Slovensku a v Maďarsku je možné blokovat/
povolit rekuperaci tlačítkem na displeji. Podmínky a úseky kde může být rekuperace povolena
musí být stanoveny předpisem správce infrastruktury. Pokud takový předpis neexistuje, je
rekuperační brzdění na trakčním napájecím systému zakázáno.
V průběhu rekuperačního brzdění na trakčním napájecím systému 3 kV může za určitých
okolností dojít k automatickému vypnutí linkových stykačů a odpojení lokomotivy od sítě.
Důvodem je, že v napájecí síti nastaly takové podmínky, že řídící systém lokomotivy vyhodnotil
zkrat troleje, výpadek napájecího napětí nebo přetížení brzdových odporníků (přelévání energie
mezi vozidly). Výkon ani brzdící schopnost lokomotivy se v takovém případě nemění a po
ukončení brzdění je lokomotiva automaticky připojena k troleji.
13.3.7. Fixace EDB při odbrzdění průběžné brzdy
Režim FixEDB umožňuje zachovat brzdnou sílu elektrodynamické brzdy a současně odbrzdit
průběžnou brzdu pomocí hlavní jízdní páky. Funkce je užitečná v případě, kdy brzdíme vlak
pouze EDB, ale brzdný účinek není dostatečný. V takovém případě musí být použita průběžná
brzda standardním způsobem (poloha HJP–BP). Režim fixace EDB bude uplatněn v okamžiku,
kdy potřebujeme odbrzdit průběžnou brzdu, při zachování účinku EDB beze změny. V takovém
případě je nutno postupovat následujícím způsobem:
Lo2009–21
Strana 144/219
Index: –
a) Výchozí stav je poloha HJP Výběh,
b) Dejte HJP do polohy BE na méně než 1 s a posuňte do polohy
jízda;
Na obrazovce P3 je zobrazena žlutá ikonka Fixedb jako signalizace, že režim je aktivní.
V poloze jízda je odbrzďována průběžná brzda, ale EDB zůstává konstantní. Odbrzďování je
možné pozastavit přesunutím HJP do polohy výběh. Funkce nízkotlaké přebití a švih je možné
použít bez omezení (s ohledem na platné předpisy o brzdění).
Režim je zrušen polohou HJP souhlas nebo BP.
13.3.8. Přídavná brzda
Ovladač přídavné brzdy je umístěn na pultu strojvedoucího (–S105, –S106) a na pravém
pomocném pultu strojvedoucího (–S109, –S110). Funkce obou ovladačů je identická. Přídavná
brzda je přímočinná s elektrickým ovládáním. Pneumatická část je na panelu brzdy ve strojovně.
Ovládání je z bezpečnostních důvodu s absolutní preferencí brzdění. To znamená, že pro
odbrzdění musí být všechny ovladače v poloze odbrzděno. Přídavnou brzdu je možno ovládat
nezávisle na JP a nastavené tažné síle.
Pro jízdu musí být všechny ovladače přídavné brzdy v poloze odbrzděno
. Tzn. na obou
stanovištích a na pomocných pultech. Pokud je rychlost větší než 10 km/h, požadovaná tažná síla
> 0 a některý ovladač není v odbrzďovací poloze, tak je zobrazeno varovné hlášení.
Obr. 97 Přídavná (lokomotivní) brzda –S105 a –S106
Lo2009–21
Strana 145/219
Index: –
Pokud je tlak přídavné brzdy větší než 0,6 bar, tak je zablokována elektrodynamická brzda
z důvodu omezení přebrzdění. V případě použití přídavné brzdy při intenzivním brzdění
elektrodynamickou brzdou může dojít ke snížení brzdného účinku, protože brzdná síla EDB je
o 25 % větší než účinek přídavné brzdy.
Polohy ovladače přídavné brzdy –S105 a –S106:
ODBRZDĚNO
ODBRZDIT
DRŽET STAV
BRZDIT
ZABRZDĚNO
Pro použití přídavné brzdy je nutno respektovat platné předpisy pro brzdění.
Při brzdění z rychlostí vyšších než 40 km/h používejte přednostně EDB.
13.3.9. Parkovací brzda
Při poklesu rychlosti pod 2 km/h je na vozidle automaticky použita parkovací (zajišťovací)
brzda. Parkovací brzda chrání vozidlo proti samovolnému pohybu tlakem 1,8 bar v brzdových
válcích lokomotivy. Brzda je zrušena přeložením hlavní jízdní páky do polohy SOUHLAS.
Pokud do 8 s po uvolnění jízdní páky do polohy JÍZDA nebo VÝBĚH nedosáhne rychlost
vozidla 3 km/h, je zastavovací brzda znovu aktivována.
Pro jemné manévrování s vozidlem (například najíždění na vlak) je vhodné parkovací brzdu
vypnout (pouze v režimu řízení MAN). Vypnutí je přeložením hlavní jízdní páky do BE a
následným stiskem tlačítka [–] na pravém poli klávesnice určeném pro volbu rychlosti. Opětovné
zapnutí se děje analogicky, avšak pomocí tlačítka [+] (nebo krátkodobým přepnutím do režimu
řízení AUT.
Při poruše ATO (zásah watch–dog relé –K164 nebo –K165) je z bezpečnostních důvodů
zavedena parkovací brzda. Její zrušení se v tomto případě provede přepnutím ovladače přídavné
brzdy na pultu strojvedoucího (–S105, –S106) do brzdící polohy.
Lo2009–21
Strana 146/219
Index: –
13.3.10. Střadačová brzda
Na vozidle je instalována jedna jednotka střadačové brzdy na každé nápravě. Na panelu
mezistěny jsou tlačítka pro ovládání střadačové brzdy. Tlačítka jsou označena symboly
odbrzdění (odstřádání)
(–S361 resp. –S362) a zabrzdění (nastřádání)
(–S371 resp. –
S372). Tlačítko pro odbrzdění je prosvětlené v případě, že je zabrzděno. Stiskem je brzda
deaktivována. Prosvětlení je ovládáno tlakovým spínačem v obvodu střadačové brzdy. Pokud
není tlak ke střadačům, tak je signalizováno zabrzdění. Řídící systém blokuje jízdu na základě
stejného signálu. Pro odstřádání musí být tlak v napájecím potrubí alespoň 4,5 bar.
Zabrzdění prováďejte výhradně stiskem tlačítka. Při pozvolném úniku vzduchu je zabrzdění
nejisté, protože tlak pro odstřádání může být stále přítomen díky zpětné záklopce a pomocnému
vzduchojemu. Ovládácí obvod střadačové brzdy je napájen z jističe –F195 před odpojovačem
baterie.
Ukazatel u podvozku ukazuje červenou nebo zelenou barvou pozici brzd. Červená aktivována,
zelená deaktivována. Indikátor je funkční pouze pokud je dostatečný tlak ke střadačům a není
vypnutý kohout u střadačů.
13.3.10.1
Pohyb s nečinnou lokomotivou zabrzděnou střadačovou brzdou
Pokud je lokomotiva zabrzděna střadačovou brzdou a není vzduch v hlavním vzduchojemu a je
třeba s vozidlem posunovat, je možnost deaktivovat brzdu bowdenem. Ovladač deaktivace je
umístěn u podvozků a je na čtyřhranný klíč. Je zapotřebí otáčení až do zacvaknutí a konečná
poloha deaktivace je signalizována vyjetím indikačního čepu u čtyřhranného zámku.
Pro opětovné zabrzdění je nutno připojit napájecí potrubí ke zdroji vzduchu s tlakem alespoň
5 bar. Pro zrychlení manipulace uzavřete kohout 14 na rámu lokomotivy, aby nebyly plněny
hlavní vzduchojemy. Po připojení tlakového vzduchu stiskněte tlačítko reaktivace střadačové
brzdy (–S353, –S354) na rámu lokomotivy. Stiskem tlačítka dojde tlakem vzduchu k uvolnění
západky střadače a po uvolnění tlačítka budou střadače opět zastřádány a lokomotiva bude
zajištěna proti pohybu.
Pro úspěšnou reaktivaci střadačů musí být otevřeny kohouty střadačové brzdy KP/NP a KP/BV a
zapnut jistič –F195. Po naplnění vzduchem jsou indikátory zabrzdění opět funkční.
Lo2009–21
Strana 147/219
Index: –
Popis reaktivace podle pneuschéma lokomotivy:
Je–li brzda odbrzděna pomocí mechanického nouzového odbrzdění 29, lze ji znovu zabrzdit,
např. při posunování v opravně tak, že se stiskne tlačítko 8.1 nebo 8.2, kterým se aktivuje ventil
–YV/1 a –YV/2. (musí být zapnut jistič –F195).Ten naplní prostor střadačového válce jednotek
25 a 26 a uvede pružinovou brzdu do pohotovostního (odbrzděného) stavu. Po jeho uvolnění se
brzda znovu zabrzdí. (lokomotiva musí mít vzduch v napájecím potrubí, nebo alespoň
v zásobním vzduchojemu střadačové brzdy ).
Při opětovném zvýšení tlaku v systému – panely 2.1 a 2.2 ze vzduchojemů 7.1 a 7.2 se střadače
odbrzdí a nouzové mechanické odbrzdění se automaticky uvede do pohotovostního stavu.
Při deaktivaci střadačů bowdenem jsou indikátory střadačové brzdy nefunkční a v poloze
zastřádáno. Pro uvedení střadačové brzdy do funkce, je potřeba zabrzdit a odbrzdit
pneumatickou brzdou.
13.3.10.2
Provoz vlastní silou s vypnutou střadačovou brzdou
Dodržujte následující postup:
1) zavření kohoutů střadačové brzdy KP/NP1, KP/BV1, KP/NP2, KP/BV2, v prostoru
+45b,
2) manuální deaktivace
POZOR! Bez tohoto kroku je zde riziko jízdy se zastřádanou
lokomotivou; indikátory střadačové brzdy jsou nefunkční v poloze nastřádáno.
3) potvrzení vypnutí střadačové brzdy, tlačítkem na obrazovce P94,
Info. Indikace tlačítka pro odbrzdění střadačové brzdy je stále prosvětlené.
13.3.11. Režim rozmrazování brzd vlaku
Pro jízdu vlaku s kotoučovými brzdami v extrémních klimatických podmínkách (sněhová bouře,
hluboký sníh atd.) je určena funkce rozmrazování brzd vlaku. Tato funkce umožňuje jízdu tahem
s přibrzděným vlakem. Funkce je aktivována stiskem klávesy „P+“ po dobu nejméně 3 s (dokud
Lo2009–21
Strana 148/219
Index: –
se na obrazovce neobjeví symbol sněhové vločky). Po aktivaci režimu je tlak v hlavním potrubí
snížen na cca 4,5 bar. Polohou HJP jízda je povolena tažná síla a v režimu AUT bude udržována
navolená rychlost s přibrzděnou soupravou.
Režim bude zrušen úplným odbrzděním průběžné brzdy, nebo stiskem klávesy „P–“, polohou
HJP–Souhlas nebo zabrzděním pod cca 4 bar v hlavním potrubí (sepnutím tlakového spínače –
S502 (tBS) za rozvaděčem). Režim je automaticky ukončen po uplynutí 10 min od zapnutí.
K odbrzdění vlaku v tomto režimu dochází v poloze Souhlas pouze u hlavní jízdní páky. Poloha
Souhlas pomocné jízdní páky v tomto režimu průběžnou brzdu neodbrzďuje.
V průběhu jízdy vlaku je doporučeno používat rozmrazování brzd vlaku v režimu AUT. Použití
v režimu MAN je komplikované vzhledem k omezeným možnostem zvýšení tažné síly.
Aktivací režimu rozmrazování při stání slouží ke stlačení soupravy viz kapitola Chyba!
Nenalezen zdroj odkazů..
Režim rozmrazování brzd používejte zvláště opatrně. Při dlouhodobé jízdě s přibrzděnou
soupravou může dojít k trvalému poškození brzd na vagónech i lokomotivě, zejména při větších
rychlostech. Zároveň dochází ke zvýšené spotřebě energie. Při použití funkce režim
rozmrazování brzd vlaku postupujte zásadně podle platných předpisů. Pokud není rozmazování
brzd vlaku v předpisech ošetřeno, je zakázáno tuto funkci používat za jízdy.
13.3.12. Odbrzdění lokomotivy OL3
Lokomotiva je vybavena funkcí pro postupné odbrzdění lokomotivy. Tato funkce je analogická
k dříve používané funkci OL2, ale je realizována softwarově. Tlačítko je označeno symbolem
Stiskem tlačítka na displeji je postupně snižován požadovaný tlak vyvolaný doplňkovou
brzdou. Na brzdný účinek vyvolaný tlakem v hlavním potrubí nemá funkce účinek
z bezpečnostních důvodů.
Funkci použijte pouze v případě výpadku EDB při spádovém brzdění, nebo při najíždění na vlak.
Při spádovém brzdění a výpadku EDB funkce chrání brzdové kotouče před tepelným přetížením.
Lo2009–21
Strana 149/219
Index: –
Funkce je zrušena odbrzděním, polohou HJP–Souhlas nebo poklesem tlaku v hlavním potrubí
pod hodnotu 3 bar (rychlobrzdou, zásahem VZ, atd).
Použití této funkce vede ke snížení účinku brzdění lokomotivy vyvolané záporným
poměrným tahem (regulátorem rychlosti nebo polohou HJP–BE). V případě kritické situace
použije bez váhání rychlobrzdu.
13.3.13. Odvětrání rozváděče
Pokud dojde k přebití hlavního potrubí, lze odvětrat brzdový rozváděč na vozidle. Tlačítko je
označeno symbolem
. Tlačítko je umístěno na mezistěně stanoviště „1“ (–S171) a „2“ (–
S172). Pro odvětrání rozvaděče vždy postupujte podle platného národního předpisu pro provoz a
obsluhu brzdových zařízení (např. ČD V15).
Obr. 98 Tlačítko odvětrání brzdového rozváděče –S171 (–S172)
Tlačítko odbrzďovače smí být stisknuto maximálně 3 s. V průběhu tohoto úkonu dojde
pouze k vyprázdnění řídícího tlaku za rozvaděčem, ale pomocný a rozvodný vzduchojem nejsou
vyprazdňovány. Stiskem tlačítka na déle než 3 s dochází také k vypouštění pomocného a
rozvodového vzduchojemu. V případě úplného odvětrání brzdového rozváděče není funkční
nouzové brzdění ani brzdění průběžnou brzdou na vozidle. Doba plnění rozváděče je 3 minuty.
Lo2009–21
Strana 150/219
Index: –
13.3.14. Indikace průtoku vzduchu
Indikace průtoku vzduchu je umístěna na svislé ploše pultu strojvedoucího. Signálka je
prosvětlená modrou barvou v případě většího průtoku vzduchu než 1100 l/min pro plnění brzdiče
BSE z napájecího potrubí. Signálka –H421 a –H422 je označena symbolem
. Zvýšený
průtok může nastat:
a) Plnění průběžné brzdy vlaku,
b) Úplné odbrzďování brzdy vlaku,
c) Přerušení hlavního potrubí vlaku (zásah VZ, záchranné brzda
cestujících),
d) Při abnormální netěsnosti samočinné brzdy vlaku;
Obr. 99 Signálka indikace průtoku vzduchu _–H421 (–H422)
13.4. Režim MAN
V režimu řízení MAN je požadovaná tažná a brzdná síla zadávána přímo z hlavní nebo pomocné
jízdní páky (dále jen JP).
Při použití ručního řízení lokomotivy je provedení všech potřebných úkonů pro řízení jízdy
lokomotivy výhradně na strojvedoucím. Nárůst tažné síly je pouze v nearetované poloze
Souhlas. Kladný tah je povolen, pokud je JP v poloze Jízda. Přepnutím JP do polohy Výběh
postupně klesá tažná síla k nule.
Lo2009–21
Strana 151/219
Index: –
13.5. Režim AUT
V tomto režimu řídící systém lokomotivy automaticky udržuje požadovanou rychlost v režimu
jízda i brzda s přesností ±1 km/h. Pro brzdění je přednostně použita elektrodynamická brzda.
Pokud není její účinek dostatečný, je automaticky použita také průběžná brzda. V případě,
výpadku elektrodynamické brzdy je její účinek automaticky nahrazen kotoučovou brzdou
lokomotivy (doplňkovou brzdou).
Volba požadované rychlosti je prováděna pomocí klávesnice na pultu strojvedoucího. Pomocí
hlavní jízdní páky volí strojvedoucí jízdní režim (jízda nebo výběh). Polohou Souhlas se rozjíždí
na navolenou rychlost. Na klávesnici lze přímo volit rychlosti jejichž hodnoty jsou násobky
10 km/h. Jemnější zadání rychlosti je možné pomocí tlačítek na klávesnici (+), (–). Krok je
5 km/h.
Tento režim plně respektuje preferenci brzdění strojvedoucího. Přesunutím JP do brzdové polohy
je vždy zvýšen účinek brzdy až do úplného provozního zabrzdění. Preference zásahu
strojvedoucího je rušena polohou Souhlas.
Základními režimy jízdy jsou jízda, výběh, brzdění a brzdění s preferencí. V režimu Jízda je
regulátoru rychlosti (RR) povoleno táhnout, brzdit i odbrzďovat. V režimu Výběh je tažná síla
blokována, regulátor smí pouze brzdit a odbrzďovat. Při brzdění s preferencí může strojvedoucí
kdykoli zavést nebo zvýšit brzdný účinek. Regulátor tento ručně zadaný brzdní účinek nesnižuje.
V případě, že regulátor brzdí nemůže strojvedoucí tento brzdný účinek přímo zrušit. To je možné
pouze zvýšením požadované rychlosti nebo přepnutím do režimu MAN a odbrzděním.
Režim řízení AUT lze zapnout přeložením režimového přepínače z polohy MAN do polohy
AUT kdykoliv (tedy i za jízdy) bez omezení. V okamžiku zapnutí je automaticky nastavena
aktuální rychlost jako požadovaná. Z bezpečnostních důvodů, je zaveden VÝBĚH. Přesunutím
JP do polohy Výběh a Jízda je regulátoru povolena jízda.
Lo2009–21
Strana 152/219
Index: –
Obr. 100 : Rozložení klávesnice
Na obrazovce P1 je zobrazována aktuální a požadovaná rychlost.
13.6. Režim CB (Cílové brzdění)
Požadovaná rychlost je nastavována v závislosti na obdržených informací z mapy tratě
(rychlostní profil trati). Pokud nejsou na trati tyto signály k dispozici přepne se systém
automatického vedení vlaku (AVV) automaticky do režimu regulátor rychlosti.
V poloze přepínače režimů řízení CB je aktivován systém AVV. Systém AVV se může nacházet
v několika funkčních stavech :
a) v inicializačním stavu, tj. ve fázi zadávání dat vlaku (nebo
potvrzení dat převzatých resp. nabídnutých z registračního
rychloměru), kdy AVV zadává požadovanou rychlost –15 km/h
(zadávání za jízdy není povoleno a vede k intenzivnímu brzdění),
b) v pohotovostním stavu, do kterého systém AVV přechází po
zadání dat (inicializaci) a kdy ještě AVV nezasahuje do jízdy
vlaku a očekává první traťový informační bod (IB),
c) v aktivním provozním stavu, do kterého systém AVV přechází po
správném přečtení prvního IB, kdy již do jízdy vlaku zasahuje,
d) v pasivním provozním stavu, do kterého přechází systém AVV
přepnutím režimu řízení „zpátky“ do režimu AUT, kdy systém
AVV sice plně sleduje dění na trati, ale do řízení vlaku nezasahuje.
Přepnutím zpět do režimu CB opět převezme AVV řízení,
přepnutím do režimu MAN je AVV definitivně vypnuto (a je
nutné nové zadání při stání),
e) v aktivním chybovém stavu, do kterého přechází systém AVV po
případné chybě čtení IB nebo jiné závažné chybě, kdy vlak
Lo2009–21
Strana 153/219
Index: –
intenzivně brzdí (zadáním požadované rychlosti –15 km/h). Za této
situace je nutné přepnout do režimu řízení AUT, systém AVV tím
přejde do chybového stavu pasivního,
f) v pasivním chybovém stavu, kdy nezasahuje do řízení jízdy vlaku
a umožňuje zrušit požadavek na brzdění.
V obou chybových stavech setrvává systém AVV až do přečtení platného traťového
informačního bodu IB, kdy se AVV opět „zorientuje“ na trati. Tento stav je ohlášen
strojvedoucím nápisem na displeji vozidla (stejně jako především aktivní chybový stav) včetně
doporučené manipulace, kterou má strojvedoucí provést. Během jízdy strojvedoucí přenáší
návěsti do systému AVV prostřednictvím klávesnice.
Obr. 101 Rozložení tlačítek na klávesnici
Základní význam tlačítek [40] až [100] a [BO] je nastavit dolní světlo na „Rychlost
40...100 km/h“, resp. dolní světlo zhasnout ([BO]). Nově zavedený rychlostní stupeň 50 km/h
nemá samostatné tlačítko a zadává se přidržením tlačítka [40] po dobu alespoň 2 sekund (platí
pro AVV verze 1.10 a vyšší). Stiskneme–li však nejprve „předvěstní“ tlačítko [Př], resp. [OPř],
dáváme tím systému najevo, že místo dolního světla budeme návěstním tlačítkem zadávat světlo
horní, resp. horní doplněné bílou (např. „Očekávej 40 km/h“, resp. „Opakování návěsti očekávej
40 km/h“). Tato tlačítka mají paměťovou funkci, jejich stisk se uplatní až při stisku dalšího
tlačítka a je proto indikován jejich prosvícením. Zhasnutí omylem stisknutého (rozsvíceného)
tlačítka lze docílit jeho opětovným stisknutím, stisknutím druhého předvěstního tlačítka první
tlačítko zhasne a druhé se rozsvítí.
Lo2009–21
Strana 154/219
Index: –
Obr. 102 Obrazovka P1 v režimu AVV
13.7. Společné funkce režimu AUT a CB
13.7.1. Omezování příkonu vozidla
Při měkkém napětí v troleji lze omezit příkon pro trakci. To je vhodné v případě omezení proudu
troleje (například omezení proudu troleje, výkonu napájecí stanice nebo návěst „Jeďte na sériové
spojení“). Omezení se nastavuje pomocí tlačítka [ P– ] a [ P+]. Regulátor omezuje poměrný tah
v závislosti na rychlosti jízdy tak, aby nedošlo k překročení požadovaného omezení. Hodnota
omezení je zobrazena šipkou na pravé části grafu požadovaného poměrného tahu na obrazovce
P3.
Výkon lze omezit až na 30 % (s odstupňováním po 10 % a vynecháním 90 %).
13.7.2. Omezování tažné síly
Při zhoršených adhezních podmínkách nebo při jízdě s nutností omezení maximální tažné síly
(nebo z jiných důvodů) lze omezovat maximální tažnou sílu.
Ovládacími prvky jsou tlačítka [ F– ] a [ F+ ] ve střední části klávesnice. Tažnou sílu lze omezit
až na 20 % (opět s odstupňováním po 10 % a vynecháním 90 %).
Požitím tlačítek [ F– ] a [ F+ ] v průběhu brzdění je nastaveno omezení brzdné síly EDB.
Brzdnou sílu lze omezit na 70 % a na 30 %.
Lo2009–21
Strana 155/219
Index: –
13.7.3. Odměřování délky vlaku
Lokomotiva je vybavena systémem pro odměřování délky vlaku. Tato funkce slouží pro rozjezd
z rychlostního omezení tak, by lokomotiva začala akcelerovat až v okamžiku, kdy je celý vlak
v úseku s vyšší rychlostí.
Funkce je aktivována tlačítkem klávesnice [KPJ]. Regulátor odměřuje délku vlaku nastavenou
v tachografu. Po aktivaci funkce je možné stisknout tlačítko s novou vyšší rychlostí. Po dobu
odměřování této délky je pozdrženo nastavení vyšší požadované rychlosti.
Tlačítky [ + ] a [ – ] se v tomto případě mění aktuální žádaná rychlost a ne rychlost předvolená
(nelze ji však tlačítkem [ + ] zvýšit nad rychlost předvolenou). Rychlosti jako např. 85 km / h je
tedy nutno upřesnit tlačítkem [ + ] až po odměření délky vlaku, manipulace [KPJ] [ 80 ] [ + ] je
zde nesprávná: vede k okamžitému zvýšení požadované rychlosti o 5 km / h. Zbytek odměřované
délky vlaku je průběžně zobrazován na displeji.
Stisk [KPJ] za klidu vozidla odměřování délky vlaku ruší.
Pokud je odměřování délky vlaku aktivní, je na displeji zobrazen zbytek délky vlaku. To je
možné použít v případě, že je třeba zastavit koncem vlaku na určitém místě. V místě kde chceme
mít konec vlaku stiskneme [KPJ] a sledujeme zbývající vzdálenost pro zastavení na vhodném
místě. Zastavovat musíme ručně obvyklým způsobem.
Funkci odměřování je možné použít ve všech režimech řízení (MAN, AUT, CB). Systém
využívá délku vlaku uloženou v tachografu.
13.8. Přivěšení a odvěšení lokomotivy k soupravě
V této kapitole se předpokládá, že je obsluha seznámena již s ovládáním vozidla za jízdy. Zde
jsou uvedeny pouze úkony nutné z hlediska lokomotivy. Pro splnění všech povinností se musí
strojvedoucí řídit platnými předpisy.
Postup pro připojení napájení vlakového topení je v kapitole Chyba! Nenalezen zdroj odkazů..
Postup a podmínky připojení UIC vedení je uveden 11.2.
Lo2009–21
Strana 156/219
Index: –
13.8.1. Spřahování vozidla se soupravou
Před přivěšením lokomotivy k soupravě vypněte parkovací brzdu (BE a následně klávesa „–„),
aby byl možný pohyb rychlostí menší než 2 km/h. Samotné najíždění na vlak není z hlediska
lokomotivy nějak omezeno. Vždy dbejte na bezpečnost. Najíždění tahem s přibrzděnou
přídavnou brzdou je povoleno, pokud není překročena rychlost 10 km/h. Brzdný účinek přídavné
brzdy by měl být takový, aby se lokomotiva dala do pohybu již při poměrném tahu 10 % (při
všech nápravách v činnosti).
Další možností najíždění na vlak je najíždění nastavenou rychlostí 1 km/h. Manipulace se
provede takto: přepnutí přepínače režimu jízdy –S111 (–S112) do polohy AUT, stisknutí klávesy
„0“ a klávesy „+“ na klávesnici a držením HJP v poloze Souhlas dojde k rozjezdu lokomotivy na
rychlos 1 km/h. Pro jemnější manipulaci je možné i v tomto režimu použít přídavnou brzdu.
Při potřebě vizuálního kontaktu s nárazníky, použijte pomocný pult na pravé straně stanoviště.
Ten je z toho důvodu vybaven ovladačem přídavné brzdy.
13.8.2. Namáčknutí vlaku
Pro případ namáčknutí vlaku pro usnadnění odvěšení lokomotivy slouží funkce režim
rozmrazování brzd vlaku. Chování této funkce je upraveno v případě rychlosti menší než 3 km/h.
V tomto případě dojde k automatickému povolení pomocných jízdních pák a razantnějšímu
zabrzdění. Při odvěšení postupujte následujícím způsobem:
a) Zapněte režim MAN,
b) Zapněte režim rozmrazování brzd vlaku (dlouhý stisk klávesy
„P+“)
c) Pomocnou jízdní pákou zadejte takový tah, aby došlo ke
zmačknutí narážecího ústrojí;
Zmačknutí provádějte „přes zabrzděnou lokomotivu“, nehrozí žádné poškození ani opotřebení
(nízká rychlost= nízká energie).
Pomocné jízdní páky jsou opět zablokovány po 5 minutách od automatického odblokování.
Režim rozmrazování brzd vlaku/namáčknutí je ukončen úplným odbrzděním průběžné brzdy
nebo stiskem klávesy „–“ nebo polohou HJP–Souhlas nebo zabrzděním pod cca 4 bar v hlavním
Lo2009–21
Strana 157/219
Index: –
potrubí (sepnutím tlakového spínače –S502 (tBS) za rozvaděčem). Režim je automaticky
ukončen po uplynutí 10 min od zapnutí.
13.9. Manipulace při jízdě
13.9.1. Uvedení lokomotivy do provozu
Výchozím stavem je, že lokomotiva je ve stavu řízení zapnuto (popsané v kapitole 10.1) a na
stavovém indikátoru na obrazovce P3 svítí modrý indikátor OK. Uvedení lokomotivy do provozu
je shodné při stání nebo při jízdě. Z hlediska obsluhy jsou nutné dva kroky:
a) zvednout sběrač,
b) povel start VN;
Pořadí úkonů je nutné dodržet, ale je možné je provést bezprostředně za sebou. Vše ostatní je
realizováno automaticky řídícím systémem.
Lokomotiva může být uvedena do provozu i v průběhu elektrodynamického brzdění bez obav
z poškození.
V případě, že je lokomotiva připojována na jiný trakční napájecí systém než z jakého byla
odpojen tak musí být ovladač vysokého napětí vždy ve výchozí poloze Vypnutí HV.
Jednotlivé kroky jsou pozorovatelné, na obrazovce P3 postupným „modráním indikátorů“ na
liště B.
13.9.1.1 Zvednutí sběrače
Prvním krokem je zvednutí sběrače (pomocí přepínače –S125, –S126). Pokud je lokomotiva
uváděna do provozu po projíždění neutrálního úseku, kde není nutné stažení sběrače, tak bude
tento krok vynechán.
Pro zvednutí předního nebo zadního sběrače postupujte podle předpisů. Lokomotiva nijak
nerozlišuje mezi předním a zadním sběračem. Maximální rychlost s oběma sběrači je omezena
na 50 km/h.
Lo2009–21
Strana 158/219
Index: –
Proud troleje při stání je omezen na 200 A na jeden sběrač. Při zvednutých obou sběračích je
proud omezen na 370 A. Pokud dochází k opakovanému zásahu této ochrany, vypněte topení
vlaku. Pokud ani to nepomůže, jedná se o poruchu měření a lokomotiva je neschopná.
V případě, že není tlak v hlavních vzduchojemech musí být zapnut pomocný kompresor do
dosažení tlaku alespoň 6 bar v hlavním vzduchojemu.
13.9.1.2 Zapnutí hlavního vypínače
Polohou Start na ovladači vysokého napětí (–S121, –S122) je dán řídícímu systému požadavek
na uvedení do provozu.
Automatické uvedení do provozu je nastaveno pokud je přepínač v poloze Start déle než 0,3 s.
Při kratším čase jsou jednotlivé kroky prováděny postupně a každý krok je nutný znovu potvrdit.
Zapínání po krocích je určeno pro servis a údržbu. (Náhodné „krokování“ tedy není chybou, ale
vlastností (nutno držet déle).)
13.9.1.3 Chování lokomotivy při uvádění do provozu
Uvádění do provozu probíhá v následujících krocích:
a) Zvednutí sběrače,
b) Indikace systému,
c) Ověření, zda je napětí troleje v mezích (3 s),
d) Nastavení trakčního napájecího systému (pokud je třeba),
e) Zapnutí hlavního vypínače,
f) Zrušení činnosti EDB, pokud byla v provozu,
g) Nabíjení filtru (vyrovnání napětí s trolejí),
h) Sepnutí linkových stykačů;
Celá sekvence trvá 4 – 30 s v závislosti na změně trakčního napájecího systému (z a na 15 kV
cca 15 s) a na intenzitě brzdění EDB před zahájením připojování (cca 10 s).
Lo2009–21
Strana 159/219
Index: –
13.9.2. Stažení a zvednutí sběrače v průběhu jízdy
13.9.2.1 Návěst „stáhni sběrač“
Stažení sběrače je prováděno přepnutím ovladače sběrače (–S125, –S126) do polohy 0. Stažení
sběrače je možné provést bez omezení ve všech jízdních režimech. Brzdná síla EDB zůstane
zachována bez omezení.
Při stažení sběrače budou automaticky vypnuty linkové stykače a stykač napájení vlaku –K85.
Na střídavých napájecích systémech je vypnut hlavní vypínač (–Q02) z důvodu přerušení
magnetizačního proudu transformátoru. Na stejnosměrném trakčním napájecím systému hlavní
vypínač –Q01 vypnut není, z důvodu snížení opotřebení při častém stahování sběrače.
Při stažení sběrače při jízdě tahem nedojde k poškození elektrické výzbroje lokomotivy. Tato
manipulace není doporučena z důvodu mechanického rázu a možnosti poškození spřahovacího
ústrojí (zejména vozů). Při stažení sběrače a odebíraném výkonu větším než cca 3 MW dojde k
podpětí filtru. Napětí bude automaticky obnoveno během několika sekund. Náhlým vypnutím
dochází k mechanickému rázu, který může způsobit zvýšené opotřebení vedoucí k poškození
mechanické části pohonu (při opakované expozici).
13.9.2.2 Návěst „zvedni sběrač“
Volbou sběrače pomocí přepínače –S125, –S126 je zvednut příslušný sběrač a lokomotiva je
automaticky uvedena do provozu (po předchozím stažení). Automaticky je zapnut hlavní
vypínač, nabit filtr a sepnuty linkové stykače a stykač topení vlaku.
Při zvednutí sběrače v průběhu elektrodynamického brzdění je po dobu nabíjení filtru (resp.
vyrovnávání napětí) EDB plynule nahrazena doplňkovou brzdou lokomotivy. Po sepnutí
linkových stykačů je plynule obnovena činnost EDB. Celý proces probíhá zcela automaticky a
není třeba mu věnovat zvláštní pozornost.
13.9.3. Jízda neutrálním úsekem
Povel Vypni proud
je nastaven na ovladači vysokého napětí (–S121, –S122). Povelem
Vypni proud je odpojen odběr energie z troleje při zvednutém sběrači pro průjezd neutrálním
úsekem troleje.
Lo2009–21
Strana 160/219
Index: –
Polohou Start je vše zapnuto do původního stavu. Omezení této manipulace v jízdě i v brzdě je
shodné s případem stažení sběračů.
Ostatní vlastnosti jsou totožné s povelem Stáhni sběrač. Povelem Vypni proud je ušetřen čas
pro zvednutí (12 s) a stažení sběrače (10 s) tam, kde to není nařízeno.
13.9.4. Změna napájecího systému
Lokomotiva 109E je vybavena systémem automatické indikace trakčního napájecího sytému.
Před přejezdem trakčního napájecího systému je nutné vypnout hlavní vypínač. V případě, že
není vypnut dojde k závažnému poškození obvodů lokomotivy (transformátor, bleskojistka,
hlavní vypínač). Stažení sběrače není nutné, pokud to není požadováno infrastrukturou (návěst
stáhni sběrač).
Uvedení do provozu po změně napájecího systému je totožné s popisem uvedeným v kapitole
13.9.1.
Postup při změně trakčního napájecího systému:
a) Při návěsti vypni proud nebo stáhni sběrač vypněte hlavní vypínač
ovladačem vysokého (–S121, –S122) napětí do polohy
. Tím je
lokomotiva připravena k připojení k jakémukoliv z napájecích
systému,
b) Pokud je to platný předpis předepisuje, stáhněte sběrače přepnutím
přepínače (–S125, –S126) do nulové polohy,
c) Při návěsti indikující zvednutí sběrače do nového napájecího
sytému zvedněte sběrač (ovladač –S125, –S126) a ovladač
vysokého napětí (–S121, –S122) přepněte do polohy Start .
d) Po rozsvícení modré indikace pohotovost pohonu kN můžete zadat
tažnou sílu;
Při přejíždění dělení systému výše uvedeným způsobem je zachována brzdná síla EDB bez
jakéhokoli omezení. Vypnutí hlavního vypínače nebo stažení sběrače je možné i v průběhu
brzdění EDB.
Lo2009–21
Strana 161/219
Index: –
Stisknutím tlačítka bezpečnostního vypnutí
(–S123, –S124) lze nahradit postup bodu 1 a 2.
V tomto případě není funkční EDB a její účinek je nahrazen kotoučovou brzdou. Pro připojení
k troleji je nutné přepnout ovladač vysokého napětí (–S121, –S122) do polohy vypni hlavní
vypínač (důvodem je kvitace bezpečnostní smyčky) a ovladač sběrače do nulové polohy (–S125,
–S126) v tomto uvedeném pořadí.
Změna trakčního napájecího systému je na lokomotivě 109E řešena nezávisle na změně
vlakového zabezpečovacího zařízení.
13.9.4.1 Napájení vlaku při průjezdu dělením systému
Povelem k vypnutí hlavního vypínače nebo stažení sběrače dojde k automatickému vypnutí
napájení vlaku (stykač –K85). Napájení vlaku je po zapnutí sytému automaticky nastaveno a
automaticky zapnuto (pokud nebylo mezitím vypnuto) až po ujetí dráhy délky vlaku od nastavení
nového napájecího systému. Tato funkce snižuje riziko, že napájení vlaku bude zapnuto v úseku,
kde je zpětné vedení kolejemi izolováno. Blokování touto ochranou je možné zrušit vypnutím a
zapnutím napájení vlaku tlačítkem na displeji.
Při indikaci trakčního napájecího systému je přepojovač topení vlaku automaticky nastaven do
polohy odpovídající indikovanému systému. V případě napájecího systému 25 kV je –Q86
nastaven do polohy nastavené předvolbou na obrazovce P2.
Při přejezdu z jedné napájecí sítě do druhé, musí být vypnuty oba hlavní vypínače a
připraveny na přechod do druhého napájecího systému. V případě nevypnutí při přejezdu
dojde k závažnému poškození lokomotivy.
13.10. Pomocné funkce
13.10.1. Pískování
Pískování je ovládáno tlačítkem na pultu strojvedoucího –S165 a –S166. Tlačítko je označeno
symbolem
. Činnost ručního pískování není omezena. Dále je pískování využíváno při
nouzovém brzdění, viz předchozí kapitoly.
Lo2009–21
Strana 162/219
Index: –
Obr. 103 Tlačítko pískování –S165 (–S166)
13.10.1.1
Nebezpečí spojené s použitím pískovačů
Při používání pískovačů při rychlostech pod 10 km/h hrozí nebezpečí „popískování“. To je stav,
kdy je částečně nebo úplně přerušeno vodivé spojení mezi lokomotivou a kolejnicí. Nebezpečí
spočívá ve ztrátě indikace obsazení koleje ve stacionární části vlakového zabezpečovacího
zařízení. Dalším nebezpečím je vznik nebezpečného dotykového napětí kostry lokomotivy proti
potenciálu země. V extrémním případě může být na kostře plné trolejové napětí!!! Tento stav
může vést ke katastrofickým následkům (uvolnění koleje, otevření přejezdu, úraz elektrickým
proudem).
Doporučení výrobce lokomotivy:
a) 1) Při brzdění je zakázáno používat pískovače při rychlosti nižší
než 20 km/h.
b) 2) Při stání je používání pískovačů zakázáno. Výjimka je pouze
zkouška funkce, která musí být provedena výhradně v místech, kde
nejsou kolejové obvody a zkouška pískovačů je výslovně povolena
správcem dopravní infrastruktury.
c) 3) Při rozjezdu a rychlosti menší než 10 km/h je použití pískovačů
povoleno pouze v případě, že bude zajištěno, aby alespoň jeden
vůz soupravy byl v úseku, kde pískováno nebylo. Pískování je
nutné přerušit na cca 30 m minimálně jednou za ujetí délky vlaku.
Pokud není možné tuto podmínku zajistit, informujte výpravčího o
Lo2009–21
Strana 163/219
Index: –
nastalé situaci. Pokud se vlivem okolností nepodaří s lokomotivou
odjet z „napískovaného“ úseku sledujte pečlivě napětí v troleji.
Pokud napětí v troleji klesne pod minimální hodnotu stiskněte
tlačítko bezpečnostního vypnutí a požádejte o pomocnou
lokomotivu. Sběrač můžete zvednout až budete na místě, kde jsou
koleje čisté.
Body a) a b) nesmí být porušeny za žádných okolností. Bod c) může být upraven předpisem
provozovatele nebo infrastruktury.
Pozn: V sériovém provedení lokomotiv je činnost pískovačů monitorována tlakovým spínačem.
Alarmový systém zobrazí poruchové hlášení v případě nevyžádaní činnosti pískovačů i v případě
nečinnosti při požadavku.
13.10.2. Píšťala a houkačka
Lokomotiva je vybavena píšťalou a houkačkou. Obojí je možné ovládat tlačítky na pultu
strojvedoucího. Píšťala je označena symbolem
(–S131 a –S132) a houkačka
(–S129 a –
S130). Houkačku lze také ovládat nožním spínačem –S149 a –S150. Na pomocných pultech je
také tlačítko ovládání píšťal –S161, –S162, –S163 a –S164.
Obr. 104 Tlačítka ovládání píšťaly a houkaček na pultu
Lo2009–21
Strana 164/219
Index: –
13.10.3. Stěrače a ostřikovače
Ovládání stěračů a ostřikovačů je umístěno na pultu strojvedoucího. Polohy
používat i bez zapnutého spínače řízení. Poloha
a
lze
automaticky řídí cyklování v závislosti na
rychlosti vozidla.
Polohy přepínače stěračů –S185 a –S186
RAIN ASSISTENT
CYKLOVAČ
VYPNUTO
RYCHLOST 1
RYCHLOST 2
OSTŘIKOVAČ –S187 a –S188
Obr. 105 Tlačítko ostřikovačů –S187, –S188 a přepínač funkcí stěrače –S185, ––S186
Režim Cyklovač má nastavitelnou konstantní periodu cyklu 3 – 60 s. Režim Rain assistent má
nastavitelnou periodu cyklu, která se mění v závislosti na rychlosti vozidla. Se snižující se
rychlostí se perioda cyklu prodlužuje. S rostoucí rychlostí se perioda zkracuje a plynule přejde
k trvalému stírání. Postup nastavení periody cyklu:
a) Zapněte přepínačem příslušný režim (první setření),
b) V okamžiku, kdy je zapotřebí další setření, přepněte krátce (< 1 s)
do jiné polohy přepínače,
c) Tím je nastavena doba cyklu pro příslušný režim;
Pokud je přepínač v poloze vypnuto déle než 1 s, dojde k vypnutí cyklovače i rain assistentu.
Lo2009–21
Strana 165/219
Index: –
Je zakázáno používat stěrače na suchou plochu čelních skel. Nutné použít v kombinaci
s ostřikovačem. Při výměně stanovišť nezapomenout vypnout.
13.11. Přejezd hranic
13.11.1. Změna národní volby a zabezpečovacího systému
Lokomotiva je vybavena vlakovými zabezpečovači pro 5 zemí. Změna vlakového
zabezpečovače je prováděna z displeje na stanovišti strojvedoucího. Na obrazovce P99 volí
strojvedoucí zemi
národní volbu (NV). Na nastavení země je vázáno zapnutí příslušného
vlakového zabezpečovače a nastavení některých dalších parametrů (meze napětí troleje,
vlastnosti rekuperace, omezení proudu troleje, přítlak sběrače). Nastavení národní volby je zcela
nezávislé na změně trakčního napájecího systému. V případě, že nastavená NV neodpovídá
aktuálně indikovanému napájecímu systému, tak se na displeji zobrazí chybová ikona.
Lokomotiva je po technické stránce schopna provozu bez omezení (například při různých
zkouškách).
Pro zajištění možnosti přejezdu hranic bez zastavení je lokomotiva vybavena národní
předvolbou, která určuje do které země bude přejížděno. Předvolbu je nutné zapnout vždy při
stání v poslední stanici (tam, kde je poslední pobyt z dopravních důvodů) před hranicí. Národní
předvolba je nastavena po stisku tlačítka
na obrazovce P99. Po žlutém podbarvení tlačítka
je na obrazovce P99 možno nastavit cílovou zemi. A přejděte zpět na základní obrazovku. Tím
dojde k zapnutí VZ příslušné země. Po zapnutí VZ je nutno provést diagnostické testy VZ. Start
LZB /PZB trvá cca 3 – 4 minuty
13.11.1.1
Chování VZ v režimu národní předvolby
Po provedení testů VZ cílové země
je možno pokračovat v jízdě. Aktivní je vlakový
zabezpečovač stávající země.
Pokud je VZ cílové země VZ MIREL, tak je ve STAND–BY režimu kdy je blokována
intervence a není požadována kontrola bdělosti a není aktivní omezení rychlosti bez přítomnosti
kódu.
Lo2009–21
Strana 166/219
Index: –
Pokud je VZ cílové země LZB/PZB, tak je rychlost omezena na 40 km/h do obsluhy ovladače (–
S195, –S196) znovuobnovení funkce. VZ LZB/PZB přejde do aktivního režimu automaticky po
přejetí prvního magnetu nebo načtení signálu ze smyčky LZB. Kontrolu bdělosti SiFa je nutno
obsluhovat trvale.
Technické podmínky přejezdu hranic s Polskem SHP nebyly v době vzniku návodu vyjasněny.
13.11.1.2
Přechod hranic
Při příjezdu na místo určené pro změnu VZ stačí pouze stisknout funkční tlačítko
na obrazovce P1 nebo P11 a jeho stisknutí ještě potvrdit tlačítkem ANO.
Řídící systém přepne národní předvolbu na národní volbu a vypne VZ opouštěné země. Tím je
přepnutí VZ ukončeno.
Obr. 106 Postup ovládání displeje při přechodu hranic
Lo2009–21
Strana 167/219
Index: –
13.11.2. Radiostanice
Přepínání radiostanic v rámci přejezdu hranic připadá v úvahu pouze na hranicích s Polskem. Při
přejezdu hranic mezi ostatními zeměmi je nutné nastavit na radiostanici příslušnou síť. Zapnutí
nebo vypnutí polské radiostanice se provádí přepínačem ve strojovně.
13.12. Funkce vozidla ovládané z displeje
Na obrazovce P92 je možnost ovládání režimu chlazení. Vstup na obrazovku je přes MENU
OVLÁDACÍ PANEL BLOKOVÁNÍ POHONŮ. Chlazení lze spustit „Automaticky“ nebo na
„Plný chod“.
13.12.1. Plný chod ventilace
Plný chod ventilace použijte pouze v případě, že alarmový systém hlásí, že některé
zařízení dosáhlo limitní teploty a očekáváte jízdu poměrným tahem větším než 50 % déle než
5 minut (těžký rozjezd případně jízdu do dlouhého stoupání).
Obr. 107 Obrazovka P92 ovládání pohonů
Režim chlazení v plný chod je určeno výhradně pro rychlejší dochlazení zařízení. Plný chod
chlazení je poměrně hlučný a při jeho použití berte ohled na možnost obtěžování hlukem lidí
v okolí dráhy.
Lo2009–21
Strana 168/219
Index: –
13.12.2. Ekonomický režim
Ekonomický režim slouží ke snížení energetické náročnosti lokomotivy a snížení emisí hluku při
jízdě malým tahem. Při jízdě tahem menším než 20 %, je postupně zrušen tah předního
podvozku a zadní podvozek táhne s dvojnásobným tahem. Při překročení tahu 60 % zadního
podvozku nebo zásahu skluzového regulátoru déle než 10 s se přední podvozek opět přidá a
tažnou síla je rozdělena rovnoměrně na oba podvozky. Při brzdění EDB brzdí vždy všechny
nápravy.
V případě malého zatížení sítě pomocných pohonů je automaticky zablokován chod primárního
měniče předního podvozku.
13.13. Skluzová ochrana
Vozidlo je vybaveno ochranou proti skluzu a smyku trakčního pohonu. Tato funkce je plně
automatická a zajištěná samotnou regulací pohonu. Pokud se na displeji objeví symbol
(první stupeň prokluzu), je aktivní skluzový regulátor a omezuje tažnou sílu příslušné nápravy
jízda na hranici adheze. Podsvícený symbol žlutou barvou (druhý stupeň prokluzu) znamená
skluz (zásah skluzové ochrany).
Obr. 108 Ukázka prvního a druhého stupně prokluzu
Lo2009–21
Strana 169/219
Index: –
Prvnímu stupni skluzu v jízdě tahem není třeba věnovat žádnou pozornost. Při opakovaném
zásahu skluzové ochrany použijte čistící přítlak, případně pískování. Při trvalém zásahu skluzové
ochrany se zřejmě jedná o poruchu měření proudu nebo otáček trakčního motoru.
Při prvním stupni skluzu v brzdě přizpůsobte režim jízdy adhezním podmínkám, brzděte tak, aby
indikace nesvítila. Čistící přítlak je použit automaticky. V případě ohrožení použijte pískování.
Při déle trvajícím zásahu skluzového regulátoru dojde k odstavení EDB a nahrazení brzdného
účinku pneumatickou brzdou. V takovém případě použije průběžnou brzdu, aby nedošlo
k tepelnému přetížení brzdových kotoučů.
13.14. Jízda ve vlaku s několika činnými hnacími vozidly
V případě jízdy na postrku nebo s výpřeží musí být uzavřen kohout SQ2 brzdiče BSE. Za
brzdění průběžnou brzdou odpovídá vždy strojvedoucí vedoucího hnacího vozidla.
Pojišťovací ventily vzduchojemů jsou díky administrativnímu rozhodnutí na tomto typu
lokomotivy nastaveny na 10 bar. V případě, že jiná lokomotiva ve vlaku má nastaven vyšší tlak
pro vypnutí kompresoru než 9,5 bar tak musí být realizováno jedno z následujících opatření:
a) nesmí být spojeny hadice napájecího potrubí nebo,
b) musí být uzavřen kohout (14) mezi napájecím potrubím a hlavním
vzduchojemem;
V tomto případě tlakoměr na pultu strojvedoucího ukazuje tlak v napájecím potrubí a ne
v hlavním vzduchojemu. Tlak hlavního vzduchojemu se může od tlaku v hlavním potrubí lišit.
Lo2009–21
Strana 170/219
Index: –
14. Změna stanoviště strojvedoucího
14.1. Průchod strojovnou výměna stanovišť
Lokomotiva je vybavena možností změnit stanoviště pokud lokomotiva připojena ke troleji.
Stiskem tlačítka označeného
(–S285 a –S286), je možná změna stanoviště bez
vypnutí řídícího systému a průchod strojovny pod napětím.
Obr. 109 Tlačítko průchodu strojovnou –S285 a –S286
V režimu průchodu strojovnou je na vozidle rozsvícena signální návěst „obsazené vozidlo
Postup výměny stanovišť:
a) Na stanovišti odkud chceme přecházet je zapnutý spínač řízení.
Nejdříve je nutné natavit režim průchod strojovnou stiskem
tlačítka
. Zavedením režimu průchod strojovnou je
tlačítko prosvětleno. Současně je automaticky zapnuto osvětlení
strojovny.
b) Na opouštěném stanovišti vypneme spínač řízení. Automaticky
jsou realizovány následující činnosti:
- Nastavena návěst „obsazené vozidlo“,
- Tlak v hlavním potrubí je snížen o 0,4 bar a je zaveden
závěr brzdy,
“.
Lo2009–21
Strana 171/219
Index: –
- VZ odvětrá hlavní potrubí (vlastnost VZ),
- Zůstává zvednut sběrač, který byl zvednut naposledy
(doporučen režim automaticky).
- Jsou zablokovány všechny měniče a střídače,
- Je hlídána nulová rychlost;
c) Před opuštěním stanoviště proveďte následující úkony:
- Ovladače přídavné brzdy dejte do polohy Odbrzděno,
- Hlavní jízdní páku do polohy Výběh,
- Přepínač směru do polohy 0,
- Přepínač režimu UIC vedení dejte do nulové polohy,
- Přepínač vnějšího osvětlení dejte do polohy Návěstní světla
tlumená,
- Přepínač sběračů doporučujeme do polohy Automaticky,
- Zavřete boční okna a zamkněte dveře,
- Vypněte osvětlení stanoviště;
d) Po příchodu na druhé stanoviště je nutné provést následující
úkony:
- Ovladač sběrače dejte do polohy Automaticky,
- Zapněte vnější osvětlení,
- Zapněte spínač řízení,
- Dejte HJP do polohy Jízda (naplní hlavní potrubí),
- Nastavte směr;
V průběhu průchodu strojovnou je většina ovladačů na stanovišti zablokována, nebo má jen
omezenou funkci. Z obou stanovišť jsou akceptovány pouze povely pro nastavení bezpečného
stavu (vypnutí HV, vypnutí topení a rychlobrzda).
Pokud byl na opouštěném stanovišti stažen sběrač a na novém stavišti je požadavek na
zvednutí sběrače, tak bude po zapnutí spínače řízení automaticky zvednut sběrač požadovaný na
nově aktivovaném stanovišti. Pokud měníte stanoviště a chcete mít stažený sběrač, tak je
výrobcem doporučeno stisknout na opouštěném stanovišti tlačítko bezpečnostního vypnutí.
Lo2009–21
Strana 172/219
Index: –
Pokud je po zapnutí spínače řízení požadováno zvednutí druhého sběrače než je zvednutý,
tak dojde na střídavých systémech k vypnutí hlavního vypínače a na stejnosměrném k vypnutí
linkových stykačů. Po zvednutí správného sběrače bude lokomotiva automaticky uvedena do
provozu. Při průchodu strojovnou je nutné zohlednit stav nastavení předvolby sběračů na obou
stanovištích.
Nikdy nevstupujte do strojovny pokud je lokomotiva v tahu nebo je v činnosti EDB.
V případě kritické poruchy, může dojít k poranění vlivem otevření dvířek měničových skříní.
Doba pro průchod a výměnu stanovišť je časově omezena do 3 minut. Po uplynutí této
doby dojde k vypnutí hlavního vypínače a ke stažení sběračů.
V případě pohybu vozidla při průchodu strojovnou při vypnutém VZ bude zavedeno úplné
provozní zabrzdění. Odbrzdění je možné pouze po aktivaci některého ze stanovišť.
Lo2009–21
Strana 173/219
Index: –
15. Vícenásobné řízení
Lokomotiva je vybavena vícenásobným řízením, kdy je možné z jedné lokomotivy ovládat až 3
další lokomotivy nebo je možno lokomotivu řídit z jiné lokomotivy nebo řídícího vozu. Řídící
povely jsou přenášeny prostřednictvím datové komunikace WTB (Wire Train Bus) s protokolem
podle UIC556. Datová komunikace je přenášena párem vodičů 17, 18 ve vedení UIC 558. Tímto
vedením jsou standardně vybavovány moderní osobní vozy. Lokomotiva může být zařazena i
uprostřed vlaku, pokud to předpisy dovolují.
Podrobný popis všech vlastností vícečlenného řízení je uveden v samostatném dokumentu, který
bude průběžně doplňován o případné specifické vlastnosti dalších vozidel, se kterými bude
možné lokomotivu spojovat.
Systém vícečlenného řízení velice pečlivě ověřuje s jakým vozidlem může být navázána
komunikace. V případě, že SW obou vozidel není kompatibilní nebude navázána vzájemná
komunikace. Vzhledem k tomu, že protokol UIC 556 je mezinárodně uznávaný, tak nelze
vyloučit situace, kdy některý jiný výrobce vozidla použije podobné techniky k ověření
kompatibility SW. Z tohoto důvodu je zakázáno spojovat lokomotivu v režimu řízená s jakoukoli
jinou řadou vozidel, pokud to není výslovně povoleno předpisem.
Lokomotiva v režimu řízená může být spojena s jinými vozidly pouze pokud je na obrazovce
P98 zablokováno zapnutí řízení a zapnutí vysokého napětí pro řízené lokomotivy.
Spojování lokomotiv je možné pouze po bezpečnostním vypnutí.
15.1. Řídicí lokomotiva (Leader)
Na řídící lokomotivě musí být přepínač provozního režimu –S137 v poloze
. Tato poloha
slouží i pro provoz jednoho samotného vozidla. Přepínač je umístěn na mezistěně stanoviště „1“
a označen symbolem
.
Lo2009–21
Strana 174/219
Index: –
Obr. 110 Přepínač režimu MASTER, SLAVE a AKTIVNÍ ODSTAVENÍ –S137
Spojením kabelů s jinou lokomotivou, která bude v režimu řízená dojde k navázání komunikace
a automatickému zobrazení obrazovky řízená lokomotiva P98. Na této obrazovce stiskněte
tlačítko povolit zapnout řízení a povolit zapnout vysoké napětí.
Obr. 111 Obrazovka. 98 Řízená lokomotiva
Na základě povolení zapnutí řízení na řídící lokomotivě bude na všech řízených lokomotivách
zapnut odpojovač baterie a řízení a pomocným kompresorem bude zajištěn tlak pro zvednutí
sběračů.
Povolením zapnout vysoké napětí bude řízená lokomotiva automaticky uvedena do stejného
stavu jako řídící. Veškeré další ovládání všech spojených lokomotiv je společné a shodné
s ovládáním samostatné lokomotivy.
Lo2009–21
Strana 175/219
Index: –
V případě, že některá řízená lokomotiva nebyla uvedena do provozu, bude zobrazeno souhrnné
chybové hlášení. Proveďte kvitaci ochran na displeji na obrazovce P3 a pokuste se uvést
lokomotivu do povozu standardním způsobem (Start VN). Pokud nebudete úspěšní, tak
lokomotivě odeberte povolení zapnout vysoké napětí na obrazovce P98 a při následujícím
pobytu ve stanici ji uveďte do stavu pro vlečení nečinné lokomotivy.
Při rozjezdu pečlivě sledujte maximální tažnou sílu na obrazovce P1, aby nedošlo k přetržení
vlaku.
15.2. Řízená lokomotiva (Traction follower)
Na řízeném vozidle musí být před uvedením do provozu provedena kontrola podle kapitoly 7.1.
Prohlídka musí být provedena:
a) při převzetí odstavené lokomotivy (sestavy lokomotiv),
b) v konečné stanici vlaku,
c) nejméně každých 6hodin,
d) po srážce s předmětem na trati (větve, zvíře, atd.);
Pro uvedení lokomotivy do stavu řízená jsou nutné následující úkony:
a) stisknou tlačítko průchod strojovnou –S285 (–S286);
b) přepnout přepínač provozního režimu –S137 do polohy
(řízená lokomotiva),
c) vypnout spínač řízení –S101 (–S102);
d) všechny ovladače přídavné brzdy musí být v poloze O2 odbrzdit,
e) ostatní ovladače mohou být
v libovolné poloze (výrobce
doporučuje polohu (stáhni sběrač, vypni hlavní vypínač, MAN,
výběh, směr „0“);
Přepnutí lokomotivy do stavu řízená je možné provést stejným způsobem jako průchod
strojovnou.
Lokomotiva může přejít do režimu řízená pouze v případě, že řídící systém je schopen
bezpečně přenášet a vyhodnocovat data oběma směry:
Lo2009–21
Strana 176/219
Index: –
a) vlaková komunikace WTB pracuje správně,
b) verze SW obou vozidel je kompatibilní,
c) není kolize řízení (například zapnutý spínač řízení –S101, –S102),
d) gateway pracuje správně (alespoň jeden kanál),
e) není porucha CMOS paměti řídícího počítače,
f) není porucha řídícího počítače nebo jejich kolize;
Přepnutím lokomotivy do režimu řízená bude přepnuto napájení gateway na potenciál
před odpojovačem baterie. Tím je zajištěno, že lokomotivu je možno uvést z provozu i do
provozu prostřednictvím vícenásobného řízení. Výrobce lokomotivy doporučuje, aby maximální
doba uvedení z provozu prostřednictvím vícenásobného řízení nepřekračovala 12 hodin (např.
přes noc ve vratné stanici). Doba omezení je limitována výdrží lokomotivní baterie. Případ
odstavení lokomotivy prostřednictvím vícenásobného řízení musí být ošetřen předpisem
provozovatele lokomotivy.
15.2.1. Brzdy
Na řízené lokomotivě je automaticky zaveden závěr brzdiče BSE a přerušeno napájení
brzdového a odbrzďovacích ventilů (přebití, švih). V případě, že to předpisy nařizují, tak je
možné uzavřít kohout brzdiče SQ2. V tomto případě nebude funkční signalizace stavu třecí
brzdy. Po uzavření kohoutu je nutno provést jednoduchou zkoušku brzdy.
Všechny ovladače přídavné brzdy musí být v odbrzďovací poloze. Tím je zajištěno napájení
odbrzďovacího ventilu přídavné brzdy a odvětrání případných netěsností. Pokud není splněna
tato podmínka, tak při překročení rychlosti 10 km/h dojde k odvětrání hlavního potrubí a
zastavení vlaku.
Střadačová a parkovací (zajišťovací) brzda jsou ovládány z řízené lokomotivy. Vypnutím
střadačové brzdy nebude funkční signalizace stavu parkovací brzdy (ve smyslu UIC556 je
parkovací brzda střadačová i zajišťovací).
Doplňková brzda je řízena místně podle obvyklých pravidel. V případě ohřevu brzdových
kotoučů nad 350 K dojde k odvětrání hlavního potrubí. Výpadek EDB na řízené lokomotivě je
na řídící lokomotivě rozpoznatelný poklesem brzdné síly na obrazovce P1.
Lo2009–21
Strana 177/219
Index: –
15.2.2. Ostatní funkce
Na vnitřní i vnější osvětlení lokomotivy nemá vícenásobné řízení žádný vliv. Před opuštěním
řízené lokomotivy je nutno vypnout vnitřní osvětlení a případně nastavit návěstní znak. Návěstní
znak musí být nastaven prostřednictvím nouzových přepínačů (konec vlaku, posun) podle
kapitoly 5.11.2.
Topení a klimatizace je také ovládána pouze místně. V případě řízení teploty na stanovišti
postupujte podle místních předpisů. Výrobce doporučuje vypnutí jednotky HVAC, topení
podnožky a vyhřívání čelního skla.
15.2.3. Silové obvody a trakce
Systémy pro řízení trakce jsou ovládány z řídícího vozidla. Pokud je spojeno více lokomotiv, tak
jsou ovládány společně. Pokud je třeba zajistit, aby některá řízená lokomotiva nebyla řízena
prostřednictvím vícečlenného řízení, stačí přepnout přepínač provozního režimu do polohy 1 a
uvést lokomotivu do stavu pro vlečení nečinné lokomotivy.
Sběrače jsou ovládány stejně jako na řídící lokomotivě (všechny zadní, všechny přední). Pro
zvednutí sběračů postupujte podle předpisů správce infrastruktury. V případě potřeby jiné
kombinace sběračů je nutné uzavřít kohouty těch sběračů, které nemají být zvednuty a na řídící
lokomotivě používat polohu zvednout oba sběrače. Dále je nutné na obrazovce P93 nastavit
chování sběračů.
Hlavní vypínače jsou zapínány postupně s 1 s zpožděním od řídící lokomotivy. Důvodem je
snížení namáhání napájecí stanice proudovým rázem při magnetizaci transformátoru (především
na AC) a nabíjení filtru (především na DC).
15.2.4. Topení vlaku
Při použití vícečlenného řízení je výrobcem doporučeno použít pro napájení topení vlaku řídící
lokomotivu.
Vlastní ovládání topení vlaku je ve všech případech stejné jako při ovládání samostatné
lokomotivy (předvolba národního systému atd.). Zapnutí stykače topení na řízených
Lo2009–21
Strana 178/219
Index: –
lokomotivách je zpožděno o 2 s od požadavku z důvodu funkce detektorů napětí na průběžném
vedení napájení vlaku (napájecí stojany, některé zahraniční lokomotivy).
V případě, že není technicky možné zajistit napájení z řídící lokomotivy nebo je to v rozporu
s předpisy tak platí, že topení vlaku bude zapnuto na lokomotivě, kde je zapnut bezpečnostní
spínač (klička). Na řízené lokomotivě je akceptováno zapnutí bezpečnostního spínače pouze
z mezistěny 1. stanoviště.
Pokud je bezpečnostní spínač zapnut na řídící lokomotivě, tak na řízené lokomotivy již není
vyslán signál k zapnutí topení vlaku.
Bezpečnostní spínač topení nesmí být zapnut na více lokomotivách současně. Pokud
by byl zapnut na více řízených lokomotivách současně, došlo by k paralelnímu napájení topení
vlaku, vzniku vyrovnávacích proudů a častému zásahu ochran topení vlaku.
Pokud je na řízené lokomotivě sepnut stykač topení vlaku, tak je na řídící lokomotivě zobrazeno
upozorňující hlášení.
Za napájení vlaku je zodpovědný strojvedoucí řídící lokomotivy.
Lo2009–21
Strana 179/219
Index: –
16. Odstavení lokomotivy
16.1. Aktivní odstavení
Režim aktivního odstavení je provozní režim, který umožňuje bezpečné stání lokomotivy
připojené k trolejovému napětí bez přítomnosti obsluhy. Režim aktivního odstavení zajišťuje
napájení vlakové soupravy elektrickou energií a vzduchem. Místo a podmínky pro použití tohoto
režimu musí být jasně stanoveny přepisem provozovatele a infrastruktury.
Výchozím stavem pro nastavení režimu aktivního odstavení je lokomotiva uvedená do provozu.
Režim aktivního odstavení lze zavést a ovládat pouze z 1. stanoviště. Lokomotivu uvedeme do
režimu aktivního odstavení otočením přepínače provozního režimu –S137 do polohy
.
Přepínač může být přestaven pouze při stání. Lokomotivu lze ovládat pouze z 1. stanoviště. Ze
stanoviště 2 lze provést pouze bezpečnostní vypnutí.
Přepnutím do režimu aktivního odstavení bude automaticky zajištěno:
a) bezpečně zablokována činnost trakčních střídačů,
b) zvednuty oba sběrače,
c) jsou doplňovány vzduchojemy,
d) doplňováno hlavní potrubí,
e) zaveden plný účinek přídavné brzdy,
f) aktivně držena nulová rychlost s případný snížením tlaku v HP,
g) při pohybu aktivována houkačka,
h) aktivovány vnější tlačítka bezpečnostního vypnutí,
i) aktivováno zapnutí topení a klimatizace na stanovištích v určený
čas;
Napájení topení vlaku musí být zapnuto standardním způsobem popsaným v kapitole 11.1.
V případě zásahu ochran nedojde k automatickému uvedení do provozu. Z tohoto důvodu musí
být souprava zajištěna proti samovolnému pohybu (např. střadačovou brzdou, pokud je její
účinek dostatečný).
Lo2009–21
Strana 180/219
Index: –
Hlavní jízdní páka na 1. stanovišti musí být v poloze jízda. Přepínač směru musí být v poloze
směr 0.
V případě, že to vyžaduje předpis je možno snížit tlak v hlavním potrubí na libovolnou hodnotu.
16.2. Krátkodobé odstavení <12 h
Při krátkodobém odstavení lokomotivy se předpokládá, že je známa další činnost lokomotivy
podle grafikonu. S lokomotivou může být posunováno po stanici, kde byla odstavena. Jedná se o
případ odstavení ve vratné stanici, přerušení směny nebo střídání lokomotivní čety atd.
Pro krátkodobé odstavení je třeba provést následující úkony:
a) Zabrzděte střadačovou brzdu,
b) Uzavřete kohout VZ,
c) Stiskněte tlačítko bezpečnostního vypnutí,
d) Zkontrolujte, zda nejsou přepínače osvětlení v poloze „nouzové
osvětlení“,
e) Vynulujte údaje v tachografu (tlačítkem na obrazovce P2),
f) Vypněte řízení,
g) Pokud je napětí baterie <21 V vypněte jističe –F193, –F194
h) Vypněte odpojovač baterie,
i) Zamkněte lokomotivu,
j) Zkontrolujte, zda je lokomotiva zajištěna střadačovou brzdou,
k) Informujte výpravčího o režimu odstavení lokomotivy;
V případě, že provozní nebo jiné předpisy nařizují další úkony, je nutno je provést.
V případě, že předpisy předepisují další způsoby zajištění proti samovolnému pohybu, platí vždy
přísnější požadavek.
16.3. Dlouhodobé odstavení >12 h
Dlouhodobé odstavení lokomotivy předpokládá odstavení na dobu delší než 12 h nebo případ
kdy je lokomotiva vlečena jako nečinná mimo stanici, kde byla odstavena.
Lo2009–21
Strana 181/219
Index: –
V případě vlečení nečinné lokomotivy bude brzděna průběžnou brzdou v režimu R. Hlavní
vzduchojemy lokomotivy budou odděleny od napájecího potrubí uzavřením kohoutu. Napájecí
potrubí bude průchozí. Napájení vlaku bude průchozí a nezkratované.
Pro dlouhodobé odstavení nebo vlečení nečinné lokomotivy je nutno provést následující úkony:
16.3.1. Úkony pro dlouhodobé odstavení lokomotivy
16.3.1.1 Na stanovišti
a) Stiskněte tlačítko nouzového vypnutí,
b) Zabrzděte střadačovou brzdu,
c) Vynulujte údaje v tachografu (tlačítkem na obrazovce P2),
d) V zimním období vypusťte vodu z vodního hospodářství (zásobní i
odpadní vodojem),
e) Zkontroluje, zda je chladnička prázdná,
f) Vypněte spínač řízení,
g) Zkontrolujte, zda není:
- použita rychlobrzda na obou stanovištích,
- aktivována záchranná brzda na obou stanovištích,
- přepínače osvětlení v poloze „nouzové osvětlení“
16.3.1.2 Ve strojovně
a) Uzemněte střešní výzbroj zkratovačem –Q37,
b) Uzavřete kohouty sběračů,
c) Kohouty střadačové brzdy obou podvozků (uzavřít nebo nechat
otevřené v závislosti zda bude s lokomotivou posunováno, nebo
bude přepravována jako nečinná viz kapitoly 16.3.2 a 16.3.3)
d) Odbrzděte všechny brzdy, aby nebyl tlak v brzdových válcích
(vypnout parkovací brzdu),
- Zavřete kohout SQ2 a SQ3 na brzdiči BSE,
- Zavřete kohout KP/D1(2) doplňkové brzdy 1 a 2,
- Vypusťte zbývající řídící tlak tlačítkem TP/D1(2) z obou
okruhů a ověřte na tlakoměru,
Lo2009–21
Strana 182/219
Index: –
- Zavřete kohout KP/A přídavné brzdy,
- Zavřete kohout KP/P parkovací brzdy,
- Vypusťte zbývající řídící tlak tlačítkem TP/AP,
e) Zavřete kohout VZ (i Bremsgruppe LZB)
f) Zkontrolujte, zda jsou otevřeny kohouty:
- k podvozkům SQ4, SQ5,
- napájení tlakových relé z hlavního potrubí KP/HP
- napájení jednotlivých tlakových relé KP/S1(S2)
g) V zimním období vylijte nádržku na kondenzát z vysoušeče
vzduchu,
h) Uzavřete všechny kryty a zajistěte volné předměty proti pohybu;
16.3.1.3 Před odchodem
a) Zajistěte okna a dveře,
b) Uzavřete a zajistěte všechny skříňky,
c) Zajistěte volné předměty proti pohybu,
d) Vypněte jističe –F222, –F223, –F193, –F194,
e) Vypněte odpojovač baterie,
f) Uzamkněte lokomotivu,
16.3.1.4 Vně lokomotivy
a) Proveďte vizuální prohlídku vnější části vozidla (pojezd, kabeláž
podvozku, pružiny, tlumiče),
b) Zavřete kohout (14) mezi napájecím potrubím a vzduchojemem,
c) Zkontrolujte, zda je otevřen kohout (20) k rozvaděči;
Jistič protismyku –F221 musí zůstat zapnutý pro případ vlečení nečinné lokomotivy. Jistič
–F195 musí zůstat zapnutý pro případ reaktivace střadačové brzdy při posunu.
16.3.2. Posun s odstavenou lokomotivou
S odstavenou lokomotivou lze volně manipulovat po uvolnění střadačové brzdy. Střadačovou
brzdu lze deaktivovat bovdenem jak je popsáno v kapitole 13.3.10.1.
Lo2009–21
Strana 183/219
Index: –
V případě, že je nutné střadačovou brzdu znovu aktivovat (reaktivace), tak musí být
otevřeny kohouty střadačové brzdy KP/BV i napájecí KP/NP.
16.3.3. Vlečení nečinné lokomotivy s vypnutými bateriemi
V případě vlečení nečinné lokomotivy musí být splněny všechny podmínky bodu 16.3.1–Úkony
pro dlouhodobé odstavení lokomotivy.
V případě vlečení nečinné lokomotivy musí být uzavřeny kohouty střadačové brzdy obou
podvozků na pomocném panelu ve strojovně (technicky stačí uzavřít kohout KP/BV, pokud
uzavřete i napájecí KP/NP neuděláte chybu). V opačném případě hrozí reaktivace střadačové
brzdy při hlubokém zabrzdění (vlivem tolerancí pružiny západky pro reaktivaci).
Nečinná lokomotiva s vypnutou baterií je brzděna v režimu R. Protismyk musí být funkční
(zapnutý jistič –F221). Funkčnost protismyku se pozná tím, že proběhne diagnostický test při
zvýšení tlaku v hlavním potrubí nad 3 bar.
16.3.4. Zajištění oken a dveří
Poloha uzavřených dveří je znázorněna červenou vodorovnou ryskou v zámku dveří. Správně
uzavřená okna jsou zajištěna zajišťovací klikou ve svislé poloze a zacvaknutí aretačního tlačítka.
Kontrolu dveří a oken provést fyzickým přezkoušením. Dveře lze „zabouchnout“ zamčené.
Nezapomenout klíče uvnitř vozidla. Výrobce doporučuje poslední dveře zamykat klíčem.
Obr. 112 Správná poloha uzavření zámků
Lo2009–21
Strana 184/219
Index: –
16.3.5. Konzervace lokomotivy >14 dní
Konzervace lokomotivy nastane v případě, kdy lokomotiva není schopna provozu z důvodu
závažné poruchy nebo havárie.
V tomto případě je nutno splnit všechny body pro dlouhodobé odstavení. Navíc je nutno odpojit
lokomotivní baterii pomocí ručních odpojovačů umístěných v bateriových boxech. Každá
z paralelních baterií má svůj ruční odpojovač. Odpojovač je rozpojen posuvným pohybem za
červené táhlo směrem dovnitř. Konektor se nerozpojuje. Obě části konektoru zůstávají ve
vodícím ústrojí.
Obr. 113 Odpojovač bateriových skupin
V případě zakonzervované lokomotivy je nutno 1 x měsíčně zkontrolovat napětí baterie.
V případě, že je napětí baterie nižší než 20 V, je nutno baterii dobít. Na lokomotivě je olověná
gelová baterie. Pokud je baterie skladována vybitá pod 80 % jmenovité kapacity dojde
k postupnému trvalému snižování její kapacity vlivem usazování oxidů olova.
Pokud je baterie vybitá pod 80 % jmenovité kapacity může v mrazu dojít k jejímu trvalému
poškození (zamrznutí vlivem snížené kyselosti).
Lokomotivou je nutno pohnout 1 x za měsíc cca o 1 m, aby nedošlo k otlačení ložisek
(nápravových, v převodovce i v trakčních motorech).
Lo2009–21
Strana 185/219
Index: –
17. Nouzová jízda
Nouzová jízda slouží pro případ poruchy elektroniky řídícího systému. V případě požáru
lokomotivy použijte nouzovou jízdu až v okamžiku, kdy jízda na normální jízdu není možná. Pro
nouzový výjezd z tunelu nebo mostu v případě požáru lokomotivy vyjeďte na volné prostranství
bez ohledu na rozsah požáru nebo poškození lokomotivy nebo vlakové soupravy. Na volném
prostranství je snazší evakuace i zdolávání požáru a další zásahy záchranných složek.
Nouzová jízda slouží výhradně k uvolnění tratě sníženou rychlostí 50 km/h pouze do nejbližší
stanice. Při použití nouzové jízdy nebudou k dispozici údaje o rychlosti, poměrném tahu, napětí
troleje aj. Nízkou rychlost je nutno udržovat odhadem. Zajištění provozní bezpečnosti jízdy
vlaku musí být ošetřeno (stejně jako porucha rychloměru nebo VZ). Pokud není předpisem
stanoven postup, výrobce doporučuje nouzovou jízdu nepoužívat.
Nouzovou jízdu použijte v těchto případech:
a) Porucha obou řídicích počítačů,
b) Porucha některého I/O modulu,
c) Porucha MVB komunikace;
Nouzová jízda nesmí být použita v těchto případech (s výjimkou požáru v tunelu):
a) Porucha hlavního vypínače –Q01 nebo –Q02,
b) Porucha přepojovačů –Q05, –Q06, –Q11, –Q21, –Q38, –Q86,
c) Opakovaný zásah diferenciální ochrany;
Rychlost a požití nouzové jízdy je zaznamenáváno do tachografu.
Lo2009–21
Strana 186/219
Index: –
Obr. 114 Přepínač nouzové jízdy –S238
17.1. Postup zavedení nouzové jízdy
Nouzová jízda bude aktivována přepínačem –S238 a potvrzovacím tlačítkem –S239 umístěnými
na mezistěně prvního stanoviště. Ve vypnuté poloze bude přerušeno napájení obvodů určených
výhradně pro nouzovou jízdu.
Polohy přepínače nouzové jízdy –S238
NJ VYPNUTA
NJ S PODVOZKEM I a II
NJ S PODVOZKEM I
NJ S PODOVZKEM II
Ve všech polohách nouzová jízda budou napájeny obvody určené výhradně pro nouzovou jízdu a
jsou překlenuty výstupy nadřazeného řízení pro ovládání hlavního vypínače. Polohy nouzová
jízda I.
a nouzová jízda II.
jsou určeny pro nouzovou jízdu s jedním
odstaveným trakčním kontejnerem. V každé z těchto poloh je sepnuto jedno z překlenovacích
relé –K197 nebo –K198. Tyto relé zajistí překlenutí HW výstupu pro ovládání střídavého
hlavního vypínače na vypnuté měničové skříni. Dále bude příslušným relé odpojeno napájení
ovládání linkových a nabíjecích stykačů před vstupem do měničové skříně. V ovládání
překlenovacích relé –K197 a –K198 musí být důsledně odlišena nouzová a normální jízda.
Lo2009–21
Strana 187/219
Index: –
Před uvedením lokomotivy do provozu v režimu nouzové jízdy je nutno odstavit porouchaný
řídící systém vypnutím níže uvedených jističů v prostoru +15. Před vypnutím jističů uzavřete
kohout VZ.
Označení jističe
–F220
–F224
–F315
–F222
–F223
–F110
Funkce jističe
Napájení 1. řídicího počítače a CRV AVV
Napájení 2. řídicího počítače a CRV AVV
Napájení modulů a jejich vstupů
Napájení GATEWAY 1
Napájení GATEWAY 2
Napájení ovládání sběračů
Tab. 9: Přehled jističů vypnutých při nouzové jízdě
Nouzovou jízdu zavedete následujícím postupem:
a) Stiskněte tlačítko bezpečnostního vypnutí,
b) Radiostanicí informujte výpravčího o nastalé situaci a nutnosti
ukončení jízdy vlaku,
c) Přepínač režimu UIC dejte do klidové polohy „0“,
d) Přepněte předvolbu přepínačem do potřebné polohy nouzové
jízdy,
e) Stiskněte tlačítko označené symbolem „START SOS“ –S239,
f) Povelem start vysokého napětí uveďte lokomotivu do provozu,
g) Odbrzděte soupravu tlačítkem nízkotlakého přebití,
h) Polohou souhlas HJP zadejte tah, aby se vlak začal pomalu
rozjíždět (bez prokluzu dvojkolí),
i) Odhadem dodržujte nízkou rychlost,
j) Při příjezdu do stanice zajistěte soupravu proti pohybu,
k) Lokomotivu uveďte do stavu pro vlečení nečinné lokomotivy,
l) Zapište do knihy závad a knihy předávky odpovídající záznamy
(zejména kilometrickou polohu události a režim jízdy);
17.2. Vlastnosti nouzové jízdy
V případě poruchy některého I/O modulu zajistí řídící systém uvedení lokomotivy do
beznapěťového stavu (odpojení od troleje, vybití filtru, stažení sběrače). Pokud se poruchu
nepodaří odstranit například restartem sytému, bude možnost zapnutí nouzové jízdy, která bude
realizována pouze „drátově“ s následujícími vlastnostmi:
Lo2009–21
Strana 188/219
Index: –
a) linkové a nabíjecí stykače jsou pouze ovládány masterem pohonu,
b) hlavní vypínače jsou ovládány „pouze“ přes HW bezpečnostní
smyčku,
c) základní ochrany jsou součástí měničové skříně,
d) není možnost změny trakčního napájecího systému,
e) EDB je blokována,
f) samočinná brzda bude ovládána pouze „drátem“ pro odbrzdění je
možno použít tlačítko nízkotlakého přebití nebo směr 0 a HJP –
souhlas,
g) budou zvednuty oba sběrače,
h) zadání tahu pouze signálem souhlas (nárůst) a jízda (držet stav),
i) zadání směru standardně,
j) chlazení bude mít plný chod,
k) kompresor je ovládán pouze v režimu Ručně,
l) topení vlaku není k dispozici,
m) při nouzovém brzdění (tlak v HP < 3 bar), dojde k odpojení
lokomotivy od troleje;
Provozní vypnutí, stažení sběrače je nutno řešit tlačítkem bezpečnostního vypnutí Stop (–S123, –
S124). Ovladač předvolby sběračů a vypínací polohy ovladače vysokého napětí jsou nefunkční.
17.2.1. Ovládání sběračů
Sběrače jsou ovládány přivedením napětí na vstupní ventil sběrače bez účasti řídící jednotky. Po
zadání povelu Start ovladačem VN –S121 (–S122) budou zvednuty oba sběrače s konstantní
přítlačnou silou 60 N. Po stisknutí tlačítka Stop (–S123, –S124) budou sběrače staženy.
Na stejnosměrném trakčním napájecím systému používejte zásadně oba sběrače. Na střídavých
systémech je povoleno uzavřít kohout jednoho sběrače.
17.2.2. Změna trakčního napájecího systému
Při nouzové jízdě se nepředpokládá možnost změny trakčního napájecího systému. Po zapnutí
nouzové jízdy zůstane nastaven stejný trakční napájecí systém jako před poruchou. V případě, že
Lo2009–21
Strana 189/219
Index: –
porucha nastane v místě, kde je nutno překonat dělení systému, tak je lokomotiva neschopna a je
nutno zavolat pomocnou lokomotivu.
17.2.3. Zadání směru
Z přepínačů směru bude veden jeden signál pro směr vpřed a jeden pro směr vzad do obou
měničových skříní. Pokud nebude na neaktivním stanovišti přepínač směru v neutrální poloze,
dojde ke kolizi směrů. V případě kolize směrů budou zablokovány trakční měniče. Přepnutím
přepínače směru v průběhu jízdy nezpůsobí poškození lokomotivy. Dojde pouze k zablokování
trakčních střídačů.
17.2.4. Průběžná brzda
Tlak v hlavním potrubí je snižován v polohách HJP BE a BP obvyklým způsobem.
Z HJP je možné odbrzdění pouze v poloze souhlas. Při odbrzdění z HJP v poloze souhlas je
nutné nastavit směr „0“. Pokud není nastaven směr „0“, tak dojde k nárůstu tažné síly proti
zabrzděné soupravě. Pro odbrzdění v průběhu jízdy je doporučeno použít nízkotlaké přebití.
Tažná síla není blokována zabrzděním průběžné brzdy. Úplné odbrzdění je nutno sledovat na
tlakoměru.
Dále je možné použít nouzové ovládání brzdiče řídícím tlakem přídavné brzdy. Tento způsob
ovládání nesouvisí s elektrickými řídícími obvody.
Závěr brzdy nelze zavést tlačítkem na pultu strojvedoucího. Pouze v případě rychlobrzdy nebo
záchranné brzdy bude zaveden automaticky.
Tlačítko vysokotlakého švihu není funkční.
Přepínač režimů brzdy G–P–R funguje bez omezení.
EP–brzda musí být vypnuta.
17.2.5. Přídavná brzda
Plná funkce, bez omezení.
Lo2009–21
Strana 190/219
Index: –
17.2.6. Rychlobrzda
Není k dispozici EDB. Jinak bez omezení. Poklesem tlaku v HP pod 3 bar dojde k odpojení
lokomotivy od troleje. Opětovné zapnutí je možné polohou start ovladače vysokého napětí.
Pokud je vypnuta EDB nejméně jednoho podvozku, tak postupujte podle bezpečnostní
poznámky 13.1.
17.2.7. Záchranná brzda strojvedoucího
Funkční bez omezení.
17.2.8. Zadání tahu
Z HJP budou přivedeny signály Souhlas a Jízda. Pokud bude signál Souhlas a Jízda aktivní
bude narůstat tah rampou 0 – 100 % za 16 s. Pokud bude signál Souhlas neaktivní a Jízda
aktivní bude fixován aktuální tah v okamžiku nulování signálu souhlas. V ostatních případech
bude tah klesat k nule rampou 100 % – 0 za 3 s.
Tažná síla není nikde zobrazována. Je nutno se řídit citem a zkušeností. Při překročení rychlosti
50 km/h bude zablokována tažná síla (odrampováno 100 % – 0 za 3 s). Tažná síla bude povolena
pokud rychlost klesne pod 45 km/h a na základě nového zadání tahu strojvedoucím. Překročení
rychlosti jízdou ze spádu není nijak omezeno.
Odblokování obou trakčních střídačů je podmíněno chodem primárního měniče pomocných
pohonů –U51, na AC systémech navíc i chodem pulzního usměrňovače –U01.
17.2.9. Elektrodynamická brzda
EDB bude v režimu nouzové jízdy blokována.. Tím odpadnou problémy s ochranami odporníků,
chlazením aj.
Odstavením nadřazeného řízení dojde k otevření součinnostních ventilů a lokomotiva bude
brzděna tlakem v potrubí.
Priorita pneumatické brzdy při rychlobrzdě a záchranné brzdě je zajištěna hardwarově pomocí
tlakových spínačů a relé.
Lo2009–21
Strana 191/219
Index: –
17.2.10. Chlazení
Po zapnutí linkových stykačů při nouzové jízdě dojde k zapnutí plného chodu chlazení. Při jízdě
pouze s jedním pohonem vypněte jističe chlazení vypnutého pohonu.
a) vypnuta –M1, vypnout jistič –F268 (–U75),
b) vypnuta –M2, vypnout jistič –F266 (–U74)
Při přehřátí některého zařízení bude automaticky odstaveno, ale nedojde k jeho poškození.
V případě, že nejdou čerpadla, bude blokována jízda. Střídač vlastní spotřeby –U79 musí být
v činnosti. Zálohování pomocných pohonů funguje bez omezení.
17.2.11. Kompresor
Kompresor se v režimu nouzové jízdy ovládá pouze ručně. Regulace tlaku v hlavním
vzduchojemu bude plně na odpovědnosti strojvedoucího na základě údajů mechanického
manometru. Ochrana proti případnému přetlaku bude pouze pomocí přetlakového ventilu za
kompresorem.
17.2.12. Vnitřní a vnější osvětlení
Vnitřní a vnější osvětlení je nezávislé na řídícím systému, pracuje bez omezení.
17.2.13. Houkačka
Houkačky a píšťaly jsou nezávislé na řídícím systému, pracuje bez omezení.
17.2.14. Topení vlaku
V případě nouzové jízdy nebude možné zapnout topení vlaku.
17.2.15. Vlakový zabezpečovač
Mirel
Zapněte vlakový zabezpečovač do nouzového režimu přepínačem ve strojovně. Na ovládacím
panelu vlakového zabezpečovače nastavte maximální rychlost, kterou vám nařizuje předpis pro
jízdu v případě poruchy rychloměru. Pokud není takový stav předpisem definován, výrobce
doporučuje 40 km/h pokud není traťová rychlost v daném úseku nižší.
Lo2009–21
Strana 192/219
Index: –
Pokud se po přepnutí nouzového přepínače nepodaří vykonat test D1, postupujte podle předpisu
pro poruchu VZ.
Pozn: Ve zkušebním provozu není tento přepínač k dispozici. Zavřete kohout VZ a postupujte
podle předpisu pro poruchu VZ.
LZB/PZB
Nouzový režim bez komunikace MVB není k dispozici. Zavřete kohout VZ a zapněte nouzově
kontrolu bdělosti SiFa v nouzovém režimu. Postupujte podle předpisu pro poruchu VZ.
Pozn: Ve zkušebním provozu není tento přepínač k dispozici. Zavřete kohout VZ a postupujte
podle předpisu pro poruchu VZ.
SHP
Postup bude upřesněn.
17.2.16. Radiostanice
Plně funkční ve všech režimech, provoz bez omezení. Komunikace s vlakovým personálem a
cestujícími je bez omezení.
17.2.17. Ovládání vlakových funkcí
Přemostění záchranné brzdy není k dispozici. V případě použití záchranné brzdy cestujícími vlak
zastaví.
Ovládání dveří není funkční. Dveře budou odblokovány a mohou být otevřeny cestujícími.
Informujte průvodčího.
Osvětlení vlaku nelze z lokomotivy ovládat. Zůstane zachován stávající stav.
Lo2009–21
Strana 193/219
Index: –
18. Protipožární systém
18.1. Legislativa
Vozidlo bylo prověřeno a navrhováno z pohledu celkové protipožární koncepce vozidla.
Koncepce byla prověřena analýzami a skutečnými zkouškami. Koncepce byla navržena
s ohledem na účel provozování tohoto typu vozidla.
Vozidlo se dostává do provozu po železniční infrastruktuře (několika států) a jeho
provozovatel musí dohlédnout na provázání celkové požární bezpečnosti vozidla s celkovou
bezpečností a dohodami o provozu s infrastrukturami jednotlivých zemí.
Základní popis
Lokomotivu lze z pohledu požární bezpečnosti rozdělit do tři oblasti, na strojovnu a dvě
stanoviště. Strojovna a stanoviště jsou z důvodu bezpečnosti obsluhy odděleny protipožární
příčkou s přezkoušenou patnáctiminutovou odolností, která zabrání rozšíření požáru a kouře ze
strojovny na stanoviště. Z hlediska požární bezpečnosti jsou v lokomotivě analyzovány oblasti
s vyšším rizikem vzniku požáru. Některé oblasti s vyšším rizikem jsou kontrolovány
protipožárním systémem.
Obr. 115 Dispoziční obrázek protipožárního systému
Uvedené oblasti ve vozidle jsou trvale monitorovány. Eventuální požár je signalizován a
v některých případech aktivně hašen. Vznikne–li v lokomotivě požár, je tento stav signalizován
prosvětleným tlačítkem –S151 (–S152) se symbolem
na pultu strojvedoucího. Signalizace
požáru je zároveň doprovázena zvukovým signálem. Zvukový signál lze vypnout stlačením
Lo2009–21
Strana 194/219
Index: –
signalizačního tlačítka –S151 (–S152).. Zároveň je požár signalizován na displeji (obrazovka P3)
s doplňující informací o který prostor se jedná a s doporučeným postupem.
V prostorech měničových skříní a přístrojových bloků je instalován automatický hasící systém
z těchto důvodů:
a) Obsluha nesmí eliminovat požár v oblasti strojovny, kde hrozí
výskyt nebezpečných zplodin a nebezpečí zranění,
b) Automatické
hašení
je
instalováno
v oblastech
s velkým
množstvím požárních rizik a zátěží;
V přístrojových blocích, kde je automatický hasící systém instalován, je proces hašení spouštěn
tepelnými čidly. Tepelné čidlo spíná po 120 s při stálé teplotě 120 °C. Tyto podmínky jsou
dostatečně prokazatelné k určení požáru. Po sepnutí systém nahlásí požár a následně po době 8 s
spouští hašení postižených přístrojových bloků. V době před zahájením hašení lze ručně přerušit
automatické hašení vypnutím bloku řízení hašení tlačítkem ve strojovně nebo jističi –F411, –
F412, což se ale nedoporučuje!. Po dalších 12 s se spouští druhé hašení postižených
přístrojových bloků. Tím se zajistí dostatečná koncentrace hasicích plynů a eliminuje se možné
obnovení požáru.
Obr. 116 Řídicí jednotka protipožárního systému
Hasicí systém je povoleno vypnout pouze na základě platného předpisu nebo písemného příkazu.
Lo2009–21
Strana 195/219
Index: –
Hašení lze také spustit ručně. To je vhodné v případě vypnutého řídicího systému hašení.
Provádí se páčkami na lahvích hasicího média, které jsou umístěny ve strojovně.
Obr. 117 Lahve protipožárního systému
Hasícím médiem je NOVEC1230. Hašení je založeno na principu ochlazování prostoru a
snižování obsahu kyslíku v místě požáru. Koncentrace snižování kyslíku je nastavena tak, aby
neublížila případné osobě v blízkosti hašení. Hašení je pro obsluhu a zařízení neškodné a reálně
odzkoušené. Lze použít i pod napětím. Hasivo má vysokou elektrickou pevnost.
Tento automatický hasicí systém je ještě doplněn možností použití ručních hasicích přístrojů,
které jsou umístěny po jednom na každém stanovišti. Umístění ručních hasících přístrojů je také
znázorněno ve schématu symbolem zelené lahve. Jsou použity PĚNOVÉ ruční hasící přístroje,
které jsou šetrné vůči zvýšené koncentraci jedovatých plynů v ovzduší v blízkosti obsluhy. Navíc
je toto médium šetrnější na opětovnou funkci elektroniky, která je převážně použita v oblasti
kabiny.
Lo2009–21
Strana 196/219
Index: –
Obr. 118 Ruční pěnový hasicí přístroj
Ruční hasicí přístroj je zakázáno používat ve strojovně, protože není určen pro hašení
elektrických zařízení pod napětím. Obsluha není povinná hasit zařízení v situaci, kdy by to
mohlo poškodit její zdraví.
Ve vozidle jsou důležité obvody pro funkci vozidla v provedení s odolnosti proti požáru
po dobu 15 minut. Důležité výkonové celky jsou také prověřeny s 15 minutovým provozem při
požáru. Vozidlo je tak určené pro provoz v dlouhých tunelech a na dlouhých mostech.
Vozidlo je vybaveno plynovou maskou, kterou může obsluha využít dle svého uvážení.
Nikdy nesmí dojít k ohrožení zdraví nebo života zaměstnanců ani veřejnosti.
18.2. Instrukce v případě indikace požáru
Při požáru nikdy nezastavujete na místech, kde je obtížný zásah záchranářů (tunely, mosty,
hluboké zářezy, hustý les, protihluková stěna se vzdáleným východem). Největšího zmírnění
následků vždy dosáhnete usnadněním zásahu záchranářů a evakuace. Záchranáře zavolejte co
nejdříve (dokud je možné spojení) a sdělte jim místo, kde chcete nebo musíte zastavit (pokud to
předpis nařizuje).
V lokomotivě (a moderních vagónech) jsou použity výhradně samozhášivé materiály.
Odpojením od zdroje zápalné energie většinou dojde k utlumení nebo zániku požáru. Ihned po
rozeznání požáru vypněte napájení topení vlaku.
Lo2009–21
Strana 197/219
Index: –
Požár v místech ofukovaných prouděním vzduchu jedoucího vlaku může způsobovat
k rozdmýchávání požáru. Na vozidlech určených pro provoz v tunelech musí být taková místa
oddělena od prostoru pro cestující ohnivzdornou překážkou.
Na místě, kde je zřejmé, že setrvačností dojedete na vhodné místo proveďte bezpečnostní vypnutí
tlačítkem –S123 (–S124) na stanovišti. Pokud je požár v tunelu nebo na dlouhém viaduktu,
pokračujte v jízdě bez ohledu na možné škody na vozidlech nebo infrastruktuře, neboť je velmi
pravděpodobné že budou výrazně nižší než v případě uváznutí hořícího vlaku v tunelu.
Postupujte klidně a rozvážně a dbejte na svou osobní bezpečnost! ! ! Záchrana lidí má přednost
před záchranou majetku.
Řídící systém se snaží v případě požáru automaticky vypnout některá zařízení za účelem
zmírnění následků, ale ne v rozsahu, kdy by hrozilo snížení tažné síly pod 50 %.
Upozornění: Hrozí nebezpečí udušení kouřem. Hasivo z automatického hasicího systému není
toxické.
Místo indikovaného požáru
Pult na stanovišti, nebo na
neobsazeném stanovišti, nebo
mezistěna
Kabelový svod, Přístrojový
blok 3, Nabíječ
Instrukce
- Dojde k automatickému vypnutí klimatizace a topení,
případně vařiče,
- Vyhodnotit situaci a případně zastavit na vhodném místě pro
zdolávání požáru a evakuaci cestujících,
- Zavolat pomoc,
- Bezpečnostní vypnutí (před zastavením),
- Po zastavení vypnout řízení,
- Vizuální kontrola situace oknem ve dveřích do strojovny.
- Požár uhasit ručním hasicím přístrojem, pokud to není
nebezpečné.
- Zde jsou důležité výkonové části pro provoz
- Dojde k automatickému vypnutí napájení vlaku,
- Vyhodnotit situaci a případně zastavit na vhodném místě pro
zdolávání požáru a evakuaci cestujících,
- Zavolat pomoc,
- Bezpečnostní vypnutí (před zastavením),
- Po zastavení vypnout řízení,
- Vizuální kontrola situace oknem ve dveřích do strojovny,
- Pokud je strojovna zaplněna kouřem, NEVSTUPOVAT a
nechat dohořet;
Ruční hašení ve strojovně je výhradně na riziku obsluhy.
Lo2009–21
Strana 198/219
Index: –
Přístrojový blok 1, 2
Měničová skříň 1, 2
-
Dojde k automatickému odpojení podvozků postižené
trakce,
Dojde k automatickému spuštění hašení,
Strojvedoucí nahlásí situaci a zavolá pomoc,
Strojvedoucí případně zastaví na vhodném místě pro
evakuaci cestujících,
Vypnout vozidlo až na bezpečném místě, pokud je strojovna
zaplněna kouřem, NEVSTUPOVAT a nechat dohořet,
Ruční hašení ve strojovně je výhradně na riziku obsluhy.
Tab. 10: Přehled instrukcí v případě požáru
Lo2009–21
Strana 199/219
Index: –
19. Vnější napájení nabíjecí soupravy
V případě delšího odstavení lokomotivy nebo při údržbových a servisních pracích (např. v depu)
může dojít k vybití lokomotivní baterie natolik, že řídící systém zablokuje připojení lokomotivy
k vysokému napětí. Proto je lokomotiva 109E vybavena na bočnici přívodkou pro připojení
vnějšího napájení z veřejné energetické sítě 3 x 400 V, 50 Hz.
Připojení je možno provést jen na místě k tomu určeném a prověřeném z pohledu
koordinace elektrických ochran (statický rozvaděč versus kolejnice, atd.).
19.1. Připojovací místo na vozidle
Na jednom boku lokomotivy je kovový box (krytí IP 68), ve kterém je umístěna pětikolíková
přívodka s krytkou.
Přístup do boxu je možný dvířky, které je možné vyklopit směrem nahoru po odemknutí zámku
se standardním čtyřhranem používaným u Českých drah.
V tomto boxu je dále umístěn třífázový jistič a proudový chránič (30 mA) zapojený
bezprostředně za přívodkou a jističem (tato zařízení včetně přívodky mají zdvojenou izolaci).
Otevření boxu je signalizováno modrými signálkami na bocích lokomotivy. Signálky jsou
napájeny přímo z baterie a rozsvítí se pomocí koncového spínače po otevření dvířek boxu.
Na levém boku lokomotivy je modrá signálka umístěna vedle boxu se zásuvkou, druhá signálka
je umístěna souměrně na pravém boku. Signálky svítí po celou dobu připojení kabelu vnějšího
napájení až do doby zavření dvířek boxu.
Signálka je označena symbolem
.
Lo2009–21
Strana 200/219
Index: –
Obr. 119 Přívodka pro připojení vnějšího napájení nabíjecího zařízení
V pětikolíkové přívodce na lokomotivě není zapojen ochranný vodič PE.
Spolu s krajními vodiči je připojen pouze střední vodič N. Důvodem je nebezpečí vyrovnávacích
proudů mezi ochranným vodičem veřejné a drážní (kolej) sítě.
Součástí boxu je rovněž zařízení pro zkoušení funkčnosti propojení vozidlové země PE se
systémem ochranného pospojování vnější soustavy. Zařízení se skládá z tlačítka –S290 a
omezovacího odporu –R290. Kontrola funkčnosti ochranného pospojování se provede stiskem
zkušebního tlačítka –S290, po kterém musí dojít k zaúčinkování proudového chrániče.
Obr. 120 Zkouška správné funkce uzemnění lokomotivy–
Lo2009–21
Strana 201/219
Index: –
Na obrázku výše je znázorněna zkušební, resp. poruchová smyčka při kontrole správné funkce
uzemnění lokomotivy. Pokud je funkční uzemňovací systém, uzavře se přes kostru lokomotivy a
uzemňovací systém energetické soustavy proudová smyčka, která uvede do funkce proudový
chránič.
Omezovací odpor zkušebního zařízení je navržen tak, aby proud uzavírající se poruchovou
smyčkou byl > než vybavovací proud chrániče (> 30 mA).
Iporuchový > Ivybavovací (Iporuchový – v našem případě se jedná o zkušební proud).
Kontrola funkčního uzemnění vozidla se provádí stisknutím tlačítka –S290 (viz. 19.5.).
Otevřením boxu pro vnější napájení je blokována jízda. Po dobití baterie, resp. po
ukončení provozu vnějšího napájení nezapomeňte zavřít a zamknout dvířka (viz. 19.5).
19.2. Pohyblivý přívod
Na jednom konci kabelu (viz. Obr. 120) je pětikolíková vidlice pro připojení k energetické síti a
na druhém konci pětipólová zásuvka pro připojení do zástrčky na lokomotivě. Použitý kabel
musí být flexibilní a odolný venkovním podmínkám i podmínkám v depech (např. odolnost
olejům, dostatečná mechanická pevnost).
Průřez kabelu je 6 mm2, kabel musí mít barevně rozlišeny žíly (fáze, modrý nulový vodič a
zelenožlutý ochranný vodič).
Pohyblivý přívod musí být proveden kabelem, který je výrobcem zkoušen na min. 4 kV a
odpovídá zdvojené izolaci.
Pohyblivý přívod musí plnit předepsané podmínky pro zabezpečení správné ochranné
funkce a musí být součástí vybavení připojovacího místa. Jiný pohyblivý přívod než popsaný
v tomto odstavci nesmí být použit. Proto se doporučuje označení pohyblivého přívodu pro
účely vnějšího napájení.
Lo2009–21
Strana 202/219
Index: –
19.3. Připojovací místo stacionární části
Provozovatelem (České dráhy) musí být určena a schválena připojovací místa (podle potřeb
provozu i oprav), která splňují podmínky připojení k elektrickému rozvodu s ohledem na
bezpečnost a uzemnění v souladu s požadavky normy ČSN EN 50122–1. Dále provoz vnějšího
napájení nesmí negativně ovlivňovat činnost kolejových obvodů zabezpečovacího zařízení, musí
být dodržena ustanovení ve smyslu norem ČSN 34 2600 a ČSN 342613.
Obdobně musí být provozovatelem vozidla postupováno v případě zahraničních infrastruktur, tj.
stanovení a schválení připojovacích míst v závislosti evropských normách i místních předpisech.
Pro připojovací místo v energetické soustavě je potřebné 3 fázové jištění 32A.
Proti nebezpečnému dotyku neživých částí musí být použita ochrana samočinným odpojením od
zdroje s proudovým chráničem dle ČSN 33 2000–4– 41 (ze strany napájecí energetické
soustavy).
Pohyblivý přívod zajistí provozovatel lokomotivy a vybaví jím vyhovující místo připojení.
Pokud nejsou splněny výše uvedené podmínky na připojovací místo, je provoz vnějšího napájení
nabíjecí soupravy zakázán (jiné než provozovatelem schválené místo nesmí být pro vnější
napájení lokomotivy z energetické soustavy použito).
Lokomotivu je možné připojit k vnějšímu napájení 3 x 400 V, 50 Hz pouze na určených
místech, která splňují předepsané podmínky a jsou pro tento účel provozovatelem schválena.
19.4. Oprávněná osoba k připojení propojovacího kabelu
Z hlediska klasifikace vnějších vlivů musí být obsluha provádějící připojení náležitě
proškolena z hlediska manipulací při připojování i odpojování vnějšího napájení a z hlediska
bezpečnostních předpisů.
19.5. Postup připojení a odpojení vnějšího napájení
Připojení k vnější energetické síti
Lo2009–21
Strana 203/219
Index: –
a) Zajistit stažení obou sběračů. Během napájení z vnější sítě nesmí
dojít k nežádoucímu zvednutí sběračů.
b) Otevřít kličkou kryt boxu pro vnější napájení. Rozsvítí se modrá
signálka na obou bocích lokomotivy.
c) Nejprve připojit pohyblivý přívod k lokomotivě a až potom
připojit k zásuvce na určeném místě vnějšího napájení.
d) Po zapojení pohyblivého přívodu k zásuvce vnějšího napájení
nejprve
zkontrolovat
správnou
funkci
uzemnění
pomocí
zkušebního tlačítka. V případě, že proudový chránič nebude
vybaven, je uzemnění lokomotivy nedostačující a není možné
vnější napájení provozovozovat (může se jednat o poruchu
v uzemňovací soustavě, nevhodné a neschválené připojovací
místo).
e) Po zkoušce uzemnění s vyhovujícím výsledkem přepnout ovladač
na nabíječi z polohy „PROVOZ“ do polohy „ZÁLOHA“ (ve
strojovně lokomotivy). Tím se zruší režim stejnosměrného
napájecího napětí z měničové skříně a nabíječ přejde do stavu
napájení z vnější sítě.
Odpojení od vnější energetické sítě
a) Přepout přepínač na nabíječi z polohy „ZÁLOHA“ do polohy
„PROVOZ“.
b) Nejprve odpojit vidlici pohyblivého přívodu od napájení ze
zásuvky 3 x 400 V, 50 Hz (strana energetického napájení) a pak
teprve zásuvku pohyblivého přívodu od lokomotivy.
c) Zavřít box vnějšího napájení (modré signálky zhasnou) a
zamknout kličkou se čtyřhranem. Pokud nebude box uzavřen, je
blokována jízda lokomotivy.
Lo2009–21
Strana 204/219
Index: –
20. Zásuvky 230 V na vozidle pro drobné spotřebiče
20.1. Použití
Zásuvky 230 V 50 Hz na vozidle jsou určeny pro drobné spotřebiče pro servisní účely, tak i pro
potřeby obsluhy. Zásuvky jsou univerzální se schváleným interoperabilním typem EU. Tzn. že
veškeré spotřebiče které budou připojeny, musí být vybaveny standardizovanou zástrčkou.
Obr. 121 Rozměrový nákres vidlice kompatibilní se zásuvkou na vozidle
Napájení je určeno a vyzkoušeno pro notebooky, měřící přístroje, rychlovarné konvice,
nabíječky mobilních telefonů.
Dodržujte předepsané výkonové zatížení zásuvek.
Připojujte pouze zařízení, která jsou určena pro provoz z napájení z pulzních měničů.
V případě jejich neobvyklého ohřevu je odpojte.
Výrobce lokomotivy neodpovídá žádným způsobem za případné poškození zařízení ani
následné škody (požár, voda v přístrojích, atd.), která budou napájena z lokomotivní sítě 230 V.
Žádné přístroje připojené do lokomotivní sítě nesmí být ponechány bez dozoru.
Všechny zásuvky jsou přímo napojeny na akumulátory a jsou tedy pod napětí vždy po zapojení
odpojovače baterie bez ohledu na chod nabíječe. Při připojování velkých výkonů (rychlovarná
konvice) může dojít k vybití baterie.
Lo2009–21
Strana 205/219
Index: –
Výstupní průběh napětí je vzhledem k použitému měniči obdélníkový. Některá zařízením
(např. indukční motory) nemusí správně nebo vůbec pracovat a může dojít k jejich poškození.
Ovšem standardní zařízení, ke kterému jsou zásuvky určeny, je možné bez problémů provozovat.
20.2. Dispoziční schéma s popisem povoleného zatížení
Maximální celkový výkon zdroje je 1100 W.
Označení zásuvky
X115
X116
X117
XC1
Povolené zatížení na vozidlo [W]
1100
1100
1100
1100
Obr. 122 Rozmístění zásuvek na vozidle
Umístění centrální jištění tohoto rozvodu je v nabíjecí soupravě. Jistič je označen –FA9.
Povolené zatížení 1100 W je součtem příkonů všech zásuvek.
Lo2009–21
Strana 206/219
Index: –
21. Vybavení vozidla
21.1. Tabulka vybavení vozidla
Popis komponenty
UIC propojky
Propojka napájecího vedení vlaku
Ruční vybíjecí souprava
Plynová maska
Ruční hasící přístroj
Box s nářadím
Klíče pro nouzové ovládání přepojovačů
Lékárnička
Tab. 11: Vybavení vozidla
Umístění
+48
+48
+48
+84
+15 a +85
+56
+48
+84
Lo2009–21
Strana 207/219
Index: –
22. Zázemí pro obsluhu
22.1. Místo pro vyplňování dokumentů
Místem pro vyplňování dokumentů je určena plocha pultu strojvedoucího nad klávesnicí. Plocha
pokrývá velikost prostoru velikosti desek rozevřeného jízdního řádu.
Obr. 123 Pohled na místo jízdního řádu
22.2. Místo pro odkládání aktovek a drobných věcí obsluhy
Odkládání aktovek je možné i na stolku strojvedoucího. Doporučuje se využít plochu stolku na
levé straně stanoviště. Na pravé straně je tlačítko záchranné brzdy a tam musí být prostor vždy
volný. Na pultu strojvedoucího je úmyslně u svislé plochy vytvořen žlábek pro odkládání
psacích potřeb, mobilních telefonů a dalších drobných předmětů, které je třeba zajistit proti
posouvání.
22.3. Hygienický kout
Na stanovišti „2“ je umístěn hygienický kout. Hygienický kout je vybaven umyvadlem,
mýdelníkem i průtokovým ohřívačem. Voda je spouštěna infračerveným spínačem po vložení
rukou do prostoru pod kohoutek. Odpadní voda je svedena do nádrže pod umyvadlem. Jsou
indikovány dva stavy naplnění nádrže cca 80 % a plná nádrž. První stav naplnění nádrže je
indikován bílým světlem v prostoru. Je potřeba odpadní nádrž co nejdříve vypustit. V případě
Lo2009–21
Strana 208/219
Index: –
úplného zaplnění nádrže je zablokováno další spouštění vody do umyvadla. Stav zaplnění
odpadní nádrže je možné sledovat i na vodoznaku za zákrytem pod umyvadlem. Stav nádrže
zásobníku vody je možné sledovat na vodoznaku za zákrytem nad umyvadlem. Vypouštění a
napouštění vody i vody odpadní, je uvedeno v návodu na údržbu.
Obr. 124 Pohled na nádrž na vodu a hygienický kout
V hygienickém koutu dodržujte hygienu.
22.4. Šatní skříň
Na stanovišti „2“ je vedle hygienického koutu šatní skříň. Šatní skříň je určena pro odkládání
věcí a oblečení obsluhy. Zákryt skříně je uzamykatelný jedinečným klíčem. Strojvedoucí může
tak mít jistotu po dobu nepřítomnosti.
Lo2009–21
Strana 209/219
Index: –
22.5. Ovládání sedadla strojvedoucího
Hlavní křeslo má možnost ovládání v ukázaných směrech. Směr nahoru a dolu je regulován
s pomocí vzduchového napájení.
1 – Překlápění polohy sedadla vpřed a vzad
2 – Ovládací tlačítka posunu nahoru, dolů
3 – Ovládání bederní podpěry páteře
4 – Měch
5 – Posun sedadla vpřed a vzad
6 – Ovládání sklonu sedadla
7 – Sklopení opěradla
8 – Nastavení polohy opěradla
9 – Nastavení výšky levé područky
10 – Nastavení výšky pravé područky
11 – Opěradlo hlavy
Obr. 125 Základní části sedadla pro jeho ovládání
22.6. Pomocné sedadlo
Na stanovišti je sklopné sedadlo pro eventuelní doprovod obsluhy na stanovišti. Z tohoto sedadla
je možné sledovat dění před vozidlem. Není určeno pro trvalé
obsluhy vozidla je jako jedno obslužná.
sezení obsluhy. Koncepce
Lo2009–21
Strana 210/219
Index: –
22.7. Vařič, lednice a prostor pro konzumaci
Na stanovišti „2“ je umístěn vařič. Vařič je ovládán přepínačem –S234 na mezistěně. Přepínač
je označen symbolem
. Vařič je zapnut v poloze
a vypnut v poloze
. Vařič je opatřen
ochranným lemem proti náhodnému spadnutí ohřívané nádoby z varné plochy.
Z bezpečnostních důvodů je vařič napájen pouze, když je lokomotiva v klidu a je aktivní
stanoviště „2“. Je zakázáno nechávat sepnutý vařič bez kontroly. V případě deaktivace
druhého stanoviště nebo indikace pohybu lokomotivy se napájení vařiče automaticky vypne.
Na varné ploše může být vysoká teplota, nesahat na varnou plochu.
Lednice je aktivována automaticky po zapnutí bateriové sítě.
Dodržujte hygienu uvnitř lednice.
22.8. Vstupní dveře a jejich utěsnění
Vstupní dveře se z kabiny uzamykají otočným ovládačem pod klikou, viz předchozí popis.
Vstupní dveře lze utěsnit otočením kliky nahoru do svislé polohy. Takto utěsněné dveře jsou
určeny pro provoz vozidla.
Dveře do strojovny jsou otevírány zatlačením červeného madla dolů. Otevření je velmi snadné
z důvodu případného záchranného úniku do strojovny. Zavírání se provádí rychlým
„zabouchnutím“ dveří. Pro zjištění tlakotěsnosti kabiny je potřeba dveře utěsnit zvednutím
madla. Takto utěsněné dveře jsou určeny pro provoz vozidla. Dveře mají dostatečné utěsnění pro
zamezení průniku ohně a kouře v případě požáru ve strojovně. Ze strojovny se dveře ovládají
běžnou klikou.
Lo2009–21
Strana 211/219
Index: –
23. Přílohy
23.1. Ovladače na stolku
–A205 (–A206)
DIAGNOSTICKÝ DISPLEJ
–A207 (–A208) PROVOZNÍ
DISPLEJ
–S151 (–S152)
SIGNALIZACE POŽÁRU
–S119 (–S120) TEST EP
BRZDY
–S157 (–S158)
PŘEMOSTĚNÍ ZÁCHRANNÉ
–S231 (–S232) PŘEDVOLBA
VNITŘNÍHO OSVĚTLENÍ
SIGNÁLKA U –H407 (–H408)
SIGNÁLKA VZ SHP –H311 (–
H312)
–A402.B (–A402.C)
NÁVĚSTNÍ OPAKOVAČ
MANOMETRY
–S123 (–S124) OVLÁDÁNÍ
HV
SIGNALIZACE PRŮTOKU
VZDUCHU –H421 (–H422)
–A301 (A302)
RADIOSTANICE KAPSCH
–S165 (–S166) PÍSKOVÁNÍ
REŽIMU JÍZDY
–S243 (–S244) ZÁVĚR
–S121 (–S122) START
VYSOKÉHO NAPĚTÍ
–S105 (–S106) OVLADAČ
PŘÍDAVNÉ BRZDY
–A217 (–A218)
KLÁVESNICE
–S235 (–S236) OSVĚTL.
JÍZDNÍHO ŘÁDU
A OVLÁDÁNÍ SBĚRAČŮ
–S175 (–S176) OSVĚTL.
VLAKU
REŽIMU KOMPRESORU
LZB/PZB
STĚRAČŮ
VOLBY SMĚRU
LZB/PZB
LZB/PZB
–S181 (–S182) TLAČÍTKO
BDĚLOSTI
HOUKAČKA –S129 (–S130)
A PÍŠŤALA –S131 (–S132)
BDĚLOSTI
–S177 (–S178) ODBLOKOVÁNÍ
DVEŘÍ VLAKU
–S103 (–S104) HLAVNÍ
JÍZDNÍ PÁKA
–S141 (S–142) OVLÁDÁNÍ
OSVĚTLENÍ
–S187 (–S188)
OSTŘIKOVAČE
NÍZKOTLAKÉHO PŘEBITÍ
PLNÍCÍHO ŠVIHU
Lo2009–21
Strana 212/219
Index: –
ZÁCHRANNÉ BRZDY
–S135 (–S136) POMOCNÁ
JÍZDNÍ PÁKA
PŘÍDAVNÉ BRZDY
–S133 (–S134) POMOCNÁ
JÍZDNÍ PÁKA
–S163 (–S164)PÍŠŤALA
–S161 (–S162) PÍŠŤALA
–S263 (–S264) CENTRÁLNÍ
ZAVÍRÁNÍ DVEŘÍ
–S261 (–S262) CENTRÁLNÍ
ZAVÍRÁNÍ DVEŘÍ
–A227 (–A228) ČTEČKA
KARET
TÁHLO PNEUMATICKÉHO
VENTILU RYCHLO BRZDY
POMOCNÉHO VYTÁPĚNÍ
STOLKU
–H401 (–H402) HOUKAČKA
VZ MIREL
VYHŘÍVÁNÍ ČELNÍHO SKLA
–X115 (–X116) ZÁSUVKA
220V
POHOTOVOST. OSVĚTLENÍ
–S02.1 (–S02.2) OVLÁDÁNÍ
INTENZITY VENTILACE
POHOTOVOST. OSVĚTLENÍ
TEPLOTY V KABINĚ
REŽIMU KLIMATIZACE
–U201 (–U202) REGULACE
PODSVĚTLENÍ PŘÍSTROJŮ
–S195 (–S196) NOŽNÍ
SPÍNAČ SIFA
–S149 (–S150) PEDÁL
HOUKAČKY
–A341 (–A342) RADIOSTANICE
PYRYLANDIA
Lo2009–21
Strana 213/219
Index: –
23.2. Jističe a ovladače na mezistěně 1
23.2.1. Rozložení jističů
Lo2009–21
Strana 214/219
Index: –
23.2.2. Rozložení ovladačů
–S140 PŘEPÍNAČ BATERIE
ON/OFF
–S361 ODBRZDI STŘADAČE
–S441 LZB/PZB
–S371 ZABRZDI STŘADAČE
–S206 PŘEPÍNAČ VOLBY
SVĚTEL ČL, BL ST1
–S171 ODVĚTRÁNÍ
ROZVADĚČE
SVĚTEL BS ST1, ST2
–S203 PŘEPÍNAČ
PŘEDVOLBY NÁVĚSTNÍCH
–S239 START SOS
–S225 SPÍNAČ MAZÁNÍ
OKOLKŮ
–S101 SPÍNAČ ŘÍZENÍ
–S285 PRŮCHOD
STROJOVNOU
–P125 VOLTMETR BATERIE
S127 SPÍNAČ VLAKOVÉHO
TOPENÍ
–S173 PŘEPÍNAČ REŽIMU
BRZDĚNÍ
MASTER SLAVE
FUNKCE UIC VEDENÍ
SVĚTEL ČL, BL ST2
SVĚTEL ČP, BP ST1
SVĚTEL ČP, BP ST2
–S229 PŘEPÍNAČ
OSVĚTLENÍ STROJOVNY
NORMÁLNÍ/NOUZOVÁ JÍZDA
Lo2009–21
Strana 215/219
Index: –
23.3. Jističe a ovladače na mezistěně 2
–S362 ODBRZDI STŘADAČE
–S372 ZABRZDI STŘADAČE
–S442 LZB/PZB
REZERVA
–S204 PŘEPÍNAČ
PŘEDVOLBY NÁVĚSTNÍCH
–S102 SPÍNAČ ŘÍZENÍ
–S286 PRŮCHOD
STROJOVNOU
JISTIČE – STANOVIŠTĚ 2
–S128 SPÍNAČ VLAKOVÉHO
TOPENÍ
–P126 VOLTMETR BATERIE
UIC VEDENÍ
–S172 ODVĚTRÁNÍ
ROZVADĚČE
REZERVA
–S234 OVLÁDAČ ZAPNUTÍ
VAŘIČE
–S230 PŘEPÍNAČ
OSVĚTLENÍ STROJOVNY
Lo2009–21
Strana 216/219
Index: –
23.4. Přehled ovladačů se symboly označení
Lo2009–31
23.5. Přehled displejů
Lo2009–30
23.6. Rozmístění antén na spodku lokomotivy
MIREL
LZB 80
MSIB (AVV)
INDUSI (PZB)
ETCS (PŘÍPRAVA)
INUSI (PZB)
DOPPLERŮV
RADAR
SHP
MIREL
LZB 80
23.7. Rozmístění čidel a uzemňovačů na nápravách
4. NÁPRAVA
3. NÁPRAVA
2. NÁPRAVA
1. NÁPRAVA
UZEMŇOVAČ
ČIDLO SMYKU
4.
NÁPRAVA
ČIDLO
TEPLOTY
UZEMŇOVAČ
ČIDLO SMYKU
3.
NÁPRAVA
ČIDLO
TEPLOTY
UZEMŇOVAČ
ČIDLO LZB80
ČIDLO TEPLOTY
RYCHLOMĚR PRO MIREL
ČIDLO TEPLOTY
VPŘEDU
STANOVIŠTĚ „1“
RYCHLOMĚR PRO TACHOGRAF
ČIDLO TEPLOTY
UZEMŇOVAČ
3.
NÁPRAVA
ČIDLO LZB80
ČIDLO TEPLOTY
UZEMŇOVAČ
ČIDLO SMYKU
ČIDLO TEPLOTY
23.8. Přehled ikon chybových hlášek na displeji
Lo2009–32
UZEMŇOVAČ
ČIDLO SMYKU
ČIDLO TEPLOTY
Lo2009–21
Strana 217/219
Index: –
23.9. Seznam jističů
Označení jističe
–F13
–F21
–F22
–F23
–F24
–F37
–F38
–F41.1
–F41.2
–F42.1
–F42.2
–F45.1
–F45.2
–F46
–F47
–F51
–F52
–F53
–F54
–F76
–F77
–F105
–F106
–F107
–F108
–F109
–F110
–F111
–F121
–F124
–F130
–F135
–F136
–F138
–F139
–F141
–F142
–F149
–F150
–F151
–F152
–F153
–F154
–F171
–F172
Lokalita
+47
+58
+58
+58
+58
+41
+41
+52
+52
+52
+52
+41
+41
+52
+47
+41
+41
+41
+41
+52
+47
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+51b
+15
+15
+85
+15
+15
+15
+85
+85
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
Funkce jističe
Jistič motoru kompresoru
Jistič motoru ventilátoru TM1
Jistič motoru čerpadla transformátoru
Jistič motoru čerpadla transformátoru
Jistič motoru ventilace M1
Jistič motoru čerpadla měničů M1
Jistič motoru čerpadla měničů M2
Jistič zálohování měniče U79
Jistič zálohování měniče U78, U73
Jistič klimatizace ST1
Jistič klimatizace ST2
Jistič napájení okenních rozmrazovačů
Jistič napájení okenních rozmrazovačů
Jistič motoru ventilace R02
Jistič motoru ventilace R01
Napájení regulátoru měniče 1
Napájení regulátoru měniče 2
Napájení driverů měniče 1
Napájení driverů měniče 2
Napájení hlídače izolačního stavu
Napájení ovládání sběračů
Napájení pomocného kompresoru
Napájení ovládání čistící brzdy
Napájení ovládání pomocného kompresoru
Napájení nevlastního osvětlení
Napájení klimatizace ST1
Napájení klimatizace ST2
Napájení signálů pro VZ a tachograf
napájení pomocných elektronických zařízení
Napájení žárovkových svítilen na čele 1
Napájení žárovkových svítilen na čele 1
Napájení tachografu
Napájení vlakového zabezpečovače MIREL
Napájení klíčového mechanizmu
Reserva
Reserva
Jistič sítě „II“
Napájení rychlobrzdy a závěru
Napájení řízení samočinné brzdy
Lo2009–21
Strana 218/219
Index: –
–F173
–F176
–F177
–F178
–F179
–F181
+15
+15
+15
+15
+15
+15
–F182
–F183
–F190
–F192
–F193
–F194
–F195
–F201
–F202
–F205
–F207
–F208
–F211
–F213
–F217
–F219
–F220
–F221
–F222
–F223
–F224
–F246
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
–F251
–F252
–F253
–F254
–F255
–F256
–F261
–F265
–F266
–F267
–F268
–F269
–F270
–F271
–F275
–F276
–F283
–F284
+15
+85
+85
+85
+15
+85
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
Jistič kamerového systému
Napájení bezpečnostní smyčky HV (DC,AC)
Napájení AC vypínače
Napájení DC vypínače
Napájení CID (rychlé vypnutí)
Napájení stěračů, ostřikovačů a ovládání
okenních rozmrazovačů a rolet
Napájení 1. části GSM–R ETCS
Napájení 2. části GSM–R ETCS
Napájení vedení UIC
Nápájení ovládání –Q39
Napájení radiostanice
Napájení radiostanice
Jistič sítě „I“
Napájení ventilů přídavné brzdy
Napájení elektroměru (příprava kabeláže)
Napájení diagnostických displejů
Napájení provozních displejů
Napájení signálů pro nouzovou jízdu
Napájení pohotovostního osvětlení
Napájení vnitřního osvětlení
Napájení klávesnic
Napájení stykače řízení
Napájení řídícího počítače 1
Napájení řídící jednotky protismyku
Napájení GATEWAY.1
Napájení GATEWAY.2
Napájení řídícího počítače 2
Napájení přepojovače a stykače vlakového
topení
Napájení přepojovačů Q05, Q06
Napájení vařiče
Napájení chladničky a vodního hospodářství
Napájení ohřevu vody
Napájení topení stolku ST1
Napájení topení stolku ST2
Napájení ovládání kontaktních přístrojů
Napájení čidla rušivých proudů LIM
Řízení střídače U74 ventilace M2
Řízení střídače U73 kompresoru
Řízení střídače U75 ventilace M1
Řízení střídače U76 ventilace R01
Řízení střídače U77 ventilace R02
Napájení ovládání kontaktních přístrojů
Řízení střídače U78 chlazení TM 1–4
Řízení střídače U79 vlastní spotřeby
Reserva
Napájení odpojovačů sběračů
Lo2009–21
Strana 219/219
Index: –
–F291
–F292
–F301
+15
+15
+15
–F311
–F315
–F316
–F317
–F401
–F411
–F412
+15
+15
+15
+15
+73
+15
+15
Napájení doplňkové brzdy 1
Napájení doplňkové brzdy 2
Napájení mazání okolků, pískování,
vzdáleného odstřádání, čidla tepl. ložisek
Napájení odlehč. Ventilu kompresoru
Jistič sítě „III“
Napájení houkaček a sirének
Napájení píšťal
Jistič zásuvky X112
Napájení požární ústředny
Napájení karet požárních ústředen

Technická specifikace

Transkript

Podobné dokumenty

Návod k obsluze

Přivítejmeautovi ry

CD-GTX310 IS CZ.indd