BEZPEČNÁ PŘEPRAVA NÁKLADŮ podle příslušných ČSN EN

BEZPEČNÁ PŘEPRAVA NÁKLADŮ podle příslušných ČSN EN

SYSTEMCONSULT Pardubice
BEZPEČNÁ PŘEPRAVA
NÁKLADŮ
podle příslušných ČSN EN
PŘÍRUČKA
MATERIÁL PRO LEKTORY ŠKOLENÍ PŘIPRAVENÝ
VE SPOLUPRÁCI S AKREDITOVANÝM ŠKOLICÍM STŘEDISKEM
PRAHA 5 – AŠ V. KŘÍŽE A SPOLEČNOSTMI DOLEZYCH Dortmund (NSR)
A SYSTEMCONSULT Pardubice
(Právní stav k 1. únoru 2012)
Zpracoval: prof. Josef JERGL
nezávislý odborný konzultant
Akreditovaného střediska školení řidičů v Praze 5
Dodává:
SYSTEMCONSULT Bartolomějská 89-90, 530 02 Pardubice
Tel. 603 336 685, E-mail: [email protected]
Celková nabídka firmy SYSTEMCONSULT:
www.systemconsult.cz
Tento materiál vychází z příslušných předpisů platných k datu vydání. Cílem je umožnit
lektorům a dalším osobám prověření znalostí předmětné problematiky. Nicméně autor
ani dodavatel nepřejímají právní odpovědnost za použití tohoto textu.
© SYSTEMCONSULT, Czech Republic 2012
1
OBSAH :
PŘEPRAVA NÁKLADŮ
Přeprava nákladů
………………………………………………………...
Principy upevňování nákladů
…………………………………………
9
Diagonální přivazování
………………………………………………..
15
ČSN EN 12 195 – 1 až 4
……………………………………………….
18
Přeprava nadměrných nákladů
……………………………………….
Kombinovaná doprava a kontejnery
Palety
ZÁVĚR
31
……………………………….
34
…………………………………………..
35
…………………………………………………………………………
36
Přeprava dlouhých nákladů
………………………………………………………………….…
Doporučená a použitá studijní literatura
PŘEPRAVA NÁKLADŮ.
2
3
…………..
40
41
ÚVOD. Dopravní nehody zaviněné nesprávným uložením a upevněním nákladu jsou ve statistikách
uvedeny v položce „Technické závady zaviněné řidičem“.
V roce 2009 na technickou závadu připadlo 447 nehod tj.5,1% z celkového počtu
dopravních nehod 2 usmrcení tj. 4,3% z celkového počtu usmrcených);
Hlavní příčinou v této kategorii byl zejména nesprávně uložený náklad – 39,5 % (!!),
ostatní příčiny jako např. upadnutí kola – 13,4 %, defekt pneumatiky – 9,4 % nebo závada
provozní brzdy 8,7 % apod. se již tak výrazně neprojevují.
V porovnání s jinými příčinami je tedy podíl těchto nehod poměrně malý, ale připomínám
skutečnost, že na nakládací práce má řidič relativně dostatek času a tedy i možnosti
s rozvahou problémy s tím spojené řešit. Je to situace výrazně odlišná od řešení neustále
měnících se dopravních situací během jízdy; tam na kvalifikované řešení opravdu zbývají
mnohdy jen sekundy nebo jejich zlomky a původní rozhodnutí nelze často již vůbec opravit !
Z tohoto důvodu lze nehody zaviněné nesprávným uložením nebo upevněním nákladu
považovat za zcela zbytečné.
Z tohoto důvodu společnost SYSTEMCONSULT v Pardubicích, Akreditované školící
středisko řidičů AŠ V. Kříže ve spolupráci s německou společností DOLEZYCH, jedním
z renomovaných výrobců a distributorů upevňovací a zabezpečovací techniky, vydávají
následují učební a studijní materiál na pomoc lektorům školení řidičů i učitelům v autoškolách
při přípravě nových řidičů nákladních vozidel i pro školení odborné způsobilosti řidičů
profesionálů.
Kromě obecně platných předpisů vztahujících se k přepravě nákladů jakými jsou např.
zákon č.361/2000 Sb., ve znění pozdějších předpisů (zákona o silničním provozu) - § 52,
zákon č.513/1991 Sb. (§ 603, §617, § 622 a §626) to je zejména vyhláška MD č.341/2002 Sb.
a její novelizovaný § 15 odst. 11:.
„Náklad na vozidle (i v soupravě) musí být rovnoměrně rozložen a řádně zajištěn
vhodným technickým zařízením proti pohybu. Pokud je k připevnění nákladu použita
poutací a upínací souprava, musí být v řádném technickém stavu a odpovídat ČSN EN
12 195-2, ČSN EN 12 195-3, ČSN EN 12 195-4. Poutací a upínací soupravy musí počtem
a umístěním odpovídat ČSN EN 12 195-1, kde pro výpočet počtu přivazovacích
prostředků lze alternativně použít za dynamický koeficient tření statický koeficient
tření“
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Náklady a jejich přeprava
V úvodu jsme se seznámili s následky dopravních nehod, jejichž příčinou byl špatně uložený
nebo nezajištěný náklad přepravovaný na ložné ploše silničního vozidla.
Řidiči při řízení vozidla neznají anebo podceňují mnohdy extrémní fyzikální síly
působící na náklad při projíždění zatáčkami nebo brzdění, což způsobí za jízdy sesuv,
spadnutí nebo odlétávání přepravovaného nákladu anebo mohou vést k poškození vozidla, ke
smyku vozidla nebo i k jeho převrácení.
Pro každý způsob přepravy a druh přepravovaného nákladu existuje vhodný systém
a prostředky k jeho řádnému zajištění v nákladovém prostoru vozidla.
Musí být vždy použit systém, zajišťující břemeno umístěné na přepravním prostředku proti
posouvání (ve všech směrech) a překlopení. Jedná se zajištění aretací, blokováním,
3
přivazováním nebo kombinace blokování a přivazování. Jejich výběr a užití závisí na
uspořádání a konstrukci ložné plochy vozidla, možnostech zajištění a na druhu
přepravovaného nákladu:
- dřevěné hranolky a klíny - nejčastěji užívaný prostředek pro fixaci beden sudů apod.,
přibíjejí se hřebíky do dřevěné podlahy ložné plochy;
- ocelová lana, řetězy a přivazovací pásy (kovové nebo z umělohmotných textilií) –
pro použití těchto kotvících prostředků a pro
snadné zajištění nákladu jsou valníkové plošiny vozidel
povinně vybaveny specielními kotevními místy;
- tlumící výplně - slouží k vyplnění volných prostorů mezi jednotlivými kusy nákladu,
případně mezi nákladem, čely a bočnicemi ložné plochy;
- plachty a sítě - zajištění polétavých materiálů (suchý jemný písek, antuka, komunální
odpad apod.).
Odesilatel musí proto při sjednávání přepravy (není-li sám dopravcem) a pro dopravce je toto
samozřejmostí brát v úvahu specifičnost přepravovaného nákladů, konstrukční možnosti a
technické řešení výbavy použitých vozidel. Vždy musí být použita vozidla odpovídající
podmínkám bezpečné přepravy určeného nákladu. Nejedná se pouze o konstrukční řešení
ložné plochy, ale i o potřebné vybavení potřebnými zabezpečovacími prostředky zajišťujícími
bezpečné zajištění přepravovaného nákladu.
Dopravce by měl dbát na vybavení osádky vozidla potřebným zabezpečovacím materiálem
odpovídajícím přepravovanému nákladu,
………………………………………………………………………...........................................
Upevňovací systémy skříňových nástaveb - využívají, jak bylo dříve řečeno,
kromě podlahy k upevnění nákladu rovněž i stěn a stropu skříně. Zde se mohou jako
upevňovací prvky uplatnit kromě popruhů i rozpěrné tyče zajištěné v upevňovacích lištách.
Pozor, popruhy s ráčnou nebo teleskopické rozpěrné tyče (např. chladírenských skříní)
4
připevňující náklad mohou způsobit DEFORMACE boků skříně, proto se užívají např.
teleskopické rozpěrné tyče, které STAVÍME podle potřeby SVISLE mezi podlahu a strop
anebo k jištění přepravovaného nákladu VODOROVNĚ do upravených míst skříňové
konstrukce ( viz obr. A na straně 5).
ROZPĚRNÉ TYČE
obr. A
Foto: fa. DOLEZYCH
……………………………………………………………………………………………….......
POUŽÍVANÉ POJMY
Používané pojmy:
●
přivazovací bod = zajišťovací zařízení na vozidle, ke kterému může být přímo připojeno
připojovací zařízení (např. oválný článek, hák, D kroužek, přivazovací
kolejnice apod.);
vázací bod musí být označen odkazem na údaje s dovoleným zatížením
v tahu (v kN)), příp. odkazem na odpovídající technickou normu (vázací
bod podle ČSN EN 12460-20/20 kN)
● přivazovací zařízení = poddajné zařízení sloužící pro zajištění břemene (připevněním
k přivazovacímu bodu na vozidle; zařízení se skládá napínacího prvku (pás,
lano, řetěz) z napínacího zařízení (rohatka se západkou, napínač, klíč
apod.);
● spojovací prostředky (spojovací háky, kroužky apod.);
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Konstrukční požadavky na přivazovací (vázací) body, jejich počet a
rozmístnění (uspořádání):
Systém upevnění nákladu musí být schopen odolat působení setrvačných sil při
následných zrychleních – koeficienty zrychlení čl. 4.2 ČSN EN 12 195-1:
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------vozidla nad 3,5 t : …………………………..
………………………….
5
0,8g směrem vpřed °),
0,5g směrem vzad °°),
………………………….
0,5g směrem do stran°°°).
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------°) podélná síla břemene,
°°) síla akcelerace,
°°°) příčná síla břemene,
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Tyto síly nesmí být v žádném případě překročeny, jinak dopadneš takto!!
Nákladní automobil s otevřenou valníkovou karosérií musí být vybaven podle ČSN EN
12640 *) následujícím počtem připojovacích bodů = kotevních úchytů; každý z nich musí
odolat minimálnímu přípustnému zatížení v tahu v libovolném směru :
a) 4 000 N (400 daN) pro nákladní automobily o nejvyšší přípustné hmotnosti
nepřevyšující 3,5 t;
b) 8 000 N (800 daN) pro nákladní automobily o nejvyšší přípustné hmotnosti
převyšující 3,5 t, ale nepřevyšující 7,5 t;
c) 10 000 N (1 000 daN) pro nákladní automobily o nejvyšší přípustné hmotnosti
převyšující 7,5 t, ale nepřevyšující 12 t;
d) 20 000 N (2 000 daN) pro nákladní automobily o nejvyšší přípustné hmotnosti
převyšující 12 t,
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------‫ )٭‬POZNÁMKA : Tato norma neplatí pro :
vozidla konstrukcí určená výlučně pro přepravu sypkých hmot;
vozidla konstrukcí určená výlučně pro přepravu nákladů zvláštní povahy
a zvláštními požadavky na zajištění jejich bezpečnosti.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------TROCHU FYZIKY NEUŠKODÍ !!
Svislá síla břemene – Fg/Fz = součet sil hmotnosti břemene + setrvačnosti
ve svislé ose (osez)
/FZ = m(cz)g/;
Příčná síla břemene - Fy = odstředivá síla = výsledek pohybu vozidla v příčné ose
(osey)
/Fy = m(cy)g/;
Třecí síla – FF = následek tření mezi břemenem a ložnou plochou proti pohybu
vozidla
/FF = µ . Fg /;
Podélná síla (setrvačnost) – Fx = výsledek pohybu vozidla v příčné ose (osex)
/Fx = m(cx)g/;
6
Zrychlení břemene – a = maximální zrychlení břemene v průběhu dopravy;
Koeficient zrychlení – c = při násobením gravitačním zrychlením g dává
zrychlením a = c . g břemene v průběhu konkrétního
průběhu dopravy.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Přivazovací body musí být upevněny na nákladní plošině a konstruovány tak, aby síly na ně
působící byly přenášeny na konstrukční prvky rámu vozidla. Ve své koncové poloze nesmí
být nad úrovní ložné plochy nebo vystupovat ze svislé části zadního čela do nákladového
prostoru (otvory pro umístění vázacích bodů musí být co nejmenší).
Přivazovací body musí být schopny přenést vázací síly v kterémkoliv směru dovnitř
šikmého prostoru, který je vymezen :
• úhel sklonu (β) od 0° do nejméně 60°;
• úhel otáčení (α) od 0° do 180° při vázacích bodech s příčnou vzdáleností menší než
50 mm od boční stěny;
• úhel otáčení (α) od 0° do 360° při vázacích bodech s příčnou vzdáleností větší než
50 mm od boční stěny, ale menší než 250 mm;
Přivazovací bod
a) kruhového průřezu - vnitřní r = min. 40 mm;
b) oválného průřezu - vnitřní šířka min. 25 mm a délka min. 40 mm.
Příčný průřez materiálu kruhového nebo oválného článku nesmí být více než 18 mm (viz
následující obr. )
Vázací body nesmí znemožnit celní zabezpečení ložného prostoru (Dohoda IRU).
Počet a rozmístnění (uspořádání) přivazovacích (vázacích bodů
a) na podlaze - je podmíněn nejvyšší hodnotou následujících prvků:
- délkou ložné plochy,
- maximální vzdálenosti mezi přivazovacími (vázacími) body,
- dovoleným zatížením v tahu.
ZAPAMATUJME SI:
U vozidel s délkou ložné plochy
- kratší jak 2 200 mm musí být nejméně 4 přivazovací (vázací) body (2 x 2);
- delší jak 2 200 mm musí být nejméně 6 přivazovacích (vázacích) bodů (3 x 2).
Uspořádání přivazovacích (vázacích bodů) :
- max. 1 200 mm od sebe (mimo prostor zadní nápravy);
7
- od čelní nebo zadního čela - max. 500 mm, od bočních stěn - vzdálenost co nejmenší,
nejvýše 250 mm.
Uvádím příklady vzorců pro výpočet počtu nutných přivazovacích (vázacích)
bodů:
α) NA o nejvyšší přípustné hmotnosti (NPH) převyšující 12 t :
1,5 . P
počet vázacích bodů - X,
X = --------------setrvačná síla vyplývající z NPH - P
20
……………………………………………………………………………….…………….
ð) NA o nejvyšší přípustné hmotnosti (NPH) převyšující 7,5 t,
1,5 . P
ale do 12 t :
X = ------------10
…………………………………………………………………………………………………..
ñ) NA o nejvyšší přípustné hmotnosti (NPH) převyšující 3,5 t,
1,5 . P
ale do 7,5 t :
X = ------------8
------------------------------------------------------------------------------------------------b) Přivazovací (vázací) body na čelní stěně
Čelní stěna musí být vybavena nejméně DVĚMA vázacími body souměrně na každou stranu
od boku vozidla.
Musí být umístěny :
nad úrovní ložné plochy nejvýše 1 000 mm ± 200 mm;
od bočních stran čelní stěny nejvýše 250 mm.
…………………………………………………………………………………………………..
Pevnost každého přivazovacího (vázacího) bodu na ložné ploše musí odpovídat
dovolenému zatížení v tahu podle následující tabulky :
Největší přípustná hmotnost (m) vozidla v t
Přípustné zatížení v tahu
pro vázací bod v kN *)
8/800 daN
3,5 < m ≤ 7,5
7,5 < m ≤ 12
m > 12
10/1 000 daN
20/2 000 daN
*) 1 kN = 100 daN
Tabulky s označením zatížení v tahu
Nákladní automobily, které jsou vybaveny přivazovacími body splňujícími podmínky normy
(ČSN EN 12640) musí být na viditelném místě opatřeny tabulkami s označením zatížení
v tahu
(v daN) o rozměrech200 x 150 mm. Tabulky jsou modré s bílým okrajem a bílým písmem
a číslicemi (viz obr).
Tabulka s označením zatížení
8
………………………………………………………………………………………………….
9
Starší vozidla mnohdy nebývají z výroby opatřena přivazovacími body anebo
nedisponují stanoveným počtem těchto prostředků, lze tyto použít po souhlasu výrobce
vozidla a dodatečně namontovány v určeném odborném servisu (jen při splnění těchto
podmínek!!).
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Příkladný výpočet počtu přivazovacích (vázacích) bodů
Opět si vyřešíme jednu praktickou úlohu:
Vypočtěte, kolik přivazovacích (vázacích) míst musí mít návěs s ložnou plochou o délce 12,6
m, a který má užitečné zatížení (tedy hmotnost nákladu) 28 t.
Výpočet počtu vázacích bodů:
ÚKON č. 1 :
V bodu a) jsme zjistili, že s ložnou plochou delší než 2 200 mm musí být počet těchto
přivazovacích (vázacích bodů - nejméně 6.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------ÚKON č. 2 :
Podle požadavků na vázací body z hlediska jejich vzdálenosti od boční a čelní strany ložné
plochy (str. 7 v bodu a) :
10 mezer
= 11 párů vázacích bodů;
= 22 vázacích bodů.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------12,6 – (2 . 0,5) = 11,6 : 1,2 = 9,67;
zaokrouhleno =
ÚKON č. 3 :
S ohledem na nejvyšší povolenou hmotnost vozidla platí následující vzorec :
Ze zadání máme hmotnost nákladu 28 000 kg . 10 m.s2
1,5 . P
X
(zaokrouhlené gravitační zrychlení 9,806665); síla užitečného
zatížení = 280 000 kgm.s2.
= --------------20
Převod jednotek ze zadání příkladu na jednotky podle technické normy :
280 000 N = 280 kN
1,5 . 280
X
= ---------------20
.
X = 21 Přivazovacích (vázacích) bodů.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Výpočet :
Tento návěs musí být vybaven 22 přivazovacími (vázacími) body,
tj. 11 na každé straně ložné plochy návěsu.
-------------------------------------------------------------------------------------------------
10
Požadavky na pevnost stěn nástavby upravuje ČSN EN 12642 (tzv.“bezpečná
vozidla“); od 1.2. 2007 platí ČSN EN 12642:2007-2 předepisující požadavky na pevnost
stěn zesílených konstrukcí nástaveb motorových vozidel kategorií N převyšující 3,5t nejvyšší
přípustné hmotnosti, kde i nástavby se shrnovacími plachtami jsou určeny k upevnění nákladu
(tzv.“zvláště bezpečná vozidla“).
Podle této normy musí nástavby nákladních vozidel splňovat následující podmínky
zatížení:
a) tzv. „bezpečná vozidla“, označená „L“:
přední stěna (čelo) - 40% užitečného zatížení, nejvýše 5 000 daN;
zadní čelo - 25% užitečného zatížení, nejvýše 3 100 daN;
bočnice - 30% užitečného zatížení.
b) tzv. „zvlášť bezpečná vozidla“, označená „XL“:
přední stěna (čelo) - 50% užitečného zatížení, bez max. limitu;
zadní čelo - 30% užitečného zatížení, bez max. limitu;
bočnice - 40% užitečného zatížení.
------------------------------------------------------------------------------------------------Principy upevňování nákladu - podle příslušných ČSN EN.
Účelem následujícího textu je poskytnutí důležitých základních informací pro odesilatele,
dopravce, nakládací personál, řidiče, příp. kontrolní orgány; jedná se o základní návod pro
dostatečné a bezpečné upevnění nákladu pro různé možné situace, jež mohou vzniknout za
běžných dopravně provozních situací.
Ochrana proti pohybu přepravovaného nákladu v případě působení neobvyklých sil, tedy při
dopravních nehodách, je pro všechny možné eventuality naprosto nemožná. Technické řešení
tohoto problému by však vyžadovalo neúměrně vysoké náklady a navíc ve většině případech
je naprosto neproveditelné (např. při vážné dopravní nehodě působí na vozidlo a tedy i náklad
zpomalení v 30 – 80 násobcích urychlení tíže, tzn. na náklad síly ve stejných násobcích jeho
hmotnosti). S jistotou lze kotvení nákladu proti pohybu směrem vpřed provést silou rovnou
nebo větší než 100% hmotnosti nákladu !!
Připomínám ještě, že náklad na ložné ploše musí odolávat nejen POSUVNÝM silám, ale
i možnostem pádu na této ploše. Během pádu získaná kinetická energie se pozastavení pádu
mění v energii deformace i destrukce přepravovaného nákladu, ale i vozidla (proražení bočnic
či čel ložné plochy) s možností následného pádu na vozovku a vážného ohrožení bezpečnosti
ostatních účastníků provozu (velmi dobře znázorněno ve filmu „Volltreffer“ !).
Následující základní normy upravují problematiku konstrukce nástavby vozidel a upevnění
nákladu rozličnými upevňovacími prostředky (např. popruhy, řetězy, lana, háky, napínače,
spony apod.).
Jedná se o ČSN EN 12 195-1 až 4, ve kterých se uplatňují specifické značky, jednotky
a termíny. Některé z těchto jsou známé a hojně využívané ve fyzice obecně, některé jsou
výlučné pro tuto oblast.
Uvádí je tabulka v čl. 3.3 ČSN EN 120195-1 (viz str. 11)
11
12
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
BLOKOVÁNÍ NÁKLADU
Při tomto zabezpečení nákladu je tento umístěn v bezprostřední blízkosti čel nebo bočnic;
pokud vznikne například kvůli tvaru /tvarům/ přepravovaného zboží musí být volný prostor
být vyplněný vzduchovými vaky, europaletami (výška = 144 mm) nebo jiným materiálem
(např. pryžovými výplněmi).
Není-li možné náklad zablokovat využitím čel a bočnic ložné plochy, použijeme zajištění
proti posuvu pomocí trámků, příp. klínů.
Foto: fa.DOLEZYCH
Použije se u nákladů, kde nehrozí jejich zvrácení na ložné ploše, případně jako součást
zabezpečení společně s tzv.“horními úvazy“. Tam, kde leží dosedací plocha nákladu přímo
na podlaze ložného prostoru, můžeme v příslušném směru přitlouci trámek takových
rozměrů, aby se neštípal při zatloukání hřebíků o min. délce 130 mm a průměru 5 mm
a přečníval nad podlahou nejméně 20 mm.
13
Počet hřebíků se volí podle hmotnosti takto:
- 4 kusy proti pohybu vpřed na každou tunu nákladu;
- 2 kusy v ostatních směrech na každou tunu nákladu.
V případech, kdy spodní plocha nákladu nedoléhá celá na podlahu ložného prostoru, lze
k zajištění použít klínů. Počet a rozměry hřebíků se stanoví podle stejných zásad jako u
trámků; do jednoho klínu lze zatlouci min. 2 a nejvýše 5 hřebíků. Počtem a rozměry
upevňovacích desek a trámků by tyto konstrukce měly zabránit celé hmotnosti směrem vpřed
a polovinu hmotnosti směrem vzad a do stran
Blokování a upevnění nákladu moderním způsobem vidíme na vyobrazení kabelového
bubnu, kdy místo dřevěných klínů a trámků je použita kovová konstrukce s variabilně
použitými kovovými klíny s protismykovou úpravou.
Foto: fa.DOLEZYCH
Vyobrazená transportní souprava zpravidla umožňuje přepravu kabelových bubnů až do
hmotnosti 20 t; současně vidíme i možnost pevného připoutání textilními popruhy, které
zajišťují nestabilní břemeno proti převržení.
------------------------------------------------------------------------------------------------ZAJIŠTĚNÍ BŘEMENE PŘIVÁZÁNÍM
Všeobecně jsou známy tři základní způsoby zajištění břemene přivázáním:
třecí přivazování;
přímé přivazování;
kombinace obou těchto způsobů.
Následující základní normy upravují problematiku konstrukce nástavby vozidel a upevnění
nákladu rozličnými upevňovacími prostředky (např. popruhy, řetězy, lana, háky, napínače,
spony apod.). Pro účely našeho výkladu se zaměříme zejména na a , zákonitosti příp.
výpočty u bodu vycházejí z obou předchozích.
jsou
uvedeny v normě ČSN EN 12195-1 (obdobně v normách jiných členských států EU např. na
Slovensku, Německu, Finsku, Velké Británii a jiných) novelizovanou v červnu 2011.
Hodnoty zrychlení, součinitele statického tření a všeobecné požadavky na bezpečnou dopravu
POZOR, v Německu, podle rozhodnutí kompetentních státních orgánů, kontroly Policie,
BAG a Celní služby se provádí při použití DIN EN 12 195-1 - 2004 (včetně tabulek
daných úhlů apod.)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Tato část ČSN EN 12 195 mimo jiné
14
-
specifikuje koeficienty zrychlení pro povrchovou dopravu,
uvádí metody výpočtu přivazovacích sil působících na zboží na dopravních
prostředcích,
- stanoví metodiku ověřování bezpečnostních požadavků a typových zkoušek
- v příloze B1 uvádí součinitele tření µ některých běžných komodit
přepravovaných vozidly (s některými se konkrétně seznámíme při řešení praktických
příkladů – jsou uvedeny na str. 21 tohoto materiálu).
POZOR, norma není použitelná pro vozidla s celkovou hmotností rovnou nebo
NIŽŠÍ než 3 500kg !!!
Z této normy uvádím ještě všeobecné požadavky na bezpečnou dopravu :
- součet sil ve všech směrech se rovná nule;
- součet momentů v jakémkoliv půdorysu se rovná nule.
Vysvětleme si ale nejprve další, velmi často uplatňované pojmy, jež jsou uváděny na
štítku přivazovacího zařízení
LC - přivazovací únosnost = maximální přípustná síla v přímém tahu, na kterou je
upínací široké zpravidla 2 000 – 5 000 daN, široké 100 mm až 10 000 daN;
STF - normalizovaná napínací síla = zbytková síla po fyzickém uvolnění napínacího
zařízení (např. ráčny) Napínací síla (STF) jakéhokoliv napínacího zařízení musí být
v následných hodnotách: zbytkové napětí nejméně 0,1 LC, ale ne více jak 0,5 LC
(0,1 LC ≤ FT ≥ 0,5 LC); tato se měří pomocí tzv. „TENZOMETRŮ“ (na obr.
ukázka různých typů tenzometrů a práce s ním)
SHF - normalizovaná ruční síla = ruční ovládací síla 500N (na etiketě - 50 daN).
15
Foto: fa.Dolezych
Nejčastěji používané základní metody přivazování jsou:
۩
třecí přivazování (frictional lashing method) -
Foto:fa.Dolezych
je charakterizováno zadržením, které je vytvářeno silou na ložné ploše a pasivním spojením
ve svislém směru dolů; třecí síla je zvyšována přičítáním svislých složek síly k hmotnosti
břemene; na kotouči = metoda přitlačování !!
Z praktických důvodů např. nastavení chování břemene je doporučeno po krátké jízdě
přitažení připevňovacích zařízení.
Pro návrh třecího přivazování je nutno použít součinitel tření µ - koeficient tření mezi
břemenem a sousedním povrchem, popřípadě součinitel vnitřního tření µ1 - koeficient tření
mezi řadami nestabilních břemen, tvořících přepravní jednotku.
Z normy ČSN EN 12 195-1 uvedu ještě některé provozní činitele, kterými může být příznivě
nebo nepříznivě ovlivněn počet použitých přivazovacích zařízení
není proveditelné znovunapínání;
samonapínací efekt;
ovlivnění třením rohů (+ ostré hrany chráněny odpovídajícími kryty, - ostré hrany
nejsou chráněny.
16
Práce s „kouzelným kotoučem“ – metoda přitlačovací podle ČSN EN 12 195-1 = třecí
přivazování !!
KROK 1: Zadání úhlu α = mezi ložnou plochou a upínacím prostředkem
(30°- 60° = nutný dvojený počet – pod 30° nutno použít jiný
způsob upevnění a zajištění!; 90° = nejlepší);
KROK 2: Zadání hmotnosti (v t);
KROK 3: Zadání součinitele tření µ (0,1 - 0,6); tento je možno výrazně zlepšit
použitím protismykové podložky
KROK 4: Zadání předepínací síly ( LC upínacího pásu a na ráčně/řehtačce);
KROK 5: Výsledný počet pásů.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
۩۩
přímé přivazování (direkt lashing method) je úplné pasivní spojení, které
dovoluje břemenu malé pohyby, jejichž velikost závisí na pružnosti přivazovacího prostředku
(pevně připevněnému k pevným částem břemene nebo připojovacím bodům, které jsou
určeny pro tyto účely) a silách působících na břemeno.
Upínací prostředky jsou upevněny na NÁKLADU a na LOŽNÉ PLOŠE (na kotouči =
= příklad diagonálního upínání !!
Mezi metody přímého přivazování patří zejména
a) šikmé přivazování v podélném nebo příčném směru;
b) diagonální přivazování,
c) přivazování smyčkou přes hranu,
d) přivazování smyčkou apod.;
17
Dalšími metodami jsou rovněž
- přímé přivazování proti překlopení nebo
- přímé přivazování proti překlopení v kombinaci s blokováním
POZOR Omezující síla přivazovacího zařízení (FR) musí být menší nebo rovna LC,
pokud není specifikováno jinak!
a) šikmé přivazování v podélném nebo příčném směru;
ba) diagonální přivazování - podle umístění přivazovacích prostředků se dvěma /třemi
rozdílnými úhly:
- úhel svislý
= α;
- úhel podélný = ßx – mezi přivazovacím prostředkem a podélnou osou (osa x)
dopravního prostředku;
- úhel příčný
bb)
= ßy - mezi přivazovacím prostředkem a příčnou osou (osa y)
dopravního prostředku;
diagonální přivazování
- zde se jedná o kombinaci dvou sad přivazovacích zařízení pomocí dvou
rozličných úhlů.
18
Podélný úhel ßx a příčný úhel ßy se objevují dodatečně ke svislému úhlu α pod přivazovacím
zařízením.
Toto dovoluje snížení počtu přivazovacích zařízení z 8 na 4 pro celkové zajištění břemene.
Na straně
Úhel α
Úhel ßx
a
ßy
Foto: fa.DOLEZYCH
Na straně 19, 20 a 21 je vyobrazena metoda použití tzv. „kouzelného kotoučku“ k ba) a vzor
výpočtu pro bb)
c) přivazování smyčkou přes hranu – břemeno nemá připojovací body, je zajištěno
smyčkou, která je připojena k hranám
d) přivazování smyčkou – je rovněž druhem šikmého přivazování; ačkoliv nemá
19
připojovací body, je zajištěno nejméně dvěma přivazovacími zařízeními – nutné
dodatečné zajištění např. v podélném směru.
Přivazování smyčkou
Foto:Strassenverkehr
Přímé přivazování / viz obr./ - užívá se např. při zajištění nestabilního materiálu, kterým
může být válcový materiál (role papíru, skruže apod.); na vyobrazení není vidět zajišťovací
prstenec v horní části břemene.
Příkladný výpočet, zda přepravované břemeno je stabilní či nikoliv: role papíru - výška =
220 cm, šířka = 160 cm, hs (výška těžiště) = 110 cm, r = 80 cm.
Těžiště výš než r = 110 : 80 = 1,38 - náklad nestabilní !!
Foto: ECOMED-Sicherheit
Označení těžiště
Přímé přivazování kombinované s blokováním /viz obr./
Výhodou těchto způsobů přivazování je, že zabrání jak posunu nákladu, tak i jeho
překlopení; používají se zejména k zabezpečení strojů a nákladů větších rozměrů. Účinnost
20
úvazku v zábraně posunu nákladu a jeho překlopením je dán úhlem mezi bodem upevnění na
nákladu a bodem upevnění v podlaze ložné plochy.
U přímého křížového přivazování je nejdůležitější, aby se kříž nacházel vždy nad těžištěm
nákladu, jinak hrozí nebezpečí jeho překlopení !!
Pozor při práci s tzv. „kouzelným kotoučem“ – diagonální upínání značené na
kotouči je v ČSN EN 12 195-1 definováno jako diagonální přivazování
------------------------------------------------------------------------------------------------------------KROK 1: Zadání úhlu α = mezi ložnou plochou a upínacím
prostředkem(20°- 65°),
βx = mezi podélnou osou vozidla a upínacím
prostředkem (6°- 55°);
KROK 2: Zadání hmotnosti (v t);
KROK 3: Zadání součinitele tření µ (0,1 - 0,6); tento je možno výrazně zlepšit
použitím protismykové podložky
KROK 4: Výběr upínacího prostředku.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------POZOR! KROK č.3 : Součinitel tření µ = 0,6) je podle kotoučku dosažitelný „při použití
protiskluzové podložky ; bez použití této podložky, tedy vztah dřevo /dřevo = 0,5 !!
protiskluzové podložky /9,5 – 8 – 2 mm/ zvyšují koeficient tření = méně upínacích
prostředků.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Početní příklad pro výpočet potřebných prostředků diagonálního upevnění:
Co již víme, že platí:
a) pro sílu c platí hodnoty – cx = 0,8 pro zadní upevňovací prostředek;
b)
21
– cx = 0,5 pro přední upevňovací prostředek;
c)
– cy = 0,2 (µ) součinitele tření který je nutno připočítat.
……………………………………………………………………………………
Hodnoty sinus a cosinus
Upínací úhel
sin
cos
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Zajištění nákladu proti posunu při brzdění:
Hmotnost nákladu FG = 4 000 daN (4t);
µ = 0,2;
α = 60°, ß =
20°;
cx = 0,8;
počet přivazovacích zařízení = 2
FR = LC v daN
Výsledek: každé ze zadních přivazovacích zařízení musí mít napínací sílu (FR = LC)
min.
1 863 daN. Upínací pásy o LC 2 000 daN a více jsou odpovídající.
……………………………………………………………………………………
……………………………..
Zajištění nákladu proti posunu při akceleraci:
Hmotnost nákladu FG = 4 000 daN (4t);
µ = 0,2;
α = 60°, ß =
20°;
cx = 0,5;
počet přivazovacích zařízení = 2
FR = LC v daN.
22
Výsledek: každé z předních přivazovacích zařízení musí mít napínací sílu (FR = LC)
min. 932 daN. Přivazovací zařízení o LC 2 000 daN a více jsou odpovídající.
……………………………………………………………………………………
……………………………..
Zajištění nákladu proti posunu působením bočních sil:
µ = 0,2;
α=
Hmotnost nákladu FG = 4 000 daN (4t);
60°, ß = 20°;
cy = 0,8;
počet přivazovacích zařízení = 2
FR = LC v daN.
Výsledek: každý z předních přivazovacích zařízení musí mít napínací sílu (FR = LC)
min. 1 744 daN. Přivazovací zařízení o LC 2 000 daN a více jsou odpovídající.
Obecně lze konstatovat, že síla v hodnotě 2 000 daN u každého
přivazovacího zařízení plní požadavky bezpečného zajištění
přepravovaného nákladu.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------V příručkách různých odborných společností (zde např. fy.DOLEZYCH)
jsou uváděny rozličné výpočtové tabulky usnadňující výpočty stanovených hodnot a
umožňující bezpečné upevnění nákladu na ložné ploše pomocí tzv. přímého, příp.
diagonálního přivazování.
Jako příklad uvádím využití na následující str. 23 zpracovanou tabulku pro různé hodnoty
připojovacích zařízení, součinitelů tření, hmotností přepravovaných břemen apod. Následující
tabulka je z materiálu fy.Dolezych „Ladungssicherung“ pojednávajícího o bezpečném
upevňování přepravovaných nákladů; předpokladem jsou stejné hodnoty (v daN) všech
23
(tedy 4) připevňovacích prostředků.
V případě, že je nutno provést připoutání upínacími prostředky vpředu a vzadu břemene,
provedou se výpočty pro přední upevnění a zadní upevnění samostatně (viz předešlý
výpočetní příklad).
Z příručky „Ladungssicherung“ připomínám v tabulce uvedené pojmy – Gewicht der Ladung
= hmotnost nákladu, Gleitreibbeiwert = hodnota součinitele tření (µ).
Příklad:
1) Použijí se 4 přivazovací prostředky (Zurrmittel = upínací prostředek o určité LC
v daN);
2) Přivazovací únosnost 2 000 daN;
3) Jednotlivé přivazovací body podle ČSN EN 12 640 = 2 000 daN;
4) Přivazovací ÚHEL SVISLÝ α je odpovídající (20° až 65°), stejně jako PODÉLNÝ
přivazovací úhel ßx /ßy/ (6° až 55°);
5) Součinitel tření - µ (v tabulce = Gleitreibbeiwert) 0,3.
Zjištění:
Maximální hmotnost nákladu nesmí překročit 4 000 kg /4t/
POZOR,
Při součiniteli tření (µ) 0,6 /užitím protiskluzové podložky např.ARM DoMatt/ je možno
zvýšit hmotnost až na 16 000 kg (16t) !!, ale tato hodnota nesmí být NIKDY
PŘEKROČENA!
24
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Přivazovací popruhy z textilních vláken ČSN EN 12 195-2
Přivazovací popruhy z textilních vláken se používají k připevnění přepravovaných břemen
zpravidla o maximální síle použité k přímému tahu (přivazovací únosnosti) = LC
2 500 daN ve specielní úpravě 5 000 až 10 000 daN.
Požadavky na vázací popruhy ze syntetického vlákna - ČSN EN 12 195 – 2.
Tato část normy ČSN EN 12 195:
- specifikuje bezpečnostní požadavky na přivazovací popruhy (web lashing) vyrobené ze
syntetických vláken a ploché tkané popruhy (flat woven textile webbing) pro více násobné
použití a přivazovací kombinace s tkanými popruhy pro bezpečnou pozemní dopravu
zboží na silničních vozidlech (nákladních automobilech a přívěsech/návěsech), které
jsou používány na silnicích (nebo umístěny na plavidlech či železničních vagónech);
- stanoví v příloze B mimo jiné rovněž možnosti odolnosti proti působení chemických
látek u jednotlivých materiálů, z kterých jsou přivazovací popruhy vyrobeny:
PES (polyester)= odolný anorganickým kyselinám, napadán zásadami;
PA (polyamid)= odolný zásadám, napadán anorganickými kyselinami;
25
-
PP (polypropylen)= odolný vůči chemikáliím, doporučován v případech možného
působení chemických látek, pozor, ale na nízkou hodnotu
odolnosti proti vysokým teplotám (max. + 80°C);
obsahuje pouze ruční napínací zařízení s maximální ruční silou 500 N;
obsahuje kombinované prostředky pro zajišťování břemen pro tytéž účely, jak je výše
uvedeno;
specifikuje metody zkoušení pro přivazovací popruhy pro zajištění břemen;
pojednává o významných nebezpečích, která by mohla vzniknout, nejsou-li přivazovací
popruhy používány, jak je určeno a za podmínek předvídaných výrobcem;
předepisuje povinnost upevnění identifikačního štítku na popruhu, na kterém je uvedena
přirozená přivazovací nosnost (LC - lashing kapacity), což je maximální síla pro použití
v přímém tahu, navržená k zachycení přivazovacím popruhem.
- Etiketa musí mít následující barvy :
- modrá = PES popruh – použití: -40°C až + 120°C;
- zelená = PA popruh – použití: -40°C až +100°C;
- hnědá = PP popruh použití: -40°C až +80°C;
Důležitým údajem na identifikačním štítku je přivazovací únosnost (LC) v daN,
normalizovaná napínací síla STF (Standard tension force) = zbytková síla po uvolnění rukojeti
řehtačky (viz obr. °), maximální přípustné prodloužení při LC (7%) a ruční ovládací síla
SHF (Standard hand force) - viz obr.
obr. fa.Dolezych
☺
jednodílné přivazovací popruhy /single part web lashing) - s jedním plochým
textilním
popruhem + napínacím zařízením + pohyblivými koncovými kovovými komponenty
v nekonečné konfiguraci ;
☺☺ dvoudílné přivazovací popruhy (two-piece web lashing) – dva tkané textilní
popruhy
- jeden s napínacím zařízením (řehtačkou) a koncovým komponentem,
- druhý rovněž s koncovým komponentem.
26
°) Poznámka:
Tzv. řehtačkou (pozor, terminus technicus!!) rozumíme mechanické zařízení
vyvolávající a udržující napínací sílu v zařízení pro zajištění břemen
.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Kovové koncové komponenty, napínací zařízení, napínací pojistné zařízení, indikátory
napínací síly (tension force indicator) od LC ≥ 5 kN musí být označeny názvem nebo
znakem výrobce nebo dodavatele.
Hodnoty LC musí být označeny na částech s LC ≥ 5 kN v kN, na částech s LC ≤ 5 kN
v daN.
Několik bezpečnostních poznámek:
a) Všechny nosné části kompletního přivazovacího popruhu nesmí vykazovat viditelné
deformace nebo jiné vady, které nepříznivě ovlivňují funkci na 1,25 LC;
b) napínací zařízení nebo součásti s pohyblivými částmi musí zcela zajistit svou funkci;
jakékoliv trvalé nastavení v podélných osách popruhové drážky nesmí být menší než
2% šířky popruhu;
c) nesmí nastat poškození švu;
d) po nastavení nesmí v napínacím zařízení dojít k posuvu textilního popruhu.
Norma popisuje i nebezpečí pro osoby, které mohou být přímo ohroženy v průběhu
napínání a odlehčení; k tomu ve smyslu normy EN 292-1:1991 upozorňuje mimo jiné
- na nebezpečí zasažení převrženým nebo posunutým břemenem;
- ztrátou rovnováhy nebo pádem v průběhu použití vadného prostředku;
- na nebezpečí poranění sevřením nebo střihem ruky nebo paže v průběhu manipulace
apod.
Další možná nebezpečí /podle přílohy A ČSN EN 12 195 – 2/:
- nebezpečí způsobené nesprávnými kombinacemi provedenými obsluhou (kombinace
přivazování nebo součástí s rozdílným LC).
- všeobecné dopravní nebezpečí na soukromých a veřejných silnicích způsobené
uvolněním nebo posunem břemenem; vzniká nebezpečí styku uvolněného břemene
s budovami, jinými vozidly či dalšími konstrukcemi (mosty, tunely, mýtné brány apod.);
- převrácení vozidla v zatáčkách nebo při vyhýbání; posunutí břemene způsobí nestejné
rozložení váhy, což může být příčinou nehody vozidla;
27
-
-
nebezpečí pro osoby, břemena nebo přivazovací prostředek způsobené kontaktem
s nadzemním napájecím vedením (např. na železnici apod.);
nebezpečí posunu břemene vpřed nebo nakláněním při brzdění a následné poškození či
zničení kabiny řidiče, nebezpečí pro řidiče a spolujezdce;
nebezpečí na vlacích (při kombinované dopravě –ROLA) uvolněním nebo posunem
břemenem; vzniká nebezpečí styku uvolněného břemene s okolo jedoucími vlaky,
staničními budovami s cestujícími, či dalšími konstrukcemi (mosty, tunely,
zabezpečovací zařízení apod.);
nebezpečí způsobené uvolněním nákladu na lodích, nebezpečí u vozidel stojících vedle
sebe, nebezpečí z ohrožení zdraví či bezpečnosti posádky (možnost zabezpečení
přepravovaného nákladního automobilu se zajištěním /mimo jiné/ připevňovacími
popruhy – viz obr.)
Foto: DOLEZYCH
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------VÝPOČET počtu a hodnot PŘIVAZOVACÍCH POPRUHŮ
Pro zpestření Vaší budoucí práce připravili jsme pro představu - vedle tzv. “chytrých
kotoučků“ - i pro praktické použití příkladový návod pro vypočítávání různých hodnot
souvisejících s přepravou nákladů silničními motorovými vozidly s ohledem na platné ČSN
EN 12 195-1 až 4 přílohy A
Chcete-li vypočítat počet přivazovacích popruhů, které by zabránily posuvu nákladu nebo
jeho překlopení, zjistěte
- kolik připojovacích popruhů je schopno zabránit posuvu,
- kolik připojovacích popruhů zabrání překlopení. Vyšší číslo udává minimální potřebný
počet přivazovacích popruhů, kterých je třeba použít.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------PŘÍKLAD:
Kolik přivazovacích popruhů je potřeba k zabezpečení dřevěné bedny o rozměrech š == 1,8
m, d = 2,2 m, v = 2,4 m a hmotnosti 2,4 t, jež je uložena na dřevěné plošině ložné plochy
vozidla.
Náklad není jištěn zablokováním v žádném směru, je celistvý (těžiště nákladu v jeho středu);
28
nutný počet určíme s použitím rozměrů a čísel v následující tabulce s koeficienty tření pro
kombinace různých materiálů.
29
Nejprve je nutno vypočítat počet připojovacích popruhů, které zabrání posuvu nákladu.
ÚKON č.1: Z následující tabulky (podle přílohy B1 ČSN EN 12195-1) zjistíme, že
součinitel tření ( µ ) pro dřevěnou neohoblovanou bednu na dřevěné plošině je 0,45.
Kombinace materiálu na kontaktním povrchu (a)
Součinitel tření
µ
Řezivo
Řezivo / tvrzená tkanina/překližka/dřevo ………………………………………….
Řezivo / drážkovaný hliník …………………………………………………………
Řezivo / nerezový ocelový plech nebo smrštitelná fólie …………………………..
0,45
0,4
0,3
Hoblované dřevo
Hoblované dřevo / tvrzená tkanina nebo překližka ………………………………..
Hoblované dřevo / drážkovaný hliník ……………………………………………
Hoblované dřevo / nerezový ocelový plech ………………………………………
0,3
0,25
0,2
Plastové palety
Plastové palety / tvrzená tkanina nebo překližka …..……………………………..
Plastové palety / drážkovaný hliník nebo nerezový ocelový plech ……………...
0,2
0,15
Ocel a kov
Ocelové přepravní klece / tvrzená tkanina nebo překližka …..……………………
Ocelové přepravní klece / drážkovaný hliník …………………………………….
Ocelové přepravní klece / nerezový ocelový plech ……………..…………………
0,45
0,3
0,2
Beton
Drsný beton / řezivo nebo latě …………………………………………………….
Hladký beton / nerezový ocelový plech ……………...........................................
0,7
0,55
Protiskluzová rohož
Guma ……………………………………………………………………………..
0,6 (b)
Jiný materiál ……………………………………………………………… jak je certifikován ©
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------(a) Povrch suchý nebo vlhký, ale čistý, prost oleje, ledu, maziva; pokud povrchové kontakty
nejsou zametené, prosté námrazy, ledu a sněhu, nemůže být součinitel tření větší než
µ = 0,2. Zvláštní opatření musí být brána pro zaolejované a umaštěné povrchy.
(b) Může být použit s fµ = 1,0 pro přímé přivazování.
© Když je použit specielní materiál pro zvýšení tření, jako protiskluzové rohože, je
požadován certifikát pro součinitel tření µ.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------ÚKON č. 2 : Z předešlé tabulky jsme zjistili, že při součiniteli tření 0,45 nehrozí riziko
posunu nákladu ve směru zpomalení (brzdění);
ale POZOR,z následující tabulky 2 zjistíme, že jeden přivazovací popruh, brání posuvu
vpřed hmotnosti 0,7 t (700 kg). Vydělením hmotnosti bedny = 2,4 t hmotností účinu
připojovacího popruhu = 0,7 t zjistíme, že je nutno v tomto případě /v zabránění v posuvu/
použít čtyři přivazovací popruhy :
(2,4 : 0,7 = 3,43 ; stejně jako pro kontrolu - 3,43 x 0,7 = 2,4 t)
30
TABULKA 2
Náklad /v tunách/, který je schopen zajistit jeden připojovací popruh proti
posuvu :
µs
Vpřed /při brzdění/
Vzad /rozjezd/
Stranou /v zatáčce/
0,2
0,2 t
0,5 t
0,5 t
0,3
0,4
0,3 t
0,5 t
1,2 t
3,2 t
1,2 t
3,2 t
0,45
0,7 t
posuv nehrozí !!
posuv nehrozí !!
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Dále musíme vypočítat počet přivazovacích popruhů, které zabrání PŘEKLOPENÍ tohoto
nákladu.
ÚKON č. 3 :
a) zjistíme poměry H /W :
H = výška = 2,4 m; W = šířka = 1,8 m.
b) zjistíme poměry H /L :
H = výška = 2,4 m; L = délka = 2 m.
H/W = 2,4/1,8 , tedy H/W = 1,3
H/L = 2,4/2 ,
tedy H/L = 1,1
Tabulka 3
(výpočet množství přivazovacích popruhů v závislosti na rozměrech a hmotnosti nákladu)
H/W
do stran
1 řada nákladu
H/L
vpřed
vzad
1 řada nákladu
……………………………………………………………………………………………………………
0,6
0,8
ooooo
ooooo
0,6
0,8
ooooo
ooooo
ooooo
ooooo
1,3
oooo
1,1
4,00
oooo
1,8
ooooo
1,8
1,00
ooooo
2,0
8,0
2,0
0,80
ooooo
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------ÚKON č. 4 :
Pro naší úlohu jsme v předchozí tabulce č.3 zjistili :
1) pro H/W = 1,3 není riziko pro překlopení 1 řady nákladu do stran,
2) pro H/L = 1,1 nehrozí riziko překlopení vzad (při akceleraci),
3) směrem vpřed (při brzdění) riziko překlopení existuje, přičemž každý přivazovací
prostředek upevňuje 4 tuny nákladu !
ÚKON č. 5 :
Z toho vyplývá, že pro zabránění překlopení naznačeného nákladu DO STRAN (!) je
potřeba jen jeden přivazovací popruh!
ÚKON č. 6 :
POZOR,
31
Z tabulky rizika posuvu nákladu (bedny) = ÚKON č. 2, jsme zjistili nutnost pro třecí
přivazování použít čtyři přivazovací popruhy, což je více než jeden popruh na jištění proti
překlopení, musíme použít tedy použít čtyři namísto jednoho.
Foto:BAG
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Přivazovací řetězy ČSN EN 12 195 – 3
Upevňovací řetězy jsou určeny především pro zajištění břemen o větších hmotnostech a
potřebnými zabezpečovacími prostředky nutnou upínací sílou 16 000 daN více. Dalším
důvodem pro použití řetězů a nikoliv textilních upínacích pásů, je možnost jejich rozedření či
přeříznutí ostrými hrany přepravovaného břemene. Použijeme-li k zajištění upevňovací
řetězové soupravy je třeba dbát na řádnou ochranu hran břemene a současně i řetězů užitím
specielních ochranných prostředků umožňující v potřebné míře skluz a nikoliv zadření viz
obr. 1.
obr.1.
Foto: fa. DOLEZYCH
Tato část normy ČSN EN 12 195:
- specifikuje bezpečnostní požadavky na přivazovací řetězy (lashing chain) a přivazovací
sestavy s řetězy, které jsou určeny pro bezpečnou pozemní dopravu zboží na silničních
vozidlech (nákladních automobilech a přívěsech/návěsech), které jsou používány na
silnicích (nebo umístěny na plavidlech či železničních vagónech);
-
vztahuje se pouze na ruční napínací zařízení s maximální ruční silou 500 N;
Přivazovací řetěz /lashing chain/ - je kruhový ocelový článkový řetěz,
který slouží k přivázání břemene + napínací zařízení, někdy s nebo bez
připojovacího dílu.
Musí být být v souladu s EN 812-2;1996, v univerzálním zvedáku s rohatkou a západkou
s prEN 13 157;1998 a prEN 818-7;1998, typ T.
32
Přivazovací bod (lashing point) = zajišťovací zařízení na nákladním
vozidle, ke kterému je přivazovací prostředek přímo připojen (např. oválný
článek, hák, D-kroužek, kolejnice).
Připojovací díl /connecting component/ - prostředek mezi řetězem anebo
napínacím prostředkem a přivazovacím bodem anebo břemenem
(přivazovací hák D1, závěsné oko D2, třmen D3). Musí vyhovovat EN 1677-1,
EN 1677-2 a EN 1677-4. Spojovací a zkracovací zařízení musí mít bezpečnostní
zařízení proti uvolnění za provozu.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Hodnoty přivazovacích řetězů (ČSN EN 12 195-3, str.11).
Jmenovitá velikost
Přivazovací
v mm (EN 16 771) kapacita (LC v daN)
Součinitel tření µ
0,2
0,3
0,6
ÚDRŽBA:
» 1x ročně - prohlídka pověřeným pracovníkem;
» 1x za tři roky - prohlídka pověřeným pracovníkem + zkouška zatížení zkušebním
břemenem + přezkoušení na trhliny.
33
VYŘAZENÍ:
»
mechanické poškození (trhliny), poškozený nebo nedostatečně funkční napínák
řetězu, použití řetězového háku bez pojistky (obr.A) nebo domácky vyrobené
háky či nedostatečně dimenzované kotevní úchyty (obr.B);
» deformace, protažení (víc než 5%).
obr. A
obr. B
Foto: Ecomed-Sicherheit
-
Každý kompletní přivazovací řetěz musí mít na KOVOVÉM štítku vyznačeny následující
informace:
přivazovací kapacita (lashing capacity - LC) = maximální síla vyvozená v přímém tahu,
která je navržená pro použití zařízení;
normální napínací síla (standard tension force - STF v daN pro navržený prostředek; zde
se jedná zbytkovou sílu po fyzickém uvolnění ovládání napínacího zařízení;
normální ruční síla (standardhand force) - SHF v daN = zbytková síla při normální ruční
síle 500 N;
údaj o ruční ovládací síle k dosažení WLL (pro univerzální zvedák s rohatkou a
západkou;
způsob přivázání;
upozornění : „Nesmí být použito pro zdvihání“, s výjimkou univerzálních zvedáků
s rohatkou a západkou;
jméno nebo symbol výrobců nebo dodavatelů;
kód zpětné sledovatelnosti výrobce;
číslo a část této ČSN EN 12 195 -3;
Pramen: fa. DOLEZYCH
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Štítky českých výrobců:
34
Napínací zařízení musí mít vyznačeno nejméně jméno anebo symbol výrobců nebo
dodavatelů.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Napínací zařízení /tensioning device/ - slouží k vlastnímu napínání přivazovacího řetězu.
Obecně platí mimo jiné:
● napínací zařízení nesmí mít ostré hrany v místech, kde může dojít ke kontaktu s rukama
obsluhy;
● napínací zařízení musí mít vyznačeno nejméně jméno anebo symbol výrobců nebo
dodavatelů.
● napínací zařízení (např. vřetenové napínáky a zkracovače) se nesmí při provozu
v přivázaném stavu sama uvolnit;
● pokud jsou použity odnímatelné ruční kliky, musí být tyto zajištěny proti neúmyslnému
uvolnění při zajištění
Vřetenový napínák
Rychlonapínák (‚C3) a rohatka se západkou (C3) nebo univerzální zvedák s rohatkou a
západkou (C4).
C2 - rychlonapínák, C 3 - rohatka se západkou, C 4 - univerzální zvedák
s rohatkou
a západkou.
35
Indikátor napínací síly /tension force indicator/ – ukazuje sílu v napínacím systému.
Foto: fa.DOLEZYCH
Poznámka : Vyobrazený indikátor napínací síly je z kombinace přivazovacího ocelového
lana!!
------------------------------------------------------------------------------------------------------------Zkracovač řetězů a jeho použití :
Ukázky připojovacích dílů (českých výrobců)
Spojovací třmen (a – e = rozměry komponentů)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------MOŽNÁ NEBEZPEČÍ PŘI MANIPULACI
Všeobecná nebezpečí pro náklad/břemeno nebo části nákladu způsobená špatným použitím
přivazovacích řetězů nebo při nepoužití jakých prostředků pro přivázání představují
nebezpečí, vztahující se k osobám, které by mohly být přímo ohroženy při manipulaci
s přivazovacími řetězy (viz EN 292-1:1991 – Bezpečnost strojních zařízení).
Jedná se nejčastěji o následující bezpečnostní rizika:
- možnost poranění nárazem, ztrátou vyvážení, pádem při napínání z důvodu vadného
přivazovacího zařízení, vlivem náhlého prasknutí nebo selhání napínacího zařízení;
- zranění přimáčknutím a střihem;
- zranění rukou při manipulaci s napínacím zařízením způsobená ostrými hranami řetězu a
napínacího zařízení;
- nebezpečí pro osoby, vykládající náklad, který na ně může spadnout (zejména při
otevření bočnic!) protože:
36
1) není nedostatečně zajištěn přepravovaný náklad,
2) zpětným rázem nebo prasknutím přivazovacího vybavení, nebo jeho vadou,
3) náklad se posune během přepravy
V pokynech výrobce/prodejce pro používání je nutno v návaznosti upozornit na hodnotu ruční
síly, tedy ≤ 500 N!!
Posuzování rizik odpovídá EN 292-1:1991 (Bezpečnost strojních zařízení):
- dopravní nebezpečí na soukromých a veřejných silnicích způsobené uvolněním nebo
posunem břemenem; vzniká nebezpečí styku uvolněného břemene s budovami, jinými
vozidly či dalšími konstrukcemi (mosty, tunely, mýtné brány apod.);
- převrácení vozidla v zatáčkách nebo při vyhýbání; posunutí břemene způsobí nestejné
rozložení váhy, což může být příčinou nehody vozidla;
- nebezpečí pro osoby, břemena nebo přivazovací prostředek způsobené kontaktem
s nadzemním napájecím vedením (např. na železnici apod.);
- nebezpečí posunu břemene vpřed nebo nakláněním při brzdění a následné poškození či
zničení kabiny řidiče, nebezpečí pro řidiče a spolujezdce;
- nebezpečí na vlacích (při kombinované dopravě –ROLA) uvolněním nebo posunem
břemenem; vzniká nebezpečí styku uvolněného břemene s okolo jedoucími vlaky,
staničními budovami s cestujícími, či dalšími konstrukcemi (mosty, tunely,
zabezpečovací zařízení apod.);
- nebezpečí způsobené uvolněním nákladu na lodích, nebezpečí u vozidel stojících vedle
sebe, nebezpečí z ohrožení zdraví či bezpečnosti posádky,
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Přivazovací ocelová drátěná lana (ČSN EN 12 195 – 4)
FOTO: fa.DOLEZYCH
POPIS: A1 - kovový štítek s informacemi;
C 1 - lanový naviják;
B1 - ocelové drátěné lano;
D1 - lanový hák; D2 - koncový článek.
Tato část 4 ČSN EN 12 195 specifikuje bezpečnostní požadavky na přivazovací ocelová
drátěná lana°) a plochá přivazovací ocelová drátěná lana°°) pro bezpečnou povrchovou
37
dopravu břemen na dopravních prostředcích např. nákladních autech a přívěsech, které jsou
- použity na pozemních komunikacích,
- místěny na lodích (trajektech-ferryboatech),
- umístěny na železničních vagónech (systém ROLA);
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Poznámka:
přivazovací ocelové drátěné lano (lashing steel wire rope) = prostředek pro
zajištění břemene, sestávající se z ocelového drátěného lana s anebo bez
připojovacího a napínacího zařízení;
°°) - ploché přivazovací ocelové drátěné lano (flat lashing steel wire rope) =
prostředek pro zajištění břemene, sestávající se z několika vzájemně spojených
ocelových drátěných lan, jež jsou uspořádána jedno vedle druhého a napínacího
zařízení (musí být VŽDY!!).
°) -
Ocelové lano
jednopramenné
dvoupramenné
Podle EN 12 385-4 musí být pramenné lano (třídy pevnosti 1770)
- nejméně 6 pramenné protisměrně vinuté s duší z vláken nebo oceli s min. 114
dráty;
- 8 pramenné protisměrně vinuté s duší z oceli s min. 152 dráty.
Oko přivazovacího ocelového drátěného lana musí být vytvořeno pomocí objímek
(nejlépe) nebo splétáním.
Různé varianty ok přivazovacího ocelového drátěného lana vidíme na následujícím
vyobrazení.
38
Dále ČSN EN 12 195-4 stanovuje postup pro zkoušení přivazovacích ocelových drátěných lan
a plochých přivazovacích ocelových drátěných lan a pojednává o nebezpečích, která mohou
vzniknout, když nejsou přivazovací ocelová drátěná lana a plochá přivazovací ocelová drátěná
lana používána zamýšleným způsobem a za předvídatelných podmínek stanovených
výrobcem.
Přivazovací únosnost (LC)
Přivazovací ocelové drátěné lano a jeho připojovací části musí být dimenzováno na
přivazovací únosnost uvedenou v následující autorem upravené tabulce (ČSN EN 12 1954/str.13).
Hodnoty přivazovacích ocelových drátěných lan (ČSN EN 12 195-4, str.13).
Přivazovací
Průměr lana
součinitel tření µ
0,2
0,3
0,6
kapacita (LC v daN) (v mm (EN 16 771)
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………….
Jen pro zajímavost příklad z praxe:
Řidič poveze na ložné ploše náklad o hmotnosti 12 000 kg, kdy mezi břemenem a ložnou
plochou bude součinitel tření µ = 0,3 a náklad přivázán pevným diagonálním přivázáním
ocelovými lany. Potřebná a vypočítaná nutná LC (lze zjistit z tabulek!) je 6 300 daN (lano
musí být o Ø alespoň 20 mm. Zvýší-li se součinitel tření µ = 0,6 (např. použitím ARM)
potřebná vypočítaná nutná LC (lze zjistit z tabulek!) je 2 000 daN (lano musí být o Ø
alespoň 12 mm !! Ovšem v daném případě je možno použít i přivazovací textilní
popruhy o LC min. 2 500 daN.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
39
NAPÍNACÍ ZAŘÍZENÍ (tensioning device) = zařízení pro napínání (např. lanový
naviják‫)٭‬, lanový kladkostroj s řehtačkou či víceúčelový vřetenový naviják.
a) Napínací zařízení nesmí mít ostré hrany, které mohou přijít do kontaktu s přivazovacím
ocelovým drátěným lanem nebo plochým přivazovacím ocelovým drátěným lanem a
rukama obsluhy.
b) Při otevírání napínacího zařízení nesmí při zatížení zpětný pohyb konce rukojeti
napínacího zařízení (u vrátků kliky) přesáhnout 150 mm.
c) Vrátky, napínací šrouby a krátký napínák by měly být navrženy tak, aby při jeho použití
nebyly drtícími nebo střihacími body zraněny ruce obsluhy.
d) V přivazovacím ocelovém drátěném laně nebo plochém přivazovacím ocelovém drátěném
laně musí být po použití minimální síly 500 N na kliku vrátku nebo na napínací
zařízení, vytvořeno zbytkové napětí nejméně 0,25 LC.
e) Vrátek nebo napínací prvek musí být navržen tak, že může být uvolněn silou menší než
500 N.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------‫٭‬TTTTTTTTTT) - lanový naviják slouží k upevnění těžkých nákladů (např. dlouhého dříví
apod.); vždy ale musíme respektovat stanovené technické parametry zařízení (max. Ø
drátěného ocelového lana by neměl být větší než 9 mm). Navijáky některých výrobců jsou
použitelné kromě navíjení drátěných ocelových lan i k navíjení textilních upevňovacích pásů
(viz obr.)
Pak musí být stanoveny i parametry vhodných upínacích pásů (zpravidla šířka 50 mm, výj.
75 mm, tloušťka 3 mm a délka 3 m).
Indikátor napínací síly ( tension force indicator) – ukazující sílu při napínání upínacího
prostředku k zabezpečení břemene, musí splňovat výše uvedené požadavky podle
písm. b) až e). Na vyobrazení (poz.A) je znázorněn indikátor napínací síly soupravy
drátěného ocelového lana; (poz.B = magnetický chránič hran přepravovaného
nákladu).
Foto: fa.DOLEZYCH
40
obr. A
obr. B
Bezpečnostní požadavky:
všechny nosné části přivazovacího drátěného lana a plochého přivazovacího
drátěného lana nesmí vykazovat deformace, které zhoršují jeho funkci;
napínací zařízení a všechny součásti s pohyblivými částmi si během provozu musí
udržet svou funkci;
jsou-li použity tzv.“očnice“, nesmí během jejich užití dojít k deformacím;
přivazovací drátěné lano a ploché přivazovací drátěné lano nesmí mít snahu
vytáhnout se z objímky.
MOŽNÁ NEBEZPEČÍ PŘI MANIPULACI
Všeobecná nebezpečí pro náklad/břemeno nebo části nákladu způsobená špatným použitím
přivazovacího drátěného lana a plochého přivazovacího drátěného lana se vztahující zejména
k osobám, které by mohly být přímo ohroženy při manipulaci s těmito prostředky (viz EN
292-1:1991 – Bezpečnost strojních zařízení).
Jedná se nejčastěji o následující bezpečnostní rizika:
- uvolnění břemene nebo jeho části vyvolané nesprávným zajištěním může ohrozit zdraví
nebo životy osob nebo poškození majetku;
- možnost poranění nárazem, ztrátou vyvážení, pádem při napínání z důvodu vadného
přivazovacího zařízení, vlivem náhlého prasknutí nebo selhání napínacího zařízení;
- zranění přimáčknutím a střihem;
- zranění rukou při manipulaci s napínacím zařízením způsobená ostrými hranami
přivazovacího drátěného lana a plochého přivazovacího drátěného lana a napínacího
zařízení;
- nebezpečí pro osoby, vykládající náklad, který na ně může spadnout (zejména při
otevření bočnic!) protože:
1) není nedostatečně zajištěn přepravovaný náklad,
2) zpětným rázem nebo prasknutím přivazovacího vybavení, nebo jeho vadou,
3) náklad se posune během přepravy;
- všeobecné dopravní nebezpečí na soukromých a veřejných silnicích způsobené
uvolněním nebo posunem břemenem; vzniká nebezpečí styku uvolněného břemene
s budovami, jinými vozidly či dalšími konstrukcemi (mosty, tunely, mýtné brány
apod.);
- převrácení vozidla v zatáčkách nebo při vyhýbání; posunutí břemene způsobí nestejné
rozložení váhy, což může být příčinou nehody vozidla;
- nebezpečí pro osoby, břemena nebo přivazovací prostředek způsobené kontaktem
s nadzemním napájecím vedením (např. na železnici apod.);
- nebezpečí posunu břemene vpřed nebo nakláněním při brzdění a následné poškození či
zničení kabiny řidiče, nebezpečí pro řidiče a spolujezdce;
- nebezpečí na vlacích (při kombinované dopravě –ROLA) uvolněním nebo posunem
břemenem; vzniká nebezpečí styku uvolněného břemene s okolo jedoucími vlaky,
staničními budovami s cestujícími, či dalšími konstrukcemi (mosty, tunely,
zabezpečovací zařízení apod.);
- nebezpečí způsobené uvolněním nákladu na lodích, nebezpečí u vozidel stojících vedle
sebe, nebezpečí z ohrožení zdraví či bezpečnosti posádky.
41
ZÁVĚR bezpečnostní problematiky:
Závěrem bych připomněl přílohu B této normy, kde jsou uvedeny specifikace
k informacím pro používání a údržbu tohoto zařízení tak, jak je musí poskytovat výrobce. Při
pořizování uvedených prostředků musí prodejce vybavit odběratele odpovídajícím dokladem
s těmito informacemi.
Obsah přílohy B této normy je pro výrobce závazný; namátkou vyberu jen některé zajímavé
informace:
Při výběru a používání přivazovacích drátěných lan nebo plochých přivazovacích drátěných
lan musíme brát vždy v úvahu:
- požadovanou přivazovací únosnost,
- způsob použití i druh a povahu zajišťovaného řemene (např. velikost, tvar, hmotnost),
- určené metody použití a dopravní prostředí.
Příloha B čl. 2 ČSN EN 12 195-4 uvádí rovněž:
Vzhledem k rozdílnému chování a prodloužení při zatěžovacích podmínkách NESMÍ být pro
přivázání téhož břemene přivazovací prostředky rozdílné (např. drátěné přivazovací lano a
přivazovací popruh ze syntetických vláken). Pomocné součásti a přivazovací zařízení v
sestavách zadržení nákladu musí být plně kompatibilní s drátěným přivazovacím lanem nebo
plochým drátěným přivazovacím lanem.
Při uvolnění přivazovacího prostředku mějme na paměti, že:
- musí být zajištěna stabilita břemene, mimo jiné rovněž i to, že uvolnění přivazovacího
prostředku nezpůsobí pád břemene a neohrozí pracovníky;
- je-li nezbytné, pro případ zabránění náhodného pádu, připevníme zvedací prostředek pro
další dopravu břemene ještě před uvolněním napínacího zařízení
Drátěná přivazovací lana a plochá drátěná přivazovací lana musí být při použití vždy čitelně
označena a opatřena štítkem, musí být chráněna proti oděru a poškození pomocí ochranných
povlaků anebo chráničů hran.
Drátěná přivazovací lana nesmí být nikdy použita zauzlovaná a ohnutá poblíž objímek nebo
splétání; ohnutí musí být nejméně 3x jmenovitý průměr lana od hrany objímky nebo konce
splétání.
Drátěná přivazovací lana a plochá drátěná přivazovací lana a všechny připojovací součásti
musí být v pravidelných intervalech podrobeny kontrole odborně způsobilou osobou. Za
znaky poškození se považují:
zjištěné zlomy drátů či zmenšení kovového průměru oděrem o více než 5%;
silné opotřebení nebo oděr lana o více než 10% jmenovitého průměru poškození
objímky nebo splétání;
u připojovacích součástí a napínacích zařízení nesmí být zjevné deformace, praskliny,
zřetelné znaky opotřebení a znaky koroze;
-
42
jsou zjištěny zřejmé vady svěracích čelistí lanového kladkostroje;
je nepřípustné používat drátěné přivazovací lano s přetrženými prameny; rovněž je
zakázáno opravovat ocelové lano způsobem, jaký vidíte na obr.
Foto: Carl Stahl
Po opravě musí výrobce zaručit, že je zachováno původní provedení drátěného přivazovacího
lana nebo plochého drátěného přivazovacího lana, napínacích prvků (např. navijáků nebo
kladkostrojů).
Drátěná přivazovací lana a plochá drátěná přivazovací lana musí být použita pouze
v teplotním rozmezí od -40°C až do + 100°C.
Při teplotě okolního prostředí pod 0°C se ověří brzdy napínacích prvků (např. navijáků a
kladkostrojů) a tažné lano, zda nevykazují znaky námrazy.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
PŘEPRAVA NADMĚRNÝCH NÁKLADŮ
Těmito náklady mohou být jak těžká motorová vozidla, pracovní stroje, či různá těžká a
rozměrná břemena, stavební buňky, betonové komponenty (skruže apod.), betonové stavební
panely a jiné rozměrné náklady.
Při přepravě velmi hmotných nebo rozměrných nákladů se užívají speciální druhy přívěsů,
někdy je za přípojným vozidlem druhý tahač, který při jízdě se svahu pomáhá brzdit ( např.
soupravy Tatra, MANN nebo Faun spřažené s podvalníky Cometto T 64 M apod.).
Tuto přepravu zpravidla zajišťují specializované společnosti, které disponují
vyškoleným personálem včetně řidičů a vypracovaných technologických postupů, předpisů a
směrnic; patří k nim zejména:
- vypracování technologického postupu při nakládce, dopravě i vykládce;
- zajištění technické úpravy místa nakládky a vykládky;
43
- zajištění vhodné mechanizace a pomůcek (s dostatečnou nosností) pro provedení ložných
prací;
- prověření a upevnění a zajištění nákladu před vlastní přepravou;
- zajištění dostatečného počtu pracovníků k případnému zajištění
bezpečnosti prováděné přepravy (včetně doprovodného vozidla) a další.
Přeprava stavebních strojů, motorových vozidel apod.
Musíme vždy dbát a vycházet ze základních aspektů, kterými jsou:
1) Konstrukce přepravovaného prostředku, zejména jeho hmotnosti, počtu a umístění
upevňovacích míst na nákladu (obr. A a B) a ložné ploše zajišťujících bezpečnou
přepravu;
obr. A
obr.B
2) U neznámých prostředků je nutno postupovat podle technologického předpisu jeho
míst; rovněž musíme dbát zásad bezpečného upevnění, tak, jak to odpovídá
konstrukčnímu řešení přepravovaného nákladu (např. přímý či diagonální způsob).
Nevhodný a velmi nebezpečný způsob vidíme na následujícím vyobrazení.
Odmontované lžíce přepravovaného bagru jsou sice připoutány řetězem, ale
tzv.“přitlačovací metodou“, což je vzhledem k hmotnosti nákladu a možnému
součiniteli tření (µ) naprosto nedostatečné a tedy i nebezpečné zajištění.
3) Hmotnost stejně jako těžiště přepravovaného prostředku musí odpovídat stanovenému
rozložení zatížení ložné plochy (např. zatížení sedla návěsu nebo jednotlivých náprav
přepravního prostředku
44
Přeprava stavebních materiálů (betonových stavebních komponentů, panelů apod.)
Na následujícím vyobrazení vidíte naprosto bezpečné zajištění přepravovaného nákladu.
Tímto je 24 tun vážící čistící jímka; na následujícím vyobrazení zjišťujeme:
1) proti posuvu VPŘED (při brzdění) FG = 0,8 je břemeno jištěno blokováním a navíc
diagonálním přímým připoutáním;
2) další možné síly (cx a cy ) jsou eliminovány třecím přivázání pomocí 3 popruhů;
3) řidič byl v rámci proškolení z bezpečnosti přepravy těžkých nákladů poučen o
nebezpečnosti prudkého brzdění a překročení (v Německu) povolené rychlosti
35km/h.
Při přepravě panelů může být použit např. speciální zabezpečovací systém fy. Dolezych, jehož
schéma vidíme na následujícím vyobrazení.
obr. fa.DOLEZYCH
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
PALETY.
Přeprava materiálů pomocí palet představuje jeden z moderních progresivních způsobů
manipulace s náklady. Výhody této technologie jsou přínosem v celé řadě důležitých oblastí,
jako např. zvýšení bezpečnosti práce při manipulaci, dále pak představuje zmechanizování,
zrychlení a zhospodárnění ložných operací; to znamená nemalé úspory v manipulačních
nákladech.
Paletou rozumíme přepravní prostředek opatřený ložnou a opěrnou plochou, určený zejména
pro manipulaci pomocí vidlicového vozíku a uzpůsobený pro stohování. Při používání palet je
třeba dbát na jejich řádný technický stav; podle čl. 7 ČSN 26 9101 je povinností
provozovatele stanovit termíny, rozsah a způsob jejich technických prohlídek.
Při balení a následné manipulaci se ponejvíce používají evropské dřevěné palety prosté (viz
ČSN 26 9110) označené značkou EUR o vlastní hmotnosti 25 – 27 kg, nosnosti 1 000 kg.
Paleta může být stohována až do výšky 4 m, při stohovací hmotnosti palety 4 000 kg.
Předpisy ES i našich norem stanoví přípustné druhy dřeva, jakost dřeva (vč. vlhkosti),
rozměry (vč.tolerance), druh spojovacího materiálu a způsob spojení jednotlivých dílců.
Pro přepravu v kontejnerech a v dopravních prostředcích (viz ČSN 26 9113 a ČSN 26 9114)
se rovněž používají nevratné palety prosté, bohužel pouze v jednom dopravním či
manipulačním cyklu, určené pro vidlicovou manipulaci; nikoliv však pro ukládání do regálů
a pro použití nástaveb na palety.
Vyrábí se nejen ze dřeva a materiálů na bázi dřeva (dřevotřísky apod.), ale i z plastických
45
hmot, tvrzeného papíru apod., příp. z kombinace těchto materiálů o rozměrech 800 x 1 200
mm a 1 000 x 1 200 mm pro nosnost 250, 500 a 1 000 kg; paleta musí být označena
-
písmenem N (nevratná paleta);
nosností v kg;
počtem vrstev ve stohu.
Nástavby palet - jsou obecně definovány jako samostatné konstrukce (pevné, rozebíratelné
nebo skládací), které spolu s prostou paletou tvoří jeden funkční celek. Nástavby palet musí
být označeny.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------POZOR,
Pokud uložený materiál ve výši více než 2 m není bezpečně zajištěn proti vypadnutí z
manipulační jednotky do prostoru osob, musí osoby používat ochrannou přílbu !!
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------Palety ohradové (s nejméně třemi stěnami), skříňové (se čtyřmi stěnami a víkem)
a sloupkové (s nejméně čtyřmi sloupky) se vyrábějí o nosnosti 250, 500, 750, 1 000, 1 500,
2 000 nebo 3 200 kg. V případě že jejich půdorysný obrys je menší než 700 mm, mohou být
stohovány do výše max. 4 m.
Manipulace s paletami a paletizovanými výrobky je upravena ČSN 26 9109 a ČSN 26
9030, které stanoví zejména následující požadavky :
a) používané palety musí být v odpovídajícím technickém stavu, např. evropská dřevěná
paleta prostá se nesmí používat, pokud vykazuje mimo jiné i některou z těchto závad :
-
chybějící nebo zlomený přířez nebo svlak;
-
chybějící nebo je zlomený anebo odštípnutý alespoň jeden špalík;
-
mokrá paleta, kdy vlhkost přesáhla 22% nebo znečištěná paleta, která by mohla
poškodit anebo znehodnotit přepravované zboží;
-
chybí označení na krajních špalcích;
-
s poškozenou manipulační jednotkou je možné manipulovat pouze při zvýšených
bezpečnostních opatřeních za účelem jejich opravy nebo rozebrání.
b) vlastní manipulace s paletizovanými výrobky se provádí zpravidla vysokozdvižnými
vozíky (VZV - viz ČSN 26 8805) a to školenými zaměstnanci při splnění následujících
podmínek :
- palety nebo jejich nástavby se nesmí přetěžovat ani přeplňovat;
- povrch palet nesmí mít ostré hrany nebo místa, která by mohla způsobit zranění
a jejich povrchová úprava (přilnavost a tvrdost ) musí odpovídat všem normovým
požadavkům;
- u VZV je možno používat pouze vidlice odpovídající jednotlivým druhům palet;
- vidlice musí být postaveny vodorovně; do nabíracích otvorů je nutno vidlice nasouvat
vždy v pravém úhlu a až na doraz jejich patky;
- je nepřípustné paletu nadzvedávat nebo otáčet do správné polohy jedním ramenem
vidlice.
46
c) při přepravě zejména na delší vzdálenost, materiály ložené na paletě prosté, musí být
bezpečně zajištěny plastovou stahovací páskou, smršťovací nebo průtažnou fólií nebo
jinými vhodnými prostředky;
d) manipulace s manipulačních jednotek smykem, tažením, tlačením (např. na ložné ploše
vozidel) je zakázáno s výjimkou těch,které jsou pro takovou manipulaci uzpůsobeny
jedná se o velmi často nedodržovaný zákaz.
POZOR !
Vysokozdvižné vozíky slouží výlučně k manipulaci s paletizovanými výrobky (nakládce a vykládce
vozidel, stohování apod.) a nesmí být užívány k jiným účelům, než ke kterým jsou určeny !!
-------------------------------------------------------------------------------------------------
KOMBINOVANÁ DOPRAVA A KONTEJNERY
Kombinovanou dopravou rozumíme dopravu, při níž podstatnou část tvoří doprava
železniční, lodní, někdy též letecká, ale počáteční a koncová přeprava je po pozemních
komunikacích (podle možností co možná nejkratší).
Vždy se jedná o přepravu nákladu/zboží v jedné (!) přepravní jednotce bez jakékoliv
manipulace s jejím obsahem během celé této kombinované přepravy.
Z logistického hlediska spočívá výhoda tohoto druhu přepravy v co největším využití
předností jednotlivých přepravních prostředků, které tvoří určitý přepravní řetězec.
Přes některé nevýhody, jakými jsou časové prodlevy při čekání na překládku či při ní
samotné, je tento druh přepravy velmi využíván, zejména v mezinárodní přepravě, při
přepravě na dlouhé vzdálenosti.
Pro české dopravce jsou nejobvyklejší následující systémové typy kombinovaných
přeprav:
přeprava návěsů po železnici (ROLA - systém) nebo na trajektech;
přeprava motorových vozidel po železnici (ROLA - systém)nebo na trajektech;
přeprava kontejnerová (viz další výklad!).
Kontejnerová přeprava
Při přepravě různého zboží a materiálů po železnici, nákladními automobily po silnici či
v lodní dopravě, zejména na dlouhé vzdálenosti, převažuje v poslední době používání
přepravních kontejnerů. Hlavním cílem neustále se zvyšujícího podílu kontejnerové přepravy
je zejména :
-
výrazné zrychlení dopravy, zvláště v dopravě kombinované;
vyloučení zbytečných manipulačních operací při nakládce, vykládce i překládce a jejich
zjednodušení, což mimo jiné přináší i uspoření pracovních sil;
zlepšení bezpečnosti, hygieny a kultury práce při manipulaci s přepravovaným
materiálem.
Pod pojmem kontejner se ve smyslu ČSN 26 9007 rozumí přepravní prostředek, který
- tvoří zcela nebo zčásti uzavřený, dostatečně pevný prostor, určený k přemísťování
materiálu, trvalé technické charakteristiky takové konstrukce, která umožňuje přepravu
materiálu jedním nebo více druhy dopravy ( po železnici, silnici, nebo vodní cestou bez
překládky jeho obsahu;
- je svojí konstrukcí upraven pro okamžitou manipulaci obvyklými mechanismy, zejména
pro přemísťování z jednoho druhu dopravy na druhý a současně uspořádán tak, aby jej
47
-
bylo možno snadno plnit a vyprazdňovat;
má vnitřní objem 1 m3 a více.
Problematiku bezpečné manipulace s kontejnery řeší ČSN 26 9345, kde je mimo jiné
stanoveno :
-
při přepravě kontejnerů musí být tyto zafixovány příslušnými rohovými prvky (otočné
čepy, otočné zámky apod.), příslušnými pro každý druh dopravy;
správné spojení všech fixačních prostředků musí být zkontrolováno před zahájením
přepravy (u silničních vozidel provádí řidič vozidla!);
kontejner nesmí přesahovat půdorysné rozměry ložných ploch silničních vozidel;
pozor, při manipulaci s kontejnery musí pracovníci používat schválené ochranné
přílby!
Foto: fa. DOLEZYCH
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
PŘEPRAVA DLOUHÝCH NÁKLADŮ.
Zvláštní skupinou nákladu jsou některé nadměrně dlouhé předměty jako např. kolejnice,
dlouhé dříví, hutní materiál, nosníky apod. ČASTO se používají jednonápravové nebo
dvounápravové oplenové přívěsy.
Podmínky úpravy oplenů stanoví „Technická směrnice pro těžbu dříví“ (viz věstník MLVH),
příp. další rezortní předpisy řešící tento zvláštní druh přepravy.
Způsob nakládání kmenů:
- pomocí autonavijáku,
- pomocí hydraulické ruky (např. Hiab 560 nebo Fiskars 6000).
Pro nakládání dlouhého dříví platí následující obecná pravidla:
- kmeny se ukládají silnými konci dopředu;
- přední oplen smějí klády přečnívat max. o 150 cm;
- náklad se musí před zapnutím klanic urovnat;
- urovnávat kmeny na vozidle RUČNĚ je ZAKÁZÁNO;
- náklad je třeba zabezpečit proti posunu (např. skobami !);
- náklad kmenů (nebo jiného obdobného materiálu) je třeba alespoň na jednom místě
uprostřed obtočit silným řetězem (zabezpečení v případě uvolnění klanic při dopravě).
48
Foto: Autobahnpolizei Belgien
Zkušenost z Německa: Při policejní kontrole řidič převážející dlouhé dříví náklad musel
přeložit dopředu neblokovaný náklad (obr. A) tak, aby bylo zabráněno posuvu směrem
dopředu (obr. B). Potom mohl s nákladem pokračovat v další jízdě…., ovšem u nás taková
„policejní zvůle a teror by zřejmě ani právně ani lidsky neobstála“; pak by jen žalovali ti
mrtví pod těmi kládami…..
obr. A
Foto: BAG/Regensburg/
obr. B
Obdobně jako dlouhé dříví se dopravují nosníky a kolejnice. Všechny kusy musí ve
spodní vrstvě být uloženy na oplenech o min. tloušťce 40 – 60 mm a mezi kovové části
nákladu a oplen musí být vloženo měkké dřevo stejné šířky jako oplen.
Vysoké profily musí být zajištěny proti převrácení; na opleny se kolejnice a traverzy
ukládají patkami (přírubami), a to jen ve DVOU vrstvách(!!).
Při jízdě musí řidič přizpůsobit rychlost jízdy všem podmínkám, s ohledem na technické
řešení soupravy a přepravovaný náklad. Zejména je nebezpečné NÁHLE zabrzdit, neboť
náklad na předním oplenu (těžké kmeny dříví, traverzy a kolejnice ) by mohl při posuvu
rozdrtit kabinu řidiče !!
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
49
NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY PŘI PŘEPRAVĚ NÁKLADŮ ( dle zjištění
P ČR, DEKRA, BAG)
1) Nevhodný způsob nakládky - má významný podíl na bezpečné a spolehlivé dopravě
svěřeného nákladu. Jestliže provádí nakládku odesilatel, je ve hře vedle odpovědnosti řidiče
(dopravce) i odpovědnost odesílatele (v Německu dokonce adresná = vedoucí nakládacích
prací). Připomínám, že odesílatel, kromě odpovědnosti za kvalitu obalů, poskytuje
v případě potřeby upevnění nákladu i pomocné prostředky (např. podkladové hranoly
apod.).
2) Náklad přepravovaný na nevhodných vozidlech
a) Nástavba vozidla v nevyhovujícím stavu - náklad z důvodů konstrukčního řešení
neumožňuje spolehlivé upevnění nákladu a často v případech kdy zabezpečení nákladu
by bylo příliš komplikované, raději se náklad nijak nezajistí!! Nástavby by měly mimo
jiné plnit i normy ČSN EN 12642, a pro výměnné nástavby ČSN EN 283; tyto definují
např. i minimální požadavky na pevnost stěn nástavby.
b) Nástavba pro přepravu nákladů bez kotevních úchytů, pokud jsou třeba. Toto bylo
zjišťováno zejména u starších typů vozidel, jež kotevní úchyty nemají a náklad zajistit
vrchním vázáním k rámu nástavby (popř. s odmontovanými bočnicemi) nelze a proto
je takováto přeprava nepřípustná. Např. návěs o délce ložné plochy 13,6 m (standardní
míra mnohých výrobců) musí být nejméně 12 párů kotevních úchytů v podlaze
s minimálním pracovním zatížením 2 000 daN; přívěsová souprava se součtem ložných
ploch o délce 15,56m – 14 párů kotevních úchytů (podle ČSN EN 12640).
c) Neupevněný náklad na otevřených vozidlech - nejčastější příčina dopravních nehod
či havárií nákladních automobilů, kdy neupevněný, nebo nedostatečně upevněný náklad
(např. prázdné nebo plné přepravky od piva) převyšující bočnice vozidla bývá příčinou
nečekaných nepříjemností, zejména pro nic netušící jiné účastníky provozu. Prudké
vyhýbací manévry s vozidlem, nepřiměřeně vysoká rychlost při výjezdu z rychlostní
komunikace – jsou je některé příklady toho, jak se řidič, díky televiznímu zpravodajství,
může mediálně zviditelnit, a z hlediska podmínek bezpečnosti provozu na našich
komunikacích jsou naprosto zločinné……
d) Náklad naložen s mezerami v podélném směru – častým nedostatkem je naložení více
sekcí nákladu s mezerami a jeho následné nedostatečné upevnění. V Německu kontroloři
BAG přikážou vyplnit mezery vhodnými prostředky nebo náklad ještě více upevnit.
e) Vozidlo je přetížené nesprávně uloženým nákladem. Přetížené vozidlo + neupevněný
či nezajištěný náklad = nehody s těmi nejtěžšími následky (nejčastěji se jedná o případy
vozidel přepravující kmenové dříví dlouhé nebo dělené).
50
3) Nevhodné užití vrchního vázání – nejčastěji používané vázací popruhy by u běžných
vozidel mít vázací kapacitu min. LC = 1 000 daN a normální napínací sílu S TF = 400 daN.
Užívání popruhů s menšími hodnotami, než které jsem uvedl, je hazardem, jež se nemusí
vyplatit !!
4) Vázací prostředky v nevyhovujícím stavu. Pro bezpečné upevnění nákladu je důležitý
stav vázacích popruhů (více se opotřebovávají než např. vázací řetězy). V případě
upevňování nákladů s ostrými hranami je nutno je vypodložit ochranným materiálem aby
nedošlo k jejich přeřezání; poškozené vázací prostředky zásadně nepoužíváme !
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ZÁVĚR.
Vážení dopravci, řidiči, odesílatelé i příjemci,
od našeho vstupu do velké evropské rodiny se zjednodušila celá plejáda komplikovaných,
někdy i nepříjemných praktik a „musů“, které se prováděly zejména při přechodu nákladních
automobilů přes hranice našeho státu včetně složitých celních procedur apod.
Výhody spojené s účastí v Schengenském prostoru ale mají i svoji druhou stranu mince.
Touto jsou vysoké nároky na profesní úroveň dopravců i řidičů, přísné vyžadování plnění
povinností vyplývajících z dodržování předpisů sociálního charakteru (bezpečnostní
přestávky apod.) představující prevenci dopravní nehodovosti vlivem selhání lidského
činitele, zodpovědnosti za řádný technický stav motorových a jejich přípojných vozidel,
včetně plnění dalších povinností spojených zejména s přepravou nákladů tak, aby přeprava
byla sice co nejrychlejší, ale spolehlivá a hlavně bezpečná.
I u vědomí známých pouček na téma „Zákazník náš pán“ nebo „Šéf je šéfem
a odmlouvat se mu nesmí“ je třeba mít neustále na paměti obrovskou zodpovědnost
řidiče za bezpečnou jízdu, řádně uložený a upevněný náklad na vozidle , které splňuje
všechny potřebné parametry o kterých byla v tomto spisku řeč.
A na té silnici co do činění s policistou, celníkem či kontrolorem státního odborného
dozoru máme pouze my, a nikdo jiný……………..
Mnoho kilometrů přeje Váš
kantor JERGL
51
Studijní, doporučená a použitá literatura :
Zákon č. 361/2000 Sb.,
Zákon č. 513/ 1991 Sb., Obchodní zákoník,
Zákon č. 111/1994 Sb.,
NV č. 168/2002 Sb.,
Vyhláška č. 341/2002 Sb.,
ČSN EN 12 195 – 1 až 4, po novelizaci - 06.2011
Vyhláška č. 167/2002 Sb.,
Ladungssicherung- aber richtig, Ecomed-Landsberg,Lech,NSR,
Ladungssicherung- Teorie für die Praxis, DOLEZYCH, Dortmund 2008,
M. Hamár: Učebnica pre vodičov z povolania, DUPRES, Dubnica n.Váhom,
J.Jergl: Materiály pro školení řidičů NA, SYSTEMCONSULT Pardubice 2010,
Články z odborné literatury, jako např. Doprava a silnice, Strassenverkehr a další.
Vyobrazení a další materiály:
Obrazový materiál v publikaci i prezentační části jsou zpracovány podle podkladů
získaných laskavostí německé policie, BAG a spol. DOLEZYCH (NSR), BGF (NSR),
Ecomed-Sicherheit (NSR), Systemconsult Pardubice. Další jsou z osobního archivu
autora.
52