rámcový úvod do problematiky revitalizace pražských železničních

rámcový úvod do problematiky revitalizace pražských železničních brownfields
Kateřina Čechová MSc.Arch
[email protected]
ústav urbanismu
vedoucí disertační práce: doc. Ing.arch Irena Fialová
proměna měst v éře globalizace a velké městské projekty
Proměny, kterých jsme v posledních desetiletích svědky u západoevropských měst, mají globální kořeny. Probíhající změny se projevují jak v prostorové a funkční struktuře měst, tak ve způsobu a možnostech řízení
jejich rozvoje. Množství projektů, řešících revitalizaci velkých transformačních oblastí, které jsou realizovány ve městech západní Evropy, je odrazem této nové situace, a příležitostí načerpat poučení a inspiraci pro řešení
obdobných projektů v Praze.
globalizace
nové funkce - nové prostorové nároky
další výzkum - velké městské projekty
Globalizace je proces odstartovaný před čtyřiceti lety zrušením
vázanosti světových měn na dolar a řízenou deregulací, která podnítila
rozvoj mezinárodní spolupráce v dosud nevídané míře (Mezřický, 2011).
Kromě vysokého stupně integrace je toto období charakterizováno
mimo jiné vědomím konečnosti zdrojů, multipolaritou a vzrůstem rivality
mezi regiony, stejně jako výraznou proměnou měst.
Přesun od průmyslové výroby k sektoru služeb a vývoj dopravní
infrastruktury a komunikačních technologií přeměnil rozsáhlé produkční
oblasti v centrech evorpských měst na brownfieldy. Spolu se zánikem
měst jako průmyslových center se však zároveň rodí města jako centra
složitých finančních operací a jako sídla specializovaných služeb pro
chod nadnárodních firem (Sassen, 2006). Tlak na konkurenceschopnost,
vzešlý ze soutěže měst o přísun nadnárodního kapitálu, zároveň vytváří
tlak na transformaci opuštěných přístavů, nádraží či průmyslových
areálů na domov nového, dynamického globálního kapitálu.
Pod pojem „velký městský projekt“ jsem pro získání prvotních informací
zařadila veškeré urbanistické projekty („větší než malé“), transformující
již nevyužívané plochy, nacházející se v blízkosti center velkých
evropských měst, a kladoucích si za cíl revitalizovat upadající městské
prostředí. Touto definicí je zastřešeno velké množství různorodých
projektů, které lze kategorizovat dle dalších kriterií:
nová geografie měst
Tradiční dělení na město a venkov začáná být minulostí. Místo
kompaktních urbánních center, obklobených zázemím rurální krajiny,
nastupují rozsáhlé, dynamicky se měnící regiony, nacházející se ve
stavu chaosu a diskontinuity. Současná literatura zavedla pro tyto
regiony nové pojmy jako Zwischenstadt (Sieverts, T.) Archipelago city
(Amin a Thrift) nebo Métapolis (Ascher, F.).
soutěž městských regionů globalizovaného světa
Městské regiony se nacházejí na různém stupni zapojení do
mezinárodních trhů skrze působení nadnárodních firem (Sassen,
2006). Dělící linie mezi regiony, které se podílí na globální ekonomice a
těmi, které se nepodílí (nebo jen v malé míře), prochází napříč státy, a
to rozvinutými stejně jako rozvojovými, stejně jako napříč jednotlivými
městy. Mezi regiony existuje výrazná hierarchie a dochází k soutěži o
nalákání zahraničního kapitálu a o zapojení do co největšího množství
globálních okruhů.
roztříštěné reprezentace – „multi-level and multi-actor governance“
Tradiční sestava hráčů na poli rozvoje měst se rozrostla o hráče nové a
došlo k výrazným změnám v pravidlech hry. Dle Saleta (2011) se státní
správa vzdává některých pravomocí ve prospěch místních samospráv,
ale i nadřazených institucí (EU), o velkou část svých pravomocí ale
přichází zcela nekontrolovaně. Vzrůstá vliv soukromého kapitálu,
zejména nadnárodních společností, které operují bez závazků a
odpovědnosti k lokalitě, a tedy s výrazně menšími omezeními, než se
kterými se potýká státní správa či samospráva (Pithart, 2011). Akční
radius se zužuje i ve prospěch rostoucích globálních elit.
některé velké městské projekty v Evropě
evropské město na křižovatce
strategický přístup
• jednotlivé projekty (Paris Gare d´Austerlitz)
• zastřešující projekty pro vícero menších návrhů / strategie (Paris
Rive gauche)
Města se proměnila ve skládky globálně počatých a globálně zrozených
problém. A obyvatelé těchto měst a jejich volení zástupci bývají
konfrotnováni s úkolem, který sotva mohou splnit: s úkolem najít lokální
řešení globálně počatých problémů.(Bauman, 2008)
typ města
• globální město (Londýn)
• hlavní evropské regiony (Amsterdam)
• menší specializovaná města (Turín)
Výrazný tlak na zvýšení konkurenceschopnosti měst je ze strany
západních kritků neoliberalismu vnímán jako překážka udržitelného
rozvoje. Imperativ ekonomického růstu vytváří z obyvatel měst rukojmí
libovůle investorů z řad nadnárodních společností. Možnost státní
správy či samosprávy ovlivňovat rozvoj měst v souladu se sociální
spravedlností působní jako nadlidský úkol (Fainstein, 2010).
cíl
• inovativní / technologický park (Strasbourg le Parc d´Innovation)
• CBD – sídlo nadnárodních firem (Amsterdam Zuidas)
• městské udržitelné prostředí / převážně residenční oblast (Stockholm
Hammarby Sjöstad)
železniční
ostatní
původ pozemku
• železniční brownfields (London King´s Cross)
• jiná infrastrukturní brownfields (přístavy) (Dublin Dockland)
• průmyslová brownfields (Vídeň Erdberger Mais)
• nevyužívané / nedostatečně využívané plochy (Barcelona 22@bcn)
Nejvetší výzvou současného rozvoje je nalezení způsobu, jak naplnit
ekonomické ambice urbanistických projektů a zároveň zachovat
křehkou sociální stabilitu současných měst. (Salet, 2011)
velké městské projekty v éře globalizace
načasování
• chýlící se ke konci – nabízejí zkušenosti z užívání
• nedávno započaté – nabízejí přehled nejaktuálnějších praktik
K fyzické proměně měst dochází jak postupně, nesčetnými drobnými
zásahy do městské struktury, tak „jednorázově“ formou velkých projektů.
Druhý přístup je využívaný pro komplexní projekty regenerace větších
územních celků, typicky regenerace brownfieldů, u kterých je klíčová
koordinace aktérů působících v území a jejich často protichůdných
zájmů. K prvním konverzím rozsáhlých post-industiálních areálů,
zejména přístavů, dochází v západní Evropě už od pčátku 70.let, rozsah
a množství velkých projektů pro regenerace bývalých průmyslových či
dopravních oblastí je však typický až pro poslední dekády (viz mapa).
iniciátor
• veřejný sektor
• soukromý sektor
impuls
• sportovní události (olympijské hry)
• kulturní a společenské události (evropská města kultury, EXPO)
• příznivá politická konstelace
velkých městských projektů a zorientovat se v problematice.
Výběr případových studií jsem v první fázi záměrně nezúžila na téma
svojí disertační práce – projekty revitalizací železničních brownfields.
Důvodem je snaha vysledovat obecné principy a společné jmenovatele
Veškeré městské projekty mají v erbu udržitelný rozvoj, přičemž z
předběžných studií vyplývá, že kritickým bodem ze všech aspektů
udržitelného rozvoje je zachování sociální stability a spravedlnosti
(Salet, 2011). Otázka po možnostech prosazení sociální spravedlnosti
v podmínkách globalizace mě bude zajímat i v dalších fázích výzkumu.
historický vývoj vybraných lokalit železničních brownfields v Praze
Lokality nádraží Bubny, Smíchovského nádraží a nákladového nádraží Žižkov prošly od svého vzniku velmi rozdílným vývojem, události posledních dvaceti let je v jejich osudu ale spíše stmelují. Mapování vzniku těchto
míst v návaznosti na utváření okolní městské struktury, jejich proměny v dobách klesajícího zájmu o železniční dopravu i prvních úvah o možnostech jejich opětovného využití jsem věnovala druhou část své rešerše.
oblast nádraží Bubny,kolem r.1885
oblast nádraží Bubny, 3.vojenské mapování, 1877 - 1880
nádraží Žižkov
oblast Smíchova na císařských otiscích,1.pol.19.stol.
původní výpravní budova Smíchovského nádraží,1910
1985 – zahájen provoz na nádraží Praha –
Holešovice
1872 – počátek budování spojovací dráhy mezi
nádražím Františka Josefa a Smíchovem
nádraží Bubny
nádraží Smíchov
1843 – Společnost severní dráhy císaře
Ferdinanda započíná výstavbu trati Praha –
Olomouc, trasou přes Pardubice a Českou
Třebovou.
1830
1840
1861- 1863 – přestavba pražsko-lánské
koněspřežky na parní provoz – tzv.
Buštěhradská dráha
1863 – propojení nádraží Bruska na
Buštěhradské dráze se Severní drahou –
prodloužení Buštěhradské dráhy tunelem ve
Stromovce
1850
1830 – zahájení provozu koněspřežky ze
stanice Bruska (dnešní Dejvické nádraží) do
stanice Vejhybka (dnešní žel.st.Kladno)
1868 – Společnost Buštěhradské dráhy staví
propojku mezi Smíchovským nádražím a
Hostivicemi – krátká a nákladná trať „pražský
semmering“ se zastávkami Jinonice, Řepy a
Cibulka - dokončeno 1872
1860
1870
1851 – slavnostní otevření trati do Podmokel
1862 – zahájen provoz České západní
dráhy na trati Furth im Wald – Plzeň – Praha
Smíchov; se zastávkami v Chuchli a v Radotíně
Asymptote Architecture, Bubny 2007
1900
1910 – zprovoznění vlečky z Bubenského
nádraží do Holešovického přístavu
1910
1888 – pravidelná doprava na Spojovací dráze
– mezi nádražím Fr.Josefa a Smíchovským
nádražím
1873 – pražsko – duchcovská dráha
Prokopským údolím
1952 – nová nádražní budova od arch.
Zázvorky a Žáka, nacházející se jižněji než
původní budova
1920
1930
1927 – Dispoziční plán železničních úprav –
vydán Státní regulační komisí, obsahuje návrh
na zřízení nákladového nádraží na Žižkově
1895 – ústřední jatka a dobytčí trh –
zprovoznění vlečky
1940
1950
1960
1970
1980
SHA, nádraží Žižkov, 2006
Sekyra Group, nádraží Žižkov, 2012
stručná historie - nádraží Bubny
stručná historie - nákladové nádraží Žižkov
proměna Prahy v polistopadové éře
Výhodná poloha u řeky, v sousedství městských hradeb, a blízko
zdrojů nerostných surovin, to vše bylo zásadní pro vznik Smíchova
jako jednoho z prvních průmyslových předměstí Prahy. První podniky
(zejména kartounky, porcelánky a strojírny) se do malebné krajiny
s řadou statků a usedlostí stěhovaly z vnitřního města už počátkem
19.století. S rozmachem průmyslu rostla poptávka po dodávce surovin,
bylo rozhodnuto že léta zvažovaný projekt železničního propojení
Prahy s Plzní bude mít své nové nádraží právě na Smíchově. Roku
1862 vjel do ještě nedokončeného Smíchovského nádraží (nádraží
české západní dráhy) slavnostně první vlak.
Průmyslový boom Holešovic byl díky nepřístupné poloze odsunut až na
přelom 60. a 70.let 19.století, když byla roku 1850 uvedena do provozu
drážďanská trať mezi nádražím severní dráhy (Masarykovo nádraží)
a Podmokly, na úpatí Letné se bez zastávky vinula mimo zastavěná
území mezi tehdejšími venkovskými osadami Bubny a Holešovice.
V době příchodu železnice do Prahy byl Žižkov zcela mimo hlavní dění.
Výrazně strmý, kopcovitý terén znesnadňoval přístup směrem k Praze
a znemožňoval přímé spojení s Vltavou, což činilo oblast nevhodnou
nejen pro trasování železnice, ale i pro umístění průmyslových podniků.
Od počátku 70.let 19.století byl navíc přístup k Praze znesnadněn
novými železničními náspy turnovsko-kralupské trati a průrvou nádraží
Františka Josefa (dnes hlavní nádraží).
Po roce 1989 zažívá Praha období výrazných proměn, plná integrace
do západoevropských struktur a s tím i nárůst v razanci proměn však
přichází až kolem přelomu tisíciletí (vstup do NATO 1999, do EU 2004)
(Fialová, I.). Zatímco v první polistopadové dekádě byla tématem
rozvoje města zástavba řady proluk v historickém centru Prahy (Biegel,
R.), tématem počátku milénia se stal rozvoj upadajících průmyslových
oblastí, jako jsou Smíchov, Karlín, Libeň či Vysočany (Fragner, 2011).
Zvýšená potřeba řešit dopravní otázky Prahy se ve 20.a 30.letech
20.století projevila ve vlivném postavení Státní regulační komise.
Rostoucí počet aut a historická městská struktura, která nestačila
rostoucí nároky dopravy vstřebávat, tvořila rámec úvah o nových
dopravních řešeních. Kromě rozšiřování ulic šlo o výstavbu nových
mostů, spojení, či tunelů. Významným dokumentem regulační komise,
který zastřešoval změny na železnici, byl Dispoziční plán železničních
úprav z roku 1927. Jeho součástí se stal i návrh nového koncového
nákladového nádraží na Žižkově, který si kladl za cíl odklon nákladní
železniční dopravy ze středu města.
Trendy globálního rozvoje, které proměňují západní města už od
70.let 20.století, si tedy s určitým zpožděním našly cestu i k nám, a
přinesly sebou nové typologie městských prostorů a objektů. Obchodní
centra, logistické areály, komplexy administrativních budov, uzavřené
rezidenční komunity, to vše jsou funkce, které začaly po roce 2000
pro svůj rozvoj vyžadovat stále větší plochy. Paradigma udržitelné
výstavby měst velí preferovat přestavbu stávajících městských oblastí
před vymisťování nových areálů do volné krajiny, a zcela v tomto duchu
hledají nové investiční příležitosti i developerské firmy.
V průběhu deseti let od otevření vznikla v oblasti další dvě nádraží.
Nejprve to bylo nádraží buštěhradské dráhy (1868), která kromě
nové propojky do Buben realizovala i náročnou výstavbu “pražského
semeringu” pro snazší dovoz uhlí z kladenského revíru. Druhá nově
příchozí dráha byla dráha duchcovská, vedoucí Prokopským údolím
a vystavěná za stejným účelem, brzy však rozšiřující své protfolio o
dovoz vápence. Kromě výpravních budov každá z drah vystavěla i
vlastní přilehlé sklady a uhelné dvory, čímž se celý nádražní prostor
značně zvětšil.
Třetí významná historická událost se týkala kýženého propojení s
druhým Vltavským břehem, ke kterému došlo až roku 1888 v souvislosti
s výstavbou nádraží císaře Františka Josefa (dnes hlavní nádraží)
a vyhloubením Vinohradského tunelu pro jižní propojení. Od jižního
portálu tunelu pokračovala směrem pod Vyšehrad tzv. spojovací dráha,
která dále překlenula Vltavu po novém železničním mostě a zaústila
na Smíchovském nádraží. Tento počin lze nazvat prvním krokem k
výstavbě pražského železničního uzlu.
BAUMAN, Z. Tekuté časy. Praha. Academina 2008, 112 s. ISBN 978-80-200-1656-0
CAMPBELL, S. Green Cities, Growing Cities, Just Cities? Urban Planning and the Contradiction of
Sustainable Development. Journal of the American Planning Association, Summer 1996
FAINSTEIN, S. The Just City. Cornell University Press 2011, 224 s. ISBN-13: 978-0801476907
LECROART, Paul. Jean-Pierre PALISSE. Large-scale urban development projects in Europe:
what lessons can be learnt for the Île-de-France Region? In: Les Cahiers del´Institut d´Amenagement
V oblasti Buben se odpojovala řada vleček pro obsluhu rozvíjejícího se
průmyslu holešovického meandru, mimo jiné vlečka do holešovického
přístavu, která se dále větvila, vlečky na jatka, do plynárny či řady
soukromých podniků. S růstem pracovních míst v dělnických profesích
bylo v roce 1890 přistoupeno k otevření nového nádraží – Holešovic
zastávky. Dvě původní drážní budovy s výdejnou jízdenek, čekárnou
a restaurcí dnes připomíná jen chátrající přístřešek. Budova nádraží
Bubny se do dnešních dnů také nedochovala, dnešní výpravní budova
pochází z roku 1923. Přesto je na toto místo navázáno několik
vzpomínaných událostí, mezi lety 1941 a 1945 odtud byly vypravovány
transporty do Terezína, v prostoru stanice se také nachází pomník
železničářům stanice Bubny, padlým a umučeným během nacistické
okupace.
et d´urbanisme de le region d´Ile-de-France. Large-Scale Urban Development Projects in Europe,
N.146, June 2007; director of the publication: Francois Dugény; s. 5-27. ISSN 0153-6184
MOLDAN, Bedřich. Globální environmentální ohrožení. In: Perspektivy globalizace / Václav
Mezřický (ed.) - Vyd.1. - Praha: Portál, 2011, s. 39 – 54. ISBN 978-80-7367-846-3 (brož.)
SALET, Willem. Trans scalar strategies of action: comparing experiences of mega projects in city
regions of Europe. In: Les Cahiers de l´Institut d´Amenagement et d´urbanisme de le region d´Ilede-France. Large-Scale Urban Development Projects in Europe, N.146, June 2007; director of the
publication: Francois Dugény; s. 91 – 100. ISSN 0153-6184
1990
S výstavbou projektu se začalo už roku 1927 realizací výhybny Malešice
na spojce z Libně do Vršovic. Už součástí Dispozičního plán byl návrhu
originálního provozního schéma, které umožňovalo jednak rychlou
překládku zboží z nákladních vlaků (vnitřní rampy dlouhých traktů)
na nákladní automobily (vnější rampy), tak i krátkodobé uskladnění v
strojních chladnicích. Tato kombinace nákladového nádraží a skladu
v tomto provozním uspořádání je nejen v českých zemích zcela
ojedinělá. Autorem tohoto řešení byl Ing. Miroslav Chlumecký, zároveň
autor Dispozičního plánu, projekt byl dílem inženýrů Karla Caivase
a Vladimíra Weisse. Nádraží bylo uvedeno do provozu roku 1936 a
sloužilo svému účelu oficiálně až do roku 2002.
proměny pražské železnice
Nové sofistikované technologie řízení provozu a nárůst konkurence
automobilové dopravy přispěli k tomu, že trendu redukce drážních
ploch jsme v Praze svědkem už delší čas – namátkou lze zmínit nádraží
Těšnov, Rohanský ostrov, Libeňské nádraží a částečně i oblast nádraží
Bubny. Spolu s nádražími zanikla i řada funkcí a objektů, navázaných
na železnici – uhelné dvory, dočasné skladovací prostory, výtopny,
dílny, opravny, řada manipulačních a odstavných kolejí. Postupem
času se proměňoval i obraz železniční dopravy - její projevy začaly
být postupně víc vnímané jako obtěžující, a nově vzniklá nádraží
2008 – schválen návrh změny územního
plánu dle studie A.D.N.S. Pro Sekyra Group
Development
2013 - opětovný zápis budovy NNŽ na
seznam nemovitých památek
2000
2010
2008 – sturbanistická studie atelieru FNA
objedanná ÚRM
2005 - založena dceřinná společnost Českých
drah Smíchov Station Development a.s.
stručná historie - Smíchovské nádraží
Trasování této dráhy rozvoji čtvrti ale výrazně napomohlo. Roku 1868
se na drážďanskou trať napojila propojka buštěhradské dráhy z Dejvic,
která tak svému uhlí zajistila odbytiště v centrálních oblastech Prahy,
a která na místě připojení vystavěla výpravní budovu nádraží Bubny,
sklady a výtopnu. O dva roky později a o pár metrů dál začala se
stavbou vlastní výpravní budovy, skladů, dílen a železničního depa
také společnost státní dráhy, provozující drážďanskou trať, čímž se
začíná psát historie Buben jako servisního zázemí pražské železnice.
Postupně zde vznikají strojírny a opravny, začíná fungovat výroba
vagónu a specializovaná oprava nákladních a poštovních vozů.
2010 - znovuzařazení všech 3 projektů do
balíku I.vlny celoměstsky významných změn
2006 – urbanistická studie atelieru Šafer
Hájek architekti
ADNS, Bubny 2005
2006 - 2011 - urbanistické studie objednané
vlastníkem pozemků: FNA, CMA
2009 - vyřazení všech 3 projektů z balíku I.vlny
celoměstsky významných změn
2005 - 2012 - urbanistické studie objednané
vlastníkem pozemků - Smíchov Station
Development; SIA design, VHE, A69
2003 – podán návrh na zápis stavby nákladové
nádraží Žižkov do seznamu státních památek
1870 – 1875 – podnik na výrobu železničnch
vagónů v dílnách StEG
Asymptote Architecture, Bubny 2007
2011- založení občanského sdružení
Tady není developerovo
2005 – zadání zpracování urbanistické
studie architektu J.Sedlákovi Radou
městské části Praha 3
1992 – ÚRM vyhlašuje soutěž na urbanistický
koncept - arch.Gřegorčík
1936 – zprovozněno nákladové nádraží
Žižkov včetně nové přípojné dráhy k nádraží v
Malešicích
budova nákladového nádraží Žižkov,1939
2006 – prodej části nádražních pozemků
společnosti Orco Omicron
2002 – oficiální konec provozu nákladového
nádraží Žižkov
1921 – sloučení dvou existujících nádraží
od počátku století – lávka přes kolejiště
1890
1870 – StEG začíná výstavbu výpravní budovy,
skladů, dílen a železničního depa
1849 – dokončena výstavba Negrelliho
viaduktu
1845 – slavnostní příjezd lokomotivy Böhmen
do Prahy na nové nádraží Společnosti státní
dráhy - StEG (dnešní Masarykovo nádraží).
Tatáž společnost v zápětí pokračuje s
výstavbou podmokelské trati směrem na sever
– do Drážďan
1880
1980 – Holešovická přeložka
1890 – nové nádraží Praha – Holešovice
zastávka – 2 drážní budovy pro obsludu
dojíždějících dělníků
1868 – 1873 – výstavba koncového nádraží
Buštěhradské dráhy – nádraží Bubny
plán regulační komise, oblast nákladového nádraží Žižkov,1927
2012 - ÚRM začíná se zpracováním
podkladové studie pro změnu územního
plánu
2008 – sejmutí památkové ochrany z většiny
objektů nádraží Bubny
VHE, nádraží Smíchov, 2007
Sia design, nádraží Smíchov, 2005
(Holešovice, Libeň) ničím nepřipomínají ohniska městského života
druhé poloviny 19.století (Sedlák, 2011).
potenciál železničních brownfields
Pražská nádraží se svými zbytnými nádražními plochami jsou
mnohými vnímána jako rezerva budoucího rozvoje, dosud náležitě
nezužitkovaná. Dle příspěvku arch.Sedláka na konferenci Pražská
nádraží ne/využitá (2012) se jedná v celopražském kontextu o ca 120
– 140 ha přímo zastavitelných ploch. Dle magistrátních dokumentů pro
návrh zadání celoměstských změn se jen v případě tří zkoumaných
lokalit jedná o rozvojová území v celkovém rozsahu 230 ha (kromě
nevyužitých drážních ploch zahrnuje i širší přestavbová území). Snad
ještě podstatnější než rozsah je umístění těchto ploch v perimetru
širšího centra, v některých případech přímo v centru města (Fragner,
2011).
další výzkum - témata rozvoje bývalých nádražních ploch v Praze
• celková vize / železnice jako ohnisko nového rozvoje? – strategické
dokumenty, ÚPD, postoje jednotlivých pražských politických stran/
celostátní politika
• územně plánovací dokumentace – nástroje k regulaci území
• jednotliví aktéři a jejich role – možnosti sociálně spravedlivého
plánování? (majetkoprávní vztahy a památková ochrana)
- magistrát
- konsorcia vlastníků (ČD a soukromí developeři)
- URM
- občanské iniciativy
BRONCOVÁ, D. a kol. Kniha o Praze 7. Praha: MILPO, 1997
Holešovické listy http://sumavak.info/Holesovice_BB2_A4_New.pdf
BRONCOVÁ - KLICPEROVÁ, D a kol. Praha 5 křížem krážem. Praha: MILPO, 2010
http://smichov.blog.cz/
Kolektiv autorů, ed.FRAGNER B., T. SKŘIVAN. Pražská nádraží ne/využitá. Praha: ČVUT, 2012,
ISBN 978-80-01-05009-5
SEDLÁK, J., Z.LUKEŠ. Praha 3 - urbanismus, architektura. Praha. Argo 2008
http://prahamhd.vhd.cz/Draha/bubny.htm
POLÁK, M. Praha a železnice - nádraží, nádražíčka a zastávky. Praha: MILPO, 2005
Kolektiv autorů. Stará dělnická Praha - život a kultura pražských dělníků 1848 - 1939. Praha:
Academia, 1981
Věstník Klubu za starou Prahu, č.3/2008
SASSEN, S. Why cities matter. http://www.saskiasassen.com/PDFs/publications/Why-CitiesMatter.pdf
HRŮZA, J. Město Praha. Praha: Odeon 1989