Otevřít PDF

BMW revue
2/2010
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR/125 SKK
24h Nürburgring
Triumf v „Zeleném pekle“
očima závodníka
Čarovná kuchyně
25. výročí BMW Technik
Vína slavných
Celebrity, které propadly vinné révě
Promyšlená praktičnost
BMW řady 5 Touring
Tajnosti první dámy
Carla Bruni
Adrenalin pro vyvolené!
B.A.S.E jumping
02
2/2010
9 771213 249005
Na obrázku je koncept BMW M3 GTS
P R IV A T E
J E T
S E RV I C E
Cessna 560XL Citatio n Excel - Capacity 8 PAX
Cessna 560 Citatio n V - Capacity 9 PAX
Cessna 525 Citatio n JET - Capacity 5 PAX
JAR OPS 1 & Flight Safety Trained Crews
Authorized for operatio ns into Lo ndo n City
Silesia Air s.r.o.
pho ne: +420 602 705 272, fax: +420 553 619 419, e-mail: [email protected]
www.silesiaair.cz
bsa
obsah
Kaleidoskop
.......................6
Jízda
BMW M6 Competition Paket . . . . . . . . . . . 50
Novinky
BMW řady 5 Touring . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
BMW X6 Performance . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Finance
Clear Deal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Profil
Carla Bruni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Jeff Koons a jeho BMW Art Car . . . . . . . . . 56
Shopping guide
BMW řady 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Cestování
V BMW 325d Cabrio na Mille Miglia . . . . . . 62
Rreportáž
Mille Miglia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Téma
BMW Golf Cup 2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Koncepty
Gurmán
Vína slavných . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Celebrity v kuchyni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
BMW Gran Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
BMW řady 5 Active Hybrid . . . . . . . . . . . . . 96
Osobnost
Paul George Hahnemann . . . . . . . . . . . . . . . 36
Sport
B.A.S.E jumping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Motorsport
Piloti F1 odchovaní BMW . . . . . . . . . . . . . . 76
24hodinový závod na okruhu Nürburgring . . . 86
Historie
BMW 321 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Technika
25 let BMW Technik GmbH . . . . . . . . . . . . . 44
Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
BMW revue 2/2010 3
3"%045+&10)/Ø/"
7$&7Ĉ//&ě1"-*7&.
3BEPTUTJVĜ­W¡CVEPVDOPTULFLUFS©TNÙăVKFNF5BLPWPVLEFFGFLUJWJUB[OBNFO¡KBLDJUMJWPTULĜJWPUO­NVQSPTUăFE­UBLQPĜJUFL[K­[EZ+FUP
CVEPVDOPTULEZTFă­[FO­PQÙUTU¡W¡W¡ĉO­#VEPVDOPTULUFSPVĜJKFNFKJĜEOFT4F[OBNUFTFTOPW½N#.89LUFS©OBC­[­OFKNPEFSOÙKĉ­
UFDIOPMPHJFTUVQ÷PWPVBVUPNBUJDLPVQăFWPEPWLVQPIPOO©KFEOPULZWZOJLBK­D­OFKWZĉĉ­NW½LPOFNBTPVÍBTOÙOFKOJĜĉ­TQPUăFCPVQBMJWB
BFNJTFNJ$0WFTW©Uă­EÙ1ăJKÏUFLO¡NOBUFTUPWBD­K­[EV7­DFJOGPSNBD­7¡NQPEBK­OBĉJQSPEFKDJ
3"%045+&/07‰#.89
#ZDIMTSP
7FTUFD
1SBIB[¡QBE
5FM
XXXCNXCZDIMD[
,PNCJOPWBO¡TQPUăFCBQBMJWBBFNJTF$0OPW©IP#.89ѭMLNѭHLN
/PW©#.89
XXXCNXCZDIMD[
3BEPTU[K­[EZ
kaleidoskop
kaleidoskop
Počasí podle BMW
Nově otevřené vývojové centrum zkoumající kromě jiného provozní vlastnosti automobilů v různých klimatických podmínkách dokáže
simulovat velmi rozmanité počasí. V testovacích komorách je možné navodit třeba pouštní
horko, tropickou vlhkost, sníh, déšť a cokoli
dalšího, co si dokážete představit. Součástí
jedné z testovacích místností je také ventilátor, který dokáže simulovat rychlosti až do
280 km/h. BMW se tak podařilo vtisknout
podmínky na celém světě do jednoho nového
centra. Novou část vývojového zázemí představila i Katarina Wittová.
foto archiv
-ph-
Nejlepší sportovní motocykl
dělá BMW
BMW S 1000 RR bylo čtenáři německého časopisu Sport-Motorrad zvoleno Nejlepším motocyklem pro rok 2010. Současně s tím získal tento motocykl ocenění také ve třídě nad 700 cm3, což je vůbec první triumf motocyklu
tohoto typu v dané objemové třídě. Čtenáři oceňovali především prvotřídní
techniku reprezentovanou například spojením elektronických systémů podvozku – ABS a DTC. BMW bylo úspěšné i s jinými modely. Nejuniverzálnějším sportovním motocyklem bylo zvoleno BMW K 1300 S.
foto archiv
-ph-
M3 GTS na výrobním pásu
O extremistickém BMW M3 GTS jsme již informovali. V polovině
května se však konečně rozběhla jeho výroba. Současně s tím BMW
uvolnilo podrobnější technické údaje. Zde jsou tedy základní data: hmotnost 1530 kg, zdvihový objem 4361 cm3, výkon 331 kW (450 k)/8300
min-1, točivý moment 440 N.m/3750 min-1, 0-100 km/h 4,4 s, 0-1000 m
22,5 s, nejvyšší rychlost 305 km/h.
foto archiv
6 BMW revue 2/2010
-ph-
Ÿ¹äåäçêbÚãY•åçäÙÚßãm•ØÚãÖ
ÅÊǺ—·Çº¾ÉÁ¾Ã¼
Å Ä Ì º Ç » Ê Á•£•Ê à ¾ Æ Ê º•£•Å Ê Ç º •· Ç º ¾ É Á ¾ à ¼
ÉÝڕÃÖëÞéÞâÚç
Àb•¦¦­•ª¨¥Ÿ
Plzeň, Náměstí Republiky
Tel. 354 430 128, [email protected]
WWW.BREITLING.COM
kaleidoskop
kaleidoskop
Osvěžení pro přilby
Krátce
Motocyklové přilby od BMW si vybudovaly pověst mimořádně kvalitních motocyklových doplňků. Zajímavostí, která
obohacuje jejich nabídku, je helma Systemhelm 6 v zářivě
žluté barvě. Přilba s hmotností začínající na 1570 kg má dvojité hledí s tónovaným sklem. BMW tuto přilbu vyrobenou
z plastu vyztuženého skelnými vlákny nabízí ve dvou velikostech.
foto archiv
Z kosmu do BMW M6
Komandant vesmírné stanice ISS Frank de Winne z Beglie společně se svými kolegy z vesmírné
mise navštívili koncem dubna BMW Group. Frank
byl koncem roku 2009 vůbec prvním evropským
komandantem této mezinárodní vesmírné stanice,
a jak sám povídá, tak jej velmi zajímá moderní technika. Své nadšení ostatně se svými kolegy ukázal
také při testech automobilů s dílny BMW M.
-ph-
foto archiv
-ph-
Hublot oficiálním
hodinářem
Formule 1
Formule 1 je ztělesněním vysokého výkonu, preciznosti a kouzelné sportovní atmosféry – tato světově
uznávaná značka je od března 2010 novou inspirací pro
unikátní hodinky Hublot. Partnerství bude trvat několik
let. Společnost Hublot během této doby plánuje vyrobit
řadu high-tech limitovaných edic hodinek Formule 1 .
Hodinky Hublot F1TM King vychází z kolekce King
Power. Číselník hodinek obsahuje známé logo F1TM
vyrobené z bílého zlata. Celý model je proveden v barvách a stylu nejprestižnější Grand Prix a je vyroben ze
zirkonu. V průměru měří 48 mm, luneta připomíná kotoučové brzdy Formule 1. Pásek je vyroben ze dvou
vrstev materiálů – kaučuku a nomexu, který se využívá
při výrobě závodních kombinéz. Hublot boutique své
nové hodinky plánuje představit mimo jiné také na několika eventech v klubu Formula One Paddock. Nyní
v tomto klubu otevírá svůj butik.
www.hublot.com
Concorso d`Eleganza
Stejně jako každý rok, i letos bylo BMW hlavním
partnerem již dvanáctého ročníku přehlídky automobilové krásy Concorso d`Eleganza, která se koná
na břehu italského jezera Como v prostorách Villa
d`Este. Letošní ročník se nesl ve znamení oslav
automobilky Alfa Romeo, nicméně samozřejmě
nechybělo ani hned několik automobilů BMW, a to
jak historických (ty byly zastoupeny především),
tak ryze aktuálních. K vidění byl například moderní
koncept inspirovaný speciálem BMW 328 pro Mille
Miglia z roku 2006.
foto archiv
-ph-
Piknikové MINI
Pro připravovaný MINI Countryman bude připraven originální paket nazvaný Getaway, který zpříjemní a současně oživí pobyt v přírodě. Součástí tohoto balíčku jsou například piknikové židličky,
stolek, deka s motivem šachovnicové vlajky, holínky, hrnek nebo nepromokavý kabát.
foto archiv
-ph-
Bluetooth sluchátko
Zajímavým doplňkem je chytré bluetooth sluchátko, které váží pouhých osm gramů. Sluchátko
je velmi malé a navržené tak, aby jej bylo možné
pohodlně používat i v případě, že máte brýle. Součástí tohoto sluchátka jsou ovladače pro příjem
a ukončení hovoru, změnu hlasitosti i ovládání hlasem. Komunikačním rozhraním head-setu je protokol AudioIQ. Součástí dodávky jsou také gelové
vložky do ucha ve třech velikostech.
foto archiv
8 BMW revue 2/2010
-ph-
Adaptéry pro mobilní
telefony
BMW připravilo rozšířenou nabídku adaptérů pro mobilní telefony
určenou do loketní opěrky. Nyní je možné takto připojit například hudební přehrávač Apple iPod Touch nebo telefon SonyEricsson C902.
Vše je připraveno také pro telefony Nokia 6303 nebo 6700 a další.
S konkrétními dotazy se obraťte na profesionální prodejce.
foto archiv
-ph-
Mnichov ve veteránu
Od dubna do října můžete každou první a třetí neděli v měsíci zažít projížďku Mnichovem v některém z historických vozů BMW s řidičem. Právě
tutu službu totiž připravilo pro své návštěvníky muzeum BMW. Za cenu
90 eur na osobu získáte prohlídku muzea, přilehlé továrny a současně tuto
avizovanou projížďku historickým centrem bavorské metropole. Vybírat
můžete ze čtyř automobilů: 326, 335 Cabriolet, 502 Cabrio a 3200 CS
Cabrio. Pro více informací se podívejte na www.bmw-museum.com.
foto archiv
-ph-
Svět peněz srozumitelně
GS slaví 30 let
Nejúspěšnější motocykl od BMW slaví 30 let. Na podzim roku 1980 se představil první motocykl s touto dvojicí písmen ve jméně – typ R 80 G/S. Zatímco
G znamenalo Gelände – terén, písmeno S označovalo Strasse - silnici. V současnosti řada motocyklů GS obsahuje čtveřici modelů od F 650 GS, až po
R 1200 GS. Současně s oslavou připravilo BMW nejen speciální edice těchto
motocyklů, ale také výroční sérii oblečení.
foto archiv
Finanční server NašePeníze.cz každý den přináší nové zprávy ze
světa peněz. Převažují články na téma osobních financí, jako například spotřebitelské informace, zprávy z hypotečního trhu, pojištění
a zprávy pro podnikatele. Vyzkoušet můžete také interaktivní kalkulačky nebo se zapojit do zajímavých anket a diskusí. Na serveru
nechybějí ani informace o cenách pohonných hmot, kurzech měn
a akciové zpravodajství.
-ph-
BMW revue 2/2010 9
novinky
B M W ř a d y 5 To u r i n g
Promyšlená
praktičnost
Představení kombi BMW řady 5 jen přibližně
měsíc po sedanu bylo jistě překvapení –
bezpochyby příjemné. Praktičtější provedení
tohoto modelu vyšší střední třídy přichází
s variabilnější zadní částí a vzduchovým
odpružením vzadu.
10 BMW revue 2/2010
Rozměrné střešní okno se dodává na přání. Samostatně otevíratelné sklo pátých dveří je standardem.
Právě řadou 5 zahájilo v roce 1972 BMW novou
éru označování svých modelů. Tohoto modelu
vyšší střední třídy se od té doby vyrobilo již více
než 5,5 milionu kusů a stal se jedním ze základních
stavebních kamenů produktové nabídky značky
BMW. Již koncem osmdesátých let bylo po zkušenostech z menší řady 3 (tehdejší E30) zřejmé,
že pro mnoho zákazníků je atraktivní praktičtější
provedení kombi. V roce 1991 se tedy tato karosářská verze objevila také v řadě 5. Vzhled prvního
Touringu řady 5 (E34) vytvořil tehdejší šéfdesignér
značky Claus Luthe, který je podepsán pod většinou modelů BMW, které se vyráběly v osmdesátých letech a počátkem let devadesátých. Zají-
mavostí je, že již tehdejší Touring byl standardně
vybaven odpružením zadní nápravy se systémem
samočinného udržování stálé světlé výšky – tedy
prvkem, který provází všechny kombi této velikosti
od BMW. To stejné lze říci také o samostatně otevíratelném sklu pátých dveří, které se postupně
dostalo také do BMW řady 3 Touring.
Přístrojová deska se shoduje se sedanem
BMW revue 2/2010 11
novinky
B M W ř a d y 5 To u r i n g
Podvozek praktičtější řady 5 samozřejmě
využívá stejnou techniku jako sedan. Proto
jen připomeňme, že ve srovnání s předchozí generací je největší konstrukční novinkou
především použití přední nápravy s dvojitými
příčnými rameny, která se vyznačuje větší robustností a také pevností ve všech směrech.
Vzadu je pětiprvková náprava, která je však na
rozdíl od sedanu odpružena vzduchem a současně zajišťuje stálou světlou výšku bez ohledu na vytížení vozu. A to je opravdu potřeba,
protože kombi je ve všech představených verzích připraveno odvézt až 650 kg nákladu.
Chytré detaily
Nejnovější kombi řady 5 se představilo počátkem dubna na autosalonu v Lipsku, tedy na
domácím trhu, který je největším odbytištěm
této karosářské verze. Při pohledu zvenčí nepřekvapuje značná dynamika, která z nového
kombi vyzařuje. Stejně jako sedan, tak i kombi
překvapuje tím, jak dravě vypadá. Zaujme především spojení značné šířky karoserie a malé
výšky. Právě k těmto změnám u nové generace došlo. Současně se také, podobně jako
u sedanu, zvětšila délka karoserie o přibližně
6 cm. Rozvor se ale zvětšil o více než 8 cm.
Ponechme nyní stranou, že kombi si zachovává tradiční rozdělení hmotnosti mezi nápravy
v poměru 50 na 50 a také skutečnost, že na
předních sedadlech nezaznamenáte ve srovnání se sedanem žádný rozdíl. Soustřeďme se na
zadní část vozu. Je zřejmé, že zde se BMW ve
srovnání s předchůdcem soustředilo především
na další zvětšení praktičnosti, což je ostatně
vlastnost, pro kterou se kombi kupuje. Skutečnost, že zavazadlový objem má 560 litrů, je jistě
zajímavá, ale sama o sobě není schopna promyšlenost nejnovějšího Touringu popsat. Zadní
sedadla jsou samozřejmě sklopná, takže nový
model je připraven odvézt až 1670 l nákladu.
Důležitější ale je, že BMW přistoupilo po vzoru
modelu X1 k dělení zadního opěradla v poměru
40:20:40. Díky tomu je možné získat rozměrný
průchozí otvor uprostřed, vhodný například pro
převoz lyží nebo snowboardů, ale také i mnohem větší přizpůsobivost velkým předmětům,
které se převážejí. Na přání je dokonce možné měnit sklon opěradel zadních sedadel, což
Historie kombi řady 5 v číslech
1. generace:
2. generace:
E34, výroba 1991-1996, počet kusů 125 000
E39, výroba 1995-2004, počet kusů 266 000
12 BMW revue 2/2010
3. generace:
4. generace:
E61, výroba 2004-2010
F11, výroba od 2010
zvyšuje opět přizpůsobivost a zároveň komfort.
Sklon je možné měnit v sedmi krocích v rozpětí
11 stupňů. Při maximálně vzpřímených opěradlech se objem zavazadlového prostoru zvětší
o dalších 30 l. Díky dlouhému rozvoru je na zadních místech ve srovnání s předchozí generací
o 13 mm více místa.
Mnoho novinek je možné zaznamenat také
v prostoru pro zavazadla. Vše začíná již samotnou možností z nákladového prostoru sklopit
jen část nebo všechna opěradla zadních sedadel. Nově řešené je též vyjímání krytu prostoru
pro náklad, stejně tak jako uvolnění rozdělovací
sítě, která je jeho nedílnou součástí. Jako tomu
bylo v minulosti, tak i nyní lze zavazadlový prostor zpřístupnit buď klasickým otevřením zadní
výklopné stěny, nebo pouze samostatně otevíratelným zadním sklem. Zatímco zadní stěna
může mít elektrický pohon usnadňující manipulaci s ní, novinkou je, že sklo je nyní možné
otevřít také pomocí dálkového ovládání. V obou
případech navíc dojde také k automatickému
odsunutí krytu zavazadlového prostoru, který
usnadňuje manipulaci s nákladem. Nyní se ale
roleta kryjící náklad po zavření okna nebo celých dveří sama vrátí na svoji původní pozici.
Stejně jako dříve, i nyní je pro zavazadlový prostor nového kombi připravena ucelená paleta
doplňků usnadňujících jeho využití a pomáhající
například s upevněním různých druhů nákladu.
Jedná se třeba o háčky, dělicí příčky nebo pružný pás s možností variabilního nastavení.
U automobilů typu kombi se očekává univerzálnější používání, než je tomu v případě
sedanu. Proto se také častěji uvažuje o tahání
přívěsů. V tomto případě se využijí přednosti
již zmiňovaného samočinného udržování stálé
světlé výšky s na přání dodávaným tažným zařízením, které je vybaveno elektricky výklopnou
koulí. V tomto případě jistě přijde vhod systém
SurroundView, který je k dispozici i pro sedan,
jenž pomocí kamery usnadní manévrování při
připojování přívěsu. Tažné zařízení je totiž vidět
na displeji systému iDrive. S výjimkou základního zážehového modelu 523i s manuální převodovkou jsou všechna ostatní provedení připravena táhnout brzděný přívěs do hmotnosti
dvou tun.
Páté dveře mohou mít elektrický pohon
Všechny motory jsou vybavené přímým vstřikováním paliva
Čtyři motory a elektronika
Spíše racionální charakter kombi řady 5 stojí
za rozhodnutím, že BMW při zahájení prodeje
tohoto modelu nabízí zatím pouze čtveřici motorizací. Základním modelem je vznětový čtyřválec typu 520d s výkonem 135 kW (184 k),
který je vybaven například systémem automatického vypínání a startování motoru. Jedná se
o provedení zaměřené především na minimalizaci spotřeby paliva. Jistě univerzálnějším modelem bude typ 530d. Naopak zážehová strana
nabídky je tvořena atmosférickým modelem
523i a přeplňovaným typem 535i. Samozřejmostí všech verzí je možnost šestistupňovou
manuální převodovku nahradit moderním osmistupňovým „automatem“. Všechna provedení mají zatím výhradně pohon zadních kol,
nicméně již nyní je jisté, že se s odstupem
BMW revue 2/2010 13
novinky
B M W ř a d y 5 To u r i n g
času objeví také modely xDrive, stejně tak jako
další motorizace, které jsou k dispozici pro provedení sedan.
Vývoj elektroniky je nezadržitelný. A proto současně s kombi se do řady 5 dostávají také další
vylepšení navigačního systému Professional.
Jedná se zejména o možnost lepšího propojení
mobilních telefonů nebo hudebních přehrávačů
se systémem vozu. BMW dokonce přišlo s novinkou, kdy je možné do automobilu případně nahrát komunikační software pro různé typy přístrojů, a tím konektivitu na přání značně rozšířit.
Kombi je již třetím provedením řady 5. Ve srovnání se sedanem, ale také typem Gran Turismo,
které se vyrábějí na stejné výrobní lince v továrně
Dingolfing, nabízí více prostoru a variability pro
převoz nákladu nebo vybavení pro aktivní životní
styl. Větší uvolněnost ve srovnání se sedanem
symbolizuje kromě jiného také možnost automobil objednat s rozměrnou panoramatickou střechou, která prosvětlí celý vnitřní prostor.
foto archiv
Petr Hanke
Zadní sedadla jsou dělená v poměru 40:20:40. Opěradla mohou měnit svůj sklon.
BMW řady 5 Touring
523i Touring
535i Touring
Rozměry (dxšxv), mm
520d Touring
530d Touring
4907 x 1860 x 1462
Rozvor, mm
2968
Provozní/celková hmotnost, kg
1715/2365
1765/2415
1710/2360
1800/2450
Motor
R6, benzin
R6, benzin, turbo
R4, turbodiesel
R6, turbodiesel
Objem, cm3
2996
2979
1995
2993
Výkon, kW (k)/min-1
150 (204)/6100
225 (306)/5800
135 (184)/4000
180 (245)/4000
Točivý moment, N.m/min-1
270/1500-4250
400/1200-5000
380/1900-2750
540/1750-3000
Zrychlení z 0 na 100 km/h, s
8,2
6,0
8,3
6,4
Nejvyšší rychlost, km/h
231
250
222
243
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
7,9
8,6
5,2
6,4
14 BMW revue 2/2010
novinky
BMW X6 Performance
Dravější
Individualizace
je pro každou
věc, kterou si člověk
kupuje alespoň částečně pro
radost, zcela přirozená. I proto značka
BMW již několik let nabízí ucelený program
Performance umožňující zcela podle vlastní chuti
upravit specifické vlastnosti konkrétních automobilů –
nyní nově také pro model X6.
16 BMW revue 2/2010
X6
Kompletní aerodynamický paket Performance.
Jednotlivé prvky lze objednat i samostatně.
Speciální kola Performance s průměrem 21 palců
jsou o 1,5 kg lehčí než standardní
Program BMW Performance si od roku
2008, kdy se začal prodávat, oblíbilo mnoho
majitelů vozů BMW řady 1 a 3. Jeho prostřednictvím je totiž možné pozměnit vzhled nebo
zvětšit sportovnost nejen nových vozů, ale
také již fungujících starších automobilů. Celý
program BMW Performance je velmi široký
a zájemcům o modifikaci umožňoval vybírat
z mnoha položek.
Někdo tak mohl zvolit například pruhy na karoserii či sportovní sedadla, jiný posílenou brzdovou soustavu či zvýšený výkon motoru. Původně byl tento individualizační program vyvinut
pro menší modely značky, které si kupují mladší
zákazníci. Úspěch tohoto příslušenství spočívá
kromě jiného v tom, že se jedná o produkty přímo od BMW, které splňují všechny předpisy
a homologace. Po jejich instalaci do vozu proto
není nijak dotčena záruka na automobil.
Ve výrobním programu má specifické postavení model X6, který je možné ve zkratce
popsat jako sportovnější a současně stylovější alternativu praktičtěji laděného modelu
X5. Z tohoto popisu vyplývá, že jej volí především extrovertnější řidiči orientovaní na design
s aktivním přístupem k životu. BMW jim proto
BMW revue 2/2010 17
novinky
BMW X6 Performance
Výraz nárazníku Performance připomíná X6 M. Rozdíly jsou ale stále jasně patrné.
od letošního jara nabízí specifické, sportovně
laděné příslušenství Performance, které se
drží osvědčeného receptu jako v případě menších modelových řad.
Nejvíce prvotní pozornosti tohoto příslušenství pro BMW X6 samozřejmě spadá na vnější
aerodynamické doplňky. Mezi ně patří zejména modifikovaný přední i zadní nárazník, stejně tak jako zvýrazněné prahy. Tyto detaily se
vyznačují výraznějším designem, ale současně
také lepší aerodynamickou účinností. Součástí optického paketu mohou být například také
černé ledviny masky chladiče, ale též výrazné
spojlery na zádi. Připravena je nejen větší odtrhová hrana na víku prostoru pro zavazadla, ale
také netradiční a překvapivě efektní podélné
černé lišty lemující po stranách zadní okno.
Jejich činností je usměrňování proudu obtékajícího vzduchu.
Specifickou součástí programu Performance
pro model X6 jsou 21palcová kola vyvinutá přímo
pro toto použití. Nejde totiž pouze o další líbivý
design kol, ale o skutečně funkční doplněk. Tato
kola s paprsky ve tvaru písmene Y jsou totiž o přibližně 1,5 kg lehčí než standardní kola daného
průměru. To znamená celkovou úsporu hmotnosti neodpružených hmot 6 kg.
Nová kola jsou na pomezí optického a technického “tuningu”. Přesuňme se proto nyní
k úpravám souvisejícím se skutečnou jízdou.
Program Performance je tvořen také dvojicí tzv.
Power Kitů, které zvyšují výkon u modelů 50i
a 35i. U osmiválcového modelu činí nárůst výkonu 30 kW (41 k) a točivého momentu 50 N.m.
Potenciál šestiválce naroste o 15 kW (20 k)
a 50 N.m. Toto posílení pro oba modely znamená zkrácení času potřebného pro zrychlení
z klidu na 100 km/h o 0,2 s a zlepšení akcelerace mezi rychlostmi 80 a 120 km/h o 0,5 s.
18 BMW revue 2/2010
Kromě Power Kitu bude možné tyto modely
vybavit také sportovním výfukem s chromovanými koncovkami, který je nejen lehčí, ale
především nabízí dravější zvukový projev.
Stejně jako je tomu u menších modelů,
také velké sportovně laděné SUV X6 je možné
vybavit sportovním volantem čalouněným alcantarou se zploštělou spodní částí. Za pozornost stojí například také nové hliníkové pedály
a speciální podložka pro levou nohu.
Program BMW Performance je součástí originálního příslušenství BMW. O kvalitě těch-
to produktů svědčí například i skutečnost, že
zmiňovaný přední nárazník je navržen tak, aby
mohl být použit v kombinaci s předním parkovacím asistentem nebo i aktivním tempomatem, jehož součástí je kromě jiného ultrazvukový radar. Jednotlivé díly je možné koupit
samostatně, nicméně vhodnější je jejich přímá montáž u oficiálního prodejce BMW, který
je kromě toho připraven také odborně poradit
s výběrem.
foto archiv
Petr Hanke
Posílení turbodieselů 120d a 320d
Další novinkou programu BMW Performance je možnost zvýšení výkonu vznětových modelů 120d a 320d (včetně modelu 320d xDrive) z původních 130 (177) na 145 kW (197 k).
Vznětový Power Kit je tvořen nejen upraveným programem řídicí jednotky, ale také zvětšeným mezichladičem stlačeného vzduchu a výkonnějším ventilátorem motoru. Jedině tak je
možné, aby byla na posílený motor zachována standardní firemní záruka. Cena úprav přijde
u modelu 120d na 46 800 Kč.
#.81SFNJVN
4FMFDUJPO
0KFU©WP[Z
XXXCNXCZDIMD[
3BEPTU[K­[EZ
#.813&.*6.4&-&$5*0/
3"%0451Ă*%7%"-Ĉ
%Đ70%130Ì+*.5
3BEPTUNÙO­TOZWFTLVUFÍOPTU4#.81SFNJVN4FMFDUJPOUFÏNđĜFUFMFIDFEPT¡IOPVU
OBWđ[7BĉJDITOđ7OBĉFNQSPHSBNVPWÙăFO½DIPKFU½DIWP[đOBKEFUFW½ISBEOÙQFÍMJWÙ
WZCSBO©WP[ZNMBEĉ­QÙUJMFUTPNF[FO½NQPÍUFNOBKFU½DILJMPNFUSđ,BĜE©#.8[QSPHSBNV
#.81SFNJVN4FMFDUJPOQSPĉMPQă­TO½NJUFTUZLWBMJUZUBLĜFTJNđĜFUFTLVUFÍOÙWZDIVUOBU
LBĜE½PLBNĜJLK­[EZ7­DFJOGPSNBD­7¡NQPEBK­OBĉJQSPEFKDJ
[¡SVLBNÙT­Dđ
#.8[¡SVLBNPCJMJUZ
QSPWÙăFO¡NJOVMPTU
ѸpUFDIOJDL¡QSPIM­ELBѶѭEđLMBEO¡UFDIOJDL¡
QSPIM­ELBWP[VBVUPSJ[PWBO½NTFSWJTFN
W½IPEO½MFBTJOHBOBC­ELZGJOBODPW¡O­
#.813&.*6.4&-&$5*0/0+&5‰70;:
#.8
JEW
LN
.FUBMJDL½MBL5JUBOJVN4JMWFS
-¡ULBÍFSO¡
ѭ,Í
#.8
EEW
LN
-BL$SJNTPO3FE
,PNCJOBDFLđĜFM¡ULBÍFSO¡
ѭ,Í
#.8
E4FEBO
LN
.FUBMJDL½MBL5JUBOJVN4JMWFS
-¡ULBÍFSO¡
ѭ,Í
#.8
E"4FEBO
LN
.FUBMJDL½NPES½MBL
-¡ULBÍFSO¡
ѭ,Í
#.8
E5PVSJOH
LN
.FUBMJDL½MBL5JUBOJVN4JMWFS
-¡ULBÍFSO¡
999ѭ,Í
#.8
J(SBO5VSJTNP
LN
.FUBMJDL½MBL#MBDL4BQQIJSF
,đĜF%BLPUBC©ĜPW¡
ѭ,Í
#.8
J
LN
.FUBMJDL½MBL5JUBOJVN4JMWFS
,đĜF%BLPUBÍFSO¡
ѭ,Í
#.8
9E"
LN
.FUBMJDL½MBL4QBDF(SFZ
-¡ULBÍFSO¡
ѭ,Í
#.8
9TE"
LN
.FUBMJDL½MBL7FSNJMJPO3FE
,đĜF/FWBEBC©ĜPW¡
ѭ,Í
#.8
9J
LN
.FUBMJDL½MBL7FSNJMJPO3FE
"MDBOUBSBÍFSO¡
ѭ,Í
/BWĉFDIOZVWFEFO©WP[ZM[FVQMBUOJUPEQPÍFU%1)7FĉLFS©DFOZKTPVCF[%1)/BC­ELBKFQMBUO¡LFEOJEPWZQSPE¡O­
%FOOÙBLUVBMJ[PWBOPVOBC­ELVTLMBEPW½DIQăFEW¡EÙD­DIBPKFU½DIWP[đOBMF[OFUFOBXXXCNXCZDIMD[
#ZDIMTSP
7FTUFD
1SBIB[¡QBE
5FM
XXXCNXCZDIMD[
profil
Carla Bruni
Tajnosti
první dámy
Francie
20 BMW revue 2/2010
Talent po mamince
Carla Bruni se nevyhýbá ateliérům slavných fotografů ani dnes, kdy je první dámou Francie
Přestože pochází z katolické Itálie, k nevázanému životu měla Carla Bruni genetické dispozice.
Narodila se do jedné z nejbohatších rodin v Piemontu. Jejím legitimním otcem byl Alberto Bruni
Tedeschi (1915-1996), majitel druhé největší italské firmy na výrobu pneumatik CEAT (dnes patří
koncernu Pirelli), který však proslul především
jako operní skladatel. Matka Marisa Borini (73)
byla v mládí známá koncertní pianistka, z níž se
po šedesátce stala taky úspěšná filmová herečka
ve filmech starší dcery.
Bohémské prostředí, nevyčerpatelné bankovní
konto a hlavně více než dvacetiletý věkový rozdíl
mezi rodiči měly za následek poněkud rozvolněné
mravy. Otec často pobýval v luxusních letoviscích
ve společnosti operních subret, matka, po matce
Francouzka, odjížděla s mladými milenci nejraději
do Paříže. Nikdy si nic nevyčítali a jejich děti vyrůstaly ve velké rodinné pohodě.
Nejstarší Virginio Bruni Tedeschi (1959-2006)
se stal úspěšným fotografem. Už v dětství rodiče
pochopili, že se mu líbí více muži než ženy, ale
neřekli o tom nikdy ani slovo. Virginio se léta údajně léčil s leukémií, ale teprve po jeho smrti vyšlo
najevo, že měl ve skutečnosti AIDS.
Sestra Valerie (45) je známá filmová herečka,
scenáristka a režisérka. Objevil ji známý francouzský režisér Patrice Chérau, když hrála v jedné Čechovově divadelní inscenaci, a pak ji začal
soustavně obsazovat ve svých filmech (Hôtel de
France, Královna Margot), epizodní role si zahrála ale i ve Spielbergově Mnichovu (2005) nebo
Dobrém ročníku (2004) Ridleyho Scotta. V roce
2002 natočila autorský celovečerní film Snáz projde velbloud..., v němž zúročila vlastní zkušenost
života v rodině bohatých a lehce excentrických
rodičů.
Francie má už přes dva roky hlavní hvězdu na titulní stránky časopisů. Od
Útěk do Paříže
té doby, kdy se bývalá supermodelka, úspěšná zpěvačka a skladatelka stala
Nejmladší dcera Carla se narodila v Turíně 23.
prosince 1967. Teprve krátce před smrtí svého
otce v roce 1996 se dozvěděla rodinné tajemství:
jejím biologickým otcem nebyl Alberto, ale italský obchodník Maurizio Remmert (62), usazený
od poloviny 70. let v Brazílii. Když mu bylo devatenáct a ještě snil o kariéře rockového kytaristy,
seznámil se na jednom večírku s Marisou Borini a pak s ní několik měsíců udržoval milostný
poměr. Alberto věděl, že Carla není jeho dcera,
nikdy však nedělal žádný rozdíl mezi ní a jejími
sourozenci.
Carla prožívala šťastné dětství v rodinném sídle
Castello di Castagneto Po, kam se sjížděla společenská smetánka z Itálie i ze zahraničí a kde
její rodiče pravidelně pořádali hudební dýchánky
(otec byl v té době superintendantem Velkého
divadla v Turíně).
V roce 1972 rodinná idylka skončila. Komunistické Rudé brigády začaly unášet a vraždit
významné italské průmyslníky a Alberto a jeho
rodina byli na jejich seznamu hodně vysoko. Otec
proto prodal továrnu, zamkl dům a kvapně odjel
s celou rodinou do Paříže s tím, že až nebezpečí
rudého teroru pomine, tak se do Piemontu zase
vrátí. Nikdy se tak ale už nestalo.
i francouzskou první dámou, před Carlou Bruni-Sarkozy (42) nikdo neuteče.
Je na prvních stránkách novin a časopisů, lhostejno zda seriózních, nebo
bulvárních, objevuje se nejméně jednou týdně v televizi.
Říká se, že Carla Bruni by nejraději zapomněla
na svou minulost. A ještě raději by byla, kdyby na
ni zapomněli všichni ostatní. Alespoň se snaží zabránit tomu, aby přinejmenším francouzská média
zveřejňovala delikátní informace z jejího mládí.
Možná, že k tomu má nějaké zvláštní důvody,
ale musí jí být jasné, že před minulostí nikdo neuteče. Zvlášť když je to minulost veřejně známá
a často propíraná, tak jako v jejím případě.
Lásky na dva tři týdny
Kdyby někdo chtěl zveřejnit jména všech bývalých milenců současné první dámy Francie, vydalo by to na hodně dlouhý seznam. Ještě před
deseti lety se nijak netajila tím, že monogamie
je jí cizí a že když prožívá love story, nevydrží jí
to nikdy déle než „dva tři týdny“. Mezi celebrita-
mi, s nimiž trávila nějaký čas, nechyběli například
Mick Jagger, Eric Clapton, Kevin Costner, Vincent
Perez, Donald Trump, a dokonce ani bývalý francouzský předseda vlády Laurent Fabius.
V roce 2000 nějaký čas například žila s francouzským spisovatelem Jaenam-Paulem Enthovenem (61), ale současně s ním chodila i s jeho
ženatým synem Raphaelem, který je skoro o deset let mladší než ona. Aféra měla pikantní dohru pro všechny zúčastněné - Raphaela opustila
manželka, Justine Levy, dcera nejznámějšího
francouzského filosofa Barnarda-Henri Levyho.
O tři roky později vydala velice úspěšný román
Nic vážného (Rien de grave), v němž si vyrovnala
účty se záletným manželem i jeho slavnou milenkou. Přesto Carla triumfovala. Měla zadarmo další
dobrou reklamu, navíc se jí ze vztahu s Raphaelem narodil syn Aurélien(8).
BMW revue 2/2010 21
profil
Carla Bruni
taristou Ericem Claptonem, který ji seznámil se
všemi rockovými legendami, Stingem počínaje
a Eltonem Johnem konče. Mezi její nejbližší kamarádky patřily supermodelky Amber Valletta,
Yasmeen Ghauri, Karen Mulder, Naomi Campbell, Linda Evangelista, jen s Texasankou Jerry
Hall si nějak nemohly přijít na jméno. Jerry totiž
zjistila, že si Carla začala románek s jejím tehdejším manželem Mickem Jaggerem a dodnes jí to
neodpustila.
Vydělávala pohádkové honoráře – ročně až
osm milionů dolarů. Milence střídala jako na běžícím pásu, plnila časopisy svými fotografiemi
a skandálními výroky. (V časopise Time jednou
prohlásila: „Někdy jsem monogamní, ale spíš
dávám přednost polygamii a polyandrii.“) Stala
se celebritou, hrála v několika filmech z módního
prostředí, a tak všechny hodně překvapilo, když
zčistajasna ve 29 letech oznámila konec modelingové kariéry. „Deset let stačí,“ prohlásila lakonicky a prohlásila, že se dál bude věnovat jen
hudební a pěvecké kariéře.
Dívka s kytarou
V roce 1999 se na jedné večeři potkala s legendou francouzského šansonu Julienem Clerkem
(62), kterému prozradila, že sama píše texty k písničkám a že taky zpívá. O několik týdnů později
mu poslala text Si j’étais elle. Clerkovi se poezie
bývalé supermodelky zalíbila natolik, že k textu
složil melodii a písničku nazpíval. Stala se hlavním
hitem stejnojmenného nového alba, k němuž mu
Carla napsala ještě dalších pět textů.
V roce 2002 vydala Carla s pomocí kytaristy
Louise Bertignaca debutové album Quelqu‘un
m‘a dit. Jednoduché písně pouze za doprovoHudební kariéra Carly Bruni se v posledních letech trochu zabrzdila,
nicméně plánuje, že možná ještě letos natočí třetí album
Pětiletou Carlu Paříž dokonale pohltila. Francouzsky už uměla, naučila se od matky a babičky,
takže neměla potíže ani ve škole, ani v komunikaci s kamarády. Začala chodit na hodiny klavíru
a hry na kytaru. V deseti letech ji rodiče poslali
do internátní školy ve Švýcarsku, což byla dobrá
škola samostatnosti, která se jí později hodila. Po
maturitě začala studovat v Paříži architekturu, ale
dlouho tam nevydržela.
Ta s kočičíma očima
Když jí bylo devatenáct, dostala nabídku od
pařížské modelingové agentury City Models.
Během dvou let se vypracovala mezi nejznámější světové modelky. Když Paul Marciano v roce
1988 sháněl novou tvář pro značku GUESS?,
nedokázal si na Carlino jméno vzpomenout. „Sežeňte mi tu s těma kočičíma očima,“ řekl prý tenkrát své asistentce. Fotografování pro GUESS?
otevřelo dvacetileté Italce cestu na nejprestižnější přehlídková mola. V průběhu let se stala tváří
značek Prada, Dior, Max Mara, Cesare Paciotti,
Dolce & Gabbana, Alessandro Dell’Acqua, kosmetiky Chanel, Givenchy a dalších. Poprvé se
objevila na obálce časopisu Vogue ve Španělsku
(červenec 1988) a za deset let měla těch obálek
přes tři stovky! V roce 1989 začala chodit s ky-
22 BMW revue 2/2010
Manželské a státnické povinnosti – manželé Sarkozyovi
s manželským párem nejvyššího ruského představitele Dmitrije Medveděva
du akustické kytary měly obrovský ohlas. Dva
miliony prodaných alb, a Carla Bruni se rázem
stala jednou z nejslavnějších zpěvaček frankofonního světa. Za toto album získala taky řadu
ocenění.
Povzbuzena tímto úspěchem, pokusila se
o pět let později zopakovat totéž na anglicky mluvícím trhu. Zhudebnila klasickou poezii autorů,
jako jsou Yeats, Auden, Emily Dickinson nebo
Dorothy Parker, a nazpívala album No Promises.
Úspěch se ale tentokrát neopakoval – pouze 80
tisíc prodaných kusů. To ale Carlu už nemuselo
pálit. Koncem roku 2007 začala její třetí životní
kariéra.
Svatba po 80 dnech
Ve francouzských prezidentských volbách
v roce 2007 se utkala charismatická socialistka
Ségolene Royal s pravicovým kandidátem Nicolasem Sarkozym. Pro Sarkozyho to zpočátku nevypadalo vůbec dobře. Když se ve Francii pustí
do souboje s mužem žena, má přirozeně na svojí
straně většinu, a to platí i v politice. Sarkozy měl
navíc v očích Francouzů neodpustitelnou pečeť
paroháče, jeho tehdejší žena Cecilie mu před volbami utekla za milencem (šéfem reklamní agentury Publicis) do New Yorku, odkud jí jen obtížně
přiměl k návratu. Ukázalo se, že u Francouzů
tentokrát zvítězil soucit s podváděným mužem Sarkozy volby vyhrál (ve druhém kole poměrem
53:47 % hlasů) a za pár měsíců se rozvedl.
S Carlou Bruni se poprvé údajně potkal na
večeři u francouzského krále reklamy Jacquese
Séquely někdy v listopadu 2007. Když se o pár
dní později procházeli ruku v ruce ulicemi Eurodisneylandu u Paříže, byla to pro všechny velká
senzace. Jejich vztah pak nabral nadzvukovou
rychlost. Na Vánoce společně odletěli k pyramidám do Egypta, po návratu oznámili, že jsou zasnoubeni, a 2. února 2008 se v Elysejském paláci
pořádala svatba. Někdo spočítal, že od jejich seznámení uplynulo asi 86 dní.
Minulost se vrací
Francouzská i zahraniční bulvární média měla
ze svatby prezidenta s bývalou supermodelkou
žně celé měsíce. Sympatický pár se kontaktu
s novináři nijak nevyhýbal, jenže po desátém
interview už byla všechna témata vyčerpaná,
a tak přišly vhod nejrůznější archivy a pamětníci
minulých časů. Na veřejnosti se tak třeba objevily dosud neznámé akty Carly Bruni (jeden z nich
vydražili v londýnské aukční síni Sotheby’s za 91
tisíc liber), ale taky se začaly donekonečna probírat pikantérie z jejího dávného milostného života.
Pro prezidenta to začalo být nepříjemné. Tvrdí se,
že využil svých známostí v mediálním světě (ještě z dob, kdy byl ministrem vnitra a hospodářství)
a že zakročil. V každém případě, prezidentský pár
je, přinejmenším v domácích médiích, teď ušetřen jakékoliv skandalizace a novináři nevytahují
na světlo ani minulost první dámy, byť by bylo
pořád o čem psát.
To už ovšem neplatí za Alpami v Itálii. Carla
Bruni byla ještě v roce 2006 italským národním
miláčkem, když při slavnostním ceremoniálu ote-
Módní ikona i nekonečný zdroj skandálů – čím nás Carla Bruni překvapí příště?
vírání zimní olympiády v Turíně nesla vlajku své
země. Po třech letech je ale všechno jinak. Začalo
to loni v zimě tím, když Carla společně s matkou
a sestrou prodaly sídlo Castello di Castagneto Po
saúdskoarabskému princovi za 8 milionů euro.
„Přestali jsme sem jezdit, všechny přátele máme
v Paříži,“ prohlásila o prodeji trochu nediplomaticky Carla. Když se o pár měsíců později italský premiér Silvio Berlusconi otřel rasistickou poznámkou o amerického prezidenta Obamu, Carla Bruni
se neudržela a doslova řekla: „Někteří lidé v Itálii
to možná považují za humor, ale já jsem šťastná,
že jsem Francouzka.“
Za tento výrok se italští novináři do Carly Bruni
pořádně navezli. Nejdříve zpochybnili její tvrzení
o získání francouzského občanství (skutečně jej
získala 8. července 2008) a pak začali vytahovat na
světlo opět podrobnosti z jejího intimního života.
Výsledkem je to, že na oplátku první dáma Francie
odmítá do své rodné země jezdit, byť to má ze svého letního sídla v jižní Francii jen kousek.
Plány s Woody Allenem
V posledních týdnech se objevily informace,
že Carla Bruni by se měla objevit v novém filmu amerického režiséra Woody Allena, který
má čtyřiasedmdesátiletý tvůrce začít v příštích měsících natáčet v Paříži. Nebude to však
hlavní role, tu údajně získala francouzská herečka Marion Cottilard, držitelka Oscara za roli
Edith Piaf. Není dokonce ani známo, jak velká
ta role bude, dokonce je dost dobře možné, že
se francouzská první dáma na plátně jen mihne. „Nejsem žádná herečka,“ přiznává Carla
s úsměvem. „Ale tohle je příležitost, kterou
si nesmím nechat ujít. Chtěla bych, až jednou
budu babička, abych mohla svým vnoučatům
říkat: Hrála jsem ve filmu Woody Allena!“
Jaroslav Major
foto Claude Gassian, Denis Louvre,
Pierre Even a archiv
BMW revue 2/2010 23
shopping guide
BMW řady 5
Srdce, nebo
rozum?
Nové BMW řady 5 se začalo prodávat v kombinaci
se šesti motory a zatím pouze s pohonem zadních
kol. I tak jsou ale možnosti výběru optimální
verze nesmírně obsáhlé. Hodně totiž záleží na
tom, co od nové generace BMW řady 5 očekáváte.
I přesto, že se nabídka různých modelů BMW
neustále rozšiřuje, řada 5 zůstává spolu s menší “trojkou” stále tahounem výrobního programu a současně také “klasickými” BMW. Nová
řada 5 na tom nehodlá nic měnit a současně si
chce udržet postavení sportovně laděného modelu vyšší střední třídy. K tomu ostatně používá
osvědčené přístupy, které však přináší v nejmodernější podobě.
Nová řada 5 nemá kromě podobného zaměření s předchozím modelem shodného takřka
nic. Jedná se o zcela novou konstrukci, což platí
především o podvozku s přední nápravou tvoře-
24 BMW revue 2/2010
nou dvojitými příčnými rameny. Principiálně je
podvozek odvozen od větší řady 7 a modelu 5
GT. Stejný původ mají také elektronické systémy podvozku a vlastně i celá elektronická architektura vozu.
Řada 5 již tradičně stojí na pomyslné polovině
výrobního programu mnichovské značky – tedy
mezi sportovně laděnou řadou 3 a naopak komfortně orientovanou řadou 7. Je tedy zřejmé, že
očekávání zákazníků mohou být velmi rozmanitá. Zatímco jeden hledá za volantem tohoto vozu
obratnost a dynamiku, druhý ocení spíše pohodlí
a luxusní výbavu. Řada 5 je tedy navržena tak,
aby tyto protichůdné nároky naplnila. To však
neplatí pouze pro nabídku motorů s výkonovým
spektrem od 135 do 300 kW (184 až 407 k), ale
také pro převodovky, podvozky, kola, asistenční
systémy nebo další výbavu.
Vyznat se v tomto labyrintu je možná těžší,
než by se mohlo zdát. Nestačí pouze zvolit motor a k němu dodat výbavu, protože ke každé
pohonné jednotce je vhodné zvolit jiné příslušenství tak, aby vznikl vyvážený a smysluplný
automobil.
foto archiv
Petr Hanke
Volba 1 – Motor
Nelze pochybovat o tom, že v České republice bude nejoblíbenějším motorem nové
generace řady 5 vznětový šestiválec modelu
530d s výkonem 180 kW (245 k). Tento motor se vyznačuje vynikající kombinací úspornosti a zásoby výkonu. Také jeho projev patří
k nejlepším v dané kategorii. Ve srovnání se
slabším typem 525d je sice o téměř 100 tisíc
korun dražší, avšak rozdíl ve výkonu je znát –
zejména pokud rádi cestujete vysokými rychlostmi po dálnici.
Zajímavým modelem je také BMW 520d, které by nemělo uniknout pozornosti v případě,
že hledáte ekonomicky zaměřenou řadu 5.
Je totiž nejlevnější a nabízí nejnižší spotřebu
paliva. Zkušenosti ukazují, že jízdní dynamika,
ač se nemůže rovnat šestiválcům, není pro
běžné cestování v rámci rychlostních limitů
žádným omezením. Kladem je, že i k tomuto jedinému čtyřválci v nabídce se na přání
dodává samočinná převodovka s osmi rychlostními stupni.
Na straně zážehových motorů se patrně nejvíce otázek vyskytne při rozhodování mezi
typy 528i a 535i. Každý z těchto motorů nabízí
něco jiného, pro oba ale platí, že ve srovnání
se vznětovými jednotkami nabízejí jemnější
a také přeci jen tišší chod. Ve druhém případě
je samozřejmě předností zejména dynamika. Ta s odstupem překonává i již zmiňovaný
Volba 2 – Převodovka
530d. Naopak silnou stránkou 528i je kultivovanost a zejména jemnější sladění motoru se
samočinnou převodovkou. Nepřehlédnutelný
rozdíl je také v ceně. Hlavně v akceleraci ve
středních rychlostech se projevuje větší točivý
moment přeplňovaného motoru, který dodává více dynamiky. Nicméně ani 528i není nijak
pomalý, vždyť ve zrychlení z klidu na 100 km/h
překonává i již několikrát uváděný typ 530d.
Ve spotřebě paliva je nutné počítat s rozdílem přibližně jednoho litru na 100 kilometrů.
528i tedy doporučujeme spíše do komfortněji
laděné „pětky“, kde je důležitá také finanční
stránka nákupu i provozu. Zbývají dva extrémy
nabídky zážehových motorů.
Základní model 523i má sice také objem 3,0
litru, jako typ 528i, avšak jeho výkon stažený
na 150 kW (204 k) způsobuje, že ve vysokých
rychlostech na dálnici nebo při jízdě v plném
obsazení budete muset motor více vytáčet,
než by možná bylo příjemné – a to i přesto, že
zvuk řadového šestiválce je pastvou pro uši.
Pakliže to jen trochu z finančního pohledu jde,
doporučujeme sáhnout spíše po 528i nebo
v případě, že finance jsou rozhodujícím omezením, po vznětovém 520d. Samostatnou kapitolou je model 550i s bi-turbo osmiválcem
o výkonu 300 kW (407 k). Když nejsou peníze
limitem a hledáte potěšení z řízení, toto je jediná možná volba.
S výjimkou osmiválcového provedení je standardem šestistupňová manuální převodovka.
Snad kromě ekonomicky zaměřeného modelu 520d, kde je příplatek přibližně 60 tisíc
korun vzhledem k ceně významnější, lze jen
doporučit její náhradu za osmistupňovou
samočinnou skříň (standard pro 550i). Tyto
převodovky nabízejí nejen vyšší komfort jízdy
bez obvyklého zvýšení spotřeby paliva, ale
současně přinášejí také dvojici držáků nápojů
před voličem převodovky.
Aby ale situace nebyla tak jednoduchá, poskytuje BMW hned dvojici samočinných převodovek s osmi rychlostními stupni. Již standardní nabízí možnost sekvenčního řazení
Steptronic. Nicméně za příplatek ani ne čtyři
tisíce korun se dodává tzv. sportovní 8stupňová samočinná převodovka. Po mechanické
stránce je shodná se standardní 8stupňovou
samočinnou převodovkou ZF, avšak je vybavena vyspělejší řídicí elektronikou a také řadícími páčkami pod volantem. Součástí této
převodovky je také přepínač Dynamic Drive
Control (více o DDC na následující straně)
různých režimů pro motor, převodovku, řízení
a další prvky umístěným mezi sedadly. Sportovní samočinná převodovka se odlišuje také
specificky tvarovaným voličem.
Manuální šestistupňová převodovka
Samočinná osmistupňová převodovka
Sportovní samočinná osmistupňová převodovka
BMW revue 2/2010 25
shopping guide
BMW řady 5
Volba 3 – Podvozek
Hned na začátek řekněme, že standardní
nastavení základního podvozku je komfortnější než u předchozí generace řady 5 a přitom neztrácí nic z její obratnosti a pocitu jistého ovládání. Stejně jako v minulosti nebo
například u řady 7, tak i v tomto případě
BMW umožňuje podvozek postavit doslova
podle vlastní chuti. Obecně je možné pro
základní zážehový i vznětový motor (523i
a 520d) doporučit ponechat standardní podvozek. Naopak pro typ 550i je nutné zvolit
„plnou verzi“ s aktivními tlumiči a stabilizátory, a to vše doplnit integrálním aktivním
řízením (včetně zadních kol) – jedině tak si
tento silný motor dokonale užijete.
Situace se poněkud komplikuje u středních šestiválcových verzí 528i, 535i, 525d
a 530d. V případě, že dokážete ocenit
sportovnější projev svého vozu, potom
BMW nabízí možnost dodání sportovního
M podvozku, a to za rozumný příplatek 11
tisíc korun. Jeho součástí je snížení světlé
výšky o 10 mm, tužší stabilizátory, pružiny
i tlumiče. Tento podvozek nelze kombinovat se systémem AdaptiveDrive (aktivní
stabilizátory a tlumiče) a poskytuje jistější
vedení stopy při jen mírně zhoršeném komPřední náprava s dvojitými příčnými rameny
Dynamic Drive Control
fortu jízdy. Ideálem jsou v tomto případě
pro české podmínky 18palcová kola.
Co se týká podvozků, tak BMW rozděluje
tyto „zbylé“ šestiválce do dvou skupin:
528i, 525d a 535i, 530d. Pro druhou dvojici
je, co se týká podvozku, k dispozici výhradně AdaptiveDrive, tedy aktivní stabilizátory
a tlumiče. Tento prvek přijde na nezanedbatelných 78 650 Kč. U první dvojice však
umožňuje objednat kompromisní řešení
podvozku pouze s aktivními tlumiči za přibližně 34 tisíc korun. Pro všechny modely je
navíc k dispozici integrální aktivní řízení za
téměř 46 tisíc korun. Doporučení v tomto
směru není snadné a velmi záleží na finančním limitu a individuálním vkusu. Obecně
se lze však přiklonit k tomu, že když elektroniku podvozku, tak všechnu – tedy AdaptiveDrive a aktivní řízení, která dokáže velmi
citelně změnit projev vozu od sportovního
ke komfortnímu a naopak. Je ale potřeba
počítat s tím, že se jedná o náklad téměř
125 tisíc korun. Z tohoto důvodu bychom
tento systém doporučili pro 535i a částečně pro 530d, avšak pro 528i a 525d bychom
ponechali standardní, případně podle chuti
sportovní podvozek.
Jedná se o komplexní systém nastavovaní různých systémů automobilu. Samotná
volba režimů se provádí kolébkovým přepínačem vedle voliče samočinné převodovky
nebo řadicí páky. Aby se tento „kouzelný“
přepínač měnící velmi výrazně chování
vozu mezi sedadly objevil, musí být BMW
řady 5 vybaveno alespoň jedním z následujících prvků: aktivní stabilizátory a adaptivní
tlumiče (dohromady AdaptiveDrive), integrální aktivní řízení (včetně řízení zadních
kol) nebo sportovní samočinná převodovka.
DDC však nemění charakteristiku pouze
těchto systémů, ale také motoru a stabilizačního systému. DDC má tři režimy (NORMAL, SPORT a SPORT+), avšak je-li vůz vybaven adaptivními tlumiči, přidává se ještě
čtvrtý režim COMFORT.
Zadní víceprvková nárpava
Rozměry karoserie
26 BMW revue 2/2010
Délka
4899 mm
Šířka
1860 mm
Výška
1464 mm
Rozvor
2968 mm
Zavazadlový prostor
520 l
Palivová nádrž
70 l
Volba 4 – Výbava
Stejně, jako tomu je vždy, i v případě řady 5
je vhodné výbavu přizpůsobit motoru. Není
příliš racionální, když byste například typ
520d vybavili plejádou asistenčních systémů, aktivním podvozkem, navigací s televizí
nebo exkluzivní kůží Nappa. Cena vozu by
neúměrně narostla. Naopak tyto položky by
neměly chybět v modelu 550i.
Z výbavy, která je jinak velmi individuální
volbou, je potřeba blíže vysvětlit nabízené
klimatizace. Samozřejmostí je automatická
dvouzónová klimatizace (550i má nejvyšší
čtyřzónovou verzi, která je za příplatek nabízena pro všechny ostatní verze). K dispozici
je však „klimatizace s rozšířenými funkcemi“, která je u 535i standardem a pro ostatní
verze za příplatek mírně přesahující 10 tisíc
korun. Její objednání lze jen doporučit. Rozdíl
mezi standardní a „rozšířenou“ klimatizací je
totiž především v samostatných ventilátorech
pro každou stranu vozu. Lepší klimatizaci je
možné poznat podle chromovaných rámečků výdechů ventilace. Zmínit je potřeba ještě čtyřzónovou klimatizaci, která se prodává
za téměř 23 tisíc korun. Kromě 4 teplotních
zón je její předností zejména možnost citlivěji
regulovat foukání vzduchu z horních výdechů
– je možné nastavit nepřímý proud vzduchu,
nebo naopak cílené proudění po vzoru trysek
ventilace v letadlech.
Zajímavé prvky výbavy: Head-Up displej, asistent dálkových světel, automatické parkování, systém SurroundView (na displeji ukazuje okolí vozu z ptačí perspektivy), aktivní
tempomat, adaptivní světlomety, ambientní
nepřímé osvětlení interiéru, sklápění zadních
sedadel, systém automatického odemykání
a startování, ventilace sedadel a další.
Nepřímé osvětlení interiéru velmi zpříjemňuje cestování v noci
Ovladače asistenčních systémů jsou umístěné vlevo od volantu. Zleva: hlídání mrtvého úhlu zpětných
zrcátek, přednárazový systém, hlídání nechtěného opuštění jízdního pruhu, noční vidění, Head-Up displej.
V nabídce sedadel jsou kromě standardních také
sportovní nebo komfortní sedadla.
Sklápění opěradel zadních sedadel je možné
ovládat ze zavazadlového prostoru
Čtyřzónová klimatizace dovoluje nastavit požadovanou teplotu odděleně i pro zadní sedadla
BMW revue 2/2010 27
shopping guide
BMW řady 5
Volba 5 – Audio / Navigace
Standardní výbavou je kromě jiného systémem iDrive ovládaný audiosystém s rádiem,
přehrávačem CD (včetně MP3) a vstupem
AUX-IN pro externí hudební zdroje. BMW
nabízí možnost rozšíření tohoto systému například o dvojici bluetooth hands-free sad.
Rozhodně lze doporučit tu lepší z nich – „Business“, která je jen o tři tisíce korun dražší
a je vybavena pamětí pro 3000 čísel (namísto 1000 pozic standardního hands-free). Zajímavým doplňkem je tzv. „combox“ – tedy
rozšířená konektivita s telefonem, což je
absolutní novinka ve světě automobilů (je
nutné spolu s ní objednat právě hands-free
a také rozhraní USB pro komunikaci s telefonem. Jedná se o systém účinnějšího
propojení s mobilním telefonem). Je možné
například přehrávat hudbu pomocí streamování nebo třeba i zobrazit obrázek právě volané osoby na displeji vozu. Systém je možné aktualizovat pro různé druhy mobilních
telefonů.
Nedílnou součástí příplatkové výbavy je také
navigace Professional, jejíž součástí je nejen
samotná navigace, ale také hard disk s mapovými podklady Evropy a 12 GB prostoru
pro hudbu majitele, bluetooth hands-free,
větší barevný displej, DVD mechanika či
hlasové ovládání. Jedná se o stejný systém,
který se v současnosti dodává i do ostatních
modelových řad.
V nabídce je samozřejmě také několik stupňů audiosystémů, včetně DVD systému pro
zadní sedadla.
Základní údaje
Model
Objem/počet válců
3
Výkon
Toč. moment
0-100 km/h
Max. rychlost Komb. spotřeba
Cena
cm
kW/k
N.m
s
km/h
l/100 km
523i
6/2996
150/204
270
7,9
238
7,6
1 115 400 Kč
528i
6/2996
190/258
310
6,6
250
7,8
1 209 000 Kč
535i
6/2979
225/306
400
6,0
250
8,5
1 323 400 Kč
550i
8/4395
300/407
600
5,0
250
10,4
1 885 000 Kč
520d
4/1995
135/184
380
8,1
227
5,0
1 084 200 Kč
525d
6/2993
150/204
450
7,2
236
6,2
1 194 700 Kč
530d
6/2993
180/245
540
6,3
250
6,3
1 298 700 Kč
Všechny údaje platí pro modely s manuální šestistupňovou převodovkou (550i samočinná).
28 BMW revue 2/2010
téma
BMW Golf Cup 2010
BMW Bychl
Golf Cup 2010
Golf prožívá v Česku obrovský rozmach a majitelé vozů BMW patří k největším
vyznavačům této krásné hry, o čemž výmluvně svědčí složení vozového parku na
českých golfových hřištích. Bezkonkurenčně nejvíc bavoráků jste však mohli vidět
29. května 2010 na hřišti Kaskáda nedaleko Brna.
30 BMW revue 2/2010
Sešli se zde klienti jednoho z největších českých zastoupení značky, aby už potřetí změřili
své síly nejen se soupeři, ale zejména sami se
sebou a se záludnostmi nádherného, ale taky
velmi obtížného hřiště. Zatímco v předchozích
dvou ročnících turnaj pořádal oficiální dovozce
značky BMW Group Česká Republika, tentokrát
šlo o premiéru v režii BMW Bychl.
Letošní květen golfu rozhodně nepřál. Relativní
chladno a vytrvalé deště odrazovaly od hry i skalní
vyznavače této hry a ještě v předvečer turnaje se
nad Kaskádou přehnala taková průtrž, že to vypa-
dalo, že ze hry nic nebude. Sobotní ráno však ukázalo přívětivou tvář a turnaj se odehrál za ideálního golfového počasí – slunce, teplota + 21° Celsia
a mírný vítr. Jen promáčené fairwaye připomínaly
hráčům, jaké vlastně mají štěstí.
Hřiště navržené britským architektem Jonathanem Gauntem má celkem 27 mistrovských
jamek rozdělených na tři samostatné části Dřevěnou devítku, Kamennou devítku a Železnou devítku, umožňující hrát celkem šest různých kombinací. BMW Bychl Golf Cup se hrál
na “dřevech” a “železech”. Téměř osmdesát
hráčů si muselo poradit zejména s nástrahami
v podobě vodních překážek, písečných bunkrů
a hlavně vysokých roughů, v nichž najít a pak
ještě zahrát míček se občas ukázalo jako neřešitelný problém. Výhodu měli zejména přesní
hráči, jinak jakoukoliv chybu hřiště okamžitě
potrestalo.
Zatímco hráči se plahočili členitým terénem hřiště, jejich nehrající doprovod měl
možnost využít doplňkový program turnaje.
Kromě klasické golfové akademie si v jeho
rámci mohli vyzkoušet cvičební stroj Power
Celkové výsledky
BMW Bychl Golf Cup 2010:
Muži 0-18
Pořadí
1
2
3
4
5
Jméno
MULAČ Jakub
VAŇOUS Ondřej
JAROŠ Martin
VENTRUBA Michal
KYNCL Tomáš
Muži 18,1-36
Pořadí
Jméno
1
HLUCHÝ Jiří
2
BUCHAR Petr
3
ZMEŠKAL Petr
4
HOŘEJŠÍ Pavel
5
ČERNICKÝ Jaroslav
Ženy 0-36
Pořadí
1
2
3
4
5
Jméno
DĚDEČKOVÁ Blanka
KOUTALOVÁ Zuzana
WAGNEROVÁ Mária
VRANÁ Markéta
PAVELEKOVÁ Soňa
Společná 37-54
Pořadí
Jméno
1
MUŽÍK Jan
2
JELÍNEK Jan
3
FRANK Tomáš
4
KULT David
5
KOC Ales
Brutto stableford
Pořadí
Jméno
1
MULAČ Jakub
2
DĚDEČKOVÁ Blanka
3
KYNCL Tomáš
BMW revue 2/2010 31
téma
BMW Golf Cup 2010
Plate, jízdu na dvoukolkách Segway nebo jen
tak relaxovat v místním Wellness.
Největší zájem byl (jak jinak mezi majiteli
bavoráků?) o předváděcí jízdy s vystavenými
vozy BMW. Zastoupení BMW Bychl tu mělo
k dispozici v současné době nejprodávanější
modely značky – sportovně užitkové modely
BMW X5 a X6, nové BMW řady 5, sportovní
coupé řady 3 a atraktivní roadster Z4 2,3i za neodolatelnou cenu 829 tisíc Kč (bez DPH).
V rámci turnaje se prezentovali také další
sponzoři – developer luxusního bytového komplexu na Kajetánce v Praze 6, distributor čaje
Dilmah a kávy Lavazza – společnost Espresso,
klenotnictví Dušák a další partneři.
Protože se turnaj protáhl až do šesté hodiny
odpolední, na výsledky se čekalo až do večeře.
Čekání si hráči zkrátili oblíbenou golfovou kratochvílí – úderem zvaným trouble-shot o ceny.
A pak už došlo k vyhlášení výsledků. Ti nejlepší si 6.srpna v celonárodním fi nále BMW
Golf Cupu na Čeladné budou mít možnost zahrát o tři hrací místa v tradičním Pro-Am turnaji
se slavnými profesionály.
foto Jan Vidrna
Jaroslav Major
Výkonná ředitelka BMW Bychl s.r.o. Martina Tomšů (1. zleva) předává ceny nejlepším
hráčkám v kategorii 0-36 (zleva B. Dědečková, Z. Koutalová, M. Wagnerová)
BMW a golf
Spojení značky BMW s golfovým sportem má už velmi dlouhou tradici. Největší výrobce
sportovních automobilů na světě začal budovat svoji image i mezi příznivci jednoho z nejkrásnějších a nejtradičnějších sportů už v roce 1985, dávno předtím, než se golf stal masově rozvíjejícím se sportem. Tahle sázka se mnichovské automobilce značně vyplatila.
Dnes už je spojení BMW=golf v očích široké veřejnosti naprosto přirozené.
Nejslavnější a mediálně nejsledovanější je BMW PGA Championship, který se pořádá pro
nejlepší profesionální hráče každoročně v květnu ve Wentworth Clubu v hrabství Surrey
v Anglii. Mezi jeho vítěze patří takové legendy golfu jako Ian Woosnam, Nick Faldo, Bernhard Langer, Colin Montgomerie nebo Miguel Ángel Jimenez. V letošním roce v něm
zvítězil domácí Simon Khan. Prakticky stejná golfová elita soutěží od roku 1989 v turnaji
BMW International Open, který se pořádá o měsíc později na hřišti Eichenried nedaleko
Mnichova. Je součástí evropské profesionální túry a pro našince je to jedna z mála příležitostí vidět nejlepší světové golfisty na vlastní oči.
BMW bude také letos už potřetí hlavním sponzorem tradičního utkání nejlepších amerických a evropských profesionálních golfistů o slavný Ryder Cup. Ten se uskuteční na
začátku října na hřišti Celtic Manor v jižním Walesu.
Golfové turnaje BMW však nejsou určeny pouze profesionálům. Ve více než třiceti zemích
světa soutěží celoročně amatéři, majitelé vozů BMW, o BMW Golf Cup. Ti nejlepší z národních soutěží postupují do světového finále, které se pořádá vždy na jaře následujícího
roku v Jihoafrické republice. Účast je každým rokem velmi vysoká, například v minulém
roce se tohoto finále zúčastnilo 99 hráčů z 34 zemí. Potěšující je, že v roce 2007 světové
finále vyhrála i česká hráčka Denisa Pavlíková.
V letošním roce pořádá BMW Group Česká republika pět turnajů BMW Golf Cup 2010. Ty
jsou pořádány pro klienty jednotlivých autorizovaných partnerů BMW od května do července 2010. Jedná se nejen o exkluzivní sportovní a společenskou událost, ale také o možnost
zahrát si národní finále, ze kterého ti nejlepší získají účast v PRO-AM turnaji v rámci European PGA na Čeladné, která je tento rok hlavní výhrou pro tři postupující hráče.
32 BMW revue 2/2010
koncept
BMW Gran Coupé
Nové obzory?
Pro někoho možná trochu překvapivě značka BMW poodhalila roušku
tajemství ze své kuchyně, v níž se vaří její budoucnost. Nízký a široký
koncepční vůz BMW Gran Coupé se svými vlastnostmi řadí mezi sedan BMW
řady 5 a kupé řady 6. V každém případě stojí za bližší prozkoumání.
BMW si již několik let pohrává s myšlenkou
čtyřdveřového vozu se siluetou kupé. Sice se nejedná o nijak revoluční druh karoserie, nicméně
automobily tohoto ražení si postupně získávají
oblibu. Jedná se totiž o vozy, které v sobě spojují
individualistický styl kupé, jenž nepostrádá specifickou auru výjimečnosti, s praktičností klasického čtyřdveřového sedanu. A jak navíc ukazuje
úspěch originálně pojatého BMW řady 5 GT, tak
zákazníci dokáží automobily spojující často protichůdné vlastnosti ocenit. Návrh sedanu s emotivní sportovně laděnou karoserií však není pro
34 BMW revue 2/2010
BMW ničím novým. S touto myšlenkou si mnichovská automobilka pohrávala již v roce 2007,
kdy představila designérskou studii Concept CS.
Koncem dubna letošního roku ale BMW v Pekingu představilo poněkud reálnější podobu “cvičení” na podobné téma. Jmenuje se BMW Gran
Coupé a vyznačuje se značnou uhlazeností. Je
zřejmé, že se po stránce designu jedná o další
rozvinutí stylu, který je patrný na nové generaci
BMW řady 5. Právě tomuto modelu odpovídá
představená designérská studie i svojí velikostí.
Ve srovnání se sedanem je ale téměř o 10 centi-
metrů nižší. Menší výška ve spojení se značnou
šířkou vytvářejí opravdu nezaměnitelné proporce.
Na nich má značný podíl i extrémně dlouhá kapota motoru a vzad posunutý prostor pro posádku.
To vše ve spojení s nízkými bočními okny působí
nesmírně dynamickým dojmem.
Právě z profilu tento koncepční vůz nejvíce připomíná automobily s karoserií kupé. Naopak při
pohledu na přední část je jasně vidět snaha designérů o optické rozšíření vozu. Nejde přitom pouze
o nízké ledviny tvořící masku chladiče, ale zejména spodní část nárazníku s nasávacím otvorem
pro chladící vzduch, který je roztažen až k samotným bokům vozu. Tento efekt je dále zvýrazněn
ještě svislými štěrbinami po stranách, které jsou
novým stylistickým prvkem značky BMW.
Zadní část představeného konceptu nenechá
nikoho na pochybách, že se jedná o BMW. Styl
je kombinací řešení použitých na roadsteru Z4
a nové generaci řady 5. Zaujme především splývavá linie střechy, ale také samotné zadní čelo.
To se totiž uprostřed vozu ztenčuje, zatímco po
stranách mohutní. Tohoto efektu bylo dosaženo
specifickým tvarem zadních světel, ale také koncovek výfuku, které mají podobné obrysy. Celek
účinně dotváří rozšířené zadní blatníky. Velmi
nápaditě je provedeno také třetí brzdové světlo,
které je v horní hraně zadního skla integrováno do
decentního, ale účinného spojleru.
Koncept BMW Gran Coupé zaujme nejen
svými celkovými proporcemi a působivou
kombinací konvexních a konkávních ploch, ale
také jednotlivými detaily. Mezi ně patří i originální kola s tenkými a dlouhými paprsky. Jsou
totiž navrženy tak, že se doslova zakusují až ke
středům kol a působí velmi jemným dojmem.
BMW o budoucí možné výrobě takto sportovně pojatého sedanu mlčí a automobil zatím
označuje jako další možný vývoj dynamicky
laděného designu svých vozů. Proto můžeme
v současnosti pouze spekulovat, zda se jedná opravdu o automobil, který se eventuálně
postaví podobným modelům, jež chystá nejbližší německá konkurence. Může to být také
předobraz a ukázka stylu, s nímž přijde v současnosti nejstarší modelová řada v nabídce
BMW – kupé řady 6. Abychom se ale nedivili.
Jak známe BMW, tak pravdivé mohou být obě
z těchto hypotéz najednou. Jen si to zkuste
představit...
foto archiv
-ph-
BMW Concept CS
V roce 2007 BMW představilo 5,1 metru
dlouhý sportovně laděný sedan s názvem
Concept CS a neobvyklým vzhledem. Mluvilo
se o tom, že se jedná o ukázku dalšího vývoje
designu vozů BMW, který měl být započatý
o rok později představenou stávající řadou 7
(F01). Nyní je jasné, že se BMW vydalo jiným
směrem (možná to souvisí i s ukončením působení Chrise Bangla u BMW). Ve srovnání
s Concept CS se studie Gran Coupé jeví jako
reálnější představa o budoucím automobilu.
BMW revue 2/2010 35
osobnost
Paul George Hahnemann
Ředitel řečený
„Segment Paul“
Jméno Paula G. Hahnemanna znají
důvěrně všichni studenti ekonomie
na nejznámějších německých
univerzitách. I po téměř půlstoletí
je v učebnicích uváděn jako
marketinkový kouzelník, kterému
se v průběhu necelého desetiletí
podařilo proměnit krachující
společnost v prosperující podnik.
Byla to automobilka BMW.
Když v září 1961 přišel do Mnichova, nevázalo jej
k autům modrobílé značky žádné citové pouto. Nebyl
to žádný ten nadšenec bavoráků od dětství, BMW
byla pro něj jen jednou z německých značek vyrábějících automobily, a když se stal členem jejího představenstva, měl nespornou výhodu v tom, že se na
ni a její produkty mohl dívat nezaujatě, s velkým a kritickým nadhledem. Hlavním úkolem mnichovského
managementu bylo v té době vrátit hospodaření automobilky do černých čísel. Byl to Hahnemann, který
přesvědčil své kolegy, že nemá smysl porovnávat se
s průměrem, ale že je nutné zaútočit na to nejlepší, co
tehdy v SRN bylo. Značka Mercedes. Nový šéf se rozhodl, že se s nejstarší automobilkou světa utká o titul
výrobce “nejkvalitnějších automobilů nejvyšší třídy.”
Útok na trojcípou hvězdu
Mercedes měl ale v té době neotřesitelnou pozici na trhu limuzín a Hahnemann věděl, že kdyby se
pokoušel s konkurencí soupeřit na tomto poli, snadno si vyláme zuby. Vsadil na tradiční vztah svých krajanů k závodním automobilům. Uvědomil si, že na
domácím trhu existuje poměrně citelný nedostatek
v nabídce sportovně laděných luxusních automobilů,
které italská, britská, ani americká konkurence nebyla
schopna naplnit. „Pokud jste byli sportovně založení
řidiči a navíc němečtí patrioti, neměli jste žádný výběr.
Mercedesy byly černé, velké a neohrabané. Vypadaly
možná dobře na parkovišti, ale na ježdění moc nebyly,” vzpomínal po letech.
Podařilo se mu vytvořit strategii rychlého přechodu značky BMW právě k sportovnějším automobilům. Zajímavé je, že to byly zpočátku pouze
sedany a teprve na konci šedesátých let přišla éra
luxusních kupé. To ale byla značka BMW už dávno
36 BMW revue 2/2010
Charakteristická „čtyřválcová“ hlavní správní budova automobilky BMW vznikla z nápadu Paula G. Hahnemanna
„za vodou”. V té době už na některé modely BMW
museli zákazníci čekat až patnáct měsíců.
Americká škola a německá
pracovitost
Narodil se 31. 10. 1912 v tehdy ještě německém
Štrasburku. Jako šestiletý však po připojení města vítěznou Francií musel uprchnout s matkou a mladším
bratrem (otec ve válce padl) na druhý břeh Rýna. Usadili se v Kehlu, kde malý Paul začal chodit do školy.
V roce 1931 odmaturoval na Kantově reálném gymnáziu v Karlsruhe a začal studovat elektrotechniku na
tamní technické vysoké škole. V té době byl velice
aktivní ve studentském spolku Zaringia, kterému zůstal věrný prakticky až do smrti. Brzy se oženil a vzal
si dceru majitele továrny na uniformy, takže vlastně
nikdy neměl žádné existenční potíže.
Krátce před vypuknutím druhé světové války v roce
1939 absolvoval roční vzdělávací kurs pořádaný automobilkou General Motors, zaměřený na nové formy
prodeje automobilů. Z elektroinženýra se tak přes noc
stal obchodník s automobily, který nastoupil do automobilky Opel. Během druhé světové války se mu podařilo získat status „u.k.“ (unabkőmmlich – nepostradatelný), což byla pojistka proti možnému nasazení
na frontě. Pracoval ve vojenském průmyslu a zřejmě
velice aktivně, protože po nacistické porážce strávil ve
francouzském sběrném táboře celých 37 měsíců, než
byl označen za „denacifikovaného“.
V každém případě se v šestatřiceti letech vrátil do
automobilky Opel, kde postupně stoupal v hierarchii
obchodních zástupců, až získal celkem lukrativní post
obchodního zástupce značky pro Freiburg a okolí. Několikrát se stal nejúspěšnějším obchodníkem v rámci
celého Opelu a v roce 1957 jej přeplatila konkurence.
Nastoupil jako obchodní ředitel automobilky Auto Union do Dűsseldorfu, kde vydržel další čtyři roky. V roce
1961 se na něj obrátil osobně největší akcionář BMW,
Herbert Quandt, zda by k nim nenastoupil jako člen
představenstva a zároveň obchodní ředitel. Do té doby
Hahnemann prakticky Bavorsko téměř vůbec neznal
a o BMW pouze věděl, že je to automobilka potácející
se na samé hranici krachu. Jak později přiznal, to byly
dva hlavní důvody, proč na tuto nabídku kývl. Byl duší
sportovec a rád přijal každou výzvu.
Rok 1961 byl pro BMW klíčovým. Do výroby se
chystal vůz takzvané „nové třídy“, model 1500 (začal
se vyrábět v srpnu 1962). Na jeho úspěchu závisel
osud mnichovské automobilky a Paul G. Hahnemann
se měl jako nový šéf prodeje postarat o to, aby se novinka dobře prodávala.
Byla to dobrá volba. Hahnemann přišel do Mnichova s jasnou vizí a profesionálním marketinkovým
přístupem, který se naučil od Američanů už před více
než dvaceti lety. Zastával názor, že zákazník je pán
a že jen on rozhoduje o tom, co se bude prodávat.
Zavedl zákaznické dotazníky, které nechával pravidelně vyhodnocovat a na poradách vedení automobilky
prakticky diktoval, jaké vozy a v jakých konfiguracích
se budou vyrábět. Zároveň s tím usiloval o systematic-
P. G. Hahneman ve své kanceláři v 60. letech
kou expanzi BMW na zahraniční trhy. Lákal obchodníky na velice zajímavé marže, takže o zastoupení BMW
byl veliký boj.
u bank se tak automobilce BMW značně rozšířily výrobní kapacity včetně motorárny a do portfolia nabídky
přibyly opět šestiválce. Na konci šedesátých let byl
Hahnemann na vrcholu slávy. Týdeník Der Spiegel mu
dokonce věnoval v jednom vydání z roku 1969 rozsáhlé portfolio, kde o něm referoval jako o nejúspěšnějším německém manažerovi. Novináři obdivovali jeho
smysl pro humor (vyprávěl ve společnosti často velmi
peprné vtipy), selský rozum a dokonalé soustředění
na dosažení každého cíle. Měl to, čemu se dnes říká
„tah na branku“. A dokázal tím nakazit i ostatní.
Po dálnici mezi Mnichovem a Dingolfingem se
prohnal nejméně dvakrát denně ve svém lahvově zeleném BMW 2800 CS Coupé, aby stihl v Mnichově
vést obchodní jednání a zároveň aby dohlížel na rozjezd nové výroby v továrně v Dingolfingu. Pracoval
šest dní v týdnu a byl královsky placen – v té době pobíral ročně asi 400 tisíc DM včetně bonusů, což bylo
údajně víc, než kolik měl v té době jeho odcházející šéf
Gerhard Wilcke. Všeobecně se očekávalo, že Hahnemann převezme jeho místo, ale on překvapivě odmítl.
Raději se bude prý nadále věnovat obchodu. A to byla
velká chyba...
Náš zákazník, náš pán
Od Američanů odkoukal také propracovaný systém práce se servisní sítí. Až do té doby byly značkové německé autoservisy relativně nezávislými dílnami, které opravovaly vozy prakticky všech značek.
Hahnemann však tvrdil, že zákazník ocení specializaci jen na jednu značku, která je zárukou vyšší profesionality a kvality. A opět se osvědčil jako obchodník
– servisům nabízel náhradní díly s vysokými prodejními maržemi, ale na oplátku po nich chtěl, aby plnily
přísné firemní standardy. Během několika let měly
servisy BMW nejvyšší úroveň v západním Německu
a později i v celé západní Evropě.
V šedesátých letech měl Hahnemann v BMW
rozhodující slovo. Přestože nebyl předsedou představenstva, oficiální nejvyšší bossové, Karl-Heinz Sonne
a po něm Gerhard Wilcke, mu nechávali úplně volnou
ruku. Jak by ne, když prodeje stoupaly jako žádné
jiné automobilce. V roce 1962 vyrobila automobilka
s 9189 zaměstnanci necelých 53 tisíc automobilů při
obratu 295 milionů DM, o devět let později pracovalo v BMW 23 307 lidí, vyrobili 165 tisíc automobilů
a roční obrat dosáhl téměř dvě miliardy DM.
Hahnemann byl doslova posedlý tržními sektory, neustále o nich hovořil a stále se snažil objevit
nové, v nichž by značka BMW našla uplatnění. Slovo
„Nische“ ve smyslu tržního segmentu používal tak
často, že se mu říkalo „Nischen-Paul“. Tuto přezdívku mu údajně vymyslel bavorský politik Franz-Josef
Strauss na oslavách svých padesátin v roce 1965.
Po úspěchu patnáctistovky a inspirován přáním
zákazníků přišel Hahnemann s nápadem zkusit do
stejného vozu montovat silnější motory. V roce 1963
se tak objevil model 1800 a o tři roky později 2000.
Současně s tím vznikly legendární „nuladvojky“, které
ze značky BMW udělaly kult mezi mladými lidmi.
Šéf s tahem na branku
V roce 1966 definitivně zkrachovala automobilka
Glas v bavorském Dingolfingu a hrozilo, že o práci
přijde několik tisíc lidí. Hahnemann přesvědčil správní
radu BMW, aby konkurenční podnik koupila. Za 9,1
milionu DM plus převzetí padesátimilionového dluhu
BMW v pohybu
Novým předsedou představenstva BMW se stal
1. ledna 1970 teprve jednačtyřicetiletý Eberhard von
Kuenheim, který zastával úplně jinou filozofii než Hahnemann. Na zákazníky nebral vůbec ohled, zajímala
ho pouze technika a nové technologie. „BMW musí
být technologickou špičkou, leadrem oboru,“ tvrdil. Ti
dva se brzy střetli. Jako první je rozdělila otázka dalšího vývoje „Hahnemannova dítěte“, továrny v Dingolfingu. Zatímco obchodní ředitel byl zastáncem
postupného začleňování tamní výroby do struktury
BMW, von Kuenheim chtěl fabriku na půl roku zavřít,
kompletně vyměnit technologii a začít s úplně novou
výrobou. Nakonec uzavřeli kompromis, ale bylo jasné,
že dva kohouti na jednom smetišti jsou příliš mnoho.
Manažerské posty v BMW se daly do pohybu a místo charismatických osobností s velkými zkušenostmi
přicházeli mladí ambiciózní muži s čerstvými univerzitními diplomy.
Brzy po střetu ohledně Dingolfingu se Paul G. Hahnemann začal z oficiálních akcí stahovat a v čele BMW
bylo vidět pouze von Kuenheima. Mladý dynamický
manažer amerického střihu brzy získal přízeň médií
a donedávna „zázračný“ Hahnemann už nikomu ne-
Jako člen studentského spolku Zaringia na počátku 30. let
chyběl. V té době se věnoval svému poslednímu významnému projektu – stavbě slavné mnichovské věže
BMW, která byla dokončena v předvečer zahájení letní
olympiády v roce 1972. Přestože za slavným architektonickým dílem vídeňského profesora Schwanzera se
skrývá především Hahnemannovo rozhodnutí tento
symbol vybudovat, na slavnostním zahájení OH i později při otevření budovy v květnu 1973 už její duchovní
otec chyběl. Ze společnosti BMW odešel na vlastní
žádost už v říjnu 1971. A nebyl to rozhodně přátelský
rozchod. Hahnemann cítil velkou hořkost, které se
nezbavil ještě dlouhá léta. Cítil se najednou nedoceněný a neužitečný. Odmítal představu, že zbytek života
stráví jako bohatý penzista někde na Floridě nebo ve
Španělsku. Ani na své horské chatě v Alpách nedokázal nikdy dlouho vydržet.
Čtyři zásluhy
V roce 1972 dostal nabídku od tehdejšího spolkového ministra dopravy Georga Lebera, aby se stal šéfem
Německých drah. Neprůhledný polostátní sektor plný
klientelismu a neprůhledných zakázek jej však nelákal.
Chybělo by mu vzrušení.
Dlouho hledal, až konečně našel svoji příležitost.
Společnost Pohlschröder AG, výrobce nářadí, bezpečnostních schránek a sejfů, stála před bankrotem. Přijal
místo předsedy představenstva a výkonného ředitele
za symbolickou jednu DM měsíčně. Během čtyř let
vrátil firmu z padesátimilionové ztráty k profitu a navíc
se mu ji pak ještě podařilo výhodně prodat dvěma zahraničním zájemcům. Na této operaci údajně vydělal
víc než za celých deset let u BMW.
Nebyl však úspěšný úplně ve všem, na co sáhl.
Pokoušel se kupříkladu na německém trhu prorazit se zázračnou tygří mastí ze Singapuru, ale to se
nepodařilo. Nicméně ještě v pětasedmdesáti letech
chodil každý den do své mnichovské kanceláře, odkud organizoval nejrůznější obchodní aktivity. Čas od
času se nechal přemluvit k nějaké přednášce pro lidi
z automobilové branže nebo pro studenty ekonomie. Přestože na těchto přednáškách hovořil zásadně spatra a nepoužíval žádné názorné prezentace,
dodnes si jeho slova všichni pamatují. V té době se
sblížil také s tehdejším předsedou představenstva
svého někdejšího rivala Daimler-Benz AG Edzardem
Reuterem a často s ním konzultoval jeho rozhodnutí.
Na stará kolena se smířil i se svým posledním šéfem
v BMW, Eberhardem von Kuenheimem, kterého
označil za „největšího vizionáře v historii mnichovské
automobilky“.
V soukromí mu největší radost dělaly jeho dcery
Caroline a Suzan, obě úspěšné studentky jazyků, které nyní přednášejí na německých univerzitách.
Paul G. Hahnemann zemřel ve spánku v lednu
1997, v nedožitých pětaosmdesáti letech. Do historie
BMW se nesmazatelně zapsal hned z několika důvodů. Za prvé se mu podařilo zracionalizovat modelovou
škálu a vytvořit ucelený systém modelových řad, jaký
známe dnes. Za druhé se zasloužil o rozvoj automobilky nákupem továrny v Dingolfingu. Třetí Hahnemannovou zásluhou byla stabilizace dealerské a zejména
profesionalizace servisní sítě. Čtvrtá zásluha mu patří
za vybudování mnichovské věže BMW, která se stala dominantou bavorské metropole. Na jeden život je
těch zásluh až dost.
foto archiv
Jaroslav Major
BMW revue 2/2010 37
sport
B.A.S.E jumping
Adrenalin
pro vyvolené!
Omrzela vás sportovní jízda autem? Pokládáte si stále častěji otázku, zdali
nežijete přehnaně poklidným životem? Mrzí vás, že vaše tělesná schránka
nedrží pohromadě pomocí titanových hřebů a jiných výdobytků současné
chirurgie? Pokud ano, zkuste to s B.A.S.E jumpingem. Velká dávka adrenalinu
je prý zaručena. A pokud se nedostaví, jste beznadějný případ!
38 BMW revue 2/2010
Nebezpečí a výzva
Dosti zjednodušeně řečeno lze B.A.S.E. jumping popsat jako seskok s dnes již speciálním padákem z hodně malých výšek z pokud možno co
nejnebezpečnějších pevných bodů. Podle autora
Encyklopedie extrémních sportů Joe Tomlisona
se novodobá historie této adrenalinové, životu
a zdraví velmi nebezpečné disciplíny začala psát
v roce 1978. Tehdy se kvarteto parašutistů rozhodlo pro na svou dobu takřka šílený projekt v podobě seskoku z útesu El Capitan v americkém
národním parku Yosemite. Výjimečnost akce spočívala v tom, že se skákalo do hloubky pouhých
devíti set metrů. Podle průvodce našeho magazínu po světě B.A.S.E jumpingu se z dnešního
pohledu nejedná o nikterak světoborný výkon, na
druhou stranu, s ohledem na dobu jeho realizace,
je nutno vzdát a dále vzdávat všem jeho účastníkům i kultovnímu místu patřičný obdiv. Zvláště
pak vezmeme-li v potaz, že čtyři odvážlivci vsadili
při svém pokusu na klasickou parašutistickou výbavu v podobě hlavního padáku, záložního padáku a výtažného padáčku.
Jedním z kvarteta odvážných skokanů byl filmový režisér Carl Boenish, považovaný za duchovního otce B.A.S.E jumpingu. V roce 1984
dokázal jako první člověk na světě pokořit kultovní Troll Wall v Norsku. Další seskok o pouhé dva
dny později bohužel nepřežil. Stal se tak v pořadí
sedmou registrovanou obětí tohoto zřejmě nejrizikovějšího sportovního odvětví vůbec. Podle
dostupných statistik totiž zaplatilo doposud za
svou vášeň k B.A.S.E jumpingu životem více než
sto lidí. Nutno říci, že se ani v jednom případě
nejednalo o oběť z řad snaživých amatérů, kteří
přecenili své schopnosti , ale o zkušené držitele
B.A.S.E certifikátu.
První oficiální obětí se stal 11. dubna 1981
William Harmon, který nepřežil seskok z anténní věže. Mezi mrtvými basejumpery narazíte i na
zástupkyně něžného pohlaví, první z nich, Marilyn Ettema, se stal 1. ledna 1986 osudným skok
z vodopádu v australském Jižním Walesu. „Pochopitelně neznám okolnosti všech smrtelných
seskoků, nicméně univerzálně řečeno se dá říci,
že při B.A.S.E jumpech si nemůže být životem
jistý ani sebezkušenější skokan, který v přípravě
ani při samotném skoku neudělá chybu. I v tomto
případě platí, že poručit přírodě nelze, podmínky
se mění během zlomku sekundy. Mohou nastat
chvíle, kdy člověk nemá šanci, a jeho přežití je
dílem štěstí,“ vysvětluje nejmenovaný zkušený
parašutistický instruktor.
Postupně se dostáváme i k původu názvu
této adrenalinové disciplíny. Vznikl složením počátečních písmen čtyř slov anglické abecedy B
(building), A (antenna towers), S (spans = mostní
oblouky) a E (earth). Jak vyplývá z názvu, vyznavači B.A.S.E jumpingu mohou skákat prakticky z každého místa na zeměkouli. A je snadno
pochopitelné, že v jejich případě existuje přímá
úměra mezi nebezpečím a výzvou.
V roce 1990 byla v USA založena B.A.S.E asociace sdružující skokany z celého světa. Její vedení uděluje již zmiňované certifikáty každému, kdo
prokazatelně doloží alespoň po jednom seskoku
z budovy, televizního vysílače, mostu a země.
Nesmíme opomenout, že ve většině zemí je
B.A.S.E jumping oficiálně zakázán, nicméně ve
většině případů platí pravidlo o tom, že tam, kde
není žalobce, není možno nalézt soudce. Za velmi
výstižné považuji vysvětlení jednoho z českých
skokanů, podle kterého, pakliže vstoupím legálně na místo odrazu i dopadu, jedná se o legální
aktivitu. Velmi macešský přístup mají naopak
k B.A.S.E jumpingu v jeho rodné zemi. Pokuta
činí 5000 dolarů, k tomu nutno přičíst propadnutí
veškerého majetku ve prospěch státu. Na druhé
straně není určitě bez zajímavosti, že přestože se
Troll Wall stala osudnou řadě skokanů, je v Norsku B.A.S.E.jumping povolen. Loni v září proběhlo ve vesnici Innfjorden mistrovství světa ve volném pádu. Za velmi nepříznivých povětrnostních
podmínek se skákalo ze dvou ramp z výšky 850
metrů. Titul nejrychleji letícího člověka vybojoval
časem 18:91 sekundy (!!!) domácí borec Frode
Johannessen, který si připsal na své konto částku
3 000 euro. Mezi dvaatřicet finalistů se probojoval
i český borec Martin Trdla, časem 19.75 sekund
obsadil jedenácté místo.
Spěchejte pomalu
Přestože jsem úvod článku pojal s notnou dávkou nadsázky, je vcelku pravděpodobné, že v některém ze čtenářů našeho magazínu by mohl článek
vyvolat touhu proniknout do tajů B.A.S.E jumpingu. Jestliže za sebou nemáte patřičné zkušenosti s klasickými seskoky, náš poradce z řad skokanů považuje za nejlepší provozovat B.A.S.E.
jumping doma v obýváku či jiné místnosti, a to
prostřednictvím počítačového simulátoru. Pěkně v klidu a bezpečí tak můžete „pokořit“ pro
BMW revue 2/2010 39
sport
B.A.S.E jumping
B.A.S.E. jumpery tak kultovní místa, jakými jsou
Landezone, Ostankino, Troll Wall, Royal George
Bridge či Cave of Swallows.
Pokud vás ani věrná počítačová simulace neodradí od touhy zkusit to s B.A.S.E jumpingem,
měli byste podle odborníků obrátit svou pozornost dvěma směry. Tím prvním je nejbližší letiště
a zkušený parašutistický instruktor. Ten by měl na
základě vašich výkonů rozpoznat, zdali na provozování této adrenalinové zábavy skutečně máte.
Pokud ne, je věcí jeho profesní cti a schopností
vám váš původní záměr rozmluvit. „Skákání není
golf nebo manažerský box. Sebemenší chybička
může stát život. Nechci vypadat jako přehnaný
pesimista, nicméně zastávám názor, že člověk ve
středním věku se může na relativně slušné úrovni
naučit skákat klasiku. Na B.A.S.E.jumping to chce
ale kromě zkušeností rovněž talent a schopnosti,“ tvrdí náš odborník.
Druhým směrem, kterému je nutno věnovat
značnou pozornost, je fyzická kondice. Zatímco
u klasického seskoku je potřeba dojít k letadlu,
B.A.S.E.jumping vyžaduje v mnoha případech
40 BMW revue 2/2010
mnohem více tělesného nasazení. Na místo odrazu se totiž musíte dopravit po svých, přičemž se
mnohdy jedná o místa jen velmi těžce dostupná.
„Pokud se někdo rozhodne pro B.A.S.E.jumping,
měl by mít za sebou minimálně stovku klasických
seskoků padákem. Pokud to zvládne, lze předpokládat, že si vytvořil ke skákání nějaký vztah a osvojil si techniky manipulace s padákem, a když dojde
k neočekávané situaci, nezačne zmatkovat.“
Jako nikoli nepodstatný se, zejména v případech
začátečníků, jeví výběr vhodného objektu. Na úvod
se doporučují mosty. Po odskoku totiž v blízkém
okolí nebývají žádné překážky, skokan má dostatečný časový prostor pro manipulaci s padákem
po jeho otevření. Nejuznávanější domácí B.A.S.E.
jumper současnosti, Martin Trdla, popisuje svůj
první seskok na serveru Ronnie.cz následovně.
„V době mých začátků tady byli dva kluci, kteří
měli něco skočeného. Udělali si kurz v Americe.
Jeden z nich mi vysvětlil základy, prodal padák
a ukázal mi, jak se zhruba balí. Ale moc informací to nebylo. Takže jsem pátral po netu, abych se
dozvěděl, co a jak. První seskok jsem absolvoval
v Česku a skočil z mostu u Písku. Měl nějakých
46 – 48 metrů. No a neprobíhalo to zrovna tak, jak
jsem předpokládal. Myslel jsem, že na padáku někam odletím, a pro přistání jsem si vybral malou
písečnou plážičku. Skočil jsem a najednou stojím
pod mostem, padák vedle mě a já nestačil udělat
skoro nic. Byla to nějaká vteřina a půl. Řekl jsem si,
že taková výška asi nebude to pravé ořechové.“
Náš informační B.A.S.E.jumping zdroj se při
slovech Martina Trdly baví, nicméně rozhodně je
nepovažuje za vhodná k následování. „Je to sice
zábavné, na druhé straně se jedná o věty vytržené z kontextu. Martin totiž patří do málo početné
kategorie lidí, kteří se ke skokům a vůbec všemu spojenému s pobytem ve vzduchu a létáním
narodili. A než realizoval svůj první B.A.S.E.jump,
měl toho hodně naskákáno.“
Vedle mostů doporučujeme skoky z vyšších
objektů. Ve vzduchu je nutno chovat se na základě zažitých schémat, skok si musí jeho aktér přehrát nesčetněkrát v hlavě. A není vůbec od věci
mít základní představy o disciplínách, jako jsou
aerodynamika či meteorologie. „B.A.S.E jumping
je o velké pokoře, nefunguje v něm štěstí začátečníka. Buď na to máte, nebo ne. Neexistuje
žádná střední cesta, že ono to nějak dopadne,“
tvrdí zkušený skokan, přičemž upozorňuje na další důležitou skutečnost. „Není nic strašnějšího,
než když si B.A.S.E.jumper řekne, že umí skákat
a nic ho nemůže překvapit.“
Samozřejmě že i adrenalinový prožitek něco
stojí. Na začátku je nezbytných zhruba sto seskoků, jejich větší počet je ku prospěchu věci.
Cena základního výcviku včetně jednoho seskoku
se pohybuje kolem 2000 Kč. Každý další seskok
stojí, a to včetně zapůjčení výbavy, cca tisícovku.
Pokud chcete před B.A.S.E jumpem absolvovat
zrychlený výcvik volných pádů, připravte si částku
v rozmezí 35 000 Kč – 40 000 Kč. Cena speciálního
padáku (nemá záložní) je kolem 70 000 Kč. Kombinézu pořídíte dle kvality za 6 000 – 30 000 Kč.
Dobré české adresy
Zřejmě největší výzvu představuje pro české
vyznavače B.A.S.E jumpingu Žižkovský televizní
vysílač. Podle mých informací existoval svého
času plán dopravit skokana na místo činu vzduchem. Dokonce se uvažovalo o tom, že by parašutista realizoval v první fázi klasický seskok na
vrchol věže, vzápětí poté by přišel na řadu B.A.S.E
jump. Podle všeho zatím nedošlo k uskutečnění
žádného z odvážných plánů. Přestože totiž členové „B.A.S.E.komunity“ pracují v utajení, nevěřím
tomu, že by svůj úspěšný pokus neposlali do
světa prostřednictvím internetu. Pravda, vysílač
byl zdolán bungee jumpingem, tento způsob ale
opravdové skokany rozhodně neláká. „Nic proti
tomu, ale přivázat se na gumu a pak skočit s vědomím, že se mi prakticky nemůže nic stát, to
opravdu nenaplňuje mé ambice. Dívám se totiž
na B.A.S.E jumping jako na komplexní sportovní
disciplínu, která není pouze o realizaci samotného
skoku, ale o všem, co mu předchází,“ vysvětluje
náš informační zdroj. „V našem případě musí člověk nejdříve najít vhodný objekt, spočítat všechna
pro a proti, protože chyby se neodpouští. V celé
řadě případů je nutno překonat ostrahu, využít
momentu překvapení, vybrat únikové trasy.“ Slova o tom, že B.A.S.E jumping není pouze o skoku, by ovšem rozhodně neměla vyznít ani jako
náznak podcenění sportovního výkonu. Ten je prý
ale považován za něco samozřejmého. „ Možná
si troufám neskromně tvrdit, že mám zvládnutou
parašutistickou klasiku. Padák ve mně vypěstoval
pokoru, nicméně v řadě případů je skok skutečně onou třešničkou na dortu. Nehledě na to, že
pokud máte vůbec čas při skoku na něco myslet,
je to jak po dopadu nejrychleji zmizet. Nebo zdali
důchodci a strážci objektu v jedné osobě nehrozí
při pohledu na letícího člověka, jehož padák se
otevře těsně nad zemí, infarkt.“
Až do března letošního roku patřila mezi
B.A.S.E. jumpery nepokořené domácí adresy rovněž jeskyně Macocha. Pak se ale do jejích hlubin
vrhli zřejmě nejuznávanější český skokan Martin
Trdla a jeho věrný skokanský druh, promovaný
právník Robin Kaleta. Po zdokumentovaném seskoku oba zmizeli. Na základě jejich výkonu byla
na dno jeskyně namontována ochránci chráněné
krajinné oblasti bezpečnostní kamera.
BMW revue 2/2010 41
sport
B.A.S.E jumping
Slavné B.A.S.E. jumpy
Pro lepší pochopení náročnosti této disciplíny
nebude rozhodně od věci přiblížit čtenářům několik mediálně nejznámějších seskoků, které se
zapsaly do historie.
Autorem toho podle mnohých vůbec nejpozoruhodnějšího se stal v prosinci 1999 světoznámý
dobrodruh Felix Baumgartner. Rakušan, pro kterého není vskutku nic nemožné, si za cíl své akce
vybral slavnou sochu Ježíše Spasitele tyčící se nad
brazilským Riem de Janeiro. Pochopitelně se jednalo o akci v přísném utajení, jejíž přípravy zabraly
takřka půl roku. Felixův tým se sešel v blízkosti sochy, kde přenocoval. Ráno jeden z účastníků akce
vystřelil na sochu kuší ocelové lanko, na které navazovalo silnější horolezecké lano. S jeho pomocí
se Felix vyšplhal na Ježíšovu napřaženou ruku.
Poté následoval seskok, jehož záběry obletěly celý
svět. A nebylo se čemu divit, Felix Baumgartner
totiž skočil z „výšky“ 29 metrů.
Tím se ale ani zdaleka nejednalo o jeho poslední velký počin. Ještě v roce 1999 stačil realizovat
seskok z v té době nejvyšší budovy světa, mrakodrapu Petronas Towers v Kuala Lumpuru. O pět
let později pokřtil nový viadukt Millau ve Francii.
V roce 2006 předvedl double výkon, když se nejdříve skydivingem (seskok, kdy se před otevřením padáku skokan baví ve vzduchu vytvářením
nejrůznějších figur) dopravil na střechu budovy
Turning Morso ve švédském Malmö, ze kterého
posléze skočil.
Zatím svůj poslední mimořádný skutek si rakouský superdobrodruh připravil na prosinec
2007. Jeho volba padla opět na nejvyšší budovu
světa, mrakodrap Thai-Pei 101, vysoký 508 metrů. Vzhledem k tomu, že veškeré žádosti o povo-
42 BMW revue 2/2010
lení seskoku byly oficiálními orgány vcelku pochopitelně zamítnuty, zvolil vlastní řešení. Několikrát
navštívil v převleku vyhlídkovou restauraci nacházející se v 91. patře. Po poslední obhlídce terénu
uschoval na toaletách o dvě patra níže padák.
Jedenáctého prosince opět dorazil, navlékl si pod
sako padák, popoběhl o dvě patra výše, a než stačila jinak bdělá ostraha zareagovat, přelezl třímetrové oplocení a skočil. Vzápětí po dopadu zmizel.
Hned další den ale svůj pokus komentoval na jednom z televizních kanálů v Hong-Kongu.
Do kategorie slavných B.A.S.E jumpů patří
nepochybně i tři roky starý kousek Ueli Gegenschatze. Letos devětatřicetiletý švýcarský pojišťovák si totiž pro svůj seskok vybral Eiffelovu věž,
kterou zdolal jako vůbec první na světě. Dva roky
předtím absolvoval Ueli během jediného dne seskoky z vrcholků alpských velikánů Eiger, Mönch
a Jungfrau.
Ve výčtu pozoruhodných výkonů nesmí chybět
kousek Američana Johna Vincenta, který se do
historie zapsal skokem z mostního oblouku v St.
Louis. Je otázkou, zdali si ze sportovního hlediska
cenit více samotného skoku, nebo způsobu, jakým se John dostal na vrchol oblouku. Učinil tak
totiž málo vídaným způsobem s pomocí speciálních přísavek. Později byl John zatčen FBI, důvodem byly jeho skoky z národních památek.
Podle všeho B.A.S.E jump z nejvyšší budovy
předvedli letos v lednu Nasr Al Niyadi a Omar
Al Hegelan, kteří seskočili z budovy Bur Khalifa
v Dubaji. Skákalo se z výšky 672 metrů, podle
dostupných zdrojů se oba skokani řítili volným
pádem k zemi rychlostí až 350 km/h. Je však
otázkou, zdali lze v tomto případě hovořit o plnohodnotném výkonu. Seskok totiž proběhl v rámci
slavnostního otevření budovy, a byl tudíž povolen. Felix Baumgartner by se zřejmě k podobné
akci nepropůjčil.
foto archiv
Petr Bošnakov
Poznejte tajemství spánku v posteli Hästens.
Vítejte v jejím nžném náruí…
Nová kolekce, postele 180x200 již od 115.000 K !!
HÄSTENS CONCEPT STORE
Vinohradská 1420/33
12000 Praha 2
Tel: +420 222 25 42 92
Fax: +420 222 25 42 63
www.postele-hastens.cz
HÄSTENS CONCEPT STORE BRNO
SYKORA HOME
Hnvkovského 67
617 00 Brno
Tel: +420 543 420 578. 724 760 305
www.postele-hastens.cz
www.hastens.com
technika
2 5 l e t B M W Te c h n i k G m b H
Čarovná kuchyně
Při příležitosti 25. výročí společnosti BMW Technik umožnila mnichovská
automobilka nahlédnout blíže do svého podhoubí. Nečekejte žádné zásadní
objevy – ty aktuální se samozřejmě stále přísně střeží – avšak zajímavé
novinky a dosud nepředstavené koncepční vozy naznačují, jakým směrem
by se mohl vývoj v budoucnu ubírat.
BMW Z29
Asistent pro jízdu v úzkém pruhu
Blížím se v zúženém levém dvoumetrovém
jízdním pruhu lemovaném betonovými zátarasy k nákladnímu autu jedoucímu vpravo. Sedím v X5 a nejsem si jistý, zda je mezera dostatečně velká. V tu chvíli se mi na Head-Up
displeji objeví červený symbol naznačující, že
prostor pro mé auto není dostatečný. Vracím
se tedy do pravého pruhu a poslušně čekám,
až práce na silnici skončí...
Toto je pouze jeden modelový příklad, který
jsme měli možnost na vlastní kůži zažít na speciální akci, kterou připravilo BMW Forschung
und Technik, dceřiná společnost BMW Group
v rámci ohlédnutí se za 25 roky její existence.
Asistent pro jízdu v úzkém pruhu je ale pouze
44 BMW revue 2/2010
Výzkumné Z prototypy
BMW Z1 (1985)
spirace pro pozdější model Z3 Coupé z roku
1998, dnes přezdívaný „Bota“. Spojení dlouhé
přední kapoty, až těsně před zadními koly umístěného prostoru pro posádku a karoserie kupé
se uplatnilo také u nástupce – modelu Z4.
BMW Z11 - E1 (1991)
Nástupce modelu Z11 je mírně větší a dostal nový druh akumulátorů, nicméně i tak se
ukázalo, že v první polovině devadesátých let
nebyla technologie akumulátorů na takové
úrovni, aby bylo možné automobil prakticky
používat v každodenním provozu. Za ideového
nástupce prototypů Z11 a Z15 můžeme dnes
považovat například MINI E nebo koncept
BMW ActiveE.
BMW Z13 (1993)
Hned první projekt znamenal senzaci a poněkud
nečekaně přímo ovlivnil i sériovou produkci BMW.
Jednalo se o vizi dvoumístného sportovní roadsteru, který v osmdesátých letech patřil k zapomenuté skupině automobilů. Otevřený vůz se vyznačoval pokrokovou technikou, kterou tvořil ocelový
nosný celek, na němž byly přilepeny plastové díky
karoserie, které účinně odolávaly i překvapivě intenzivním nárazům. Specialitou tohoto vozu byly
vysoké prahy, do nichž se zapouštěly elektricky
posuvné dveře. Automobil vybavený tehdejším
šestiválcem 2,5 litru s výkonem 170 k byl prvním
BMW, který dostal novou víceprvkovou zadní nápravu, jež se až později představila v řadě 3 E36.
Mezi roky 1988 a 1990 se vyrobilo přibližně 8000
těchto výjimečných a ve své době i velmi drahých
roadsterů, které původně ani nebyly určené pro
sériovou produkci.
Jeden z vůbec prvních speciálně navržených
elektromobilů pro městské použití. Veřejnosti
se projekt Z11 představil pod jménem E1 na
frankfurtském autosalonu v roce 1991. Zadní
kola tohoto vozu poháněl elektromotor s výkonem 37 kW (50 k). Kombinace hliníku a plastu použitá na konstrukci karoserie zajistila
nízkou hmotnost tohoto 2+2 místného vozu,
což umožnilo dosáhnout nejvyšší rychlosti
120 km/h a dojezd 200 km. Vůz Z11 byl z dnešního pohledu předchůdcem již avizovaného
čistě městského vozu, který BMW připravuje.
BMW Z1 Coupé (1985)
BMW Z15 - E1 (1993)
Během oslavy 25. výročí se poprvé představily
dva zajímavé prototypy. Jedním z nich bylo toto
kupé postavené na základě roadsteru Z1, které
mělo později označení Z2. Kromě těchto dvou
karoserií se uvažovalo ještě o třetí verzi vybavené pohonem všech kol, ale ta zůstala pouze na
papíře. Ono by sice místo slova kupé bylo vhodnější použít označení sportovní kombi, případně
„shooting brake“, nicméně z nekonvenčních
proporcí je dnes jasně patrné, kde se vzala in-
Velmi specifický automobil. Váží jen 830 kg,
má vzadu umístěný motocyklový čtyřválec
s výkonem 60 kW (82 k) a z toho vyplývající
nadstandardní dynamiku a spotřebu pouhých
6 l/100 km. Extravagantní design tohoto konceptu, který za sedmnáct let příliš nezestárl,
není jeho jedinou přitažlivou vlastností. Stejně, jako například supersportovní McLaren F1,
tak také tento vůz má trojici sedadel s centrální pozicí řidiče a dvojicí spolujezdců po stranách vzadu. Že by se šéfdesignér McLarenu
Gordon Murray inspiroval tímto konceptem?
Možná jej viděl, když u BMW vybíral motor
do svého super-stroje. Nebo to bylo naopak?
Ve výbavě vozu přitom nechyběla navigace,
telefon nebo fax.
BMW Z18 (1995)
BMW Z1 Coupé
Spojuje segmenty SUV a Cabrio. Mezi zajímavosti tohoto konceptu patří konstrukce
karoserie, která podle BMW „připomíná trup
lodi“. Na ocelový nosný celek je umístěna
plastová karoserie s oddělenými předními
blatníky. Pro pohon posloužilo ústrojí z tehdy
připravovaného modelu X5. Podle slov ředitele BMW Forschung und Technik profesora
Raymonda Freymanna byla sice projížďka
s tehdejším ředitelem BMW Wolfgangem
Reizlem velmi zábavná, nicméně na tento
druh automobilu bylo příliš brzo. Že by se
jeho čas blížil?
BMW revue 2/2010 45
technika
2 5 l e t B M W Te c h n i k G m b H
BMW Z21 - Just 4/2 (1995)
Jeden ze známějších projektů. Představil se na
tokijském autosalonu a měl nabídnout podobné potěšení a volnost motocyklu. Minimalistický roadster s hmotností pouhých 550 kg pohání motocyklový čtyřválec 1,1 litru s výkonem
74 kW (100 k). Zrychlení z klidu na 100 km/h
dokáže za 6 s a nejvyšší rychlost činí 180 km/h.
I přes nízkou hmotnost ve výbavě nechybí airbagy a další bezpečnostní prvky.
začal v roce 1995 a trval celé čtyři roky. Není
divu, vždyť se jedná o automobil výjimečný nejen karbonovou karoserií (je o 550 kg lehčí než
tehdejší BMW 528i Touring), ale také systémem elektronického řízení bez mechanického
spojení plynu, brzd i volantu. Nechybí Head-Up
displej, kamery místo zrcátek, systém TopView
a SideView , adaptivní světlomety, systém monitorující mrtvý úhel zpětných zrcátek, navigace, ale ani keramické brzdy. BMW prohlašuje,
že tento koncept se ve své době vyznačoval
ne méně než 70 inovacemi.
BMW Z29 (2001)
Druhý dosud utajovaný prototyp. Tentokrát je
z roku 2001. Jedná se o lehké sportovní kupé
s karbonovou nosnou částí pro posádku, vzhůru výklopnými dveřmi a hliníkovou přední částí.
V ní je zasazen řadový šestiválec 3,2 litru (S54)
z tehdejší M3 E46. Jeho umístění je ale až za
přední nápravou, což přispívá k rovnoměrnému rozložení hmotnosti. Zajímavostí tohoto
vozu je komplexní přístup snižování hmotnosti,
z něhož vychází například zajímavost v podobě
výdechů ventilace, které jsou součástí nosné
struktury vozu. Podobné integrující myšlenky
umožnily snížit hmotnost o přibližně 26 kg.
Prototyp s délkou 4 metry váží jen 1160 kg,
což v kombinaci s výkonem 252 kW (343 k)
znamená výkonovou hmotnost jen 4,6 kg/kW.
Není proto divu, že tento vůz je připraven
z klidu na 100 km/h zrychlit během pouhých
4,4 s a jet nejvýše 270 km/h.
Když se nad tím člověk zamyslí, možná právě
něco podobného BMW pro nejbližší roky chystá. Podobný automobil by se nejen skvěle hodil do portfolia nabídky, ale současně by také
mohl nabídnout výrazně sportovní kompaktní
a lehký zdroj radosti z jízdy.
BMW Z29
BMW Z22 (1999)
Tak toto je skutečně výjimečný vůz, jenž byl již
před 11 roky vybaven technologiemi, které se
právě nyní postupně dostávají do sériové výroby (a některé na ni stále čekají). Jeho vývoj
Asistenční systémy
V BMW Forschung und Technik se podle jeho
ředitele žije o dvacet, možná 25 let před tím, co
znamená současnost v automobilovém světě
pro většinu z nás. Z toho lze usoudit, že asistenční systémy, které nám byly dnes představeny,
jsou již v pokročilé fázi vývoje a v dohledné době
by se mohly objevit v prodeji. Otázkou však zůstává, co to znamená „dohledná“ doba.
O systému hlídajícím dostatečnou šířku zúženého jízdního prouhu již byla řeč. Z dalších
zajímavých systémů je třeba zmínit třeba i zařízení, které je po zjištění například infarktu řidiče
schopné na dálnici automobil bezpečně samočinně navést do odstavného pruhu, rozsvítit varovné blikače a zavolat záchrannou službu – to
vše s využitím již stávajících systémů v podobě
adaptivního tempomatu Stop & Go, systému
monitorujícího mrtvé úhly zpětných zrcátek, aktivního řízení a nouzového volání se samočinným
určením polohy vozu.
Trojice bodů v zorném poli řidiče naznačuje, že ideální stopa je vlevo
46 BMW revue 2/2010
Zajímavou novinkou, která se již prakticky prověřila na okruhu Nürburgring, je zařízení nazvané
TrackTrainer, které pomocí určení přesné polohy
a znalosti ideální linie dokáže řidiči pomocí trojice
bodů zobrazovaných Head-Up displejem napovědět, kde se právě nachází ideální závodní stopa. Systém se bude využívat v kurzech sportovní
jízdy BMW FahrerTraining.
Zajímavostí, ovšem představenou již v minulosti, je také funkce umožňující samočinné zajetí a následně vyjetí vozu z garáže. Automobil
se orientuje na základě informací parkovacího
asistentu, ale také pomocí obrazců tvořených
světlomety na zdi garáže. Představeny byly
ještě další novinky a systémy, mezi něž patří
například také neustále zdokonalovaný systém vzájemné komunikace mezi automobily
(C2C), případně mezi automobily a infrastrukturou (C2X), který v budoucnu bude velmi významným zdrojem informací o provozu v reálném čase.
jednou z technologií, kterou zde od základu
vymysleli a v současné době ji vyvíjí. Celý den
byl mnohem zajímavější...
BMW samozřejmě má vlastní výzkumné a vývojové centrum (FIZ), které má na starosti zejména vývoj nových automobilů a technologií.
Již 25 let ale existuje ještě společnost BMW
Technik, která se v roce 2003 přejmenovala na
BMW Forschung und Technik GmbH, jež se zabývá vymýšlením, zkoumáním a vývojem nekonvenčních technických a technologických řešení.
Vše samozřejmě souvisí s automobily, avšak
jelikož zde není tak velká provázanost na koncový produkt, mají specialisté z této sesterské
společnosti BMW Group při své práci značnou
svobodu. Jejich výsledky ukazují, že ji náležitě
využívají.
Zaměření jasně definuje poslání, které si v roce
1985 nově vzniklá společnost definovala: „Základní
činností BMW Technik GmbH je vývoj inovativních,
do budoucnosti orientovaných a originálních konceptů a sub-konceptů automobilů, které stojí mimo
standardní plán přípravy nových modelů. V každém
případě by však vyvíjené projekty měly mít potenciál pro případnou budoucí sériovou výrobu.“ Tato
speciální sekce patřící do soukolí BMW má v současnosti asi 200 lidí, kteří pracují v oblastech ústrojí
pohonu, konceptů karoserie, alternativních pohonů,
managementu hospodaření s energiemi, aktivní
bezpečnosti, asistenčních systémů, ale také v elektronických a komunikačních systémů.
Nechme ale už povídání, protože k vidění
bylo mnoho velmi zajímavých věcí. Prozkoumat
jsme mohli nejen již v úvodu nastíněné vyvíjené
asistenční systémy, ale také speciální vývojové
automobily poháněné různými, mnohdy i velmi
netradičními pohony. Před budovou muzea BMW
byla vystavena také trojice výzkumných hybridních automobilů, o nichž většina lidí neměla ani
potuchy. To nejlepší se ale skrývalo až v muzeu,
konkrétně jeho typické vysoké části svým tvarem
připomínajícím mísu. Zde jsme totiž měli možnost
vidět dosud všechny výzkumné vozy, které vznikly právě ve společnosti BMW Technik GmbH. Je
příznačné, že poslední představený vůz – Z29 –
pochází z roku 2001. K uplatnění jeho technologií totiž dochází až v těchto letech. Ukázkou některého z modernějších prototypů by už možná
poodhalilo roušku své čarovné kuchyně příliš.
foto archiv
Petr Hanke
Hybridy
Nejnovější hybridní modely BMW nabízené
v řadě 7 a modelu X6 nespadly z nebe. Již
v roce 1994 BMW postavilo svůj první hybridní vůz, jehož základem bylo čtyřválcové BMW
518i E34. Jednalo se o paralelní hybrid s možností pohonu pouze na elektromotor – tedy podobná koncepce jako u na jaře představeného
prototypu řady 5 ActiveHybrid.
Různé typy hybridních BMW ukazují, že mnichovská automobilka na spojení
elektromotorů a spalovacích jednotek pracuje již od roku 1994
Již o rok později vyjel do ulic další hybridní vůz
– tentokrát se jednalo o do městského provozu
přepracované BMW 316i se sériovou hybridní soustavou, kde spalovací motor sloužil pro
výrobu elektřiny, která následně automobil poháněla. Na čistě elektrický pohon tento automobil ujel až 38 km. Spojení zážehového osmiválce a elektromotoru dávající točivý moment
1000 N.m bylo možné nalézt v prototypu hybridního vozu postaveného na základě první generace BMW X5. Jeho specialitou byly vysokonapěťové kondenzátory (supercaps). Tento
hybrid pochází z roku 2001.
Známější hybridní koncept je z roku 2005, kdy se
představil na frankfurtském autosalonu. Jmenoval se BMW X3 EfficientDynamics a vyznačoval
se kombinací zážehového šestiválce a elektromotoru o výkonu 60 kW (82 k). Jejich součinností se dosáhlo snížení spotřeby až o 20 procent.
Následující koncepty hybridních vozů již byly
přímým předobrazem zmiňovaných sériových
modelů.
Alternativní pohony
Samostatná část byla věnována také výzkumu
alternativních systémů pohonu. V tomto světě
různě používaného vodíku se klasické hybridní
vozy, jak je známe dnes, zdají zastaralé. Kromě
nejrůznějších testů spalování vodíku či pouze
jeho cílené vstřikování v různých fázích činnosti motoru je pouze jednou z částí. Neustále se
zdokonalují také vodíkové palivové články, které jsou nyní schopné vyrábět elektřinu pro pohon automobilu i ve velmi nízkých teplotách.
Na jednom z výzkumných prototypů zabudovaných do karoserie řady 1 bylo jasně vidět, že
budoucí možnosti kombinace různých zdrojů
síly (hybridizace) jsou takřka nevyčerpatelné.
Představený automobil měl totiž vpředu napříč
umístěný zážehový čtyřválec (88 kW/120 k)
pohánějící přední kola, avšak za ním byl svisle
zamontován ještě palivový článek produkující
elektřinu pro elektromotor (82 kW/112 k) zásobující silou zadní nápravu. Celek doplňovaly
vysokonapěťové kondenzátory umístěné místo konvenční převodovky a kardanu, stejně tak
jako zmenšená palivová nádrž dělící se o nádrž
na vodík pro palivový článek. Vše přitom neváží víc než konvenční automobil se spalovacím
motorem. Zatímco elektrický pohon přijde vhod
zejména ve městech, pro delší cesty přichází
na řadu spalovací motor. Oba zdroje síly jsou
přitom připraveny zajistit potřebnou dynamiku.
Jak se těšíte na vodíkový hybrid, který jezdí na
stávající benzin i vodík – palivo budoucnosti?
Jelikož vývoj začal v roce 1997, můžeme ho
čekat někdy kolem roku 2022. Možná.
Chytré rozmístění všech prvků nijak
neomezilo vnitřní prostor
BMW revue 2/2010 47
onvi by Wilvorst pánská móda
U Prašné brány 3, 110 00 Praha 1, tel.: +420 222 323 573
onavi by Wilvorst dámská móda
U Prašné brány 1, 110 00 Praha 1, tel.: +420 222 323 573
Obecní dům I, 110 00 Praha 1, tel.: +420 222 002 313
Obecní dům II, 110 00 Praha 1, tel.: +420 222 002 330
jízda
BMW M6 Competition Paket
Roztočená
desítka
Mít v moci velký vysokootáčkový motor má nezaměnitelné kouzlo, které se
vyznačuje, zdá se, nadčasovou přitažlivostí. To mi ostatně opět potvrdilo
desetiválcové monstrum o výkonu 507 koní pod kapotou BMW M6.
V kombinaci s Competition paketem se jedná o zatraceně navykové spojení,
které mě pohltilo na více než dva tisíce kilometrů.
Někdo by mohl tvrdit, že BMW M6 je už poněkud za zenitem. V době přeplňovaných motorů sází na velký objem s odpovídajícím počtem
válců a v nastupujícím trendu dvouspojkových
50 BMW revue 2/2010
převodovek si stále zachovává řazení SMG, tedy
automatizovanou manuální převodovku. Tak to
je, vždyť ústrojí V10-SMG je v prodeji již šest let,
přesně od roku 2004, kdy se představilo v dnes
již nevyráběném BMW M5 E60. Ještě dnes si
pamatuji na první zkušenosti s tehdy novou M6,
na její nekompromisní zátah, dravost a specifické
charizma i na její schopnost bez omezovače uhánět rychlostí 313 km/h (podle informace na HeadUp displeji). O to více jsem se těšil na to, jak tento mohykán zapůsobí ve světě nově příchozích
konkurentů s motory, jejichž potenciál vystihuje
číslo 5 na začátku údaje v kolonce výkon...
První kilometry jsou zejména po zkušenostech
z dvouspojkové M3 překvapující. M6 je jakoby
utlumená, při přeřazeních nastává citelné ubrání
výkonu vyvolávající ne zcela příjemné kývnutí hlavy. No nic, nechám auto trochu prohřát a uvidím.
S přibývajícími kilometry si na pomalejší řazení
zvykám a s autem začínám v automatickém režimu komunikovat prostřednictvím plynového
pedálu. Stačí mírně ubrat a přidat a převodovka
zařadí nahoru. V manuálním módu je situace ještě lepší, avšak hladkosti a rychlosti moderní převodovky DCT se samozřejmě rovnat nemůže. Už
teď ale mohu prozradit, že čas převodovky SMG
teprve přijde...
V loňském roce BMW pro model M6 připravilo Competition paket, jehož součástí je zejména snížený podvozek a přeprogramované řízení
stabilizačního systému, ABS a také elektronicky
řízeného diferenciálu. Obsahuje také sportovní
pneumatiky Pirelli P Zero Corsa. BMW tento „závodní“ balíček odlišilo i opticky – poznáte ho podle kapoty motoru s podélnými prolisy kolem její
střední části. Nutno však dodat, že tuto kapotu
motoru mohou mít i standardní modely řady 6,
které jsou vybavené Sportovním paketem.
Při jízdě s BMW M6 Coupé je zřejmé, že ačkoli
se příplatek více než 82 tisíc korun může za jinou
kapotu, jinak nastavený podvozek a specificky
naladěnou elektroniku zdát moc, jeho přínos je
nepopiratelný. Auto totiž dodává pocit ještě větší
jistoty. Podvozek je schopen karoserii automobilu
udržel lépe pod kontrolou i při jízdě na zvlněné vozovce. Na běžných silnicích proto není potřeba tak
často volit jedno z tvrdších nastavení podvozku,
protože standardní režim nabízí dostatečný pocit
jistoty a pevnosti. Ve skutečnosti jsem tvrdší povozek používal vlastně jen při krátkém svezení na
okruhu nebo na hladkých německých silnicích.
Důležité je, že M6 s použitím sportovního podvozku pocitově nijak neztratilo na komfortu. Stále je samozřejmě tužší než zejména na krátkých
19palcová kola s obutím Pirelli P Zero Corsa
BMW revue 2/2010 51
jízda
BMW M6 Competition Paket
Když chcete, můžete s výkonem 507 koní zatáčku doslova protančit...
nerovnostech tvrději působící standardní modely
řady 6. Záměrně jsem v tomto srovnání použil výrazy tužší a tvrdší, protože mezi nimi je značný
rozdíl. Zatímco M6 dokáže krátké nerovnosti poměrně účinně odfiltrovat, a tím zajistit potřebnou
trakci, standardní podvozky nechají, poněkud paradoxně, možná díky pneumatikám runflat, právě
díry v silnici posádku více pocítit.
S tím souvisí i samotné jízdní vlastnosti BMW
M6 Competition. Samozřejmě, že hmotnost atakující 1800 kg je při jízdě znát, nicméně díky novému podvozku se s ní pracuje při sportovní jízdě
lépe. Automobil působí jistěji a přizpůsobivěji.
O mimořádné čitelnosti vozu a nezáludnosti asi
není potřeba se příliš rozepisovat. Neodpustím
si ale chválu na nově nastavený stabilizační systém. Ten totiž v zapnuté poloze zasahuje do řízení
méně agilně, než tomu bylo dřív – to bylo nejvíce znát při jízdě na mokré vozovce. Když zrovna
nechcete rozevlátost zádi a snažíte se o čistou
a účinnou jízdu, DSC vás nechá hledat hranice.
Dokonce jsem se přistihl, že jsem méně často
než v minulosti používal střední režim stabilizace
MDM, který se chlubí tím, že dokáže nabídnout
mírný a kontrolovaný drift. Ve skutečnosti ale
vaše snažení poměrně brutálně utne. Ve verzi
Competition jsem proto nejčastěji jezdil i v nejostřejším nastavení se zapnutou, nebo naopak
vypnutou stabilizací. Režim MDM nebyl díky lepší
činnosti standardního DSC potřeba.
I když podvozek a celková koncepce BMW
M6 jsou působivé, tím, co vám dodá největší
potěšení z řízení tohoto stroje, je bezpochyby
motor. Jeho přímočarost, dravost a nekompromisní zátah mezi sedmi a osmi tisíci otáček je
stále famózní. Před pěti lety byl sice ve srovnání
s konkurencí nevídanou zkušeností, i dnes ale
dokáže úspěšně vykouzlit pocit omámení a v neposlední řadě i respektu. Musíte si ovšem stisknout tlačítko Power, protože jinak má sice stále
velmi solidních 400 koní, ale přesto spíše jakoby
utlumenější charakter. Když přidáte další více než
stovku plnokrevníků, auto doslova ožije (k tomu
pomáhá i jiná charakteristika plynového pedálu,
převodovky i řízení). Budete mít neustále chuť si
52 BMW revue 2/2010
motor užívat a vytáčet. Občas má člověk pocit, že
je to skutečný zápas, protože vytočit desetiválec
pod plným plynem na běžných silnicích vyžaduje opravdové soustředění a předvídavost. Je to
něco docela jiného, než když vám někdo obyčejný motor doplní turbodmychadly, které „fouknou“, kdykoli je to potřeba. Rychlost M6 je díky
vysokým otáčkám účinnější a řidič si ji lépe užije.
Navíc schopnost auta akcelerovat i v rychlostech
nad 200 km/h je skutečně dech beroucí.
Na motoru je skvělá ta věc, že v každém okamžiku dokážete naprosto přesně odhadnout jeho
chování, nebo jinými slovy příděl výkonu i točivého momentu k zadním kolům. Jeho charakteristika
je ostrá, ale zcela lineární. Díky tomu si při rychlé
jízdě připadáte s motorem dokonale srostlí. Těžko
říci, zda je to tím, že jeho otáčky cítíte vibracemi,
mechanickým zvukem nebo sledováním na specifickém otáčkoměru Head-Up displeje – prostě
se mu daří, abyste byli s určitou nadsázkou jedno
tělo, jedna duše.
Je zajímavé, že k tomu napomáhá sice v dnešních relacích poněkud pomalejší, ale nesmírně
přímočará a jednoduše pochopitelná převodovka
SMG. V nejostřejším nastavení dokáže být zdrojem
BMW M6 Coupé
Motor
V10
4999 cm3
Zdvihový objem
Výkon
373 kW (507 k)/7750 min-1
Toč. moment
520 N.m/6100 min-1
Provozní hmotnost
1785 kg
Zrychlení 0-100 km/h
4,6 s
Zrychlení 0-1000 m
22,5 s
Pružnost 80-120 km/h na 4. st.
Nejvyšší rychlost
4,4 s
250 km/h
Komb. spotřeba
14,8 l/100 km
Cena
3 191 500 Kč
značného potěšení. Jednotlivá řazení totiž provází
dramatické škubnutí, které vám dá jasnou informaci
o tom, že změna převodového poměru proběhla.
Naopak řazení na nižší rychlosti provází emotivní
meziplyny, které zajistí, že i když řadíte dolů před
zatáčkou při brzdění, automobil zůstává stabilní.
Řízení BMW M6 Coupé je stále velmi, ale
opravdu velmi podmanivým zážitkem. Současně
je ukázkou klasického přístupu ke stavbě sportovního vozu, kde hraje prim zejména potěšení
řidiče a ne pouze dosahovaná čísla. Paket Competition zkoušeného vozu byl nečekanou, ale
velmi příjemnou změnou oproti standardnímu
provedení.
Při jízdě na zatáčkovitých silnicích s BMW M6
mi i zůstaly vzpomínky na citlivý a přizpůsobivý automobil s mechanickým charakterem, který dokáže svému řidiči dát pocit, že právě on je tou hlavní
součástkou uvnitř a ne jen pasažérem v zatraceně rychlé hře elektronických systémů. Myslíte si,
že se něco podobného podaří i již vyvíjenému nástupci? Bude mít v kolonce výkon v technických
datech údaj začínající šestkou? Kdo ví.
foto Michal Šafránek
Petr Hanke
finance
Clear Deal
Výzkum ukázal:
lidé s větším objemem
volných peněz častěji využívají
termínované vklady
Téměř všechny typy investičních fondů v poslední době připomínaly dětskou
houpačku, která se bohužel držela častěji dole než nahoře. Ne každý je ovšem
příznivcem takového houpání, zvláště pokud jde o jeho finance. Proto se v období
nejistoty na finančních trzích rozhoduje stále více českých klientů využívat vkladové
produkty s nulovou mírou rizika, např. spořicí účty a termínované vklady.
S jakými aktuálními preferencemi vstupují
Češi na bankovní trh, ukazuje exkluzivní výzkum
J&T Banky, který pro ni vypracovala společnost
TNS AISA. Průzkum zjišťoval, jak lidé hospodaří
s volnými finančními prostředky a jak rozhodují
o jejich využití.
Výše úspor ovlivňuje
způsob zhodnocení
To, jakým způsobem se investor chová na bankovním trhu a jaký má postoj k různým bankám
a bankovním produktům, je v přímé souvislosti
54 BMW revue 2/2010
s výší jeho disponibilních úspor. Ukázalo se, že
lidé s menšími úsporami spoří pravidelně a finance mají připravené hlavně na nečekané výdaje. Ti,
jejichž úspory překračují 200 000 Kč, se již častěji
snaží naspořené finance nějakým způsobem výhodně zhodnotit. Stejně tak platí přímá úměra –
kdo může investovat větší sumu, více se zajímá
o dění ve světě financí. Výzkum ukázal, že největší
znalosti finančního trhu a přehled ve využívání široké škály produktů mají v tomto ohledu lidé s disponibilními úsporami 500 000 Kč a více.
„Větší množství financí podněcuje snahu se jim
dále „věnovat“, zjišťovat informace a hledat cesty,
jak tyto prostředky zhodnotit. Častějšími uživate-
li jiných než běžných účtů jsou právě lidé, jejichž
finanční prostředky v úsporách dosahují vyšších
hladin,“ potvrzuje Petr Málek, marketingový ředitel J&T Banky. Je to logické, neboť při vkladu několika desítek tisíc korun nejsou úrokové výnosy
příliš zajímavé, zatímco při investování stovek tisíc
se při výběru zajímavého produktu, který garantuje
i nulové riziko ztráty, investice více než vyplatí.
Víc hlav víc ví
Nabídka trhu je široká a pro mnoho z nás nepřehledná. V současnosti je držitelem licence
u České národní banky 40 bankovních domů
Jak se orientovat v široké nabídce termínovaných vkladů
Pro většinu vkladatelů jsou hlavním kritériem podmínky vkladu, poplatky za vedení účtů
a výše úroků. Velmi důležité je ale sledovat i to, jak banka se svými klienty komunikuje,
jaký servis jim poskytuje, zda se informace v jejích reklamních sděleních zakládají na
pravdě a jaká je pozice banky na trhu.
Hlavní výhody služby Clear Deal
•
•
•
•
•
Nabízí termínované vklady s nejvyšší úrokovou sazbou mezi bankami na trhu.
Sjednaná úroková sazba platí po celou dobu vkladu.
Každý produkt má jasně dané podmínky, nenarazíte na žádné „ale“ a „kdyby“.
Zhodnocení úspor bez zbytečné administrativy.
Jako bonus získáte týdenní pobyt pro dvě osoby ve čtyřhvězdičkovém hotelu
v Tatrách zdarma.
vkladem, vkladem na dva roky či pět let. Aktuální
úrokové sazby naleznete na www.cleardeal.cz.
Spolu s vysokým zhodnocením vašich finančních
prostředků je nespornou výhodou i fakt, že k jeho
zřízení stačí podepsat jen jednu rámcovou smlouvu,
a to buď osobně, nebo dokonce korespondenčně.
Transparentnost, žádné skryté poplatky, dodatky
smlouvy malými čísly nebo úrokové sazby uvedené
za dva roky. Navíc žádné zdlouhavé papírování. To
jsou znaky služby Clear Deal, která umožní zhodnocovat vaše úspory u J&T Banky.
Navíc klienti, kteří si termínovaný vklad Clear
Deal u J&T Banky založí, dostanou jako bonus týdenní pobyt pro dvě osoby ve čtyřhvězdičkovém
hotelu v Tatrách zdarma. Jedinou podmínkou je
sjednání vkladu na pět let nebo na roční či dvouletý s úložkou jeden milion korun a více.
Další
informace
o
Clear
Deal
jsou
k dispozici na www.cleardeal.cz nebo
na telefonu 800 707 606.
a poboček zahraničních bank, navíc zde působí
další nebankovní instituce. Jak se v jejich produktech vyznat, navíc když úrokové sazby se neustále mění v závislosti na regulaci, kterou provádí naše centrální banka? Kdo nechce své finance
jen „oprašovat“, ale skutečně zhodnocovat, volí
nejčastěji pomoc bankovního či finančního poradce, který má o trhu a jeho předpokládaném
vývoji přehled. Podle průzkumu J&T Banky využívají rady finančního poradce lidé s disponibilními úsporami nad 500 000Kč dokonce čtyřikrát
častěji než klienti s nižšími objemy úspor. Tato
skupina vkladatelů se při svých rozhodnutích
také nejvíce opírá o informace uveřejněné na internetu a speciálních finančních serverech.
Výhodně, ale bezpečně
Až 36 % dotázaných s vyššími úsporami si
jako vhodný finanční produkt do svého portfolia vybírá termínovaný vklad nebo spořicí
účet. Mezi hlavní přednosti termínovaného
vkladu patří zejména možnost zhodnocení
volných peněžních prostředků, a to výhodněji
než u běžných účtů, a také jejich snadná dostupnost. Vhodné jsou zejména pro ty, kdo
mají rádi uloženy své peníze v bezpečí. Vklady v bance jsou totiž ze zákona pojištěny pro
případ krachu či platebních problémů banky.
Termínované vklady nejsou určeny pro běžný
platební styk. Nelze na ně posílat výplatu ani
z nich platit.
Clear Deal nejsou žádná
„ale“ a „kdyby“
Pro úrokové sazby obecně platí: čím vyšší
vklad, čím vyšší doba uložení peněz a čím menší finanční ústav, tím vyšší bude výsledný úrok.
Nejvýhodnějším bankovním vkladem na trhu pro
úložku ve výši 500 000 korun na jeden rok a více
je v současné době termínovaný vklad Clear Deal
od J&T Banky. Vybrat si můžete mezi ročním
Clear Deal v otázkách a odpovědích
Jsou vklady pojištěné?
Ano, suma vkladů jednoho klienta u jedné banky je ze zákona pojištěna do výše 50 000
EUR (cca 1 250 000 Kč).
Je úrok pevný po celou dobu vkladu?
Sazba je garantována po celou dobu platnosti vkladu.
Mohu přikládat další peníze k již založenému vkladu?
To není možné, vždy je třeba zřídit nový vklad. Tento proces je ale velmi jednoduchý,
stačí jen poslat peníze na příslušný sběrný účet. Se založením dalšího vkladu není spojena žádná administrativa.
Chci-li si otevřít další termínovaný vklad, musím něco podepisovat?
Ne, pokynem ke zřízení vkladu je zaslání peněžních prostředků na sběrný účet vybraného vkladového produktu.
BMW revue 2/2010 55
profil
Jeff Koons a jeho BMW Art Car
Drahý
kabát
pro
Le Mans
Letos v červnu je to právě 35
let, kdy se veřejnosti představil
první automobil BMW, jehož
barevný design vytvořil
některý ze slavných umělců.
Na tuto tradici teď navazuje
kontroverzní americký autor
Jeff Koons, nejdražší výtvarník
současnosti.
56 BMW revue 2/2010
Olafura Eliassona z roku 2007. Za základ použil
experimentální, vodíkem poháněný závodní automobil BMW H2R, ovšem jeho karoserii nahradil
průhlednou vrstvou složenou z kovových žeber
a zrcadel evokujících vrstvy ledu.
Postupně tak vznikala úctyhodná galerie prací slavných výtvarníků na vozech BMW. Zatímco
v počátcích byly vozy z této kolekce považovány za
určitou uměleckou extravaganci, časem, jak jejich
počet přibývá, i opatrní kunsthistorici připouštějí,
že jde o svébytný druh moderního umění. Vždyť
jaký jiný předmět charakterizuje naši dobu lépe
než právě automobil? Vozy z kolekce BMW Art
Cars odrážejí kulturně-historický vývoj umění, designu i technologie a byly už mnohokrát vystaveny
ve velkých světových galeriích a muzeích – například v pařížském Louvru, Royal Academy v Londýně, Muzeu moderního umění (MOMA) v New Yorku, Guggenheimově muzeu v New Yorku i Bilbau
nebo třeba v Palazzo Grassi v Benátkách.
Za kolik?
Jeff Koons
V zimě roku 1974 požádal francouzský galerista a vášnivý automobilový závodník Hervé Poulain svého přítele, amerického sochaře a výtvarníka Alexandra Caldera, zda by nechtěl barevně
vyzdobit karoserii jeho zbrusu nového BMW 3.0
CSL, s nímž se chystal na jaře následujícího roku
startovat ve slavné čtyřiadvacetihodinovce v Le
Mans. Měl představu jakéhosi „pojízdného plátna“ a Calder, který měl vždy pro podobné bláznivé
myšlenky pochopení, mu ochotně vyhověl. Byl to
vlastně v historii první pokus o symbiózu automobilového průmyslu a výtvarného umění v čisté podobě. Myšlenka francouzského milovníka umění
se zalíbila v mnichovské automobilce tak, že se ji
rozhodla následující rok zopakovat sama. S týmž
modelem automobilu oslovila Franka Stellu. Tak
vznikla tradice BMW Art Cars.
Australan M.J. Nelson tak v roce 1989 vyzdobil
model BMW M3 do polynéských barev, o dva
roky později do červenočerného abstraktního kabátu inspirovaného pro změnu aboriginskými motivy oblékl vůz BMW Z1 slavný východoněmecký
malíř A.R. Penck. Absolutní výjimku tvoří počin
V této souvislosti se často objevuje otázka, na
kolik takový „umělecký bavorák“ vlastně přijde.
Těžká odpověď. Především žádný z nich není
a zřejmě ani nikdy nebude na prodej. Jde o unikátní díla, která si automobilka hlídá jako oko v hlavě.
V každém případě jde nepochybně o absolutně
nejcennější automobily světa. Stačí se jen podívat,
za kolik se dnes prodávají Rauschenberegova nebo
Warholova díla. Jde zpravidla o desítky milionů dolarů a jejich ceny stále stoupají výš. Naproti tomu
dosud nejdražší vydražený automobil v historii,
Ferrari 250 GT SWB California Spyder z roku 1961,
se prodal „pouze“ za 10,9 milionu dolarů. Milovníkům umění tak nezbývá než se spokojit pouze se
sériově vyráběnými malými modely v měřítku 1:43
v ceně 69 euro za kus, případně si v USA objednat
(údajně) ručně vyráběné modely v měřítku 1:18,
které ovšem mohou přijít i na 300 dolarů.
Legendární auta a slavná
jména
V průběhu čtyřiatřiceti let se automobilce podařilo shromáždit obdivuhodnou kolekci sedmnácti vozů BMW, které jsou zároveň cennými
uměleckými díly. Na jejich karoseriích se skví práce uznávaných mistrů současného umění, jakými
jsou nebo byli Andy Warhol, Cesare Manrique,
Robert Rauschenberg, Roy Lichtenstein nebo
David Hockney. Zatímco prvními exempláři této
nevšední série se staly výhradně závodní vozy,
v 80. letech minulého století se úsilí výtvarníků
orientovalo i na běžné produkční automobily.
BMW revue 2/2010 57
profil
Jeff Koons a jeho BMW Art Car
César Manrique, Art Car, 1990, BMW 730i
A. R. Penck, Art Car, 1991, BMW Z1
Robert Rauschenberg, Art Car, 1986, BMW 635 CSi
Sandro Chia, Art Car, 1992, BMW M3
Esther Mahlangu, Art Car, 1992, BMW 525i
58 BMW revue 2/2010
Matazo Kayama, Art Car, 1990, BMW 535i
Dvanáctimetrový květinový pes v Bilbau
Ani osmnáctý vůz v této sérii nebude, byť
pouze teoreticky, za pakatel. Jeho autorem je
v současnosti „nejdražší žijící umělec světa“,
Američan Jeff Koons. V dubnu letošního roku
představil svoji originální vizi barevného kabátu
pro BMW M3 GT2, které bude letos startovat
v Le Mans. Jeho návrh prý vznikal tak, že si
výtvarník fotografoval závodní auta ve vysoké
rychlosti a pak je na počítači upravil do jedné
veliké koláže. Výsledek je v každém případě velice originální a tento vůz nebudete moci na trati
slavného závodu rozhodně přehlédnout. Kdo by
nevydržel až do Le Mans, může se na M3 GT2
v představě Jeffa Koonse dojet od 1. června
podívat do slavného Centre national d‘art et de
culture Georges-Pompidou v Paříži.
Umění, nebo kýč?
Ten, kdo se alespoň trochu zajímá o současné
výtvarné umění, rozhodně zná jméno Jeffa Koonse. Je ve svém oboru něčím podobným, jako je
například Madonna v populární hudbě. Megastar.
Nejlépe placený výtvarný umělec současnosti,
i když nad jeho tvorbou musí každý soudný člověk
občas nevěřícně vrtět hlavou. Upřímně řečeno:
díla Jeffa Koonse mají ke kýči tak blízko, až z toho
mrazí. Jenže mašinerie jeho self-promotion je, podobně jako v případě americké zpěvačky, schopná nás vytrvale přesvědčovat, že jde o originální
umění. A hodně lidí je ochotných tomu uvěřit. Jeff
Koons je totiž mistrem marketinku a celý jeho život (v lednu mu bylo 55 let) je jako by vystřižený
z americké učebnice na téma „Jak být úspěšný”,
případně „Jak manipulovat veřejným míněním”.
V dětství jej fascinovali dva umělci – Salvador
Dalí a Andy Warhol. Od prvního odkoukal metody
jak se zviditelnit, druhý jej utvrdil v myšlence, že čím
banálnější artefakt, tím větší zájem dokáže vzbudit.
Vystudoval malířství, ale po promoci obchodoval
s akciemi na Wall Streetu. A tam dokonale procvičil
svůj třetí talent - umění zacházet s penězi.
Jako výtvarník se vrhl na takzvané konceptuální
umění, jedno z jeho prvních děl, Three Ball 50/50
Tank z roku 1985, byly vlastně tři basketbalové míče
napůl ponořené ve vodě a zatavené ve skle. Už tehdy o sobě na potkání prohlašoval, že je uznávaný
umělec a celebrita. Zatímco odborné časopisy jej
zpočátku ignorovaly, bulvární média referovala o kaž-
BMW revue 2/2010 59
profil
Jeff Koons a jeho BMW Art Car
Kritici jeho nafukovací hračky či srdce z leštěné oceli nejdříve odmítali. V současnosti je Koons
jedním z nejoceňovanějších umělců a jeho styl má dokonce své vlastní označení - neo-pop.
dém jeho kroku (tvrdí se, že většinu článků o něm
psali novináři na jeho objednávku, dokonce měl už
tehdy najatého mediálního poradce). Světoznámým
se stal díky třem zlaceným porcelánovým sousoším
Michaela Jacksona a jeho šimpanze v životní velikosti ze série nazvané příznačně Banalita. Nikoho neudivilo, když jen o pár let později vydražili tuto skulpturu
v aukční síni Sotheby`s za neuvěřitelných 5,6 milionu
dolarů. V té době se o Koonse a jeho výtvory začal
zajímat i odborný tisk. Kritici jeho díla (obří nafukovací hračky, srdce z leštěné oceli, dvanáctimetrový
pes) nejdříve odmítli, ale později se s nimi začali stále
častěji smiřovat, a pro Koonse a jeho styl dokonce
vymysleli nové označení – neo-pop.
Ke Koonsově věhlasu přispělo i jeho krátké manželství s kontroverzní poslankyní italského parlamentu, původním povoláním pornoherečkou, Ilonou
Stallerovou, známou především pod přezdívkou Cicciolina. Vytvořil s ní sérii sexuálně explicitních obrazů
a fotografií, které ovšem velmi dobře zpeněžil. Dnes
je můžete vidět v galerii Moderne Kunst v Berlíně.
Po vzoru Andy Warhola si také Jeff Koons vytvořil
vlastní uměleckou dílnu, kde zaměstnává asi padesát
výtvarníků a odborníků na reklamu. Může si je dovolit
platit, protože dnes je on sám nejlépe honorovaným
žijícím výtvarným umělcem. Některá z jeho děl se
prodala už za víc než 25 milionů dolarů.
První osobní zkušenost s automobily BMW
získal Jeff Koons před více než dvaceti lety, kdy
nějaký čas žil přímo v Mnichově, kde si pořídil
taky svého prvního bavoráka. Od té doby je touto
značkou fascinován a nikdy v jeho bohatě zásobené garáži nějaký vůz BMW nechybí. Před sedmi
lety dokonce oslovil mnichovskou automobilku,
že by se rád podílel na navržení designu příštího
BMW Art Car. Letos se tedy konečně dočkal.
foto archiv
60 BMW revue 2/2010
Jaroslav Major
Jeffa Koonse proslavila tři zlacená porcelánová sousoší Michaela Jacksona
a jeho šimpanze v životní velikosti ze série nazvané příznačně Banalita
KAJETÁNKA –
bydlení bez kompromisů
nestane jen obyčejným parkem. Jeho budoucí
podoba nabídne neobvykle krásné, luxusní
a klidné bydlení v soukromí zeleně a přitom
doslova na dosah historickému centru Prahy.
Milovníci procházek ocení blízkost Pražského hradu a Starého Města. Tato lokalita je
považována za velmi prestižní nejen díky velkému množství škol, širokému kulturnímu
a sportovnímu využití nejrůznějšího charakteru, ale také dostupnosti obchodních zón,
letiště a vynikající dopravní obslužnosti, která se ještě zlepší dobudováním již probíhající
výstavby tunelu Malovanka.
Když se řekne pražský Břevnov, vybaví se nám
prominentní čtvrť plná zahraničních ambasád, škol, sportovišť a impozantních vil lemovaných širokými ulicemi se stromořadími.
A právě zde, v rozsáhlém parku ze šestnáctého století, vzniká luxusní a naprosto ojedinělý projekt K AJ E TÁ N K A . Bydlení, kde
se prováže historie se současností, skutečný
luxus s moderním pojetím, život v soukromí
zahrady s přednostmi velkoměsta.
P E N T HOUSE s nádherným výhledem na panorama Prahy nebo na Pražský hrad. Budoucí
rezidenti budou mít k dispozici také podzemní garáže a sklepní kóje. Všechny byty budou
vybaveny velkými francouzskými okny, která
umožní maximální průnik světla a slunce.
Představu skutečně náročného a prostorného
bydlení splní svým majitelům zrekonstruovaná budova barokní ORANŽE RI E .
LUXUSNÍ BYDLENÍ V ZELENI
Na prosluněném jižním svahu parku
KAJ E TÁ N K A mezi ulicemi Radimova a Na
Petynce právě nyní začínají růst čtyři nové
bytové domy s přibližně 145 luxusními byty.
Byty jsou rozděleny do tří kategorií, jež svým
charakterem uspokojí veškeré nároky svých
majitelů. Obyvatelé přízemních bytů v kategorii GA R D EN budou mít k dispozici soukromou část zahrady, která dá životu v nich zcela osobitý rozměr. Odvážné architektonické
řešení, které citlivě začleňuje zahrady bytů
do anglického parku kolem, vytváří neopakovatelnou a nezapomenutelnou atmosféru.
Ani byty C L A S S IC nepřijdou zkrátka, všem
bude náležet balkon nebo velká terasa. Velmi zajímavé budou také prostorné byty typu
Park KAJ E TÁNKA vznikl již před čtyřmi
sty lety. Od svého vzniku sloučením zahrad
a svatojiřských vinic přes jeho vyhlášení významným poutním místem, budování a přestavbu kaple i kláštera až po jeho mnohaleté
chátrání zažilo toto místo krásná i smutnější
období. Nynější vlastník mu jeho důstojnost
a krásu navrací. Park bude působit vzdušně
a přitom poskytne dostatečné množství zeleně, soukromí a odpočinku. Celému prostoru
bude navrácena podoba anglického parku,
který tu kdysi býval. Existující jezírko, tvořící
významný přírodní prvek, se dočká sanace
a i do něj se vrátí život. Další historická budo-va – zámeček – bude také zrekonstruována a využívána veřejností. KAJ E TÁNKA se
S VÝSTAVBOU SE JIŽ ZAPOČALO
Od loňského května, kdy developerská
společnost BOZNER s.r.o. po obdržení stavebního povolení oznámila svůj záměr zrealizovat projekt KAJ E TÁNK A, se stala celá
řada událostí, které jeho realizaci posunuly
až na samotný začátek výstavby. Byl proveden úklid parku, vybrán dodavatel stavby
a s úspěchem ukončen předprodej bytů.
Developer také uspořádal setkání s přáteli
KAJ E TÁNKY přímo v prostorách parku,
kde jsme mohli načerpat slibovanou atmosféru bydlení na KAJ ETÁNCE. Tato setkávání budou pokračovat, stejně jako aktivity
směřující k úspěšnému dokončení projektu.
V dubnu se fakticky začalo s výstavbou prvních dvou bytových domů včetně rekonstrukce historického zámečku. K A J E T Á N K A
nám začíná růst před očima. Projekt by měl
být dokončen koncem roku 2011.
Pokud Vás KAJ E TÁNK A zaujala, navštivte webové stránky www.kajetanka.eu nebo
získejte více informací v prodejním místě
KAJ E TÁNKY na adrese Bělohorská 37, Praha 6. K dispozici je Vám také telefonní číslo
233 324 324.
cestování
v BMW 325d Cabrio na Mille Miglia
Jak si po zimě
vyčistit hlavu
BMW 325d Cabrio na břehu jezera Garda
Rozkvetlá jarní Itálie sledovaná z kokpitu kabrioletu, to je opravdový balzám
na nervy pocuchané dlouhou zimou. Apeninský poloostrov naštěstí není tak
daleko, takže vám stačí jen pár dní volna, dobré auto, samozřejmě BMW, nějaké
ty peníze a můžete vyrazit. Během pěti dní jsme s novým BMW 325d Cabrio
ujeli přes 3000 kilometrů a máme plno dojmů, o které se s vámi rádi podělíme.
Jízda otevřeným trojkovým BMW je radost.
Cestou na jih Evropy jsme ho protáhli po nejrůznějších asfaltkách a vyzkoušeli snad ve všech
jízdních režimech, které jeho uživatel zažije. Naše
trasa začala v deštivé Praze a přes dálniční přechod Rozvadov pokračovala klasickou cestou
k Mnichovu, domovskému městu BMW. Nové
BMW 325d nabízí v dálničním režimu dostatek
komfortu i aerodynamického pohodlí, o tom není
62 BMW revue 2/2010
pochyb. Nepřízeň počasí nás zatím nutí jet s nataženou střechou, o to více nás těší pružnost jeho
vznětového motoru o výkonu 204 koní. Díky mohutnému točivému momentu 430 N.m je jízdní
dynamika skvělá, svižné tempo ale u moderního,
technologicky vyšperkovaného motoru neznamená zbytečně vysokou spotřebu, právě naopak. Zatím jedeme za 6 l/100 km, což je vzhledem k vyšší
cestovní rychlosti po Německu výtečné.
Zhruba po čtyřech hodinách konečně opouštíme nudné německé dálnice a přes GarmischPartenkirchen stoupáme do hor k rakouským
hranicím a dále směrem na Innsbruck. Průjezd
zatáčkovitými pasážemi směrem k Brennerskému průsmyku je zábavný a nám se na tváři rodí
první úsměvy. Těší nás dobrá pozice za volantem
i rychlé reakce na pokyn plynového pedálu, systém DSC je ale nejlepší vypnout, protože pak je
auto ještě lepší.
Výhledy okolo jsou dokonalé, horské štíty
díky hutným mrakům získávají na dramatičnosti,
vítr čistí vzduch od prachu a zvýrazňuje barevnou rozmanitost divoké krajiny. Po sérii mnoha
zatáček se konečně ocitáme v Itálii. Při klesání
k Lago di Garda se rychle mění nejen krajina, ale
naštěstí i počasí. U největšího italského jezera,
které je dnes rozbouřené silným větrem, je konečně krásně. Slunce poprvé ozařuje vínový me-
talický lak auta a my sundáváme střechu. Jedeme přeci v kabrioletu, a v tunelech na západním
břehu jezera je to s větrem ve vlasech nejlepší.
Neustále stoupání a klesání po silnici zakousnuté
do mohutných horských masivů, lemujících jezero, je uklidňující a příjemné. Letoviska jsou na
začátku května ještě prázdná, všude je klid, jen
občas potkáváme autobus s německými turisty,
kteří si také užívají místní pohody.
Naší první velkou zastávkou je Brescia. Krásné
historické město na východě Lombardie, srdce
a duše legendárního závodu Mille Miglia, který je
tím pravým důvodem, proč do Itálie vyrážíme. Jednodenní pobyt v Brescii uběhl jako voda a správně
po italsku, tedy s těstovinami, silným espressem,
výtečnou zmrzlinou a ve společnosti krásných žen
a ještě krásnějších aut. Ve čtvrtek večer konečně
vyrážíme na maraton po Itálii. Společně s kolonou
historických závodních vozů se podíváme do Boloni, San Marina, Říma a cestou zpět navštívíme
také Sienu, Florencii a Maranello.
Noční etapa, vedoucí do Boloni, nám kvůli tmě
nedovolí příliš zkoumat krajinu regionu Emilia-Romanga, díky závodu je ale rozhodně na co koukat.
Více jak půl století staré vozy a jejich doprovody jsou všude okolo, díky stažené střeše jsme
jim tak blízko, jak si jen můžeme přát. Užíváme
si nadšených pozdravů mávajících fanoušků, ale
samozřejmě i rychlosti a agility našeho vozu.
Jeho zvukový projev je i v konfiguraci „nahoře
bez“ dobře tlumený, takže ani při jízdě s větrem
ve vlasech nijak neobtěžuje relaxující posádku.
Motor 25d zkrátka není obyčejný diesel, nejenže
„nechrochtá“, ale má i solidní výkon a rád se vytáčí i přes 4000 min-1, ačkoliv jeho mamutí točivý
moment je k dispozici už od 1750 otáček.
Druhý den výletu pro nás začíná těsně po rozbřesku, závodní kolona už od prvních kilometrů
jede svižně a my jsme vděčni za výkon našeho
Castello di Angelo
auta. Celý den je sluníčko, proto využíváme
každé chvilky, kdy můžeme mít střechu dole.
Aerodynamiku se mnichovským konstruktérům
podařilo vyřešit výtečně, takže ani v rychlostech
nad 130 km/h není proudění vzduchu kolem
vozu rušivé.
V San Marinu je i v tomto období hodně turistů, procházka po této malebné republice je ale
velmi příjemná a obědu v jedné místní restauraci
se jednoduše odolat nedá. Potom už zase rychle
do auta, dneska večer přece musíme dojet až do
Říma! Naše vínové BMW s automatickou převodovkou je naštěstí velmi příjemný parťák, takže
nás dlouhá cesta ani příliš neunaví. Jeho tlustý
volant se skvěle drží, líbí se nám i pozice k sezení
v pevných, dobře tvarovaných sedadlech. Jedinou výtku máme na adresu elektrického posilovače řízení, protože s hydraulickým by bylo auto
ještě lepší a čitelnější.
Nejsilnějším zážitkem dne je bezpochyby výjezd
na horu Terminillo, která dosahuje nadmořské výšky 2217 m. Zatímco dole na trati panují jarní teploty kolem 20 °C a slunce svítí, tady je zataženo
a teplota se povážlivě přiblížila k nule. Po chvilce
ostrého výjezdu serpentinami už projíždíme regulérní zimou a kolem silnice se objevují sněhové
Monte terminillo
BMW revue 2/2010 63
cestování
v BMW 325d Cabrio na Mille Miglia
V koloně na Mille Miglia s nezbytnou nálepkou „Press“ na kapotě
závěje. Okamžitě natahujeme střechu, neboť silně
mrholí a viditelnost je mizivá kvůli husté mlze. Je
neuvěřitelné pozorovat ten kontrast proti nížinám,
litujeme ale jezdce ve starých otevřených vozech,
které se ztrácejí mezi třímetrovými hradbami sněhu v mléčné mlze.
Následný sjezd směrem do Říma působí
jako balzám nejen pro oči. Rychle klesáme
širokou kvalitní cestou a jedno z historických
BMW nám předvádí, že nejsme jediní, kdo má
výkonné auto. Jen těžko se dá uvěřit tomu,
Nadšení Italové nás vítají, jako bychom byli účastníci závodu
64 BMW revue 2/2010
že vůz vyrobený ve 40. letech minulého století
vás předjíždí v rychlosti 140 km/h a to celkem
v klidu. Projevujeme historii úctu a necháváme
ho jet, budeme ho jen s respektem následovat. Je pravda, že s jeho zvukovým divokým
projevem se my měřit nemůžeme… Ale o to
ani nejde.
Do Říma přijíždíme díky ostrému tempu závodu kolem 9. hodiny večer v doprovodu krásných
BMW 328, které letos bojují v Mille Miglia o nejlepší umístění. Naše prohlídka historických pamá-
tek se omezuje na místa, kde se ukazují historické
krásky, nádherné prostředí nabízí pro tuto událost
Castello di Angelo. Tam totiž probíhá přivítání aut
nadšenými diváky. Jen s nechutí večerní show
opouštíme, ale další den nás čeká dlouhá trasa
z hlavního města Itálie až do Brescie.
Třetí den vede trasa skrze krásná středověká
města. Fascinující je Siena s kamenným náměstím ve tvaru lavóru, své krásy nám v otevřeném
autě naplno ukazuje také Florencie, hlavní město
Toskánska, jehož střed je zapsán do seznamu světového dědictví UNESCO.
Cesta do Brescie se pomalu krátí, projíždíme rovinatou krajinu Lombardie, plnou táhlých a rychlých
úseků, kde se projevuje přesnost a stabilita našeho
mnichovského společníka. Po 2500 kilometrech
nám palubní počítač hlásí spotřebu 7,2 l/100 km,
což je vzhledem k rozmanitosti trasy a našemu
tempu velmi dobré. Věříme, že v mimoměstském
režimu nebude problém dosáhnout výrobcem deklarované spotřeby 5,2 litrů nafty, snaha o úsporu
paliva ale nebyla naším cílem. V krásné a svobodné
Itálii, která díky Mille Miglia zažívá oslavu automobilismu a rychlosti, by byl takový přístup trestuhodný, obzvláště uvážíte-li fakt, že během závodu jsou
vypnuté radary a policie rychle jedoucích koloně
pomáhá, nikoliv ji trestá.
Mille Miglia je zkrátka ideální příležitost pro
dlouhou projížďku, musíte ale oželet, že z historických památek krásných italských měst si příliš dojmů neodnesete. Pokud jste ale raději „on
the road“, bude pro vás legendární italský závod
na začátku května tím pravým. Pokud jej budete
zažívat z paluby BMW 325d Cabrio, budete určitě
nadšeni stejně jako my. Zážitky, které za těch pár
dní získáte, budete ještě dlouho přehrávat ve své
paměti, a díky agilnímu a přitom úspornému BMW
vás výlet ani finančně nezruinuje.
foto M. Šafránek a archiv
M. Šafránek
Udržet děti v klidu
něco stojí, o to méně
vás teď bude stát
POVINNÉ RUČENÍ
Trvalá sleva pro řidiče s dětmi
do 12 let
841 114 114
www.ceskapojistovna.cz
reportáž
Mille Miglia
Oživlá krása
Mille Miglia je těžko popsatelný adrenalinový zážitek i srdeční záležitost dohromady.
Během průjezdu Itálii mezi starými závodními vozy z let 1927 až 1957 zapomenete na všední
starosti a budete si užívat jen pohledy na tu nestárnoucí krásu. Součástí nevšedních oslav
motorismu jsou i modely s modrobílou vrtulí na kapotě. BMW je s legendárním podnikem
pevně spjato přesně 70 let, významné letošní výročí proto oslavilo s plnou parádou.
Vítězná italská posádka Cané / Galliani s vozem BMW 328
Mille Miglia Coupé z roku 1939 před startem závodu
66 BMW revue 2/2010
Jediným vozem BMW, který kdy zvítězil
v původní sérii závodu na tisíc mil, byl model
328. Ten v těžké konkurenci většinou italských
značek dokázal dojet na prvním místě v roce
1940. Závod na počátku druhé světové války
se jel na trojúhelníkové trati mezi Brescií, Cremonou a Mantovou o délce 104 mil, a to na devět kol. Nikoliv tedy na trase z Brescie do Říma
a zpět, jak bylo obvyklé. Za volantem šestiválcového BMW s výkonem 135 koní tehdy seděl
baron Fritz Huschke von Kanstein a jeho kupé
se speciální aerodynamickou karoserií pokořilo
trať s průměrnou rychlostí 165,4 km/h. Nejvyšší rychlost, kterou dokázal baron během jízdy
vyvinout, byla znamenitých 222 km/h.
V novodobé historii závodu je mnichovská automobilka o poznání úspěšnější. Zásluhou posádky Giuliano Cané a Lucia Galliani se v letech
1992 - 2006 mohla z vítězství radovat už sedmkrát. Cané/Galliani mají v tomto vytrvalostním
závodě o prestiž asi největší zkušenosti a na
startu letošního ročníku patřili spolu se soupeřem Lucianem Viarem mezi horké favority.
Už den před závodem je Brescia plná krásných
závodních aut, mezi kterými procházejí davy
nadšených fanoušků. Atmosféra je úžasná, na
Mille Miglii se totiž sjíždějí ty nejkrásnější závodní veterány světa. Na jednom místě uvidíte
pohromadě staré Alfy Romeo 6C a 8C, Lancie
Lambdy a Aprilie, ale třeba i vozy zaniklé značky OM, která sídlila přímo v Brescii a jejíž model 665 S zvítězil v prvním závodě v roce 1927.
O tempu závodu, které přežilo až do současné
doby, nejlépe vypovídá skutečnost, že průměrná rychlost v prvním ročníku před třiaosmdesáti lety činila skvělých 77 km/h.
Historické centrum Brescie samozřejmě
hostí mnohem více automobilových exponátů,
z těch italských nelze opomenout krásná Ferrari, zejména pak modely 166 MM nebo 212
Export. Anglickou scénu reprezentují Healeye
Silverstone, velkou přehlídku své historie si letos připravil i Jaguar, který se blýsknul automobily C-Type a D-Type. Ostrovní klasika, značka
Aston Martin s úchvatnými modely DB2 a DB3
tu samozřejmě také nechybí.
V původních čtyřiadvaceti podnicích Mille Miglie, kterou ukončila v roce 1957 nešťastná havárie
závodního Ferrari, při níž zahynula celá posádka
a devět diváků, bojovali o slávu i němečtí výrobci
automobilů. Kromě BMW s vyhlášeným modelem 328, to bylo také Porsche, které do závodu
nasazovalo typy 356 a 550 Spyder. Na startu ani
stupních vítězů nechyběl Mercedes-Benz, který
bodoval s vozy SSK a 300 SLR. Právě druhý jmenovaný automobil s trojcípou hvězdou na kapotě
se do historie Mille Miglie navždy zapsal tučným písmem. Jeho posádka ve složení Stirling
Moss/Denis Jenkinson v roce 1955 zdolala 1594
kilometrů dlouhou závodní trať v čase 10 hodin
7 minut a 48 sekund. Rekordní čas z poloviny minulého století působí neuvěřitelně i z dnešního
pohledu, jisté je, že už nikdy nebude překonán.
Celkem 375 závodních aut, která mají jasnou
závodní historii a musela se účastnit alespoň
jednoho z původních závodů, vyráží na průjezd
Itálií ve čtvrtek večer. Rychlost, s jakou se staré
vozy proplétají běžným provozem, je ohromují-
Ferrari 328 GTS z roku 1986 na startu v Brescii
Bugatti Type 35 z roku 1926
cí, stejně jako celková nálada, která Mille Miglii
po celý průběh provází. Podél trati, která vede
v první etapě do Boloni, stojí tisíce jásajících lidí,
kteří si užívají nejen průjezd historických automobilů, ale i 130 vozů Ferrari, které na počest
legendárního závodu letos tvoří jakýsi předvoj.
V koloně maranellských plnokrevníků nechybí
například modely 365 GTB Daytona, F40, F50
nebo Enzo a mnoho dalších.
Mille Miglia je velký automobilový svátek nejen pro obyvatele Apeninského poloostrova, je to
akce evropského formátu. Není proto divu, že zá-
BMW revue 2/2010 67
reportáž
Mille Miglia
jem o ni rok od roku stoupá a přitahuje stále širší
publikum i ze zapadlých koutů světa. K oslavám
se spontánně přidává každý, jehož srdce tluče
pro sportovní vozy, v doprovodu závodu nebo
podél trati tak lze narazit na různé automobilové
skvosty z historie i současnosti.
Další kapitolou jsou slavné osobnosti, které
usedají do kokpitu historických vozů, aby se staly
součástí této velkolepé show. V jednom z patnácti BMW 328, která letos tvořila silné zastoupení
mnichovské automobilky v závodě, jel například
Adrian van Hooydonk, současný šéfdesignér
BMW, který je s automobilkou spojen již od roku
2000, kdy pracoval jako ředitel průmyslového designu v americkém DesignWorksUSA. Letošního
závodu se účastnil spolu s princem Leopoldem
bavorským, který má s motoristickým sportem
mnohaleté zkušenosti.
BMW se v Mille Miglii angažuje jako jeden
z hlavních sponzorů, což je patrné nejen na
bilboardech a reklamních předmětech, ale
i počtem doprovodných vozidel. Například minulý rok jelo s kolonou několik desítek tehdy
nových BMW Z4. Ještě se hodí připomenout
slavný koncept Mille Miglia Concept Coupé
z roku 2006, jehož retrospektivní nadčasové
tvary a netradiční asymetrické řešení zadní
části lze obdivovat v moderním muzeu značky
v Mnichově.
Mimořádně náročný závod, vedoucí z Brescie do Říma a zpět, byl už tradičně plný emocí,
které způsobují krásné letité automobily. Na
světě není mnoho míst, kde jsou takto staré
stroje k vidění při jízdě, natož při závodních
soubojích, které ukazují, jak rychlý byl motoristický sport už ve svých počátcích.
Výsledková listina letošního ročníku je opět
triumfem modrobílé automobilky, posádka
Polední přestávka v historickém centru města Urbino
Fiat 1100 S z roku 1947
68 BMW revue 2/2010
Giuliano Cané a Lucia Galliani se svým BMW
328 MM Coupé po čtyřech letech znovu zvítězila, protřelý Cané si tak na své konto připsal
už desáté vítězství v Mille Miglii! Druhé místo
připadlo domácí značce, Alfě Romeo. O 609
trestných bodů skončila na stříbrné příčce posádka Luciano Viaro a Mark Gessler s úchvatným modelem 6C 1500 Gran Sport. Třetí místo získalo opět BMW, konkrétně model 328
z roku 1937, za jehož volantem se střídal Enzo
Ciravolo a Maria Leitner.
Prezident organizace závodu Alessandro Casali zhodnotil letošní ročník jako mimořádně
úspěšný, velice také ocenil početnou přítomnost médií z celého světa. Dále dodal: „Kouzlo
starých vozů prostoupilo k veřejnosti, což se
projevilo mimořádnou účastí lidí podél tratě.
Velmi nás také potěšilo, že instituce a vláda
naší země tuto událost podporuje, což nám
složitou organizaci usnadňuje.“
Mille Miglia 2010 skončila úspěchem pro
BMW, které získalo zářivé vítězství 70 let po
původním úspěchu, na jehož počest představila i speciální edici sportovní modelu Z4. Nám
nezbývá než se těšit na další souboje, které
přinese následující ročník a 375 vzácných jedinečných vozů, které opět pojedou se slávou
napříč Itálií.
text a foto Michal Šafránek
Jaguar XK 120 Alu z roku 1949
PR 195x125 BMW2.indd 1
28.5.2010 17:12:32
BMW revue 2/2010 69
gurmán
vína slavných
Vína slavných
osobností
Již stovky let je známo, že
ve víně nalezneme pravdu.
A zasvěcení rovněž vědí, že
produkce vinné révy, výroba
a obchod s vínem patří do
kategorie velmi prestižních,
leč stejně tak tvrdých byznysů.
Přesto se, nebo možná právě
proto jedná o druh podnikání,
který mimo jiné láká i světově
proslulé osobnosti.
70 BMW revue 2/2010
Francis Ford Coppola, jeho víno a vinařství v Napa Valley
Očekávání versus zklamání
Proč rozšiřují celebrity světového jména své aktivity tímto směrem? Podle jednoho z nejznámějších
moravských vinařů Oldřicha Michlovského nelze
slavné osobnosti rozhodně podezírat z toho, že by
se do výroby a prodeje vlastního vína pustili ve snaze zpeněžit své jméno na vinetě. „Vesměs se jedná
o vážené osobnosti, které se těší celosvětovému
uznání. Slávy a peněz mají dost,“ říká s tím, že si
velmi váží jejich odvahy. „Uspět dnes ve vinařské
branži je hodně těžké, trh je přesycen, propukla
cenová válka. Tím, že osobnosti jako Francis Ford
Coppola nebo Mario Andretti vyrábějí vína, spíše riskují. A to nejen finanční ztráty, ale rovněž pověst. Ze
svých hlavních profesí jsou totiž známi jako dokonalí
perfekcionisté, zákazník očekává totéž od jejich vín.
O to větší pak může být jejich zklamání. Nevím, jak
je tomu v jiných branžích, ale jsem si jist tím, že nikdo nebude kupovat, pít a chválit průměrné víno jen
proto, že pochází z vinice známé persony.“
Pro pochopení situace je nutno vrátit se na
konec devatenáctého století. V té době zakoupil
dnešní Coppolovy vinice finský inženýr, profesionální dobrodruh a obchodník s kožešinami v San
Francisku Gustav Niebaum. O pěstování vína
toho věděl v době realizace transakce asi stejně
jako o sto let později Coppola. Tedy takřka nic!
Jen vsadil na zaručené zvěsti, podle kterých je
Napa Valley místo přímo stvořené k pěstování
vinné révy té nejvyšší kvality. Jak se nakonec
ukázalo, jednalo se o velmi správnou prognózu.
Blízký Tichý oceán je totiž příčinou každodenní
ranní a večerní mlhy, která se podílí na osobitém
charakteru vína stejně tak jako kombinace slunce
a chladných nocí. A když k tomu všemu připočteme půdní podmínky vhodné především k pěstování modrých odrůd Cabernet Sauvignon a Merlot a bílé Sauvignon Blanc, nelze se mimořádným
úspěchům vín z Napa Valley zase až tak moc
podivovat. Ostatně, již v roce 1889 získalo víno
Napa Valley Ingenlook na výstavě v Paříži, tedy
v jámě lvové, cenu za „výjimečnost a čistotu.“
Jak tomu bývá ovšem zvykem, po smrti otce
zakladatele začala firma postupně upadat, před
dopadem na samé dno ji nakonec zachránil nový
majitel. Francis Ford Coppola se začal věnovat vý-
Kmotr Francis na výtečnou
Podle všeho nejvýrazněji se mezi osobnostmi,
které se rozhodly propůjčit své jméno vlastnímu
vínu, prosadil sběratel filmových Oscarů Francis
Ford Coppola. Přitom slavný režisér se dostal
k vinicím tak trochu oklikou. V roce 1975, tedy
v době, kdy si první díl Kmotra vybudoval kultovní
postavení, zakoupil spolu s manželkou víkendový „domek“ v místě zvaném Inglenook, přičemž
tak učinil ve snaze alespoň krátkodobě uniknout
ze světa filmu. Vzápětí po koupi konstatoval,
že se zároveň s usedlostí stal majitelem takřka
1600 akrů vinic. A nejednalo se o vinice ledajaké! O vztahu slavného režiséra k nim vypovídá
následující příběh. Přes mimořádný úspěch Kmotra nemohl Coppola sehnat producenta pro svůj
další slavný filmařský počin Apocalypse Now.
Nakonec financoval výrobu ze svého. A přestože
se chvílemi potácel na pokraji finančního krachu,
nikdy nezastavil své vinice…
BMW revue 2/2010 71
gurmán
vína slavných
I přes zakoupení vinic v Sonoma Coast produkující „Diamond Collection“ a „F.F. Coppola Presentst“, které nabízí mimořádně výhodný poměr
cena versus kvalita, se pětioscarový režisér rozhodně nehodlá odklonit od cesty původního zakladatele vinice. Vinařství Niebaum-Coppola-Estate,
které bylo v roce 2006 přejmenováno na Rubicon
Estate, produkuje výhradně slavný Rubicon. Po
jeho „překročení“ není vskutku cesty zpět!
Proklatě rychlí vinaři
robě vína osobně, hned první tah v podobě dnes již
kultovní značky Rubicon se ukázal být mimořádně
zdařilým. O vztahu, který Coppola k tomuto vínu
má, hovoří vlastní výběr etiket a především lahví,
které režisér selektoval celé čtyři roky. Rubicon je
kupáží odrůd Cabernet Sauvignon, Cabernet Franc
a Merlot. Každá z nich zraje odděleně po dobu
dvanácti měsíců v sudech z francouzského dubu,
poté dojde k jejich scelení a dalšímu ročnímu zrání.
Následuje stáčení do lahví, doba archivování může
dosáhnout dvanácti let od doby sklizně. O tom, že
vinařství slavného režiséra v tom nejlepším slova
smyslu pohltilo, svědčí další vývoj událostí. Dvacet
let po zakoupení víkendové rezidence se mu po-
Jean-Louis Trintignat
72 BMW revue 2/2010
dařilo scelit vinice do původní podoby. Pak objevil
plány Gustava Niebauma na výstavbu nových sklepů. Coppola nelenil a začal shánět specializovanou
firmu schopnou práce ve velmi komplikovaných
podmínkách. Přes hrozící sesuvy půdy jsou dnes
sklepy realitou.
Stejně jako v případě herců měl Francis Ford
šťastnou ruku i při výběru svých nejbližších spolupracovníků. Mimořádnou posilou vinařského
týmu se stal mladý enolog Scott McLeod, který
stál v roce 1998 za výrobou vskutku jedinečného
Cask Cabernetu, jehož prostřednictvím zaznamenala značka Coppola definitivní průnik mezi absolutní světovou elitu, ve které se drží dodnes.
Přestože Jarno Trulli nepatří mezi absolutně
největší hvězdy závodů monopostů formule 1,
vítězství v nejslavnějším podniku – Velké ceně
Monaka z roku 2003, mu nikdo nevezme. Přesto současný pilot týmu Lotus F1 Racing tvrdí, že
nezná nic krásnějšího než ranní paprsky slunce
dopadající na hrozny.
Stejně jako snad každý Ital měl Jarno k vínu
vždy hodně blízko. Navíc děda patřil mezi středně
úspěšné vinaře. Proto když se v roce 2000 naskytla možnost koupit vinohrad Podere Castorani, nacházející se zhruba hodinu jízdy od města Pascara
na pobřeží Jadranu, Jarno spolu s otcem Enzem
a manažerem Lucio Cavutem dlouho neváhali.
Stali se tak majiteli tří desítek hektarů vinic a zemědělské usedlosti, jejichž počátky se datují do
roku 1793. Silná trojka musela mít hodně velkou
víru ve své počínání, podle dostupných zdrojů totiž vstupní investice činila pět milionů liber. Jak se
ovšem záhy ukázalo, investice se vyplatila. Firma
produkuje ročně až 800 000 lahví vína více než
dvaceti různých značek. S tímto již tak utěšeným
stavem se ovšem majitelé nehodlají smířit. Cílem
společnosti, která letos oslaví deset let od svého
založení, je roční produkce dvou milionů lahví, což
by z Jarna Trulliho a jeho společníků učinilo jednoho z nejsilnějších hráčů v branži na Apeninském
poloostrově. A vezmeme-li v potaz, že je Itálie
největším světovým producentem vína, nehodlá
se pilot F1 rozhodně držet při zdi. Je však nutno
říci, že kvantita není v tomto případě na úkor kvality, jedno z bílých vín získalo cenu na prestižním
londýnském International Wine Challenge.
Jarno Trulli je nepochybně nejrychlejším vinařem světa a jako jediný jezdec F1 má víno vlastního jména. Jarno Rosso Colline Pescaresi IGT
je 100% Montepulciano d´Abruzzo, zraje po dobu
jednoho roku v dřevěných sudech „sur lies“ a na
kvasinkách, poté následuje šest měsíců zrání v kádích a dalších půl rok v lahvích. Víno s obsahem
14.5 % alkoholu má výrazně rubínově červenou
barvu s jemnými fialovými odstíny. Koncentrovaná vůně lesních plodů, vanilky, čokolády. Dlouhá
intenzivní chuť s tóny zralého ovoce a zavařeniny. Specializovaný server vinivino.com ohodnotil
Trulliho víno následovně: „Má krásnou rubínovou
barvu a ostrý přírodní buket. Ideálně se hodí ke
grilovanému a pečenému červenému masu. Je
to opravdová formule 1 mezi víny.“
Jestliže je Jarno Trulli aktuálně nejlepším vinařem
mezi jezdci, Mario Andretti se těší z pozice nejslavnější osobností motoristické historie, která se rozhodla vyměnit kokpit závodního monopostu za vinici.
Mistr světa F1, vítěz série CART a slavného závodu 500 mil Indianapolis založil své Andretti Winery
v roce 1996 v Napa Valley. Rodák z italské Monto-
Jarno Trulli
ny, která připadla po druhé světové válce dnešnímu
Chorvatsku, v jednom rozhovoru uvedl, že v mládí
preferoval před vínem spíše sodovku. K národnímu
moku se propracovával postupně, a to především
díky neustálému cestování po závodech, které spojoval s degustacemi vín z celého světa. K pěstování
vína v Kalifornii se ovšem dostal víceméně náhodou.
Po závodě formule 1 v Long Beach v roce 1977 pozval na oběd pestrou směsici svých známých. K jídlu
vybral francouzské víno, aby vzápětí čelil otázce, proč
se na americké půdě nerozhodl pro víno z Kalifornie,
které v té době dobývalo svět?
V roce 1996 pak zakoupil Mario Andretti spolu
se svým dlouholetým obchodním partnerem Joe
Antoninim přes čtyřicet hektarů vinic v oblasti Oak
Knoll osázených z větší části odrůdami Pinot Grigio,
Chardonnay a Merlot, v menší míře se pak postupem času dostalo na Cabernet Sauvignon, Pinot
Noir a rovněž na ryze italské Sangiovese. Jestliže na
okruhu proslul Mario především jako dravec, jeho
vína nabádají jednoznačně ke klidu, pohodě a radosti ze života. Vína z produkce Andretti Winery se
prodávají v řadách Montona Reserve Series, Napa
Valley Series a Series Sellection.
jen průměrným konzumentem, když spíše než
místní vína z oblasti Côtes du Rohne, preferoval
Bordeaux. Dnes je všechno jinak, „rodná“ vína
považuje za bohatší a více různorodá s ovocnými
tóny. Také proto koupil před mnoha lety v rodném
kraji pět hektarů vinic. Jejich rozloha naznačuje, že
stejně jako v případě filmových rolí upřednostňuje
majitel jednoznačně kvalitu před komercí. Ostatně na otázku, co říká na skutečnost, že například
Gerárd Depardieu je mediálně známějším vinařem, pan Jean Louis odpověděl, že se považuje
za vinaře, nikoli za obchodní značku. Na svých
vinicích pěstuje především modré odrůdy Syrah,
Grenache, Carignam a Mourvedre.
Gerárd Depardieu
Tři mušketýři
Mezi slavné a úspěšné vinaře se již delší dobu
řadí i trojice slavných francouzských herců ve
složení Jean-Louis Trintignat, Gerárd Depardieu,
Pierre Richard.
Začněme tím nejzkušenějším. Bývalý úspěšný automobilový závodník Trintignat žije se svou
manželkou Mariane, rovněž ex pilotkou závodního
vozu, na venkově v jihofrancouzském Colias. Jak
sám tvrdí, má tři vášně – automobilový sport, víno
a poezii. Pochází z vinařské rodiny, v mládí byl však
BMW revue 2/2010 73
gurmán
vína slavných
Muž, který natočil 130 filmů, se velmi aktivně
podílí na výrobě moku, přičemž preferuje princip
tzv. slepé degustace, a to nejen různých odrůd,
ale stejné odrůdy z několika parcel. V rámci degustací pak probíhají mezi hercem a jeho blízkými
spolupracovníky více či méně bouřlivé diskuse,
výsledkem jsou však takřka vždy vysoce kvalitní
vína. Mimochodem, ve vinné produkci J. L. Trintignanta narazíte i na českou stopu. Výhradním
autorem vinět je totiž světoznámý kreslíř komiksů Enki Billa, jehož matka je Češka.
Co se výrobních postupů týče, preferuje Trintignant filozofický přístup před přesně stanovenou
technologií. Zastává totiž názor, že na konci veškerého snažení je láhev, která se stejně vypije. Za
zásadní ovšem považuje osobní kontakt člověka
a rostliny. Půdu může obdělávat stroj, révy a hroznů se ovšem musí dotýkat vinař rukama, aby mu
předal svou sílu, duši i charakter. Pakliže toužíte
okusit sílu slavného herce na vlastní chuťové pohárky, doporučuji Rouge Garance 2005 (70% Carignan) či Saint Pierre 2004 (Syrah, Grenache).
Nejmohutnější z vinných mušketýrů, Gerard
Depardieu, vlastní Chateau de Tigne. Majitelem
sklepů a zámecké usedlosti se stal v roce 1989.
Stejně jako slavný americký režisér pracoval pilně
na rozšiřování svého vinného teritoria, které se
postupem času rozrostlo na dnešních 120 hektarů. Při pěstování hroznů, jejich sklizni a výrobě
vína sází na tradiční postupy.
Vzhledem k tomu, že Chateau de Tigne se nachází v samotném centru oblasti AOC Anjou (AOC
= vína s kontrolovaným původem názvu, nejkvalitnější kategorie francouzských vín) ležící v údolí
Loiry, je produkce zaměřena především na bílá
a růžová vína. Čtenářům BMW revue lze jen doporučit L´INSOUMIS Chardonnay 2003, které se
těší z prestižní zlaté medaile. Víno dozrává po dobu
dvou let v sudech z francouzského dubu a je lahvováno do nejkvalitnějších lahví používaných obvykle
pro slavné šampaňské Dom Perignon. Skvostné
Chardonnay lze archivovat až patnáct let. Není bez
zajímavosti, že vzhledem k tomu, že odrůda CharM. Andretti a jeho vinařství (foto dole)
donnay není v apelaci Anjou AOC povolená, na
etiketě naleznete „Vin de Pays“, což lze přeložit
jako zemské víno. Nenechte se však zmást, jedná
se vskutku o velmi povedené víno.
Vinařství Pierre Richarda Chateau bel Eveque
naleznete na poloostrově sv. Martin. Na rozdíl od
svého kolegy se Pierre s osmnácti hektary drží
více při zemi. Jeho vinice jsou v kategorii AOC,
roční produkce činí 80 000 lahví. I Pierre Richard,
coby vinařský staromilec v tom nejlepším slova
smyslu, preferuje ruční sběr, tradiční technologie a zpracování. Zajímavostí je výroba vlastních
sudů, herec tak zůstává v tomto směru jedním
z posledních mohykánů.
Z bohaté nabídky vín Pierra Richarda lze jen doporučit jeho osobní Syrah Ma Cuvée Personnelle
2008. Temně rudé suché víno bylo vyrobeno v omezené sérii v době, kdy ročník 2006 získal na Syrah
du Monde v Paříži zlatou medaili. Mimořádně dobrý
společník tmavých mas, zvěřiny a zrajících sýrů.
f o t o W i n e 4 Yo u a a r c h i v
74 BMW revue 2/2010
Petr Bošnakov
Firma Starlux s.r.o. se orientuje výhradně na zajištění dodávky a montáže protislunečních systémů a dekorací.
V současnosti je svým sortimentem, dosahovaným obratem, ale i počtem obchodních případů jednou z největších firem v tomto oboru na českém trhu.
Zaměřujeme se především na co nejrozsáhlejší nabídku sortimentu
a tím uspokojení co nejširšího okruhu zákazníků. V praxi to znamená, že
dodáváme od základních produktů – cenově velmi výhodných – až po
technicky nejdokonalejší systémy vyšších tříd. Důraz klademe hlavně na
kvalitu a to nejen výrobků, ale i služeb a servisu.
Cílem naší společnosti není pouhý prodej žaluzií a rolet, ale hlavně řešení problematiky stínění v širším kontextu. Neustálý vývoj produktů
a používaných materiálů nám umožňuje uspokojovat i nejrozmanitější
požadavky našich zákazníků. Neustále sledujeme trendy stínící techniky,
abychom tyto poznatky využili při technických řešeních v praxi.
Ke každé markýze v období
od 1. 6. do 30. 6. 2010 obdržíte
dárkový poukaz na nákup zboží
v hodnotě 5000,- Kč
Co nabízíme?
Nabízíme takřka všechny druhy zastínění, pro interiér i exteriér. V současnosti disponujeme jednou z nejširších palet na trhu. S pomocí našich produktů lze zcela zabránit vstupu slunce, změkčit či změnit odstín
denního světla nebo jen zastínit. K produktům nabízíme také nejmodernější elektronické systémy ovládání, včetně automatických centrálních systémů, které zaručují permanentní funkčnost bez potřeby zásahu
člověka v závislosti na větrné a sluneční či dešťové automatice. Záruky
společnosti spočívají v profesionálním a individuálním přístupu ke každé
jednotlivé zakázce. Každý produkt je vyroben na míru přesně dle požadavků zákazníka, čímž je zaručena nejvyšší možná přesnost, funkčnost
a originalita výrobku.
Starlux s. r. o.
Evropská 51, Praha 6, 160 00
GSM: 724 573 451
Tel: 235 351 174, 235 355 590
Email: [email protected]
Inspirujte se na našich www stránkách:
www.starlux.cz.
motorsport
piloti F1 odchovaní BMW
Z formule BMW
do světového
šampionátu
Tým ze švýcarského Hinwilu se sice i letos prezentuje ve světovém
šampionátu F1 jako BMW Sauber, ovšem bavorská automobilka už
přesto s mistrovstvím světa žádné kontakty nemá.
76 BMW revue 2/2010
I když to platí pouze obrazně. Protože na automobilovém okruhovém Olympu účinkuje hned sextet těch, jejichž kariéra byla v minulosti s modrobílou německou značkou velmi úzce propojena.
Nehovoříme samozřejmě o Robertu Kubicovi, který letos startuje
za volantem žlutého vozu Renault, ale o těch, kteří se závodnímu
automobilovému povolání doslova učili ve formuli BMW. A kteří
si právě v těchto školních monopostech otevřeli bránu do světa
velkých automobilových závodů.
Zmíněná šestice těchto mladíků dnes představuje celou čtvrtinu
startovního pole F1 a nikdo se tomu ani nediví. Proč, je jasné. Tahle
školní formulka už totiž drahnou řadu let stojí na počátku nejedné
úspěšné kariéry. Samozřejmě především ve státech, ve kterých se
hovoří německy. Což ale neznamená, že by snad po stejné cestě
nešli i jinde. O tom mohou hovořit mnozí, včetně našich mladíků,
pohybující se v těch horních patrech formulového světa (Josef
Král, Jan Charouz, Filip Salaquarda).
A je to také důvodem, proč si chceme vizitky této šestice současných GP pilotů, usedajících před lety do závodních škamen BMW,
připomenout. Vždyť právě jejich jména dokazují, jak úspěšnou „mateřskou školku“ monoposty formule BMW i všechny její šampionáty skutečně představují. Pozoruhodné je, že mezi nimi - s výjimkou
Michaela Schumachera – najdete všechny GP piloty našich západních sousedů. A s nimi i Švýcara Sebastiena Buemiho...
Timo Glock
Sebastian Vettel v GP USA při svém hostování v týmu BMW Sauber
Sebastien Buemi
Osmadvacetiletý milovník pokeru
a motokár z Wersau je z celé té
šestice nejstarší. Ze všech nejdřív
se také seznámil s formulí BMW,
kterou v letech 2000 a 2001 vyhrál. A protože byl opravdu dobrý,
stačil po zkušenostech s monopostem F3 - ve kterém se zpravidla láme chleba - už v sezoně
2004 nakouknout také do F1. Ve
voze Jordan tehdy koncem sezony nahradil Itala Pantana, hned
v prvním závodě bodoval, ale
následující rok přesto zamířil za
Atlantik. V tamním seriálu Champ
Car dojel v Torontu druhý a celkově skončil osmý, ale přestože získal i cenu Nováček roku,
vrátil se do Evropy. Začal jezdit šampionát GP2, představující
jakési podhradí F1, a navíc se stal testmanem týmu BMW F1.
V roce 2007, kdy seriál GP2 vyhrál, už sice byl u BMW třetím
pilotem, ale GP startu se dočkal až u Toyoty, kde odjel 32
závodů. A když na konci loňské sezony za sebou zatáhl v F1
oponu i japonský tým, chystal se Glock k Renaultu. Ale protože budoucnost tohoto týmu byla nejistá, Němec dal přednost
zcela nové stáji Virgin Racing. A co Glock v F1 dokázal? Do
letoška v ní odjel 36 závodů, získal tři pódiová umístění (dvakrát druhý), 51 bodů, zajel jedno nejrychlejší kolo závodu a ve
dvou strávil 67 km na čele. Jenže s britským monopostem
z Diningtonu to rozhodně nebude mít lehké.
V Dubaji a italské Faenze žijící Švýcar (21) je v tomto sextetu benjamínkem. Do
formule BMW dorazil po motokárových letech v roce 2004 a v ročníku, který vyhrál
Vettel, na sebe okamžitě upozornil třetím místem v celkovém pořadí. Rok na to už
skončil za Hülkenbergem druhý, stejně jako ve Světovém finále. Pak se přestěhoval
do F3. Nejprve do španělské a pak do Euroserie, kde v roce 2007 skončil druhý za
loňským pilotem F1 Grosjeanem (Renault). Buemi, jezdící rád na lyžích i na kole,
pomáhal i švýcarskému týmu v A1GP, ovšem nejvíc o sobě dal v tomhle roce vědět v uličkách Monte Carla. Tam nečekaně dobře nahradil v týmu ART Grand Prix
při závodě GP2 obrýleného Němce Ammemüllera: byl čtvrtý v kvalifikaci a sedmý
v závodě. Což stačilo k tomu, aby se předloni dočkal v GP2 stálého angažmá. A když
pak vyhrál dva závody a skončil celkově šestý, vyhlédl si jej loni tým F1 Toro Rosso,
za který jezdí i letos. A s jakou bilancí F1 se mohl bratranec Natachy Gachnangové
(o této loňské pilotce v F2 kdysi Niki Lauda tvrdil, že ji dovede až do F1) do letoška
pochlubit? Na jeho kontě bylo 17 závodů, v nichž ujel 4 680 kilometrů a získal šest
bodů (loni sedmý v Austrálii a Brazílii)...
BMW revue 2/2010 77
motorsport
piloti F1 odchovaní BMW
Adrian Sutil
O 27letém Němci, který žije ve švýcarském Niederpippu a rád hraje
kulečník, se ví v závodním světě už dlouho. A to i přesto, že do svých 14
let - díky své velmi muzikální rodině (otec, pocházející z Uruguaye, hrál
léta v Mnichovské filharmonii na violu) – žil prakticky výhradně pro klavír.
Jenže pak si sedl do motokáry a cíle nadějného klavíristy se výrazně
změnily: začal snít o F1. A když se po motokárách představil ve 20 letech ve formuli BMW, bylo jasné, že jeho přání nemusí být nesplnitelné:
skončil šestý a byl druhý na Hockenheimringu. V roce 2005 v týmu ART
Grand Prix (jeho spoluvlastníkem je syn někdejšího sportovního šéfa
Ferrari a dnešního prezidenta FIA Jeana Todta) spolu s Lewisem Hamiltonem zcela ovládli Euroserii F3 a o jméně Sutil už věděl každý z manažerů. Většinu následujícího roku jim sice zmizel z očí (vyhrál v Japonsku
titul F3), ale přesto nakoukl i do F1: jako třetí jezdec týmu Midland GP.
A ze silverstonské Datford Road, kde měl tým sídlo, se prakticky nehnul
dodnes. Za volant ho totiž angažovaly i další GP týmy, které tam měly
postupně své sídlo: nizozemský Spyker i Force India. A co tenhle velmi
blízký kamarád Nico Rosberga a Lewise Hamiltona zatím má v F1 za
sebou? Do letoška v ní stačil odjet 52 GP, jednou zajel nejrychlejší kolo
závodu a získal šest mistrovských bodů. Ale protože indický tým začíná
špičku rychle dohánět a bodový příděl se od letoška v MS zvýšil, přidal
jich například už v letos třetím závodě šampionátu dalších 10. A rozhodně nebudou poslední...
Sebastien Vettel svůj první závod F1 absolvoval v roce 2007 v monopostu BMW Sauber
78 BMW revue 2/2010
Nico Rosberg
Syn finského mistra světa z roku 1982 – v německém Wiesbadenu
narozený a německý pas vlastnící - Nico Rosberg (24) – žije od mládí
v Monte Carlu. Nejdřív se zdálo, že ho zláká tenis, ale když usedl v 11
do motokáry, bylo rozhodnuto. V 17 po devíti výhrách hned napoprvé získal suverénní prvenství ve formuli BMW a krátce nato se stal
v F1 testmanem týmu Franka Williamse. Než se ale stačil stát v tomto
britském týmu regulerním pilotem, vyhrál ve stáji svého táty několik
závodů F3 (2004) a o rok později pak - před dalšími budoucími GP
jezdci Kovalainenem a Speedem – také šampionát GP2. V následující
sezoně už ale milovník fotbalu a zejména backgamonu nastoupil za
Williams ve světovém šampionátu. A za stáj z Grove odjel 70 GP, po
nichž byl dvakrát na bedně a připsal si 74,5 bodů i 146 km, v nichž byl
v čele závodů. Letos tenhle blonďáček, který je i nejmladším držitelem
nejrychlejšího kola v F1, ovšem přestoupil do týmu Mercedes. A na
počátku sezony nedal šanci Michaelu Schumacherovi. Sedminásobnému mistru světa, který se po tříleté absenci a za velkého hlaholu
stačil na závodní tratě vrátit...
Nico Hülkenberg
Sebastian Vettel
S formulí BMW i britským týmem Williams je svázán i 22letý Němec bydlící v Oxfordu - Nico Hülkenberg. Mladík, který rád leze po
skalách a náramně si pochutná na suši. Není divu: právě v monopostu BMW totiž v roce 2005 předvedl „Hulk“ - po letech strávených
v motokárách - svůj potenciál. A všichni jen zírali. Hned napoprvé
totiž šampionát snadno vyhrál a něco podobného pak předvedl prakticky ve všech dalších sériích, jichž se zúčastnil: pro Německo získal
bezpečně prvenství v seriálu A1GP (2006-2007), vyhrál Masters F3
v Zolderu (2007) a patřily mu jak tituly v Euroserii F3 (2008), tak loni
i v GP2. To už byl ale samozřejmě mladík, vyučený v oboru provoz
autodopravy, v hledáčku GP týmů a u Williamsu se stal testmanem.
A když se letos objevil v F1, hned ve svém třetím závodě bodoval.
V jeho případě to ale určitě nejsou body poslední. Manažer obou
Schumacherů Willi Webber, jenž před lety tohoto mladíka, který si
rád zahraje i tenis, vzal pod svá ochranná křídla, v něm totiž vidí nástupce Michaela Schumachera. Takže se nechme překvapit.
Dvaadvacetiletý Němec, žijící
ve švýcarském Ellighausenu,
je zatím ze všech absolventů
školní formule BMW nejslavnější. To proto, že se loni stal
v F1 světovým vicemistrem.
Milovník jízdy na snowboardu a v sedle horského kola
od mala s obdivem shlížel ke
třem Michaelům: k jezdci F1
Schumacherovi, ke zpěváku
Jacksonovi a k basketbalistovi Jordanovi. Když v osmi sedl
do motokáry, měl ovšem nejblíž k tomu prvnímu. I proto,
že mu ježdění náramně šlo.
Takže po motokárových titulech zcela logicky přesedlal do formule BMW
a v roce 2004 ji vyhrál naprosto neuvěřitelným způsobem: vyhrál 18 z 20
závodů! O rok později se stal v Euroserii F3 Nováčkem roku (v šampionátu, jemuž tehdy vládl Hamilton, však žádný závod nevyhrál a skončil
pátý) a koncem roku už testoval dva monoposty F1 (Williams a Sauber).
V sezoně 2006 získal v Euroserii titul vicemistra (za di Restou), následující
rok přestoupil do třiapůllitrové formule Renault a z té byl – jako její vedoucí muž – odvolán stájí BMW do F1. A začaly se dít věci. V GP Turecka
jako třetí týmový jezdec zajel vůbec nejrychlejší čas v pátečním tréninku
a totéž zopakoval při GP Itálie. A když pak v Kanadě Kubica havaroval,
převzal jeho monopost BMW při Velké ceně USA a okamžitě se stal
nejmladším bodujícím pilotem GP historie (19 let a 349 dnů). Po tomto
závodě si jej do týmu Toro Rosso stáhl Red Bull, s nímž měl podepsanou
sponzorskou smlouvu, a při při GP Itálie 2008 se stal historicky nejmladším vítězem závodu F1 (21 let a 74 dnů). Loni přešel německý mladík,
vyhrávající v poslední době s Michaelem Schumacherem Pohár národů
při Závodě mistrů, do sesterského týmu Red Bull a v tom se pro změnu
stal v F1 nejmladším vicemistrem. A letos má Vettel (do této sezony 43
GP, 5 výher, 5 pole position, 3 nejrychejší kola závodu, 9 pódií, 162 bodů
a 1467 km v čele) dobře našlápnuto k tomu, aby se stal i nejmladším
světovým šampionem F1. Povede se mu to?
BMW revue 2/2010 79
P e t r M i n a ř í k , f o t o a r c h i v a V. K ř e n e k
Svůj první mistrovský bod v F1 získal Nico Hülkenberg (Williams) při letošní Velké ceně Malajsie
onvi by Wilvorst pánská móda
U Prašné brány 3, 110 00 Praha 1, tel.: +420 222 323 573
onavi by Wilvorst dámská móda
U Prašné brány 1, 110 00 Praha 1, tel.: +420 222 323 573
Obecní dům I, 110 00 Praha 1, tel.: +420 222 002 313
Obecní dům II, 110 00 Praha 1, tel.: +420 222 002 330
gurmán
celebrity v kuchyni
Vaříme
se slavnými
82 BMW revue 2/2010
Šance po padesátce
Kuchařky se staly zejména doménou stárnoucích hvězd. Sotva herečka nebo zpěvačka překročí padesátku a má pocit, že její sex-appeal nenávratně mizí, už se snaží dokázat, jak báječná je
alespoň jako kuchařka.
To je případ zpěvačky Glorie Estefan (52), která se na stará kolena rozhodla vydat společně
se svým bratrem rodinnou sbírku kubánských
receptů (Estefan Kitchen), svoji kuchařku má
i vévodkyně z Yorku Sarah Ferguson (50) nebo
kanadská zpěvačka Sarah McLachlan (42). Hvězda 60. let Julie Christie (68) se obrátila na přední
dietology a s jejich přispěním vydala knihu 101
zdravých receptů na snižování hladiny cholesterolu v organismu. Ve všech těchto případech jde
většinou o jednorázové vydavatelské počiny.
Jsou však celebrity, které se psaním kuchařek
docela úspěšně živí.
Vzpomínky na italskou pastu
Herečka Shirley MacLaine (75)vydala svoji
první kuchařku, když jí nebylo ještě ani čtyřicet
a v současnosti už vydává šestou. Samozřejmě,
že v nich nabízí zdravé recepty, po nichž se zaručeně nestárne.
Na klasickou italskou kuchyni, především na
pastu, se orientuje kdysi slavná zpěvačka R`n`B
Patti LaBelle (67). Vydala dosud tři kuchařky, do
nichž sesbírala populární recepty středomořské
a také mexické kuchyně. Knihy se prodávaly tak
dobře, že si Patti na jejich základě mohla otevřít
vedlejší byznys. Založila společnost na výrobu
omáček a marinád Lady Marmalade, které se
prodávají především v USA. Pokud by si náho-
Nejslavnější americká TV star Oprah Winfrey bojuje s nadváhou celý život. Tvrdí se, že během pětatřicetileté kariéry
shodila (a zase přibrala) asi 300 kg váhy. Své zaručené recepty na hubnutí zúročila v nejprodávanější kuchařce v USA.
Úspěšná herečka a zpěvačka žánru R`n`B Patti
LaBelle (65) si na stará kolena úspěšně přivydělává psaním kuchařek. Samozřejmě, všechny jsou
zaměřeny na zdravou a lehkou stravu.
Jako by se vaření najednou stalo národním sportem. V televizi neutečete
před všemi těmi Babici, Pohlreichy a Emanuely, kteří vás donekonečna
přesvědčují, že čas strávený v kuchyni s vařečkou v ruce je ta největší
zábava. A co teprve, když se do vaření pustí celebrity!
Herci, zpěváci, dokonce i slavní sportovci zjistili,
že u plotny se dá docela rychle zbohatnout. Jiřina
Bohdalová, Martin Zounar nebo Lenka Kořínková
nejsou vůbec ničím výjimečným. Na západ od našich hranic totiž slavní lidé vaří také o sto šest.
A když nevaří, alespoň píšou a vydávají kuchařky.
Jak zhubla Oprah Winfrey?
Módu vlastních kuchařek odstartovala ikona
amerických televizních talk-shows Oprah Winfrey.
Když se počátkem devadesátých let trápila s nadváhou, najala si novou ženu do kuchyně – Rosie Daley,
o níž se tvrdilo, že dokáže z nízkokalorických potravin
vykouzlit zázraky. Oprah za několik měsíců zhubla
téměř o 25 kilogramů a všude na potkání vykládala,
že za to může právě jídelníček, jaký ji naordinovala
Rosie. Byl to chytrý marketinkový tah, takže když
v roce 1994 vyšla kniha V kuchyni s Rosie, za jediný
měsíc si jí koupilo pět milionů obezitou se trápících
Američanů (dodnes už celkový náklad kuchařky překročil 10 milionů). Nakladatelé tak objevili zlatý důl:
kuchařky slavných. Od té doby to vypadá, jako by
celebrity nevystrčily z kuchyně nos a zástěra, hrnec
a vařečka byly jejich nejoblíbenějšími proprietami.
Co na tom, že někteří z nich ve skutečnosti
nerozeznají hovězí maso od skopového a pletou
si flambování s flámováním, stačí, když se jejich
fotka objeví na obálce a kuchařka se hned lépe
prodává.
BMW revue 2/2010 83
gurmán
celebrity v kuchyni
dou tamní hospodyňka nevěděla rady, k čemu je
použít, Patti založila také vlastní webové stránky
(www.pattilabellefoods.com), kde jsou vhodné
recepty volně ke stažení.
Zatímco Patti LaBelle má vaření jako celoživotního koníčka, herečka Jane Fonda (72) otevřeně
přiznává: „Nevařím často a ani příliš dobře“. To
jí ale nijak nebránilo v tom, aby nevydala knihu
Vaření pro zdravý život, která se však nesetkala
s velkým ohlasem.
Naopak za jednu z vůbec nejlepších kuchařek
(byť to úplně stoprocentní kuchařka není) lze považovat v pořadí už třetí kuchařku Sophie Loren (75)
s názvem Sophia Loren‘s Recipes and Memories.
Herečka do ní posbírala staré a hlavně jednoduché italské recepty a přidala k nim vzpomínky
na mládí v Itálii i na slavné osobnosti, s nimiž se
v životě setkala. Kniha vydaná už před 12 lety patří dodnes k nejprodávanějším kuchařkám.
Kuchařková mánie došla tak daleko, že už své
recepty vydávají i rodinní příslušníci celebit: autorkou Kuchařky rodiny Scorcese je matka režiséra
Catherine, Domácí vaření s Davovou maminkou
napsala pro změnu Dorothy Letterman, matka
známého TV moderátora.
Miliardy z Newmanova
dresinku
Před časem zesnulý Paul Newman († 83) se
neproslavil jen jako herec a automobilový závodník, ale taky jako podnikatel v kulinářském
průmyslu. Dlouhá léta se spisovatelem E.A.
Hotchnerem (Papá Hemingway) vždycky před
Vánocemi vlastnoručně míchali salátový dresink, plnili jím prázdné
láhve od vína a posílali jako
dárek známým a přátelům.
„Newmanův dresink“ – tajná
směs olivového oleje, koření
a majonézy – si získal takovou popularitu, až se oba rozhodli, že jej budou vyrábět
ve velkém, a založili společnost Newman Own
Inc. V současnosti je
to jeden z největ-
ších výrobců salátových dresinků na světě, jehož
čistý zisk (dosud téměř jedna miliarda dolarů) jde
do posledního centu na dobročinné účely – školy,
výzkum nemocí.
Kromě toho od roku 1998 vydávají populární
kuchařku Newman‘s Own Cookbook s recepty
posbíranými mezi hercovými kolegy z branže.
Na psaní a vydávání knižních kuchařek se vrhl
taky někdejší slavný boxer George Foreman,
vlastní recepty nabídl i herec Morgan Freeman,
dodnes se prodává kniha jižanských receptů,
pod níž je podepsán jako autor country zpěvák
Johnny Cash.
Nezapomenutelný elegán s “nejkrásnějšíma očima na světě” Paul Newman si z podomácku míchaných
dresinků udělal dodnes prosperující živnost. Kompletní výtěžek však jde na charitu – klobouk dolů!
84 BMW revue 2/2010
Elvisovy hamburgery
Kuchařkový byznys ve velkém rozjel už před
více než dvacet lety Frank Sinatra s manželkou
Barbarou: The Sinatra Celebrity Cookbook vychází každoročně v obrovském nákladu, je v ní na
300 receptů posbíraných od nejslavnějších lidí
z šoubyznysu a výtěžek z jejího prodeje jde na
provoz dětského domova, který před mnoha lety
založila Frankieboyova manželka.
O tom, že kuchařské umění může známá celebrita dobře zpeněžit i po své smrti, dokládá příklad
Elvise Presleye († 1977). Kuchařky Are You Hun-
gry Tonight? a Fit for A King sestavila zpěvákova
osobní kuchařka Alvena Roy, a když si přečtete
uvedené recepty, ani se moc nedivíte, jak rychlý
měl Elvis konec.
Vlastní kuchařky mají v Americe dokonce i fiktivní postavy, takový Forrest Gump dokonce dvě
- jedna obsahuje recepty na čokoládové sušenky
a dezerty, druhá je zaměřená na přípravu mořských plodů a krevet.
Ve světě posedlém slavnými jmény se celebritami stávají i kuchaři známí z TV obrazovek. Nejslavnější z nich je Brit Jamie Oliver (32), který už
téměř deset let baví diváky na celém světě svým
uměním a historkami – původně nudný pořad
o vaření zaměřený na ženy v domácnosti povýšil
na zábavnou show, kterou sledují i muži. Ostatně
Jamie má prý na svědomí rostoucí zájem o kuchařskou profesi mezi mladými lidmi.
Zaručeně (ne)zdravé kuchařky
Zcela mimořádným fenoménem posledních let
jsou kuchařky zdravé výživy. Kupují si je a snaží
se podle nich vařit i lidé, kteří by jinak do kuchyně
nikdy nevkročili. Chtějí prostě zhubnout. Úspěch
série dietních kuchařek Lenky Kořínkové, která
u nás zpopularizovala metodu takzvané „dělené
stravy“, není ve světě ničím výjimečným.
Dietologové a odborníci na výživu jsou z podobných amatérských kuchařek upřímně zděšeni. Na-
příklad současnou biblí mladých žen, které chtějí
být dokonale štíhlé a zároveň odmítají všechny
potraviny živočišného původu, se stala kuchařka
Veganomicon, podle níž se stravují například Natalie Portman, Demi Moore nebo Alicia Silverstone.
Alicia dokonce vydala vlastní kuchařku (The Kind
Diet), kde o svém důsledném veganství trochu
přehání, zvlášť potom, kdy ji přistihli, jak se v cukrárně cpe zaručeně pravou mléčnou šlehačkou.
Třiašedesátiletá Suzanne Somers (známá zejména z TV seriálu Krok za krokem) na vydání své
dietní kuchařky vydělala víc než za celou svoji hereckou kariéru. Ve své knize Zhubněte ze skvělého
jídla například obhajuje teorii, že nasycené tuky
jsou lidskému organismu prospěšné v jakémkoliv množství. Tím nadzvedla dietology po celém
světě, ale mezi obézními Američany je však velice
populární. I když ve skutečnosti nijak nehubnou,
nemusí se v jídle nijak omezovat a navíc mají černé
na bílém důkaz, jak je to všechno zdravé.
Také profesionální kuchaři mají z podobných „celebritích“ pokusů prosadit se v jejich oboru spíš legraci. Když loni oznámila i modelka Kate Moss (35),
že se chystá sepsat knihu receptů židovské kuchyně, komentoval to jeden profesionální kuchař slovy:
„S ohledem na to, že její strava sestává ze zelených
listů salátu a cigaret, bude k tomu potřebovat hodně fantazie. To se ještě pobavíme…“
foto archiv
-mjr-
Sofia Loren a její literární kuchařka Recepty
a vzpomínky z roku 1998. Škoda, že se pro tuto
knihu u nás dodnes nenašel vydavatel.
BMW revue 2/2010 85
motorsport
24hodinový závod na okruhu Nürburgring
24 hodin
Nürburgringu
očima závodníka
86 BMW revue 2/2010
Vítězná posádka BMW M3 GT2 ve složení J. Müller, Farfus, Alzen, Lamy slaví 19 triumf na Nürburgingu
V letošním vytrvalostním klání na
okruhu Nürburgring v polovině
května triumfovalo BMW M3 GT2
továrního týmu BMW Motorsport.
cifikacích, ale také tím, že Audi letošní ročník sponzorovalo. Touha po prezentaci byla
tak velká, že čtyři vozy této značky stály na
startu hned za sebou. S ohledem na konečné
výsledky závodu to byl jistě chytrý marketingový tah.
Skutečné kvality se ukázaly již v úvodních fázích závodu. Miloš Bychl k tomu říká: „Audi sice
startovalo první, ale tato auta nejsou postavena
pro vytrvalostní závody, takže není překvapením, že po celou dobu nevydržely a postupně
podléhaly závadám. Zato jedno z Porschí od
Cesta k tomuto úspěchu nebyla
snadná. Unikátním způsobem ji
BMW Z4 GT3
přiblíží Miloš Bychl, který tento
24hodinový závod mnohokrát zažil
na vlastní kůži a dodnes jej považuje
za „závod závodů“.
BMW M3 GT2, Ferrari F430 GTC, Audi R8
LMS. To je konečné pořadí po 24 hodinách
závodu, které bylo pro mnoho odborníků překvapivé. V posledních čtyřech letech zde totiž triumfovaly vozy Porsche 911 GT3 týmu
Manthey Racing, a jinak tomu nemělo být ani
letos. Závodní Manthey-Porsche však také od
začátku závodu udávalo tempo, a to i přesto,
že Audi chtělo závod drtivě ovládnout. To bylo
ostatně zřejmé nejen z faktu, že se na startovním roštu objevilo osm vozů R8 v různých spe-
BMW revue 2/2010 87
motorsport
24hodinový závod na okruhu Nürburgring
Manthey Racing bylo někde jinde. Hned v prvním kole Audi předjelo a jelo si vlastní závod.
K jejich smůle však museli po nehodě, kdy je
sestřelilo auto, které se před nimi odrazilo od
svodidel, skončit. Pokud by k tomuto incidentu
nedošlo, nic by se jim nestalo a pravděpodobně by si jeli pro vítězství. Těm se auto neporouchává…“
Porsche byla vůbec již od počátku velmi
úspěšná. Jela rychle a bez poruch. S přibývajícími hodinami se na první místo dostalo unikátní
hybridní Porsche 911 GT3 R Hybrid (také provozované týmem Manthey Racing), jehož přední
kola poháněly elektromotory zásobované energií z elektrického setrvačníku. Přestože M3 GT2
bylo rychlejší, hybridní Porsche mělo výhodu
v tom, že muselo do boxů pro palivo jen každých
deset kol, zatímco BMW a většina ostatních již
po osmi kolech. Nahlédněme trochu do zákulisí:
„Jelikož se při tomto závodě tankuje klasickou
pistolí a kola se mohou měnit až po dotankování, znamená standardní zastávka včetně příjezdu
a odjezdu z depa zdržení více než dvě minuty.
Hybridní Porsche by tedy teoreticky během celého závodu mohlo ušetřit čtyři zastávky, tedy
teoreticky deset minut za celý závod. Jejich delší dojezd na palivo v nádrži ale nebyl ani tak zajištěn větší úsporností, ale spíše tím, že pořadatelé
jim dovolili použít větší nádrž...“
Hybridnímu Porsche však nevydržela technika. Ve dvacáté třetí hodině závodu tak musel
tento vůz přepustit první místo později vítěznému BMW M3 GT2 číslo 25, druhé bylo Ferrari
Miloš Bychl v BMW M3 právě najíždí do slavné zatáčky Karussel...
a třetí Audi. Právě třetí místo vybojovalo Audi
sázkou na jednu kartu. Aby se umístilo na stupních vítězů, museli piloti v posledních hodinách
maximálně zrychlit a vsadit na to, že auto, které
si tři čtvrtiny závodu jelo vcelku poklidně, vydrží.
A ono vydrželo.
...vítězné BMW M3 GT2 číslo 25 na stejném místě o více než dvacet let později
88 BMW revue 2/2010
Právě strategie je podle Miloše Bychla ve
vytrvalostních závodech nejdůležitější: „Pokud
startujete v takovémto vytrvalostním závodě,
musíte si předem zvolit správnou strategii. Můžete to hned od počátku rozjet naplno, tím ale
riskujete, že se auto dříve nebo později pokazí.
Jet na krev celých 24 hodin totiž technika většinou nevydrží. Když ale náhodou vydrží, závod se
vyhraje – je to ale velký risk. Druhou možností
je, že se závod rozjede tak, aby auto vydrželo.
Tato varianta však vyžaduje mít nervy z ocele,
protože pak se člověk první polovinu závodu pohybuje i s dobrým autem kolem dvacátého místa. Chce to jet v klidu, pravidelně kroužit a nespravovat vůz. Když se to ale vydrží, s autem
se nic nestane a ostatní spravují, tak se můžete
dostat dopředu. Ale ostatním se taky nic porouchat nemusí...
Volba strategie je samozřejmě těžká, ale někdy
se stalo, že třeba sponzoři chtěli, aby měli rychlé
auto, které se pohybuje v popředí. Nejhorší bylo,
když se tedy závod nasadí na rychlost. Na Nordschleife mají dvě místa s pylony, na kterých se
průběžně zobrazují čísla prvních deseti posádek
v aktuálním pořadí. Když jedete vpředu, tak vidíte, jak si stojíte, a když se pohybujete nahoru, tak
je to příjemné. Jenže pak se něco pokazí a vy se
propadnete na dvacáté nebo třicáté místo. Znovu
začnete špičku dojíždět, vaše číslo začne po té
ceduli lézt opět nahoru… a pak se rozbije něco
jiného. Když se tohle stane třikrát, čtyřikrát za závod, je člověk úplně vyřízený.“
Existuje tedy nějaký zaručený recept na podobný typ závodu? „Univerzální ne,“ vysvětluje
bývalý závodník. „Dobrý tovární tým to postaví
tak, že nasadí do závodu dvě auta. Jedno jede
slušně, rychle a na jistotu a druhé dělá vlny
vpředu. Děj se vůle boží. Když vyhraje to rychlé, tak je to dobré, když nevydrží, tak mají druhé auto, které zajede slušný výsledek. Velmi
důležité je také to, jak se sestaví posádky pro
jednotlivé vozy.“
A právě letos se ukázalo, že soukromý tým
Need for Speed by Schubert Motorsport, který nasadil dvojici osmiválcových BMW Z4 GT3, z nichž
jedno nakonec skončilo čtvrté, tento přístup nezvládl zcela ideálně. Zejména kvůli rozmístění pilotů, z nichž byla část rychlých závodníků a část
zákaznických pilotů, kteří si závodění platí coby
hobby. V rychlém autě, kde seděla kromě jiných
i Claudia Hürtgenová, která už dlouhá léta patří
k závodní špičce a kromě jiného jezdí na Nordschleife taxi jízdy s BMW M5, byl jeden z jezdců
platící zákazník. Ten se chtěl svými časy vyrovnat
skutečným profesionálním závodníkům a auto rozbil. Zástavu svého týmu tak vezl vůz číslo 76, který
nakonec skončil čtvrtý, protože byl v posledních
hodinách předjet Audi. Všichni čtyři jezdci jeli spolehlivě a auto fungovalo, jen jim chyběla skutečná
rychlost a zkušenosti.
Právě zkušenosti jsou na 24hodinových závodech nesmírně důležité, což platí pro Severní
smyčku okruhu Nürburgring dvojnásob. Miloš
Bychl k tomu dodává: „Ono se to nezdá, ale
velkou roli během závodu hraje i třeba přístup
k předjíždění pomalejších aut. Rychlejší auta
mají totiž před sebou volnou trať jen asi dvě kola,
než začnou dojíždět ty, kteří startovali na konci
závodního pole. Pak už se každé kolo předjíždí
dvacet, třicet nebo i čtyřicet aut. A ta si jednou
svůj vlastní závod a ne vždy se koukají dozadu.
Rozdíl mezi tím, jestli je člověk předjíždí opatrně
a hlídá si jejich počínání na trati, a tím, když předjíždí rovnou a natvrdo, dělá pět až osm sekund
Nürburgring/Nordschleife
Ještě dříve než byla v pohoří Eifel postavena v roce 1927 závodní trať, vzdálená 120 km od Frankfurtu, dnes známá jako Nürburgring, se závodilo na běžných, veřejných komunikacích, které však byly
nepraktické a nebezpečné. Proto bylo rozhodnuto o výstavbě okruhu, jehož rozvržení v horách bylo
podobné závodu Targa Florio.
Trať byla dlouhá 28,265 km, měla 174 zatáček a dosahovala šířky 8 – 9 m. Bylo možné používat až
4 různé konfigurace trati, z nichž nejznámější 2 části byly 22,810 km dlouhá Severní smyčka (Nordschleife) a kratší Jižní smyčka (Südschleife) s 7,747 km.
Na okruhu kromě čtyřiadvacetihodinovky, která se zde jela poprvé v roce 1970, se uskutečnily rovněž mistrovství světa formule 1, motocyklové a vytrvalostní závody, které jsou známé pod jménem
1000 km Nürburgring.
Závodní automobily se však stále zrychlovaly, a tak v roce 1967 přibyla na cílové rovince zpomalující
šikana Hohenrain. Ani to však příliš k bezpečnosti nepomohlo, a tak v roce 1971 proběhla rozsáhlá
rekonstrukce trati, což mělo vézt k větší bezpečnosti. Sice byly opraveny hrboly, přibyla svodidla, některé části byly narovnány, přesto to nestačilo, a tak v roce 1973 byly odstraněny horizonty na hlavní
rovince a trať byla navíc rozšířena. I přes veškerou snahu pořadatelů se však nedařilo zcela trať zabezpečit, a tak v roce 1976 ji jezdci formule 1 v čele s Niki Laudou začali bojkotovat. Shodou okolností to
byl právě Lauda, který měl zde v tomto roce nehodu, při které utrpěl těžké popáleniny.
Formulové a motocyklové závody byly přesunuty na okruh Hockenheim. V roce 1981 začaly práce
na novém, 4,5 km dlouhém závodním okruhu, který sousedí s Nordschleife v místě starých boxů,
a změn doznala také Severní smyčka, která byla upravena a zkrácena na 20,832 km. Na této zkrácené trati byl také v roce 1983 stanoven dosud nepřekonaný rekordní čas 6:11.13 (průměrná rychlost
byla přes 200 km/h), který zajel jezdec Stefan Bellof v Porsche 956 při tréninku na závod 1000 km
Nürburgring. Jižní smyčka se od 70. let nijak neupravovala a zůstala opuštěna. V současnosti je
z větší části zarostlá či nahrazena novou, veřejnou silnicí.
Miloš Bychl, který jel na Severní smyčce okruhu Nürburgring desítky závodů a podle jeho slov
„možná“ osm 24hodinovek, říká, že je v každém případě velmi těžké vůbec dojet do cíle, natož
se umístit někde vpředu: „Naše nejlepší umístění bylo čtvrté místo celkově a vítězství v třídě.
Stabilně jsme jezdili v první desítce. Nejlepší chvíle závodu byly až druhý den ráno, kdy se zajížděly
relativně bez stresu a v pohodě lepší časy než den předtím s čerstvým autem. Pogumovaná stopa
nádherně držela. Nordschleife je moje nejmilejší trať. Jestli bych se na nějaký okruh chtěl alespoň
rekreačně vrátit, tak je to právě sem.“
Marek Felt
BMW revue 2/2010 89
motorsport
24hodinový závod na okruhu Nürburgring
Zajímavosti 2010
• Vítězné BMW M3 GT2 podstoupilo 19 zastávek v boxech. Nejkratší zastávku absolvoval s vozem číslo 25 Uwe Alzen v kole
154 (1:37,311), nejdelší naopak Dirk Müller, který po nehodě přivezl vůz číslo 26
k opravě (52:43,364).
• V letošním, v pořadí již 38. 24hodinovém závodě na Nürburgringu zvítězily vozy BMW
v deseti disciplínách. Žádnému jinému výrobci se něco podobného ještě nepodařilo.
• Letošní vítězství Pedra Lamy ve 24hodinovém závodě na Nürburgringu bylo již
jeho pátým triumfem. Stejným počtem se
může chlubit již jen Marcel Tiemann.
• BMW M3 GT2 je schopné z klidu na
100 km/h zrychlit během pouhých 3,42 s.
na kolo, což je strašně moc. Když se jede na vítězství, tak se musí doufat, že vás ti pomalí vidí.
Jen přemýšlet v tu chvíli o tom, jak předjedete
pomalejší vůz, vás stojí čas.
My jsme jeli na Nordschleife zhruba deset
vytrvalostních závodů se dvěma auty. Obě jsme
je do cíle přivezli pětkrát. V těch zbylých pěti
případech si nás ta pomalejší auta nevšimla. Je
to tedy hop, nebo trop, padesátiprocentní šance.“ Letos se sice celý závod jel na suchu, ale
Nordschleife dokáže být velmi záludná na vodě:
„Další důležitou součástí strategie je počasí. Na
Nordschleife je potřeba vědět, kde se tvoří kaluže. Na horizontech doufáte, že se během těch
deseti minut za nimi nevytvořila nová. Může
se klidně stát, že půlka tohoto velkého okruhu
je mokrá a půlka suchá. Když tedy máte suché
pneumatiky, na mokru se s nimi téměř nedá jet.
Když naopak mokré, tak je po dvou kolech na
suchých částech zničíte.“
Ani dvě hodiny před cílem ale nebylo vyhráno. Fakt, že 24 hodin je kladen značný tlak na
techniku, se projevil na čtvrtém rychlostním
stupni sekvenční převodovky vedoucího BMW
M3 GT2. Převodovka jej odmítala použít a co
víc, nedovolila ani přes ni přejít na nižší rychlosti. Doslova záchranou byly v ten okamžik pro
tým zkušenosti z podobného typu závodů a přizpůsobivost Uweho Alzena. „Dokáže i s rozbitým autem zajíždět relativně slušné časy.
Má cit k technice a dokáže se jí podle situace přizpůsobit. Uwe Alzen to tedy po výjezdu
z boxů opatrně rozhrkal, dal tam pětku a na ní
odjel sedm, vcelku slušných kol. Do posledního
okruhu měl náskok asi 6 a půl minuty, což už
Ferrari nemohlo stáhnout. Poslední kolo mohl
jet v klidu. Nicméně začátek posledního kola
nasadil relativně svižně, protože mu zřejmě
hlásili určitý čas. A pak v průběhu kola musel
zpomalovat, aby nemusel absolvovat ještě jedno kolo, které už by převodovka také nemusela
vydržet. Nemohl ani vyřadit, protože by to už
znovu nemusel nerozjel. Na pětku ale zase nemohl jet úplně pomalu. Jel tak pomalu, jak to
jen kvůli motoru šlo. Říkal jsem si, že má jedinou šanci: zastavit auto pět centimetrů před cílem, počkat, až odmávnou konec závodu, a pak
to dotlačit. Nakonec projel cílem snad sekundu
po 24 hodinách. Bylo to vítězství se štěstím, ale
na druhé straně tým, piloti i technika fungovaly
perfektně.“ Druhé místo Ferrari F430 GTC bylo
překvapením, nicméně se jednalo o zasloužené
umístění, které bylo důsledkem především bezproblémového fungování vozu.
foto archiv
BMW M3 GT2
Základem vítězného vozu je samozřejmě
model M3 se čtyřlitrovým osmiválcem v přídi a pohonem zadních kol. Automobil byl
upraven podle regulí skupiny GT2. I přesto,
že karoserie má snad s výjimkou rozšířených
blatníků, jednodušší přídě a velkého přítlačného křídla na zádi podobné tvary jako sériový vůz, většina jejích dílů je nyní vyrobena
z lehkého karbonu. Nechybí ani ochranný
rám, stejně tak jako extrémně výkonné brzdy s ocelovými kotouči o průměru 378 mm
vpředu a 355 mm vzadu. Pneumatiky modelu M3 GT2 byly vyvinuty společně se společností Dunlop. Srdcem vozu je v úvodu
zmiňovaný osmiválec se stejným základním
konceptem jako v sériovém voze – tedy
proměnné časování, osm škrticích klapek.
Různými modifikacemi se z motoru (má
například suchou klikovou skříň či kované
písty) podařilo získat výkon 368 kW (500 k)
a točivý moment 500 N.m. Samozřejmostí je
šestistupňová sekvenční závodní převodovka umístěná před zadní nápravou.
Miloš Bychl a Petr Hanke
Uwe Alzen měl lví podíl na letošním vítězství BMW
Triumfy BMW v závodě 24 hodin Nürburgringu
90 BMW revue 2/2010
2010
J. Müller/Farfus/Alzen/Lamy
BMW M3 GT2
2005
Lamy/Said/Husman/Priaulx
BMW M3 GTR
2004
D. Müller/J. Müller/Stuck/Lamy
BMW M3 GTR
1998
Duez/Bovensiepen/Menzel/Stuck
1997
Scheid/Reck/Tiemann/Zakowski
BMW M3 E36
1996
Scheid/Reck/Widmann
BMW M3 E36
1995
Ravaglia/Duez/Burgstaller
BMW 320d
BMW 320i
1994
Wlazik/Katthöfer/Rosterg
1992
Cecotto/Banner/Martin/Duez
BMW M3 Evo.2
BMW M3
1991
Winkelhock/Nissen/Hahne
BMW M3 Evo.2
1990
Heger/Winkelhock/Schmickler
BMW M3 Evo.2
1989
Pirro/Ravaglia/Giroix
BMW M3
1986
Oestreich/Rensing/Vogt
BMW 325i
1985
Felder/Hammelmann/Walterscheid-Müller
BMW 635 CSi
1984
Felder/Bröhling/Oberndorfer
BMW 635 CSi
1973
Lauda/Joisten
BMW 3.0 CSL
1972
Kelleners/Pankl
BMW 2800 CS
1971
Hohenzollern/Pankl
BMW 2002
1970
Stuck/Schickentanz
BMW 2002ti
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Oleje Castrol jsou doporuãovány firmou BMW jiÏ více neÏ deset let. Od té doby jezdí miliony vozÛ
skupiny BMW s olejov˘m víãkem nesoucím slogan "BMW doporuãuje Castrol".
Poslední generace motorov˘ch olejÛ Castrol pro skupinu BMW byly koncipovány ve spolupráci
s firmou BMW pro zaji‰tûní vynikajícího v˘konu a spolehlivosti spolu se sníÏením spotfieby paliva
a emisí CO2.
Proto, aÏ bude Vበmotor vyÏadovat servisní prohlídku nebo zasvítí kontrolka
nedostateãné hladiny oleje, mûjte prosím na pamûti, Ïe BMW doporuãuje Castrol.
historie
BMW 321
Buďte
výjimeční
Pokud přijedete na veteránský sraz v BMW 321, navíc v tradiční
modrobílé barevné kombinaci, rozhodně budete jedineční. Jízda
s takovým vozem je něčím úžasným, byli byste překvapeni, jak 71 let
stará technika funguje. Noblesa je jako bonus.
92 BMW revue 2/2010
Podvozek s klidem přeplouvá nerovnosti na silnici, překvapí přesné hřebenové řízení
Nepříliš často se člověk ocitne v situaci, kdy
mu majitel raritního historického automobilu řekne větu: „BMW je přece o radosti z jízdy, chcete
se svést?“ Samozřejmě jsem neváhal ani vteřinu a s úctou sáhl po klice proti směru jízdy se
otevírajících dveří. Dostávám jen několik instrukcí – startuje se tlačítkem, řazení je klasické na
podlaze, ruční brzda připomíná deštník.
Jet s BMW 321 z roku 1939 je krásný, těžko
popsatelný zážitek. Jeho řízení má samozřejmě
jistá specifika. Zatímco pozice za volantem je
velmi příjemná a člověk si na úzký velký pruh
přední kapoty vpředu okamžitě zvykne, je třeba
lehce vyosit nohu, abyste se dotkli pedálu plynu, jenž je částečně schovaný pod blízko umístěným pedálem brzdy.
První obrovské překvapení je převodovka,
která je na svá léta neuvěřitelná. Nejen že je
plně synchronizovaná, takže meziplyny dělám
jen pro radost z toho čistého zvuku dvoulitrového šestiválce, ale má také přesné a krátké
dráhy. „Nehrozí, že byste si škrtnul o zuby,
změny rychlostních stupňů jsou naprosto bez
problémové,“ vysvětluje majitel a já s ním nad-
Jednoduchá elegance v praxi. Mezi zvláštnosti patří například tlačítko dálkových světel, umístěné na podlaze vedle pedálu spojky.
BMW revue 2/2010 93
historie
BMW 321
šeně souhlasím. Auto se pružně rozjíždí, stále nevycházím z údivu, jak krásně řadí. Malý
dvoulitrový šestiválec, který vypadá spíše jako
čtyřválec, má sametový chod. Zrychluje velmi
plynule a příjemně, brzy dosahujeme cestovní
rychlosti kolem 60 km/h. Majitel mi popisuje, že by dokázalo jet i přes 100 km/h, ale on
s ním na četně navštěvované srazy jezdí většinou zhruba sedmdesátkou. Tedy pohodovou
BMW 321
Motor
řadový šestiválec
Objem
1971 cm3
Výkon
37 KW (45 k)
Maximální rychlost
Rozměry
115 km/h
4500 x 1540 x 1580 mm
Rozvor
Hmotnost
94 BMW revue 2/2010
1750 mm
1000 kg
rychlostí, během které si naplno užívá jednoduchou a přehlednou přístrojovou desku, měkká
sedadla, dělené čelní sklo a ze všeho nejraději
jízdu se staženou střechou. „Kabrioletů u nás
moc není, zhruba sedm až osm,“ říká majitel.
Docela se tomu divím, neboť tento konkrétní
kus je první, který vidím. Stažení střechy není
nijak složité a trvá zhruba půl minuty, podle
toho, jak pospícháte. Nám ale hrozí těžké mra-
ky deštěm, proto se spokojujeme s projížďkou
v uzavřeném voze. Nečekal jsem, jak dobře se
bude auto ovládat, jak hřebenové řízení pracuje přesně, jak čtyřstupňová převodovka krásně
řadí a jak je nádherný pohled přes úzkou, dlouhou kapotu.
Jediné, na co si musíte zvyknout, je velká
síla, kterou je potřeba vyvíjet na brzdový pedál.
Mám radost jako malý kluk a vůbec se nedivím majiteli, že s autem během sezony najezdí
kolem 3000 kilometrů. „Chtěli jsme s přáteli
a jejich vozy dokonce udělat výlet do Frankfurtu, ale bohužel nám to nevyšlo kvůli špatnému
počasí. Ale na české srazy jezdím často, je totiž
skvělé řídit tohle krásné BMW,“ říká majitel a já
mu úplně rozumím.
Dostáváme se trochu k historii modelu, jehož výrobní proces přerušila druhá světová
válka. Vyráběl se již před ní, konkrétně od roku
1938. Vycházel z modelu 320 a byl postaven na
zkráceném šasi modelu 326. Vůz byl nabízen
v provedení tudor a kabriolet, automobilka navíc dodávala v případě zájmu pouze šasi, které
si zákazníci nechávali karosovat jinde.
Pohon vozu tvoří řadový šestiválec o objemu
1971 cm3 osazený dvěma karburátory Solex.
Dosahuje výkonu 45 koní (34 kW), což stačí
k rozjetí vozu na rychlost až 115 km/h. Jinak
je technika velmi jednoduchá – vzadu najdeme
tuhou nápravu, odpruženou podélně uloženými
listovými pery.
Po válce byla obnovena produkce vozu, který byl ve velkém vyvážen také do Sovětského
svazu jako součást válečných reparací. K počtu
zhruba 7800 kusů, jež se vyrobily před válkou,
se v letech 1945–1950 přidalo ještě dalších
9000 kusů, celkově bylo tedy vyrobeno necelých 17 000 aut.
Ale zpět do současnosti, tento konkrétní vůz
koupil současný majitel před dvěma lety, již pěkně zrenovaný. Pracoval pouze na spodku vozu,
který je nyní v pečlivě zrenovovaném stavu,
v němž ho majitel udržuje. Vůz vypadá skvěle,
jen detailista by možná našel pár odlišností od
původního stavu, ale všechno důležité je správně, a z vozu tak dýchá nezaměnitelná patina,
kterou tolik milujeme. Projížďka je sice úžasná
a já bych si přál, aby nikdy neskončila, ale kvůli blížící se bouři musíme romantické okresky
opustit a vrátit se tam, kde vůz parkuje. Majitel
nemá rád, když na jeho stroj prší – tomu se ani
nedivíme. Jakmile zajíždíme do garáže, z nebe
se snášejí první kapky, o několik vteřin později rozráží vzduch mohutný hrom, následovaný
provazy deště, valícími se z temného nebe. Ale
my jsme to stihli, BMW 321 se krásně projelo
a jeho elegantní karoserie vyzařující noblesou
zůstala suchá.
Jakou má takový vůz hodnotu? Majitel mi vypráví, že ho pořídil za milion korun a nyní už by
za něj dostal zhruba dva a půl. Ale prodávat ho
samozřejmě nechce, naopak, těch jedinečných
situací, kdy svůj automobil vede po silnici, si
chce užívat co nejvíc. Tiše, v dobrém mu závidím, neboť jsem tu výjimečnost také ochutnal,
byť jen na několik kilometrů, a přeji mu mnoho
šťastných kilometrů bez problémů.
foto Michal Šafránek
Antonín Příhoda
Současný majitel není nadšený, když auto zmokne, ale my
jsme projížďku stihli přesně před příchodem bouře
Pohled, který jen tak někdo neuvidí – na šasi vozu a podvozkových
komponentech je patrná pečlivá a citlivá práce renovátora.
BMW revue 2/2010 95
koncept
BMW řady 5 ActiveHybrid
Předvídavý hybrid
Množství různých verzí řady 5 se neustále zvětšuje. Bude mezi nimi
i hybridní verze, která se ve formě konceptu představila na jaře letošního
roku. Kromě opět nového ústrojí pohonu se však vyznačuje také nebývale
účinným propojením svých jednotlivých funkcí.
Při přípravě hybridní koncepce zvolilo BMW
stavebnicový systém, který pro různé druhy
automobilů používá specifické kombinace různých systémů. Po dvojici hybridů postavených
na základě modelových řad 7 a X6 BMW ne-
96 BMW revue 2/2010
zpomaluje své aktivity v této oblasti a představilo – zatím v podobě koncepčního vozu
– hybridní provedení BMW řady 5. Sice ještě
nebyla oficiálně potvrzena jeho sériová výroba, nicméně z minulosti je zřejmé, že BMW
tento typ automobilů nepředstavuje bezdůvodně. Ostatně stačí se podívat o tři roky zpátky, kdy se v podobné formě na autosalonu ve
Frankfurtu představila hybridní verze modelu
X6, která přišla do prodeje až v letošním roce.
Není pochyb o tom, že nyní bude cesta mezi
konceptem a sériovým vozem rychlejší.
Koncept BMW řady 5 ActiveHybrid je sice
možné popsat jako tak zvaný full-hybrid, protože je schopen automobil pohánět i čistě
elektrickou silou, nicméně po technické stránce je bezpochyby lepší jeho ústrojí pohonu
zařadit do skupiny paralelních hybridů. Jedná
se tedy o podobné řešení, kterým disponuje
také BMW ActiveHybrid 7. Mezi spalovacím
motorem a převodovkou je umístěn kompaktní elektromotor sloužící buď jako hnací motor,
nebo jako generátor pro výrobu elektřiny. Novinkou tohoto řešení je však umístění spojky
mezi motor a elektromotor, která umožňuje
spalovací motor v případě potřeby odpojit,
a tím zbavit jeho odporů i spotřeby paliva.
V konkrétním případě hybridního BMW řady
5 se spojuje přeplňovaný zážehový šestiválec
známý z typu BMW 535i (225 kW/306 k) se
zmiňovaným elektromotorem o výkonu 40 kW
(54 k) a osmistupňovou samočinnou převodovkou. Pro uschování elektřiny získané při zpomalování a brzdění se používají akumulátory
umístěné v zadní části vozu. Motor/generátor
sevřený mezi motorem a převodovkou má ale
i další funkce. Jedná se totiž současně o startér a setrvačník. Celý systém sice nenabízí tolik
přizpůsobivosti jako skutečný full-hybrid typu
ActiveHybrid X6, ale na druhou stranu poskytuje více možností než hybridní verze řady 7.
Samozřejmostí je například funkce automatického vypínání motoru při zastavení na semaforu, avšak motor se může samočinně vypnout
i v určitých situacích při jízdě. To jsou samozřejmě všechny okamžiky, při nichž se spoří
palivo. BMW udává, že hybridní verze řady 5
je ve srovnání se standardním modelem 535i
úspornější o přibližně 10 procent.
Tato úspora vychází zejména z toho, že do
ústrojí pohonu implantovaný elektrický systém dokáže zpětně využít větší část kinetické
energie, než je tomu v kombinaci s pasivním
standardním řešením využívajícím aktivní alternátor, které je součástí každého aktuálního
BMW. Na snížení spotřeby paliva však má
svůj podíl také novinka v podobě větší komplexnosti elektronického systému vozu, která umožňuje analyzovat aktuální jízdní situaci
a podle ní přizpůsobit činnost systému tak,
aby byla co možná nejefektivnější. Elektronika řídicí činnost celého ústrojí pohonu bere
v tomto koncepčním voze v potaz nejen stav
systémů souvisejících bezprostředně s pohonem, ale také například komfortní funkce vozu
a jejich energetické nároky. Do řízení toků
energií se však započítávají také stavy, v nichž
se automobil připravuje na budoucí situace.
K tomu využívá především dopravní informace
a navigační systém. Když například automobil
při jízdě po dálnici zjistí, že je vpředu kolona,
dopředu více dobije akumulátory, aby vůz po
delší dobu vydržet stát, případně popojíždět
s vypnutým motorem.
Koncept BMW řady 5 ActiveHybrid, který je
předobrazem budoucího samostatného typu
této modelové řady, ukazuje, že je možné dále
zvyšovat účinnost již tak úsporného standardního provedení. BMW zatím nezveřejnilo další
informace o tomto koncepčním voze, takže na
hodnocení jeho přínosu ve snížení spotřeby
paliva je zatím příliš brzy. V každém případě je
ale již nyní možné říci, že koncept BMW řady
5 ActiveHybrid je v současnosti jediným hybridem, který je schopen předvídat.
foto archiv
Zapouzdření motoru zlepšuje jeho účinnost
Specifická kola konceptu jsou nejen efektní, ale také aerodynamicky účinná
-ph-
BMW revue 2/2010 97
3/2010
BMW revue 3/2010
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v září 2010,
připravujeme tato témata:
BMW revue
Nové BMW X3
Služebně nejstarší model řady X se konečně dočká
druhé generace. Jak bude vypadat a co nového
přinese, se dozvíte už v příštím čísle BMW revue.
25 let M3
Ani se tomu nechce věřit, ale od chvíle, kdy
na silnice vyrazily první em-trojky, již uplynulo
čtvrtstoletí. Rozsáhlý materiál, který k tomuto
výročí připravujeme, bude obsahovat spoustu
zajímavostí i méně známých skutečností.
Žádný nářek u Zdi nářků
Jeruzalém je svatým městem hned tří náboženství.
Jak žijí lidé ve městě rozděleném vírou i historií na
začátku 21. století? Překvapivě mnohem pokojněji,
než jak by se mohlo zdát z každodenního politického
zpravodajství.
Céline bojuje s časem
Kanadská zpěvačka Céline Dion prožívá velké životní
drama. Ve dvaačtyřiceti letech se pokouší stát
podruhé matkou a ví, že je to možná její poslední
příležitost. Jaké jsou životní osudy této sympatické,
dokonale dvojjazyčné interpretky světoznámých hitů,
nejmladší ze sedmnácti dětí?
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
(ročník XIII, číslo 52, 2/2010)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR / 125,- SKK
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
98 BMW revue 2/2010
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 13,96 EUR, 420,- SKK
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497