Transkontinentální koridory s propojením do Bratislavy a Vídně

Transkontinentální koridory s propojením do Bratislavy a Vídně

Transkontinentální koridory s propojením do Bratislavy a Vídně
VÁCLAV CEMPÍREK, JAROMÍR ŠIROKÝ, HANA CÍSAŘOVÁ
Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera
Abstract. The contribution is focused on intercontinental corridors that will connect China with Europe.
The main part of these corridors is Trans Siberian Railway. The paper presents the transit time using
different transport modes. In conclusion there are some technological aspects of management of rail traffic
and freight train assembly. It is possible to use two types of railway wagons transporting containers in one
or two layers. For European part of corridor is important to solve the problems like different gauge
(clearance), a useful length of track at railway station and the axle load for the superstructure.
Nejdelší železniční trať na světě Transsibiřská magistrála (obr. 1) slavila v roce 2001 stoleté výročí, propojuje
Jaroslavské nádraží v Moskvě s tichomořským přístavem Vladivostok, její celková délka je 9 988 km. Tvoří páteř
ruské železniční sítě a je hlavním a nejdelším článkem budoucích transkontinentálních multimodálních koridorů.
Její propojení s pan-evropským dopravním koridorem č. 2 představuje nejkratší pozemní spojení mezi Evropou a
Asií. Transsibiřská magistrála je v posledních letech modernizována s cílem zvýšení kapacity, aby se mohla stát
infrastrukturou pro globální přepravní řetězce.
V roce 1993 byla založena Mezinárodní koordinační rada pro transsibiřskou dopravu (jejími členy jsou zástupci
železnic a přepravci z Ruska, několika zemí SNS a Evropy, Japonska, Jižní Koreje a Mongolska), která klade velký
důraz na modernizaci Transsibiřské magistrály. K jejím hlavním úkolům patří konsolidace tarifů a jízdních řádů pro
pozemní dopravu, zavedení rychlé kontejnerové přepravy podle jízdního řádu osobních vlaků. Na základě těchto
opatření se zkrátila o několik dnů průměrná doba tranzitu a zvýšila se bezpečnost železniční nákladní dopravy.
Objem kontejnerové přepravy se v roce 2000 na magistrále zvýšil o 50 %, v roce 2001 o dalších 30 % a u
bilaterálních a tranzitních kontejnerů činil celkem 114 500 TEU. Investice do 36 kontejnerových terminálů v
koridoru zvýšily kapacitu na 140 000 TEU ročně s převahou přepravy kontejnerů 20´ a 40‘ (železniční vozy jsou
schopné přepravovat i kontejnery délky 45‘ a 48‘)1. V letech 2004 a 2005 výkony přepravy kontejnerů rostly až na
150 000 TEU za rok, v roce 2006 byl zaznamenán největší počet přepravených kontejnerů a to více než 280 000
TEU.
V současné době má Transsibiřská magistrála teoretickou kapacitu více než 100 mil. tun za rok, realizovaná kapacita
je cca 50 až 60 mil. tun za rok. Po provedení všech opatření vedoucích ke zvýšení kapacity (obnova vozidlového
parku), lze dosáhnout maximální kapacitu 200 mil. tun za rok. V celé délce je dvoukolejná a elektrizována. Řízení
dopravy využívá po celé délce magistrály telekomunikační propojení optickými kabely. Řídící centra jsou situována
v Moskvě, Jekatěrinburgu, Novosibirsku, Irkutsku a Chabarovsku s integrací na centrum řízení dopravy v
Petrohradu.
1
Délky kontejnerů: 20´ - 6 096 mm, 40´ - 12 192 mm, 48´ - 14 630 mm a 53´ - 16 154 mm
17
Obr. 1: Transsibiřská magistrála – červeně; BAM – zeleně
Zdroj: autoři
Vlaky jsou schopny na magistrále ujet až 1200 km za den, technická kontrola železničních vozů je prováděna po
ujetí vzdálenosti 500 km. Na základě dalších opatření se očekává se zkrácením doby přepravy u tranzitních vlaků až
o 25 až 30 %.
V současné době kontejnerové vlaky vypravené ze železniční stanice Vostočnyj dosáhnou železniční stanici Brest
(přechodová stanice Bělorusko/Polsko) za 12,5 dne, Berlín za 14,5 dne, železniční stanici Buslovskaja (přechodová
stanice Rusko/Finsko) za 11,5 dne k a železniční stanici Čop (přechodová stanice (Ukrajina/Slovenská republika) za
13,5 dne.
Pokračují práce na modernizaci pohraničních železničních stanic v Zabajkalsku na čínské hranici a v Nauški na trase
do Mongolska, což pomůže urychlit propustnost dopravy směrem do střední a východní Číny a zpět.
Další navýšení přepravy na Transsibiřské magistrále je očekáváno v souvislosti s obnovou Transkorejského koridoru
spojujícího jihokorejský přístav Pusan se sítí Ruských železnic (RŽD) v Tumanganu jihozápadně od Vladivostoku.
Existují jisté předpoklady o možnosti modernizace Severokorejské železnice s celkovou délkou 930 km vedoucí
podél východního pobřeží mezi Pchjongjangem a ruskou hranicí pro rychlost 100 km/hod.
Dynamický vývoj ekonomiky a průmyslu v Číně iniciuje rozvoj dopravy. Mezinárodní obchodní výměna zboží
umocněná vznikem nových podnikatelských subjektů a seskupení hledá nové příležitosti jak efektivně, spolehlivě a
rychle přepravovat zboží. Vznikají návrhy a postupné realizace nových interkontinentálních koridorů, o kterých ještě
v nedávné době nebylo ani potuchy. Jistě bude posílena úloha kombinované dopravy a rozvoj informačních
technologií, bez kterých si výměnu zboží mezi kontinenty nedovedeme ani představit. Může se zdát, že
interkontinentální koridory jsou příliš vzdálené centrální Evropě. Stalo by se chybou, kdyby definované evropské
železniční koridory neměly návaznost na interkontinentální koridory. Jedno z takových řešení nabízel plánovaný
terminál v Bohumíně. Nyní se hovoří o vzniku nových tranzitních transkontinentálních terminálů v Bratislavě a ve
Vídni.
Rozvoj Internetu podpoří interkontinentální zbožové toky sledováním polohy a stavu zásilek v kterýkoliv okamžik a
umožní elektronický přenos průvodních listin (nákladní listy, přepravní doklady apod.). Dnešní doba je na takové
velké koncepty připravena, protože v technických prostředcích již problém není. Vývojová a výkonnostní hranice
elektrických lokomotiv se posunula dopředu a lokomotivy dokážou přepravit obrovské zátěže při vynaložení
18
optimálních nákladů bez ohledu na klimatické prostředí. To se dnes potvrzuje i v alpských tranzitech, kde elektrické
lokomotivy disponují s trvalým výkonem přes 6 000 kW. Železniční vozy určené pro přepravu intermodálních
přepravních jednotek doznaly v konstrukci mimořádných úspěchů a jsou vyráběny v takových typech, které
minimalizuje nevyužitou ložnou délka a maximalizují jejich užitečné zatížení.
Příklady provozovaných vlaků2:
Vlak Ostwind spojuje více než 14 let Berlín a státy SNS, k dalším patří vlak Baltika Transit propojující pobaltské
státy s Ruskem, vlak Viking propojuje Litvu a ukrajinskou Oděsu nebo kontejnerový vlak Nachodka/Vostočnyj do
Almaty (Kazachstán).
Slovenská republika s provozem na širokorozchodné trati má dlouhodobé zkušenosti, protože již v roce 1966 byla
taková trať přivedena až do železáren v Košicích. Byla určena zejména pro přepravu železné rudy s maximální
rychlostí 60 kmh-1 a vlaky mají celkovou hmotnost 4200 tun.
Technologická sestava vlaku
Pro interkontinentální koridory musí být u nákladních vozů využito ložení dvěma vrstvami kontejnerů na sobě,
systém známý především z intermodální železniční přepravy v Severní Americe. Tento systém bude uplatněn
v dohledné době i na evropských železnicích3. K úvahám o tomto řešení přivádí odborníky a politiky starého
kontinentu hned několik faktorů, které mezi sebou velmi úzce souvisí. Jednak snaha snížit energetickou náročnost
dopravy získává v poslední době stále větší popularitu, jednak se zvětšuje objem přepravovaného zboží. Obojí
dohromady znamená zvýšení poptávky po přepravě kombinující cestu lodí, kamionem, letadlem i vlakem
dohromady. Evropské tratě jsou ale přetížené, a proto je zde potřeba zvyšovat kapacitu jednotlivých vlaků, což lze
řešit pouze dvěma způsoby; buď prodloužením nákladních souprav, nebo ložením kontejnerů ve dvou vrstvách na
speciálně upravené železniční vozy, splňující nejpřísnější kritéria. Zvláště z těchto důvodů začala na projektu nového
dopravního systému využívajícího technologie k ložení vozů dvěma vrstvami pracovat wiesbadenská firma Trans
Care. Vzhledem ke své náročnosti naráží projekt samozřejmě na různé obtíže převážně technického charakteru. Mezi
ty nejproblematičtější patří obvykle užívaná nápravová hmotnost pro nákladní vozy v Evropě, jejíž hodnota činí 22,5
tuny. Pokud by byly použity článkové vozy s třemi dvounápravovými podvozky, jako je tomu v Americe,
pravděpodobně by tuto hodnotu překročily. To by znamenalo nutnost speciálních a finančně velice nákladných úprav
tratí určených pro provoz těchto vlaků. Z toho důvodu je zvažováno poměrně originální evropské řešení: použití
jednoduchých lehkých dvounápravových vozů "hlubinového" charakteru, protože by při použití vozů se standardní
úrovní výšky podlahy došlo k překročení průjezdného průřezu dle UIC GC.
Průkopníkem řešení s dvěmi vrstvami kontejnerů jsou dráhy v USA. V 60. letech minulého století měli američtí
rejdaři zájem na zefektivnění nákladních přeprav mezi východním a západním pobřežím Spojených států. První
prototyp vozu určeného pro takovouto přepravu byl však zkonstruován až v roce 1977, první pravidelný ložený vlak
využívající tuto technologii následně vyjel až o 8 let později. Mezi země provozující tento systém se přidala i Indie, a
to na 950 km dlouhé trati vedoucí z přístavu Pivavav do Jaipuru. V současné době probíhají testy s touto technologií
také v Rusku.
Plánované propojení Číny s Evropou (Obr. 2) je v současné době uváděno do severomořského přístavu Hamburk a
dvou říčních trimodálních terminálů v Duisburgu a Norimberku. Uvažované propojení z Číny do Bratislavy a Vídně
by bylo ukončeno v terminálech s propojením na všechny druhy dopravy.
2
15. června 2007 dorazil do Česka první přímý kontejnerový vlak z Číny. Jde nepochybně
o zaznamenáníhodnou událost, neboť doposud je přeprava kontejnerů v relaci Čína – Evropa
pevně v rukou námořní dopravy. Dosud žádné pravidelné spojení Evropy po železnici s Čínou
nefunguje s výjimkou několika vlaků organizovaných DB. Kontejnerový vlak s dvaapadesáti 40'
kontejnery opustil výchozí terminál v Shen-zenu 30. 5. a za 17 dní po překonání vzdálenosti
12 229 km dosáhl konečné destinace v Pardubicích. Šlo tak o poloviční dobu, než by trvala
přeprava konvenční námořní cestou. Vlak musel překonat na své cestě postupně území Číny,
Mongolska, Ruska, Běloruska, Polska a České republiky. Na hranicích mezi Běloruskem
a Polskem (Malaszewicze) byly kontejnery přeloženy na dvě vlakové soupravy.
3
Moderní nákladní koridor v Nizozemí tzv. Betuweroute vedoucí z Rotterdamu k hranicím se
SRN v délce 160 km má upraven průjezdný průřez pro přepravu kontejnerů ve dvou vrstvách.
19
Obr. 2: Plánované trasy železničního spojení Číny s Evropou
Zdroj: autoři
Pozemní druhy dopravy zkracují dobu přepravy z Číny do Evropy téměř o 50%. Při použití námořní dopravy je doba
přepravy 30 dní, při použití železniční dopravy je doba přepravy 18 dní, při využití letecké dopravy je doba přepravy
3 dny. U některých přepravních řetězců se využívá kombinace letecké a námořní dopravy, v takovém případě je doba
přepravy 15 dní.
Možnosti přepravy kontejnerů na moderních železničních vozech
Kontejnery v jedné vrstvě lze přepravovat na pětivozové jednotce, která sestává z 5 nosných rámů a 6
dvounápravových podvozků. Taková jednotka má celkovou délku 76 971 mm, celkovou ložnou hmotnost 190 tun,
vlastní hmotnost 62 t, zatížení jedné nápravy 21 tun a maximální rychlost 115 kmh-1, průjezd obloukem o
minimálním poloměru 100 m.
Kontejnery ve dvou vrstvách lze přepravovat na speciálních železničních vozech se zapuštěnou ložnou plochou mezi
dva dvounápravové podvozky, trať musí mít průjezdný průřez 1-BM. Tyto vozy mají celkovou délku 19 590 mm,
ložnou hmotnost 70 t, vlastní hmotnost 22 t, zatížení náprav 23 t, rychlost v loženém stavu 80 kmh-1, rychlost
v prázdném stavu 110 kmh-1, průjezd obloukem o minimálním poloměru 80 m. Vlak sestavený z těchto vozů při
délce 1 600 m přepraví 160 kontejnerů 40´.
Porovnání s kontejnerovými námořními loděmi (s kapacitou 8 až 12 tis. kontejnerů) nechám na každém čtenáři
tohoto příspěvku.
Příspěvek vznikl za podpory řešení výzkumného záměru MŠM 0021627505 – Teorie dopravních systémů.
Literatura:
1.
2.
3.
CEMPÍREK, V. Dopravní koridor Čína – Evropa – Severní Amerika. Logistika. 2003, ročník 9, č. 6, str. 24.
ISSN 1211-0957
CEMPÍREK, V. Interkontinentální koridory. Logistika. 2002, ročník 8, č. 5, str. 25-26. ISSN 1211-0957
Railway Gazette International, 3/2002, str. 140
Kontakt:
Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D.
Doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D.
Ing. Hana Císařová
20
Studentská 95, CZ 532 10 Pardubice,
[email protected]
jaromí[email protected]
[email protected]
21