Nová krev - BMW Revue

BMW revue
3/2010
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR/125 SKK
Ryzí radost
25 let BMW M3
Cestování
na vysoké noze
BMW řady 5 Gran Turismo
03
3/2010
9 771213 249005
Nová krev
BMW X3
Průkopnice světa módy
Sonia Rykiel
Místa, kde nuda nehrozí!
11 adrenalinových destinací
Už jste měli možnost poznat
nové Portofino 48?
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
BYCHL YACHT CENTRUM a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker 28 luxusních lodí v délkách do 54 metrů.
bsa
obsah
Kaleidoskop
.......................6
Gurmán
Cejlonský čaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Novinky
BMW X3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Design
xDrive pro BMW řady 5 . . . . . . . . . . . . . . . 70
Šatny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Technika
Vize pro budoucnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
10 let od zpřístupnění GPS civilistům . . . . . 30
Historie
Letecký motor BMW 003 . . . . . . . . . . . . . . 72
BMW řady 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Profil
Céline Dion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Shopping guide
Motorsport
50. vítězství BMW ve WTCC . . . . . . . . . . . . 76
BMW Z4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Téma
Móda
Sonia Rykiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Padělatelé výtvarných děl . . . . . . . . . . . . . . 34
11 adrenalinových destinací . . . . . . . . . . . . . 46
Cestování
Izrael . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Rreportáž
25 let BMW M3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Jízda
Koncepty
Designérské studie BMW . . . . . . . . . . . . . . 96
BMW 5 GT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
BMW X6 Performance . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
BMW revue 3/2010 3
3"%045+&;%
47067-"45/-*(6
3BEPTUTFTU¡MFQăFLPO¡W¡/FKOPWÙKĉ­NW½TMFELFNTU¡M©IP[MFQĉPW¡O­KFFEJDF.4QPSUQSP#.8ăBEZTĉJSPLPVĉL¡MPVQă­QMBULPW©
W½CBWZ[EBSNB5ÙĉUFTFOBWÙUĉ­EZOBNJLVOBQă­LMBEE­LZ."FSPEZOBNJDL©NVQBLFUVѶ.LPMđN[MFIL½DITMJUJO.TQPSUPWO­NV
LPĜFO©NVWPMBOUVOFCPTQPSUPWO­NTFEBEMđN.BYJN¡MO­LPNGPSUPWM¡E¡O­[BKJĉčVKF[BEO­QBSLPWBD­BTJTUFOUCJYFOPOPW©TWÙUMPNFUZ
UFNQPNBUWZIă­W¡O­QăFEO­DITFEBEFMBNOPIPEBMĉ­DIEPQM÷Lđ4PVÍ¡TU­KFUBL©CBM­ÍFL#.84FSWJDF*ODMVTJWF[BISOVK­D­TFSWJTO­
BºESĜCPW©QS¡DFQPEPCVMFULN1ăJKÏUFTFQăFTWÙEÍJUCÙIFNUFTUPWBD­K­[EZ7­DFJOGPSNBD­7¡NQPEBK­OBĉJQSPEFKDJ
#.8Ă"%:&%*$&.41035
#0)"51Í1-"5,077#"7"#&;$&/07‰)0/"7Ĉ&/
#ZDIMTSP
7FTUFD
1SBIB[¡QBE
5FM
XXXCNXCZDIMD[
,PNCJOPWBO¡TQPUăFCBBFNJTF$0#.8ăBEZ4FEBOB5PVSJOHѭMLNѭHLN#.8'JOBODJBM4FSWJDFTKTPVWÌFTL©SFQVCMJDFOBC­[FOZWFTQPMVQS¡DJT6OJ$SFEJU-FBTJOH$;BT
#.8ăBEZ
FEJDF.4QPSU
XXXCNXCZDIMD[
3BEPTU[K­[EZ
kaleidoskop
kaleidoskop
7500 Isett v Mnichově
BMW Muzeum 23. července zajímavým
způsobem upoutávalo přítomné na hlavním
mnichovském náměstí Marienplatz. Na různá místa tam totiž rozmístilo 7500 modelů
BMW Isetta s délkou 5 centimetrů. Podtitul
celé akce zněl „BMW Isetta zdraví Mnichov.
Pozdravte se také.“ Lidé si mohli tyto modely odnést domů, avšak až později bylo sděleno, že kdo má červenou Isettu, má vstup
do BMW Muzea zdarma.
foto archiv
-ph-
Katy Perry přináší
Hollywood do BMW Welt
Německá televizní stanice ProSieben si zvolila stavbu BMW Welt
jako místo pro natáčení své nové propagační kampaně. Její hlavní
hvězdou je popová zpěvačka Katy Perry, která zde dokonce představila svoji novou píseň „Teenage Dream“. Moderní architektura objektu
BMW Welt umožnila, aby natáčené scény zcela přirozeně evokovaly
rok 2050, do nějž byla celé kampaň situována. „Future Girl“ Katy Perry
v jednom spotu představovala i futuristickou Marylin Monroe.
foto archiv
M paket pro řadu 5
Sedan řady 5 se prodává od jara, kombi se rozjíždí právě od podzimu a divize M již připravila tradiční M paket. Sedan i kombi s ním
dostávají mnohem dravější výraz. Stejně jako u jiných modelů, tak
i zde přicházejí nové nárazníky, prahy a sedan může mít i decentní
odtrhovou hranu na víku zavazadlového prostoru. Samozřejmostí jsou
také 18- nebo 19palcová kola originálního designu. Uvnitř je samozřejmě paleta sportovních sedadel, volant a další doplňky. Nechybí
však ani sportovní podvozek, který je snížený a vyznačuje se pečlivějším naladěním upřednostňujícím potěšení z jízdy. M paket je nabízen
pro všechny modely řady 5 a přijde na 130 tisíc korun (modely 550i
a xDrive 97 000 Kč).
foto archiv
6 BMW revue 2/2010
-ph-
-ph-
BREITLING
*Doporučená prodejní cena
PURE
P O W E R F U L. U N I Q U E. P U R E B R E I T L I N G
The Navitimer World
Kč 134 460*
Plzeň, Náměstí Republiky, tel.: 377 917 867
Praha 1, Václavské náměstí 28, tel.: 731 635 596
[email protected]
WWW.B R EI T L IN G . C O M
BMW revue 3/2010 7
kaleidoskop
kaleidoskop
Krátce
Drobnosti pro řadu 1, 3 a X1
Nabídku příplatkové výbavy pro BMW řady 1,
3 a X1 rozšířil systém bezklíčkového odemykání,
zamykání a startování. Jeho součástí jsou také kliky dveří osvětlující prostor vedle vozu. Novinkou
je také digitální tuner pro rádio s nejnovějším standardem DAB+.
foto archiv
-ph-
Další úspěchy v anketě
Motor roku
Úspěchy značky BMW v celosvětové anketě
o motor roku již jsou každoroční stálicí. Ani letošní
rok nebyl díky neustálým modernizacím pohonných
jednotek výjimkou. Motory BMW získaly prvenství
ve čtyřech z osmi objemových kategorií. Konkrétně
bodoval v segmentu do čtyř litrů osmiválec BMW
M3 s výkonem 420 koní. Do tří litrů objemu patří prvenství modernizovanému přeplňovanému
šestiválci s turbodmychadlem TwinScroll, přímým
vstřikováním a proměnným rozvodem Valvetronic.
Do dvou litrů se nejvíce líbil stupňovitě přeplňovaný
turbodiesel známý například z modelů 123d nebo
X1 xDrive23d. A nakonec, do objemu 1,8 litru sbíral
vavříny přeplňovamý motor z MINI Cooper S.
Z4 Design
Pure Impulse
Jestliže plánujete nákup roadsteru Z4, tak se
zkuste podívat na novou designérskou edici nazvanou Design Pure Impulse, která spojuje černá
sportovní sedadla v kombinaci kůže a alcantary
se žlutým prošíváním a leskle černými výplněmi
přístrojové desky. Tento paket je nabízen v kombinaci se šesti barvami, z nichž žlutá Atacama
byla navržena přímo pro tento model.
foto archiv
foto archiv
M Performance pro M3
-ph-
Loučení
BMW oznámilo ukončení výroby kupé
a kabrioletů řady 6, stejně tak jako unikátního
emkového desetiválce. Není žádným tajemstvím, že se již můžeme těšit na novou ge-
-ph-
neraci řady 6, která by se měla ukázat ještě
do konce letošního roku.
foto archiv
-ph-
Kdo požaduje od své M3 ještě více sportovnosti, jistě využije novou nabídku z programu originální
příslušenství – M Performance. Jedná se o ucelenou paletu doplňků pro mechaniku vozu, aerodynamiku, ale také interiér. Všem je společný důraz
na skutečnou funkčnost a nejen optický výraz. To
ostatně jasně ukazuje například sportovní koncový
tlumič výfuku, který je o 40 procent lehčí než standardní. Je vyroben ze slitiny chromu a niklu, která
se používá v motorsportu. Koncovky jsou z titanu.
Zajímavá jsou také karbonová lízátka, zadní spojler
pro víko zavazadlového prostoru, ale také kryty
zpětných zrcátek vyrobené ze stejného materiálu. Všechny tyto díly, včetně těch určených pro
interiér, jsou nabízené i pro již vyrobené vozy a jedná se samozřejmě o plně homologované části.
foto archiv
-ph-
MINI sekce
Značka MINI oficiálně oznámila svůj návrat
do Mistrovství světa automobilových soutěží. Na základě modelu MINI Countryman vyvíjí soutěžní vůz
podle nejnovějších pravidel britská specializovaná
společnost Prodrive. Automobil samozřejmě bude
mít pohon všech kol a kromě jiného také zážehový motor 1,6 litru s přeplňováním, což je novinka
od roku 2011. Právě v tomto roce by mělo dojít
k prvnímu ostrému nasazení soutěžního speciálu,
přičemž první celou sezónou bude rok 2012. MINI
Countryman WRC je navrženo tak, aby si jej mohly
od společnosti Prodrive pořídit také soukromé týmy.
foto archiv
8 BMW revue 2/2010
-ph-
Za hole-in-one
BMW 535i
Francouz Jean-Francois Lucquin měl na BMW International Open důvod k opravdové radosti. S úderem
168 metrů se mu totiž podařila zahrát hole-in-one, za níž
byla vyhlášena cena v podobě zbrusu nového BMW 535i
v ceně dvou milionů korun. Pro tohoto 31letého hráče to
bylo skutečné překvapení, protože celkově skončil na 72.
místě. Hole-in-one se mu podařila zahrát na 17. jamce.
Od roku 2001, kdy se BMW golfový turnaj BMW International Open hraje, se hole-in-one podařila zahrát jen jednou
– v roce 2001, kdy byl hlavní výhrou roadster Z8.
foto archiv
-ph-
První zrestaurovaný vůz
od BMW Classic
V polovině prázdnin si majitel modrého kupé BMW 3.0 CSi svůj
automobil odvezl z budovy BMW Welt po kompletní renovaci.
Zajímavé na tom je, že se jednalo o vůbec první vůz, který vyjel
z nového zákaznického centra BMW Classic, kde se zabývají právě
obnovou a renovacemi automobilů BMW. Tento konkrétní automobil pochází z roku 1972 a při uvádění do původního stavu byla jeho
manuální převodovka na přání klienta nahrazena samočinnou, kterou měly jen dva vyrobené prototypy.
MINI modernizovalo své
základní modely –
standardní MINI,
MINI Clubman a MINI Cabrio
foto archiv
-ph-
Kromě spíše drobných optických proměn a rozšířených možností individualizace je největší novinkou zbrusu nově navržený vznětový motor
pro provedení One D a Cooper D. Jedná se o čtyřválec 1,6 litru s výkony
90 a 112 k. Současně s tím vozy MINI dostaly nejnovější generaci navigace a audiosystému, který je schopen například vybírat muziku podle
jízdního stylu řidiče.
foto archiv
-ph-
Desetiválcová M5 se loučí
s úspěchem
Výroba čtvrté generace BMW M5 po pěti letech skončila. Vzniklo celkem 20 548
kusů, což je pro tento model nový rekord. Více než 19 523 kusů z tohoto množství mělo
karoserii sedan, modelů Touring tedy vzniklo pro celý svět jen 1025 kusů. Největším
trhem i této generace M5 byly s prodejem 8800 kusů USA. Ostatně i to je důvod, proč
právě pro tamní trh BMW připravilo pro M5 také manuální převodovku. V zájmu následovalo s počtem 1647 kusů Německo, ve Velké Británii a Irsku tento model s desetiválcem o výkonu 507 koní zaujal 1776 řidičů. Dalším trhem bylo Japonsko a Itálie. V zájmu
o modely kombi bylo pořadí zemí podobné: Německo 302 ks, Velká Británie a Irsko (208)
a Itálie 184 kusů. Divize M již oznámila pátou M5 na podzim příštího roku.
foto archiv
-ph-
BMW revue 3/2010 9
novinky
BMW X3
Nová krev
Přestože se první generace BMW X3 skvěle strefila do chybějícího místa
na mapě automobilů SUV, druhá generace tuto pozici s pomocí modernější
techniky a určitého zjemnění hodlá dále posílit. Důraz byl totiž kladen
především na zvýšení komfortu, úspornosti a dynamiky. Jaká tedy nová
generace BMW X3 je a co nového přináší?
10 BMW revue 3/2010
Předně je potřeba zmínit, že i když si nová
X3 (F25) zachovává určitou hranatost, která
byla typická i pro první generaci, tak je uhlazenější a sportovnější. Nový model totiž přichází s pozměněnými základními proporcemi,
což je vlastnost, k níž například při generační
výměně modelu X5 nedošlo. Nová X3 je samozřejmě delší než předchůdce. Nárůst o 79 mm
zajistil, že nyní tento model stojí takřka přesně mezi menší X1 a větší X5. BMW tak má
nyní ucelenou paletu vozů SUV, jejichž délka
graduje po 20centimetrových skocích. Nová
X3 nabrala několik centimetrů do šířky a také
v rozvoru náprav. Větší proměna se však týká
výšky. Zde došlo v mezigeneračním srovnání
k poklesu o zdánlivě nicotných 13 mm, avšak
v relaci se zvětšením ostatních rozměrů je
toto snížení opticky mnohem patrnější, než by
se mohlo zdát. Nová generace X3 tak působí
sportovnějším dojmem a i tímto výrazem se
řadí přesně mezi menší X1 a větší X5.
Když už jsme u srovnávání rozměrů a velikostí, doplňme ještě, že modernější celkové řešení a důsledné odlehčování způsobilo,
že nová generace je o 100 kg lehčí než ta
předchozí. Alespoň to vyplývá ze srovnání
pohotovostních hmotností základního modelu xDrive20d. Nelze se nezmínit také o další
zajímavé konfrontaci, a sice s první generací
BMW X5. Věřili byste, že stávající X3 je o pouhé dva centimetry kratší a o jeden centimetr
širší? Inu, dvanáct let...
Pro vnější vzhled nové X3 jsou charakteristické hranaté světlomety, které se v poněkud
jiné formě objevovaly také na předchozím provedení. Z něj přechází i řešení zadního sloupku
s dynamicky stoupající spodní linkou bočních
oken. Nově řešené jsou boky vozu. Typicky výrazný boční prolis přecházející přes kliky dveří nyní nezaměnitelně zahnutý před předním
kolem. Přední část díky tomu opticky snižuje
další ostrá linka na předním blatníku. Zadní
sekce s dominantními světly již nepůsobí tak
„zakousnutě“ jako v modelech X1 a 5 GT, ale
je spíše zmenšenou a živější alternativou modelu X5.
Komfortní interiér
Velký pokrok vpřed hlásí vnitřní prostor nové
generace BMW X3. Jedná se zkrátka o dalšího
zástupce z nové generace vozů BMW, který
se vyznačuje propracovanějším a jemněji navrženým interiérem. Přístrojová deska je originální a budí dojem značné důvěry. Samotné přístroje už nejsou tvořené jednoduchým
párem otáčkoměru a rychloměru, disponují
čtyřmi samostatnými přístroji. Ve spodní části
otáčkoměru je podobně jako například v nové
řadě 5 integrován displej, který zasahuje až
do střední části mezi přístroji. Na něm se variabilně zobrazují potřebné informace. Digitálně
je například vytvořen i tradiční ukazatel aktuální spotřeby, který je doplněn modrým symbolem ukazujícím dobíjení akumulátoru systémem rekuperace kinetické energie.
Větší rozměry přinášejí také objemnější
vnitřní prostor. Zřejmý je v tomto směru posun
BMW revue 3/2010 11
novinky
BMW X3
příplatkové výbavy. Mezi novinky patří například elektricky poháněná zadní výklopná stěna, Head-Up displej, couvací kamera s funkcí Top View, asistent dálkových světel nebo
„high-endový“ audiosystém. Připravena je
samozřejmě také nejnovější generace navigačního a multimediálního systému Professional s pevným diskem a širokými možnostmi
konektivity.
Technika pod slupkou
Ukazatel aktivity činnosti funkce Auto Start Stop je integrován v displeji měřáku aktuální spotřeby paliva
nejen na místech vpředu, kde posádka pocítí
zejména větší šířku vozu, ale především vzadu. Stejně jako třeba kombi řady 5 nebo některé verze modelu X1, také X3 je vybaveno zadními sedadly rozdělenými na tři části v poměru
40:20:40. Nové BMW X3 se tak může velmi
variabilně přizpůsobit množství posádky i velikosti nákladu. O praktičnosti svědčí i prostý
údaj velikosti zavazadlového prostoru, u nějž
je napsané rozpětí mezi 550 a 1600 l.
S přechodem na novou generaci se samozřejmě rozšiřuje i nabídka standardní nebo
Zadní světla jsou tradičně vybavena světelnými proužky, ale také stříbrnou linkou
12 BMW revue 3/2010
BMW pro novou X3 slibuje zlepšení komfortu a současně také dynamiky. Tyto na první pohled protichůdné nároky se snaží splnit
například novým podvozkem. X3 je postaveno
na menší z platforem BMW, která se vyznačuje přední nápravou typu McPherson s oddělenými spodními příčnými rameny. Vzadu je
typická víceprvková náprava. Novinkou nejen
v modelu X3, ale také mezi automobily BMW
řady X je použití aktivních tlumičů, které BMW
označuje spojením Dynamic Damper Control. Současně s nimi se dodává také systém
Dynamic Drive Control, který s pomocí přepínače umístěného vedle řadicí páky či voliče
převodovky umožňuje řidiči volit jedno ze tří
požadovaných nastavení. Kromě tlumičů však
tento systém mění také charakteristiky ostatních systémů, jako například motoru, případně
samočinné převodovky, stabilizačního systému, ale například také elektrického posilovače
řízení. Cílem je, aby se pro jednotlivá nastavení automobil choval jako pečlivě sladěný celek.
Nelze pochybovat o tom, že BMW X3 přichází s pohonem všech kol xDrive, který elektronicky rozděluje sílu motoru mezi nápravy.
V principu se jedná o systém použitý i v ostat-
ních modelech značky, avšak BMW mluví
o jeho poněkud odlišném nastavení, které
ve své činnosti více preferuje kola zadní nápravy. Tím by se měla zlepšit pocitová ochota
k zatáčení. To však budeme moci ověřit až při
živých testovacích jízdách. To stejné platí také
pro systém Performance Control, který je de
facto dalším rozšířením stabilizačního systému DSC. Tato speciální funkce, která se nabízí
také v modelech X1, v zatáčce přibrzdí vnitřní
zadní kolo, což vyvolá stáčivý efekt, který se
pro řidiče projevuje jako větší ochota k zatáče-
BMW revue 3/2010 13
novinky
BMW X3
tiválec 3,0 l s plně variabilním rozvodem Valvetronic a přímým vstřikováním paliva.
Zajímavostí je, že všechna provedení, tedy
i ta se samočinnou převodovkou, jsou vybavena funkcí Auto Start Stop, která při zastavení
například na semaforech samočinně vypíná
motor a při rozjezdu jej opět startuje.
ní. Pro kompenzaci tohoto brzdného impulzu
dochází k současnému mírnému navýšení výkonu motoru.
Dva motory a osm stupňů
BMW přesouvá výrobu modelu X3 za oceán.
Americká továrna ve městě Spartanburg bude
jediným místem, kde budou vznikat modely
řady X. Jedná se o velmi logický krok, protože jejich hlavním odbytištěm je právě Severní
Amerika. BMW uvádí na trh zpočátku pouze
dvojici motorů, které stojí na opačné straně
nabídky. Zejména Evropany bezpochyby více
osloví dvoulitrový turbodiesel typu xDrive20d
s výkonem 184 koní, který je kombinován se
šestistupňovou manuální převodovkou. Tu lze
na přání zaměnit za samočinnou převodovku
s osmi rychlostními stupni, která je naopak
standardní výbavou druhého nabízeného modelu – verze xDrive35i. Pod její přední kapotou
se ukrývá 306 koní, které produkuje turbodmychadlem Twin-Scroll přeplňovaný zážehový šes-
Zanedlouho po tom, co BMW představilo
fotografie a zveřejnilo první informace o modelu X3, se objevily zprávy o chystaném M
paketu. Jeho snímky jsou zveřejněné na německých stránkách výrobce a je zřejmé, že
automobilu dodávají náležitou ostrost. Současně je zde však uvedena informace, že M
paket bude k dispozici až ve druhém čtvrtletí
příštího roku.
Do té doby jistě přineseme zkušenosti
z prvního svezení s touto novinkou letošního
podzimu, která tak skvěle zapadá do „terénní“
nabídky mnichovské automobilky.
foto archiv
Petr Hanke
BMW X3 (F25)
xDrive35i
Rozměry (dxšxv)
Rozvor
Provozní/celková hmotnost
Motor
Objem, cm3
Výkon
Točivý moment
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Kombinovaná spotřeba
14 BMW revue 3/2010
xDrive20d
4648 x 1881 x 1661 mm
BMW X Activity Concept
První generace X3
Pro veřejnost vše začalo v lednu 2003, kdy
se představil koncepční vůz BMW xActivity. O rok později se začala prodávat sériová
verze modelu X3 (E83). Jednalo se nejen
o první prémiové SUV dané velikosti, ale
také o model, který do výrobního programu
přinesl aktivní pohon všech kol xDrive (současně se objevil také v modernizovaném
BMW X5).
Modernizace pro X3 přišla v roce 2006, kdy se
v detailech upravil jeho vzhled, zdokonalily se
motory a do nabídky přibyl kromě jiného i stupňovitě přeplňovaný turbodiesel 3,0 l. Evropským prodejům tohoto modelu pomohla možnost kombinace dvoulitrového turbodieselu se
samočinnou převodovkou. V červnu 2008 sjelo
z výrobní linky v Grazu BMW X3 s pořadovým
číslem 500 000.
BMW X3 (2003-2010)
2810 mm
1880/2365 kg
1790/2290 kg
zážehový přeplňovaný R6
turbodiesel R4
2979
1995
225 kW (306 k)/5800 min-1
135 kW (184 k)/4000 min-1
400 N.m/1300 min-1
380 N.m/1750-2750 min-1
5,7 s
8,5 (8,5) s
245 km/h
210 km/h
8,8 l/100 km
5,6 l/100 km
Poslech prostorového zvuku BOSE
nebyl ještě nikdy snadnější.
®
*zařízení iPod není součástí dodávky
Systém domácí zábavy LIFESTYLE V35
®
Systém domácí zábavy LIFESTYLE V35 poskytuje svěží zvuk kinosálu, který dává filmům, sportovním přenosům, videohrám a hudbě nový život.
Nyní můžete tyto zážitky vychutnat mnohem snadněji, než kdykoli dříve.
®
Systém LIFESTYLE V35 navržený s použitím exkluzivních technologií Bose vás provede kompletním postupem instalace pomocí intuitivních
obrazovkových hlášení. Díky dálkovému ovladači i navigačním nabídkám je ovládání celého systému natolik snadné, že ani nebudete potřebovat
návod a navíc je celé v češtině. Užívejte sledování programů až ze 6 HD zdrojů videosignálu, například z přehrávače disků Blu-ray Disc , přijímače
kabelové televize, z herního systému a navíc ze zařízení iPod nebo iPhone, vše s použitím patentované technologie Bose, která upravuje zvuk
podle akustiky místnosti tak, aby byl výsledný přednes systému co nejlepší.
®
TM
Technologie BOSE link dále usnadňuje poslech systému LIFESTYLE v dalších částech vašeho domova. K systému LIFESTYLE stačí jen připojit
další pár aktivních reproduktorů BOSE a můžete kteroukoli místnost obohatit kvalitním stereofonním zvukem.
®
®
®
®
Tuto kombinaci kvality domácího kina a jednoduchosti nabízí pouze firma Bose.
Poslechněte si rozdíl, jaký představuje technologie Bose. Požádejte o demonstraci.
Autorizovaný dealer Bose
Výrobky připravené k demonstraci
Výrobky na skladě
Kvalitní poradenské služby
Instalační služby
Dovozce a distributor: BaSys CS, s.r.o., Tel.: +420 234 706 700, E-mail: offi[email protected], www.basys.cz
Poprodejní servis
technika
vize pro budoucnost
Bod zlomu
Zdá se, že právě stojíme na prahu značných změn ve vnímání a konstrukci
osobních automobilů. Zatímco dosud byla všechna auta v zásadě podobná,
v následujících letech bude docházet ke specializaci – a to nejen funkční, ale
také konstrukční. Myslíte si, že malujeme čerty na zeď? Ani náhodou, navíc
se není potřeba ničeho bát. Tedy alespoň zatím...
Toto je první oficiální skica připravovaného
elektromobilu zatím pojmenovaného spíše pracovně
jako „Auto pro velkoměsta“ – MCV (Megacity vehicle)
Když se dnes podíváte na osobní auto – a můžete vzít takřka jakýkoliv vůz ze sériové produkce
– tak se jedná o do značné míry podobně řešený
dopravní prostředek. Samozřejmě že konstrukční,
kvalitativní či jiné rozdíly jsou značné, avšak každé
ze současných aut pro běžné používání má dnes
pístový motor spalující benzin nebo naftu, převodovku, palivovou nádrž, hnací hřídele, akumulátor
a samozřejmě i neodmyslitelnou čtveřici kol a volant. Nezáleží přitom, zda se jedná o malé městské
auto, limuzínu pro cestování na dlouhé vzdálenosti,
rodinné MPV nebo pseudo off-road ve stylu vozů
SUV – všechna tato auta jsou si podobná. Je tedy
logické, že všechna musí být v určitých oblastech
16 BMW revue 3/2010
více či méně kompromisní. Na druhou stranu je ale
každý současný automobil schopen vyhovět velmi
rozmanitým nárokům na používání. S městským automobilem se můžete vydat do tisíc kilometrů vzdálené Paříže a nebo se s luxusní limuzínou za vcelku
rozumné provozní náklady pohybovat po městě.
Časy se ale mění. Stoupají společenské nároky na ekologičnost automobilů, které jsou, jen
proto, že jsou nejčastěji na očích, často neprávem považovány za hlavní strůjce trendu označovaného globální oteplování. Mnohem rozumnější tlaky jsou ale také na efektivnější využívání
zdrojů. Mění se i životní styl lidské populace. Zatímco v dnešních dnech žije podle OSN ve měs-
tech přibližně polovina všech lidí, v roce 2030
by to mělo být 60 a v roce 2050 dokonce celých
sedmdesát procent.
Možná i proto se v současnosti stále více mluví
především o řešení situace v hustě obydlených
částech světa – tedy především ve městech. Stále častěji jsou slyšet názory na potřebu celkové
změny systému, případně přístupu k dopravě
jako celku. Ne, nejde o to pouze vymyslet dokonalý systém hromadné dopravy, ale spíše o návrh funkčního systému, na jehož konci budou
uspokojeny dopravní nároky jednotlivců i skupin.
Je totiž více než zřejmé, že individuální doprava
v nějaké formě zde bude potřeba vždy. Některé
Plně elektrické BMW ActiveE má mezi zadními koly elektromotor z připravovaného karbonového MCV
vize uvažují například o speciálních dopravních
prostředcích pro jednoho člověka, které budou
moci jezdit nejen po silnicích, ale po přepnutí
do jiného režimu se pohybovat také v oblastech
pro pěší. V této oblasti je velmi aktivní například
japonská Toyota.
Zajímavým řešením, jak efektivněji zajistit individuální mobilitu, je tak zvaný car-sharing, tedy
sdílení automobilů. Jeden takový systém funguje například v německém Ulmu pod názvem
Car2Go. Jeho součástí je několik stovek automobilů Smart, které může formou krátkodobého pronájmu řídit každý, kdo se registruje. Stačí
se podívat do mapy v telefonu nebo si zavolat
na dispečink a zjistit, kde se právě nachází nejbližší volné auto, nasednout, dojet, kam potřebujete, a tam auto zase nechat. Jen na vás je,
zda si ho necháte rezervované nebo jej uvolníte
pro další zájemce. Více než jeden rok provozu
ukazuje na funkčnost i flexibilitu tohoto řešení,
které je i ekonomicky výhodné pro toho, kdo
ročně najezdí převážně po městě jen několik tisíc kilometrů.
Elektřina jako základ
Snahy o snižování spotřeby paliva, nebo lépe řečeno energií, mají jedno společné téma, kterým je
elektřina. Právě elektřina totiž dokáže zlepšit hospodaření s energiemi uvnitř automobilu. To je zřejmé
nejen u hybridních vozů, kde slouží především pro
rekuperaci kinetické energie při brzdění, ale také
u stále diskutovanějších čistě elektrických auto-
mobilů. Přestože elektromobily se v poslední době
prezentují hlavně ve formě sportovních vozů – příkladem třeba Tesla Roadster, Mercedes SLS E-Cell
nebo Audi e-tron – tak uplatnění čistě elektrického
pohonu je mnohem vhodnější v automobilu určeném do města. A to hned z několika důvodů.
Jedním z nich jsou samozřejmě tak zvané nulové
emise, nebo přesněji řešeno absence jakýchkoliv
vypouštěných škodlivin během jízdy. To ale neznamená, že by elektromobil byl zázračně čistým dopravním prostředkem. Samotná výroba elektrické
energie, pokud není z obnovitelných zdrojů, je totiž
také strůjcem všemožných emisí. Důležité však je,
Elektromobil je schopen rekuperací, tedy výrobou
elektřiny, zajistit 75 procent všech zpomalení. Tím se
ve městě recykluje přibližně 20 procent vydané energie.
Japonská Toyota si budoucnost představuje třeba takto: dopravní
prostředky pro silnice i chodníky, které by se mohli v budoucnu propojit
Například v Německém Ulmu řeší dopravu i uceleným systémem
snadného a dostupného pronájmu minivozů Smart (projekt Car2Go)
BMW revue 3/2010 17
technika
vize pro budoucnost
Energie obsažená v akumulátoru s kapacitou 22 kWh
energeticky odpovídá přibližně 2,5 litrům benzinu Natural
95. Účinnost elektromotoru je přibližně 96%, spalovacího
motoru až 40%. Tím se spolu s rekuperací 20% teoretická
zásoba energie zvětšuje na více než 7 l benzinu N95.
že ve městech, kde bývá znečištění největší, jsou
automobily čisté. Další specifickou vlastností elektromobilů je nízká hlučnost, ale také celkově účinnější využívání energie uvnitř dopravního prostředku. Na konstrukci automobilu má značný vliv také
fakt, že hnací ústrojí, přestože je v současnosti
hlavně díky akumulátorům o přibližně 100 kg těžší
než srovnatelný systém s nádrží klasického automobilu, je méně náročné na prostor. Díky tomu
je možné například motor „schovat“ mezi nápravy na místo standardního diferenciálu, případně
do nábojů jednotlivých kol. Je zřejmé, že flexibilita
konstrukce elektřinou poháněných automobilů je
tak mnohem větší. Na vyšší úrovni je také využití
vnitřního prostoru.
Jízda s elektřinou poháněným automobilem je
navíc obzvláště v městském provozu zajímavou
zkušeností. Elektromotor totiž velmi rychle reaguje a současně se vyznačuje značnou ochotou
ke zrychlení především při rozjezdech. Využívá se
faktu, že elektromotor má největší točivý moment
již od nulových otáček. A jelikož je schopen točit
až kolem 12 tisíc otáček za minutu, tak vlastně ani
nepotřebuje více převodů než jeden stálý.
18 BMW revue 3/2010
V současnosti jsou největším omezením elektřinou poháněných automobilů akumulátory. Právě
to je oblast, kde se v následujících letech očekává
značný vývoj. V současnosti je hustota energie,
kterou jsou schopné uchovat, příliš nízká a nemůže se rovnat například s benzinem. I díky tomu činí
dojezd elektromobilů přibližně jen 150 km. To sice,
jak se ukazuje na základě různých studií praktického používání, pro většinu městských uživatelů
stačí, avšak v případě, že je třeba podniknout delší
cestu vyššími rychlostmi, je tento dojezd nedostatečný. A to i přesto, že opětovné dobití akumulátoru může trvat i méně než hodinu.
Jak tedy zvýšit dojezd elektromobilu? Zvětšením
akumulátoru? Zní to logicky, ale akumulátor nelze
zvětšovat do nekonečna, protože s tím roste jeho
hmotnost, jež na druhou stranu působí proti této sna-
ze. Jejich zvětšování je navíc omezené také cenově.
Jednou z cest je kromě účinné rekuperace kinetické
energie i snižování hmotnosti. Protože čím méně
hmotnosti je třeba uvádět do pohybu, tím méně
energie se spotřebovává. V elektromobilech má také
mnohem větší význam než ve vozech se spalovacím
motorem nízká spotřeba energie příslušenství a doplňkových systémů v čele například s klimatizací. Tuto
skutečnost jasně ukazuje i fakt, který říká, že zatímco
pro běžný provoz ve městě je v průměru zapotřebí
jen asi 2,5 kW výkonu, tak klimatizace vyžaduje přibližně 5 kW. Vzhledem k menšímu množství energie,
které je na palubě elektromobilu přítomné, se jedná
o významnější spotřebu, než je tomu v dnešním moderním voze se spalovacím motorem, jenž má s sebou energie více, ale hůře s ní nakládá. Cestou pro
zlepšení dojezdu elektromobilů je samozřejmě také
zvyšování kapacity akumulátoru, bez zvyšování jeho
rozměrů a hmotnosti – tedy zvyšování hustoty energie, kterou je schopen akumulátor pojmout.
Přístup BMW
BMW se již několik let hlásí ke změnám a je
v této oblasti velmi aktivní. Ostatně to je jasně
patrné nejen z elektromobilů minulosti (v roce
1969 se představila elektrická verze BMW 1602),
Uhlíková vlákna používaná v automobilovém průmyslu
mají průměr 7 mikronů (0,007 mm), lidský vlas má
tloušťku 50 mikronů.
Výzkumný program šesti set
elektrických vozů MINI E
zjistil, že 90 % uživatelů
označilo dojezd 150 km
jako zcela dostatečný.
V Evropě MINI E ujelo denně
průměrně 37,8 km, v USA
tato hodnota činila 48 km.
ale také například z projektu MINI E. Jedná se
o přibližně 600 kusů elektřinou poháněných vozů
MINI, které mají v Evropě a v USA pronajaté firmy
i soukromé osoby a v rámci výzkumného projektu
je již více než rok běžně používají. Získané výsledky ukazují, že i takto pojatý elektromobil je zcela
použitelný pro každodenní provoz a podle mnohých respondentů je dokonce jízda s ním ve městě díky rychlejším reakcím na pohyby plynového
pedálu větší zábavou než konvenční automobily.
BMW svůj program elektřinou poháněných
vozů dále rozšiřuje. Již v roce 2011 uvede do provozu elektrickou verzi kupé řady 1 nazvanou
BMW ActiveE, která bude mít podobné poslání
jako elektrické MINI a objevila se ve formě konceptu letos v lednu na detroitském autosalonu.
Zkušenosti získané z konstrukce těchto vozů
však jasně ukazují, že elektromobil vzniklý přestavbou dnes standardně řešeného automobilu
znamená mnoho kompromisů. I proto se BMW
ubírá cestou vývoje vlastního nového vozu s čistě
elektrickým pohonem.
Jedná se o automobil, který se ukrývá zatím pod sterilním označením MCV, které je
vyjádřením jeho zaměření – Mega City Ve-
Tři hlavní součásti elektrického pohonu chystanového MCV.
Nahoře: elektromotor; dole: akumulátory; vpravo: výkonová elektronika.
hicle, tedy automobil pro velkoměsta. Kromě
toho, že byla zveřejněna jeho první skica, se
předpokládá, že by měl mít délku kolem čtyř
metrů. BMW však bylo nebývale sdílné na další podrobnosti ohledně základních rysů jeho
konstrukce. Automobil je od základu nově
koncipovaným vozem určeným výhradně pro
elektrický pohon. Jeho základní koncepce je
označovaná spojením LifeDrive a jedná se
Spojení hliníkové nosné části s ústrojím pohonu a karbonové karoserie
zajišťuje vysokou míru bezpečnosti. Zde po jednom z nárazových testů.
vlastně o evoluci řešení známého již u prvních
automobilů – nosný rám a na něm připevněná karoserie. Vše je ale samozřejmě mnohem
modernější.
Slovo Drive v názvu této platformy označuje
zmiňovaný nosný rám. Ten je vyroben z hliníkových profilů a je v něm integrováno vše, co
souvisí s jízdou. Uprostřed je tedy na bezpečném místě akumulátor, vpředu a vzadu jsou
bezpečnostní deformační zóny, jeho součástí
je také kompletní podvozek a samozřejmě
také elektromotor. Ten je zamontován mezi
zadními koly, která pohání – ano, MCV bude
mít zadní pohon.
Jistě není bez zajímavosti, že BMW, aby dostálo své pověsti a v neposlední řadě i jménu,
tak pro tento vůz vyvinulo vlastní synchronní
elektromotor s trvalými magnety. Stejný elektromotor bude pro ověření jeho parametrů použit také ve zmiňovaném BMW ActiveE, kde
disponuje výkonem 125 kW (170 k).
Na stabilním základě Drive bude umístěna
velmi lehká druhá část vozu – označovaná
Life. Avšak zde lze očekávat doslova revoluci v podobě karbonové karoserie. BMW totiž
zvládlo její sériovou výrobu vlastními silami
ve vysoké kvalitě a především za potřebné nízké náklady. V rámci automobilového průmyslu
jde o zcela výjimečnou technologii, která byla
až donedávna používána výhradně na exkluzivních supersportovních automobilech.
BMW však výrobu karbonových dílů vyvíjí již
téměř deset let, což je patrné především na střechách modelů M3 CSL, M6 a M3 Coupé. Celý
výrobní proces byl navržen tak, že si automobilka
vlastními silami je schopna sériově vyrábět nejen
výsledné díly, v nichž jsou uhlíková vlákna zalitá
v pryskyřici, ale také samotná uhlíková vlákna.
BMW revue 3/2010 19
technika
vize pro budoucnost
Uhlíkový kompozit CFRP je
při stejné pevnosti o 50 %
lehčí než ocel, hliník je o 30
procent lehčí oceli. Zatímco
ocel a hliník jsou izotropní
materiály, které mají
stejnou pevnost ve všech
směrech, pevnost materiálu
CFRP lze v různých směrech
měnit pomocí vedení
uhlíkových vláken – to
umožňuje jeho efektivnější
tvarování a využívání.
Přednosti karbonové konstrukce jsou zřejmé a spočívají ve spojení nízké hmotnosti
a mimořádné tuhosti. To jsou vlastnosti, které
přispívají jak komfortu, tak obratnosti, nízké
spotřebě energie, ale také bezpečnosti.
Kam elektromobil zařadit?
BMW již oznámilo, že svůj elektromobil MCV
uvede na trh v roce 2013. S tím však souvisí
mnoho otázek. Jedna z nich může mířit napří-
20 BMW revue 3/2010
klad na to, zda s tímto vozem BMW opustí svoji tradiční image výrobce sportovně
laděných vozů, případně, jaké bude jeho
obchodní označení. Těžko zatím cokoliv
předjímat, nicméně určitou nápovědou
by mohlo být sdělení BMW, které říká, že
automobil bude prodáván „pod samostatnou značkou v rámci BMW“. To je velmi
důležité, protože BMW ve své komunikaci rozlišuje značku BMW a BMW Group,
jakožto celý koncern.
Z toho by bylo možné odvodit, že elektromobily vytvoří v rámci nabídky BMW
zcela samostatnou odnož se specifickým zaměřením, charakterem a pojetím.
Současně ale zastřešenou pod zkratkou
BMW, která je synonymem vrcholných
technologií a pokrokovosti.
Řešení se nabízí několik. Co třeba, když
by se nová značka jmenovala BMW ActiveE? Trošku odtažité, že? Lépe možná
zní po vzoru Apple pojmenování BMW
iCar nebo ještě logičtější eCar, co říkáte?
I když to je zase příliš počítačové. A co
byste ale řekli takovému BMW Isetta?
Moc to evokuje minulost, zatímco elektromobil bude na časové ose orientován
na zcela opačnou stranu? Ale možná právě to by mohla být ona podstata bodu zlomu, v němž se právě nacházíme.
foto archiv
Petr Hanke
Uhlíková vlákna:
historie a výroba
Běžně se sice používá označení „karbonový“, ale správně by mělo být řečeno „materiál CFRP“, což znamená plast vyztužený
uhlíkovými vlákny (Carbon Fibre-Reinforced
Plastic). Tento materiál není žádnou novinkou, vždyť první uhlíková vlákna byla vyrobena již v roce 1958 v americkém Clevelandu.
Od té doby se v nich postupně zvyšoval
podíl čistého uhlíku. Jako první se uhlíková
vlákna začala používat v leteckém a kosmickém průmyslu, odkud se v osmdesátých
letech dostaly ve větší míře do světa závodních automobilů a různého specializovaného
sportovního vybavení. Prvním „sériovým“
automobilem s nosnou karbonovou strukturou byl v roce 1994 McLaren F1 s motorem
BMW V12.
Uhlíková vlákna se vyrábějí ze suroviny polyakrylonitrid, který se postupně vystavuje
různé teplotě a tlakům. Tím se povětšinou
odpaří většina ostatního materiálu a zbyde uhlík s čistou krystalickou strukturou.
V automobilovém průmyslu se používají
vlákna o tloušťce 7 mikronů, avšak existují
ještě tenčí vlákna s průměrem 5 mikronů.
Přibližně 5000 těchto vláken vytvoří svazek,
z něhož se tvoří základní tkanina výsledného produktu. Nejedná se o tkanou látku, ale
jednotlivá vlákna jsou skládána přes sebe,
aby nedošlo k jejich zacuchání. Poté dojde
za zvýšené teploty k vylisování základního
tvaru budoucího výrobku. Až následně dochází ke vstřikování pryskyřice do formy.
Jedná se o velmi náročný proces vyžadující
rychlost a přesnost, protože se během impregnace pracuje s dalšími přibližně deseti
přísadami.
Finální zpracování daného výrobku se provádí tlakovým vodním paprskem, který se
na rozdíl od běžných vrtáků či fréz neopotřebovává. Z karbonu lze vyrobit i velmi velké
celky.
ROYAL OAK OFFSHORE GRAND PRIX
CHRONOGRAPH
Audemars Piguet boutique, Pařížská 5, 110 00 Praha 1
Tel. +420 775 011 574
www.audemarspiguet.com
profil
Céline Dion
Dvojité štěstí
Céline
Dion
22 BMW revue 3/2010
Céline Dion a její manžel René Angelil
Slavná kanadská zpěvačka Céline Dion se dočkala. Ve 42 letech se stane
podruhé matkou. Navíc to budou dvojčata – chlapci. Radostnou zprávu
oznámila světu počátkem letošního léta, když už byla ve 4. měsíci
těhotenství. Nechtěla se opět zklamat. Umělé oplodnění, o které se v jejím
případě pokoušeli lékaři celý rok, se totiž předtím už pětkrát nepovedlo.
Zatímco jiné ženy by už dávno začaly uvažovat o adopci, Céline opět
dokázala, že je velká bojovnice, která se jen tak nevzdává.
hovořících zemích světa. Málokdo ovšem tuší,
že až do svých dvaadvaceti anglicky skoro vůbec
nemluvila a aby se v Shakespearově jazyce zlepšila, musela chodit 3 měsíce do jazykové školy
na intenzivní kurz. To už měla tehdy za sebou
dva velké úspěchy – ve čtrnácti letech zvítězila
na festivalu světové hudby v Tokiu, a ve dvaceti
vyhrála dokonce slavnou písňovou soutěž Eurovize, tehdy reprezentovala Švýcarsko. Když poprvé
viděla na koncertě Michaela Jacksona, oznámila,
že by chtěla být alespoň tak dobrá jako on. „To
by ses musela nejdřív pořádně naučit anglicky,
holčičko,” řekl jí tehdy manažer. A Céline tuhle
radu poslechla. Dnes hovoří anglicky s dokonalým americkým akcentem.
Teprve po letech se přiznala, že angličtina
nebyl zdaleka jediný její jazykový problém. Už
v osmnácti letech narazila ve Francii se svojí francouzštinou. Quebecká francouzština vstřebala
za téměř tři století velké množství amerikanismů
a hlavně její intonace je hodně blízká americké
angličtině, a tak se rodilá francouzská mluvčí musela učit vyslovovat správně francouzsky. Dnes
s oblibou říká, že hovoří a zpívá ve třech jazycích
– rodné quebecké francouzštině, francouzské
francouzštině a americké angličtině.
Čtrnáctá v pořadí
Přišla na svět jako nejmladší, v pořadí čtrnácté
(prý neplánované) dítě v poměrně chudé rodině
v kanadském městě Charlemagne. „Naši neměli
doma ani televizi a kanadské zimní večery jsou
dlouhé. Tak dělali děti,” směje se zpěvačka. Rodiče vedli malý piano-bar „Le vieux baril”, kde se
hrálo nejen na piáno, ale taky se tam hodně zpívalo. Už ve čtyřech letech chtěla být Céline zpěvačkou a ten sen jí vydržel celé dětství. Ve dvanácti
S Barbrou Streisandovou
Loni v únoru uzavřela vystoupením v Omaze
světové turné Taking Chances (v jehož rámci vystoupila také 26. června 2008 v Praze), odstěhovala se s manželem a synem na Floridu a oznámila osmnáctiměsíční profesní pauzu. Mohla si
to dovolit, protože jen výtěžek ze 132 koncertů
se vyšplhal na astronomickou částku 279 milionů
dolarů, další miliony získala z prodeje alba největších hitů My Love: Essential Colection a DVD
s dokumentárním filmem zachycujícím průběh
turné. Za první dekádu 21. století si tak zpěvačka
přišla na úctyhodných 520 milionů dolarů.
Jenže peníze nikdy nebyly pro Céline Dion nijak zvlášť důležité. Možná taky proto jich dokázala
tolik vydělat. Na prvním místě žebříčku jejích hodnot je odjakživa rodina a štěstí jejích nejbližších.
A rozhodně v tom není žádná póza rozmazlené
celebrity. Své místo pod sluncem i rodinu si doslova musela vydupat ze země.
„Nejdřív se nauč anglicky,
holčičko!“
Céline Dion je fenomén. Díky své dvojjazyčnosti (pochází z frankofonní kanadské provincie Quebec) má úspěchy jak v anglicky, tak i francouzsky
BMW revue 3/2010 23
profil
Céline Dion
letech s bratrem Jacquesem a matkou složila
a nahrála první píseň Ce n‘était qu‘un rêve. Všem
se nahrávka líbila, a tak ji Dionovi zkusili nabídnout v místních rozhlasových stanicích, ale nikde
o ni neměli zájem. Až bratra Michela napadlo obrátit se na nějakého hudebního producenta. Našel
na albu zpěvačky Ginette Reno kontakt na Réné
Angélila a tak to zkusil a poslal mu kazetu.
Karbaníkovy slzy
Céline nikdy nezapomene zdůraznit, že by dnes
nebyla tam, kde je, kdyby nepotkala právě Reného.
O 26 let starší Kanaďan syrského původu má výjimečný talent na byznys. Kromě jiného je také jedním z nejlepších světových hráčů pokeru. S hudbou
začínal jako zpěvák v 60. letech v nejpopulárnější
quebecké skupině The Baronets, lokální napodobenině Beatles, která se specializovala na francouzsky
zpívané americké a britské hity. Po rozpadu skupiny
se stal celkem úspěšným manažerem quebeckých
zpěváků – organizoval jejich koncerty v ostatních
francouzsky mluvících zemích světa.
Když otevřel obálku s kazetou od neznámého
odesílatele z Charlemagne, netušil, co ho čeká.
Dnes tvrdí, že když poprvé slyšel hlas dvanáctileté Céline, vytryskly mu slzy. Okamžitě kontaktoval její rodiče, podepsal s nimi smlouvu a dál
už to bylo jako v moderní pohádce. Réné Angélil
se rozhodl z neznámé puberťačky udělat velkou
hvězdu. V bance si vzal úvěr, za který ručil vlastGlamourová fotografie na podporu prodeje posledního alba výběru hitů My Love: Essential Collection
V Las Vegas se kanadská zpěvačka cítí jako doma
ním domem, a vydal její první album La voix de
bon Dieu. Vyšlo v červnu 1981 a rázem z Céline
byla nejpopulárnější zpěvačka v Quebeku. Profesionální vztah přešel po čase do roviny osobní
a nikoho nepřekvapilo, když se ti dva po 13 letech
vzali. Pro bulvární média byl snad jediným výživnějším soustem fakt, že je René o tolik starší, že
byl v minulosti už dvakrát ženatý a že jeho nejstarší syn je jen o pár měsíců starší než jeho nová
macecha.
Všechno pro rodinu
Po svatbě ale jako by novomanžele štěstí
na čas opustilo. Nejdříve lékaři Renému diagnostikovali rakovinu jícnu. Naštěstí to bylo včas, takže se s pomocí lékařů americké univerzitní kliniky
v Bostonu bez následků zotavil. Manželé se také
marně skoro šest let pokoušeli o potomka. Dokonce kvůli založení rodiny a zdravotnímu stavu
Reného v roce 1999 Céline na čas přerušila svoji
kariéru. Měla jediný cíl - zdravou rodinu a spokojený život, zpívání muselo stranou. Teprve hormonální léčba a umělé oplodnění přinesly ovoce.
V lednu 2001 se Céline narodil syn René-Charles.
„Jsem nejšťastnější zpěvačkou planety,“ vzkázala fanouškům z porodnice.
Jak ale skloubit další pěveckou kariéru s rodinným životem? René dostal nápad. Vyjednal v roce
2002 Céline stálé tříleté angažmá v kasinu Caesars Palace v Las Vegas. Celkem 600 koncertů
v sále pro čtyři tisíce diváků. Místo aby se Céline
musela harcovat za diváky, budou chodit diváci
za ní. Geniální nápad, jenže v hudební branži to
hodnotili, jako by právě Céline spáchala profesní
sebevraždu. Ozývaly se hlasy, že ani ty největší
hvězdy si netroufly v Las Vegas vystupovat déle
než půl roku a to ještě tak maximálně dvakrát týdně, zatímco tohle mělo být téměř denně. Navíc
za 3 roky na Céline svět zapomene, a co pak?
Vysoká sázka v Las Vegas
Představení s názvem A new Day... mělo být
největší hudební show, jakou Las Vegas kdy vidělo. Režíroval je Belgičan Franco Dragone (známý
spoluprací s Cirque du Soleil), který celé vystou-
24 BMW revue 3/2010
pení pojal jako kombinaci zpěvu, tance (až 60
tanečníků na pódiu) a vizuálních efektů. Začátek
ale nebyl nejskvělejší. Po premiéře (25. března
2003) se ozývaly hlasy, že vstupenky na představení jsou drahé i na poměry v Las Vegas – 80
až 350 dolarů. Céline také několik dní trvalo, než
se dokonale sžila s nezvyklým prostředím, ale už
po měsíci bylo jasné, že to byl risk, který se pořadatelům vyplatil.
Do Las Vegas se teď už nejezdilo jen za hazardem, ale taky na Céline Dion. Prakticky každá
cestovka nabízející zájezdy do “města hříchu” zároveň prodávala lístky na její show. A lidé kupovali
jako diví. Jen za prvních šest měsíců se prodalo
322 tisíc lístků a show vydělala 43 milionů dolarů.
Na konci roku 2005 samotná Céline na této show
vydělala 76 milionů. V žebříčcích nejúspěšnějších
koncertních turné v USA se tato show dostala
na šesté místo. Přitom byla zpěvačka s rodinou
stále na jednom místě. Po tříletém angažmá dostala zpěvačka nabídku (za nezveřejněnou sumu)
na prodloužení angažmá o další dva roky. Neskrývá, že nabídku přijala hlavně proto, aby získala
čas, než syn půjde do školy.
V Las Vegas si zpěvačka pořídila vilu a celý den
si užívala rodinný život. „Na vystoupení odjíždím
tak půldruhé hodiny před začátkem a už o půlnoci
jsem zase doma. Celé dny tak můžu být se svojí
rodinou,“ pochvalovala si. Naučila se hrát golf,
kterému dokonale propadla. Letní prázdniny, kdy
je ve Vegas běžně i 50 stupňů ve stínu, obvykle
trávila u své rodiny v Kanadě, nebo vystupovala
ve Francii. Samozřejmě všude jezdila společně se
synem a manželem.
V polovině prosince 2007 pětileté „prázdniny
v Las Vegas“ pro Céline skončily. Když promotéři
hudebního byznysu udělali závěrečnou bilanci jejího
působení v nevadské poušti, všem spadla čelist.
Céline Dion viděly v Las Vegas tři miliony diváků,
kteří utratili za vstupenky přes 400 milionů dolarů!
Tikající hodiny
O tom, že by se ve světě mezitím na Céline
zapomnělo, nemohlo být ani řeči. Hned dva měsíce po ukončení angažmá ve Vegas odstartovala
zpěvačka v Johannesburgu světové turné Taking
Chances. Původně to mělo být 60 koncertů, ale
zájem o její vystoupení byl takový, že se přidávaly
další termíny a místa koncertů. Nakonec jich bylo
132! Jenže ani tento úspěch neznamenal pro Céline dokonalé uspokojení. Už v průběhu turné se
několikrát nechala slyšet: „Moc ráda bych měla
ještě další dítě, alespoň jedno. Připadá mi, že je
nás doma pořád nějak málo.“ Věděla, že bojuje
s přírodou a hlavně se svým biologickým časem.
Rodina, do níž patří také štěně labradora Charlie a bílá krysa Lionel, se odstěhovala do nového
domu nedaleko Orlanda na Floridě. Devítiletý René-Charles, kterému se podle iniciál jeho křestních jmen říká pouze „ár sí“, konečně mohl začít
chodit do normální školy. Až dosud se totiž učil
doma a učitelé za ním docházeli na konzultace.
V budoucnu by se chtěl stát hudebním producentem, stejně jako jeho otec, a už nyní tráví většinu
volného času v domácím hudebním studiu, kde
se učí ovládat mixážní pult a s pomocí počítače
upravuje hudební nahrávky z otcova archivu.
Po porodu dvojčat si zpěvačka dopřeje jen krátkou mateřskou dovolenou
Zatímco Célie Dion podstupovala intenzivní
hormonální léčbu, která měla zvýšit šanci na její
otěhotnění, její manžel a manažer v jedné osobě se staral o její další profesionální kariéru
v případě, že by její mateřské plány selhaly.
A právě v den, kdy uzavřel v Las Vegas novou
smlouvu, oznámila mu Céline radostnou novinu. Je těhotná! A budou to dvojčata! O dva měsíce později jí byli lékaři schopni dokonce určit
pohlaví – budou to chlapci. Narodit by se měli
na začátku letošního prosince.
Zpátky do Vegas
Už teď je jasné, že mateřská dovolená Céline Dion potrvá maximálně čtyři a půl měsíce.
Už 15. března by se měla vrátit do Las Vegas,
kde bude další tři roky pravidelně vystupovat v divadle kasina Caesars Palace se svojí
show. Podle jejích vlastních slov bude zpívat
„písně, které diváci ode mě chtějí slyšet“
doplněné o nové úpravy melodií ze slavných
hollywoodských filmů. Tentokrát už rozhodně
nechce lámat rekordy v divácké návštěvnosti – smlouva ji zavazuje pouze k sedmdesáti
koncertům ročně. Také ceny vstupenek berou ohled na nynější krizi zábavního průmyslu
(55-250 dolarů). Nicméně už teď je jasné, že
se pravidelná vystoupení Céline Dion stanou
silným magnetem Las Vegas, který do města
uprostřed pouště přiláká i návštěvníky, kterým
hazardní hry nic neříkají.
foto archiv
-mjr-
BMW revue 3/2010 25
shopping guide
BMW Z4
Není roadster
jako roadster
Výběr správného roadsteru Z4 není tak snadný, jak by se mohl zdát. Stejně jako
ve všech modelových řadách BMW, tak i zde je možné konkrétní vůz velmi přesně
naladit na konkrétní představy. Na jedné straně může stát třeba dravý „skoro“ M
roadster a na druhé stylový, elegantní a přitom překvapivě komfortní a dostupný
otevřený dvoumístný cruiser. Poradíme vám s nejvhodnější specifikací.
Druhá generace BMW Z4 (E89) je trochu jiná
než ta předchozí. Je celkově větší, těžší a hlavně
má pevnou skládací střechu. Díky ní tak v jednom
voze poskytuje vlastnosti, na které byla v minulosti potřeba auta dvě. Má to sice trochu potíž
v tom, že při stažené střeše je ve srovnání s předchozím modelem prostor pro zavazadla minimální
a těžko přístupný a také že hliníková střecha je
přeci jen těžší než plátno, ale o větší univerzálnosti pro každodenní použití nemůže být pochyb.
26 BMW revue 3/2010
Stejně jako tomu bylo v modelech Z1, Z3 a první generaci Z4, tak také ve stávajícím provedení
je zachována koncepce, jež je symbolická právě
pro dvoumístné roadstery. Její podstata spočívá ve zcela specifickém charakteru jízdy, který
je zajištěn pozicí dvojice sedadel až těsně před
zadní, samozřejmě hnanou, nápravou. Tím se
ve srovnání s běžnými vozy nebo kabriolety, kde
řidič sedí přibližně v polovině vozu, mění síly, jež
na něj působí v zatáčkách. Jsou mnohem inten-
zivnější, a to zejména při jízdě v blízkosti limitů.
Dobrou zprávou ale je i to, že tuto odlišnost v jízdním projevu pocítíte takřka okamžitě po rozjezdu
i při běžném ježdění. A právě to je hlavní důvod,
proč si místo Z4 nezvolit podobně velký čtyřmístný kabriolet postavený na základě řady 1.
I tak se ale sportovní roadster Z4 dokáže přizpůsobit různým potřebám svého řidiče. Je
na výběr nejen čtveřice motorů, ale také pro každý z nich dvojice převodovek, tři typy podvozků,
osm kol různých průměrů, dva druhy optických
paketů a doslova bezpočet možných kombinací
vnitřní a vnější výbavy, spolu s mnoha barevnými
kombinacemi vnějšího vzhledu i interiéru.
K lepší orientaci v poměrně široké nabídce
možností má za cíl pomoci i tento článek. Ať už
zvolíte jakékoliv provedení, vždy máte jistotu pohonu zadních kol, ale také například elektrického
ovládání zmiňované pevné skládací střechy. Nicméně je potřeba si s předstihem stanovit nejen
finanční omezení, ale především také zamýšlené
použití roadsteru Z4. Jedině potom si jeho vlastnosti a provedení můžete naladit přesně podle
vašeho vkusu a jedině potom z něj budete mít
skutečnou radost.
foto archiv
Volba 1 – Motor
Petr Hanke
Volba 2 – Převodovka
V nabídce jsou čtyři zážehové šestiválce s výkonovým rozpětím od 150 kW (204 k) do
250 kW (340 k). Je třeba hned na úvod říci, že
ani výchozí motor s objemem 2,5 litru nelze ani
v nejmenším považovat za jakkoliv nedostatečný. Ba právě naopak, i tento šestiválec nabízí
jemný zvuk a také potřebnou dynamiku. Samozřejmě že je potřeba jej zejména při sportovní
jízdě více vytáčet než větší třílitrové jednotky,
avšak možná právě v tom spočívá i jeho přitažlivost, protože vyšší otáčky motoru dodávají více
emocí. Předností verze 23i je také cena, která
začíná pod hranicí jednoho milionu korun.
O téměř 200 tisíc korun výše stojí atmosférický
třílitr 30i, který má stejnou konstrukci jako menší 23i, tedy disponuje hořčíkovo-hliníkovým blokem motoru, přímým vstřikováním a například
také plně variabilním rozvodem Valvetronic.
Nárůst jeho výkonu oproti 23i o 54 koní je samozřejmě při jízdě patrný, nicméně motor potěší také jadrnějším zvukem. Pro někoho může
být na tomto motoru přitažlivý také fakt, že se
jedná o nejvýkonnější atmosférickou pohonnou jednotku tohoto roadsteru. Tento motor je
také vhodnější než 23i v případě, že uvažujete
o spíše komfortněji laděné Z4 (vždy samozřejmě zůstane sportovně zaměřeným vozem)
s automatickým řazením. Spotřeba modelů
23i a 30i je v reálném provozu velmi podobná.
Další skok, konkrétně o 130 tisíc korun, stojí
před modelem 35i s přeplňovaným šestiválcem o objemu 3,0 l. Tento motor nabízí
ve srovnání s 30i poněkud odlišný charakter jízdy, který se opírá zejména o jeho sílu
ve středních otáčkách, kterou vyjadřuje také
o 90 N.m vyšší točivý moment. Tento motor
byl velmi oblíbeným hnacím ústrojím zejména
kvůli nabízené dynamice, která navíc je díky
značné pružnosti snadněji dosažitelná než
u atmosférických motorů. S příchodem modelu 35is se ale situace poněkud mění. Cenový
rozdíl mezi 35i a 35is je sice na první pohled
propastných 230 tisíc korun, nicméně z velké
části se eliminuje doplňkovou výbavou, kterou
model 35is obsahuje. Když k ceně typu 35i připočítáme kompletní M paket, dvouspojkovou
převodovku, aktivní podvozek, řadicí páčky
na volantu, řízení Servotronic a několik dalších
„drobností“, zjistíme, že cenový rozdíl se rázem zmenšuje na přibližně 30 tisíc korun. A to
za tovární zvýšení výkonu na 340 koní rozhodně stojí. V případě, že tedy uvažujete o sportovně zaměřené Z4 s automatickým řazením,
verze 35is je vhodným provedením.
S výjimkou nejvýše postaveného modelu 35is
je standardní výbavou šestistupňová manuální
převodovka s přesným chodem a vhodným odstupňováním. Každý motor však může být spojen s automatickým řazením. Pro atmosférické
motory je připravena standardní šestistupňová
samočinná převodovka s hydrodynamickým
měničem, která je zaměřena především komfortně. K samotné převodovce za 61 360 Kč
je však potřeba přičíst ještě téměř 4000 Kč
za multifunkční volant. Jedině potom získáte
také řadicí páčky na volantu. Jinou možnost
nemáte, protože automaticky řadicí Z4 se bez
páček na volantu nedodává.
Automatické řazení v modelu 35i má, stejně jako v typu 35is, na starosti dvouspojková
sedmistupňová převodovka, která je zaměřena nejen na usnadnění ovládání vozu, ale také
na jeho větší dynamiku. Jedná se totiž o velmi
rychle řadicí skříň, které je použita například
také v BMW M3. I u ní je povinný příplatek
za multifunkční volant.
BMW revue 3/2010 27
shopping guide
BMW Z4
Volba 3 – Podvozek
Rozměry karoserie
Délka
4239 (35is 4244) mm
Šířka
1790 mm
Výška
1291 (35is 1284) mm
Rozvor
2496 mm
Zavazadlový prostor 180 - 310l
Palivová nádrž
Z4 je sportovní roadster, takže nikdy nebude zcela pohodlným vozem, nicméně ve standardním provedení na menších kolech o něm nemůžete ani v nejmenším mluvit jako o nepříjemně
tvrdém autě. BMW však nabízí několik možností jak přizpůsobit jeho chování vlastnímu vkusu.
Součástí M paketu (nebo na přání bez příplatku) je o 10 mm snížený sportovní M podvozek
s jinými tlumiči a tlustšími stabilizátory, který nabízí přesnější vedení stopy. Přestože i pro standardní verzi jsou ideální 18palcová kola, u tohoto podvozku je považujte za povinnost, protože
o palec menší kola nedokáží naplno využít jeho přínos.
Zajímavou možností za příplatek 32 tisíc korun je Adaptivní M podvozek. Je taktéž snížený
o 10 mm, ale jeho hlavní předností jsou aktivně řízené tlumiče. Z4 je standardně vybavena přepínačem jízdních režimů umístěným vedle řadicí páky nebo voliče převodovky, s tímto podvozkem se původně tři režimy rozšiřují na čtyři – trochu paradoxně k nim přibývá komfortní nastavení. Schopnost přizpůsobení se podvozku povrchu silnice a chuti řidiče je velmi vítaná, protože
při správném nastavení je přínosem nejen pro komfort, ale také pro dynamiku.
Už jsme se o tom zmínili výše, ale ještě zopakujme, že z našeho pohledu jsou optimem 18palcová kola. Menší 17palcová jsou přitom menším „prohřeškem“ než větší 19palcová kola, která
jsou sice velmi efektní, ale s profilovým číslem 30 na zadní nápravě jsou na českých silnicích
spíše na obtíž, než aby přinesla kýžené zvýšení trakce.
28 BMW revue 3/2010
55 l
Volba 4 – Výbava
Stejně jako u každého BMW, tak i Z4
nabízí velmi široké možnosti individualizace. Snad více než ke kterémukoliv jinému BMW se k tomuto roadsteru hodí
sportovní M paket. Za příplatek přibližně
100 tisíc korun přináší kompletní aerodynamický kit exteriéru, sportovní sedadla,
volant a další doplňky dovnitř vozu, stejně tak jako snížený M podvozek a 18palcová kola. I zde se jedná o sladěný paket,
který rozhodně doporučujeme přiobjednat, když chcete své Z4 dodat více sportovního stylu a projevu. I M paket lze
kombinovat s automaticky řadicími převodovkami.
S výjimkou základního modelu 23i je
standardem kožené čalounění, které je
pro otevřený vůz rozhodně vhodnou volbou (u 23i příplatek 35 tisíc korun). Každá
z použitých kůží má samozřejmě povrchovou úpravu Sun Reflective, která s pomocí vrstvičky nanočástic účinněji odráží
sluneční záření, a tím přispívá ke snížení
teploty povrchu kůže. Výsledkem je, že
ani černá kůže není při stání na přímém
slunci pálivá. V souvislosti s koženým
čalouněním je třeba připomenout, že je
možné za 38 tisíc korun získat tímto materiálem čalouněnou i přístrojovou desku,
včetně horních částí dveří. Tento doplněk
značně zvyšuje dojem luxusu. To platí
také pro speciální designérskou edici Design Pure White, která obsahuje černobílou kombinaci mimořádně kvalitní a jemné kůže Nappa doplněnou antracitovými
dřevěnými dekoračními lištami v interiéru
(příplatek 87 až 41 tisíc Kč podle modelu).
Při objednání vozu by se nemělo zapomenout kromě jiného na paket Connectivity
obsahující Bluetooth hands-free sadu,
rádio Professional a připojení pro externí
hudební přehrávače. Jedná se o příplatek
20 700 Kč, ale obsahuje výbavu po sečtení za přibližně 31 000 Kč.
Opomenout by se neměla ani větrná clona mezi sedadly (7 000 Kč), automatická
klimatizace (15 000 Kč) nebo průchozí
systém mezi prostorem pro zavazadla
a interiérem, který umožní snadno převážet například snowboard nebo dvojici
golfových vaků.
Technické údaje
Model
Objem/počet válců
cm3
Výkon
kW/k
Toč. moment
N.m
0-100 km/h
s
Max. rychlost
km/h
Komb. spotřeba
l/100 km
Cena
s DPH
Z4 sDrive23i
2497/6
150/204
250
6,6 (7,3)
242 (239)
8,5 (8,2)
969 800 Kč
Z4 sDrive30i
2996/6
190/258
310
5,8 (6,1)
250 (250)
8,5 (8,3)
1 140 100 Kč
Z4 sDrive35i
2979/6
225/306
400
5,2 (5,1)
250 (250)
9,4 (9,0)
1 270 100 Kč
Z4 sDrive35is
2979/6
250/340
450
- (4,8)
- (250)
- (9,0)
1 502 800 Kč
Údaje v závorkách platí pro automaticky řadicí převodovky
BMW revue 3/2010 29
technika
10 let od zpřístupnění GPS civilistům
Deset let
stačilo...
...k tomu, aby se změnil způsob cestování, kontroly, ale také
dostupnosti informací. Ne, teď není řeč o mobilních telefonech,
ale o celosvětovém pozičním systému GPS, který letos v květnu
oslavil deset let od přesného provozu pro veřejnost.
30 BMW revue 3/2010
Takto vypadal displej navigace před 10 lety...
Často se mluví o tom, že nejlepším počinem
Billa Clintona ve funkci amerického prezidenta bylo právě zpřístupnění pozičního systému
GPS široké veřejnosti z celého světa. Přesněji
řečeno, Clinton z tohoto systému 27 satelitů, s jejichž pomocí se určuje poloha kdekoliv na Zemi, odstranil uměle vysílanou chybu,
která způsobovala jeho přesnost na stovky
metrů. Přesné určování polohy uměla do této
doby pouze americká armáda a speciální úřady. Od 1. května 2000 však může každý, kdo
má přístroj s čipem GSM, pracovat s určením
polohy přibližně pět metrů – a to samozřejmě
nabízí zcela nové možnosti.
Ani zdaleka se přitom nejedná pouze o rozvoj navigačních systémů, jak by se mohlo
zdát. I když právě ty využívají systému GPS
nejčastěji. S rozvojem elektroniky a zejména
internetu dochází k vzájemnému propojování
těchto světů, z něhož mají uživatelé přínos
v podobě relevantnějších informací, nových
užitečných služeb a v neposlední řadě i bezpečnosti. BMW oblast navigačních systémů,
komunikace, ale také zábavy, informačních
služeb a mnoho dalšího spojuje v komplexním
programu BMW ConnectedDrive. Nejenže se
jedná o neustále se rozšiřující sekci výzkumného a vývojového centra BMW, ale právě
v této oblasti dochází v současnosti k nejbouřlivějšímu vývoji. Jistě není bez zajímavosti, že
právě BMW je v otázkách vyspělosti těchto
elektronických systémů zřejmě nejdále v celém automobilovém průmyslu.
Navigační systémy se neustále vyvíjejí, což
souvisí se stále rychlejší elektronikou a většími paměťmi. Zatímco ještě před deseti roky
byla navigační data uložena na z dnešního pohledu pomalých a málo kapacitních CD, kde
jeden disk obvykle obsahoval data k jedné
zemi, tak později už byla navigační data ulože-
...a takto vypadá dnes
BMW revue 3/2010 31
technika
10 let od zpřístupnění GPS civilistům
na na DVD. To umožnilo uložit na jedno místo
více informací, tím i nejen podrobnější mapy,
ale také pokrytí většího území. V současnosti BMW používá pro uložení navigačních dat
v systému Professional pevný disk, na němž
údaje navigace obsahují více než 40 GB.
To znamená více než 50x větší kapacita než
v době CD. Kromě podrobnějších údajů je nyní
v automobilu například mapa pro celou Evropu včetně čísel domů, ale v Německu také
výslovnost jednotlivých měst, které se díky
tomu mohou zadávat pouhým vyslovením.
Komfort navigačních systémů je na zcela
nové úrovni. K dispozici jsou například nápovědy
řazení do jízdních pruhů, ale také snaha o realitu. Díky tomu jsou některé oblasti vybaveny
fotografickým pohledem na zem, v níž jsou zakreslené silnice, ale nechybí ani trojrozměrné
zobrazení budov nebo reliéfu krajiny. Pro nejbližší budoucnost se chystá účinné propojení
navigačního systému se zbytkem automobilu.
Podle informací o poloze se bude měnit třeba
nejen činnost světlometů, ale například také řídit energetické toky uvnitř vozu, které zvýší jeho
celkovou účinnost. Zajímavou novinkou bude
též tak zvaná učící se navigace, která bude umět
předvídat cestu automobilu i bez zadání adresy,
a to podle zvyklostí svého řidiče.
Navigace, nebo přesněji systém GPS, však
může sloužit také pro zvýšení bezpečnosti,
a to jak pasivní, tak aktivní. V prvním případě například automobil při nehodě dokáže
záchrannému týmu zcela přesně zaslat svoji polohu. Už se tak nestane, že sanitka přijede k nehodě na dálnici v opačném směru
a musí se zdlouhavě otáčet. Naopak aktivní
bezpečnost souvisí s přesnějšími dopravními
informacemi, které jsou díky navigaci/GPS
cílenější. Počítá se dokonce s tím, že automobily budou v rámci programu vzájemné
komunikace automobilů a infrastruktury (C2C
a C2I) získávat informace například o nebez-
Nejnovější generace přenosné navigace BMW pro motocykly
pečí náledí, dešti nebo dopravních komplikacích. Spojení systému GPS a internetu navíc
přináší další služby v podobě například vyhledávání volného místa na parkovištích, případně navádění v cizím městě k zaparkovanému
automobilu. Díky GPS je samozřejmě možné
sledovat firemní vozový park a optimalizovat
tím náklady.
Možnosti, které systém GPS přináší, jsou
nesmírně široké a je nepochybné, že v budoucnu se budou s propojováním různých
systémů a zařízení dále zvětšovat. Často se
ale hovoří o nebezpečí spoléhání se na sys-
tém spravovaný jedním orgánem. I proto se
například rodí samostatný evropský poziční
systém Galileo, jehož komerční spuštění se
však neustále oddaluje a nyní je naplánováno
na rok 2014.
Jedno je však jisté. Nový poziční systém,
ač bude přesnější, již nezpůsobí takovou revoluci v mnoha oblastech lidské činnosti, jakou přineslo před deseti roky zpřesnění systému GPS pro veřejné používání. Díky, pane
Clintone.
foto archiv
Petr Hanke
V současnosti BMW intenzivně pracuje na systému tzv. mikronavigace,
která dokáže navést například až ke konkrétnímu parkovacímu místu
Jak funguje GPS
Původně se jednalo o symetrický systém 24
družic, které obíhaly Zemi v šesti oběžných rovinách ve výšce více než 20 km. V současnosti
je celý systém tvořen 29 satelity, které slouží
nejen pro zvýšení jeho přesnosti, ale také pro
zvýšení spolehlivosti v případě poruchy některého z nich.
Z téměř každého místa na Zemi je v každém
okamžiku k vidění nejméně šest satelitů,
s jejichž pomocí se určuje výsledná poloha
na Zemi. Výpočet polohy vzniká na základě informací o přesné vzdálenosti od jednotlivých
satelitů.
Systém GPS je v současnosti jediným plně
funkčním globálním systémem pro určování polohy na Zemi. Vyvinulo jej Ministerstvo
obrany Spojených států amerických. Jeho celý
název zní NAVSTAR GPS (NAVigation Signal Timing And Ranging Global Positionin System).
32 BMW revue 3/2010
VÝKON. CENA. VÝBAVA.
Bankovní svět má s tím automobilovým mnoho společného. Výběr vozu má obdobná kritéria jako
posuzování té pravé investice: poměr výkon, cena, výbava. Věříme, že jsme našli vyváženou kombinaci
vedoucí ke spokojenosti.
Aktuálně si díky naší službě Clear Deal můžete vybrat mezi bankovními termínovanými vklady od půl
milionu korun s nejvyšším výnosem na trhu – roční vklad s výnosem 3,5 % p.a., dvouletý s výnosem 4 % p.a.
a pětiletý s výnosem 4,5 % p.a. A jako bonus k vkladům od jednoho milionu korun a ke všem pětiletým
vkladům vám nabídneme týdenní pobyt v Tatrách pro dvě osoby.
Jsme privátní bankou s nejvyšší mírou individuálního přístupu ke klientům a obchodům. Už dvanáctým rokem realizujeme společné zisky. Díky náročnosti klientů jsme motivováni k nadprůměrným
výnosům. A díky výjimečnosti našich výnosů jsou klienti motivováni k tomu, aby nám svěřili své finance.
Pro více informací o službě Clear Deal nás kontaktujte na telefonní lince 800 707 606,
www.cleardeal.cz nebo konzultujte se svým nezávislým finančním poradcem.
DÍKY KLIENTŮM. DÍKY VÝNOSŮM.
WWW.JTBANK.CZ
téma
padělatelé výtvarných děl
Povolání: Padělatel
výtvarných děl
Verdikt krajského soudu v Brně loni ukončil největší padělatelskou kauzu
obrazů v dějinách domácí kriminalistiky. Ve hře byly desítky milionů korun.
Podle všeho organizovaná skupina dodala na domácí trh s uměním cca 160
údajně kvalitních padělků obrazů českých mistrů 19. a 20. století. Padělky
a padělatelé se tak opět ocitli v centru zájmu.
Jednací síň brněnského
krajského soudu zaplnily
23. října 2007 padělky obrazů
Jana Zrzavého, Kristiána
Kodeta, Václava Špály, Karla
Valtra nebo Vojtěcha Sedláčka. Soud se začal zabývat
případem pětičlenného
gangu, který podle obžaloby
vydělal přes pět milionů korun na výrobě a následném
prodeji kopií obrazů českých
výtvarníků 19. a 20. století.
34 BMW revue 3/2010
Vstup ducha Jana Zrzavého
Povedenou partičku tvořilo vcelku zajímavé
trio. Vůdce Jan Trojan dokázal prodat svému
otci, který v průběhu procesu zemřel, několik
padělků obrazů Jana Zrzavého v hodnotě 3,2
milionu korun. Nezdárný syn, který nakonec vyfasoval 7,5 roku natvrdo, vysvětlil svůj skutek
touhou pokořit vlastního otce, který sám sebe
považoval a označoval za velkého znalce umění. Navíc odmítal uznat synovy znalosti v oblasti
výtvarného umění a tropil si z něj žerty.
Druhou personou padělatelského gangu
byl údajný znalec Josef Sedlák, který za podíl
na zisku vyráběl falešná potvrzení původu děl.
Nakonec vyvázl s podmínkou. Podle mého názoru nejzajímavější osobou byl ovšem padělatel Libor Prášil, který podle řady názorů dovedl
falza Jana Zrzavého k dokonalosti. Muž, jehož
duševní stav zkoumali odborníci, se v průběhu
líčení nechal slyšet v tom smyslu, že při realizaci kopií do něj vstoupil duch slavného malíře.
„Když jsem to slyšel a viděl ony údajně dokonalé padělky v televizi, musel jsem se smát. Už
i z obrazovky bylo zřejmé, že se jedná o padělky, které mohli koupit jen výtvarně nevzdělaní
lidé. Jeho řeči o vstupu ducha Jana Zrzavého
považuji za směšné, asi mu to poradil jeho právník,“ tvrdí pro změnu kategoricky majitel největší domácí aukční společnosti 1. Consulting
Brno-Praha Jiří Rybář.
Všeobjímající znalci
Jiří Rybář patří do kategorie poněkud svérázných, leč velmi zajímavých osobností. Převážnou část svého uměleckého života strávil
za bicími dnes již kultovní skupiny Synkopy 61.
Po listopadové revoluci roku 1989 začal podnikat, postupně se vypracoval v majitele největší
domácí aukční síně. Jeho rukama prošla mnohá díla velikánů českého výtvarného umění jako
Toyen, Emil Filla, Jan Zrzavý, Václav Boštík, Josef Šíma, František Kupka, Bohumil Kubišta …
Za velký podnikatelský úspěch pak považuje
fakt, že v průběhu dvaceti let prodělal na padělcích „pouhých“ osm milionů korun. „V Česku
ani nikde jinde na světě se nikdo nechlubí tím,
o kolik peněz ho obrali padělatelé. Když jsem
ovšem částku osmi milionů nadhodil před známými z branže, všichni mi gratulovali k neobyčejnému výkonu,“ směje se.
Takřka polovinu zmiňované ztráty tvoří jistý
obraz Jana Zrzavého, na jehož případě lze ilustrovat, jak komplikovaný může být obchod
s výtvarným uměním. „Kdysi mi přinesli obraz Jana Zrzavého s posudkem dámy, která
je považována v současnosti za největší znalkyni jeho díla. Podle posudku se mělo jednat
jednoznačně o originál,“ vzpomíná Jan Rybář
na začátek milionové kauzy. Vzhledem k tomu,
že jeho vztah ke znalcům všeho druhu je poněkud vlažný, začal i v tomto případě o pravosti
díla pochybovat. A tak znovu oslovil dotyčnou
dámu. „Opět jsme byli ujištěni, že se jedná nepochybně o pravý obraz. A klidně ho můžeme
dát do Národní galerie, neboť se k němu bude
jako největší znalkyně Zrzavého díla vyjadřo-
Jiří Rybář hovoří s novináři před obrazem Františka Kupky Abstraktní kompozice s vyvolávací cenou 8,5 milionu
korun, který byl 20. května 2007 na aukci v pražském Paláci Žofín nakonec prodán za 13,4 milionu.
vat stejně jen ona. Nechali jsme se přesvědčit
a obraz jsme do nabídky dražby nakonec dali.
Jeho dražby se zúčastnilo osm lidí, které posudek rovněž přesvědčil. Nakonec se vydražil
z původních 1,6 milionu za 3 miliony korun.
Jednu dobu jsem si dokonce říkal, že to s tou
podezíravostí asi přeháním, a v duchu se dotyčné omlouval.“
Tím ale příběh obrazu neskončil. Majitel se
dožadoval rychle svých peněz a přednostního
vyplacení. A protože muž, který obraz vydražil, složil dražební jistinu v hodnotě 400 000 Kč
s příslibem brzkého doplatku, aukční síň se
rozhodla přednostně ze svých rezerv, po odečtení všech nákladů, smluvně požadovaný
obnos 3 milionů korun odeslat. „Nový majitel
se mezi sběrateli pochlubil, že vydražil obraz
Jana Zrzavého. Někdo ho vzápětí upozornil,
že se možná nemusí jednat o originál. Obrátil se teda na mě, že obraz doplatí po ověření
v Národní galerii. Po třech měsících zkoumání
vyšlo najevo, že se jedná o padělek.“ Celá věc
má samozřejmě soudní dohru, protože majitel
tohoto falzifikátu odmítá peníze vrátit a autorka expertizy stále tvrdí, že se jedná o originální dílo.
Vzhledem k tomu, že tzv. znalec nenese
za svůj chybný posudek žádnou zodpovědnost, neboť pouze zastává svůj názor, že se
jedná o originál, jdou finanční ztráty a pošramocená pověst na účet aukční síně, která,
pokud je seriózní, ručí za originalitu. Proto lze
BMW revue 3/2010 35
téma
padělatelé výtvarných děl
Zleva Jan Trojan mladší, malíř Libor Prášil a Josef Sedlák, část pětice obviněných v jednací síni brněnského krajského soudu. Podle obžaloby
gang vydělal přes pět milionů korun na výrobě a následném prodeji kopií obrazů českých mistrů 19. a 20. století.
jen kvitovat snahu ministra spravedlnosti Jiřího Pospíšila ohledně přípravy zákona, který by
znalcům stanovil jasná pravidla a především
osobní zodpovědnost za chybná rozhodnutí,
včetně povinnosti pojistit se pro případ způsobené škody. A hlavně zamezit tomu, aby
se kdejaký soudní znalec vyjadřoval k věcem,
které mu nepřísluší a jsou v mnoha případech
mimořádně komplikované.
Podle Jiřího Rybáře představují znalci a soudní znalci velmi specifickou kategorii. „Většina
těchto soudních znalců má jen povrchní zna-
losti o věcech v milionových hodnotách. Nemají specializaci, jejich činnost je všeobjímající.
Zastávám proto názor, že když už se musíme
smířit s jejich existencí, nemohou ve svém vyjádření uvádět jednoznačná tvrzení, která by
ukazovala na pravost díla. Opravdu odpovědný
Padělatelé ve světě
• Hrdinou nejznámější padělatelské
causy posledních třiceti let je Angličan John Drewe (viz. foto). V letech 1986 – 1996 falšoval díla moderního umění a přišel si na částku
převyšující milion liber. O schopnostech mimořádného padělatele
hovoří nejlépe skutečnost, že své
výtvory dokázal protlačit do věhlasných aukčních síní Sotheby´s
a Christie´s. Jeho „díla“ se rovněž
objevila v obrazárně Tate Galery.
V roce 1999 byl odsouzen k šesti
letům vězení.
36 BMW revue 3/2010
• V červenci 1969 zadržela italská policie několik osob, které obchodovaly s takřka dokonalými padělky Pabla Picassa, Paula Gaughina
či Salvatora Dalího. V rámci zatýkání bylo objeveno 64 kopií obrazů.
• V listopadu 2006 objevila italská policie při zátahu na obchodníky
s padělaným zbožím 141 mimořádně povedených padělků moderních malířů, mezi kterými nechyběli Picasso, Joan Miró či Claude Manet. Policie zasáhla ještě předtím, než byly obrazy dodány
na trh.
• Před dvěma lety byla v USA rozbita síť padělatelů a překupníků děl
světoznámých mistrů v čele s Pablo Picassem, Markem Chagallem
či Alexandrem Calderem. V policejních sítích uvízli čtyři Američané
a tři Evropané.
znalec se má vyjádřit pouze k základním informacím o díle, ceně, eventuálně poradit, kam se
obrátit, či doporučit specializovaného odborníka. Nad pravostí děl si lámou hlavu podstatně
větší a erudovanější kapacity. Třeba v případě
Františka Kupky existují jen dva lidi na světě,
kteří jsou schopni se stoprocentní jistou říci, že
se jedná o originální dílo.“
Nedůvěřuj a prověřuj!
V případě nabídky obrazu musí seriózní galerista či majitel aukční síně realizovat několik
„proti padělatelských“ opatření. Jiří Rybář tvrdí, že na základě vlastních, mnohdy bolestivých
zkušeností dokáže i na první zhlédnutí v 90 %
poznat, zdali se v případě nabízeného díla jedná o originál. Při sebemenší pochybnosti obraz
odmítne. Nebo doporučí další zkoumání a díla
se ujme některý z pětice předem vytipovaných
znalců na dílo konkrétního malíře. Například
celosvětově uznávanou kapacitou na tvorbu
čas od času padělaného Emila Filly je doktor
Vojtěch Lahoda. Naopak doktorka Macková je
zase uznávanou specialistkou na 19. století.
Této problematice se věnovala celý profesní
život v Národní galerii. „Pokud usoudím, že je
obraz pravý, můj úsudek podpoří monografie
a některý z pěti skutečných odborníků, začínám
být v klidu. Leč drobné pochybnosti mohou
stále zůstávat,“ objasňuje Jiří Rybář. Proto se
dále obrací na několik majitelů sbírek specializovaných na konkrétní žánr. „Pokud některé
z těchto nezávisle na sobě fungujících složek
dílo jakkoli zpochybní, jdeme od toho. Finanční
riziko visí na mně a mohlo by být i sebezničující. Nehledě na ztrátu důvěry a dobrého jména.“
Boj proti padělkům českých malířů považuje Jiří Rybář za svůj každodenní chleba. Ostatně, falza se objevila v některých případech
i ve státních galeriích.
Jedna z napodobenin obrazu Jana Zrzavého, které policie zadržela v souvislosti
s vyšetřováním případu jihomoravských padělatelů obrazů českých mistrů
Rozpoznat padělek od originálu je někdy skutečně obtížné
Schopnost a vynalézavost
Stejně jako je tomu v jiných branžích, musí
úspěšný padělatel reagovat na poptávku, případně ji dokázat odhadnout dopředu. Podle
majitele aukční síně lze tak čas od času dokonce narazit na padělek ještě žijícího malíře. Jako
konkrétní případ uvádí dílo Jiřího Sopka či nedávno zesnulých Josefa Jíry a Václava Boštíka.
Český padělatel má především vztah k penězům. A protože čas jsou peníze, neztrácí
jej snahou proniknout hlouběji do díla padělaného autora. V řadě případů se jedná o velmi
schopného řemeslníka, proto se na trhu v minulosti objevila slušná falza Toyen, Lhotáka,
Šímy, Filly. „Měl jsem tady na pozorování
obraz Josefa Šímy z 30. let minulého století.
Byl doslova obsypán nejrůznějšími znaleckými
posudky a chemicko-technologickými analýzami. Stejně se jednalo o padělek,“ konstatuje Jiří Rybář.
Dalším padělatelským trikem je koupě obrazů autorů příbuzných. „V každé době existovali
velmi dobří malíři, kteří tvořili hodně podobně
jako jejich slavné vzory. Pokud se podvodník
dostane k takovému obrazu, může změnit sig-
BMW revue 3/2010 37
téma
padělatelé výtvarných děl
naturu,“ vysvětluje Jiří Rybář. „Takovým způsobem vznikají padělky obrazů Antonína Procházky, Alfréda Justitze či Emila Filly.“
Na můj dotaz, kterak se nejsnáze dostat ke kvalitnímu padělku, se mi dostává zajímavé odpovědi.
Někdo může oslovit známého malíře, který potřebuje peníze. Najít takového však není zrovna jednoduché. V podobných případech totiž platí rovnice,
že čím kvalitnější padělek, tím více se zužuje okruh
potenciálních padělatelů. A pakliže se orgány činné
v trestním řízení rozhodnou vstoupit do této nepříliš
prozkoumané řeky, nejbližší stopa může vést právě
k autorovi díla.
„Jestliže si v Česku stěžujeme na padělatele,
ve srovnání s takovým Německem či Rakouskem
jsme na tom ještě hodně dobře. V zemi je plno malých aukčních síní, které si s padělky nedělají zrovna
těžkou hlavu. Někdy mi přijde ze zahraničí i padesát
fotek obrazů českých malířů týdně. Jenom polovinu
tvoří originály,“ tvrdí Jiří Rybář. „Asi je to dáno tím,
že čeští malíři jsou v zahraničí málo známí, proto je
málo odborníků na jejich tvorbu. Nám už se naštěstí
tento druh padělatelů a podvodníků vyhýbá. Pokud
něco mají, zkouší to prodat prostřednictvím nejrůznějších internetových serverů. Někdy si říkám, jak
umějí být lidi naivní. Každý alespoň trochu soudný
člověk by měl přece vědět, že pokud někdo nabízí na nespecializovaném serveru dílo významného
malíře, na 99 % se bude jednat o padělek.“
Byli, jsou a budou!
Podle majitele největší domácí aukční síně
padělatelství z výtvarného umění asi nevymizí.
„Pokud si dobře vzpomínám, ještě jsem nikde
nenarazil na padělek obrazu našeho v současnosti nejslavnějšího malíře Zdeňka Sýkory.
Jeho charakteristické linie se asi jeví padělatelům jako zatím hodně komplikované. Určitě se
ale s postupem času dočkáme.“
Petr Bošnakov
f o t o Č T K / Š e f r I g o r,
ČTK/Myšková Marta a archiv
Paděláním obrazů nejuznávanějšího nizozemského malíře 17. století Jana Vermeera
se nechvalně proslavil Henricus Antonius van Meegeren
Král padělatelů!
Henricus Antonius van Meegeren
(1889 – 1947)
Specialista na padělky nejuznávanějšího nizozemského malíře 17. století Jana Vermeera. Svou
skvostnou kariéru padělatele postavil na tom, že
kreslil Vermeerovy obrazy, které v průběhu století
zmizely. O dokonalosti jeho prací svědčí skutečnost, že jím namalovaný obraz Emauzští učedníci
byl řadu let součástí sbírky Boymanova muzea
v Rotterdamu.
Nesmrtelnost si ale sympatický dareba van Meegeren vydobyl v průběhu druhé světové války.
Za částku 4 milionů liber prodal „znalci“ Hermannu Göringovi padělek obrazu Kristus a cizoložnice.
Vzápětí po válce byl proto obviněn z kolaborace
s nacisty a zatčen. A tak se přiznal k padělatelství.
38 BMW revue 3/2010
Ostře sledovaný proces však přinesl šok. Akademická elita země tulipánů považovala van Meegerena nejdříve za blázna a všechny jím označené
obrazy označila jednoznačně jako pravé. A tak
začal geniální padělatel, který se stal v průběhu
procesu mediální hvězdou, demonstrovat své
umění. Akademiky definitivně zlomil a současně
ponížil v okamžiku, kdy načrtl původní kresbu nacházející se na plátně, na které posléze namaloval Emauzské učedníky. Navíc jeho slova potvrdil
rentgen.
Proces udělal z van Meegerena takřka národního
hrdinu, který zesměšnil velkého říšského maršála
Göringa. Těsně po vynesení směšného rozsudku
se nechala královna slyšet, že geniálního padělatele omilostní. Van Meegeren však záhy po procesu
zemřel na selhání srdce.
50LET
ITALSKÉHO DESIGNU
SPLŇTE SI SNY O OBÝVACÍM POKOJI!
Od roku 1959 navrhujeme a vyrábíme v Itálii obývací prostory, které vyjadřují krásu, harmonii a komfort. Navštivte obchod Natuzzi a
nechte se inspirovat naším konceptem italského životního stylu.
Od 13. zárí prezentujeme v obchodech Natuzzi novou Kolekci 2011 za speciální ceny. Prijdte a objevte ji! Akce platí pouze od 13.
9. do 10. 10. 2010. Více informací o podmínkách akce získáte v obchodech Natuzzi - www.natuzzi.cz
NATUZZI OBCHODY: V Jámě 3, Praha 1, Tel.: 224 162 056
Rubín Office Centre, Pobřežní 50/52 , Praha 8, Tel.: 296 579 410
Soho Interiérové Centrum, Svratecká 989, Brno-Modřice, Tel.: 547 213 682
NATUZZI GALERIE: Budova IBC, Příkop 4, Brno, Tel.: 545 176 231
reportáž
25 let BMW M3
Ryzí radost
Osmého července odpoledne jsme přijeli na soukromý závodní
okruh Ascari na jihu Španělska. Měli jsme zde pobýt 24 hodin.
Kromě spánku, nějakého jídla a tiskové konference jsem měl
v úmyslu každičkou minutu strávit za volantem některé z „emtrojek“, které byly volně k dispozici. Nechyběla přitom ani novinka
v podobě nejnovější M3 GTS, ale také jedno překvapení. Byl to
zkrátka jeden z nejnáročnějších dnů letošního roku...
Rychle si dávám věci do připraveného stanu
s klimatizací, kde budu na zítřek nabírat síly, a vydávám se zjistit, jak to tady vlastně chodí. Už při
příjezdu jsme minuli vyrovnané M3 všech čtyř generací s karoserií kupé i kabriolet a další auta stála
v boxech na závodním okruhu. Divize M nezklamala. Program akce je připraven skvěle. Všechna
auta jsou volně k dispozici! Žádná omezení, žádné
limity. Tedy snad až na jeden – s M3 GTS můžeme
ujet pouze limitovaný počet kol. Navíc, jelikož se
jedná o velmi exkluzivní akci s omezeným počtem
účastníků, jsou neustále k dispozici volná auta
pro objevování, zkoumání, zábavu a v neposlední
řadě i oslavu 25 let od představení první generace
BMW M3.
Osmiválcovou M3 mám ještě v živé paměti,
a tak poněkud bez rozmyslu sedám do manuální
E46. Má takovou tu výrazně žlutou barvu, s níž
40 BMW revue 3/2010
byla v roce 2000 představena. Auto má najeto nějakých deset tisíc kilometrů a je, stejně jako ostatní, ve skvělé kondici. Mám před sebou itinerář
a zjišťuji, že chlapíci od M nijak neexperimentovali.
Mohu sice jet, kam se mi zlíbí, ale navržená trasa
je dokonalá. Trochu si ji ještě pamatuji z roku 2007,
kdy tady byla prezentace osmiválcové M3. Okruh
Ascari leží na silnici A-367 asi deset kilometrů
od města Ronda. Na této široké a hlavně prázdné „státovce“ je možné dokonale vychutnat zvuk
i stále charizmatický projev řadového šestiválce
3,2 litru. Už jsem s ním asi dva roky nejel a dodnes
zní naprosto fantasticky. Asi po dvaceti kilometrech odbočuji doprava na Serrato a dále na il Burgo. Silnice s novým povrchem připomíná horskou
dráhu. Zatáčky, převýšení a horizonty následují
v nevypočitatelném sledu a nenechají člověka vydechnout. Ostatně to ani M3 E46. V režimu Sport
je motor ještě ostřejší a s vypnutou stabilizací vás
dokáže při rychlé jízdě velmi zaměstnat. Však ani
ne divokostí zádi a přehnanými newton-metry
na zadních kolech, ale spíše celkovou dravostí. Jak
si později uvědomuji, tak E46 je mimořádně jednolitým vozem, v němž je vše vyskládané v náramné
harmonii.
Z il Burga pokračuji na Rondu. Silnice se mění
a jedná se o klasický výjezd na horský pas. Silnice
ale začíná zřejmě pod teplem 40 stupňů, které
zde panují, poměrně hodně klouzat. To je dobře,
protože si alespoň opět uvědomuji sdílnost M3
a její poslušnost danou zejména velmi rychlými
reakcemi motoru. Klikatka na vrchol je velmi úzká
– pro mé auto v některých okamžicích až dost,
protože zde ani nedokáži využít veškerý potenciál
motoru. V duchu si říkám, že tady bude excelovat
jiný model...
Čtyřicet-šestka byla příjemným začátkem a já
plánuji svůj další postup. Původně jsem se chtěl
držet chronologie příchodu jednotlivých generací
M3 na trh, ale moje nedočkavost je silnější. Beru
drobný klíček od jedné ze dvou otevřených M3
Cabrio generace E30. Když nepočítám nejnovější
GTS, tak právě tohle provedení, jehož se vyrobilo
786 kusů, je zde největší raritou. První generaci
M3 důvěrně znám, avšak kabriolet je zcela jiný.
Malá tuhost jeho karoserie, i když se ve své době
jistě jednalo o spíše tužší kabrio, je zdrojem zvláštního druhu potěšení z jízdy. Na zatáčkovité silnici
mi chování auta připomíná hada. Přetáčivost je
na denním pořádku a musím říci, že je zpočátku
velmi překvapující – zejména ve srovnání s mnohem stabilnějším kupé. Otevřené provedení se
pod vámi kroutí, jakoby vzpíná a pracuje. Vše se
děje v relativně malých rychlostech a navíc i hmotnost tohoto auta je na vaší straně. Zábavy tedy
nabízí mnoho, avšak jedná se o poněkud jinou zkušenost, než kterou nabízejí ostatní M3.
Následují ještě krátká svezení s dalšími otevřenými em-trojkami, které mi potvrzují fakt, že tento druh sportovního automobilu prostě musí mít
pevnou střechu, která je schopná zajistit potřebnou tuhost. Emoce z jízdy v otevřených verzích se
opírají především o zvuk motoru, který je přirozeně mnohem intenzivnější. Do žádného kabrioletu
jsem už na této oslavě přesto neusedl a svezení,
ač samozřejmě zábavné, tak jasně ukázalo, že M3
má být prostě kupé (nebo nanejvýš sedan).
Dnešní odpoledne beru jako rozehřívací, a tak
poněkud bez rozmýšlení přecházím na druhou
stranu boxů, kde jsou připravená auta pro jízdu
na okruhu. Trať Ascari s délkou téměř 5,5 kilomet-
ru patří k těm náročnějším. Jsou zde táhlé zatáčky
vyžadující změnu směru jízdy ve vysokých rychlostech, ostré vracečky, klopené zatáčky, ale také
náročné sekce, kde je třeba brzdit ještě před srovnáním auta do přímého směru.
Hned při příchodu mířím za volant M3 E30,
konkrétně verze Sport Evolution, kterých se vyrobilo pouze 600 kusů. Automobil s objemem zvětšeným z původních 2,3 na 2,5 litru má 238 koní,
výrazněji tvarovaná sedadla, upravenou aerodynamiku a přepracovaný podvozek. Absolvuji první tři
kola, během nichž zjišťuji, že se jedná o skutečnou
specialitu. Bohužel ale není možné auto naplno
vyzkoušet, protože na horka, která na okruhu
přesahují hranici 40 stupňů Celsia, není stavěné.
Dochází totiž k přílišnému odpařování paliva a palivové čerpadlo nestíhá pod zatížením ve vysokých
otáčkách dodávat jeho potřebné množství.
Den pomalu končí, v plánu je nyní večeře a odpočinek. Rozhovory s lidmi z divize BMW M dávají
tušit, že ráno pro nás mají připravené překvapení. Já
se tradičně ptám na nějaký M model postavený pod
stávající M3, který by byl lehčí a ještě obratnější.
Stejně jako vždy se mi dostává neutrální odpovědi,
avšak nyní se dotázaný Gerhard Richter, který je bývalým ředitelem BMW M, usmívá nějak tajemněji...
Odhalení překvapení
Až druhý den je jasné proč. Probíhá tisková konference, kde se slova ujímá stávající emkový šéf
Dr. Kay Segler. Představuje divizi M jako celek, její
program Individual, ale také nový M paket určený
pro řadu 5. Následuje povídání prostoupené filmy
o BMW M3, o její filozofii a změnách v průběhu
Oslava čtvrt století modelu M3 posloužila také jako místo prezentace dosud nejostřejší silniční
em-trojky – modelu GTS. Jízda s ním na okruhu Ascari byla velmi působivým zážitkem
BMW revue 3/2010 41
reportáž
25 let BMW M3
Překvapení – BMW 1 M Coupé připravované na začátek příštího roku svým charakterem
i velikostí navazuje na původní M3 E30 (zde v limitovaném provedení Sport Evolution)
času, ale také informace o tom, že další generace
modelu M5 s přeplňovaným osmiválcem přijde
ve druhé polovině příštího roku.
Nastává ale okamžik, kdy se pan Segler po představení limitované edice modelu M3 GTS vrací k původní „Ur-M3“, její velikosti, obratnosti a zaměření
na mladší klientelu. Najednou se v zákulisí ozve tlumený zvuk a na scénu přijíždí maskované kupé řady 1.
Jeho jméno zní BMW řady 1 M Coupé! Má čtveřici
výfuků, 19palcová kola bez pneumatik runflat, sice
stále maskované, ale viditelně dravější nárazníky,
stejně tak jako vytažené blatníky. Přítomní novináři
se v úžasu zvedají ze židlí a tleskají. Více informací
nám neposkytnou, máme však možnost na sedadle
spolujezdce absolvovat jedno zkušební kolo...
Všichni přítomní asi byli vázáni mlčenlivostí, a tak
nezbývá než zapojit všechny smysly a na vzdálenosti asi pěti kilometrů zjistit, co se dá. Zde jsou
mé postřehy a odhady: šestistupňová manuální
převodovka, zvuk šestiválce, červené pole otáčkoměru začíná na 7000 min-1. Je znát přeplňování,
avšak současně je cítit větší progresivita nárůstu
výkonu, ale současně větší lehkost vytáčení než
u Z4 sDrive35is. Zdá se tedy, že šestiválec by mohl
Jedno kolo jsme mohli absolvovat na sedadle spolujezdce – potvrdila se obratnost,
přeplňovaný motor a samosvorný diferenciál. Nezbývá, než se zatím pouze těšit...
dostat nějaký nový druh přeplňování, napadá mě
třeba něco podobného, jako je ve stupňovitě přeplňovaném turbodieselu 35d/40d. Z jízdní dynamiky
je znát, že auto má blíže k osmiválcové M3 E92 než
šestiválcové E46. Samozřejmě že tento pocit může
způsobovat větší točivý moment přeplňovaného
motoru. O výkonu se můžeme zatím jen dohadovat, ale očekával bych hodnotu kolem 380 až 400
koní – vždyť jen mírně upravená verze motoru 35i
disponuje výkonem 340 k.
Při vývoji kupátka šlo údajně o dostupnou cenu,
takže standardem bude zmiňovaný manuál a pevně
nastavené tlumiče. Dvouspojkovou převodovku lze
očekávat v pozici příplatkové výbavy, na otázku aktivních tlumičů jsem se dočkal odpovědi, že o nich
nebylo rozhodnuto. Další dotaz směřoval k diferenciálu, protože bylo znát, že auto se ve výjezdech
chovalo stabilně a mělo dostatek trakce. Dostalo se
mi v tomto směru odpovědi, že mezi zadními koly
„něco“ je. Zda se jedná o klasický samosvor, nebo
diferenciál s elektronicky řízenou svorností, který
se používá už od M3 E46 – to je zatím tajemství,
na které si budeme muset počkat do začátku příštího roku, kdy se má BMW 1 M Coupé začít prodávat.
Anti-chronologický postup
Mezitím se už zahřívají dvě oranžové M3 GTS.
Sedám za volant vozu s pořadovým číslem 002
umístěným na karbonové liště v interiéru a nechávám se polapit skořepinovými sedadly Recaro, které jsou navržené pro použití se závodními bezpečnostními pásy – při zapínání standardního pásu totiž
42 BMW revue 3/2010
BMW M3 GTS: technika
Úpravy aerodynamiky zahrnují upravené přední lízátko, stejně tak jako výrazný zadní spojler
odvozený od závodního BMW 320si pro WTCC. Spartánský interiér není tak radikální jako v modelu
CSL, každý ze 150 vyrobených vozů bude mít na karbonových výplních pořadové číslo.
trochu vadí. Interiér je sice jednoduchý, ale nikoliv
tak spartánský a radikální jako v modelu M3 CLS.
Čekají mě dvě zahřívací kola (pro mě i GTS) a tři podle mé vlastní chuti.
Takřka okamžitě je na volné trati znát změna oproti standardní M3. GTS s podvozkem a aerodynamikou v okruhovém nastavení je mimořádně stabilní,
působí velmi pevně a naprosto přesně. Doslova
lahůdkou je průjezd hned první sérií rychlých zatáček na okruhu Ascari. Odstředivé síly jsou enormní
a nesmírnou zábavou je v těchto okamžicích citlivě
a velmi přesně akcelerovat. Naprosto přirozeně se
člověk po ujetí několika kol dostane do situace, kdy
je schopen nádherně akcelerovat ze zatáčky v jemném powerslidu, avšak nikoliv hodným hodnocení
na drifterských závodech, ale takovým tím mírným
a účinným. Později zjišťuji, že ho M3 GTS nabízí jak
s vypnutou stabilizací, tak v jejím středním módu
MDM, který se aktivuje tlačítkem na volantu.
Samostatnou kapitolou je samozřejmě také
silnější motor s dvouspojkovou převodovkou.
Nárůst jeho výkonu je zřetelný a působí mnohem
živelnějším dojmem, nicméně velmi znát je také
nárůst točivého momentu ve středních otáčkách.
Zajímavé je, že motor působí mnohem ostřejším
dojmem, a to i přesto, že setrvačník přechází ze
standardních M3 beze změn. To stejné platí také
pro mechaniku dvouspojkové převodovky, která
je u M3 GTS standardem. Její elektronika je však
upravena, což poznáte, jakmile aktivujete její nejrychlejší režim. Řazení standardní M3 se vám potom zdá pomalé, GTS mění rychlostní stupně se
zřetelným škubnutím, které při podřazování eliminuje meziplyny.
Měl jsem štěstí, že jsem se při večeři seznámil
s jedním člověkem z divize M, který přimhouřil oči
a nechal mě v GTS absolvovat další tři kola. Celkem
jsem tedy včetně zahřívacích kol za volantem strávil čtyřicet čtyři kilometry. Druhá sada mé testovací
jízdy jasně dokázala, že GTS je velmi výjimečným
vozem, který ukazuje vlastnosti modelu M3 v extrémní podobě. Jedná se o esenci toho nejlepšího,
co si lze u vozu s označením M3 v názvu představit.
Přirozenost, ostrost a preciznost, s níž se GTS řídí,
snesou ta nejpřísnější kritéria a staví se tak do pozice plnohodnotné alternativy vybraným modelům
Porsche (911 GT3 nebo GT3 RS).
Přesednutí do „standardní“ M3 E92, navíc s paketem Competition, který přináší ostřejší nejsportovnější režim a nově nastavenou stabilizaci, je jasným potvrzením kvalit verze GTS. M3 je houpavější,
je v ní více cítit hmotnost a také zadní část působí
měkčím dojmem. I motor najednou působí jakoby
zastřeně. V sedadlech navíc člověk více „plave“.
Všechno je ale relativní. S výjimkou GTS nemáme
počet kol omezený, takže po nějaké době chování
přivykám a v několika zatáčkách si pohrávám s prokluzem zadních kol.
Pokračuji o stupeň do minulosti, kde je temně
modrá M3 E46 s převodovkou SMG. Pocity jsou
podobné jako při předchozím přesednutí a je třeba
několika kol. Tato M3 zaujme především vyvážeností a sladěním podvozku s motorem. Driftování nebo
jízda čistou stopou jsou taktéž velkým zážitkem.
A opět je tady onen typický, jakoby štiplavě dutý
zvuk šestiválce 3,2 l. Další stupínek proti proudu
má jméno žlutá M3 E36 SMG po modernizaci, tedy
s motorem 3,2 litru, kombinovanými brzdovými ko-
Speciální model BMW M3 zaměřený pro jízdu
na závodním okruhu. Automobil má o 50 kg
menší hmotnost než standardní M3, je však
vybaven těžší dvouspojkovou převodovkou
(+20 kg) a za předními sedadly má místo těch
zadních integrovaný ochranný rám s upevňovacími body pro vícebodové bezpečnostní pásy.
Ty jsou spolu s hasicím přístrojem a kufříkem
speciálního nářadí pro nastavování podvozku
součástí sériové výbavy.
Motor modelu GTS vychází z původního osmiválce. Prodloužením zdvihu ze 75,2 na 82 mm
došlo ke zvětšení objemu na 4361 cm3, což
přineslo zvýšení výkonu na 331 kW (450 k).
Točivý moment narostl ze 400 na 440 N.m.
S motorem souvisí také titanový koncový tlumič výfuku. Součástí motoru je dvouspojková
sedmistupňová převodovka s upravenou řídicí
elektronikou a rychlejšími časy řazení v nejsportovnějším režimu.
Velké změny jsou také na podvozku, který je
vybaven ocelovými pružinami s možností nastavení světlé výšky. Ve srovnání se standardním
modelem došlo k jejímu snížení vpředu o 16
a vzadu o 12 mm. Samozřejmostí jsou mechanicky nastavitelné tlumiče, u nichž lze v 18 krocích měnit tuhost pro stlačení a ve 12 krocích
pro roztažení. Přední vzpěry McPherson nemají
horní úchyty tvořené standardním silentblokem,
ale používají se zde klouby, které umožňují měnit podle charakteru trati i odklon předních kol –
o 1,5 stupně zvětšit nebo o 0,5 stupně zmenšit
odklon oproti standardnímu nastavení. Model
GTS má také napevno přišroubovaný pomocný
rám zadní nápravy, přední má výrazně zpevněné
uložení. Novinkou je také výkonnější brzdová
soustava s pevnými šestipístkovými třmeny
vpředu a čtyřpístkovými vzadu. Vpředu je průměr kotoučů zvětšen o 18 mm (378 mm) a vzadu dokonce o 30 mm (380 mm). Tuto změnu
umožnila standardně dodávaná 19palcová kola.
Úpravami prošla také aerodynamika, jejímž cílem nebyla maximalizace přítlaku, ale především jeho optimální rozložení, které přispívá
ke stabilitě ve vysokých rychlostech. Na zadním přítlačném křídle byly použity zkušenosti získané z MS cestovních vozů (WTCC),
na spodní hraně předního nárazníku je umístěno výsuvné lízátko v černé barvě. Všech 150
kusů, které se plánují vyrobit a které už jsou
dávno rozebrány, je lakováno výraznou oranžovou barvou. Cena BMW M3 GTS, které se
k zákazníkům dostane s podvozkem nastaveným na Nordschleife okruhu Nürburgring, je
stanovena na 3 700 000 Kč.
BMW revue 3/2010 43
reportáž
25 let BMW M3
touči a o přibližně 100 kg menší hmotností. Změna
není tak dramatická, všechny potřebné atributy jsou
přítomné, jen je vše samozřejmě poněkud osekáno
prostým faktem, že se jedná o starší generaci. Určitým zklamáním je v tomto směru zkušenost s M3
E36 před modernizací, tedy s třílitrovým šestiválcem. Auto jako by postrádalo živelnost a jiskru – o to
jak dynamikou, tak obratností, ale též vzhledem.
Naopak velké oživení nastává za volantem původní M3 E30 Sport Evolution, která nyní funguje bez problémů. Nízká hmotnost, podmanivost
a přímočarost berou dech. Auto se sice v otázkách
dynamiky v přímém směru svým nástupcům nemůže rovnat, zábavností ale většinu z nich předčí.
Ve skutečnosti jsem se podobně bavil snad jedině
za volantem GTS, kde byla jízda na limitu podobně
jednoznačná a citlivě dosažitelná.
Sport Evo mě nakonec inspirovalo k tomu, že
na poslední hodinu jsem usedl do standardní M3
E30 – provedení s motorem o výkonu 215 k – a vyrazil ještě na jeden 70kilometrový okruh po otevřených silnicích. Zpočátku má člověk, zejména
na širokých a rovných cestách, pocit relativně malé
dynamiky, avšak stačí pohled na rychloměr a uvědomíte si, jak je všechno relativní. Klikatá horská dráha
a následný výjezd do vysoko umístěného průsmyku
mě však strhávají do euforie, kterou jsem už dlouho
nezažil. Na kluzké úzké silnici, na níž E46 působila
příliš mohutným dojmem, je E30 jako doma a dovoluje se svými 1200 kg nakládat s lehkostí a šarmem.
Mezi dvojkou a trojkou se řadí pohybem řadicí páky
dopředu a dozadu (má obrácené řazení, kde je jednička k sobě dozadu, dvojka dopředu a trojka opět
dozadu), takže si připadáte jako se sekvenční skříní,
řízení je přesné a sdílné, brzdy sice poněkud odtažitější, ale nakonec se s nimi sžijete také.
Zkrátka jsem po dlouhé době tady na silnici mezi
il Burgo a Rondou opět v nejryzejší podobě poznal,
co znamená ta pravá radost z jízdy. BMW M3 prošlo během 25 let své existence značným vývojem.
M3 zkrátka udělala vždy pokrok tak, aby byla pokud možno nejpodmanivějším vozem své velikosti.
Zdvojnásobil se její výkon, zrychlení se zkrátilo o třetinu a časy na kolo kterékoliv trati jsou naprosto rozdílné. Nechme se tedy překvapit, kam to všechno
půjde dál za nějaké tři roky...
foto archiv
Krátké charakteristiky a zajímavosti jednotlivých generací
M3 E30
M3 E46
Vznikla jako homologační speciál pro závody cestovních vozů. Vsadila na nízkou hmotnost, vysokootáčkový motor a obratnost. Velké změny jsou
oproti sériovým modelům jak po stránce designu, tak techniky. Základní verze neměly katalyzátor, který byl součástí sériové výbavy až později.
Kromě kupé a kabrioletu existovalo několik speciálních verzí, vrcholem byl model Sport Evolution
s objemem 2,5 l. Na přání byly k dispozici elektronicky řízené tlumiče.
Zachovává koncept M3 E36, avšak celkově jej
zdokonaluje. Motor 3,25 l má větší výkon i točivý moment. M3 je nyní jasně rozpoznatelná
od zbytku výrobního programu rozšířenými
blatníky, boulí na kapotě a dalšími změnami.
Novinkou je zadní diferenciál s elektronicky
řízenou svorností až 100 %. V roce 2003 přichází na trh radikálně odlehčené provedení M3
CSL (-185 kg) se zvýšeným výkonem motoru
a mnoha karbonovými díly.
M3 E36
M3 E92
Poněkud se mění charakter M3. Z homologačního,
závodně laděného vozu se stává rychlé sportovní
kupé s šestiválcovým motorem s proměnným
časováním sací vačky. Došlo k nárůstu hmotnosti
o 260 kg. V roce 1995 se objevila série 350 kusů
modelu BMW M3 GT s mírně zvýšeným výkonem. Skutečný zvrat ale nastal na podzim tohoto
roku, kdy se představilo modernizované provedení
M3 s motorem o objemu 3,2 litru (dvojité časování), šestistupňovou převodovkou a kombinovanou
brzdovou soustavou. Kromě kupé a kabrioletu se
prodávaly také sedany. V roce 1997 byla novinkou
sekvenční převodovka SMG.
Přichází s osmiválcem, ale hmotnost se příliš
nezměnila. Výkon vzrostl o 67 koní. Ve srovnání s běžnými modely M3 má zcela nový
podvozek s kovanými rameny z hliníku. Alternativně se dodává dvouspojková převodovka,
ale také elektronicky řízené tlumiče. Rok 2010
znamená příchod speciálního modelu M3 GTS
v limitovaném množství 150 kusů.
M3 F30
Přeplňování, více elektroniky, zadní pohon.
Bude její výkon začínat číslem 5?
Petr Hanke
Základní údaje
E30
E36
E46
Výroba
Objem
cm3
Výkon
kW/k
Toč. moment
N.m
Hmotnost
kg
0-100 km/h
s
0-1000 m
s
Výkon. hmotnost
kg/kW
M3
1986-1990
2302
147/200
240
1200
7
27,2
8,16
M3 Evo
1989-1990
2302
158/215
230
1200
6,7
27,3
7,59
M3 Sport Evo
1990-1991
2467
175/238
240
1200
6,5
26,7
6,86
M3
1992-1995
2990
210/286
320
1460
6
25,6
6,95
M3 GT
1995
2990
217/295
323
1460
5,9
25,4
6,73
M3 3,2
1995-1999
3201
236/321
350
1440
5,5
24,7
6,1
M3
2000-2006
3246
252/343
365
1570
5,2
24,2
6,23
M3 CSL
E92
M3
M3 GTS
44 BMW revue 3/2010
2003
3246
265/360
370
1385
4,9
23,5
5,23
od 2007
3999
309/420
400
1580
4,8
23,3
5,11
2010
4361
331/450
440
1530
4,4
22,5
4,62
cz.pirelli.com
SOTTOZERO SERIE II NEJLEPŠÍ ZIMNÍ PÁTELÉ.
SPOLEHLIVOST JE NAŠE VÁŠE
Řiďte bezpečně i v zimě a nevzdávejte se výkonu. S Pirelli nyní můžete. Díky
inovativnímu materiálu a novému dezénu poskytuje pneumatika Sottozero
Serie II. optimální přilnavost za všech silničních podmínek ať je mokro,
sucho, bláto nebo sníh. Protože potěšení z jízdy již více nezná sezonnost.
SÍLA POD KONTROLOU
téma
11 adrenalinových destinací
Místa,
kde nuda
nehrozí!
Každý správný muž velmi dobře ví, že bez pravidelné dávky
adrenalinu se život líně vleče. Existují však místa, v jejichž případě
platí, že čeho je moc, toho je příliš. Tedy i adrenalinu. BMW Revue
proto přináší několik destinací, kterým je nejlépe se vyhnout. I když
i v tomto případě platí, že každý je sám strůjcem svého štěstí.
46 BMW revue 3/2010
1. Ciudad Juaréz (Mexiko)
Pakliže zvolíte za cíl své cesty Mexiko, návštěvu tohoto města na hranicích s Texasem odložte pokud možno na klidnější časy. Tedy na neurčito. Podle aktuálních statistik v něm totiž připadne na 100 000
obyvatel ročně 130 vražd, což činí z Ciudad Juaréz vůbec nejnebezpečnější místo naší planety. Zvláště pak vezmeme-li v potaz, že se
ve statistikách objevují pouze nalezená a identifikovaná těla a s hledáním záhadně zmizelých, jejichž těla se doposud nenalezla, si tamní
policie nedělá příliš těžkou hlavu.
Pokud se chcete do města hrůzy přece jen podívat, nemusíte spěchat. Válka mezi nejsilnějším mexickým kokainovým kartelem na straně jedné a vládními jednotkami prezidenta Felipe Calderona na straně druhé totiž hned tak neskončí. Stejně tak jako pumové atentáty
a každodenní pouliční přestřelky. Jinak mafiáni příliš nemusí novináře.
Důkazem toho je bývalý investigativní žurnalista Rodolfo Rincón Taracena. Příslušníci narkomafie nebohého kolegu nejdříve unesli, poté
rozporcovali a nakonec spálili.
V případě, že toužíte být ohrožováni na životě a z nějakých důvodů
se nedostanete do mexického kokainového království, můžeme doporučit další destinace. O druhou příčku se, co se vražd v přepočtu
na 100 000 obyvatel týče, dělí venezuelská metropole Caracas a New
Orleans (96). Na dalších místech tohoto nelichotivého žebříčku se
umístily Tiujana (73) a Kapské Město (62).
2. Capocabana-Sorata (Bolívie)
3. Pripjať (Ukrajina)
Místo jen pro hodně otrlé. Jeho zhruba 50 000 obyvatel se mohlo v noci 26. dubna 1986 na vlastní kůži přesvědčit, jaké to je být
v nesprávný čas na nesprávném místě. Prakticky uměle vybudované
město se totiž nacházelo v bezprostřední blízkosti nechvalně proslulé atomové elektrárny Černobyl. Nejdříve přišel výbuch a déšť.
O den později evakuace, v jejímž rámci si obyvatelé zamořeného
města směli odvézt jen to nejnutnější.
V současné době je Pripjať městem duchů. Ten, kdo sebere odvahu a jako správný dobrodruh se rozhodne pro jeho návštěvu, musí
počítat se dvěma překážkami. Tou první jsou jinak úplatní ukrajinští
vojáci, kteří měli a mají město hermeticky uzavřít. Další překážkou
je cesium, kterým je zamořena Pripjať a její okolí. Podle odborníků
dojde k poklesu radioaktivity na pro lidský organismus přijatelnou
míru nejdříve někdy na začátku příštího století.
I znalci věčně rozbitých, ucpaných a v poslední době rovněž praskajících českých dálnic a městských okruhů se nepochybně shodnou
na tom, že silnice v Bolívii jsou ještě děsivější, než je tomu u nás.
Jedna z nejnebezpečnější vede z města Copacabana do Soraty.
Nejdříve se musíte v autobuse nevalné technické kvality vyšplhat
do sedla místa zvaného La Cumbre, ležícího ve výšce 4 630 metrů. Poté následuje šílený sjezd do Soraty (1850 metrů). Pakliže jste
jako jedni z mála lidí v autobuse střízliví, můžete se „kochat“ pohledem na úzkou cestu bez svodidel a alespoň minimálně zpevněných
krajnic. Sebemenší zaváhání řidiče končí pádem do pár set metrů
hluboké propasti. Jestliže se rozhodnete nesvěřit své životy do rukou ostřílených autobusáků, znalci doporučují vsadit na první verzi
amerického Hummeru.
Mimořádný adrenalinový zážitek nabízí rovněž silnice Yungas Road
postavená ve 30. letech minulého století paraguayskými válečnými
zajatci. Cesta spojuje oblast amazonských pralesů s hlavním městem La Paz a ročně na ní zahyne v průměru 300 lidí. V roce 1983
byl její „technický stav“ na vině největší dopravní nehody v historii
země – do propasti se tehdy zřítil autobus se stovkou pasažérů.
Žádný z nich nepřežil.
BMW revue 3/2010 47
téma
11 adrenalinových destinací
4. Sangin (Afghánistán)
O příslušnících britských speciálních jednotek je všeobecně známo,
že se jedná o velmi tvrdé hochy, kteří na nějaký ten šrám nehledí.
Přejmenují-li tudíž správní centrum provincie Hilmad na „Sangingrad“, jedná se o pádný důkaz toho, že se jedná o místo, kterému
by se měl normální smrtelník vyhnout pokud možno co největším
obloukem.
Jinak vcelku neznámé město vděčí za svou nechvalnou proslulost
úrodným makovým polím nacházejícím se v jeho bezprostřední
blízkosti. A v právě v Brity obsazeném, ovšem ne vždy kontrolovaném městě vedou emisaři Talibanu jednání ohledně dalšího
prodeje suroviny, která tvoří základ tolik ceněného afghánského
heroinu. Pakliže se do byznysu vloží armáda, přichází na pořad dne
boje o každou ulici. Bývalý šéf mezinárodních sil se v této souvislosti nechal slyšet v tom smyslu, že se „jedná o nejdivočejší boje
od dob korejské války.“
5. Cidade de Deus (Brazílie)
6. New Smyrna Beach (USA)
Zemi kávy, fotbalu, krásných žen a vynikajících automobilových závodníků „proslavily“ mimo jiné i slumy, do kterých se bojí vkročit i jinak otrlí
příslušníci speciálních policejních jednotek. Jednoznačně nejnebezpečnějším slumem je Cidade de Deus v Rio de Janeiro ovládaný vrahy a drogovými dealery. Celosvětové popularity se tomuto místu dostalo především zásluhou mimořádně povedeného filmu „Město bohů“. Po jeho
zhlédnutí zcela jistě pochopíte, že názor, podle kterého vyhraje každý,
kdo návštěvu slumu přežije, má zcela reálný základ.
Pokud vyrazíte na slunnou Floridu a netoužíte po setkání s rybou, jejíž zuby
jsou ostré jako nože, vyhněte se této
na první pohled velmi atraktivní pláži,
přesněji řečeno jejím vodám. V opačném případě hrozí životu nebezpečné
střetnutí s nejznámějším mořským
predátorem. Jinak malebné místo bylo
totiž oficiálně vyhlášeno jako „pláž
s nejvyšším počtem žraločích útoků
na člověka.“ Tamní vody ovládají především žraloci černocípí a krátkoploutví. Horlivým ochráncům zvířat může
být jistou útěchou, že zejména mladší nezkušení žraloci útočí na člověka
nikoli z osobních důvodů, ale protože si ho prostě spletli s tuleněm.
O život jde i ve vodách amerického státu Massachussetts, které se táhnou až k ostrovu Belize. Místní žraloci vás totiž mohou nejen napadnout,
ale podle prestižního magazínu Journal of Zoo and Wildlife Medicine
rovněž nakazit nebezpečnými bakteriemi Staphylococus a E.coli. Jejich
mimořádné nebezpečí spočívá v odolnosti jak vůči běžným lékům, jako
je například penicilin, tak vůči lékům syntetickým. Abychom žralokům
nekřivdili, zatím nebyl hlášen žádný případ přenosu infekce těchto bakterií při útoku žraloka na člověka. Na druhou stranu je známo, že všechno
musí být jednou poprvé.
Vedle tzv. fešáckých kriminálů existují i takové, které budí
respekt i u hodně otrlých zločinců. Nejvyhlášenějším z nich
je podle expertů nápravně-výchovné zařízení La Sabeneta
ve Venezuele. Její fakticky vlastník, lidem milovaný soudruh
Chávez, totiž patřičně šetří na provozu. V důsledku úsporných
opatření tak připadá na jednoho dozorce 150 kriminálníků nejhrubšího zrna. Nelze se tedy příliš divit tomu, že v případě
nutnosti nástupu do této basy, kterou ovládají vězeňské gangy, se doporučuje sehnat si palnou zbraň. Čím větší palebná
síla a kapacita, tím lépe. Ani pistole či revolver však nejsou
zárukou přežití, průměrný počet obětí vězeňské samosprávy se totiž pohybuje kolem stovky ročně. Větší „efektivitu“
vykazují v tomto ohledu pouze gulagy v Severní Koreji. Dění
v nich je však před okolním světem přísně utajeno.
48 BMW revue 3/2010
Petr Bošnakov, foto arciv
7. La Sabeneta (Venezuela)
8. New Orleans (USA)
9. Ostrov Ramree (Barma)
Zatímco ve válkou stále zmítaném Bagdádu bylo v roce 2008 zavražděno
v přepočtu na 100 000 obyvatel 48 lidí, v na první pohled civilizované americké kolébce jazzu padlo za oběť vrahům dvojnásob obyvatel či návštěvníků tohoto města. New Orleans tak v tomto ohledu předčil i vyhlášené
bašty amerického zločinu Detroit, Chicago a New York. Navíc s 20 000
kriminálními činy ročně vévodí v přepočtu na jednoho obyvatele celé zemi.
Pokud se vám nechce za zločinem až do USA, můžete se vypravit například do Anglie. Hrdý Albion totiž vede tabulku zemí s vůbec největší zločinností na světě. Jen v průběhu loňského roku bylo na ostrovech spácháno
1 158 987 násilných trestných činů, průměr na 100 000 obyvatel činí 2 034
zločinů. Na druhém místě je překvapivě sousední Rakousko (1667) před
JAR (1609), Švédskem (1123) a Belgií (1006).
Mimořádnou porci adrenalinu nabízí vedle možnosti jít ve šlépějích
filmové hvězdy i tento
barmský ostrov. V jeho
okolí se totiž vyskytuje
ve velkém lidožravý krokodýl mořský. Dosahuje
délky až sedmi metrů,
žije v mořské i sladké
vodě a chutná mu lidské maso. V roce 1945
se zde udál masakr tisícovky japonských vojáků, kteří se neprozřetelně rozhodli skrýt před nepřítelem v místních
bažinách. Krokodýlí zteč přežily dvě desítky z nich.
Na lidožravé krokodýly narazíte rovněž v Austrálii. Tamní nejznámější lovec Steve Irwin radil před svou smrtí, že pokud chcete
souboj s krokodýlem ustát, nesmíte ho nechat otevřít tlamu. Při
otevírání čelistí jsou totiž příslušné svaly krokodýla velmi slabé,
tlamu lze tak vyřadit z provozu pomocí stisku jediné ruky. Nevím,
spíše doporučuji vyhýbat se u protinožců místům, která jsou označena příslušnými značkami. Lidožrouty z řad zvěře všeho druhu
nabízí i další destinace – Keňa a Tanzánie (lvi), Indie (tygři), Kanada
(lední medvědi), Venezuela (anakondy), Indonésie (varani komodští), Ekvádor (pirani), Aljaška (medvěd grizzly).
10. Kagošima (Japonsko)
Od letošního jara víme, jaké škody dokáže natropit sopka
na Islandu. Výrazně zdatněji si ovšem počíná vulkán Sakurajima nacházející se na japonském ostrově Kjúšú. Bývá nazýván
Vesuvem východu a podle odborníků se jedná o nejnebezpečnější sopku planety.
Jestliže se přes veškerá varování rozhodnete pro návštěvu
města Kagošima, vězte, že ani zdaleka nemáte jistotu toho,
že se na vás dostane některý z krytů speciálně vybudovaných
pro místní obyvatelstvo za účelem ochrany před létající struskou. Na běsnění sopky se tak budete muset dívat z hodně
velké dálky. Při poslední akci z roku 2009 totiž létaly životu
nebezpečné kusy do vzdálenosti dvou kilometrů.
A jak vidí odborníci další sopky dle míry jejich nebezpečnosti
okolí – Etna (Itálie), Kileuea (Havajské ostrovy – USA), Cotopaxi (Ekvádor), Vesuv (Itálie).
11. Juancho E. Yrausquin Airport (Nizozemské Antily)
Ačkoli je ostrov Saba právem považován za jednu
z perel Karibiku, při vyslovení jména tamního letiště
se dělají mžitky před očima i mimořádně zkušeným
pilotům. Přes čilý turistický ruch totiž Saba disponuje
vůbec nejkratší dlážděnou přistávací plochou na světě. Její délka činí pouhých 396 metrů a zároveň zabírá podstatnou část tohoto jinak kouzelného místa.
Přestože na tomto letišti zatím nedošlo k žádné velké
letecké katastrofě, bezpečnostní experti celého světa se shodnou na tom, že se jedná o nejméně bezpečné letiště na světě.
BMW revue 3/2010 49
jízda
BMW 5 GT
Cestování
na vysoké noze
50 BMW revue 3/2010
Asi nejnečekanější BMW dneška
hýčká posádku komfortem. Už
jste někdy jeli v tak dynamickém
velkoprostorovém voze? Nasedněte,
frčíme napříč Evropou. V autě
velikosti MPV, s komfortem
prezidentské limuzíny a ladností
rychlého sporťáku. Vítejte na palubě
BMW 5 GT.
Nové pětkové BMW je asi nejlepší auto současnosti a model 5 GT, který si od něj vypůjčil
jméno, je asi ten nejvýstřednější vůz, jaký byste od mnichovské automobilky čekali. Mohutné
rodinné BMW (v souvislosti s auty z Mnichova
se tahle slova používají snad poprvé v historii) je
prostorné, neskonale praktické a zároveň luxusní
a pohodlné. Že je také rychlé, no to se rozumí
samo sebou.
Odvážně tvarovaný vůz vždy žádá pochopení
a odvážné zákazníky. Křížení donedávna přísně oddělených kategorií aut dnes ale frčí, a po-
kud fungují na jedničku jako pětkové GT, mají
na úspěch zaděláno. Aby také ne, komfort a výbavu řady sedm tu máte v nevšedním a praktickém balení.
Business class
GT neboli GranTurismo je v autařském jazyce
rychlý pohodlný vůz, ve kterém ráno vyrazíte z rodiště bavoráků v Mnichově, v poledne jste relaxovaní na schůzce v Praze a večer si dáváte drink
v Berlíně. Jenže staromódní automobilové učeb-
BMW revue 3/2010 51
jízda
BMW 5 GT
nice měly u GTčka obrázek velkého kupé. „Proč
se ale při rychlých přesunech mačkat v malé kabině a při nastupování si zbytečně ohýbat hřbet?
Rychle a stylově se dá cestovat přece i mnohem
pohodlněji a navíc ve čtyřčlenném obsazení,“
řekli si v Mnichově. První vlaštovka v podobě modelu 5 GT dokazuje, že sloučením dvou zcela rozVzadu může být třímístná lavice nebo
dvojice samostatně nastavitelných křesel
52 BMW revue 3/2010
dílných automobilových filozofií může vzniknout
po všech stránkách výjimečný celek.
Usadíte se za přístrojovou desku z BMW řady
sedm, což je vrchol, který v luxusu nic nepřekoná, do všech směrů ale máte spoustu místa
a přitom to auto nevypadá jako neforemný oteklý
knedlík. Jak to u BMW dokázali? K tomu potře-
bujete talentovaného Adriana van Hooydonka
a jeho designérský tým.
BMW 5 GT je uvnitř obrovské, ale zvenku
ladné, elegantní, na pohled rychlé a agresivní,
přesně takové, jaké má auto z Mnichova být.
To, že je vyšší než klasická řada pět, ani nevnímáte, a že měří pět metrů, si uvědomíte až při
Základní vznětový šestiválec 530d GT je ideální volbou
parkování. V takových situacích samozřejmě
ulehčuje práci instalovaný parkovací pomocník.
K tomu všemu je pětkové GT ještě středem
zájmu díky netradičnímu tvarování zádě. Namalovat luxusnímu autu, které je vlastně praktičtější
variantou BMW řady sedm, hatchbackovskou
záď, kterou běžně vozí auta o několik společenských tříd níž, to chce opravdovou odvahu. Výsledek vysoko předčil očekávání. Zadní okno je
nenásilně zakončeno výraznou linií hrany kufru
a atypická záď nijak nenarušuje celistvost karoserie. Jedno je jisté, 5 GT si zezadu nespletete, nic
podobného totiž jinde nenajdete.
Do zavazadlového prostoru uložíte i rozměrnější náklad než do klasicky tvarovaného sedanu.
Pokud spěcháte na jednání, diplomatku rychle
uložíte do kufru víkem otevírajícím se ve spodní
části, rozměrnou bagáž na dovolenou zase snadněji naložíte, když zvednete celou záď kufru i se
zadním splývajícím oknem, samozřejmě ovládanou pomocí elektromotorků.
Na zadních sedadlech je snad nejvíce místa
ze všech aut, která kdy nosila znak BMW a neodmyslitelné ledvinky na přídi. Navíc jsou různě
polohovatelná, posuvná v rozmezí deseti centimetrů a ještě můžete měnit sklon jejich opěradla. Aby posádku neobtěžoval hluk od zadních
odvalujících se kol, vymysleli konstruktéři BMW
unikátní řešení. Právě kvůli skvělému odhlučnění
mají ředitelské limuzíny tříprostorovou karoserii,
hluk tedy zůstane zavřený v kufru a nepronikne
do interiéru. Třeba u kombíků je to ale naopak,
velký kufr funguje jako ozvučnice, která všechny
nepatřičné ruchy zesílí. Model 5 GT ovšem za-
BMW revue 3/2010 53
jízda
BMW 5 GT
chovává skvělou akustickou pohodu na palubě
díky tlustým izolačním panelům, které kufr od interiéru oddělují. Jeden je za zády zadních cestujících, druhý pak pod zadním oknem. V případě
potřeby lze samozřejmě panely odklopit a naložit
i rozměrnější náklad.
Pozici za volantem ocení řidič závodník stejně
jako jeho manželka. Přední sedačky totiž můžete
nastavit tak nízko jako u tradičního sedanu, nebo
vysoko jako ve vozech kategorie SUV. Vyvýšenou
pozici pak oceníte hlavně v městském provozu,
kde máte skvělý přehled o dopravní situaci.
Nastupování do BMW 5 GT vám může způsobit
nečekané dilema, nemůžete se totiž rozhodnout,
jestli je lepší sedět vepředu nebo vzadu. Řidiči
usnadňuje práci adaptivní tempomat, který udržuje bezpečný odstup od auta jedoucího vpředu,
nebo kamera nočního vidění, upozorňující na překážky při nočních přesunech. „GTčko“ také hlídá auta schovaná v mrtvých úhlech, varuje před
neplánovaným vyjetím z jízdního pruhu a všechny potřebné informace promítá Head-Up displej
na čelní sklo. Šofér s předním spolujezdcem si
hoví ve vyhřívaných, odvětrávaných a do všech
směrů nastavitelných sedadlech, která si přizpůsobíte pro své maximální pohodlí. Pasažéři vzadu
si zase mohou pohodlně natáhnout nohy, sklopit
opěradlo a skrze prosklenou střechu třeba pozorovat hvězdy.
Dokonalost tří litrů
Základní a asi nejlepší volbou pod kapotu
velkou jak kulečníkový stůl je šestiválcový
třílitrový turbodiesel. K charakteru 5 GT jako
dálkového speciálu se hodí dokonale. Je kultivovaný, silný a úsporný. Šest válců vyrovnaných za sebou ukrývá nejen 245 koní výkonu,
ale i obří točivý moment 540 newtonmerů,
který poskytuje ochromující pružnost a dynamiku. Spolupráce s osmistupňovou automatickou převodovkou je příkladná. Řadí rychle,
chytře a především velmi plynule. Pokud
nesledujete otáčkoměr, o změně stupňů se
prakticky nedozvíte. Při sešlápnutí pedálu
plynu až na podlahu vás čeká nepřerušovaný
příliv síly přenesený s dokonalou suverenitou
na silnici. Zadní kola zavěšená na propracované víceprvkové nápravě typu Integral-V mají
až neskutečnou trakci.
Popírá fyziku
Odvážné GranTurismo rychle, ladně
a s grácií pluje krajinou. Bez nadsázky je
to nejpohodlnější BMW dneška, i přesto si
ale zachovává obratnost a jistotu, pro vozy
s modrobílou vrtulí na kapotě tak typickou.
Zatáčky vykružuje s neskonalým klidem
54 BMW revue 3/2010
a přesností, na prudké změny směru reaguje jen
lehkým zhoupnutím. Na dálnici je i při velmi vysokých rychlostech úžasně klidné a skvěle odhlučněné od vnějších vlivů.
Skvělá jsou mimo jiné také natáčecí kola
na zadní nápravě (maximálně do úhlu 2,5°). Řešení pojmenované Integral Active Steering (za příplatek 46 tisíc) umocní jistotu v zatáčkách a ulehčí
manévrování ve městě. Zadní kola jsou dokonce
odpružená vzduchem, aby ti vzadu měli co nejdokonalejší pohodlí.
K tomu navrch můžete mít podvozek Adaptive Drive (příplatek 78 tisíc) se stavitelnou
tuhostí tlumičů a aktivními stabilizátory. Rozdíl
mezi jednotlivými stupni opravdu poznáte. Buď
si užíváte houpavější pohodlí, nebo přitvrdíte
a v rychle projížděných obloucích vyžehlených
německých dálnic získáte větší kontrolu nad
vozem.
Model 5 GT má na míle daleko k rozdováděným bavorákům, na které jsme za ta léta zvyklí.
Je důstojný, klidný a nesvádí k závodění. Stále je
to ale BMW se svou skvělou technikou, jízdními
vlastnostmi par excellence a neopakovatelným
šarmem. Navíc je opravdu nepřehlédnutelný. Jen
s ním asi nebudete mít potřebu cestou do práce
driftovat...
foto autor
Michal Šafránek
gurmán
cejlonský čaj
Český úspěch
v království čaje
Nečekaný úspěch zaznamenala česká gastronomie na druhém ročníku
mezinárodního setkání šéfkuchařů Chefs and the Teamaker, kterou
organizuje srílanská rodinná společnost Dilmah, přední světový
výrobce čerstvého čaje. Český reprezentant Radim Gerlich, šéfkuchař
pražské italské restaurace Aromi, tam zaujal svými originálními recepty
s výjimečnou chutí v kategoriích „horký nápoj“ a „hlavní chod“.
56 BMW revue 3/2010
Tématem setkání na ostrově Srí Lanka v Indickém oceánu bylo spojení čaje, nápoje 21.
století, s kulinářským uměním. Cílem bylo
ukázat, jak používat čaj jako běžnou surovinu
k vaření. „Byl to velmi inspirující zážitek. Čaj je
skutečně nedoceněnou surovinou v gastronomii a jsem rád, že jsem poznal, jak celý proces
pěstování a zpracování čaje vlastně probíhá,“
řekl Radim Gerlich.
„Jako horký nápoj jsem zvolil černý čaj Dilmah English Afternoon s trochou jemného
bílého rumu, skořicí a kardamonem, vlastně
takovou variaci na naše vánoční čaje,“ uvedl
Gerlich s tím, že tímto nápojem byli nadšeni
snad všichni účastníci od Japonska po Chile.
Jako hlavní chod Roman Gerlich servíroval jehněčí kotletky s polentou vařenou v čaji Dilmah
Ceylon Supreme, které vzbudily stejný obdiv
a uznání.
Český reprezentant Radim Gerlich v akci:
při sklizni čaje (nahoře) a během přípravy
svého vítězného pokrmu (dole)
Na čaj je Srí Lanka
Každý pivař má celkem jasno v tom, které
pivo je to „nejlepší na světě”. Stejně tak to
mají vinaři, pijáci whisky nebo konzumenti
kávy. Ale co čaj? Samozřejmě, že s přehledem
vede u nás (a v západním světě obecně) v žebříčku spotřeby ten „anglický”. Jenže viděli
jste někdy v Anglii čajovou plantáž?
A tak se už několik set let, kdy se sušené
lístky keře čajovníku (latinsky Camellia, podle
českého botanika Georga Kamela) staly součástí naší kultury, lidé dohadují, odkud pochází
nejlepší čaj. Z Indie? Číny? Kavkazu? Z východní Afriky? Vývoj během minulých 100 let
ukázal, že nejvyhledávanějším a nejcennějším
čajem je ten cejlonský, pěstovaný na ostrově
Srí Lanka.
Bohatství kvůli plísni
Kuriózní na této skutečnosti je fakt, že čaj se
na tomto ostrově v Indickém oceánu začal pěstovat vlastně jen z nouze. Původně se v této britské
kolonii pěstovala káva, která se vyvážela do celého světa. Jenže v roce 1869 napadla tamní kávovníkové plantáže nevyléčitelná houbovitá plíseň listů (Hemileia vastatrix, které tamní zoufalí farmáři
začali říkat „ničivá Emily”). Bylo jasné, že s ká-
BMW revue 3/2010 57
gurmán
cejlonský čaj
Obchod ve vlastní režii
Až do počátku druhé poloviny minulého
století byl trh s cejlonským čajem výhradně
v rukou britských obchodníků. Ti objížděli zpracovatelské továrny a vykupovali čaj po padesátikilových pytlích, které pak dále s obrovským
ziskem prodávali na čajových aukcích po celém světě. Když na Britech nezávislá cejlonská
vláda počátkem 70. let minulého století britské plantáže znárodnila, bylo jasné, že pokud
si bude chtít udržet, nebo ještě vylepšit svoji
pozici na trhu, musí se do světového obchodu
zapojit sami Srílančané.
Jedním z prvních, kdo se o to pokusili, byl
Merill J. Fernando. V roce 1974 založil společnost MJF Exports a později začal vyvážet čaj
pod značkou Dilmah (jméno vzniklo ze zkratky
křestních jmen jeho synů Dilhana a Malika).
Rozhodl se, že bude prodávat jen ten nejlepší čaj a že se jméno Dilmah stane takzvanou
„prémiovou značkou“. Zatímco největší světoví hráči v maloobchodě s čajem dávají na trh
směsi většinou těžko identifikovatelného původu, pod značkou Dilmah se prodával výhradně čaj z určitých oblastí. Pro milovníky čaje to
byla vítaná změna a vůbec jim nevadilo, že čaj
Dilmah je několikanásobně dražší než konkurenční značky. Měli jistotu, že dostanou jen tu
nejlepší kvalitu.
Značka Dilmah dobývala svět. Záhy se dostala do první desítky největších výrobců, dnes
je MJF Group podle množství prodaného čaje
sedmá největší společnost na světě a největší
exportér baleného čaje ze Srí Lanky s ročním
obratem asi 1,3 mld Kč. Dilmah zaměstnává
více jak 1 500 stálých zaměstnanců, k nimž je
nutné připočítat ještě dalších třicet tisíc sezonních česáčů (resp. česaček - jedná se převážně
o ženy) čaje na plantážích.
Desátek na dobročinnost
Čajová plantáž Talawakel
vou na Cejlonu je konec. To byla příležitost pro
Jamese Taylora, mladého podnikavého plantážníka z Británie, který se už několik let pokoušel
pěstovat čaj na hornatých svazích v centrální
části ostrova. Přemluvil své nešťastné kolegy,
aby vykopali a spálili kávovníky a zasadili místo
nich čajovník. První léta cejlonského čajového
hospodářství byla velmi hubená. Taylor otevřel
v roce 1872 první malou továrnu na zpracování
čaje a o rok později vyvezl do Londýna první
komerční zásilku čaje – bylo ho všehovšudy asi
11 kilogramů. Nový cejlonský čaj si okamžitě
získal mezi spotřebiteli velkou oblibu a pravidelně se na čajových aukcích prodával za nejvyšší
58 BMW revue 3/2010
ceny. Na ostrově začal doslova čajový boom.
Přispěla k tomu taky nová anglická technologie na zpracování čaje. Koncem století vznikla
také cechovní organizace pěstitelů a obchodníků Ceylon Tea Traders Association. O čtyřicet
let později už roční export přesáhl sto tisíc tun
a cejlonský čaj byl uznávanou jedničkou na světovém trhu.
Důležité je, že od samého počátku dbali cejlonští pěstitelé především na kvalitu své produkce.
V roce 1934 dokonce přijala ostrovní samospráva zákon, který zakazoval “export podřadného
čaje”. V roce 1965 se Cejlon stal největším světovým exportérem čaje (220 tisíc tun).
Deset procent hrubého zisku MJF Group je
věnováno na charitativní a vzdělávací účely.
Část bohatství z prodaného čaje je tak využívána například k zřizování celodenních mateřských školek, rekonstrukci škol na místech
zasažených ničivou vlnou tsunami, dokonce
se z těchto peněz poskytují bezúročné půjčky
ženám-samoživitelkám, takzvané mikrokredity.
„Jsem přesvědčen o tom, že jsem na tento
svět přišel nemajetný a jako nemajetný z něj
zase odejdu. Za bohatství, které se mi během
života podařilo shromáždit, vděčím v největší
míře oddanosti a nadšení svých spolupracovníků.
Proto, dokud jsem ještě tady, rozhodl jsem se
o něj podělit s těmi, kteří to potřebují. Proto jsem
v roce 1999 založil nadaci MJF Foundation,“ říká
dnes osmdesátiletý Merill J. Fernando.
S činnosti této nadace na srílanském venkově se měli možnost na vlastní oči seznámit
také účastníci letošního srpnového setkání světových šéfkuchařů. Kromě toho měli možnost
vidět, jak se čaj zpracovává, a sami si vyzkoušeli ruční sběr čajových lístků na nádherných
plantážích patřících zakladateli společnosti Dilmah. Jako řada návštěvníků před nimi, byli i oni
Nejvíce ceněným čajem je „cejlonský bílý
čaj“ zvaný též „silver tips“. Jedná se o speciální odrůdu čajovníku, který se pěstuje v čajových zahradách Kahawatte v centrální provincii
Sri Lanky ve výšce 1500 m.n.m. Tajemství tkví
v jeho zpracování. Sbírají se pouze mladé nerozvinuté pupence bez lístků, samozřejmě ručně a v brzkých ranních hodinách za rozbřesku.
Pupence se pak dlouho suší ve stínu, rozložené na hedvábných šátcích, přičemž ztratí svoji
charakteristickou zelenou barvu a téměř úplně
zblednou. Čaj z nich má nezaměnitelnou velmi
světlou barvu a chuť poznamenanou lehce medem a borovou pryskyřicí.
Největšími konzumenty cejlonského čaje
jsou dnes Rusko a bývalé země SSSR, kam
směřuje téměř 40 procent produkce. Následují
Spojené arabské emiráty, Turecko, Sýrie, Írán,
Irák, Saudská Arábie, Egypt, Velká Británie, Japonsko a Německo.
Čaj značky Dilmah se vyváží do téměř stovky
zemí světa.
foto archiv
Jaroslav Major
Česká reprezentace (Ivo Moravec, Radim Gerlich, Pavla Porubová, Darina Sieglová)
se zakladatelem značky Dilmah, panem Merillem J. Fernandem (uprostřed)
překvapeni zjištěním, že bílý, zelený, oolong
i černý čaj pocházejí ze stejné rostliny. Rozdíl je
pouze v technologii zpracování.
Hledejte lva!
Originální cejlonský čaj (v roce 1972 země
přijala původní tamilský název Srí Lanka) je
označen nezaměnitelným logem se lvem, jehož
použití přísně kontroluje Sri Lanka Tea Board.
Každý pěstitel, který chce svůj čaj označit tímto
logem, musí požádat tento orgán o povolení.
Jeho zaměstnanci také kontrolují každou zásilku s čajem před odesláním, zda splňuje náročná kritéria kvality.
Na ostrově Srí Lanka je šest hlavních oblastí,
kde se pěstuje čaj. Ten nejlepší najdete v nadmořské výšce nad 2000 metrů kolem města
Nuwara Eliya (čte se „nurelija“), kde je příjemné klima s denními teplotami nepřesahujícími
24 stupně Celsia a s vysokou vlhkostí.
Další plantáže jsou kolem měst Dimbula,
Kandy, Uda Pussellawa a v provincii Uva, ale
taky na jihu nedaleko tsunami zpustošeného
historického města Galle.
Nejznámějším a nejvíce ceněným cejlonským čajem je čaj černý. Má charakteristickou
citrusovou chuť, nádhernou zlatou barvu a hodí
se zejména pro tradiční britský způsob konzumace – s trochou mléka a bez cukru.
Stále populárnější je dnes zelený čaj – ceylon green tea. Vyrábí se nejvíce v provincii
Uva. Na rozdíl od čínských zelených čajů je
ten cejlonský poněkud tmavší a má výraznější chuť. Prakticky celá srílanská produkce
zeleného čaje směřuje do zemí na Blízkém
východě a jen malá část se dostane na stoly
evropských konzumentů tohoto čaje (například
právě Dilmah).
Čaj je právem nazýván nápojem, který chutná i léčí. Během své 5000 let trvající historie byl čaj užíván jako
medicína, univerzální lék na různé nemoci. Fakt, že čajová rostlina, Camellia sinensis, obsahuje polyphenolické antioxidanty, byl potvrzen již moderními studiemi, které také prokazují preventivní, a dokonce i léčebné účinky látek
obsažených jak v zeleném, tak v černém čaji. Pro více informací prosím navštivte: www.espressobar.cz/dilmah
BMW revue 3/2010 59
design
šatny
Velmi osobní
záležitost
62 BMW revue 3/2010
Všechny cesty vedou do šatny. Zdá se vám to nesmysl? Ale je to právě
šatna, kam po několika základních startovacích úkonech každé ráno
zamíříme a rozjímáme – o počasí, o tom, co nás dnes čeká, s kým se
setkáme, jak dlouhý a náročný bude náš den. Právě v šatně každý den
zjišťujeme naše rozpoložení a náladu. A podle toho všeho volíme tu
správnou kombinaci kalhot, sukní, halenek, košil, kravat, svetříků,
klobouků či čepic stejně jako nezbytných doplňků, ve kterých budeme
čelit světu. A je to opět šatna, kam míříme večer, co nejdříve po návratu
domů, abychom ze sebe spolu s utahaným oblečením celý den svlékli,
včetně únavy, všech starostí a stresů, a oddali se alespoň na pár hodin
Nejobvyklejší barevnou volbou pro šatní panely je tmavá
či velmi světlá dýha či bílý lak. Tyto odstíny se ani po mnoha letech „neokoukají“ a oblečení v nich jednoznačně
nejlépe vyniká. Pro ty, kteří preferují extravaganci, nabízí
výrobci i velmi výrazné odstíny šatních panelů.
domácí relaxaci a odpočinku.
Zcela jistě se tedy vyplatí věnovat této často
miniaturní místnůstce při zařizování vašeho domova náležitou pozornost. Zvláště tehdy, když
vám velikost vašeho domu či bytu dovolí zařídit šatnu prostornou, či dokonce samostatnou
pro vás a vašeho partnera. A věřte, že dnes je
– jako ostatně ve všem – z čeho vybírat, a to co
do funkčnosti, designu, materiálů i barev.
Široký sortiment šaten a vestavných skříní patří dnes do výrobního programu každého většího
výrobce interiérového nábytku. Vedle toho je
na trhu mnoho firem, které se specializují pouze
na sortiment šaten a skříní; mnohé z nich nabízí jak luxusní, tak ekonomická, téměř všem dostupná řešení. A v neposlední řadě známe snad
téměř každý svého „starého dobrého“ truhláře,
který mnohdy podle fotografie a několika obrázků načrtnutých propiskou dokáže zázraky. Každé
z těchto řešení má své výhody i nevýhody. My
se však dnes zaměříme především na to, z čeho
mohou vybírat ti nejnáročnější, kteří se v šatně
rádi rozmazlují.
Přední výrobci interiérového nábytku mají zpravidla velmi propracovaný a široký sortiment komponentů, materiálů, barev, rozměrů a doplňků
a nabízí i mnohá atypická řešení na míru. Mají rozsáhlá vývojová oddělení, pracují s obrovsky širo-
kou škálou materiálů, která zahrnuje melamin pro
korpusy, dále čiré, matné i lakované sklo, zrcadlo,
širokou barevnou škálu matných i lesklých laků
včetně možnosti namíchat jakoukoliv barvu RAL
dle vašeho vlastního výběru a v neposlední řadě
různé typy dýh, z nichž nejpoužívanější jsou bělený dub, wengé či exotičtější teak. Šatny od těchto výrobců si co do použitých materiálů, vzhledu
a komfortu v ničem nezadají s ostatním vybavením interiéru.
„Šatna je většinou tvořena systémem flexibilních panelů, které jsou standardně disponibilní
v několika rozměrech, je však možné je upravit
na míru dané místnosti. Tyto panely se upevňují
na stěnu a tvoří skelet pro nejrůznější úložné prostory pro jednotlivé kusy vašeho šatníku, přičemž
každý prvek je konstruován tak, aby byl co nejkomfortnější pro používání a měl současně vysokou estetickou hodnotu,“ uvádí Magdalena Hopkins, interiérová designérka ze společnosti EXX.
Mezi prvky, které můžete do vaší šatny libovolně volit a kombinovat, patří police, standardní
zásuvky, výsuvné koše, zásuvky se zrcadlovými či
koženými čely, speciální úložné krabice na košile či
závěsné tyče, které mohou být podsvícené nebo
– ve vyšších částech šatny – sklápěcí (umožňující
spuštění oblečení, na které nedosáhneme).
Dokonalé detaily a nejrůznější příslušenství je nezbytnou součástí kvalitní šatny. Např. police
se zrcadlovým či koženým povrchem či zásuvky s koženým čelem od italského výrobce Lema.
Panely jsou většinou vyrobené z umělého materiálu melaminu a opatřené nejrůznějšími povrchovými
úpravami. „Např. italský výrobce Lema, který vedle
široké nabídky šaten vyrábí i kompletní sortiment
interiérového nábytku, nabízí korpusy standardně
v provedení bělený dub, exotický teak nebo v netradičních texturách připomínajících látku v tmavém či
světlém odstínu,“ upřesňuje Magdalena Hopkins.
Různá povrchová provedení panelů je možné v šatně kombinovat a tvořit tak zajímavé kontrasty. V panelech jsou předvrtané montážní otvory pro police,
které si pak můžete sami umístit přesně tam, kam
potřebujete, přičemž umístění je možné v průběhu
času měnit. Vzhled a funkčnost vaší šatny tedy můžete nekompromisně přizpůsobit vašemu vkusu.
Samozřejmostí u všech předních výrobců jsou
ty nejkvalitnější otvírací a pojezdové mechanismy,
díky kterým stačí do zásuvky či dveří jen lehce strčit a samy se měkce dovřou – bez hluku a perfektně tak, aby se dovnitř neprášilo a aby vaše šatna
zůstala stále bezvadně čistá a uklizená. Stejně tak
je na výběr široká škála úchytek – od tradičních až
po vsazené, které nepřekáží ve stísněném prostoru. Pokud preferujete čistý minimalismus, můžete
zvolit zcela bezúchytový push systém, obdobný
tomu, který je často využíván i v kvalitních kuchyních. Výborným doplňkem komfortních šaten jsou
háčky montované do čela police, na které možné
věšet ramínka s oděvy, které si právě zkoušíte.
BMW revue 3/2010 63
design
šatny
Na co při plánování šatny rozhodně
nesmíme zapomenout?
Pokud vám to prostor a rozpočet dovolí, můžete si vedle úložných panelů podél stěn dopřát i komodu uprostřed
místnosti. Ta je navržena pro dokonalé ukládání pásků, šátků a dalších drobných doplňků. Horní deska bývá skleněná
a vy v komodě můžete vybírat pohodlně jako ve vitríně butiku. Jinou možností, jak vaši šatnu dovést do dokonalosti,
je křesílko či chaise longue umístěné uprostřed místnosti. Na něm se můžete uvelebit a v pohodlí rozmýšlet, jakou
kombinaci pro dnešní den zvolíte.
Pro špičkové výrobce není ani šatna v podkroví
překážkou – korpusy se plánují stupňovitě podle
zkosení stropu. Dveře či zadní panely jsou pak vyrobeny tak, aby strop opisovaly, a výsledek působí velmi čistě a precizně. U těch nejkvalitnějších
výrobců jsou všechny uvedené prvky a atypické
úpravy samozřejmostí a nabízí je jako standardní
službu, včetně poradenství při plánování šatny.
Pokud nám dispozice našeho domu či bytu
nedovoluje mít samostatnou šatnu, jsou plnohodnotnou alternativou vestavné skříně na míru,
instalované v ložnici či předsíni. Nabídka materiálů a prvků je téměř totožná jako u tzv. „walk-in“
šaten s tím rozdílem, že skelet netvoří panely,
ale celé korpusy včetně dveří. U vestavných
skříní tedy navíc ještě vybíráme z různých sys-
„Především si musíme včas uvědomit,
z čeho se náš šatník skládá, jak jsou jednotlivé části našeho šatníku náročné na ukládání a prostor a čeho máme nejvíc,“ shrnuje
na závěr Magdalena Hopkins. Pokud si toto
včas uvědomíme, můžeme naši šatnu naplánovat skutečně do posledního milimetru
a – ačkoliv se to na první pohled nezdá – můžeme se vyřádit i co do designu. Jak jsme
měli možnost zjistit, nabídka výrobců nám to
beze zbytku umožňuje.
témů otvírání – nejklasičtější jsou standardní křídlové dveře, které mohou být uprostřed lomené
pro úsporu prostoru, nebo mohou být lomené
v rohovém provedení. Další – snad nejpoužívanější – variantou jsou posuvné dveře, které se
překrývají.
Novinkou v sortimentu kvalitních výrobců,
například italské společnosti Lema, je systém
„complanare“. Jedná se o posuvné dveře s jednou pojezdovou lištou a kvalitními dovíracími mechanismy. Tento systém umožňuje nejefektivnější využití prostoru – otvírání zabere pouze 5 cm
z hloubky skříně. Otvírání je navíc díky kvalitním
mechanismům komfortní a naprosto tiché.
Karolína Čechová, agentura MIXTUM
Klasické otvírací dveře s úchytkami či bezúchytovým systémem
Posuvné dveře
EXX s.r.o.
Praha - Radlická 714/113, Business Park Avenir,
[email protected]
Brno - Heršpická 5a, M-palác, [email protected]
Liberec - Mrštíkova 399/2a, [email protected]
www.exx.cz
EXX je výhradním distributorem italského výrobce
Lema pro ČR – www.lemamobili.com.
64 BMW revue 3/2010
LUXUSNÍ BYDLENÍ NA
K AJ E TÁ N C E
s přídechem historie
Každý člověk je svým způsobem náročný.
Každý jinak, pro každého je důležité něco
jiného, často vyznáváme jiné hodnoty.
Mezi námi jsou tací, kteří žijí aktivním městským způsobem života a vzdát se ho nechtějí.
Současně by však rádi
bydleli v klidu a soukromí obklopeni zelení. Právě takovou možností je rezidenční projekt K AJ E TÁ N K A ,
jenž roste v jedné z prestižních částí Prahy –
v Břevnově.
Co můžeme od rezidenčního
projektu
K AJ E TÁ N K A očekávat? Na otázky odpovídá paní Andrea Straube, zástupkyně
developerské společnosti BOZNER s.r.o.
Naším záměrem bylo do mozaiky bydlení
v Praze dosadit kostku, která zde podle našeho názoru výrazně chyběla. Mám na mysli
luxusní a neotřelé bydlení, které by splňovalo klienty očekávaná kritéria bydlení, jakými
jsou vysoká kvalita a luxus, vynikající lokalita, klid, soukromí, velké množství zeleně
a také originalita a nezaměnitelnost s ostatními projekty. V první řadě je to lokalita,
co rozhodně stojí za zmínku. Projekt vzniká
uvnitř rozsáhlého parku v Praze 6 mezi ulicemi Radimova a Na Petynce. Z tohoto místa
je historické centrum Prahy doslova na dosah – například k Pražskému hradu dojdete
krátkou procházkou. Také nákupní centra
i pražské letiště jsou nedaleko a velmi dobře dostupná. Vznikající tunel Blanka tuto
oblast s ostatními částmi Prahy v blízké budoucnosti propojí ještě snadněji.
Co tedy podle vašeho názoru ještě činí bydlení na K AJ E TÁ N C E výjimečným?
Je to celý souhrn skutečností. Již zmíněná
lokalita, přítomnost existujících historických objektů, rozloha parku i samotná
skladba a vysoká kvalita provedení jednotlivých bytů.
Projekt K AJ E TÁ N K A bude tvořit přibližně 145 bytů. Noví majitelé se mohou rozhodovat mezi bydlením v prostorných bytech
nových bytových domů, nebo mohou zvolit
variantu skutečně luxusního a náročného
bydlení v zrekonstruovaném objektu barokní ORANŽERIE. Také přítomnost druhé téměř tři sta padesát let staré historické budovy zámečku, jež bude zrekonstruována a poté
využívána veřejností, dává tomuto projektu
naprosto výjimečný charakter.
Jaká je rozloha samotného parku?
Park se rozkládá přibližně na 28 500 m2.
Poměr prostoru zastavěného budovami
a množství zeleně je rozhodně velice příznivý. Také úprava parku do podoby anglické
zahrady je zcela výjimečná. Přírodní dominantu tvoří existující jezírko, prostor bude
ozvláštněn například labyrintem a altánkem.
Velké množství vzrostlé zeleně zaručí jak dostatek soukromí, tak také prostoru pro příjemně strávené procházky a odpočinek.
Mohla byste přiblížit, jaké byty na
K AJ E TÁ N C E vznikají?
Velmi ráda. Především bych chtěla podotknout, že jsou kvalitní a luxusní. V naší
nabídce máme byty různých velikostí rozdělené do tří kategorií – GA R D E N , C L A S S I C / C L A S S I C T E R AC E a byty typu
P E N T H O U S E . Přízemní byty mají k dispozici soukromou část zahrady, což do těchto
prostor doslova vnáší kousek okolní přírody.
Součástí všech ostatních bytů jsou velké balkony nebo prostorné terasy. Z každé ložnice
bytů typu P E N T H O U S E můžete vyjít na
terasu s výhledem na Pražský hrad nebo do
parku. Všechny byty budou vybaveny velkými francouzskými okny umožňujícími
maximální průnik světla. Nejnáročnější požadavky na bydlení bude schopna uspokojit
budova O R A N Ž E R I E , která již v minulosti
k bydlení sloužila a v současné době prochází náročnou rekonstrukcí.
Jakým slovem byste projekt KAJETÁNKA
charakterizovala?
Jednoznačně slovy luxus a výjimečnost.
Kde je možné se seznámit s detaily?
Zájemcům o bydlení na K AJ E TÁ N C E
jsem k dispozici na telefonním čísle
233 324 324 nebo v našich kancelářích
na adrese Bělohorská 37 v Praze 6. S projektem je možné se seznámit také na webových
stránkách www.kajetanka.eu.
jízda
BMW X6 Performance
Peprnější
příchuť
Doplňky z programu BMW Performance určených pro BMW X6
dokážou z tohoto výrazného a extrovertního SUV udělat ještě
výraznější a extrovertnější vůz. Svezení s modelem xDrive35i,
doplněným kromě optického paketu i power-kitem ale ukazuje,
že se jedná o nečekaný pokrok také v otázce jízdního projevu.
66 BMW revue 3/2010
Bylo to zajímavé srovnání. S bílým X6
xDrive35i, vybaveným téměř vším, co program
BMW Performance nabízí, jsme jeli s kamarádem vyzvednout jeho M3 první generace ze servisu – shodou okolností mělo také bílou barvu.
Projížděli jsme za sebou Prahou směrem k jeho
garáži a v hektickém dni se naskytla chvíle k zamyšlení. Bylo zajímavé sledovat, jak to malinké
auto přede mnou proplouvá provozem takřka bez
povšimnutí. Před dvaceti roky by na sebe jistě
strhávalo veškerou pozornost, vždyť to bylo snad
nejvíc sexy (rozumějte přitahující pohledy) auto,
které BMW koncem osmdesátých let vyrábělo.
Jenže světe div se, o dvacet let později na sebe
nestrhává pozornost ryzí a poněkud nekompromisní sportovnost, ale obrovský vůz s dramatickými průduchy a nádhernými 21palcovými koly.
Vězte, že i když standardní X6 je auto, které na silnici nepřehlédnete, tak v okamžiku, kdy je oblečeno do BMW Performance, upoutá pozornost
snad každého, kolem nějž projede. A asi právě
tohle byl cíl.
BMW Performance je vedeno jako jakékoliv
jiné originální příslušenství, takže nejenže splňuje
všechny potřebné homologace, ale je možné je
objednat nezávisle na automobilu. Jinými slovy,
můžete jím vybavit i Vaši současnou X6. A záleží
pouze na Vašem vkusu, protože jednotlivé doplňky je možné kupovat jednotlivě a na automobil
instalovat samostatně.
Samozřejmě hlavním nejvýraznějším prvkem
je přední nárazník s dramatickými otvory, který
svým pojetím v trochu jemnější míře evokuje
silné X6M. U Performance je znát, že nebylo potřeba hledat každičký centimetr čtvereční pro přívod vzduchu, a tak je nárazník přeci jen o trochu
jemnější než ve vrcholném modelu s výkonem
555 k. Efektní tečkou jsou také masivní koncovky
výfuku, které zádi jako takové dominují. Opome-
Alcantarou pečlivě obšítý volant je radost držet v ruce. Nechybí
ani řadící páčky, z nichž každá umí řadit nahoru i dolů.
nout bychom však neměli ani zadní spojler, stejně
tak jako svislá křidélka kolem krajů zadního okna.
Tyto díly je možné použít buď matně černé, jako
na testovaném voze, nebo si je nechat u prodejce BMW nalakovat do barvy vozu.
Z mého pohledu je ale mnohem efektnější
použít speciální kola z programu BMW Performance. Mají průměr 21 palců a kromě opravdu
přitažlivého designu působícího zajímavě trojrozměrným dojmem jsou také o přibližně 1,5 kilogramu lehčí než standardní kola o daném prů-
měru. Přínos této hmotnostní úspory na jízdní
projev je ale vzhledem k celkové hmotnosti vozu
spíše zanedbatelný. Důležitější je, že na hladkém
povrchu se tato kola vyznačují opravdu značnou
přilnavostí. Ostatně, jak by také ne, když přední
pneumatiky mají rozměr 285/35 a zadní 325/30.
Kromě kol nebyly na podvozku u testovaného
modelu Performance učiněny žádné změny.
I přesto působila tato X6 velmi jistým a zajímavě
podmanivým dojmem. Když je povrch vozovky
hladký, můžete s pomocí aktivního zadního di-
BMW revue 3/2010 67
jízda
BMW X6 Performance
Přední nárazník Performance spolu s černými lemy ledvin masky chladiče dodává velmi dramatický výraz
ferenciálu nechat na vaše tělo působit opravdu
značné příčné zrychlení. K jeho velikosti účinně
přispívá také větší světlá výška vozu. Opravdu
rychlá jízda je i proto nečekaně fyzicky náročná
– a to je nejen pro řidiče, který se drží volantu,
ale také pro spolujezdce. Lákavost verze BMW
Performance s velkými koly se ale vytrácí v oka21palcová kola jsou nejen výrazná, ale také
o 1,5 kg lehčí, než bývá zvykem
68 BMW revue 3/2010
mžiku, kdy se silnice změní na hrbolatou českou
okresku. Jízda je díky bytelnosti podvozku stále vcelku příjemná, ale je znát, že podvozek má
s útlumy nerovností hodně práce. Jsou také cítit
určité tendence k odskakování, které velí mírně
zpomalit.
Součástí nabídky programu Performance
pro X6 je také power-kit motoru, který s pomocí čipu zvýší jeho výkon o 20 k, tedy na 326 k.
Současně dochází k nárůstu točivého momentu
ze 400 na 450 N.m, a to už je znát. Při jízdě je
cítit především více síly ve středních otáčkách,
což je důsledek právě nárůstu točivého momentu, který je u takto těžkého vozu významnější než
zvýšení výkonu. BMW slibuje, že součástí paketu
Performance bude také nový, zvučnější výfuk.
Ve zkoušeném voze však zatím nebyl. A nutno
dodat, že to nebylo nijak na škodu. Zdálo se totiž, že po přeprogramování řídicí jednotky dostal
motor o trochu hrubější chod a jadrnější zvuk,
což se nejvíce projevovalo spíše ve spodní polovině otáček. Zejména ve srovnání se vznětovými
verzemi má motor 35i i po zesílení kultivovanější
chod a poskytuje pocit větší živelnosti. Obzvláště
na zatáčkovitých silnicích překvapí X6 se šestiválcem ochotou, s níž se vrhá do zatáček.
A spotřeba? Zdá se vám průměr kolem 14
l/100 km hodně? Vzhledem k nabízené dynamice,
a s přihlédnutím k velikosti tohoto vozu, se myslím jedná o přiměřený apetit.
Příjemně sportovní charakter na řidiče čeká
i uvnitř. Skoro jsem už zapomněl, kolik emocí
v sobě ukrývá alcantarou čalouněný věnec volantu. Právě ten je totiž spolu s hliníkovými pe-
dály součástí doplňků interiéru. Kromě jemného
semiše, který zajistí pocit intimnějšího spojení
s vozem (v závodních automobilech se používá
ve spojení s rukavicemi kvůli tomu, že neklouže),
volant potěší také pečlivým zpracováním.
Bližší seznámení s X6 doplněnou příslušenstvím Performance ukázalo, že se jedná o zajímavou nabídku pro toho, kdo si chce svoji X6
trochu připepřit. Přestože u zážehových modelů
(power-kit je připraven také pro osmiválec 50i)
je možné zvýšit i výkon motoru, tak mnohem
atraktivnější jsou bezpochyby aerodynamické
doplňky, které z X6 udělají ještě extrovertnější
objekt. Kromě předního nárazníku si nezapomeňte u svého prodejce BMW objednat také
ona nádherná 21“ kola.
foto Michal Šafránek
Petr Hanke
BMW X6 xDrive35i
Performance
Motor
zážehový řadový šestiválec, turbo
2979 cm3
Zdvihový objem
Výkon
240 kW (326 k)/5800 min-1
Toč. moment 450 N.m/1200-5000 min-1
Provozní hmotnost
2145 kg
Zrychlení 0-100 km/h
6,5 s
Nejvyšší rychlost
240 km/h
Komb. spotřeba
11,1 l/100 km
Nečekejte na
nápravu škody
zbytečně dlouho
Škoda je otázkou vteřiny. My vám ji
pomáháme rychle napravit.
Hlášení škod přes telefon
nebo internet
Nejširší síť mobilních techniků
a smluvních servisů
Možnost komunikovat o pojistné události
přímo s jejím likvidátorem prostřednictvím
telefonu nebo e-mailu
841 114 114
www.ceskapojistovna.cz
novinky
xDrive pro BMW řady 5
Lákání
možnostmi
V první polovině roku 2006 se BMW řady 5 stalo nejprodávanější modelovou
řadou mnichovské značky na českém trhu – a to platí i přesto, že do té
doby byla k dispozici pouze jako sedan. Nabídka se ale dále rozšiřuje nejen
o kombi a další motory, ale také o modely s pohonem všech kol.
Přestože již počátkem prázdnin došlo k definitivnímu ukončení výroby modelu M5 s desetiválcovým motorem, je nyní možné říci, že nabídka
řady 5 ještě nikdy nebyla tak široká jako dnes.
Kromě trojice karoserií je možné pod kapotami
těchto modelů nalézt ucelenou paletu osmi motorů, k dispozici je manuální, ale především také
70 BMW revue 3/2010
samočinná osmistupňová převodovka. BMW
však postupně utišuje také hlad po modelech
s pohonem všech kol.
Ten se u všech čtyř nabízených motorizací objevuje především v provedení Gran Turismo, které je
ze stávající nabídky služebně nejstarší, ačkoliv přišlo na trh v minulém roce. Právě model 550i xDrive
GT byl prvním, který spojil osmistupňovou samočinnou převodovku s pohonem všech kol xDrive.
Tato kombinace se až následně objevila také v modelech X5, X6 a letos na podzim také v útrobách
sedanu BMW 550i xDrive. Kromě toho se ale
nabídka provedení s pohonem všech kol rozšiřuje
také na všechny ostatní motory této karosářské
verze. Lze proto očekávat, že tato alternativa bude
obzvláště zajímavá pro vznětová provedení 530d
a v neposlední řadě také novou generaci motoru
535d s výkonem 220 kW (300 k).
Aktivní pohon všech kol xDrive, který rozděluje
točivý moment motoru mezi nápravy podle okamžitých dynamických a trakčních podmínek, zvyšuje
stabilitu jízdy na méně adhezním povrchu. Spolu
se zvětšenou světlou výškou oproti standardním
modelům řady 5 se tak provedení Gran Turismo
otevírají nové možnosti například při jízdě za zimními radovánkami. Pohon všech kol přidává například
v provedení 530d xDrive GT na váze 65 kg. Zatímco
dynamika modelu s pohonem všech kol je omezena jen minimálně, a to především ve vyšších rychlostech, došlo u něj k nárůstu spotřeby paliva téměř
o půl litru nafty na 100 km.
S modelem BMW 550i xDrive se pohon všech
kol dostává také do nabídky sedanu řady 5. BMW
u tohoto provedení uvádí, že přistoupilo k upravení
charakteristiky rozdělování síly motoru mezi nápravy, a to zejména s ohledem na zvýšení dynamiky
jízdy. V zatáčkách je proto více preferována zadní
náprava, což chování modelu 4x4 více přibližuje
verzi s poháněnými pouze zadními koly. Nicméně
i tak je kladen důraz na bezpečnost, stabilitu a trakci, které jsou zákazníky systému xDrive vyžadovány
především. Je nasnadě, že pohon všech kol v kombinaci s osmiválcovým motorem je v řadě 5 teprve
začátkem. Lze očekávat, že v dohledné době bude
nabízen také v kombinaci se šestiválci, a to nejen
v sedanu, ale také v kombi.
Nové motory
Kromě pohonu všech kol se s příchodem
podzimu do řady 5 dostávají také nové motory. Zejména se jedná o provedení 535d urče-
né pro sedan i kombi. Jedná se o novou generaci třílitrového stupňovitě přeplňovaného
turbodieselu, který dostal nejen hliníkový blok
motoru, ale také novou generaci přímého vstřikování a mnoho dalších úprav. Jeho výkon činí
220 kW (300 k) a točivý moment dosahuje hodnoty 600 N.m v rozmezí 1500 až 2500 min-1.
Tyto parametry vedou k dynamice reprezentované zrychlením z klidu na 100 km/h během
pouhých 5,7 s. Neméně zajímavá je také spotřeba paliva, která se v kombinovaném cyklu prezentuje hodnotou 6,1 l/100 km. Aby byl
výčet novinek pod kapotou v modelové řadě 5
kompletní, je třeba zmínit ještě instalaci třílitrového, atmosféricky plněného zážehového šestiválce typu 528i do karoserie kombi.
I přesto, že je tedy nabídka BMW řady 5
bohatší než kdykoliv předtím, je zřejmé, že se
bude ještě nadále rozšiřovat. A to nejen o modely s pohonem všech kol, ale bezpochyby ještě
o další motorizace a výbavu. Když bychom jen
poodkryli rouškou tajemství zakrytou budoucnost, spatříme tam nejen hybridní verzi této modelové řady, ale za rok také přeplňovaný osmiválcový vůz s jednoduchým jménem – M5. Bude
jeho výkon začínat číslem 6?
foto archiv
-ph-
Nabízené modely (9/2010)
Sedan
523i, 528i, 535i, 550i, 550i xDrive, 520d, 525d, 530d, 535d
Touring
523i, 528i, 535i, 520d, 525d, 530d, 535d
Gran Turismo
535i, 535i xDrive, 550i, 550i xDrive, 530d, 530d xDrive, 535d, 535d xDrive
Tučně jsou zvýrazněné nové modely, které rozšířily nabídku BMW řady 5 v září 2010
BMW revue 3/2010 71
historie
letecký motor BMW 003
Motor, který
změnil letecké dějiny
Jen málokdo už dnes ví něco o tom, že za neuvěřitelně rychlý poválečný nástup
tryskových motorů do vojenských letadel vděčí přinejmenším dvě vítězné
mocnosti značce BMW. Sovětský svaz i Francie totiž ve svých prvních proudových
stíhačkách používaly do posledního šroubku okopírované motory BMW-003. Není
divu, že se tím obě velmoci nijak hlasitě nechlubily.
Když na jaře 1939 dosáhl Messerschmit Me 209
světového rychlostního rekordu 755 km/h v kategorii letadel poháněných klasickými pístovými motory
s vrtulí, bylo jasné, že jedna technologická mez je
dosažena. Rychleji už to půjde pouze s motory reaktivními. Nejdále pokročil vývoj v té době v oblasti
proudových motorů. K jejich zavedení do sériové
výroby přispěla značnou měrou továrna BMW.
Motor jako doktorandská práce
Počátkem 30. let 20. století se myšlenkou vývoje
proudových motorů pro letadla zabývali v Evropě nezávisle na sobě dva inženýři. Frank Whittle ve Velké
Británii (první motor si nechal patentovat už v roce
1930) a Hans-Joachim Pabst von Ohain v Německu.
Messerschmit Me 262
72 BMW revue 3/2010
Druhý jmenovaný se v roce 1933 připravoval
na rigorózní zkoušky na univerzitě v Göttingenu
a jako téma své vědecké práce si vybral právě proudový motor. Jeho doktorandská práce měla vyvrátit
tehdy vžitou představu, že motory této konstrukce
jsou pro letadla příliš těžké a nepraktické. Aby podpořil svá tvrzení vědeckým důkazem, zkonstruoval
za pomoci mechanika Maxe Hahna v pronajaté garáži vlastní malý model proudového motoru.
Výsledky jeho vývoje zaujaly univerzitního profesora R.W. Pohla, který mladého doktoranda doporučil svému příteli, leteckému konstruktérovi Ernstu
Heinkelovi. Od roku 1936 tak von Ohain ve známé
letecké fabrice vedl malý tým konstruktérů, který
měl za úkol vyvinout motor pro sériovou výrobu. Už
za šest měsíců představil šéfům továrny první pro-
totyp. Ten ještě spaloval kapalný vodík, ale po úpravě umožňoval i spalování kerosinu. Ernst Heinkel
dal na základě této demonstrace souhlas k vývoji
motoru, který by bylo možné použít přímo v letadle.
První testy pohonné jednotky označované HeS-3
upevněné na trup hloubkového bombardéru He118 začaly v květnu 1939. Po několika úspěšných
testech se továrna Heinkel rozhodla postavit experimentální letoun poháněný výhradně tryskovými
turbínami. Dostal označení He-178 a poprvé vzlétl
jen několik dnů před nacistickým útokem na Polsko
– 28. srpna 1939.
Když pravá ruka neví,
co dělá levá
Nacistická Třetí říše měla na počátku války obrovský náskok v leteckých technologiích nad všemi
protivníky. Tento náskok mohl být ještě umocněn
zavedením proudových letadel do sériové výroby.
K tomu však naštěstí nedošlo, jinak mohl být výsledek letecké bitvy o Británii a možná i celé druhé
světové války úplně jiný.
Generálové luftwaffe a říšského ministerstva
leteckých sil byli totiž dlouho zaneprázdněni válečnými operacemi, takže poprvé se zúčastnili
předvádění revolučního tryskového letadla až
v listopadu 1939. A nadšením zrovna nehýřili.
Proudový heinkel byl pomalejší než messerschmitty poháněné tradičními pístovými motory,
navíc výroba nových motorů by vyžadovala nákladné investice. Heinkelovi přímo řekli: „Vaše
letadlo nepotřebujeme. Tuhle válku vyhrajeme
i bez tryskových letadel.“
Pozoruhodné je, že už v roce 1938 vyzvalo totéž ministerstvo zástupce německého leteckého
průmyslu, aby urychleně pracovali na vývoji nových
proudových letadel. Kromě Heinkela se do vývoje
vlastního proudového motoru pustily továrny Junkers, Daimler-Benz, BMW a berlínská firma Bramo.
Bylo to jasné tříštění sil. Navíc se ukázalo, že
na ministerstvu nevěděla pravá ruka, co dělá levá.
Zatímco odváželi prototyp He-178 mezi exponáty
ale nakonec v roce 1942 museli vývojáři definitivně
připustit, že navrhli motor s nedostatečným tahem.
Úspěch až napodruhé
Letecký motor BMW 003
leteckého muzea do Berlína, v tamní továrně Bramo (Brandenburgische Motorenwerke) ve Špandavě pokračoval vývoj nových proudových motorů už
pod značkou BMW.
Projekt má zpoždění
Firma Bramo představovala v období mezi
světovými válkami velkou konkurenci pro
BMW. Vinou špatných manažerských rozhodnutí se však počátkem roku 1939 ocitla
na pokraji krachu, a tak ji mnichovský koncern
převzal. Spolu s rozjetou výrobou klasických
pístových motorů tím získal přístup k pokročilému vývoji nových tryskových motorů. V Berlíně s nimi byli mnohem dál než v Mnichově,
a proto se vedení koncernu BMW rozhodlo, že
všechny své vývojové kapacity soustředí na jejich dokončení. Původně to měla být záležitost
několika měsíců...
Projekt označený kódem P3302 se stal základem tryskového motoru později známého jako
BMW 003. Pro BMW byla práce na jeho vývoji
velkou výzvou. Inženýři zvyklí pracovat s klasickými pístovými motory teprve sbírali zkušenosti
s novou technologií a učili se za pochodu. Za základ použili návrh šestistupňového axiálního
kompresoru navrženého ve Výzkumném ústavu
aerodynamiky v Göttingenu, k němuž po sérii
náročných testů přidali sedmý stupeň.
Dlouhé měsíce zabral inženýrům vývoj spalovací komory. K vhánění vzduchu používali turbodmychadlo z motoru Bramo 323, které sice mělo
dostatečný výkon, ale nevytvářelo požadovaný
efekt vzdušného víru. Dalším oříškem bylo vyřešení vhodné metody vstřikování paliva. Po mnoha
experimentech se ukázalo jako nejvhodnější použít
spalovací komoru prstencového tvaru s šestnácti
vstřikovači a zapalováním pomocí elektrod.
Samostatnou kapitolu znamenal vývoj vlastní
jednostupňové turbíny, která musela odolávat teplotám horkých plynů přesahujícím 800 stupňů Celsia.
Dlouho se experimentovalo s tvarem a materiálem
lopatek. Vývoj motoru tak nabíral zpoždění. V letech
1939-1941 vzniklo celkem deset prototypů motorů
označovaných V1 až V10. Teprve po dvou letech byl
první motor připraven k zátěžovým testům. Ukázalo
se ovšem, že jeho výkon (150 kp) je čtyřikrát nižší,
než původně požadovalo říšské ministerstvo letectva.
Po úpravách se sice výkon motoru poněkud zvýšil,
Konstruktéři se vrátili k rýsovacím prknům a navrhli modifikaci motoru stejné velikosti, ovšem
s o 30 procent zvýšeným průtokem vzduchu. Tohle
řešení se ukázalo jako správné. Motor dosáhl tahu
požadovaného ministerstvem letectva (byl mezitím
zvýšen na 800 kp) a při zátěžových testech vydržel
při plném výkonu nejdříve 20 a později i 50 hodin.
Nic už nestálo v cestě jeho sériové výroby.
Ze všech německých firem, které se pokoušely
o vývoj vlastního tryskového motoru, to do cílové
rovinky dotáhly pouze dvě: BMW s motorem označovaným 003 a Junkers s motorem 004.
První zkušební let s motory BMW 003 se uskutečnil 25. března 1942. Motory byly použity v prototypu Messerschmittu Me 262, ale výsledek se
téměř rovnal katastrofě. Krátce po startu se začaly
lámat kompresorové lopatky a oba motory přestaly
náhle pracovat. Naštěstí bylo letadlo vybaveno ještě třetím pístovým motorem s vrtulí, a tak mohlo
bezpečně přistát na zemi.
Další pokus proběhl až o 19 měsíců později,
v říjnu 1943, s letounem Ju 88, tentokrát úspěšně. V září následujícího roku letoun Arado Ar 234
vybavený proudovými motory BMW dosáhl letové
hladiny 13 000 metrů a dokázal, že nový motor je
schopen pracovat spolehlivě ve velké výšce.
Zkušební lety provádělo v Německu říšské ministerstvo letectva, ale také výrobci letadel a samotná
továrna BMW. Pro tyto účely měla k dispozici nejdřív letiště v Berlíně-Schönefeldu, později prováděla
zkušební lety v Oranienburgu a nakonec zakotvila
na letišti v Magdeburgu.
Pokud jde o bojové nasazení letadel vybavených
proudovými motory, bylo celkem zanedbatelné.
Měsíčně to nebylo více než dvacet letových hodin.
Arado Ar 234
BMW revue 3/2010 73
historie
letecký motor BMW 003
Herbitus
Od roku 1944 měla letecká továrna BMW
k dispozici podtlakovou testovací komoru označovanou „Herbitus“, která umožňovala simulovat provozní podmínky až do výšky 11 tisíc metrů
a rychlosti až 1M. Byl to vlastně uzavřený horizontální válec o průměru 3,8 m s délkou osmi metrů.
Kromě změn tlaku a síly proudění vzduchu umožňovala komora také měnit teplotu vzduchu od +
55 stupňů až do – 70 stupňů Celsia.
Provoz zkušební komory byl velice energeticky
náročný (až 30 tisíc kW), a tak probíhal výhradně
v noci. Kromě BMW tam testovala své motory
i továrna Junkers. I ve světovém měřítku byla
testovací komora naprosto unikátní, což se potvrdilo ihned po skončení druhé světové války,
kdy do Mnichova, kde byla komora vybudována,
jezdili letečtí konstruktéři z Anglie, Francie a USA,
aby testovali svoje motory. Nakonec, v roce
1946, testovací komoru rozebrali a v bednách
odeslali do USA.
Tajné zbraně v hodině dvanácté
Jak se blížil konec války, nacistické Německo
začalo stále více sázet na své obranné letectvo, zejména na stíhačky. Tajnou zbraní, která měla změnit
průběh války, se měla stát dvoumotorová proudová
stíhačka Messerschmitt Me 262. Přestože první let
absolvovala s motory BMW 003, v sériové výrobě
je nahradily konkurenční motory Jumo 004.
Motory BMW 003 však poháněly bombardéry
Ar 234. První série těchto letadel používala neobvyklý způsob startu. Z důvodu úspory hmotnosti
při startu spočívalo letadlo na nezávislém tříkolovém podvozku, který po startu zůstal na ranveji.
K přistání se pak používaly vysouvací ližiny. Časem však tento celkem nebezpečný systém nahradil klasický zatahovací podvozek. Celkem bylo
vyrobeno 210 těchto letounů, z nichž více než
polovina byla osazena motory BMW.
Labutí písní luftwaffe a posledním pokusem
obrátit výsledek války byl projekt „lidové stíhačky“ Volksjäger He 162 poháněné jedním proudovým motorem BMW 003 umístěným netradičně
na hřbetu letounu. Nacisté už mleli z posledního,
a tak křídla tohoto letounu byla vyráběna ze dřeva, což přinášelo velké problémy. První testovací let nového letadla proběhl v prosinci 1944
a v lednu následujícího roku šlo letadlo do sériové
výroby. S ohledem na průběh posledních měsíců
války jich bylo vyrobeno pouze 200 kusů, z nichž
jen několik ještě stihlo zasáhnout do bojů.
Válečná kořist
Proudové motory BMW nepoužívalo pouze německé letectvo. V roce 1944 se zástupci továrny
BMW sešli s japonským reprezentantem císařského válečného námořnictva. Výsledkem jednání byla licenční smlouva o poskytnutí kompletní
technické dokumentace Japonsku. Výkresy spolu
s funkčním modelem do Japonska dopravila německá ponorka. Japonští inženýři na základě této
dokumentace vyrobili sérii motorů Ishikawajima
Ne-20. První z nich vyzkoušeli v letadle - ale až
na samém konci války – v srpnu 1945.
Jak se blížila fronta a Berlín se stále častěji stával terčem spojeneckých náletů, nacisté rozhodli
o přesunutí vývojového centra proudových motorů BMW z hlavního města do opuštěného solného dolu ve Stassfurtu, nedaleko Magdeburgu.
Když v dubnu 1945 Američané obsadili Stassfurt, odvezli nejen všechny vyrobené motory
(celkem se jich do porážky Německa podařilo vyrobit 500 kusů), ale taky kompletní dokumentaci
a hlavně všechny důležité konstruktéry do Mnichova. Po oficiálním ukončení války pak předali
Američané vývojové centrum BMW ruské armádě, protože Stassfurt připadl do sovětské okupační zóny. Rusové shromáždili všechny zbývající
pracovníky centra a nařídili jim, aby pokračovali
ve výrobě motorů 003 a ve vývoji nových typů
Hans-Joachim Pabst von Ohain
s označením 018 a 028. Bylo to velice obtížné,
protože neměli k dispozici prakticky žádnou technickou dokumentaci ani výpočty, takže řadu součástek museli navrhovat úplně znovu. Přesto se
k velké spokojenosti sovětských důstojníků podařilo výrobu obnovit a 22. října 1946 bylo celé vývojové centrum včetně německých zaměstnanců
přestěhováno do SSSR. Zajatí němečtí technici
se mohli vrátit domů až po několika letech, kdy
Rusům předali všechny své technické znalosti.
Výsledkem této ruské válečné kořisti byl první
sovětský proudový letoun MiG-9 poháněný motorem BMW 003a.
Dědictví mnichovské značky
Heinkel He 178
Inženýři od BMW nepracovali ale pouze pro
Rusy. Hlavní konstruktéři pracující na motorech BMW v americkém zajetí také nezaháleli.
Po dlouhých výsleších v Mnichově byla většině
z nich nabídnuta kariéra v leteckém průmyslu
USA. Někteří toho ale nevyužili, jako například
Hermann Oestrich, který byl u BMW šéfem vývoje proudových motorů. Amerika mu připadala
daleko, a tak kývl na nabídku francouzského ministerstva letectví. Spolu s dalšími 120 německými inženýry pak odjel do Francie, kde se podílel
na vývoji prvního francouzského tryskáče. Hlavně
jeho zásluhou byl už v roce 1948 připraven francouzský motor ATAR 101 do výroby. Přestože
šlo o pohonnou jednotku nové konstrukce, řada
technologických řešení jako by z oka vypadla
motoru BMW 003. Ostatně to platilo o většině
proudových motorů vyráběných ve Francii, Rusku
i USA v následujících dvaceti letech pro vojenské
i civilní účely. Letecká technologie BMW se tak
prosadila ve světě ještě mnohem dříve, než ji následovaly automobily.
foto archiv
74 BMW revue 3/2010
Jaroslav Major
Pneumatiky Pirelli
proti nočním můrám
Zima je pro motoristy nejobtížnějším obdobím roku. S dobře připraveným vozem a při správném chování
však nemusí být pro řidiče noční můrou. Svým dílem k tomu mohou přispět i pneumatiky značky Pirelli.
Na zasněžených a vymrzlých silnicích se více než kdy jindy ukáže, jak nesmírně důležitým dílem vozu
jsou správně zvolené pneumatiky. Kdo zvolí pneumatiky značky Pirelli, může si být jist, že volil dobře.
Nabídka této věhlasné značky totiž zahrnuje špičkové pneumatiky v širokém rozpětí typů a rozměrů,
které přinášejí nejlepší kombinaci mezi výkonem, bezpečností a ohleduplností vůči životnímu prostředí.
WINTER SOTTOZERO Serie II.
Mezi motoristy jsou již nějakou dobu nejoblíbenější a nejžádanější pneumatiky Winter Sottozero. Proč?
Hlavní charakteristika pneumatik je vyjádřena už v jejich názvu - zaručují vysoký výkon na sněhu a samozřejmě i při obtížných zimních podmínkách a teplotě bližící se nule. Jde o pneumatiku s asymetrickým
dezénem, jenž zaručuje bezpečnou jízdu, aniž by však na druhou stranu nějakým způsobem utrpěl vysoký komfort přepravy. Patentovaná, teplotně přizpůsobivá směs (TDC) optimalizuje ovládání a přilnavost
za mokra i sucha. Řidiči si tak užívají radost z jízdy s vysokým standardem bezpečnosti v podzimním či
zimním období. Pneumatiky Winter Sottozero jsou určeny především pro sportovní automobily a limuzíny.
Kvalitu pneumatiky potvrdily i četné srovnávací testy různých odborných motoristických časopisů. Je dostupná v rychlostních indexech W (až 270 km/h), V, H.
WINTER SNOWCONTROL Serie II.
Stejný technologický postup, jenž byl použit u velmi úspěšného modelu pneumatiky Winter Snowsport,
využila firma Pirelli i u další své pneumatiky, novinky, která nyní premiérově přichází do prodeje v plné rozměrové nabídce. Jedná se o pneumatiku Pirelli Winter Snowcontrol Serie II, jež poskytuje kvalitnější výkon
ve všech zimních podmínkách – především na sněhu a ledu – všem automobilům středního a nižšího objemu. Sníh na povrchu vozovky je odváděn bloky ve tvaru lopatky. Výraznou účinnost zvyšují podélné a příčné
žlábky spolu s centrálními bloky dezénu, které se sbíhají směrem ke středu běhounu. Malé „zuby“ na konci
dezénových bloků zaručují lepší brzdění, zatímco nepatrný „proti-sklon“ lopatkových bloků má dvojnásobný vliv na zlepšení řízení na sněhu a zároveň snižuje hlučnost pneumatik. Kvalitní jízdu pneumatiky zaručují
v širokém teplotním rozsahu od –40 do +10 stupňů Celsia. Překvapivá je na těchto zimních pneumatikách
rovněž tichost jízdy, která je srovnatelná s tichostí letních gum, a vysoký počet ujetých kilometrů. Pneumatika Snowcontrol Serie II a její předchůdkyně s označním Snowcontrol plně splňují všechny nové požadavky
v oblasti bezpečnosti, od mírných až po extrémní podmínky městských a horských silnic.
SCORPION ICE&SNOW
V Pirelli samozřejmě nezapomínají ani na další kategorie vozů, včetně oblíbených terénních vozidel.
V tomto směru si o pozornost říká především pneumatika Scorpion Ice&Snow, která byla speciálně zkonstruována pro jízdu v chladných podmínkách, kdy se teploty pomalu přibližují nule, či pro zajistění plné mobility na sněhu a na zledovatělých površích. Čtyři podélné žlábky zajišťují vytěsnění vody ze styčné plochy
pneumatiky a vozovky a přispívají k eliminaci vzniku akvaplaninku.Tyto vysoce spolehlivé pneumatiky jsou
zárukou, že robustní miláček s pohonem všech kol nezůstane stát ani v náročnějším a pro ostatní auta
v méně přístupném terénu.
motorsport
50. vítězství BMW ve WTCC
BMW oslavilo
50. vítězství ve WTCC
Automobilka BMW je neodmyslitelnou součástí světa
rychlých cestovních aut. Vedle image pro řadu 3
získává v bitvách „plechovek“ také všemožné rekordy.
Jednoho z těch důležitějších dosáhla bavorská značka
na letošní brněnské zastávce seriálu WTCC. Legendární
Brit Andy Priaulx tady dosáhnul 50. vítězství pro BMW
od roku 2005, kdy seriál získal status mistrovství světa.
Úspěšnější značku ve WTCC nenajdete.
76 BMW revue 3/2010
Andy Priaulx s jubilejním 50. pohárem,
který v Brně získal pro BMW
Skvělá atmosféra byla v brněnských boxech
BMW cítit na každém kroku. V neděli v podvečer,
kdy začínala párty na oslavu dalšího úspěšného
víkendu, dokonce přišlo poděkování za dobře odvedenou práci i přímo z Mnichova. „Jsem rád, že
BMW je součástí WTCC a stále za něho startuje
fenomén jménem Andy Priaulx,“ řekl ve svém
prohlášení šéf BMW Motorsport Mario Theissen.
Po odchodu z formule jedna je WTCC pro značku
BMW jeden z nejdůležitějších motorsportových
projektů. Mnichovská automobilka už se dokonce
nechala slyšet, že ve WTCC zůstane i v minimálně
příštích třech sezonách. Nová éra se odstartuje už
příští rok, kdy všechny vozy budou muset mít povinně identický zážehový motor 1,6 turbo. BMW
už na motoru pracuje, žádné další komentáře ale
veřejnosti neposkytlo. Pravověrní fanoušci už se
ale nechali slyšet, že mají strach o hutný zvuk vytočených atmosférických dvoulitrů.
Hrdě proti dieselům!
Automobilka letos sice omezila počet továrních
týmů. Ty privátní ale masivně podporuje, takže
speciál BMW 320si patří stále mezi jeden z nejlepších závodních strojů ve startovním poli. A to
během posledních pěti let bylo potřeba zdolávat
velmi těžké překážky, například masivní nástup
turbodieselových vozů ve startovním poli. Přitom bavorské zadokolky 320si stále spoléhají
na osvědčenou koncepci v podobě mixu agilního
benzinového atmosférického čtyřválce a pohonu
zadních kol. V porovnání se speciály Chevrolet
Cruze a Seat Leon má BMW řady 3 jako jediné
klasickou manuální převodovku „H“. Sekvenční
řazení BMW FIA zakázalo. Vedle pohonu zadních
kol by to prý byla další konkurenční výhoda…
BMW revue 3/2010 77
motorsport
50. vítězství BMW ve WTCC
Co také BMW dokázalo
ve WTCC za posledních 5 let?
• 31 x „double“- první a druhé místo
v cíli závodu
• 57 nejrychlejších kol
• 139 umístění na pódiu
• 667 kol ve vedení závodu
• 3 jezdecké tituly mistra světa
Během působení ve WTCC pro značku BMW
dokázalo vyhrát alespoň jeden závod 8 jezdců. Tím
nejúspěšnějším z nich je Brit Andy Priaulx, který
si dokázal dojet pro 17 vítězství (stav po WTCC
Výsledky WTCC Brno
1.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
závod
Rob Huff (Chevrolet)
Gabriele Tarquini (SEAT)
Alain Menu (Chevrolet)
Augusto Farfus (BMW)
Andy Priaulx (BMW)
Colin Turkington (BMW)
Michel Nykjaer (SEAT)
Darryl O’Young (Chevrolet)
2.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
závod
Andy Priaulx (BMW)
Colin Turkington (BMW)
Alain Menu (Chevrolet)
Rob Huff (Chevrolet)
Augusto Farfus (BMW)
Tiago Monteiro (SEAT)
Darryl O’Young (Chevrolet)
Fredy Barth (SEAT)
Situace v šampionátu jezdců
po WTCC Brno 2010
1. Yvan Muller 199
2. Gabriele Tarquini 194
3. Andy Priaulx 183
4. Rob Huff 167
5. Tiago Monteiro 112
6. Tom Coronel 100
78 BMW revue 3/2010
Brno 2010). Jeho mladší kolega týmu RBM, Brazilec Augusto Farfus, dokázal zvítězit jedenáctkrát. Ve výčtu úspěchů BMW by ale rozhodně
nemělo chybět jméno Alessandra Zanardiho, který
i po amputaci nohou po těžké nehodě v zámořské
formulové sérii dokázal znovu usednout za závodní volant. Ve speciálně upraveném BMW 320si
fanoušky zbožňovaný Ital dokázal dojet pro 4 vítězství v závodech WTCC.
Andy – hrdina moravské oslavy
Brněnská zastávka WTCC byla sedmým podnikem letošního seriálu cesťáků. Favority Müllera
a Tarquiniho provázela smůla. Toho využil Andy
Priaulx a vítězstvím v druhém závodě se jim při-
blížil na rozdíl devíti bodů. Do prvního závodu odstartoval z pole position Brit Rob Huff na Chevroletu. Ačkoliv po zhasnutí červených světel
nepatrně ztratil, v první zatáčce si vedení udržel
před Tarquinim, Turkingtonem, Menuem a Farfusem a dojel si tak pro vítězství v prvním závodě.
Postavení na startu ve druhém závodě určilo pořadí v tom prvním, přičemž první osmička
startovala v opačném pořadí. Do první řady se
postavili O´Young a Nykjaer, ale vedoucí příčku
jim po startu vyfoukl třetí Turkington. Nicméně ani on si čela závodu příliš neužil, v druhém
kole ho předjel Priaulx, který tuto pozici udržel
až do cíle. „Vyhrát druhý závod tady v Brně je
vynikající. Tarquini a Muller zažili náročný víkend, čehož jsme patřičně využili. Vím, jaké to
je, když se vám nedaří. Prvenství nám pomohlo
v šampionátu, doufám, že nyní budeme moci
bojovat o titul,“ řekl Priaulx.
foto archiv
Jan Černý
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Oleje Castrol jsou doporuãovány firmou BMW jiÏ více neÏ deset let. Od té doby jezdí miliony vozÛ
skupiny BMW s olejov˘m víãkem nesoucím slogan "BMW doporuãuje Castrol".
Poslední generace motorov˘ch olejÛ Castrol pro skupinu BMW byly koncipovány ve spolupráci
s firmou BMW pro zaji‰tûní vynikajícího v˘konu a spolehlivosti spolu se sníÏením spotfieby paliva
a emisí CO2.
Proto, aÏ bude Vበmotor vyÏadovat servisní prohlídku nebo zasvítí kontrolka
nedostateãné hladiny oleje, mûjte prosím na pamûti, Ïe BMW doporuãuje Castrol.
móda
Sonia Rykiel
Sonia Rykiel –
80 BMW revue 3/2010
průkopnice světa módy
Letos v květnu jí bylo už osmdesát
let, ale světové módě má pořád
co říci. Francouzská legenda
a “Královna úpletu” Sonia Rykiel se
zdá být nesmrtelná. Přestože dávno
předala otěže rodinné firmy dceři
Nathalii, pouští se stále do nových
podnikatelských dobrodružství.
Teď například oznámila, že začíná
s návrhy dekoračních prvků
do domácnosti.
Narodila se v Paříži do židovské rodiny pocházející z Polska. Nezískala sice žádné odborné
vzdělání, ale odjakživa měla velký cit pro barvy
a detail. V sedmnácti začala pracovat jako aranžérka – oblékala panny a vystavovala novinky
ve výlohách módních obchodů. Originální nápady
drobné dívky s bujnou kšticí zrzavých vlasů natolik
zaujaly majitele předních butiků, že už ve dvaceti
letech pracovala od rána do noci sedm dní v týdnu a vydělávala na tu dobu velké peníze. V práci
se také seznámila se Samem Rykielem, majitelem butiku s italským módním oblečením Laura.
Vzali se v roce 1953. Teprve o devět let později
přišla Sonia úplnou náhodou na to, že by sama
mohla navrhovat oblečení. Tehdy byla těhotná
a marně sháněla nějaký vhodný volný svetr. Požádala proto jednoho manželova dodavatele z Itálie,
zda by jí nemohl nějaký nechat uplést. Z výsledku
nijak nadšená nebyla, tvrdí se, že jej šestkrát vrátila výrobci do Benátek s připomínkami. Nakonec
ale z toho byla objednávka ne na jeden, ale hned
Sonia Rykiel (druhá zprava) ve společnosti svých modelek
BMW revue 3/2010 81
móda
Sonia Rykiel
na stovku kusů, které se okamžitě prodaly. Sonia
Rykiel se začala specializovat na svetry a úplety.
Jejím “vynálezem” je například těsně obepínající
sexy svetr, nezbytná součást šatníku moderních
žen v 60. letech minulého století. K proslavení
jejího jména stačila titulní stránka časopisu Elle
v roce 1966. O rok později jí Američané vymysleli přezdívku “Queen of Knits” (Královna úpletu).
Svůj první pařížský butik otevřela v památném
roce 1968 a svým způsobem přispěla k tehdejší
revoluci, přinejmenším té módní. Kromě svetrů
začala s nejrůznějšími experimenty, například přišla s “módou naruby”, vracela do šatníku prvky,
které se zdály, že už dávno vyšly z módy, a byla
první návrhářkou, která používala systematicky
na oblečení nový grafický prvek – nápisy.
Mezi kolegy z módní branže si však na začátku
moc dobré jméno neudělala. Celý život totiž tvrdí,
že ženy by se měly osvobodit od diktátu módy
a módních návrhářů a pouze by se měly nechat
inspirovat jejich tvůrčími podněty. „Nebuďte jako
ovce,“ opakuje vždy, když se objeví nějaký módní
prvek, který najednou ovládne ulice.
82 BMW revue 3/2010
Možná že právě tento její neortodoxní postoj
k oděvnímu průmyslu vedl k tomu, že ji už v roce
1973 jmenovali viceprezidentkou syndikátu hájícího
zájmy módních návrhářů.
Sonia Rykiel některými svými kreacemi i životními rozhodnutími ve své době šokovala, po několika letech jí však dal život zapravdu. Například
jako úplně první porušila nepsané pravidlo, že
haute-couture a konfekce jsou dva zcela odlišné
světy. V roce 1977 totiž navrhla vlastní konfekční
kolekci pro obchodní dům 3 Suisses, což v módních kruzích vyvolalo velké pozdvižení. Teprve
o pár let později ji následovali Yves Saint-Laurent,
Armani a další.
Hodně udělala taky pro popularizaci a zpřístupnění haute-couture mezi široké masy – napsala
na toto téma několik knih, z nichž nejznámější je
„Móda od A do Z“. Kromě toho je taky autorkou
řady erotických povídek a později psala dokonce
příběhy pro děti.
V roce 1980 byla vyhlášena jednou z deseti nejelegantnějších žen světa, přestože přiznává, že nerada
chodí k holiči a v životě prý byla na manikúře jen dvakrát. Sonia Rykiel je aktivní hned na několika módních frontách – dodnes je hlavní návrhářkou kolekce
haute-couture, zatímco módu pro děti a konfekci
přenechává již léta své dceři Nathalii, původní profesí modelce. Loni v zimě Sonia vytvořila ve spolupráci se švédskou konfekční sítí H&M vlastní kolekci
dámského prádla (Sonia Rykiel pour H&M), její jméno nese už téměř 40 let řada dámských parfémů,
ale taky kabelky a obuv. Letos v létě oznámila Sonia
Rykiel, že si ke svým osmdesátinám dopřála dárek
v podobě nové kolekce dekoračních látek a předmětů, na nichž bude spolupracovat s výrobcem exkluzivního nábytku Lelievre. O tom, že by měla snad
jít na zasloužený odpočinek, nechce ani slyšet...
foto archiv
-mjr-
www.soniarykiel.com
BMW revue 3/2010 83
historie
BMW řady 6
Síla &
elegance
BMW řady 6 reprezentuje i dnes image a styl člověka, který ho řídí.
Šestková BMW jsou i u nás celkem rozšířeným typem, horší už je to
ale s původní M 635CSi nebo chcete-li M6. Vůz v úžasném stavu nám
předvedl předseda českého BMW klubu.
84 BMW revue 3/2010
Jelikož koncový tlumič výfuku je veden těsně vedle samosvorného diferenciálu,
koncovky nejsou umístěny přímo uprostřed zadního nárazníku
Než se zaměříme na tento konkrétní vůz, vynikající svým skvělým stavem, podíváme se trochu do historie. BMW 6 (značené jako E24) se
začalo vyrábět v roce 1976 a nahrazovalo kupé
řady E9. Oproti předchůdcům byl nový podvozek bezpečnější a modernější. První se představily verze 630CS a 633CSi, jejichž montáž měla
v prvních letech na starosti karosárna Karmann.
Silnější verze 635CSi se předvedla v roce 1978
a vyznačovala se například upravenou převodovkou a černým zadním spoilerem. V roce 1982
proběhl v Evropě facelift šestky, změny se dotkly zejména vylepšení interiéru a lehce upravené
vnější vizáže vozu.
O rok později se na autosalonu ve Frankfurtu
objevil v záři světlometů nejsilnější model, tedy
M635CSi. Největší změna se odehrála pod kapotou, kam se nastěhoval špičkový šestiválec
ze supersportovního modelu M1, značený jako
M88, produkující výkon 286 koní (210 kW). Stejný
motor se ukrývá i pod kapotou námi představo-
BMW revue 3/2010 85
historie
BMW řady 6
vaného vozu, jejž vidíte na fotografiích okolo.
Jeho majitel, Igor Michalík, má k BMW vztah
již od začátku 90. let, kdy jezdil starou pětkou
(E12). Pak následovaly další vozy s modrobílou vrtulí ve znaku a začala také aktivní účast
v BMW klubu. Poslední půlrok je pan Michalík
dokonce předsedou tohoto sdružení. Krásná
M6 mu patří již několik let, pořídil ji z Německa a stal se třetím majitelem hýčkaného vozu.
Renovace zrezlé karoserie proběhla již v rodné zemi, u nás byla provedena hlavně údržba
a výměna částí podvozku, brzd apod. Chybělo
ještě dokoupit několik původních věcí: „Ještě
v Německu před prodejem někdo z vozu očesal
M paket – tedy přední spoiler, nástavce prahů
a zadní spoiler. Ten jsem tedy dokoupil, aby si
auto zachovalo co nejvyšší míru autenticity,“
doplňuje majitel.
To potvrzuje i použití původních disků kol,
které mají průměr 415 mm (zhruba 16,3 palce). I nyní na nich můžeme nalézt původně
dodávané pneumatiky Michelin TRX o rozměru
240/45/415. Vůz je lakován krásnou béžovou
metalízou, která ještě zvýrazňuje jeho ladné
křivky. Výbava je velmi luxusní, proto nepřekvapí stěrače předních světlometů, ovšem opravdové pohodlí se skrývá uvnitř interiéru v provedení 2+2. Na čalounění výrazně tvarových
sedadel Recaro je použita kůže z nutrie, okna
se stahují elektricky, ovšem ještě více zaujme
86 BMW revue 3/2010
audiosystém. Vůz je totiž vybaven dobovým
systémem Blaupunkt s dvanácti reproduktory!
Hraje velmi dobře, ovšem limituje ho přehrávač
na kazety. Jenže pan Michalík má ke starým
autům správný vztah a nové rádio by do vozu
nikdy nemontoval.
Samozřejmostí je klimatizace nebo třeba palubní
počítač a dodatečný displej check control, zobrazující údaje např. o opotřebení brzdových destiček atd.
Posez za sportovním tříramenným volantem je velmi
nízký a příjemný, do sedadla člověk rychle zapadne
a nechce se mu ven. Vraťme se ale k technice – zveUnikátním prvkem je tachometr očíslovaný do 280 km/h.
Maximální rychlost vozu přesahuje 255 km/h.
Řadový šestiválec objemu 3453 cm3 dodává na zadní kola výkon 286 koní
dáme kapotu směrem od čelního skla a obdivujeme
řadový šestiválec, který do BMW prostě obecně patří. Technika je solidní, jak jsme u BMW zvyklí. Na zadní nápravě, poskládané z mimořádně solidních ramen, najdeme 25% samosvorný diferenciál, kterým
bylo vybaveno každé šestkové M. Jízdní vlastnosti
velkého kupé ještě vylepšuje také použití některých
speciálních prvků na podvozku. Pružiny pérování jsou
tužší (o 15 %) a nižší (o 10 mm). Funkční celek dotváří
upravené tlumiče značky Bilstein, které se používaly
i na M5 (E28), vyrobené do října 1986. Nechybějí ani
stabilizátory, na přední nápravě o průměru 25 mm,
na zadní pak 16 mm.
Srdce vozu je umělecké dílo už na pohled. Mohutná hlava skrývá čtyři ventily na válec, vstřikování
paliva zajišťuje pokrokový systém Bosch ML-Jetronic. Některé součásti byly také využity z již existujících modelů, například zapalovací systém je shodný
s běžnou šestkou, ocelová kliková hřídel pochází
z motoru M30. Rozvodový systém motoru M88 je
poháněn jednořadým řetězem, kompresní poměr
činí 10,5:1. Maximální výkon 286 koní (dle normy
DIN) je k dispozici v 6500 min-1, točivý moment pak
vrcholí hodnotou 340 Nm při 4500 min-1. M88 je
poznat podle nápisu BMW nebo M Power na ventilovém víku.
Verze s katalyzátorem, značená jako S38, má
pouze 260 koní (DIN). Na rozdíl proti M88 jsou například rozvody poháněny dvouřadým řetězem. Ekologická verze nás ale naštěstí netrápí, raději necháme
horký vzduch kolem plnit příjemnou, ryzí vůní motoru M88. Manuální pětistupňovou převodovku doda-
Originální disky mají průměr 415 mm a ještě stále obouvají
původně dodávané pneu Michelin TRX
la firma Getrag, tradiční dodavatel BMW. Řazení je
i po letech velmi přesné a rychlé.
Zajímavostí je zavírání kapoty, která se pouze
položí a její zajištění je prováděno nohou. Páčka
je umístěna těsně pod palubní deskou vlevo. Ani
nás nepřekvapuje, že otevřenou kapotu drží dvě
plynové vzpěry, což je prvek, který ani dneska
mnoho výrobců aut nepoužívá. Sám majitel vyjádří zážitky z jízdy:
„Když porovnám jízdu s jinými modely BMW, ať
už veterány nebo i novějšími auty, vždycky na mne
„moje Emma“ udělá velký dojem a nevím proč,
objeví se mi úsměv na tváři... Ovládání M6 je jednoduché, všechno při ruce, jízda je čitelná, vozidlo
je dostatečně tuhé, ale přitom i komfortní, v zatáčkách se nenaklání, drží stopu tak, jak ji navedete.
Motor poskytuje dostatek výkonu, abyste si vychutnali sportovní jízdu, projeli ostřeji zatáčku, byť je to
již dáma v letech... V podstatě na M6 jako takové
neshledávám žádnou nedokonalost, musel to být
velký zážitek řídit něco takového v 80tých letech.
Tohle je opravdu radost z jízdy!“ Tak to vidíte sami...
Vůz byl dokončen teprve nedávno a své
premiéry před zraky fanoušků se dočkal stylově na srazu Big BMW 2010, což je největší
setkání vozů BMW v ČR. Sraz se konal od 6.
do 8. srpna na letišti Hoškovice u Mnichova
Hradiště a, jak sám majitel pyšně vypráví, jeho
M6 byla mezi vystavenými šestkovými BMW
vyhlášena jako nejhezčí. Nemáme důvod tomu
nevěřit...
Na trhu je v současné době docela dost šestkových BMW. Pokud se bavíme o M 635CSi,
ceny se pohybují od 9 000 eur až do 32 000 eur,
přičemž platí, že dobrý exemplář koupíte zhruba
za 20 000 až 25 000 euro. Do roku 1989, kdy
byla výroba velkého kupé na montážní lince
v Dingolfingu ukončena, vzniklo celkem 1767
modelů M6. Modelu bez katalyzátoru a s levostranným řízením, tedy jako je námi představený
exemplář, vzniklo 3283. Nejméně bylo evropských modelů s katalyzátorem – 117 kusů.
foto Michal Šafránek
Antonín Příhoda
Charakteristická „žraločí“ příď se čtveřicí kulatých světlometů jasně ukazuje,
že vůz si na nic nehraje a své schopnosti je kdykoliv schopen předvést
BMW M 635CSi
Rok výroby
1984
Motor
M88
Objem
3453 cm3
Maximální výkon
286 koní při 6500 min-1
Max. točivý moment 340 Nm při 4500 min-1
Zrychlení 0-100 km/h
Maximální rychlost
6,2 s
255 km/h
BMW revue 3/2010 87
BMW PREMIUM SELECTION
RADOST PŘIDÁVÁ DALŠÍ
DŮVOD, PROČ JI MÍT.
Radost mění sny ve skutečnost. S BMW Premium Selection teď můžete lehce dosáhnout
na vůz Vašich snů. V našem programu ověřených ojetých vozů najdete výhradně pečlivě
vybrané vozy mladší pěti let s omezeným počtem najetých kilometrů. Každé BMW z programu
BMW Premium Selection prošlo přísnými testy kvality, takže si můžete skutečně vychutnat
každý okamžik jízdy. Více informací Vám podají naši prodejci.
+ záruka 24 měsíců
+ BMW záruka mobility
+ prověřená minulost
+ „360° technická prohlídka“ – důkladná technická
prohlídka vozu autorizovaným servisem
+ výhodný leasing a nabídky financování
BMW PREMIUM SELECTION. OJETÉ VOZY.
Bychl s.r.o.
Vestec 169
252 42 Praha - západ
Tel.: +420 241 007 222
www.bmwbychl.cz
BMW_PremSel_Bychl_2x225x290.indd 2
9/6/2010 7:31:09 PM
BMW Premium
Selection
Ojeté vozy
Radost z jízdy
www.bmwbychl.cz
BMW
116i 3dv
4/2009, 15 600 km
Metalický lak Titanium Silver
Látka černá
333 250,– Kč*
BMW
318d Touring
6/2008, 17 414 km
Metalický lak Titanium Silver
Látka černá
499 917,– Kč*
BMW
330dA Cabrio
5/2009, 5 408 km
Metalický lak Titanium Silver
Kůže černá
999 917,– Kč*
BMW
535i GT
10/2009, 12 307 km
Metalický lak Black Sapphire
Kůže béžová
1 333 250,– Kč*
BMW
X1 xDrive20dA
5/2010, 13 475 km
Met. lak Marrakesh Brown
Látka černá/stříbrná
708 250,– Kč*
BMW
116d 5dv
3/2010, 14 753 km
Lak Black uni.
Látka černá
416 583,– Kč*
BMW
320dA Sedan
10/2007, 15 169 km
Metalický lak Montego Blue
Látka černá
458 250,– Kč*
BMW
335i Coupé
5/2010, 4 109 km
Lak Imola Red individual
Látka černá
1 083 250,– Kč*
BMW
740dA
9/2009, 14 883 km
Metalický lak Titanium Silver
Kůže černá
1 666 583,– Kč*
BMW
X3 xDrive20d
7/2009, 11 980 km
Metalický lak Titanium Silver
Kůže/látka černá
716 583,– Kč*
BMW
123d 3dv
2/2008, 14 476 km
Lak Crimson Red
Látka černá
416 583,– Kč*
BMW
320xdA Sedan
10/2008, 19 738 km
Metalický lak Titanium Silver
Látka černá
583 250,– Kč*
BMW
530dA Sedan
3/2010, 10 947 km
Metalický lak Black Sapphire
Kůže šedá
1 191 583,– Kč*
BMW
750i xDrive
3/2010, 11 384 km
Metalický lak Carbon Black
Kůže Dakota Black
1 916 583,– Kč*
BMW
X5 xDrive30d
1/2010, 14 213 km
Lak Alpine White uni.
Kůže černá
1 066 583,– Kč*
* Na všechny uvedené vozy lze uplatnit odpočet DPH. Veškeré ceny jsou bez DPH 20 %. Nabídka je platná ke dni 6.9.2010 do vyprodání.
Denně aktualizovanou nabídku skladových, předváděcích a ojetých vozů naleznete na www.bmwbychl.cz
BMW_PremSel_Bychl_2x225x290.indd 3
9/6/2010 7:33:26 PM
cestování
Izrael
Jeruzalém
Když už jste viděli egyptské pyramidy, skalní město v Petře
a potápěli se v Rudém moři, máte nejvyšší čas navštívit taky
Jeruzalém. Nebojte se, není to vůbec nebezpečné, přestože
z novinových článků a televize můžete mít občas pocit, jako
by tady šlo každou chvíli o život. Ve skutečnosti je to příjemné
město, kde se budete cítit brzy jako doma.
90 BMW revue 3/2010
Panoráma jeruzalémského Starého Města z vrcholu Olivetské hory. Dějiny tří náboženství tady máte jako na dlani.
– město věčného světla
BMW revue 3/2010 91
cestování
Izrael
Na podobné rozpory si v tomhle městě musíte
zvykat. Stavbu zdi oddělující východní, muslimskou, část Jeruzaléma od té západní svého času
odsoudili prakticky v celém světě. Dnes, kdy už
je jasné, že zeď značně přispěla k uklidnění situace ve městě, dělají její někdejší kritici, jako by ani
neexistovala.
Psaníčka pro Boha
Ke Zdi nářků se chodí modlit i vojáci a policisté
Ať už přijedete z nedalekého letiště v Tel Avivu (50 km), nebo s organizovaným zájezdem ze
Sinaje, návštěvu Jeruzaléma byste si měli naplánovat tak, abyste už krátce po svítání stáli na vrcholu Olivetské hory. Odtud máte celý starý Jeruzalém sevřený vysokými hradbami jako na dlani.
Vlevo před vámi je Chrámová hora s nepřehlédnutelnou zlatou kopulí Skalního dómu a mešitou
Al Aksá, za nimiž jen tušíte Zeď nářků, a vpravo
je mezi křesťanskými chrámy vidět věž baziliky
Svatého hrobu. Hned tři velká náboženství považují Jeruzalém za svaté místo: islám, judaismus
a křesťanství. A vy nemusíte být nutně věřící, aby
vám tady došlo, že na světě je zřejmě jen málo
míst, kde toho můžete vidět tolik na tak malém
prostoru. Arménská, křesťanská, muslimská a židovská čtvrť se vzájemně prolínají na ploše, která
sice nemá rozlohu ani jeden kilometr čtvereční,
ale je doslova napěchovaná místy, která dodnes
ovlivňují dějiny celého světa.
Před návštěvou Jeruzaléma je dobré se alespoň na pár hodin zavřít do knihovny a přečíst si
něco o pohnuté historii tohoto města a oprášit
znalosti Bible. Budete to v jeho křivolakých uličkách města potřebovat. Netvrdím, že vám to
pomůže zdejší současnou situaci úplně pochopit,
ale určitě si na ni lépe uděláte vlastní názor.
Hlavní hlavní město
Hned na začátku prohlídky Starého Města mě
průvodce zaskočil jednoduchou otázkou: „Víte,
jaké je hlavní město Izraele?“ Co je to za otázku? Samozřejmě, už ve škole nás učili, že je to
Tel Aviv. Jenže...chyba! Izraelci považují už léta
za své hlavní město Jeruzalém. Sídlí zde jejich
prezident, vláda i parlament. Potíž je v tom, že si
Jeruzalém jako hlavní město svého dosud nee-
92 BMW revue 3/2010
xistujícího státu nárokují také Palestinci. A z toho
vzniká hlavní spor, který asi jen tak neskončí.
Mezinárodní společenství si to nechce rozházet
s Araby, a tak všechna velvyslanectví sídlí v Tel
Avivu, přestože jednání se vedou výhradně v Jeruzalémě, který je ostatně s více než 750 tisíci
obyvateli největším městem Izraele.
Do Starého Města vede sedm otevřených bran.
Původně jich bylo jedenáct, ale čtyři jsou dnes zavřené. Nejslavnější z nich, legendou opředenou Zlatou
bránu nechal v 16. století zazdít sultán Sulejman I.
Důvodem byla stará židovská tradice, podle níž by
touto branou měl vstoupit Mesiáš, až znovu sestoupí na zem.
Turisté dnes do města vstupují nejčastěji jižní
Hnojnou branou. Ta vede přímo do židovské části
Starého Města a je nedaleko Západní zdi, která je
ve světě známější jako Zeď nářků. Je to jediná dochovaná část původního chrámu, který byl na počátku našeho letopočtu kompletně zničen Římany
v První židovské válce. Je to nejdůležitější poutní
místo všech Židů. Po celý den se u Zdi střídají zástupy věřících i obyčejných turistů, aby zde prosili boha
o odpuštění. Aby to bůh nepopletl, píší svá přání
na malé kousky papíru, který pak složí na malý čtvereček, který vloží do spáry mezi kameny. Ortodoxní
Židé vydrží u Zdi stát celé hodiny. Zeď je striktně rozdělena na mužskou a ženskou část, přičemž mužům
jsou vymezeny asi dvě třetiny její délky. Muži si před
vstupem ke Zdi musí nasadit jarmulku. To proto, aby
před bohem nestanuli nazí. Od Zdi nářků byste vždy
měli odcházet pozpátku. Bohu se totiž nesluší ukazovat záda. Vaše modlitby a přání, které jste vložili
do spár Zdi, by tak mohly zůstat nevyslyšeny.
Baptističtí poutníci z Texasu se vydávají s křížem po Ježíšových stopách na Golgotu
Pravoslavní mniši v chrámu Svatého hrobu
Po Křížové cestě
Můžete být bezvěrci nebo jen laxně praktikující křesťané, ale v Jeruzalémě si rozhodně
nenechte ujít procházku po Křížové cestě, zvané latinsky Via Dolorosa. Prochází jeruzalémským Starým Městem a údajně přesně kopíruje
trasu, kterou kráčel Ježíš Kristus z místa, kde
byl odsouzen, k místu ukřižování - na Golgotu
(nebo taky Kalvárii).
V Česku známe křížové cesty jako kapličky
podél cest, tady ale nic takového nehledejte.
Někde značí zastavení křížové cesty jen římské
číslice na zdi doplněné jednoduchým latinským
nápisem. Skutečná Via Dolorosa je dlouhá jen
asi 600 metrů a začíná u zcela nenápadné Kaple bičování, která se ukrývá v jednom ze dvorů
muslimské části města. Tam stával palác, kde
byl podle tradice Ježíš odsouzen. Jedním ze
zastavení je také místo, kde Pilát, když před
něho přivlekli zmučeného, zbičovaného, zkrvaveného a trním korunovaného Ježíše, pronesl
památný výrok: „Ecce homo.“ (Ejhle, člověk.)
K osmému zastavení dokonce vede odbočka,
ze které se návštěvník musí zase kus vrátit
na hlavní trasu. Na Křížové cestě není nejmenší problém zabloudit, a tak je nejlepší vyčkat
na procesí věřících vedených místním knězem
a následovat je. Připravte se ale na to, že těch
600 metrů se všemi zastaveními vám může zabrat klidně i dvě hodiny.
Když se mniši poperou
Chrám Svatého hrobu, tedy místo, kde byl
Ježíš ukřižován a kde vstal z mrtvých, vás asi
překvapí ze všeho nejvíc. Je totiž tak nenápadný, že byste ho mohli snadno úplně přehlédnout.
Posledních pět ze čtrnácti zastavení křížové
cesty se už skrývá uvnitř chrámu. Hned vpravo
nad vchodem se stoupá po schodišti a římse
vzhůru na Golgotu. Kostel byl postaven přímo
kolem skály, na které byl prý Kristus ukřižován,
a dodnes je tam skála na několika místech patrná.
Pozoruhodné je, že vlastnictví celého kostela
je společné - pravoslavné, katolické a arménské, avšak různé části mají přesně určeného
vlastníka. Pouze kaple Ježíšova hrobu spolu
s prostorem kolem něj je společná, zatímco
jednotlivá společenství mají vyhrazené okolní
prostory. Každoročně o Velikonocích a o Vánocích tak dochází k velkým střetům mezi zástupci jednotlivých církví, které občas končí velkými
rvačkami.
Křesťanští poutníci z celého světa přijíždějí do Jeruzaléma, aby prošli Křížovou cestou
v Ježíšových stopách. Někteří dokonce nesou
na svých bedrech dřevěný kříž, který si tady
můžete za pár šekelů půjčit od podnikavých
palestinských obchodníků. V okolí Křížové
cesty kvete vůbec velký byznys, až by se Ježíš divil. Pořídíte tady jeho barvotiskové portréty, dřevěné krucifixy, růžence všech tvarů
a velikostí, dokonce i „zaručeně pravé“ trnové koruny. To vše vám ale prodávají zpravidla
Arabové.
BMW revue 3/2010 93
cestování
Izrael
ské části se lidem zdaleka tak špatně nežije, jak
se všeobecně tvrdí. Zatímco v centru Jeruzaléma
jezdí lidé zpravidla v automobilech nižší střední třídy - vidíte tu hodně škodovky, peugeoty, citroëny,
Palestinci dávají přednost luxusním německým
značkám, jako jsou mercedesy, audi a bavoráky.
I to o něčem svědčí...
Na nudu není čas
Arménská modlitba
Výtah k Alláhovi
Chrámová hora je nejvýraznější dominantou Starého Města, zároveň je ale taky místem věčných sporů
mezi Židy a muslimy. Podle talmudu je Chrámová
hora základní místo světa, kde Hospodin shromáždil hlínu, za které uplácal Adama. Zároveň tady prý
Abrahám obětoval svého syna Izáka. Král Šalamoun
pak na tomto místě nechal postavit První chrám. Pro
muslimy je Chrámová hora zase místem, odkud prorok Mohamed podnikl kolem roku 620 našeho letopočtu noční výpravu (známou jako isra) do nebe, kde
k němu promlouval Alláh a odkud přivezl text Koránu.
Dnes je Chrámová hora výhradně v rukou muslimů a Židé sem mají přístup zakázán. Turistů z ostatního světa se zákaz netýká, nicméně přístup na horu
ke Skalnímu chrámu s výraznou zlatou kopulí je omezen jen na několik hodin denně. Připravte se taky
na to, že za vstup do chrámu, stejně jako za fotografování tady vybírají peníze. Zatímco Skalní chrám
je dnes už spíše jen jakýmsi památníkem, nedaleká
mešita Al-Aksá stále slouží původnímu účelu a pro
„bezvěrce“ je prakticky nepřístupná.
Jiný Betlém
Městečko Betlém leží asi osm kilometrů od Jeruzaléma, ale fakticky je už jeho součástí, přestože leží na palestinském území. Je to nepochybně
turisticky nejnavštěvovanější místo arabské části,
protože žádný křesťan nevynechá možnost navštívit Ježíšovo rodné místo. Upřímně řečeno, pokud
jste v Jeruzalémě na jediný den, tuhle příležitost si
můžete klidně nechat ujít a nebudete nijak litovat.
V Chrámu Narození Páně, který byl vybudován
nad chlévem, v němž se měl Ježíš údajně narodit,
vás bude čekat přinejmenším dvouhodinová fron-
94 BMW revue 3/2010
ta na to, abyste pak na několik vteřin mohli spatřit
stísněnou podzemní komůrku spoře osvětlenou
svíčkami. Daleko zajímavější na cestě do Betléma
je skutečnost, že musíte dvakrát překonat bezpečnostní zeď oddělující palestinskou a židovskou
část města. Také je zajímavé porovnávat životní
styl obou částí města. Zatímco v židovské části je
životní styl téměř k nerozeznání od evropského,
v palestinské části na nás dýchne nefalšovaný
Orient. Na první pohled je patrné, že v palestin-
Čas uspořený tím, že oželíte návštěvu Betléma,
můžete využít třeba k návštěvě čtvrti Mea Šearim,
která se stala v posledních letech jedním z turistických lákadel mimo hradby Starého Města. Žijí zde
výhradně ortodoxní Židé zcela záměrně izolovaní
od ostatního světa. Muži tady nepracují, ani neslouží v armádě, pouze se modlí. V rodinách nemají
auta, zato mají hodně dětí. Není tu vzácností potkat
těhotnou ženu, jak po ulici vede svých šestnáct
dětí. Návštěvníkům se nedoporučuje fotografovat
nebo na viditelných místech nosit křesťanské symboly. V této části Jeruzaléma nečekejte stylové
restaurace ani zábavní podniky. Ovšem narazíte-li
tady na místní kulinářskou specialitu - falafel, neváhejte a dejte si.
Přestože Jeruzalém není nijak proslulý nočním
životem (rozhodně ne v porovnání s nikdy neusínajícím Tel Avivem), ani tady není po setmění nuda.
Musíte se ovšem vydat do čtvrti Talpiot nebo
na pěší zónu Nahalat Shiv`ah, kde je většina restaurací, barů a nočních podniků. V Jeruzalémě se také
pořádá spousta koncertů, divadelních a filmových
přehlídek a festivalů. Jejich program najdete vždy
v anglicky psaném deníku Jerusalem Post.
Když budete z Jeruzaléma odjíždět, budete mít
zaručeně pocit, že se určitě musíte jednou vrátit,
abyste toho viděli ještě víc. Protože Jeruzalém je
jako droga – jednou jej ochutnáte a už nebudete mít
nikdy dost.
foto archiv
-mjr-
Klukům se poránu do školy moc nechce
P R IV A T E
J E T
S E RV I C E
Cessna 560XL Citatio n Excel - Capacity 8 PAX
Cessna 560 Citatio n V - Capacity 9 PAX
Cessna 525 Citatio n JET - Capacity 5 PAX
JAR OPS 1 & Flight Safety Trained Crews
Authorized for operatio ns into Lo ndo n City
Silesia Air s.r.o.
pho ne: +420 602 705 272, fax: +420 553 619 419, e-mail: [email protected]
www.silesiaair.cz
koncepty
designérské studie BMW
Neznámé
kreace
Designérské studie jsou kořením automobilové produkce. Většina
příznivců značky BMW dnes zná koncept BMW Turbo z roku 1972
od Paula Bracqua nebo letošní Gran Coupé, někdo si možná vzpomene
na asymetrické X-Coupé a další. Připomeňme si však čtveřici méně
známých studií a prototypů.
1963: BMW 700 Colani
96 BMW revue 3/2010
Kulové eso
Neméně zajímavá studie sportovního kupé
BMW je z roku 1976. Jedná se o druhý z trojice konceptů italského studia Italdesign (první
byl pro Audi, třetí pro Isuzu, z nějž vznikl model Impulse), který v průběhu sedmdesátých
let ukazoval představu kompaktních, moderně
vyhlížejících sportovních kupé. Italdesign tuto
sérii označoval podle barev karet, na BMW
z roku 1976 tehdy zbylo označení „Kulové
eso“, v originálu „Asso di Quadri“. Na zhotovení těchto konceptů se s italským studiem
podílela německá karosárna Karmann. Jistě
není bez zajímavosti, že v útrobách tohoto
konceptu je mechanický základ tehdejšího
BMW 320 (E21), tedy první generace řady 3
s dvoulitrovým čtyřválcem pod kapotou a pohonem zadních kol.
1970: BMW 2200ti Garmisch od Bertoneho
Extravagantní Colani
1976: BMW „Asso di Quadri“ - Kulové eso od Italdesignu
Když nějaká automobilka v současnosti představí studii, vždy se jedná o velmi promyšlený
krok. Cílem není pouze pobavení publika a strhnutí pozornosti médií. Jedná se také o nástroj, s jehož pomocí se zkoumají reakce případných budoucích zákazníků na některé zamýšlené novinky.
V minulosti bylo designérských studií mnohem
méně než dnes a ve velké míře byly dílem některého z designérských studií. Bertone, Pininfarina,
Italdesign a další samozřejmě i dnes připravují zajímavé koncepty, které se snaží oblékat do stylu
určité značky. Dnes jsou známé například studie
sportovních vozů Alfa Romeo. Tento přístup má
výhodu v tom, že je možné zcela nově interpretovat mnohdy již zažité prvky designu, které si
automobilka jako taková netroufne změnit.
val mnoho pozornosti a soustředil se i na jeho
nejmenší detaily. Zachoval samozřejmě tradiční,
negativně skloněnou masku chladiče, ale zcela
nově interpretoval světlomety. Zajímavým rysem je také podélný prolis ve spodní části boků,
který prochází od přídě až po záď, kde se důrazně zvedá. Automobil představený na ženevském autosalonu působil velmi moderně, a to
i ve srovnání s nepochybně nádherným kupé
řady E9, které bylo tehdy ve výrobě.
Nekonvenční německý designér Luigi Colani, který se narodil v roce 1928, navrhl bezpočet automobilů. Dva z nich na sobě nesou
znaky vozů BMW. Jedná se o typickou dvojici
ledvin masky chladiče a nutno říci, že když by
na těchto vozech nebyla, nebylo by jinak možné identifikovat, že se jedná o BMW. Design
obou vozů je totiž zcela nečekaný. Jako první
se z této dvojice objevilo BMW 700 Colani. Toto
malé sportovní kupé bylo atraktivní nejen svým
stylistickým ztvárněním, ale také technickým
řešením. Jednalo se totiž o první vůz na světě
s plastovou nosnou strukturou. Automobil poháněný motocyklovým motorem boxer vynikal
extrémně nízkou hmotností – pouhých 350 kg.
Není proto divu, že s účinnou aerodynamikou
(cx=0,22) dosahoval rychlosti až 200 km/h.
Druhá z Colaniho kreací na téma BMW pochází z roku 1981 a má jméno BMW M2. Jedná
se totiž o Colaniho návrh, jak by mohl vypadat
nástupce supersportovního typu M1. Z připojené fotografie je zřejmé, že se jedná o velmi
utopický návrh, který neměl naději na sériovou
výrobu.
foto archiv
Petr Hanke
1981: BMW M2 od Colaniho
Elegantní kupé
Před více než čtvrt stoletím bylo vše poněkud jiné, než je tomu dnes. Tehdy si automobilky nechávaly své produkty od světoznámých
studií navrhovat ve větší míře než nyní. To je
případ třeba ne zcela známého prototypu Bertone z roku 1970, který se jmenuje BMW 2200ti
Garmisch. Toto dvoudveřové kupé postavené
na základě modelu 2200ti mělo ukázat možný
vývoj designu budoucích vozů BMW. Jednalo
se o dobu, kdy BMW procházelo celkovou restrukturalizací. Bertone svému konceptu věno-
BMW revue 3/2010 97
4/2010
BMW revue 4/2010
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v prosinci 2010,
připravujeme tato témata:
BMW revue
BMW řady 6
V příštím vydání BMW revue se můžete těšit
na představení této dlouho očekávané novinky.
Po modelových řadách E24 z 80. let 20. století
a E63, představené v roce 2003, se jedná již o třetí
generaci legendární řady 6.
BMW řady 5 Touring
Sportovní charakter vozů BMW již tradičně
podtrhuje M sportovní paket, který pro většinu
modelů naleznete v seznamu příplatkové výbavy.
Na to, co všechno obsahuje pro nové BMW řady 5
Touring, se podrobněji podíváme příště.
Sir James Paul McCartney
V rubrice profil Vás seznámíme s fascinujícími
životními osudy bývalého člena veleslavných Beatles
a nositele Řádu britského impéria.
Tak trochu jiné lyžování
Pokud Vás už nudí Alpy, Tatry a podobné destinace,
pak vězte, že existují i mnohem exotičtější místa,
na kterých si můžete báječně zajezdit na lyžích nebo
snowboardu.
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
(ročník XIII, číslo 53, 3/2010)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR / 125,- SKK
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
98 BMW revue 3/2010
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 13,96 EUR, 420,- SKK
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
Magazín o výjimeném bydlení a životním stylu
Exkluzivní průvodce plánováním, projektováním, realizací a zařizováním vašeho
domova, od první inspirace až po relaxaci
a tipy pro kvalitní životní styl.
HLEDÁME INSPIRACI
PLÁNUJEME
Toužíte po dokonalém domově, ale vaše
sny mají nejasné a rozmazané kontury.
Pomůžeme vám je konkretizovat v rubrice Hledáme inspiraci.
Vzhled domu předurčuje parcela, klíčovou roli ovšem hraje kvalitní projekt
a harmonická spolupráce s architektem.
Pomoc najdete v rubrice Plánujeme.
A
A
A
#$ A$% T_RbćTą]
´F¼´¼
]Yh
‰9‰€¼
Ještě než se váš architekt
pustí do samotného
projektu a do přípravy
dokumentace potřebné
ke stavebnímu řízení, měli
byste mít jasno minimálně
v tom, jak bude dům
vypadat, jak bude umístěn
na pozemku a jaké bude
jeho dispoziční řešení.
Za tímto účelem je
potřeba zhotovit studii,
z níž pak bude samotný
projekt vycházet.
‰9´Çc…Á͆
Na první pohled působí byt režiséra Michala Cabana
chaoticky. Prolínají se v něm všechny styly – počínaje
odkazem na antiku a arabskými motivy konče. Přesto tento
svět přímo pod střechou jednoho z pražských činžovních
domů má svou logiku – je v něm vše, co má Michal Caban
rád a na co vzpomíná.
Kvalitní studie by měla obsahovat půdorysy jednotlivých podlaží domu s vyznačením ploch všech místností a návrhem
jejich zařízení, pohledy na dům, zjednodušené řezy domem (vše v měřítku
1:100). Její součástí jsou i informace,
z jakých materiálů bude dům postaven,
a měla by zahrnovat i základní údaje
Při jižní orientaci pozemku lze
hlavní vstup situovat do atria.
o stavbě, například o velikosti zastavěné
plochy, výměru užitkové plochy, velikost
obestavěného prostoru... Její součástí bývá obvykle i návrh umístění stavby na pozemek a vyznačení napojení
na příjezdovou komunikaci a inženýrské
sítě. Chybět by neměl ani odborný odhad nákladů na realizaci stavby.
Studii je možno použít pro počáteční
jednání s příslušným stavebním úřadem, například k vyžádání územně plánovací informace.
Příklad: Jak vypadá studie
Studie rodinného domu je navržena tak,
aby splňovala nároky na bydlení šestičlenné rodiny. Tomu je uzpůsobena jeho
dispozice. Nepodsklepená dvoupodlažní
stavba má vestavěnou garáž. Půdorys
ve tvaru písmene „L“ má charakter atriového domu, obytné podkroví je pouze
nad vstupním křídlem.
Přízemí domu
V přízemí domu je denní obytná část.
Obývací pokoj s navazující kuchyní a se
spíží je umístěn v samostatném křídle
domu. Prosvětlení zajišťují velká francouzská okna, která zároveň umožňují
výhled do atria. Do něj lze umístit bazén.
!" STAVÍME
ZA(IZUJEME
ŽIJEME
Vyřešili jste parcelu i projekt? Před vámi
tedy stojí úskalí samotné stavby. Jak
a z čeho stavět vám poradíme v rubrice
Stavíme.
Konečně stojíte na prahu svého nového
vysněného domova a čekají vás milé
starosti s jeho zařizováním. Přečtěte si
rubriku Zařizujeme.
Dům stojí, špičkové zařízení je na svém
místě a zahrada vzkvétá, je na čase užívat si života. Inspirujte se v rubrice
Žijeme.
df™ĄU
Y‰Á
A& A%' A)()#$ A A*$ A) ]_dYfi
TUcYW^_f
üdiĄYÇÊ´ŒĐŒc|
œ±†b¼àŒ€±…
Na první pohled jde o stále stejný dům, rozdíl je
v materiálech, z nichž je postaven. Různé druhy cihel
z něj totiž dovedou udělat pasivní, nízkoenergetický,
energeticky úsporný i standardní dům. Záleží jen
na vaší volbě.
1
2
Jaké jsou obvyklé představy o ideálním
rodinném domě? Je ekologický, ekonomický, teplý, tichý, útulný, snadno
a rychle postavený. Takové požadavky
splňuje cihlový dům Porotherm společnosti Wienerberger.
Samozřejmě neexistuje jedno optimální řešení pro všechny. Pro někoho je
prioritou úspora provozních nákladů,
a tak upřednostní dům, který na svůj
provoz potřebuje jen minimální množství energie. Jiný se těší na romantické večery při svíčkách strávené u sálajícího krbu. Respektujíc individualitu
osobnosti každého člověka nabízí společnost Wienerberger širokou škálu
cihel Porotherm, jež vám umožní postavit zvolený dům v různých energetických standardech.
Stavět můžete podle svého individuálního projektu, nebo si můžete vybrat
některý z jedenácti nabízených typo-
!" vých domů programu Porotherm Dům
Wienerberger, k němuž zdarma získáte
kompletní projektovou dokumentaci.
Po celé republice jsou k dispozici vybrané partnerské stavební firmy, které jsou
připraveny uzavřít smlouvu na výstavbu
vámi zvoleného rodinného domu.
Pasivní dům
Pasivní dům je pro náročné a výjimečné
klienty, pro něž je zásadní prioritou maximální úspora provozních nákladů. Takový dům nepotřebuje obvyklou topnou
Dvoupodlažní typový dům Titan
je určen pro tři až pět osob.
soustavu. Pro vytápění zpravidla používá ohřátí vzduchu při řízeném větrání,
tzv. rekuperaci tepla. Díky tomu nepřesahuje jeho potřeba tepla na vytápění
20 kWh na metr čtvereční za rok. Cel-
Milánský veletrh Salone del Mobile patří
k nejvýznamnějším světovým událostem v oblasti
designu a interiérů. Je tedy naší povinností
pokusit se vám zprostředkovat podněty a nové
myšlenky, které jsme během něho zaznamenali.
Naše „svědectví“ doplníme ještě o několik tipů
z veletrhu Light and Building ve Frankfurtu, který
se soustředí především na osvětlení.
kové množství energie spojené s provozem budovy, tedy na vytápění, ohřev
teplé vody a pro elektrické energie pro
technické systémy domu, by nemělo překročit hodnotu 60 kWh na metr
čtvereční za rok.
K výstavbě pasivního domu se pro jednovrstvé obvodové stěny doporučují cihly Porotherm Hi Profi, které nabízejí maximální úsporu tepla a nákladů
za energie na vytápění. Jde o ekologický výrobek, který se podílí na zdravém
vnitřním klimatu domu.
V dnešní době, kdy je možné v podstatě
vše, lze jen velmi těžko identifikovat jakékoli sjednocující trendy. O to více v oblasti tak široké a subjektivní, jako je design a architektura. Za hlavní trend by se
snad již několik let dala označit absolutní svoboda výrobců a designérů, jinými
slovy: „dovoleno je vše“ – moderna i návrat k historii, přírodní materiály i umělotiny, praktické výrobky i téměř nepoužitelné výstřelky, funkční i pouze estetic-
Pro zateplované stěny jsou nejvhodnější broušené cihly Porotherm Profi
s milimetrovou maltovou spárou nebo
s pěnou Dryfix. Výhodou těchto cihel je
rychlejší a snazší práce a úspora malty,
nebo dokonce možnost zdění bez vody
s použitím speciální zdicí pěny. Práce
se tak nemusí zastavit, ani když je pod
nulou.
A
Samotný nábytek, i když sebekrásnější, nedokáže vykouzlit útulné zákoutí. K tomu vám pomohou různé doplňky a polštářky, které dodají atmosféru a ten pravý šmrnc. Vybírat můžete
z široké nabídky dekorů a barev.
eÙYZdUcY
†c¼Œ8
Í8|±8YĐ
ké kusy, harmonické i zdánlivě nesourodé kombinace.
Navzdory – anebo právě díky – této svobodě jsme se pokusili pojmenovat několik motivů, které jsme na letošní milánské
přehlídce pociťovali nejintenzivněji a které mohou být inspirací. Jedná se o motivy
vesměs pozitivní, sympatické a – věříme
– srozumitelné nejen profesionálům, ale
i nám „obyčejným smrtelníkům“.
Royal Botania, křeslo Fold v retro stylu, design
Frank Boschman, cena 48 440 Kč
Na terase či zahradě chce většina z nás relaxovat,
rozmazlovat se a každodenní shon nechat
za hlavou. Aby se vám tam pobývalo příjemně
a nic vám nescházelo, je potřeba věnovat
pozornost výběru nábytku a doplňků. Hledejte
kvalitu, která vám bude sloužit co nejdéle.
!" www.domyabydleni.cz
dámské obchody: U Prašné brány 1, Obecní dům I, Obecní dům II, pánský obchod: U Prašné brány 3, 110 00 Praha 1
tel.: +420 222 323 573 www.onvi.cz