Letadla – motoroví dravci - Gymnázium Na Vítězné pláni

Letadla – motoroví dravci - Gymnázium Na Vítězné pláni

KLUBALOVÁ B., ŠLÉGROVÁ O.: LETADLA – MOTOROVÍ DRAVCI
Letadla – motoroví dravci
Barbora Klubalová a Olga Šlégrová
3.A, Na Vítězné pláni 1160, Praha 4, 140 87, šk. rok 2007/08
Abstrakt: Doprava vzduchem je pro dnešní svět nepostradatelná. Ať už se jedná o bojová a dopravní letadla nebo o
vrtulníky, všechny jsou poháněny motorem. Na počátku stála myšlenka létat jako ptáci, dnes už je téměř vše
dokonalé a vylepšovat se dá máloco. Článek s názvem Letadla – motoroví dravci se snaží uvést člověka do tajů
motorového létání a zároveň spojit fyziku s historií.
Poháněný let
Lidstvo už od počátku fascinovala schopnost ptáků létat. První, kdo se
pokusil sestrojit létací stroj byl Leonardo da Vinci, avšak až teprve v roce 1738
učinil doktor Bernoulli – viz. obr.1, důležitý objev. Zjistil, že když se tekutina
nebo plyn pohybuje rychle, vzniká menší tlak než když se pohybuje pomalu.
Například, když se vzduch setká s pohybujícím se ptačím křídlem, rozdělí se a
proudí nad a pod ním. Protože je horní strana křídla vyklenutá, horní proud
vzduchu musí urazit větší vzdálenost. Pohybuje se tak větší rychlostí a nad
křídlem vzniká menší tlak než pod ním. Rozdíl těchto tlaků se nazývá vztlak.
Mnoho průkopníků létání se v 19. století pokoušelo pomocí tohoto
principu sestrojit kluzák. Teprve až roku 1853 Sir George Cayley nazývaný
„otec létání“ postavil a vyzkoušel první kluzák na světě. Později, v 90. letech
19. století, američtí bratři Wrightovi zkonstruovali křídlo, jež umožnilo plně
kontrolovaný let. Když se křídlo oddělí od trupu letadla a je pozorováno jeho
zakončení, vynikne tvar slzy se zploštělou spodní částí, která je položena na bok.
Obr.1 – doktor Bernoulli [2] Široké a oblé vpředu – na „náběžné“ hraně – a plošší a tenčí vzadu – na
„odtokové“ hraně. Tento tvar vytváří nosnou plochu letadla. Demonstruje
Bernoulliho princip vytvářením dvou vzdušných proudů, nad a pod křídlem. – viz. Obr.2
Vztlak
vyvolaný
touto
činností je dále zesílený přirozenou
činností vzduchu. Když proudí přes
křídlo a ustupuje z odtokové hrany,
vzdušný proud se stočí zpět, velmi
podobně jako voda stékající do
kanálku. Vzniklá turbulence se
nazývá „výchozí okrajový vír“ a
způsobí následné vytvoření stejně
silného, ale opačným směrem se
pohybujícího zpětného okrajového
víru. Zpětný okrajový vír se stáčí zpět
pod křídlo a tam se setkává s hlavním
vzdušným proudem. Výsledkem je
zpomalení
hlavního
vzdušného
proudu. Zpětný okrajový vír se točí
Obr.2 – Bernoulliho princip [3]
dál a než se připojí k hlavnímu vzdušnému proudu, zatočí se na náběžné hraně křídla. Následkem těchto činností je, že spodní proud je zpomalen,
zatímco horní proudí ještě rychleji. Tlak na horní straně je snížen a naopak
zvýšen pod křídlem, což má za následek větší vztlak.
Jakmile první letci objevili princip letu „letadel těžších než vzduch“,
museli přijít na způsob, jak vyvolat nezbytný vztlak. Bratři Wrightovi vyřešili
tento problém malým motorem s minimální hmotností. Ten poháněl sadu
vrtulí ve tvaru nosně plochy letadla, které se v přední části letadla otáčely ve
svislé poloze. Pohyb vzduchu působí na letadlo silou nazývanou tah. Pohání
letadlo vpřed a tlačí vzduch dozadu. Wrightovi uskutečnili svůj první let
Obr.3 – letadlo bartů Wrightových [4]
KLUBALOVÁ B., ŠLÉGROVÁ O.: LETADLA – MOTOROVÍ DRAVCI
v takto poháněném letadle v prosinci 1903 v Kitty Hawk v Severní Karolíně. – viz. Obr3 Jejich letoun
urazil pouhých 36 metrů za dobu zhruba 12 sekund, ale i tak předvedl princip používaný ve všech
pozdějších návrzích letadel.
Ve 40. letech 20. století vyvinuli vědci proudový motor. Tento motor vyvolává tah stlačováním
vzduchu v centrální komoře, kde se zároveň vytváří vhodná palivová směs (vzduch – letecký benzín). Po
zapálení směsi se uvolní výfukové plyny, které proudí ze zadní části motoru a pohánějí letadlo. Trysková
letadla (s proudovým motorem) se pohybují mnohem rychleji než letadla s vrtulovým pohonem. Jejich
nevýhodou je ovšem vysoká spotřeba paliva zejména při nízkých rychlostech. Proto byl vyvinut
kompromis – letadla s turbovrtulovými motory, kde je tryskový motor využit k pohonu vrtulí. Dalším
motorem, který je dnes využíván je „turboventilátor“. V přední části motoru má velkou mnoholistou
vrtuli, která vhání vzduch zpět do spalovací komory. Vzduch obchází i vnější strany motoru, vyvolává tím
vztlak podobným způsobem jako u běžné vrtule. V zadní části motoru jsou odchylovače tahu, které,
pokud jsou na svém místě, stáčejí tah dopředu, čímž značně zpomalí letadlo. Jakmile se letadlo pohybuje
rychlostí potřebnou k vytvoření vztlaku nutného k odpoutání od země, je k řízení letadla potřebná nějaká
forma regulace. Existuje šest základních pohybů při letu: start, stoupání, rovný let, obrat, klesání a přistání.
Tyto pohyby jsou regulovány konstrukcí křídel a ocasní části letadla, což je rovněž nosná plocha a jako
taková je zkonstruována pro vyvolání vztlaku.
Při startu se klapky na odtokových hranách vysunou. Povrch křídel se zvětší, čímž se zvýší tlak.
Na ocasní části letadla jsou podobné klapky – výšková kormidla. Ta jsou při startu rovněž zvednuta. Příď
letadla směřuje nahoru a ocasní část dolů. Letadlo stoupá. Rychlost letadla před tímto manévrem je velmi
důležitá. I vysunutí klapek křídel a výškových kormidel musí být přesně načasováno na okamžik, kdy se
vztlak rovná tíze letadla. Jinak se motory přetíží, tah zmizí a letadlo se ze země nezvedne. Dalším
problémem je čelní odpor letadla, vznikající pohybem letadla kupředu. Tento odpor vyvolá každé
pohybující se těleso, ale v případě letadla dochází navíc k jevu, který nazýváme „indukovaný čelní odpor“.
Podtlak, který vzniká za letadlem se pokouší stáhnout letadlo zpět. Okrajový vír na koncích křídel vytváří
další čelní odpor. Pilot pro jeho překonání během počátečního stoupání vysune klapky. Letadlo vyrovná
svoji polohu. Rychlost se stále zvyšuje, aby tažná síla překonala čelní odpor. Jakmile k tomu dojde, klapky
se zasunou a letadlo dokončí počáteční fázi letu výstupem do požadované výšky (tzv. letové hladiny).
Letadlo může dosáhnout fáze rovného letu, když vztlaková a gravitační síla mají stejné hodnoty a tah se
vyrovná čelnímu odporu.
Po odstartování se může
letadlo vydat ke svému cíli.
Během letu ale jistě nastane
okamžik, kdy letadlo bude muset
provést obrat. Ve fázi obratu se
letadlo ovládá další sadou klapek
–
křidélek
a
směrovým
kormidlem v zadní sekci ocasní
kýlovky. Křidélka jsou umístěna
na odtokové hraně křídel. Při
otáčení letadla doleva, se sklopí
křidélko na pravém křídle. To
zvýší vztlak na pravé straně. Ve
stejném momentu se křidélko na
levém křídle zvedne. Tím se
naopak vztlak na levé straně
sníží. Pro dokončení manévru se
v daném čase otočí směrové
kormidlo na ocasní části doleva.
Obr.4 – části letadla [1]
Dále se křidélka i směrové kormidlo otočí opačným směrem a vyrovnají se křídla. Nakonec, jakmile již
letadlo dosáhlo správného směru, klapky i kormidlo se vrátí do původní polohy.
Když se letadlo blíží ke svému cíli, pilot musí začít bezpečně klesat. Klesání a přistání je velice
komplexním procesem, který je nutné provést s velkou přesností. Jinak totiž může dojít k přetížení
motoru. Ideálním způsobem přistání je přistání proti větru. Protivítr totiž letadlo brzdí a zároveň ho
nevychyluje ani na jednu stranu. Mnohem složitější je přistání s bočním větrem. Při přistání pilot sníží
KLUBALOVÁ B., ŠLÉGROVÁ O.: LETADLA – MOTOROVÍ DRAVCI
rychlost a sklopí klapky křídel, aby příď letadla naklonil dolů. Vztlak se sníží, čelní odpor se zvýší a letadlo
začne klesat. Po přiblížení k přistávací dráze se zvednou výšková kormidla v ocasní části a sada
doplňkových klapek umístěných na náběžné hraně křídel. Zvětší se tím povrch křídla a následně zesílí
vztlak. Pilot letadlo nasměruje vzhůru, aby se vyrovnala ztráta vztlaku v důsledku zpomalení rychlosti.
Letadlo zpomalí a chvíli se může zdát, že balancuje nad přistávací plochou. V tomto momentu se aktivuje
ještě jedna sada klapek umístěných na náběžné hraně křídla. Nazývají se spoilery nebo vzdušné brzdy a
způsobují turbulenci, která zvyšuje čelní odpor a ještě více snižuje vztlak. Vzhledem k možným následkům
havárie je přistání letadla nejkomplikovanější fází letu. Pro usnadnění tohoto manévru se používají na
letištích naváděcí paprsky, které přesně ukazují pilotovi jeho odchylku od optimální polohy. Čelní odpor se
zvýši vysunutím podvozku. Na přistávací plochu letadlo dosedne nejprve hlavním podvozkem. Výšková
kormidla v ocasní části se spustí a nakloní příď letadla směrem dolů. Letadlo dosedne i předním kolem.
Motory se zapnou na zpětný tah. Klapky se zcela vysunou, aby čelní odpor byl co největší. Po aktivaci
brzd letadlo zcela zastaví. Jednotlivé části letadla jsou popsány na obrázku. – viz. Obr.4 [1]
Dopravní letadla
O rozvoj dopravního letectví se přičinila první světová válka. Po jejím ukončení se stovky
vojenských letadel, piloti a letový a pozemní personál stali zcela nepotřebnými. Jejich schopností brzy
využilo civilní letectví, jež se právě v té době začalo prosazovat.
Vzdušná přeprava nákladů začala již před začátkem první světové války. V Německu fungovala
pravidelná vzducholodní doprava a pro poštovní účely byla občas využívána i letadla. Roku 1911 byla u
příležitosti korunovace krále Jiřího V. uvedena do provozu letecká pošta mezi Londýnem a Windsorem,
v březnu 1918 vytvořila rakouská vojenská vláda leteckou poštovní linku s trasou Vídeň – Krakov – Lvov
– Kyjev – Oděsa.
Pro přepravu cestujících a zboží byla zezačátku využívána upravená vojenská letadla. Ta používala
první civilní letecká linka Deutsche Luftreederei, založená v roce 1919. Její letadla létala z Berlína do
Lipska. Cestující letěli v otevřené kabině, zahaleni do teplého oděvu a museli snášet zimu a nepohodlí.
Francouzská letecká společnost Farman organizovala dopravu na trase Paříž – Londýn. První dopravní
letadlo konstruované záměrně jako civilní bylo Junkers F-13 vyrobené v Německu. Začalo se vyrábět
v roce 1919 a proslavilo se v Evropě i v USA. Dalším úspěšným strojem, jenž byl však poněkud zastaralý,
byl nizozemský Fokker F.VII., - viz.obr.5 první
třímotorové letadlo v dějinách civilního letectví. Bylo
vyrobeno v roce 1925 a obsahovalo hned několik novinek:
palubní toaletu, uzavřenou pilotní kabinu vybavenou
radiostanicí a také vytápění v kabině pro cestující. Mohlo
létat na velké vzdálenosti, jaké představovala trasa
Amsterdam – Jakarta. Američan Henry Ford se pro tento
stroj tak nadchl, že začal v USA vyrábět obdobný model a
dal tak základy americkému civilnímu letectví.
Američané se létání zpočátku obávali. Svůj podíl
Obr.5 – Fokker F.VII [6]
na tomto strachu měli tzv. barnstormers, nezaměstnaní
vojenští piloti, kteří pořádali akrobatické letecké přehlídky. Při předvádění náročných figur docházelo často
k nehodám, jež odrazovaly civilní obyvatelstvo. Amerika se uvědomila výhodu létání až po roce 1927,
když Charles Augustus Lindbergh přeletěl Atlantik. Od tohoto data začalo USA předbíhat Evropu.
Přispělo k tomu i soutěžení mezi leteckými společnostmi. V roce 1933 byla zahájena výroba Boeingu 247,
jež se stal světovou novinkou. Celokovový samonosný dvoumotorový dolnokřídlý jednoplošník byl
vybaven zatahovacím podvozkem, tepelně izolovanou a zvukotěsnou kabinou pro cestující a systémem
proti namrzání. Během krátké doby přibyl i autopilot. Také se zde poprvé v historii objevily letušky,
původně speciálně přeškolené zdravotnice. V tomtéž roce představila firma Douglas letadlo DC-2,
rychlejší stroj s nižšími výrobními náklady a větší kabinou, jejíž kapacita byla až o čtyři místa větší než u
Boeingu. Odpovědí na DC-2 byl Boeing 307 Stratoliner, který mohl létat ve výšce 4500 m, což zkrátilo
dobu letu, díky nezávislosti na atmosférických podmínkách.
Po druhé světové válce se objevila proudová letadla Prvním z nich byl Vickers 618, vyráběný od
roku 1948. Připojil se k němu britský De Havilland Comet. Se zavedením turbovrtulových motorů
možnosti dopravních letadel ještě vzrostly. Mezi nejznámější z nich patří Tupolev Rossija schopný doletět
z Moskvy do New Yorku za 11 hodin.
KLUBALOVÁ B., ŠLÉGROVÁ O.: LETADLA – MOTOROVÍ DRAVCI
Rostl také význam nákladní letecké dopravy. Zvětšování přípustných rozměrů nákladů
doprovázely technické změny. Roku 1954 začal létat Lockheed Hercules vybavený čtyřmi turbovrtulovými
motory, jenž zůstal dodnes jedním z nejoblíbenějších dopravních letadel na světě. O deset let později se
objevil stroj s názvem Antonov Antiej, který dokázal přepravit až 80 tun nákladu. Vývoj velkokapacitních
letadel pokračoval také v Americe, kde v roce 1962 představili Aero Spacelines Guppy, jež překvapil svými
monstrózními rozměry. Na palubu mohl naložit náklad 6,2 metru vysoký a 5 metrů široký. Tento letoun
byl navržen s ohledem na rozvoj kosmického průmyslu – rozměry nákladového prostoru byly
přizpůsobeny největšímu dílu nosných raket používaných v programu Apollo.
Od počátku 60. let se konstruktéři pokoušeli realizovat myšlenku nadzvukového dopravního
letounu. První takový vznikl v Sovětském svazu – letadlo Tupolev, který byl testován v prosinci 1968. O
pár měsíců později provedli zkoušky Francouzi a Britové s letadlem Concorde. Sovětský letoun byl
vyřazen z provozu pro příliš nákladný, nevyplácející se provoz a Concorde tak zůstal jediným
nadzvukovým dopravním letadlem na světě. Letecké společnosti i přes velkou rychlost dávají přednost
pomalejším leč větším letounům, jelikož se větší počet cestujících příznivě promítá do cen letenek.
Prvním proudovým letadlem určeným
k přepravě nákladů byl Lockhead Starlifter, jež tenkrát
vytvořil světový rekord v nosnosti - na palubu bylo
naloženo 31 840 kg. Sověti odpověděli v roce 1982
Antonovem Ruslanem s nosností 150 tun, který byl
přizpůsoben k přepravě celého raketového systému. I
ten byl překonán v roce 1988 strojem s názvem
Antonov Mrija. Tento stroj měl nosnost až 250 tun a
byl určen především k přepravě sovětského
raketoplánu Buran. – viz.obr.6 [5]
Obr.6 – Antonov Mrija [7]
Bojová letadla
Zpočátku se vojenské letouny od civilních příliš nelišily. V roce 1911 použila italská armáda v
turecko-italské válce poprvé letadla. Nálety byly prováděny velmi primitivním způsobem, a to tak, že na
palubu letounů si piloti brali ruční granáty, které pak za letu vyhazovali ven. O rok později už byly v Paříži
vystaveny letouny se zabudovanou střelnou zbraní.
Když začala první světová válka, žádná z armád nedisponovala speciálně konstruovanými letouny.
Nejprve docházelo k soubojům s využitím ručních zbraní, které si vojáci brali s sebou na palubu. Tento
způsob byl však neúčinný. Jediným letounem přizpůsobeným k boji byl ruský Ilja Muromec, jenž mohl
shazovat bomby o hmotnosti až 400 kilogramů a byl vyzbrojen 4 kulomety. Jeho konstruktérem byl slavný
Igor Sikorski.
Zabudování pevné výzbroje do menších letounů
sebou přinášelo mnohé těžkosti. Například to, jak provést
palbu přes točící se listy vrtule. Proto se kulomety nejprve
umisťovaly do letadel s vrtulemi vzadu. Prvním letounem
tohoto typu byl francouzský Voisin LA. Řešení našli
Němci, kteří v roce 1915 poslali 15 letounů typu Fokker
E-1 na frontu. – viz Obr.8 Letadla byla vyzbrojena
kulomety Parabellum a mechanismem od inženýra
Maxima, jenž dokázal práci zbraní s otáčkami vrtule
synchronizovat. Po určitou dobu fokkery na válečném
nebi kralovaly. V Anglii ovšem vyvinuli obdobný
synchronizátor.
V roce 1917 vyslali na frontu lehký a
obratný trojplošník Sopwith Triplane. Kroniky uvádějí, že
v první světové válce zvítězily se 14 nepřátelskými letadly.
Obr.8 – Fokker [8]
Němci poté zkonstruovali další výborný stíhací letoun ve
Fokkerově továrně. Jejich porážce však nemohly zabránit ani ty nejlepší letouny.
KLUBALOVÁ B., ŠLÉGROVÁ O.: LETADLA – MOTOROVÍ DRAVCI
Zkušenosti z první světové války se postaraly o to, že všechny armády světa chtěly mít moderní a
účinné letectvo. Když přišla druhá světová válka, nikdo nepochyboval, že letectví je stejně důležité jako
námořnictvo či dělostřelectvo.
Ve druhé světové válce si můžeme všimnout hned několika letounů. Britské RAF (Královské
vojenské letectvo) se proslavilo především svými dvěma stíhacími letouny: Hurricanem a Spitfirem.
Spitfiry se mimo jiné také uplatnily v průzkumných letech. Pro tento účel jim byly místo výzbroje
vmontovány fotokamery. Řada odborníků zastává názor, že nejlepšími stíhačkami druhé světové války
byly americké P-51 Mustang, které bojovaly i za RAF a dosahovaly rychlosti až 703 km/h. Sovětští piloti
bojovali se stroji MiG-3,Il -2 a Jak -3. Il-2 mohl naložit až 600 kg bomb a 8 raketových střel. Němci těmto
letounům říkali černá smrt.
Během bombardovacích útoků amerického letectva USAF na Německo tvořily hlavní útočnou
sílu Boeingy B-17, nazývané též létající pevnosti. To proto, že jejich 9 pohyblivých kulometů bylo pro
nepřátelské stíhače velkým nebezpečím. Ze všech bombardérů použitých za druhé světové války se nejvíce
proslavily americké Liberatory, německé Junkersy a anglické Wellingtony.
Konec války neznamenal konec vývoje nových letounů. V roce 1947 překročil americký letoun
Bell X-1 rychlost zvuku a časem byla všechna vrtulová letadla nahrazena tryskovými.
I když jsou oficiálně všechny vojenské letouny rozděleny na stíhací, bombardovací, průzkumné,
dopravní a speciální, v dnešní době mohou moderní letouny plnit více funkcí najednou. Z moderních
bojových letounů stojí za zmínku například
britský bombardovací letoun Harrier, jenž může
díky změně nastavení trysek zůstat viset ve
vzduchu.
Americký
průzkumný
letoun
Blackbird je určen také ke špionážním letům,
protože dosahuje rychlosti 3500 km/h. Velmi
zajímavý je neviditený letoun Night Hawk. –
viz.Obr.9. Byl zkonstruován s využitím
technologie Stealth, takže vypadá jako žehlička,
ale jeho trup je pokryt materiálem, který
pohlcuje elektromagnetické záření a je
vytvarován tak, že radiolokační vlny, které se od
něj odrážejí se již nevrátí zpět do radarové
stanice. Proto je radary neodhalitelný. Během
operace Pouštní bouře v Iráku byla účinnost
zásahů 85%.
Československé letectvo se po svém
Obr.9 – letoun Night Hawk [9]
vzniku v roce 1918 ocitlo ve svízelné situaci.
Nemělo vhodná bojová letadla, a tak se velice záhy prosadili domácí výrobci letadel a letecké techniky.
Prvním vojenským československým letadlem byl Letov Š-1, pozorovací dvouplošník. Prvním stíhacím
letounem domácí produkce byl AeroAe02, který vznikl v roce 1920. Symbolem předválečného letectva se
stala Avia B534, jež dosahovala rychlosti 504 km/h. Avia se nesmazatelně zapsala do světové historie
letectví. S tímto strojem byl 2.9.1944 realizován poslední sestřel dvouplošné stíhačky za druhé světové
války.
Po válce se u nás vyráběly tryskové letouny Mig-15 a Mig-21, které se velmi osvědčily ve válce v
Koreji a ve Vietnamu. Dnes se vyrábějí pouze cvičné a cvičně-bojové letouny.V továrnách Aero bylo od
roku 1971 dodnes vyrobeno 2952 kusů cvičného a lehkého bojového letounu L39 Albatros, jenž byl
dodáván do 16 zemí světa. [5]
KLUBALOVÁ B., ŠLÉGROVÁ O.: LETADLA – MOTOROVÍ DRAVCI
Literatura
[1] Gregory C.: časopis Svět poznání – Poháněný let, Marshall Cavendish ČR s.r.o., 2003, Praha
[2] http://images.google.cz/imgres?imgurl=http://www.mathematik.ch/mathematiker
/DaBernoulli.jpg&imgrefurl=http://www.mathematik.ch/mathematiker/daniel_bernoulli.php&h=448&
w=300&sz=26&hl=cs&start=1&um=1&tbnid=AP5eT56SbXesVM:&tbnh=127&tbnw=85&prev=/imag
es%3Fq%3DBernoulli%26gbv%3D2%26um%3D1%26hl%3Dcs%26lr%3D%26sa%3DG (stav ke dni
18.5.08)
[3] http://images.google.cz/imgres?imgurl=http://www.bumerangy.com/images/wind-czrh.png&imgrefurl=http://www.bumerangy.com/lift_cz.php&h=288&w=484&sz=7&hl=cs&start=1&u
m=1&tbnid=oUIxdhfGCpe8M:&tbnh=77&tbnw=129&prev=/images%3Fq%3Dvztlak%26gbv%3D2%26um%3D1%26h
l%3Dcs%26lr%3D%26sa%3DG (stav ke dni 18.5.08)
[4] http://images.google.cz/imgres?imgurl=http://www.dejepis.com/pict/letadlo_wright.jpg&imgre
furl=http://www.dejepis.com/index.php%3Fpage%3D000%26kap%3D016%26pod%3D005&h=147&w
=198&sz=14&hl=cs&start=6&um=1&tbnid=h_OooKqiLaqpWM:&tbnh=77&tbnw=104&prev=/imag
es%3Fq%3DWrightovi%26gbv%3D2%26um%3D1%26hl%3Dcs%26lr%3D%26sa%3DN (stav ke dni
18.5.08)
[5] časopis Planeta Země – Život a technika
[6] http://images.google.cz/imgres?imgurl=http://www.aviastar.org/pictures/holland/fokker_f7.jpg&imgrefurl=http://www.aviastar.org/air/holland/fokker_f7.php&h=213&w=402&sz=25&hl=cs&start=36&um=1&tbnid=O4eRiQ3AK8yNAM:&tbnh=66&tbnw
=124&prev=/images%3Fq%3DFokker%2BF.VII%26start%3D18%26gbv%3D2%26ndsp%3D18%26u
m%3D1%26hl%3Dcs%26lr%3D%26sa%3DN (stav ke dni 18.5.08)
[7] http://images.google.cz/imgres?imgurl=http://images3.fotosik.pl/19/f12dq2nzgw46zoynmed.jpg
&imgrefurl=http://wielblad.fotosik.pl/albumy/3781.html&h=319&w=500&sz=28&hl=cs&start=19&u
m=1&tbnid=f0ziWqznf1JPoM:&tbnh=83&tbnw=130&prev=/images%3Fq%3DAntonov%2BMrija%26
start%3D18%26gbv%3D2%26ndsp%3D18%26um%3D1%26hl%3Dcs%26lr%3D%26sa%3DN (stav ke
dni 18.5.08)
[8] http://images.google.cz/imgres?imgurl=http://www.vgphoto.com/wallpaper/1280x1024/Fokker_DSC_4839.jpg&imgrefurl=http://www.vgphoto.com/wallpapers.html&h=1024&w=1280&sz=230&hl=cs&start=10&um=1&tbnid=nwbHhizLIexxM:&tbnh=120&tbnw=150&prev=/images%3Fq%3Dfokker%26um%3D1%26hl%3Dcs%2
6lr%3D%26sa%3DN (stav ke dni 26.5.08)
[9] http://images.google.cz/imgres?imgurl=http://media.motortopia.com/files/
6078/vehicle/46f64bc0032b9/f117_stealth_fighter1.jpg&imgrefurl=http://www.motortopia.com/vehicle
s/view/p/planes/v/8073/i/f117_night_hawk&h=600&w=800&sz=60&hl=cs&start=2&tbnid=I3rXrRIj
XaC6VM:&tbnh=107&tbnw=143&prev=/images%3Fq%3Dnight%2Bhawk%26gbv%3D2%26hl%3Dcs
%26sa%3DG (stav ke dni 26.5.08)