Cestování - Flying Revue

Cestování
Text a foto: Robert Grant
Mrazivý sever
V mém životě bush-pilota byly různé výzvy, ale let s turbovrtulovou verzí DC-3
z Kanady až na malou provizorní přistávací plochu ruské polární výzkumné
stanice kdesi daleko na arktickém severu se mezi ně určitě zařadí.
Z
ajistil jsem nákladové dveře, málem
přitom spadl svou omrzlou tváří přímo na led, a pak už jsem jen pozoroval tlupu zarostlých mužů, jak bleskově vykládá našeho Baslera BT-67. Měli jsme za
sebou dlouhý let z Oshawy v Kanadě až sem, na
ledovou kru 360 námořních mil od severního
pólu, kde má základnu ruská výzkumná stanice
NP 35. Ostrý arktický vítr vanoucí nad ledem mi
pronikal oblečením a zdálo se mi, že vyfoukal
všechny mé pocity od hlavy až ke konečkům prstů u nohou.
Enterprise Airlines
Mé dobrodružství začalo, když společnost Enterprise Airlines sídlící východně od Toronta
Před odletem z Ontaria nakládá
pozemní personál naši výbavu
pro přežití a zásoby.
70
potřebovala kapitána pro jednoho ze svých turbovrtulových Douglasů DC-3. Jeho úkolem mělo
být létat pro potřeby různých výzkumných organizací po celém světě, především v tropických
oblastech. Jejich šéfpilotovi Brianu Burchartzovi
se zamlouvaly mé zkušenosti s létáním v Africe,
stejně tak jako mé lety v kabině pístových DC-3
v manitobské divočině. Přirozeně jsem očekával,
že mne pošlou někam pěkně do tepla, a ne na
ztracenou vartu někde na zmrzlém severu, a tak
jsem smlouvu podepsal.
Po Enterprise Airlines se začalo šuškat, že Institut
polárních a mořských výzkumů Alfreda Wegenera potřebuje letadlo, které by převezlo jednoho
vědce ze základny NP35 na Špicberky severně
od Norska, odkud už pak měl pokračovat do
Německa běžnou linkou. Institut měl k dispozici
vlastní letoun Basler BT-67 s imatrikulací
C-GAWI, který pro něj od minulého roku provozovala a servisovala Enterprise Airlines, včetně
letů do oblasti Antarktidy. A přestože tedy měli
naši piloti zkušenosti s antarktickými lety, žádný
z nich dosud neletěl k severnímu pólu ani nestartoval z letiště na hromadě skály zvané souostro-
ví Svalbard. Samozřejmě všichni ale projevili
přání si tohle nové dobrodružství vyzkoušet.
Burchartz potvrdil, že zakázku přijímá, a autorizoval let. Se svými sedmi lety pilotních zkušeností na chladném severu nominoval na místo prvního pilota sebe. Součástí čtyřčlenné posádky se
dále stal mechanik Miroslav Budzinski a rovněž
pilot a geolog Ronald Sheardown z Greatland
Exploration Ltd, jehož hluboké znalosti arktického ledu se mohly výpravě hodit. Mne zřejmě
nominovaly omrzlé konečky prstů a ušní lalůčky,
vzpomínka na létání v krutých kanadských mrazech. Navíc se Brian zřejmě rozhodl, že tento let
bude ideálním způsobem, jak si otestovat schopnosti svého nového zaměstnance přímo v akci.
Posádka čistí povrch Polar 5
od sněhu před odletem
z Longyearbyen.
Polar Five
Basler BT-67 patřící AWI byl postaven v roce
1943 jako C-47A-DC vojenského služebního čísla 42-100764. Vystřídal celu řadu operátorů
a nakonec skončil v roce 2007 v hangáru společnosti Basler Turbo Conversions ve wisconsinském Oshkoshi. O šest měsíců později se pak
z něj vynořil jako DC3-TP67 s kanadskou registračkou C-GAWI. Randy Myers, ředitel výroby,
servisu a údržby, u Baslera dozoroval výměnu
jeho motorů Pratt & Whitney R-1830-92 za turbínové PT6A-67R. Kromě výměny motorů došlo
i na prodloužení trupu o 101 cm. A co bylo pro
náš let ještě důležitější, Polar 5 opustil Oshkosh
i se zamontovanými křídelními přídavnými nádržemi umístěnými vně motorů. S nimi teď měl
maximální dolet 2175 nm. Se svými vyztuženými
křídly a nákladovou podlahou se C-GAWI zdál
být ideálním letadlem pro naši pouť do blízkosti
Autor článku
za řízením
Polar 5.
ÑÑ
71
Cestování
dily, že nízké teploty brzy tuto trhlinu zacelily.
V každém případě by se s tím měl náš široký podvozek, vybavený nízkotlakými pneumatikami,
docela dobře vyrovnat.
Směrem na sever
severního pólu. Kromě toho byl náš BT-67 vybaven elektrickým systémem se 400A generátory
místo standardních 300A jednotek. Nová zakončení nově potažených křídel dál vylepšila aerodynamiku a nový odmrazovací systém a palubní
systémy umožňovaly hledět na BT-67 spíše jako
na nový letoun, než jen jako na přestavěnou
DC-3.
Minimálně tomu tak bylo v našem případě. Když
jsme tedy onoho chladného dubnového rána
nastupovali do letadla, byla podle dokumentace
naše aktuální vzletová hmotnost jen o trochu
nižší než ta maximální, činící 13 041 kg.
Přestože Polar 5 absolvovala
svoji loňskou antarktickou sezó-
nu jak na kolech, tak na lyžích, náš dnešní let
s lyžemi nepočítal. Náš cíl ležel daleko za hranicemi evropského a amerického kontinentu a byla jím pouhých 822 m dlouhá přistávací a vzletová plocha na ledové kře o rozměrech 3,3 x 5 km
s průměrnou tloušťkou ledu 1,5 m. Ruští polárníci udržují plochu v dobrém stavu pomocí malého buldozeru, který byl na kru dopraven lodí
spolu s polárníky a jejich výbavou v září 2007,
kdy byla stanice vybudována. Těsně před naším
odletem z Oshawy přišly zprávy, že napříč dráhou se vytvořila trhlina, další zprávy však potvr-
Burchartz trval na tom, že všechny etapy našeho
letu poletím z levého sedadla, což byla součást
jeho procedury se všemi nově přijatými kapitány.
Naše první etapa byla naplánována do Goose Bay
na Labradoru, vzdušnou cestou V98 vedoucí paralelně s řekou sv. Vavřince s průměrnou indikovanou vzdušnou rychlostí 161 kts ve výšce 13 000
ft. Rozhodnutí Institutu, že vybaví Polar 5 nejnovějšími GPS navigačními přístroji, nám samozřejmě usnadnila navigaci během přeletů za použití
autopilota. První etapa trvala nakonec 4 hodiny
a 54 minut a po přistání nám zbyl čas vychutnat si
během večera pár lahví světlého piva a skousnout
pár steaků. Moje štědrá nátura se projevila tak, že
jsem ten večer platil nakonec za všechny.
Příštího rána jsme odstartovali k přeletu na Island. Po krátkou dobu nám dělali společnost
piloti Cessny 182 a Mooney Ovation,
mířící se svými
stroji
do Evropy, ale
nad grónským Kap Favel jsme je už
nechali za sebou.
Počasí nad severním Atlantikem
nemá nejlepší reputaci, ale naštěstí toho dne
jsme měli před
sebou jen čistou modrou
oblohu. Hluboko pod námi
číhala černá hladina mrazivého moře, která
už pohltila tolik letadel a lodí. Naše
turbíny se však chovaly vzorně
a ukazovaly všechny důležité údaje
o teplotách a tlacích v příjemných
„zelených číslech“. Flegmatické panorama narušovaly jen občasné třpytivé
vrcholky plujících ledovců a několik
rybářských lodí.
72
Mrazivý sever
Doplňování paliva v Longyearbyen před
zpátečním letem do Kanady.
Vykládání na ledové kře stanice NP 35
probíhalo bleskově. Mráz a ledový vítr
by udělaly z dodaného ovoce bezcenné
kusy ledu během několika minut.
Během poslechu rozhovorů posádek dopraváků
na rádiu a krátkého pozdravení s dávnými přáteli, kteří teď někde nedaleko od nás mířili se svým
MD-11 Finnairu z Helsinek do New Yorku, jsem
si uvědomil, že maximální operační výška Basleru je 25 000 ft, a přestože nemá přetlakovou
kabinu, mohli bychom toho v případě potřeby
využít, abychom se vyhnuli námraze nebo zlepšili spotřebu paliva. Institut totiž nechal Polar 5
vybavit kyslíkovým systémem, který mohl ze
svých čtyř tanků zásobovat naši čtyřčlennou
posádku životadárným plynem z dýchacích masek po dlouhých 28 hodin.
Podmínky pro náš 1334 nm dlouhý let do Reykjavíku byly naprosto excelentní. DC-3 je na Islandu
jako doma, protože po dlouhá desetiletí se právě
tento typ používal pro vnitrozemskou dopravu do
odlehlých končin ostrova. Místní letečtí nadšenci
byli bezpochyby dopředu dobře informováni o našem příletu, protože oblehli naši stojánku a zpoza
plotu a z výšky žebříků na nás mířily objektivy
fotoaparátů. Byli tam i dalšího rána, které jsme
zahájili ometáním čerstvého sněhu z křídel, zatímco Brian si ověřoval meteorologické podmínky
naší dnešní etapy a zda spodní hranice mraků
a viditelnost na letišti Longyearbyen na Špicberkách je v přípustných hodnotách. Vše se zdá být
v pořádku, takže znovu na cestu. Spouštíme motory a po ukončení všech procedur pojíždíme
k aktivní vzletové dráze letiště v Reykjavíku.
Špicberky čekají
Povolení ke startu a k cestě, která nás zavede nad
oblasti, které dosud nikdo z nás s výjimkou
Sheardowna ještě neviděl, je tady. Posouváme
plynové páky motorů na maximum a zdviháme
se do vzduchu na Vr 83 kts. Stoupáme rychlostí
1100 ft/min až do výšky 13 000 ft a vůči zemi
udržujeme rychlost 197 kts. Máme teď spoustu
času do okamžiku, kdy se pod námi objeví sněhem pokrytý Svalbard Archipelago, a tak celá
posádka vášnivě diskutuje o našem Basleru
BT-67 a o všech jeho předchůdcích od Douglasu.
Někde v našich pamětech jeden z nás vyloví
i fakt, že první dopravní turboprop se odlepil ze
země 27. srpna 1949 a byla jím Dakota RAF KJ
839 vybavená poněkud nespolehlivými turbomotory Mamba.
Naštěstí jsou turbomotory našeho C-GAWI
o moc spolehlivější a lehčí. Ať už jsme na své cestě přistáli kdekoliv, nepotřebovaly motory ani
zakrývat a starost nám nedělal ani tlak oleje
v těch nejmrazivějších dnech. Naše spolehlivé
PTA-67R startovaly bez problémů v jakémkoliv
počasí a za jakýchkoliv teplot, obzvláště za použití našeho přenosného generátoru, který jsme
si s sebou vezli v zadním nákladovém prostoru.
Pak si vzal slovo náš „polárník“ Sheardown a následovala přednáška o Svalbardu, který tvoří
nejsevernější část Norského království. Blížili
jsme se nad „arktickou poušť“, kde celoroční
srážky nedosahují ani 300 mm, neviděli jsme
však ani velryby, ani mrože, žádnou z atrakcí, jež
tak přitahují turisty. Pokud bychom snad měli
nějaké pochybnosti o přesnosti naší GPS navigace, tak pominuly v okamžiku, kdy jsme přeletěli
hornickou osadu Barentsberg a před námi se
otevřel pohled na 2483 m dlouhou betonovou
přistávací dráhu letiště Longyearbyen.
Přistáli jsme s bočním větrem zleva o rychlosti
Jsme na finále. Přistávací plocha stanice
NP 35 vypadala při pohledu z kokpitu
C-GAWI jako velmi krátká.
73
ÑÑ
Cestování
Přistávací dráha byla ruskými
polárníky a jejich buldozerem
upravena tak dokonale, že C-GAWI
nepotřebovala lyže.
15 kt, tedy s dostatečnou bezpečnostní rezervou
oproti limitu v manuálu, který je u BT-67 24 kt.
A přestože jsme přistáli na skutečně opuštěném
kusu země, daleko od civilizace, rozhodně jsme
si nemohli dělat nárok, že bychom byli mezi prvními letci, kteří zde přistáli na své cestě k severnímu pólu.
Brána k severnímu pólu
Již v roce 1897 odsud odstartoval Salomon
August André se dvěma dalšími odvážlivci v horkovzdušném balónu s názvem Eagle. Nikdo je
pak nespatřil až do roku 1930, kdy lovci tuleňů
objevili jejich pozůstatky. Následovaly další
expedice a 11. května 1926 odstartoval ze Špic-
berk k pólu Ital Umberto Nobile se svou poloztuženou vzducholodí Norge. O tři dny později
se vynořil z mlhy nad aljašským Tellerem poté,
co právě jako první uskutečnil přelet severních
polárních oblastí do Severní Ameriky.
Pokud by Nobileho vzducholoď musela přistát,
její posádka by byla nucena přežít na zásobách
pemikanu, suchého mléka a sucharů. My se naštěstí takových obtíží snad obávat nemusíme.
S Heinzem Finkenzellerem z Institutu jsme se
potkali jen chvilku poté, co se naše pětilisté vrtule Hartzell zastavily.
Organizace, kterou zastupuje, vznikla v roce
1980 v Bremerhavenu za podpory německého
ministerstva školství a výzkumu. Jak jsme brzy
zjistili, Heinz pro nás zajistil ubytování v luxusním hotelu Spitzbergen, se vskutku kulinářskou
stravou a všudypřítomným internetem. Řada
z členů pozemního personálu a místních pilotů
poznala našeho kolegu Sheardowna, který zde
tankoval během svého letu s Antonovem An-2 jen
před několika málo měsíci.
Ještě dál na sever
Přestože turistické brožury nás lákaly barvitými popisy přírodních krás Špicberk,
náš ranní odlet
na NP 35 pod
podmračenou
Na zastávkách přeletové trasy
z Ameriky do Evropy bylo možné
spatřit mnoho lehkých letadel
směřujících na starý kontinent.
Cessna 206 v Reykjavíku.
74
Mrazivý sever
oblohou znamenal, že si jich příliš neužijeme.
A protože dále na trase přišly i sněžné bouře, na
celé 413 nm dlouhé etapě jsme si rozhodně příliš
neodpočinuli.
Dobrá nálada a sebedůvěra nás však v kokpitu
plném budíků, pojistek a přístrojů signalizujících
stav našich turbínových motorů nijak neopustila
a už jsme se těšili na nadcházející přistání.
Rychlost vůči zemi se ustálila na nějakých 170
kts, což znamenalo, že budeme mít spoustu času
na návrat do Longyearbyenu za denního světla.
Ruské driftující polární stanice nejsou nic nového, protože s nimi Rusové začali již v roce 1937.
Jak název napovídá, NP 35 je už třicátou pátou
takovou stanicí a její vybavení zahrnuje 22 mužů,
kteří přebývají na kře a žijí z 300 tun zásob, které
tam na začátku projektu dopravila loď Akademik
Fedorov.
Od září 2007, kdy byla zahájena vědecká činnost
a pozorování, urazila jejich kra driftem 850 km.
Jediný mezinárodní člen skupiny, Němec Jürgen
Graeser, teď potřeboval dopravit svá naměřená
data do Berlína. A jak jsme se ke kře blížili, spojil
se s námi satelitním telefonem a požádal nás
o přibližný čas příletu. S radostí jsme mu sdělili,
že náš pestrobarevný kovový pták již brzy zpestří jejich šedobílý mikrosvět.
Po téměř dvou hodinách ve vzduchu nám naše
GPS naznačovala, že se blížíme ke svému cíli.
Během sestupu odhalily tlumené paprsky slunce
celou řadu dlouhých prasklin v ledových krách
a místy se kry rozestoupily úplně a objevila se
otevřená voda. Mysleli jsme na první polární piloty, kteří zde létali kdysi dávno, bez moderních
přístrojů, a díky této jednotvárné a stále se měnící krajině také bez jakýchkoliv pomocných referenčních bodů. Byli to skutečně odvážní muži.
Burchartz, který letěl tuhle etapu jako kapitán,
naklonil naši BT-67 do zatáčky nad skupinou
postav, jež běžely po ledu ke svým sněžným
skútrům. Protáhl Baslera nad přistávací plochou,
která byla ohraničena jen stíny sněžných valů,
a dal pokyn k vysunutí podvozku. Sklopením
páky vedle svého sedadla jsem aktivoval dvě hydraulické pumpy a poslal 23 litrů hydraulické kapaliny pod tlakem 875 psi do systému. Jasný kovový zvuk a otřes, když zapadly zámky podvozku,
nás přesvědčil, že vysunutí proběhlo úspěšně.
Na finále jsme vysunuli plné klapky a s posledním
pohledem na jasné zelené světlo na palubce,
signalizující vysunutý podvozek, nasadil Burchartz na přistání s dostatečnou rezervou oproti udávané pádové rychlosti, jež u BT-67 činí 57
kt. Vrtule v pozici „full increase“ by se hodily
v případě, že bychom museli jít na go-around.
Mihli jsme se kolem vlajky plápolající ve větru
a dotkli se povrchu kry tak hladce, že přes pedá-
Drsná a chladná krajina dalekého
severu má svou osobitou krásu.
ÑÑ
75
Cestování
ly jsem necítil téměř žádné vibrace. Burchartz
nepoužil brzdy, aby se C-GAWI nedostalo do
smyku, a s opatrným použitím reverzního tahu
se naše BT-67 zastavila uprostřed vířícího oblaku
sněhu a ledových krystalků.
Na ledové kře s polárníky
Vědci se okamžitě shromáždili kolem nákladových dveří, připraveni udělat vše pro to, aby vyložili a přemístili drahocennou zeleninu dřív, než
z ní mráz udělá bezcenné barevné šutry. Z reje
kožešinových čepic a šál se vynořil Jürgen Graeser, hlavní důvod naší cesty. Po krátkém uvítání
se okamžitě pustil do dohledu nad nakládáním
svých cenných aparatur v hliníkových krabicích
a dřevěných bednách, které začaly plnit útroby
Basleru. Vše bylo naloženo, ale banda přátel-
V případě nouze může Basler BT-67 klesat
rychlostí 170 kts. Za normálních okolností se
však posádky BT-67 či DC-3 snaží klesat
maximálně 500 ft/min, aby u cestujících
nedošlo k poškození ušních bubínků.
76
ských polárníků, tolik toužících po lidské společnosti, nás zve k prohlídce tábora, zahrnujícího
boudy, palivové nádrže a několik na ledu ležících
člunů. Pokud by snad oceánské proudy rozervaly kru, byly by tyto malé lodě jediným prostředkem k záchraně.
Jiným nebezpečím číhajícím na polárníky jsou
zvědaví lední medvědi. Zprvu byli součástí
ochrany základny i psi. Ale jak vyprávěl jeden
z Rusů, při první návštěvě medvědů se psi vyděsili natolik, že bez zaštěkání v hrůze utekli do
arktického příšeří a nikdo je už nikdy nespatřil.
Největším nebezpečím je však pro podobné výpravy dlouhodobá izolace. Ale jak jsme mohli
vidět, členové expedice spolu stále vycházejí
velmi dobře. Čisté ubikace, vědecké vybavení
v prvotřídním stavu i dobře ohmatané karty sig-
nalizují, jak tráví členové výpravy volné hodiny.
Jako projev vděčnosti našim hostitelům slibujeme, že při příští návštěvě přivezeme nejen pomeranče, ale hlavně tanečnice z „bolšovo těatra“.
Pro odlehčenou BT-67 není start z kry žádný
problém, a když se vracíme s Polar 5 nad tábor
k průletu na rozloučenou, kraj plochy je obrouben sněžnými skútry. Nikdo další už odsud neodejde až do září, kdy si sem opět prorazí cestu
ledoborec a přiveze další životně důležité zásoby.
Nad Longyearbyenem to opět divoce fouká
a okolostojící kopce se halí do sněhových mračen. Burchartz však opět předvádí své pilotní
schopnosti a zkušeně posazuje Polar 5 v závanech bočního větru. Kontroluje, zda se teploty
motorů stabilizovaly, stahuje páky a vypíná mo-
Mrazivý sever
tory. Tlak oleje klesá, vrtule jsou nastaveny do
praporu a náš úkol pomalu končí.
Následujícího rána máme povolen odlet domů,
a tak plníme každou nádrž až po okraj palivem.
Startujeme a po své původní trase se vracíme
domů. S výjimkou děsivého bočního větru
v Goose Bay však cesta utekla bez jakýchkoliv
problémů a Sheardown a Budzinski ji z větší části prospali ve svých sedadlech.
Až později při vyplňování nezbytných papírů si
potvrzujeme, že jsme nalétali 40 hodin a 24 minut. Ani jednou nás nepřibrzdily problémy
s údržbou, což něco říká o kvalitách DC-3, stejně
tak jako o kvalitách provedené přestavby. Dokázali jsme létat sedm po sobě jdoucích dnů a poté,
co jsem u Burchartze prošel „přijímačkami“, jsem
doufal, že mne konečně pošle někam do tepla,
nejlépe někam k písečným plážím. Poslal mne…
do severního Saskatchewanu, jen o něco jižněji,
než začínají kanadská Severní teritoria!
Členové posádky C-GAWI v polární výstroji na letištní ploše NP 35. Odleva: Robert S. Grant,
Brian Burchartz, Miroslav Budzinski a Ronald Sheardown.
77