Steyr 1500 A

Text: Petr Hošťálek
HISTORIE
AUTA NAŠICH DĚDŮ
Terénní vůz
Steyr 1500 A
Vůz Steyr 1500 A vznikl v rakouském koncernu Steyr-Daimler-Puch na základě bohatých zkušeností s vývojem a konstrukcí předchozích terénních
vozům této značky. Byl to dvounápravový vůz 4x4 s nosností 1,5 tuny,
poháněný osmiválcovým vzduchem chlazeným motorem. Vznikl v roce
1940, sériově se vyráběl od roku 1941 a téměř výhradním odběratelem
tohoto rakouského automobilu se staly německé jednotky Wehrmachtu.
Fotografie hnacího agregátu z armádní příručky. Nad hlavami válců jsou mohutné ventilátory, mezi nimi dvouplovákový spádový karburátor a v karteru motoru
je vidět prostor, kde byl uložen diferenciál
předního náhonu.
Pozdější provedení s malými reflektory
a také už bez směrovek. Původní ochranná
mříž už je na tomto vozu nahrazena držákem pro druhé rezervní kolo. Za předním
blatníkem je vidět vně vozu upevněný
hever.
Nejčastější provedení jednotné otevřené
karoserie pro mužstvo. Jednotné proto, že
stejnou montovaly na podvozky obdobné
tonáže i jiné firmy, kupříkladu MercedesBenz, Horch a dokonce i mladoboleslavská
Škodovka. Toto provedení karoserie mělo
kódové označení Wehrmachtu Kfz.15.
40
11-2008
Foto: archiv Jihočeského motocyklového musea
HISTORIE
AUTA NAŠICH DĚDŮ
Detail zavěšení pravého předního kola, kde je dobře vidět torzní
tyč, uloženou podél rámu. Kulový čep zavěšení předního kola
i kloub hnací poloosy byly uzavřeny v gumových manžetách.
Impozantní pohled na předek vozu s nataženou rozměrnou střechou. Na továrním snímku je vidět rakouské civilní číslo, se kterým
byl vůz zkoušen. Tady ještě s velkými reflektory Bosch o průměru
200 mm se zatemněnými parabolami, na bocích karoserie jsou na
vystrčených držácích ručičkové vyklápěcí ukazatele směru.
Téměř civilně se
tvářící skříňová karoserie, která sloužila jako radiovůz. Byla
smíšené konstrukce, kostru tvořila dřevěná žebra, zvenku byla oplechovaná.
Že se jednalo o nikoliv tovární provedení prozrazuje maličká
světlá skvrna dole za
předními dveřmi – štítek karosárny, která
realizovala toto speciální provedení.
Podvozek tvořil poměrně úzký obdélníkový
rám se šesti příčkami. Podélníky profilu U
byly z vnitřní strany uzavřeny „vevařovanou“
stěnou, odlehčenou prostřihovanými otvory. Dalo by se říci, že to připomínalo něco
jako „jäkl“ profil s jednou odvrtávanou stěnou. Celý rám byl elektricky svařovaný. Tuhá
zadní náprava byla zavěšena na podélných
listových perech, zato přední náprava se
mohla pochlubit velmi nekonvenčním řešením. Každé kolo bylo nezávisle zavěšené,
odpérované dlouhou, podélně uloženou
torzní tyčí.
Náboje předních kol držela dvě masivní
krátká ramena nad sebou. Horní byla navlečená na drážkování torzních tyčí, spodními procházely hnací poloosy předních kol.
Vpředu měl vůz teleskopické tlumiče pérování, zadní náprava byla bez tlumení. Kola byla
plechová disková s dělenými ráfky a závěrným prstencem. Standardní rozměr pneumatik se používal 7,25–20 s jednotným terénním profilem užívaným u všech vozidel
Wehrmachtu, verze, které byly určené pro
náročný provoz v tropech a africkém písku
se obouvaly do širokých balonových pneumatik 9,00–16 nebo 10,50–16, přičemž na
zadní nápravě se vždy používala jednoduchá montáž
Pohonnou jednotkou byl benzínový vidlicový osmiválec o objemu 3 517 cm3. Měl
vrtání 78 mm a zdvih 92 mm, tedy byl dlouhozdvihový. Továrna udávala trvalý brzděný
výkon 75 koní (přes 55 kW) při otáčkách
2 700/min.. Motor byl poměrně složitý. Pouze kliková skříň byla společná. Každý válec
byl samostatný, na každém válci byla samostatná hlava s visutými ventily a vahadly a ke
každé hlavě vedly dvě tyčky ventilů, pohybující se v plechových trubkách. Znamenalo to
spousty dělicích ploch a nebylo právě jednoduché utěsnit tento motor tak, aby nikde
netekl olej. Nad hlavami motoru byla tandemově na jednom hřídeli dvojice radiálních
ventilátorů, jeden pro chlazení prvních dvou
válců v každé řadě, druhý vzadu pro poslední dva válce v každé řadě. A do hodně
stísněného prostoru mezi ně se musel vejít
spádový karburátor Solex 40 JFP, určený do
terénních vozů. Byl konstruován tak, aby dokázal dávat motoru směs i při abnormálních
náklonech nebo stoupáních, což umožňovaly dvě plovákové komory.
Motor byl sešroubován do jednoho celku
s čtyřrychlostní skříní i s na ní navazující
redukční a rozdělovací skříni, odkud vycházel také hřídel pohonu přední nápravy.
11-2008
41
HISTORIE
AUTA NAŠICH DĚDŮ
Valníkové nákladní provedení s generátorem na dřevoplyn. Vůz na
snímku má již rezervu před kapotou a jednotnou sololitovou „Einheits-“
kabinu, která se kvůli nedostatku plechu začala montovat ke konci
války na téměř všechny německé náklaďáky.
Nekvalitní snímek valníku s plachtou v Africe, který byl
otištěn v dobovém tisku. Je vidět masivní ochranný plech pod
motorem a extrémně široké šestnáctipalcové pneumatiky,
určené do pouště.
Otevřený vůz pro mužstvo v těžkých podmínkách východní fronty. S koly opatřenými řetězy se prý Steyr 1500 A dokázal dostat
i z takovéhohle bláta…
Známá fotografie jeden a půl tunového náklaďáčku s civilní kabinou, jak si ho továrna
představovala v budoucích poválečných mírových letech. Prototyp měl dokonce na
kapotě znak Steyr.
42
11-2008
Kuriozitou bylo, že diferenciál přední nápravy byl uložen uvnitř masivního litého karteru
motoru.
Tak, jak bylo tohle auto postaveno, mělo
značnou světlost a dobré předpoklady pro
průchodnost terénem. Drobností, která tehdy poněkud předbíhala dobu, bylo použití
dvoukruhového systému kapalinových brzd.
Na Steyru 1500 A se objevila řada různých
nástaveb. Jednoznačně nejrozšířenější byl
jednotný otevřený „přepadový“ vůz pro mužstvo. Vyznačoval se dvojicí šikmých plechových dvířek na každé straně a s rezervním
kolem, uloženým ve výřezu levého boku. Tato
karoserie měla masivní sklápěcí rám předního okna s vyklápěcí polovinou před řidičem
a pro ochranu před nepohodou se na ni dala
natáhnout plátěná střecha s nasazovacími
nebo připínacími bočními okénky. Střecha
HISTORIE
AUTA NAŠICH DĚDŮ
Jak z cizího osobáku působila tahle
dvoubarevně lakovaná velitelská karoserie, posazená na podvozek vojenské terénní „jedenapůltunky“. Dojem sice trochu kazil krumpáč vedle kapoty, dvojice kanystrů na zadních blatnících a důkladný závěs
pro vlek nebo kanón, ale zato uvnitř bylo
mimořádně luxusní vybavení pro pohodlí pánů důstojníků - dokonce se zapalovači
na doutníky a popelníčky na obou zadních
dveřích. Palubní deska měla kromě bohatého přístrojového vybavení i vestavěný
radiopřijímač a výsuvný stolek s osvětlením pro mapy. Ani tady nechyběl zapalovač na doutníky a popelník.
byla hodně rozměrná a její skládací konstrukce složitá. Oblý charakteristický předek
vozu byl chráněn důkladnou mříží z železné
pásoviny. V průběhu války byla přepadová
karoserie lehce inovovaná, přičemž zmizel
boční výřez pro rezervní kolo, které se přestěhovalo dovnitř prostoru pro posádku. Tak,
jak se Němci začínali dostávat do „úzkých“,
byl vůz postupně odtučňován. Dostal menší reflektory, zmizely zadní blatníky, přestaly se montovat směrovky i koncová světla
a poslední vozy už neměly mříž před maskou
a dokonce ani rezervní kolo. Nakonec se celá
Šofér velitelského vozu při nasazování řetězů, za ním důstojník
v uniformě SS.
zadní část karoserie přestala dělat z plechu,
který musela nahradit prkna.
Kromě otevřeného „přepaďáku“ existovalo malé množství uzavřených skříňových
nástaveb, sloužících jako radiovozy, značně
zajímavá provedení ale byly pětisedadlové
karoserie velitelské. Ty měly dvojitě čalouněnou stahovací střechu, dveře se stahovacími
skly a vzadu elegantní oblý kufr. Na ryze terénním podvozku vypadaly jak naroubované
z elegantního, ale trošku menšího, civilního
kabrioletu. Interiér vozu byl proveden v přepychové kůži, sedadla dokonce umožňovala
lůžkovou úpravu. Za příplatek nabízela továrna u této karoserie i topení.
Podvozek byl vhodný i pro nákladní karoserie. Valníková provedení existovala jak
s civilní oblou budkou několika typů, tak ke
konci války i jednotnou kabinou z dřevěných
latěk, pobitých sololitem.
Přes svou technickou složitost se jednalo
o mimořádně spolehlivý vůz, který se dobře
řídil a dokázal projet neuvěřitelným terénem.
Celkem byl vyroben v téměř 12 500exemplářích, přičemž některé jezdily v Evropě
ještě dlouho po válce. Jediné, co jim bylo
snad možné vytknout, byla poněkud vyšší
spotřeba jejich osmiválců. V Africe sloužily
ve výzbroji armád tamních peroucích se malých států dokonce ještě začátkem sedmdesátých let, což dokládaly záběry z tehdejších
filmových zpravodajství.
A osobní pocity z řízení tohohle vozu?
Jezdil jsem s otevřenou přepadovou verzí
tohohle vozu v průběhu natáčení válečného filmu v armádním prostoru Jince. Bylo
to někdy koncem sedmdesátých let, vůz
měl za sebou neznámou minulost z druhé
světové války a po ní léta služby u hasičského sboru. Dokonale a bezproblémově
startoval na čtvrt otočení klikou, přestože
baterie, do něj narychlo strčená pro tuhle příležitost, byla téměř po smrti. Lehce
a přesně se řídil a hlas jeho osmiválcového
motoru byl pro znalce požitek. Akcelerace
a svižnost na silnici mi připadaly na „tréňák“ té velikosti vynikající a v terénu Steyr
dováděl s mimořádnou chutí. Jako by se
vrátil do dob svého mládí. To svezení zkrátka bylo požitek…
inzerce
KONTAKT:
Lipnická 351
753 61 Hranice IV - Drahotuše
Tel: +420 581 698 721
e-mail: [email protected]
www.paragan.cz
Všechny cesty vedou k nám...