zde - Jihomoravské muzeum ve Znojmě

Transkript

Jihomoravské muzeum ve Znojmě – Südmährisches Museum in Znaim
Stadtmuseum Hollabrunn – Městské muzeum v Holabrunu
140
LET – JAHRE
SEVEROZÁPADNÍ DRÁHY
DER NORDWESTBAHN
WIEN – HOLLABRUNN – ZNOJMO – JIHLAVA – KOLÍN – LITOMĚŘICE – ÚSTÍ NAD LABEM – DĚČÍN
Minulost a budoucnost
nejkratšího dopravního spojení Vídně a Berlína
Vergangenheit und Zukunft
der kürzesten Verkehrsverbindung Wien – Berlin
Jiří Kacetl
140 let severozápadní dráhy
140 jahre der nordwestbahn
1
PŘÍBĚH DRÁHY
DIE GESCHICHTE EINER EISENBAHN
Císařská silnice Vídeň – Praha
Hlavní dopravní spojnice mezi Dolním Rakouskem a centrem Čech vedla přes Vinnou čtvrť a hvozdy západní
Moravy již od dob prehistorických. Hůře sjízdnou středověkou obchodní stezku a „královskou cestu“ nahradila
v letech 1739–1760 moderní císařská silnice Vídeň – Štokrava – Horní Holabrun – Znojmo – Moravské Budějovice
– Jihlava – Německý Brod – Čáslav – Kolín – Praha a dále
do Saska. Trasování silnice se ukázalo vskutku nadčasové,
dodnes tvoří část mezinárodní silnice E59.
Od roku 1750 byla na této silnici provozována c. k. Pošta,
která kromě zásilek zajišťovala i přepravu osob. Po roce
1823 přibyla možnost cestovat spěšným dostavníkem,
který urazil více než 300 kilometrovou vzdálenost Vídeň
– Praha za zhruba 33 hodin.
Kaiserstraße Wien – Prag
Die wichtigste Verkehrsverbindung zwischen Niederösterreich
und dem Zentrum Böhmens führte schon seit prähistorischen
Zeiten durch das Weinviertel und die Wälder Westmährens.
Den schwer befahrbaren mittelalterlichen Handelspfad und
„Königsweg“ ersetzte in den Jahren 1739–1760 die moderne
Kaiserstraße Wien – Stockerau – Oberhollabrunn – Znaim –
Mährisch Budwitz – Iglau – Deutschbrod – Tschaslau – Kolin
– Prag und weiter nach Sachsen. Die Trassierung der Straße
stellte sich als wirklich zeitlos heraus, sie bildet bis heute einen
Teil der internationalen Straße E59.
Ab dem Jahr 1750 wurde auf dieser Straße die k. k. Post betrieben, die neben Sendungen auch Personen transportierte. Nach
dem Jahr 1823 kam die Möglichkeit dazu, mit einer Eilkutsche
zu reisen, die die mehr als 300 km lange Entfernung Wien–Prag
in rund 33 Stunden zurücklegte.
C. k. privilegovaná Severní dráha Ferdinandova (KFNB)
Zcela nové možnosti přepravy zboží a osob nabídla železnice, jejímž průkopníkem byla od konce 18. století Velká
Británie. Vídeňská vláda si její význam pro rychlejší průmyslový rozvoj začala uvědomovat brzy po napoleonských
válkách. První dálkovou parostrojní železnicí v Rakouském císařství byla Severní dráha Ferdinandova (KFNB),
vystavěná v letech 1837-1856 z Vídně přes Břeclav a východní Moravu do uhelných revírů Halíče. Odbočkami
z trati byla také napojena města Brno (1839) a Štokrava
(1841). Dráhu vystavěla soukromá společnost, které stát
udělil koncesi a garantoval minimální zúročení investice.
K. k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB)
Gänzlich neue Möglichkeiten des Waren- und Personentransports brachte die Eisenbahn und der größte Pionier in diesem
Bereich war ab dem Ende des 18. Jahrhunderts Großbritannien.
Die Wiener Regierung begann sich bald nach den napoleoni-
1
schen Kriegen ihrer Bedeutung für eine schnellere Entwicklung
der Industrie bewusst zu werden. Die erste dampfbetriebene
Ferneisenbahn im Kaisertum Österreich war die Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB), die in den Jahren 1837–1856 erbaut wurde und aus Wien über Lundenburg und Ostmähren bis
in die Kohlenreviere in Galizien führte. Durch Abzweigungen
wurden auch die Städte Brünn (1839) und Stockerau (1841) an
die Strecke angeschlossen. Die Bahn wurde von einer privaten
Gesellschaft erbaut, welcher der Staat eine Konzession erteilte
und eine Mindestverzinsung der Investition garantierte.
aufkaufte. Aus dieser Firma wurde bald ein sehr starker
Spieler auf dem Markt, der der älteren Kaiser FerdinandsNordbahn (KFNB) konkurrierte. Das größte Interesse der
Bezvýsledný boj o severozápadní dráhu mezi KFNB
a StEG (1861–1863)
První brněnské nádraží KFNB pod Petrovem /
Der erste Brünner KFNB Bahnhof unterm Petersberg
První myšlenka Severozápadní dráhy v režii státu (1842)
V prosinci 1841 se rozhodl stavět další hlavní trati sám
stát ve vlastní režii. Pro spojení Vídně a Prahy bylo na jaře
1842 navrženo sedm variant, z nichž tři vycházely z právě
zprovozněné štokravské odbočky. První dvě byly trasovány v linii pozdější Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB)
na Cmunt a jižní Čechy (jednak přes Třeboň a Tábor, jednak přes České Budějovice a Písek), třetí, nejkratší varianta
přes Znojmo, Jihlavu a Kolín představovala první zárodek
myšlenky Severozápadní dráhy. Ta však byla shledána
z hlediska terénu nejnáročnější. Jen přemostění údolí Dyje
u Znojma, projektované výše proti proudu, počítalo s obřím 530 metrů dlouhým a 150 metrů vysokým mostem!
Nakonec zvítězila ekonomičtější, nicméně o 50 km delší
trasa dnešního mezinárodního koridoru z Brna přes Českou Třebovou. Tak vznikla v letech 1842–1851 c. k. Severní státní dráha, která z Prahy pokračovala do Ústí nad
Labem a dále na saské Drážďany.
Die ersten Gedanken zu einer Nordwestbahn in staatlicher Regie (1842)
KFNB (zelená / grün), Státní dráha / Staatsbahn
(modrá / blau), SNDVB (žlutá/gelb)
Im Dezember 1841 beschloss der Staat, eine weitere Hauptstrecke in Eigenregie zu erbauen. Im Frühling 1842 wurden
sieben Varianten einer Verbindung zwischen Wien und Prag
entworfen, wobei drei davon aus der soeben in Betrieb genommenen Abzweigung nach Stockerau ausgingen. Die ersten zwei
wurden deckungsgleich mit der späteren Kaiser Franz-JosephsBahn (KFJB) trassiert, über Gmünd und Südböhmen (die eine
über Wittingau und Tabor, die andere über Budweis und Pisek).
Die dritte und kürzeste Variante über Znaim, Iglau und Kolin
war der erste gedankliche Ansatz der Nordwestbahn. Sie wurde
aber für als geländemäßig schwierigste befunden. Alleine für
die Überbrückung des Thayatales stromaufwärts von Znaim
rechnete man mit einer riesigen, 530 m langen und 150 m hohen Brücke!
Letztendlich siegte die wirtschaftlichere, aber um 50 km längere Strecke des heutigen internationalen Korridors aus Brünn,
die über Böhmisch Trübau führt. So entstand in den Jahren
1842–1851 die k.k. Nördliche Staatsbahn, die von Prag aus
nach Aussig und in das sächsische Dresden weiterführte.
C. k. privilegovaná rakouská Společnost státní dráhy (StEG)
V době finanční krize v roce 1854 se vláda císaře Františka
Josefa I. rozhodla vzdát se dalšího budování státních železnic. Z iniciativy několika francouzských velkoprůmyslníků
a bankéřů vznikla c. k. privilegovaná rakouská Společnost
státní dráhy (StEG), která erární železniční síť odkoupila.
Z této firmy se brzy stal velmi silný hráč na trhu, konkurující starší Severní dráze Ferdinandově (KFNB). Hlavním
zájmem StEG bylo vybudovat vlastní propojení železnic
v Uhersku se sítí na Moravě a v Čechách.
K.k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG)
Während der Finanzkrise im Jahr 1854 entschied die Regierung von Kaiser Franz Josef I., einen weiteren Ausbau
der Staatsbahnen aufzugeben. Aus einer Initiative mehre-
2
příběh dráhy
die geschichte einer eisenbahn
StEG richtete sich auf den Ausbau einer eigenen Verbindung
der ungarischen Eisenbahnen mit denen in Mähren und Böhmen.
rer französischer Großindustrieller und Banker entstand
die k.k. privilegierte österreichische StaatseisenbahnGesellschaft (StEG), welche das staatliche Eisenbahnnetz
Společnost KFNB v té době spolupracovala se staviteli bratry Kleinovými, kteří roku 1861 přišli s projektem severozápadní páteřní tratě ze Štokravy přes Cmunt a České
Budějovice do Plzně s napojením Znojma. V lednu 1862
byla v tomto směru podána žádost o koncesi. Reakce nové
konkurenční firmy StEG byla velmi rychlá: v září 1862
požádala o koncesi na svoji vysněnou propojovací dráhu
v trase přes Mistelbach, Lávu nad Dyjí, Znojmo a Jihlavu
do Kolína. Velké napětí mezi železničními konkurenty vy-
řešila rakouská vláda v září 1863 kompromisem. Ferdinandově dráze udělila předběžný souhlas s výstavbou tratě ze
Štokravy přes Platt, Cmunt a České Budějovice do Plzně
s povinností vybudovat odbočku Platt – Znojmo a Cmunt
– Tábor – Praha. Firma StEG směla postavit trať přes Lávu
a Znojmo do Kolína s propojkou Znojmo – Tetčice – Brno.
Vláda však budoucím tratím nepřiznala státní garanci,
čímž obě konkureční společnosti od jejich plánů odradila.
Ergebnisloser Kampf um die Nordwestbahn zwischen KFNB
und StEG (1861–1863)
Die Gesellschaft KFNB arbeitete zu dieser Zeit mit den Gebrüdern Klein zusammen, die Baumeister waren und im Jahr
1861 ein Projekt einer Rückgrat-Strecke aus Stockerau über
Gmünd und Budweis nach Pilsen mit Anknüpfung der Stadt
Znaim vorlegten. Im Januar 1862 wurde in diesem Zusammenhang ein Konzessionsantrag gestellt. Die Reaktion der neuen
Konkurrenzfirma StEG war sehr schnell: im September 1862
beantragte sie eine Konzession zu ihrer erträumten Verbindungsstrecke über Mistelbach, Laa an der Thaya, Znaim und
Iglau nach Kolin. Die große Spannung zwischen den Konkurrenten löste die österreichische Regierung im September 1863
durch einen Kompromiss. Der Ferdinand-Bahn erteilte sie eine
vorläufige Genehmigung für den Bau der Strecke aus Stockerau
über Platt, Gmünd und Budweis nach Pilsen, mit der Verpflichtung, die Abzweigungen Platt–Znaim und Gmünd–Tabor–Prag
zu erbauen. Die StEG durfte die Strecke über Laa und Znaim
nach Kolin mit der Verbindungsstrecke Znaim–Tetčice–Brünn
erbauen. Die Regierung räumte den zukünftigen Strecken allerdings keine staatliche Garantie ein, was beide Konkurrenten
von ihren Plänen abbrachte.
KFNB (zelená / grün), StEG (modrá / blau),
SNDVB (žlutá / gelb)
Další hráč na trhu: Dráha císaře Františka Josefa (KFJB)
O projekt bratří Kleinů dráhy do jižních Čech projevilo
roku 1864 zájem konsorcium v čele s Janem Adolfem knížetem Švarcenberkem. Tak byl položen základ pro státem
garantovanou Dráhu císaře Františka Josefa – KFJB. Kvůli
potřebě vlastního nádraží ve Vídni nebylo při detailním
trasování navázáno na štokravské křídlo KFNB, nýbrž
zvolena nová, leč delší paralela přes Tulln a pravý břeh Dunaje. Udělení koncese však bylo několikrát odkládáno až
do listopadu 1866.
Ein weiterer Mitspieler auf dem Markt: die Kaiser
Franz-Josephs-Bahn (KFJB)
Interesse am Projekt der Gebrüder Klein betreffend einer Eisenbahn nach Südböhmen zeigte im Jahr 1864 ein Konsortium
unter der Leitung von Johann Adolf II. Fürst zu Schwarzenberg. Damit wurde die Grundlage für die staatlich garantierte
Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) geschaffen. Wegen der
Notwendigkeit eines eigenen Bahnhofes in Wien wurde im
Rahmen der detaillierten Trassierung nicht an den Stockerauer
Flügel der KFNB angebunden, sondern es wurde eine neue und
längere Parallele über Tulln und das rechte Donauufer gewählt.
Die Erteilung der Konzession wurde aber einige Male hinausgeschoben, bis zum November 1866.
3
Hrozba odříznutí Holabrunu a Znojma
Dvouleté odkládání koncese k dráze KFJB způsobilo pád
projektu navazující trati z Maisova přes Platt, Rec, Znojmo a Tetčice do Brna, na který získala v září 1865 koncesi společnost Brněnsko-rosické dráhy. Akcie této malé
firmy byly totiž mezitím skoupeny mocnou francouzskou
StEG, která na podzim 1866 u císaře prosadila svoji vizi
brněnské dráhy v přímé linii z Vídně na sever přes Lávu
a Moravský Krumlov. Marné byly protesty podpořené
Obchodní komorou v Brně i vídeňskou radnicí, které
upozorňovaly na větší rentabilitu severozápadní trasy
s obchodními centry Horním Holabrunem a Znojmem.
Podle podmínek koncese z prosince 1866 musela firma
StEG alespoň vystavět odbočku z Hrušovan nad Jevišovkou do Znojma (dokončena v září 1870) a odtud spojku
k dráze KFJB do okolí Rohů (Horn). Posledně zmíněná
povinnost přešla roku 1868 na Rakouskou severozápadní
dráhu.
Es droht eine Abschneidung von Hollabrunn und Znaim
KFNB (zelená / grün), StEG (modrá / blau),
SNDVB (žlutá / gelb), KFJB (červená / rot)
Die zweijährige Verzögerung der Konzession für die KFJB
führte zum Niedergang eines Projekts, das eine AnschlussStrecke aus Maissau über Platt, Retz, Znaim und Tetčice nach
Brünn sicherstellen sollte und für welches die Gesellschaft der
Brünn-Rossitzer Eisenbahn im September 1865 eine Konzession erhalten hatte. Die Aktien dieser kleinen Firma waren
nämlich inzwischen von der mächtigen französischen StEG
aufgekauft worden, die im Herbst 1866 beim Kaiser ihre Vorstellung der Verbindungsbahn aus Wien nach Brünn, über
Laa und Mährisch Kromau, durchsetzte. Proteste, die von der
Handelskammer in Brünn und auch vom Wiener Rathaus unterstützt wurden und auf eine größere Rentabilität der nordwestlichen Strecke mit den Handelszentren Oberhollabrunn
und Znaim hinwiesen, waren erfolglos. Gemäß den Bedingungen der Konzession aus dem Dezember 1866 musste die Firma
StEG zumindest eine Abzweigung aus Grusbach nach Znaim
erbauen (wurde im September 1870 fertiggestellt) und von hier
aus einen Anschluss an die KFJB in der Umgebung von Horn
schaffen. Die zuletzt erwähnte Verpflichtung ging im Jahr
1868 auf die Österreichische Nordwestbahn über.
Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB)
Roku 1864 projevila o severozápadní trasu vážný zájem společnost Jiho-severoněmecké spojovací dráhy
(SNDVB) se sídlem v Liberci, která od roku 1856 budovala se státní garancí železniční síť v severovýchodních
Čechách (tzv. pardubicko-liberecká dráha) s napojením
přes svatoňovický a žacléřský uhelný revír na pruské
Dolní Slezsko. Společnost toužila zbavit se při dopravě
dále na jih závislosti na dominantní StEG, tedy spojit,
jak již název napovídá, sever s jihem vlastní páteřní
dráhou. Neboť stát byl velkým věřitelem SNDVB, vyšel
tomuto přání vstříc. V únoru 1865 mohla SNDVB zahájit přípravné projektové práce k dráze z Pardubic přes
Německý Brod, Jihlavu a Znojmo k napojení na Dráhu
císaře Františka Josefa (KFJB). Žádost o koncesi byla
podána v listopadu 1866.
Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB)
Im Jahr 1864 bekundete die Gesellschaft der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn (SNDVB) mit Sitz in Reichenberg ihr
ernsthaftes Interesse an der nordwestlichen Trasse. Seit dem
Jahr 1856 hatte sie mit staatlicher Garantie ein Eisenbahnnetz in Nordostböhmen erbaut (die Pardubitz-Reichenberger
Bahn), welches die Kohlenreviere in Schwadowitz und Schatzlar mit dem preußischen Niederschlesien verband. Die Gesellschaft wollte beim Transport nach Süden ihre Abhängigkeit
von der dominanten StEG abbauen, also den Norden durch
eine eigene Rückgrat-Strecke mit dem Süden verbinden, wie
der Name schon sagt. Da der Staat ein großer Gläubiger der
4
příběh dráhy
SNDVB war, kam er diesem Wunsch entgegen. Im Februar
1865 konnte die SNDVB vorbereitende Projektarbeiten zu einer Strecke aus Pardubitz über Deutschbrod, Iglau und Znaim
einleiten, welche an die Kaiser Franz-Joseph-Bahn (KFJB)
angeschlossen werden sollte. Der Konzessionsantrag wurde
im November 1866 gestellt.
Konsorcia v Čáslavi a Nymburku
V lednu 1867 přibyli další zájemci, dvě konsorcia ze středních Čech: první v čele se starohrabětem Františkem Salm-Reifferscheidem z Čáslavi usilovalo o dráhu z Kolína přes
Jihlavu na Vídeň, druhé pod vedením knížete Hugo Thurn-Taxise z Nymburka se přihlásilo s projektem trati Kolín
– Mladá Boleslav. Již v únoru směla obě konsorcia zahájit
přípravné práce a aby urychlila rozhodovací proces, sloučila se v září 1867 v jedinou korporaci s žádostí o koncesi
na dráhu z Mladé Boleslavi přes Kolín a Jihlavu do Vídně.
Konsortien in Tschaslau und Nimburg
Im Januar 1867 kamen weitere Interessenten hinzu, zwei
Konsortien aus Mittelböhmen: das erste unter der Leitung von
Franz Altgraf Salm-Reifferscheid aus Tschaslau war an einer
Bahnstrecke aus Kolin über Iglau nach Wien interessiert, während das zweite unter Fürst Hugo von Thurn-Taxis aus Nimburg
ein Projekt der Strecke Kolin– Jungbunzlau anmeldete. Schon
im Februar durften beide Konsortien die Vorbereitungen einleiten. Um den Entscheidungsprozess zu beschleunigen, vereinigten sie sich im September 1867 zu einer einzigen Korporation,
die eine Konzession für eine Bahnstrecke aus Jungbunzlau über
Kolin und Iglau nach Wien beantragte.
Vyšachování StEG z boje o severozápadní dráhu (1867–1868)
Vláda ve Vídni dostávala od jara 1867 řadu petic a urgencí
od zástupců obcí, měst a průmyslových podniků ze západomoravských a východočeských okresů. Téma rezonovalo
na podzim i vídeňským parlamentem. Zásadní průlom
přišel v prosinci 1867, kdy ministerstvo obchodu poslalo
do parlamentu návrh koncesního zákona na „Rakouskou
severozápadní dráhu“. Příslib státní garance přilákal pozornost konkurenční KFNB, majitelky štokravské odbočky,
a zejména StEG, která již stavěla vlastní dráhu z Vídně
do Znojma přes Lávu a Hrušovany. I když StEG podala
nejvýhodnější nabídku, v parlamentu a zejména v českém
a moravském tisku převážil odpor vůči této mocné „francouzské společnosti“ a naopak očekávání, že vpuštěním
dalšího hráče na trh dojde ke snížení přepravních tarifů.
Do předlohy zákona tak byla v dubnu 1868 doplněna podmínka vybudovat náročnou odbočku do Trutnova a trať
z Vídně do Znojma trasovat přímo (tj. přes H. Holabrun).
StEG tím byla vyšachována ze hry, její protesty již nic nezmohly. Panská sněmovna schválila zákon 16. května, dne
1. června 1868 jej podepsal císař.
Ausschluss der StEG aus dem Kampf um die Nordwestbahn (1867–1868)
Die Regierung in Wien erhielt ab dem Frühling 1867 zahlreiche Petitionen und Urgenzen von Vertretern der Gemeinden,
Städte und Industriebetriebe in den westmährischen und
ostböhmischen Bezirken. Das Thema wurde im Herbst auch
im Wiener Parlament besprochen. Ein grundsätzlicher Umschwung kam im Dezember 1867, als das Handelsministerium
den Entwurf eines Konzessionsgesetzes für die „Österreichische Nordwestbahn“ an das Parlament sandte. Das Versprechen
einer staatlichen Garantie lockte auch die Aufmerksamkeit der
konkurrierenden KFNB, die die Stockerauer Abzweigung besaß, und vor allem der StEG an, die bereits eine eigene Bahnstrecke baute, aus Wien über Laa und Grusbach nach Znaim.
Obwohl die StEG das vorteilhafteste Angebot vorlegte, über-
wogen im Parlament und vor allem in der böhmischen und
mährischen Presse die Abneigung gegen diese mächtige „französische Gesellschaft und das Erwarten, dass die Einführung
eines weiteren Mitspielers auf dem Markt eine Senkung der
Transporttarife bewirken würde. In die Gesetzesvorlage wurden deshalb im April 1868 die Bedingungen einbezogen, die
anspruchsvolle Abzweigung nach Trautenau zu bauen und die
Strecke aus Wien nach Znaim direkt zu trassieren (d.h. über
Oberhollabrunn). Dadurch wurde die StEG ausgeschlossen und
ihre Proteste waren fruchtlos. Das Herrenhaus beschloss das
Gesetz am 16. Mai, am 1. Juni 1868 wurde es dann vom Kaiser
unterschrieben.
Koncese z 8. září 1868 a vznik c. k. priv. Rakouské
severozápadní dráhy
Na základě zákona byla dne 8. září 1868 vydána pro korporaci knížete Thurn-Taxise, starohraběte Salm-Reifferscheida, bankéřů Ludvíka z Haberu a Bedřicha Schwarze
ve spolku s Jiho-severoněmeckou spojovací dráhou koncese
na 90 let ke stavbě a provozování Rakouské severozápadní
dráhy (ÖNWB). Stavba měla být zahájena do tří měsíců
a dokončena v rozmezí tří až pěti let. Stát koncesionářům
garantoval daňovou svobodu po dobu devíti let a akcionářům roční čistý výnos ve výši pěti procent z vloženého ka-
pitálu, který nesměl přesáhnout 129.845,- zlatých na jeden
kilometr trati. Koncese umožnila vznik stejnojmenné c. k.
privilegované akciové společnosti se sídlem ve Vídni. Generálním ředitelem se stal Gustav Robert Gross, císařský rada
a zároveň ředitel SNDVB, funkce provozního ředitele se
ujal Hermann Rittershausen, generální tajemník SNDVB.
Ačkoli byly ÖNWB a SNDVB personálně a provozně prakticky spojeny, k fúzi obou firem s ohledem na rozdílně stanovené státní garance a nevoli akcionářů nedošlo.
5
Konzession vom 8. September
1868 und Entstehung der k.k.
privilegierten Österreichischen
Nordwestbahn
nad Labem a 2) z Velkého Oseku přes Chlumec nad Cidlinou, Lázně Bělohrad, Novou a Starou Paku do Trutnova
– Poříčí, kam byly ještě pomocí krátkých přípojných tratí
zahrnuty Jičín, Vrchlabí a Svoboda nad Úpou.
Trassierung der Strecke
Um eine kürzestmögliche Verbindung von Wien mit Berlin und
den norddeutschen Häfen zu erreichen, musste Hellwags Projekt
mit dem ungünstigen Relief der Böhmisch-Mährischen Höhe
fertig werden. Um eine hohe Reisegeschwindigkeit (75 km/h)
halten zu können, steigt die Strecke nirgendwo steiler als 11
Promille an, in hügeligem Gelände beschreibt sie deshalb weite
Bögen. Nicht voraussehbare geologische Hindernisse führten
während der Bauarbeiten natürlich zu Anpassungen des Projekts. Die Hauptachse Wien – Znaim – Kolin – Jungbunzlau
Ausgehend von diesem Gesetz wurde am 8. September 1868
für die Korporation des Fürsten von Thurn-Taxis, des Altgrafen
von Salm-Reifferscheid und der Banker Louis von Haber und
Friedrich Schwarz, gemeinsam mit der Süd-Norddeutschen
Verbindungsbahn, eine 90jährige Konzession für den Bau und
den Betrieb der Österreichischen Nordwestbahn (ÖNWB)
herausgegeben. Der Bau sollte innerhalb von drei Monaten
eingeleitet und in einem Zeitraum von drei bis fünf Jahren fertiggestellt werden. Der Staat garantierte den Konzessionären
für eine Zeitdauer von neun Jahren die Steuerfreiheit und den
Aktionären einen jährlichen Reinertrag von fünf Prozent des
eingebrachten Kapitals, welcher die Summe von 129.845,- Gulden pro Streckenkilometer nicht überschreiten durfte.
Die Konzession ermöglichte die Entstehung der gleichnamigen
k.k. privilegierten Aktiengesellschaft mit Sitz in Wien. Generaldirektor wurde Gustav Robert Groß, kaiserlicher Rat und
gleichzeitig Direktor der SNDVB, die Funktion des Betriebsleiters übernahm Hermann Rittershausen, der Generalsekretär
der SNDVB. Obwohl die ÖNWB und die SNDVB personell und
betrieblich praktisch deckungsgleich waren, kam es wegen unterschiedlich festgelegter staatlicher Garantien und des Unmutes der Aktionäre zu keiner Fusion der beiden Firmen.
schloss das bisher entlegene Westmähren und Ostböhmen an die
Eisenbahn an und erschütterte die Monopolstellung der Gesellschaft StEG im Elbtal. Die Verbindung zum „Mutternetz“ der
SNDVB in Nordostböhmen stellte die ÖNWB mit zwei Abzweigungen sicher: 1) aus Deutschbrod über Hlinsko und Chrudim
nach Pardubitz –Rossitz und 2) aus Groß Wossek über Chlumetz, Bad Bielohrad, Neupaka und Altpaka nach TrautenauParschnitz, wobei mithilfe von kurzen Anschluss-Strecken noch
Jitschin, Hohenelbe und Freiheit mit einbezogen wurden.
Štokravská větev KFNB
Aby nemusela být v blízkosti dunajské metropole stavěna
další paralelní dráha, vyjednalo vedení ÖNWB s vídeňskou
vládou roku 1870 odkoupení třicet let staré větve Severní
dráhy Ferdinandovy (KFNB) z Floridsdorfu do Štokravy.
Dvacetikilometrová trať byla prodána za jeden milión
zlatých na základě zákona z 11. června 1871. Nová kolej
vedoucí z vídeňského nádraží ÖNWB byla do této větve
napojena v Jedliseji / Jedlesee. V tomto kontaktním bodě
bylo také brzy vybudováno důležité tranzitní nádraží pro
překládku zboží mezi sítí ÖNWB a KFNB a jejím prostřednictvím dalšími sítěmi směr jih a jihovýchod Evropy.
Stockerauer Flügel der KFNB
Hellwagův stavební
projekt (1868)
Um nicht in der Nähe der Donaumetropole eine weitere Parallelstrecke bauen zu müssen, vereinbarte die ÖNWB-Direktion im Jahr 1870 mit der Wiener Regierung den Abkauf des
dreißig Jahre alten Flügels der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
(KFNB) aus Floridsdorf nach Stockerau. Die zwanzig Kilometer lange Strecke wurde ausgehend von einem Gesetz vom
11. Juni 1871 für eine Million Gulden verkauft. Das neue
Gleis aus dem Wiener Bahnhof der ÖNWB wurde in Jedlesee an diesen Flügel angeschlossen. An diesem konkreten
Punkt entstand bald auch ein wichtiger Transitbahnhof für
die Umladung von Waren zwischen den Bahnnetzen ÖNWB
und KFNB und mittelbar auch zwischen anderen Strecken in
Richtung Süd- und Südosteuropa.
Již na konci října 1868 byl ministerstvu obchodu předložen zevrubný stavební projekt kmenové sítě Rakouské
severozápadní dráhy o celkové délce 625 kilometrů.
Za projektem stálo nově utvořené stavební ředitelství
ÖNWB v čele s uznávaným německým inženýrem Konradem Wilhelmem Hellwagem (1827–1882).
Hellwags Bauprojekt (1868)
Schon Ende Oktober 1868 wurde dem Handelsministerium
ein detailliertes Bauprojekt für das Stammnetz der Österreichischen Nordwestbahn mit einer Gesamtlänge von 625 km
vorgelegt. Hinter dem Projekt stand die neu aufgestellte Baudirektion der ÖNWB unter der Leitung des anerkannten deutschen Ingenieurs Konrad Wilhelm Hellwag (1827–1882).
Trasování dráhy
Aby bylo dosáhnuto nejkratšího spojení Vídně s Berlínem
a severoněmeckými přístavy, musela se Hellwagova projekce vypořádat s nepříznivým reliéfem Českomoravské
vysočiny. V zájmu udržení vysoké cestovní rychlosti (75
km/h) dráha nikde nestoupá ve sklonu větším než 11 promile, v kopcovitém terénu ale proto opisuje velké oblouky.
Nepředvídatelné geologické překážky během stavby vedly
6
příběh dráhy
přirozeně k úpravám projektu. Hlavní osa Vídeň – Znojmo
– Jihlava – Kolín – Mladá Boleslav napojila na železnici
dosud odlehlou západní Moravu a východní Čechy a nabourala monopolní postavení společnosti StEG v Polabí. Spojení se sítí „mateřské“ SNDVB v severovýchodních Čechách
zajistila ÖNWB dvěma odbočnými tratěmi: 1) z Německého Brodu přes Hlinsko a Chrudim do Pardubic – Rosic
Stavba vídeňského Severozápadního nádraží /
Bau des Nordwestbahnhofs in Wien (1871)
Nasouvání železné konstrukce na most přes Dunaj /
Aufstellung der Eisenkonstruktion über die Donaubrücke
Propojka na Dráhu císaře Františka Josefa (KFJB)
Podmínkou koncese bylo i vybudování důležité propojovací trati ze Znojma na právě dokončenou KFJB. Po zvážení všech terénních překážek bylo nakonec roku 1870
akceptováno, že propojka bude ze Severozápadní dráhy vyvedena již v dolnorakouském Celerndorfu (Zellerndorf),
26 km jižně od Znojma. I předpokládané napojení na KFJB
u Egenburku bylo kvůli nákladnému přemostění údolí
Smidavy přeloženo západněji do Zikmundové (Sigmundsherberg) u Rohů (Horn). Znojmo tak získalo nejkratší
spojení s jižními Čechami (Znojmo – České Budějovice
173 km; v současnosti nelze).
7
Verbindung zur Kaiser
Franz-Josephs-Bahn (KFJB)
16. November 1868 in Chrudim statt, zehn Tage später dann in
Tschaslau. In Znaim tauchten die ersten Arbeiter am 10. Dezember auf, bei Trautenau im Januar 1869. Bei besonders anspruchsvollen Abschnitten oder Bauwerken wurden die vorbereitenden
Aushubarbeiten sogar vor der Erteilung der Baubewilligung ein-
Eine Bedingung der Konzession war auch der Bau einer wichtigen Verbindungsstrecke aus Znaim zur soeben fertiggestellten
KFJB. Nach dem Abwägen aller Geländehindernisse wurde im
Jahr 1870 letztendlich akzeptiert, dass die Verbindung bereits im niederösterreichischen Zellerndorf, 26 km südlich von
Znaim, von der Nordwestbahn abgezweigt werden sollte. Auch
der geplante Anschluss an die KFJB bei Eggenburg wurde wegen einer kostspieligen Überbrückung des Schmida-Tales weiter nach Westen verlegt, und zwar nach Sigmundsherberg bei
Horn. Znaim erhielt so die kürzeste Verbindung nach Südböhmen (Znaim–Budweis 173 km, ist heute nicht mehr möglich).
Pracovní síla a dodávky materiálu
Zellerndorf (1871)
Organizace stavby
Tab č. 1 / Tabelle Nr. 1
Hellwagovo stavební ředitelství ve Vídni se muselo ve velké
časové tísni vypořádat s mnoha úkoly zaráz. Na stavbě
dráhy vzniklo 12 oddělení, na každém z nich dozoroval
a za detailní vyměřování dráhy zodpovídal vrchní inženýr
s několikačlenným technicko-administraitvním personá
lem, jak ukazuje následující tabulka:
Oddělení /
Stavba úseku /
Bau-abteilung Bau der Strecke
Sídlo /
Amtsitz
Vrchní inženýr /
Oberingenieur
I.
Wien / Vídeň – Jedlersee / Jedlisej
Wien / Vídeň
Moritz Morawitz
II.
Stockerau / Štokrava – Guntersdorf
Stockerau / Štokrava
Ferdinand Adamczik
III.
Guntersdorf – Šatov / Schattau; Zellerndorf /
Celerndorf – Sigmundsherberg / Zikmundová
Retz / Rec
Franz Adamczik
IV.
Šatov / Schattau – Grešlové Mýto / Gröschelmaut
Znojmo / Znaim
Anton Faber
V.
Grešlové Mýto / Gröschelmaut – Bransouze /
Branzaus
Moravské Budějovice / Mähr.
Budwitz
Bernhard Toch
VI.
Bransouze / Branzaus – Šlapanov / Schlappenz
Jihlava / Iglau
Rudolf Pogatscher
VII.
Šlapanov / Schlappenz – Světlá n. S. / Swetla
Německý Brod / Deutschbrod – Hlinsko
Německý Brod / Deutschbrod
Karl Pleniger
VIII.
Světlá n. S. / Swetla – Kolín
Čáslav / Tschaslau
Franz Wuch
IX.
Hlinsko – Rosice (Pardubice) / Rossitz (Pardubitz)
Chrudim
Rudolf Marcelli
X.
Kolín – Mladá Boleslav / Jungbunzlau
Nymburk / Nimburg
Franz Neumann
XI.
Velký Osek / Groß Wossek – Bělohrad
Ostroměř – Jičín
Nový Bydžov / Neu-Bidschow
Ernst Ganzwohl
XII.
Bělohrad – Trutnov / Trautenau – Poříčí / Parschnitz
Kunčice n. L. / Pelsdorf – Vrchlabí / Hohenelbe
Trutnov / Trautenau – Svoboda / Freiheit
Vrchlabí / Hohenelbe
Karl von Siegl
Výkupy pozemků a schvalovací správní řízení probíhala
v rychlém tempu od listopadu 1868 a zejména na jaře
a v létě 1869. První výkop na dráze padl již 16. listopadu
1868 u Chrudimi, o deset dnů později pak u Čáslavi.
Ve Znojmě se první dělníci objevili 10. prosince, u Trutnova v lednu 1869. U obzvlášť náročných úseků či staveb
byly přípravné výkopové práce zahájeny dokonce ještě
před vydáním stavebního povolení. Výkupy pozemků se
protahovaly v průmyslových okresech pod Krkonošemi
a zejména v Dolním Rakousku, kde bylo stavební povolení
vydáno v srpnu 1869 a práce se kvůli nutným vyvlastňovacím procedurám pozdržely až do léta 1870.
Organisation der Bauarbeiten
Hellwags Baudirektion in Wien musste unter großem Zeitdruck
mit zahlreichen Aufgaben auf einmal fertig werden. Im Rahmen
des Baues der Strecke entstanden 12 Abteilungen, jede davon
wurde von einem Oberingenieur beaufsichtigt, welcher für die
detaillierte Vermessung der Strecke verantwortlich war und
8
příběh dráhy
geleitet. Die Aufkäufe der Grundstücke verzögerten sich in den
Industriebezirken unterhalb des Riesengebirges und besonders in
Niederösterreich, wo die Baubewilligung im August 1869 erteilt
wurde, die Arbeiten aufgrund von notwendigen Enteignungsabläufen aber bis zum Sommer 1870 aufgehalten wurden.
dem ein mehrköpfiges technisch-verwalterisches Personal unterstand, so wie in der Tabelle Nr. 1. angeführt ist. Der Aufkauf der
Grundstücke und die Bewilligungsverfahren verliefen in schnellem Tempo ab November 1868 und insbesondere im Frühling und
Sommer 1869. Die erste Aufgrabung der Strecke fand bereits am
Dne 18. března 1869 vydalo c. k. Ministerstvo obchodu
ve Vídni na základě detailních výkresů a úředních protokolů generální stavební povolení pro Severozápadní dráhu.
Veškeré práce dosud stavební ředitelství ÖNWB zadávalo
přímo, na začátku dubna 1869 ale podepsalo generální
dodavatelskou smlouvu se stavebním podnikem Georga
Buchera z Vídně, který zajistil materiál a práce od lokálních subdodavatelských firem mnohem pružněji. Zatímco
v roce 1869 bylo na dráze zaměstnáno kolem 20 tisíc dělníků, následující rok to byl už dvojnásobek. Na odbornější
úkony byly najímány zkušené síly z Německa (montáž
ocelových a plechových konstrukcí) a z Itálie (práce s trhavinami na skalních zářezech, výstavba tarasních zdí, cihelných a kamenných propustků, podjezdů a mostů).
Velkým problémem se stal nedostatek železa, neboť ve stejnou dobu byly v českých a rakouských zemích budovány
další železnice jako KFJB a StEG. Potřebných 55 tisíc tun
kolejí pro ÖNWB tak muselo být z části dovezeno z Británie a z části z Francie, odkud však dodávky pro změnu
zkomplikovala prusko-francouzská válka roku 1870.
Arbeitskraft und Materiallieferungen
Am 18. März 1869 erteilte das k.k. Handelsministerium in
Wien ausgehend von detaillierten Zeichnungen und amtlichen
Protokollen die General-Baubewilligung für die Nordwestbahn.
Sämtliche Arbeiten waren bisher direkt von der Baudirektion
der ÖNWB vergeben worden, Anfang April 1869 unterschrieb
sie aber einen General-Liefervertrag mit dem Bauunternehmen
von Georg Bucher aus Wien, das Material und Arbeiten viel
flexibler bei lokalen Unterlieferanten sicherstellte. Während
im Jahr 1869 rund 20 Tausend Arbeiter an der Bahnstrecke
beschäftigt waren, waren es im folgenden Jahr schon doppelt
so viele. Für anspruchsvollere Aufgaben wurden erfahrene Arbeitskräfte aus Deutschland (Montage von Stahl- und Blech-
konstruktionen) und aus Italien (Arbeit mit Sprengstoffen in
Felseinschnitten, Bau von Mauerwällen, Ziegel- und Steindurchlässen, Unterfahrten und Brücken) angemietet.
Zu einem großen Problem wurde der Mangel an Eisen, da zu
derselben Zeit in den böhmischen und österreichischen Ländern weitere Eisenbahnen wie die KFJB und StEG gebaut wurden. Die benötigten 55 Tausend Tonnen Gleise für die ÖNWB
mussten deshalb teilweise aus Großbritannien und teilweise
aus Frankreich importiert werden, wo die Lieferungen aber
wieder durch den preußisch-französischen Krieg im Jahr 1870
erschwert wurden.
Poloha stanic na dráze ÖNWB
Severozápadní dráha byla od počátku pojímána jako dálková, tranzitní linie. Řada stanic byla proto projektována
v poměrně značné vzdálenosti od obcí či měst. V některých
případech za to mohla nedůvěra či odpor místního obyvatelstva, naopak jinde opačná přání lokálních samopráv
byla vedením ÖNWB zamítnuta z důvodu nežádoucího
prodloužení dráhy (jako např. v Jihlavě). Stavba příjezdové
silnice k vzdálenému nádraží byla povinností ÖNWB, dopravy z obcí a měst na nádraží se ochotně ujali soukromí
drožkaři a špeditéři.
Lage der Stationen an der ÖNWB
Die Nordwestbahn wurde von Anfang an als Fern- und Transitstrecke aufgefasst. Zahlreiche Bahnstationen wurden in
einer erheblichen Entfernung von Gemeinden und Städten
projektiert. In manchen Fällen waren das Misstrauen oder der
Widerstand der Ortsbevölkerung Schuld, anderswo wurden
gegensätzliche Wünsche örtlicher Selbstverwaltungen von der
ÖNWB-Direktion abgelehnt, weil sie zu unerwünschten Verlängerungen der Strecke geführt hätten (z. B. in Iglau). Der Bau
einer Anfahrtsstraße zu entfernt gelegenen Bahnhöfen war
eine Verpflichtung der ÖNWB, den Transport aus den Gemeinden und Städten zum Bahnhof übernahmen bereitwillig private
Kutscher und Spediteure.
Stavba jihlavské výpravní budovy /
Bau des Iglauer Aufnahmsgebäudes (1870)
9
Zprovoznění kmenové sítě Severozápadní dráhy (1869–1872)
Koncese z 25. června 1870
Ke zprovoznění prvního úseku kmenové sítě Severozápadní dráhy došlo již v závěru roku 1869, tedy pouhý rok
a čtvrt od udělení koncese. Poslední úsek byl zkolaudován
Ani tentokrát se situace neobešla bez konkurečního boje, neboť vedle dominatní StEG a zmíněné BNB se v severních Čechách slibně rozvíjela Ústecko-teplická dráha – ATE. Společnost ÖNWB nakonec v boji o koncesi
zvítězila díky velkému ústupku – nepožadovala od státu garanci výnosu.
Koncesní listinu k této 300 km dlouhé „negarantované síti“ s privilegiem
daňové svobody na 30 let podepsal císař František Josef I. dne 25. června
1870.
v létě 1872. Na kmenové síti ÖNWB se tehdy nacházelo 68
stanic a 6 zastávek. Data zprovoznění jednotlivých úseků
ukazuje následující tabulka:
Otevření /
Eröffnung
Úsek dráhy /
Teilstrecke
Provozní délka /
Betriebslänge (km)
6. XII. 1869
Kolín (StEG) – Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau
31,3
25. X. 1870
29 .X. 1870
21.XII.1870
21.XII.1870
21.XII.1870
Trutnov / Trautenau – Poříčí / Parschnitz (SNDVB)
Kolín – Mladá Boleslav / Jungbunzlau (TKPE)
Německý Brod / Deutschbrod – Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau
Velký Osek / Groß Wossek – Nový Bydžov / Neu-Bydzow - Ostroměř / Wostroměř
Trutnov / Trautenau – Kunčice nad Labem / Pelsdorf
4,2
54,3
42,9
49,1
27,7
25. I. 1871
23. IV. 1871
1. VI. 1871
1. VI. 1871
1. VII. 1871
1. X. 1871
1. XI. 1871
17. XII. 1871
17. XII. 1871
Německý Brod / Deutschbrod – Jihlava / Iglau
Jihlava / Iglau – Znojmo / Znaim
Německý Brod / Deutschbrod – Rosice n. L. (Pardubice) / Rossitz (Pardubitz) (SNDVB)
Ostroměř – Kunčice nad Labem / Pelsdorf
Dříve / Vorher KFNB: Jedlesee / Jedlisej – Stockerau / Štokrava
Kunčice nad Labem / Pelsdorf – Vrchlabí / Hohenelbe
Stockerau / Štokrava – Oberhollabrunn / Horní Holabrun – Znojmo / Znaim
Trutnov / Trautenau – Svoboda nad Úpou / Freiheit
Ostroměř – Jičín
25,6
98,5
91,7
48,0
20,4
4,5
74,3
10,0
17,5
1. VII. 1872
1. VII. 1872
Wien Nordwestbahnhof / Vídeň Severozápadní nádraží – Jedlesee / Jedlisej (KFNB)
Zellerndorf / Celerndorf – Sigmundsherberg (Horn) / Zikmundová (Rohy) (KFJB)
5,3
19,9
Celkem – garantovaná síť ÖNWB / Summe – das ÖNWB Stammnetz
625,2
Celkové náklady na čtyřleté budování kmenové sítě ÖNWB činily 65.140.505,- zlatých.
Inbetriebnahme des Stammnetzes der Nordwestbahn (1869–1872)
Der erste Abschnitt des Stammnetzes der Nordwestbahn
wurde bereits Ende des Jahres 1869 in Betrieb genommen,
also nur eineinviertel Jahr nach der Erteilung der Konzession.
Der letzte Abschnitt wurde im Sommer 1872 kollaudiert. Das
Stammnetz der ÖNWB bestand damals aus 68 Stationen und 6
Haltestellen. Die Daten der Inbetriebnahme der einzelnen Abschnitte zeigt die Tabelle Nr. 2.
Die Gesamtkosten der vierjährigen Bauarbeiten am Stammnetz der ÖNWB betrugen 65.140.505,- Gulden.
Doplňující síť Severozápadní dráhy (1870–1874)
Dobudováním své kmenové sítě Severozápadní dráha stále
postrádala vlastní spojení s hlavním městem Čech Prahou a přímý kontakt s německými železnicemi. Při cestě
do Prahy a Saska museli cestující přestupovat v Kolíně
na dráhu StEG, při cestě do Lužice a Berlína v Mladé Boleslavi na Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhu (TKPE)
a Českou severní dráhu – BNB (směr Liberec – Zhořelec).
Ve směru do pruského Slezska bylo nezbytné v Pardubicích
anebo v Trutnově využít „mateřskou“ SNDVB. Prioritou
vedení ÖNWB proto bylo získat v těchto relacích úplnou
nezávislost. Přípravné práce k výstavbě tzv. doplňující sítě
byly vídeňskou vládou povoleny již na Vánoce 1869.
Das Ergänzungsnetz der Nordwestbahn (1870–1874)
Nach der Fertigstellung des Stammnetzes entbehrte die Nordwestbahn immer noch eine eigene Verbindung mit Prag, der
Hauptstadt Böhmens, und direkten Kontakt mit den deutschen
Eisenbahnen. Auf dem Weg nach Prag und Sachsen mussten
die Reisenden in Kolin auf die Bahn der StEG umsteigen, auf
dem Weg nach Lausitz und Berlin wurde in Jungbunzlau auf
die Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn (TKPE) und auf die Böhmische Nordbahn BNB (Richtung Reichenberg–Görlitz) umgestiegen. In der Richtung nach Preußisch-Schlesien musste in
10
příběh dráhy
Pardubitz oder Trautenau die „Mutter“ SNDVB genutzt werden. Die ÖNWB-Direktion setzte sich deshalb die Priorität, in
diesen Relationen vollständige Unabhängigkeit zu erreichen.
Die Vorbereitungsarbeiten für das so genannte Ergänzungsnetz wurden von der Wiener Regierung bereits zu Weihnachten
1869 bewilligt.
Konzession vom 25. Juni 1870
Auch diesmal ging es nicht ohne einen Konkurrenzkampf, denn neben der dominanten StEG und der bereits erwähnten BNB verzeichnete auch die AussigTeplitzer Eisenbahn (ATE) eine vielversprechende Entwicklung in Nordböhmen.
Die ÖNWB gewann den Kampf um die Konzession letztendlich dank eines großen Zugeständnisses – sie verlangte vom Staat keine Zinsensgarantie. Die Konzessionsurkunde für dieses 300 km lange, „ungarantierte Netz“ mit dem Privileg
der Steuerfreiheit für 30 Jahre unterschrieb Kaiser Franz Joseph I. am 25. Juni
1870.
Dlužní úpis ÖNWB z roku 1874 / Schuldverschreibung der ÖNWB aus dem Jahr 1874
Trasování doplňující sítě
Hlavní severozápadní osa ÖNWB z Vídně se prodloužila
o tzv. pravobřežní polabskou dráhu, jež vybíhá z kmenové
sítě v Nymburku, v Lysé nad Labem se z ní odpojuje větev přes Labe a Čelákovice do Prahy, dále prochází Starou
Boleslaví, Mělníkem, Litoměřicemi a Ústím nad Labem
– Střekovem. Za velkou stanicí v Děčíně překračuje Labe
a v Prostředním Žlebu, 459 kilometrů od Vídně, se napojuje na saskou státní dráhu směřující na Drážďany a Berlín.
Napojení na pruské Slezsko zajistila východní osa doplňující sítě, jež vybíhá z Chlumce nad Cidlinou a přes Hradec
Králové a Žamberk dosahuje Kyšperku (Letohradu) pod
Orlickými horami. Odtud vychází větev k severu přes Lichkov do pruského Kladska a větev k jihu do Ústí nad Orlicí s napojením na StEG. Stavba těchto větví nebyla ideou
ÖNWB, nýbrž jednou z podmínek mikulovského míru
a prusko-rakouské státní smlouvy z let 1866/1867.
Koncese povolovala ještě propojovací trať z Ústí nad Orlicí
na kmenovou síť ÖNWB v Hlinsku. Od tohoto záměru však
ÖNWB ustoupila a místo toho zbudovala náročný kombinovaný most přes řeku v Ústí nad Labem s napojením
na Ústecko-teplickou dráhu a tamní vydatný uhelný revír.
Trassierung des Ergänzungsnetzes
Die nordwestliche Hauptachse der ÖNWB aus Wien wurde
um die rechtselbige Bahn verlängert, die in Nimburg aus dem
Stammnetz abzweigt, in Lissa zweigt ein Flügel über die Elbe
und durch Tschelakowitz nach Prag ab, weiter führt sie durch
Altbunzlau, Melnik, Leitmeritz und Aussig-Schreckenstein.
Hinter der großen Station in Tetschen überschreitet sie die
Elbe und in Mittelgrund, 459 km von Wien entfernt, schließt
sie an die sächsische Staatsbahn in Richtung Dresden und Berlin an.
Den Anschluss an Preußisch-Schlesien besorgte die östliche
Achse des Ergänzungsnetzes, welche in Chlumetz beginnt und
über Königgrätz und Senftenberg nach Geiersberg am Fuße
des Adlergebirges führt. Von hier aus führen ein Ast nach Norden über Lichtenau in das preußische Glatz und ein Ast nach
Süden nach Wildenschwert, wo ein Anschluss an die StEG besteht. Der Bau dieser Äste war keine Idee der ÖNWB, sondern
eine der Bedingungen des Vorfriedens von Nikolsburg und des
preußisch-österreichischen Staatsvertrages aus den Jahren
1866/1867.
Die Konzession bewilligte außerdem noch eine Verbindungsstrecke aus Wildenschwert zum Stammnetz der ÖNWB in
Hlinsko. Von dieser Absicht ließ die ÖNWB aber ab und baute
stattdessen in Aussig eine schwierige kombinierte Brücke über
die Elbe und einen Anschluss an die Aussig-Teplitzer Eisenbahn
und das dortige ertragreiche Kohlenrevier.
11
Stavba a zprovoznění doplňující sítě Severozápadní
dráhy (1871–1875)
Výstavbu a zařízení doplňující sítě ÖNWB kryl na základě
smlouvy Vídeňský bankovní spolek. Stavební práce byly
zahájeny ihned po dokončení kmenové sítě v létě 1871
Die Nordwestbahn – ein technisches Meisterwerk seiner Zeit
a do tří let byla většina nových tratí zprovozněna, jak ukazuje tabulka:
Otevření /
Eröffnung
Úsek dráhy /
Teilstrecke
Provozní délka /
Betriebslänge (km)
4. X. 1873
4. X. 1873
4. X. 1873
Nymburk / Nimburg – Lysá / Lissa
Lysá / Lissa – Praha Rohanský ostrov / Prag Jerusaleminsel
Chlumec n. C. / Chlumetz – Hradec Králové / Königgrätz
14,9
33,3
28,0
1. I. 1874
1. I. 1874
14. I. 1874
14. I. 1874
5. X. 1874
5. X. 1874
Lysá / Lissa –Střekov (Ústí n. L.) / Schreckenstein (Aussig)
Ústecká spojka / Aussiger Verbindungsbahn (ÖNWB – ATE)
Hradec Králové / Königgrätz – Kyšperk / Geiersberg
Kyšperk / Geiersberg – Lichkov / Lichtenau
Střekov / Schreckenstein – Děčín / Tetschen – Střední Žleb / Mittelgrund
Kyšperk / Geiersberg – Ústí nad Orlicí / Wildenschwert
93,6
1,5
61,9
20,9
28,2
14,1
10. X. 1875
15. X. 1875
Praha Severozápadní nádraží / Prag Nordwestbahnhof
Lichkov / Lichtenau – německá hranice / deutsche Reichsgrenze (Mittelwalde)
dischen Gebäude vom Architekten Karl Schlimp (1834–1901),
der aus Nordböhmen kam.
Die Konzession legte fest, dass der Unterbau des gesamten Netzes der ÖNWB für die Verlegung eines Gleises dimensioniert
werden sollte. Im Stammnetz mit Ausnahme des Flügels aus
Groß Wossek nach Trautenau mussten aber alle Brücken und
Tunnels für die Verlegung zweier Gleise vorbereitet werden,
eine Ausnahme bildet nur das schwierige Znaimer Viadukt.
Zum Ausbau des zweiten Gleises sollte es auf Anweisung der
Regierung kommen, sobald der jährliche Bruttoertrag zwei
Jahre hintereinander eine Summe von 15.822 Gulden pro Streckenkilometer überschreiten würde.
1,0
1,8
Celkem – negarantovaná síť / Summe – das Ergänzungsnetz ÖNWB
298,8
Bau und Inbetriebnahme
des Ergänzungsnetzes
der Nordwestbahn
(1871–1875)
Der Bau und die Einrichtung des Ergänzungsnetzes der ÖNWB
wurden auf Vertragbasis vom Wiener Bankverein gedeckt. Die
Bauarbeiten wurden sofort nach der Beendung des Stammnetzes im Sommer 1871 eingeleitet und innerhalb von drei Jahren
waren die meisten neuen Strecken in Betrieb, wie aus der Tabelle Nr. 3 hervorgeht.
Das mehr als 900 Kilometer lange Netz der Österreichischen
Nordwestbahn war in seiner Zeit ein bemerkenswertes technisches Werk. Für den Bau des Bahnkörpers, aller damit zusammenhängenden Elemente, Vorrichtungen und der Bahngebäude
entwarf das Projektteam von Direktor Hellwag einheitliche
Pläne – Normalien, die die modernsten Fortschritte des Eisenbahnbaues und der Technik widerspiegelten. Dank dieser
Pläne konnte das Baubudget besser kontrolliert werden, denn
an die einzelnen Baustellen wurden immer genaue Mengen an
Material und Konstruktionen geliefert. Der Unterbau wurde
von dem aus Nordmähren stammenden Oberingenieur Gustav
Gerlich (1845–1903) projektiert, der Oberbau und alle überir-
Nadjezd císařské silnice poblíž Soudního vrchu u Znojma /
Die Kaiserstraße-Überführung beim Znaimer Gerichtsberg
Skalní zářez u Citonic (r. 1915 zastávka) /
Der Einschnitt bei Edmitz (seit 1915 Haltestelle)
Most přes Sázavu nedaleko Světlé /
Die Sazawa-Brücke unweit von Swetla
Labský most v Kolíně /
Die Elbebrücke in Kolin
Labský most u Klášterské Lhoty /
Die Elbebrücke bei Mönchsdorf
Tunel u Nové Paky /
Der Tunnel bei Neu-Paka
Pohraniční nádraží ÖNWB v Děčíně /
Der Grenzbahnhof der ÖNWB in Tetschen (1874)
Severozápadní dráha – technické dílo své doby
Více než 900 kilometrů dlouhá síť Rakouské severozápadní dráhy byla na svou dobu pozoruhodným technickým dílem. Pro stavbu tělesa dráhy, veškeré související
prvky, zařízení a drážní budovy navrhl projekční tým
ředitele Hellwaga jednotné plány – normálie, které odrážely nejmodernější pokroky železničního stavitelství
a techniky. Díky nim bylo možné lépe kontrolovat rozpočet stavby, neboť na jednotlivá staveniště bylo vždy
dodáno přesné množství materiálu a konstrukcí. Železniční spodek projektoval vrchní inženýr Gustav Gerlich
(1845–1903), rodák ze severní Moravy, železniční svršek
a všechny pozemní budovy potom architekt Karl Schlimp
(1834–1901), původem ze severních Čech.
Koncese stanovila, aby železniční spodek celé sítě
ÖNWB byl dimenzován pro položení jedné koleje.
U kmenové sítě mimo větev z Velkého Oseku do Trutnova však musely být všechny mosty a tunely nachystány pro položení dvou kolejí, výjimku představuje
pouze náročný znojemský viadukt. K výstavbě druhé
12
příběh dráhy
koleje mělo dojít na příkaz vlády v okamžiku, kdy roční
hrubý výnos přesáhne dva roky po sobě částku 15.822
zlatých na kilometr trati.
Ing. Gustav Gerlich
Arch. Karl Schlimp
13
Železniční stanice – brána do velkého světa
Železniční stanice byla v poslední třetině 19. století lákavou a reprezentativní bránou do velkého světa. Odtud se
cestující se svými zavazadly vypravovali na daleké cesty,
zde přestupovali mezi vlaky, zde také bylo postaráno o jejich pohodlí a bezpečnost. Kromě toho musely železniční
stanice odbavit tuny zboží místní produkce či spotřeby.
Byly také domovem pro početný drážní personál a vozidlový park.
Železniční stanice ÖNWB se dělily podle velikosti a počtu
kolejí do čtyř tříd: od největších stanic I. třídy (pův. až 1100
metrů dlouhých) až po nejmenší stanice IV. třídy (500 m).
Funkci stanice vyjadřovala její kategorie: A – hlavní uzlová
stanice, B – křižovací stanice s vodárnou, C – prostá průjezdná stanice. Jednotné plány ke staničním budovám navrhl architekt Karl Schlimp. Základním imperativem byla
maximální účelnost budovy a poté rovněž hledisko estetické. Materiál hrubé stavby musel být co nejkvalitnější
a měl vždy odrážet dostupnou regionální provenienci.
V Dolním Rakousku proto převažuje cihelné zdivo nad kamenným, zatímco v severovýchodních Čechách je poměr
obrácený. Důraz byl rovněž kladen na neomítané zdivo.
Die Bahnstation – Tor zur weiten Welt
Die Bahnstation war im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts
ein verlockendes und repräsentatives Tor zur weiten Welt.
Von hier aus machten sich Reisende mit ihrem Gepäck auf
lange Reisen auf, hier stiegen sie zwischen den Zügen um,
hier war auch um ihre Behaglichkeit und Sicherheit gesorgt.
Außerdem mussten die Bahnstationen Tonnen von Waren aus
der lokalen Produktion oder zum lokalen Verbrauch abfertigen. Sie waren auch die Heimat des vielköpfigen Bahnpersonals und des Fuhrparks.
Die Bahnstationen der ÖNWB wurden je nach Größe und
Gleisanzahl in vier Klassen eingeteilt: von den größten Stationen I. Klasse (ursprünglich bis zu 1100 m lang waren), bis zu
den kleinsten Stationen IV. Klasse (500 m). Die Funktion einer
Station wurde von ihrer Kategorie beschrieben: A – Hauptknoten, B – Kreuzungsstation mit Wasserstation, C – einfache
Durchfahrtsstation. Die einheitlichen Pläne der Stationsgebäude wurden vom Architekten Karl Schlimp entworfen. Das
wichtigste Imperativ war eine höchstmögliche Zweckmäßigkeit
des Gebäudes und außerdem auch die ästhetische Wirkung.
Das Material des Rohbaues hatte so hochwertig wie möglich
zu sein und sollte immer die regionale Herkunft widerspiegeln.
In Niederösterreich überwiegen deshalb Ziegelmauern vor den
14
příběh dráhy
Výpravní budova třídy III-B / Das Aufnahmsgebäude III-B
Klasse. Např. / z. B.: Hollabrunn
Aufnahmsgebäude
Příjezd vlaku na vídeňské Severozápadní nádraží / Ankunft
eines Zuges im Wiener Nordwestbahnhof (Karl Karger 1875)
steinernen, während dieses Verhältnis in Nordostböhmen umgekehrt ist. Besonderer Wert wurde auch auf nicht verputztes
Mauerwerk gelegt.
Výpravní budova
Výpravní budova byla dominantou a ústředním bodem
každé stanice. U stanic I. třídy byla aplikována originální
architektura, u dalších stanic se stavěly typizované budovy
Karla Schlimpa, jejichž jednotícím prvkem byl kamenný sokl,
kamenná ostění dveří a oken, nízká sedlová střecha, dřevěné
obložení střešních štítů na bočních stěnách a okrasné zakončení převislého krovu mezi hambalkem a vrcholkem štítu.
U výpravních budov II. třídy je navíc charakteristickým prvkem středový rizalit se štítem, popř. dva rizality na bocích.
Velikost budovy vycházela z předpokládaného přepravního
výkonu stanice. U některých výpravních budov později docházelo k přístavbám, některé jsou naopak dodnes svědky
nenaplněných ambicí projekčního týmu.
Z přednádražního prostoru se do vestibulu výpravní budovy
vcházelo zpravidla uprostřed, pouze u nejmenších budov IV.
třídy vpravo. Ve vestibulu si cestující u přepážky koupili jízdenku, u dalšího okénka se předávala zavazadla. Chodbou či
přímo dveřmi vpravo se z vestibulu vstupovalo do čekárny.
pozici ještě zvláštní, luxusněji zařízená čekárna pro cestující I. a II. vagonové třídy. U stanic vzdálených od města či
stanic uzlových byla za čekárnou ještě nádražní restaurace
s kuchyní, umístěnou často v suterénu. Větší nádraží nabízela navíc úschovnu zavazadel, šatnu, novinový stánek
a místnost vrátného – portýra, jenž hlásil odjezdy vlaků,
pomáhal se zavazadly a dbal na pořádek. Z čekáren a restaurace byl vždy přímý výstup na perón. Stěny místností
byly do parapetní výšky obloženy dřevem, v horní části vymalovány voskovými barvami. Za vestibulem a v levé části
přízemí se nacházely kanceláře osobní a nákladní pokladny,
telegrafu a dopravní služby. Patro budovy, kam vedlo oddělené schodiště se zvláštním vstupem zvenčí, bylo vyhrazeno
služebním bytům a nocležnám personálu.
U budov IV. třídy byl vestibul a čekárna spojen do jedné
místnosti. Na nádražích důležitých sídel byla naopak k dis-
Das Empfangs- oder Aufnahmsgebäude war die Dominante
und der Zentralpunkt jeder Station. Bei Stationen I. Klasse
wurde eine individuelle Architektur angewendet, in anderen
Stationen wurden die typisierten Gebäude von Karl Schlimp
gebaut, deren einheitliche Elemente Steinsockel, steinerne
Tür- und Fenstergewände, niedrige Giebeldächer, Holzverkleidungen der seitlichen Dachgiebel und verzierte Abschlüsse der
Dachstühle zwischen den Kehlbalken und dem Giebelscheitel
waren. Bei Aufnahmsgebäuden II. Klasse finden wir außerdem
als charakteristisches Element zentrale Risaliten mit Giebel,
bzw. zwei seitliche Risaliten. Die Größe der Gebäude ging von
der erwarteten Verkehrsleistung der Station aus. Bei manchen
Empfangsgebäuden kam es später zu Zubauten, andere sind
dagegen bis heute Zeugen der nicht erfüllten Ambitionen des
Projektteams.
Die Halle wurde aus dem Bereich vor dem Bahnhof in der Regel
mittig betreten, nur bei den kleinsten Gebäuden der IV. Klasse
von rechts. In der Halle kauften die Reisenden am Schalter ihre
Fahrkarten, an einem weiteren Schalter wurde Reisegepäck
aufgegeben. Das Wartezimmer wurde durch einen Gang oder
direkt durch eine Tür an der rechten Seite der Halle betreten.
Bei Gebäuden der IV. Klasse bildete die Halle gleichzeitig das
Wartezimmer. In Bahnhöfen wichtiger Städte stand dagegen
noch ein eigener, luxuriöser eingerichteter Warteraum für Reisende der I. und II. Wagenklasse zur Verfügung. In Stationen,
die von der Stadt entfernt lagen, oder in Hauptknoten befand
sich hinter dem Wartezimmer noch das Bahnhofsrestaurant,
dessen Küche häufig im Kellergeschoß lag. Die meisten Bahnhöfe verfügten außerdem über eine Gepäckaufbewahrung, eine
Výpravní budova třídy III-A / Das Aufnahmsgebäude III-A
Klasse. Např. / z. B.: Šumvald / Schönwald
Garderobe, einen Zeitungsstand und einen Raum für den Portier, der Abfahrten von Zügen meldete, mit Gepäckstücken half
und auf Ordnung achtete. Aus den Wartezimmern und dem
Restaurant konnte immer direkt auf den Bahnsteig gegangen
werden. Die Wände der Räumlichkeiten waren bis in Brüstungshöhe mit Holz verkleidet, darüber dann mit Wachsfarben
ausgemalt. Hinter der Halle und im linken Teil des Erdgeschoßes lagen die Büros der Personen- und der Frachtkasse, des
Telegraphen und des Betriebsdienstes. Das obere Stockwerk
des Gebäudes war über eine getrennte, von außen zugängliche
Stiege erreichbar und war für Dienstwohnungen und Personalschlafräume vorbehalten.
Služební jazyk a drážní personál
Služební řečí na dráze byla kvůli praktičnosti pouze němčina. Všichni zaměstnanci ÖNWB ji museli dobře ovládat,
neboť v němčině byly všechny vnitropodnikové písemnosti
a hlášení. Dvojjazyčné (německo-české) byly na území Moravy a Čech veřejné vyhlášky, sdělení, oběžníky, staniční
cedule apod.
Dienstsprache und Bahnpersonal
Nejmenší výpravní budova u stanic IV. třídy / Das kleinste
Aufnahmsgebäude in der IV.-Klasse-Stationen. Např. / z. B.:
Hetzmannsdorf-Wullersdorf
Die Dienstsprache der Bahn war aus praktischen Gründen ausschließlich Deutsch. Alle Mitarbeiter der ÖNWB mussten die
Sprache gut beherrschen, denn alle internen Schriftstücke und
Meldungen waren deutsch. Zweisprachig (deutsch-tschechisch)
waren auf dem Gebiet Mährens und Böhmens die öffentlichen
Ankündigungen, Mitteilungen, Rundschreiben, Stationsschilder usw.
15
Další staniční budovy
Strážní domky
Kromě výpravních budov se v každé železniční stanici ještě nacházely:
• Záchodky pro cestující – byly zpravidla dřevěné a stávaly poblíž výpravní budovy.
• Studna – byla zdrojem vody pro cestující a personál stanice.
•Skladiště – bylo situováno na stejné straně stanice jako výpravní budova a sloužilo ke krátkodobému uložení nakládaného a vykládaného zboží. U větších stanic se nacházely též spěšňinové a uhelné sklady a přístřešky pro přepravovaný
dobytek.
•Strážní domek – stával na obou kolejových zhlavích stanice a sloužil i jako výhybkářské stanoviště. Podle počtu bytů
se stavěly jednoduché a dvojité strážní domky.
Železnice bývala v krajině opravdu živoucí dopravní
tepnou. Každých zhruba 1500 až 2000 metrů stál u trati
úhledný domek se sedlovou střechou a dvorkem se studnou, chlívkem, kůlnou a záchodem, kde přebýval drážní
hlídač (strážník) s rodinou. Domky byly situovány také
u všech přejezdů cest tak, aby hlídač mohl obsluhovat závory. Základní náplní práce hlídače však byla prohlídka
a základní údržba svěřeného úseku tratě a hlášení mimořádností do nejbližší stanice. Strážní domky byly
od Vídně vzestupně číslovány, na kmenové síti jich bylo
celkem 307. K uzavírání domků a útlumu služby drážních
hlídačů docházelo postupně v rozmezí od 20. do 70. let
20. století.
Ve větších stanicích byly ještě postaveny:
• Nakládací rampa – sloužila k překládání zboží mezi vagony a povozy, někde byla doplněna o nákladní jeřáb.
• Kolejová váha – k vážení vagonů po nakládce zboží.
•Vodárna – zásobárna vody pro parní lokomotivy, nutným příslušenstvím byl vodní jeřáb a odpopelňovací kanál. Kmenová síť ÖNWB měla celkem 34 vodáren.
•Výtopna a uhelný sklad – pro zbrojení lokomotiv palivem.
• Remíza – k odstavení vozového parku.
•Dílny se sklady a administrativními budovami – centrální dílny v Jedliseji u Vídně, na Moravě v Jihlavě, v Čechách největší v Nymburku, pomocné pak ve Velkém
Oseku, Trutnově, Německém Brodě, Děčíně a Středním
Žlebu.
• Lokomotivní a vozová točna
Velká výpravní budova třídy II-B / Das große Aufnahmsgebäude
•Ubytovna pro drážní personál – pouze ve Vídni, Jihlavě,
II-B Klasse. Např. / z. B.: Hlinsko. Vpravo: záchodky, skladiště
Německém Brodě, Kolíně a Mladé Boleslavi, kde nepoa vodárna. / Rechts: Toiletten, Güterschuppen und Wasserstation
stačovaly prostory výpravní budovy.
Weitere Stationsgebäude
Neben den Aufnahmsgebäuden befanden sich in jeder Bahnstation noch:
• Toiletten für die Fahrgäste – in der Regel aus Holz und in der Nähe des Aufnahmsgebäudes.
• Brunnen – als Wasserquelle für die Reisenden und das Stationspersonal.
•Güterschuppen – an derselben Seite der Station wie das Aufnahmsgebäude, diente zur kurzfristigen Lagerung von Waren, die
be- oder entladen werden sollten. In größeren Stationen befanden sich auch Eilgutschuppen, Kohlendepots und Viehhöfe.
•Wärterhaus – stand an beiden Gleisköpfen der Station und diente auch als Weichenwärter-Standort. Je nach Anzahl der Wohnungen wurden einfache und doppelte Wärterhäuser erbaut.
In größeren Stationen befanden sich außerdem:
•Verladeperron – diente zum Umladen von Waren zwischen Waggons und Fuhrwerken, manchmal war auch ein Verladekran
vorhanden.
• Brückenwaage – zum Wägen von Waggons nach der Beladung mit Waren.
•
Wasserstation – Wasserspeicher für Dampflokomotiven,
hierzu gehörten auch Wasserkranen und Entleerungsgruben. Das Stammnetz der ÖNWB verfügte über insgesamt 34
Wasserstationen.
•Heizhaus und Kohlenmagazin – für die Befüllung der Lokomotiven mit Brennstoff.
• Remise – zum Abstellen des Wagenparks.
•Werkstätten mit Lagern und Bürogebäuden – Zentralwerkstätten in Jedlesee bei Wien, in Mähren in Iglau, in Böhmen
lag die größte in Nimburg, Hilfswerkstätten dann in Groß
Wossek, Trautenau, Deutschbrod, Tetschen und Mittelgrund.
• Lokomotiv- und Wagendrehscheibe
•Wohngebäude für das Bahnpersonal – nur in Wien, Iglau,
Lokomotivní točna a výtopna ve Vídni před dokončením / Die
Deutschbrod, Kolin und Jungbunzlau, wo die RäumlichkeiDrehscheibe und das Heizhaus in Wien vor der Vollendung (1871)
ten im Aufnahmsgebäude nicht ausreichten.
16
příběh dráhy
Strážní domek č. 119 mezi Hvězdoňovicemi a Okříškami /
Wärterhaus Nr. 119 zwischen Hwezdonowitz und Okrischko
Bahnwärterhäuser
Die Bahn war einst eine wirklich pulsierende Verkehrsader
in der Landschaft. Alle etwa 1500 bis 2000 m stand ein nettes Häuschen an der Bahnstrecke, mit Giebeldach, einem Hof,
Brunnen, Stall, Schuppen und Abtritt, wo der Bahnwärter mit
seiner Familie lebte. Die Häuser lagen auch an allen Bahnübergängen, damit der Wärter die Schranken bedienen konnte. Der
grundlegente Arbeitsinhalt des Bahnwärters war aber die Kon-
trolle und die einfache Wartung des anvertrauten Streckenabschnittes und die Meldung von außergewöhnlichen Vorfällen an
die nächstgelegene Station. Die Bahnwärterhäuser waren ab
Wien aufsteigend nummeriert, im Stammnetz waren es insgesamt 307. Im Zeitraum zwischen den 20er und 70er Jahren des
20. Jahrhunderts kam es zu einer allmählichen Schließung der
Häuser und einer Abnahme der diensthabenden Bahnwärter.
Návěstní a zabezpečovací
zařízení. Telegraf
Při svém otevření převzala ÖNWB systém optických
a akustických signálů od své mateřské společnosti SNDVB.
Stanice byly od počátku na vjezdech vybaveny distančními návěstidly na elektro-magnetický pohon od inženýra
Hoheneggera. Pro dálkovou komunikaci mezi stanicemi
a strážními domky elektromagnetická zvonková signalizace, operativnějším sdělovacím zařízením byl telegraf.
Telefon byl na dráze ÖNWB zaváděn od roku 1891.
Signal- und Sicherungseinrichtungen. Telegraph
Die ÖNWB übernahm das System der optischen und akustischen Signalisierung von ihrer Muttergesellschaft SNDVB.
Die Einfahrten der Stationen waren von Anfang an mit elektromagnetisch betriebenen Fernsignalgebern vom Ingenieur
Hohenegger ausgestattet. Die elektromagnetische Glockensignalisierung diente zur Fernkommunikation zwischen den
Stationen und den Bahnwärterhäusern, ein operativeres Kommunikationsmittel war der Telegraph. Das Telefon wurde an
der ÖNWB ab dem Jahr 1891 eingeführt.
Vozidlový park ÖNWB
Vozový park Severozápadní dráhy byl na samotném počátku provozu v roce 1870 prozatímně převzat od mateřské společnosti SNDVB. Strojní ředitel Johann Langer tou
dobou již objednal výrobu vlastních vozů ÖNWB. První
byly vyrobeny v továrnách v Hanoveru a Berlíně, od března
1871 mohla být využívána nová lokomotivka ve Floridsdorfu u Vídně. Nárůst vozového parku ÖNWB v prvních
dvaceti letech provozu zachycuje následující tabulka:
17
Druh vozidla / Fahrbetriebsmittel
1872
1893
Lokomotiva rychlíková / Schnellzugsloko
0
26
Lokomotiva pro osobní vlaky / Personenzugsloko
30
46
Lokomotiva pro nákladní vlaky / Lastzugs-Loko
59
176
Posunové tendry / Tender
5
203
Osobní vagony / Personenwagen
183
499
Nákladní vagony / Lastwagen
2.066
5.277
Sněhové pluhy / Schneepflüge
12
16
Geschwindigkeit der Züge
Wegen dem System der Handbremsung war die Höchstgeschwindigkeit der Personenzüge zu Beginn auf 40 km/h begrenzt, bei Bergabfahrten sogar auf 30 km/h. Ab dem Jahr
1878 wurde ein System von durchgehenden Niederdruckbrem-
sen eingeführt, was eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit
auf bis zu 60 km/h ermöglichte. Die Fahrt von Wien nach Tetschen dauerte im Jahr 1895 insgesamt 9,5 Stunden.
Výkres zobrazuje první původní rychlíkovou lokomotivu
ÖNWB (řada Ib) navrženou hlavním konstruktérem a dílenským inspektorem Antonem Elbelem a vyrobenou ve dvojím
provedení ve Floridsdorfu (82 „Foucault“ a 83 „Livingstone“). Jejich úspěšná zkušební jízda proběhla 14. července
1874 v úseku Znojmo – Šumvald. Vyřazeny z provozu byly
v letech 1909-1911.
Die Zeichnung zeigt die erste eigene Schnellzug-Lokomotive der
ÖNWB (Reihe Ib), die vom Hauptkonstrukteur und Betriebsinspektor Anton Elbel entworfen und in doppelter Ausführung in
Floridsdorf hergestellt wurde (82 „Foucault“ und 83 „Livingstone“). Ihre erfolgreiche Probefahrt fand am 14. Juli 1874 im
Abschnitt Znaim – Schönwald statt. Aus dem Verkehr genommen
wurden sie in den Jahren 1909–1911.
Cenově nejdostupnější na síti ÖNWB byla jízda ve vozech IV.
třídy, kde bylo možné pouze stát či sedět na podlaze. Roku
1884 však byla tato třída zrušena a nejchudší vrstva si musela připlatit na III. třídu.
Am preisgünstigsten war im Netz der ÖNWB die Fahrt in Wägen der
IV. Klasse, wo man nur stehen oder auf dem Boden sitzen konnte.
Im Jahr 1884 wurde diese Klasse aber aufgehoben und die ärmsten
Bevölkerungsschichten mussten für die III. Klasse aufzahlen.
Fuhrpark der ÖNWB
Der Fuhrpark der Nordwestbahn wurde zu Beginn ihres Betriebes im Jahr 1870 vorläufig von der Muttergesellschaft SNDVB
übernommen. Der Maschinendirektor Johann Langer hatte zu
dem Zeitpunkt schon die Herstellung eigener Fahrzeuge für die
ÖNWB bestellt. Die ersten Stücke wurden in Fabriken in Han-
nover und Berlin hergestellt, ab März 1871 konnte das neue
Lokomotivwerk in Floridsdorf bei Wien genutzt werden.
Die Zunahme des Fuhrparkes der ÖNWB in den ersten zwanzig
Betriebsjahren ist aus der Tabelle Nr. 4 zu entnehmen.
Druhy vlaků
Vedle osobních vlaků jezdily na síti ÖNWB z počátku vlaky
smíšené, kde za vozy s cestujícími byly řazeny nákladní
vagóny, se kterými bylo v jednotlivých stanicích na trase
manipulováno. Jízdní doba se tak nesmírně prodlužovala,
což bylo podnět pro mnoho stížností. Od roku 1872 byly
proto smíšené vlaky nahrazovány vlaky pouze nákladními.
K výraznému zrychlení jízdy došlo roku 1872 zavedením
kurýrních rychlíků Vídeň – Mladá Boleslav, roku 1874
Vídeň – Děčín, tvořené pouze komfortními vagony I. a II.
třídy a později též lůžkovými (1876) a jídelními (1891)
vozy. Tyto rychlíky obsahovaly přímé vozy do vzdálených
významných měst (Praha, Liberec, Drážďany, Berlín, později i Magdeburk, a dokonce až Hamburk), které se v příslušných uzlových stanicích odpojovaly či připojovaly.
Jezdily i speciální vojenské vlaky; ostatně jeden oddíl železničního vojska měl svoji základnu v Korneuburku.
Modernizace stanic a vznik zastávek
Zugtypen
Neben den Personenzügen wurden im Netz der ÖNWB zu Beginn auch gemischte Züge eingesetzt, wobei hinter die Wägen
mit den Reisenden noch Lastwaggons gereiht wurden, die in
den einzelnen Stationen auf der Strecke umgeschlagen wurden. Die Fahrtzeit verlängerte sich so erheblich, was Anlass für
zahlreiche Beschwerden gab. Ab dem Jahr 1872 wurden die gemischten Züge deshalb von reinen Lastzügen ersetzt.
Zu einer bedeutenden Beschleunigung der Reise kam es im Jahr
1872, als Kurier-Schnellzüge auf der Strecke Wien–Jungbunzlau, im Jahr 1874 dann Wien–Tetschen, eingeführt wurden, die
nur aus komfortablen Waggons der I. und II. Klasse bestanden,
später auch aus Schlafwägen (1876) und Speisewägen (1891).
Diese Schnellzügen umfassten auch Direktwaggons in bedeutende, entfernt gelegene Städte (Prag, Reichenberg, Dresden,
Berlin, später auch Magdeburg und sogar Hamburg), die in den
betreffenden Knotenstationen ab- und angekuppelt wurden. Es
gab aus spezielle Militärzüge; eine Abteilung der Eisenbahntruppen hatte ihren Stützpunkt in Korneuburg.
S postupným zvětšováním osobní i nákladní dopravy
a délky souprav přikročilo ředitelství ÖNWB po roce 1890
postupně ve všech stanicích k prodlužování nástupišť,
rozšiřování kolejišť a také k modernizaci elektromechanického zabezpečovacího zařízení včetně výstavby hrázděných stavědel. Na žádosti obcí podél trati vznikaly také
ve větším počtu nové zastávky.
Modernisierung der Stationen
und Entstehung von Haltestellen
Odjezd vlaku ze Znojma do Vídně kolem roku 1900 /
Die Abfahrt eines Zuges von Znaim nach Wien um das Jahr 1900
18
příběh dráhy
Vznikající nádražní čtvrť ve Znojmě /
Das neue Bahnhofsviertel in Znaim (cca 1885)
Železnice přináší hospodářský rozvoj
Rychlost vlaků
Kvůli systému ručního brždění byla největší rychlost
vlaků osobní dopravy nejprve omezena na 40 km/h, při
jízdě z kopce dokonce 30 km/h. Od roku 1878 byl zaváděn
systém průběžné sací vlakové brzdy, což umožnilo zvýšit
Mit dem wachsenden Umfang des Personen- und Lastverkehrs
und der zunehmenden Länge der Zuggarnituren veranlasste
die ÖNWB-Direktion ab dem Jahr 1890 schrittweise eine Verlängerung der Bahnsteige in allen Stationen, eine Erweiterung
der Gleisanlagen und eine Modernisierung der elektromechanischen Sicherheitsvorrichtungen einschließlich des Baues von
Fachwerks-Stellwerken. Auf Wunsch der Gemeinden entlang der
Strecke entstanden auch größere Mengen an neuen Haltestellen.
cestovní rychlost až na 60 km/h. Jízdní doba mezi Vídní
a Děčínem činila roku 1895 9,5 hodiny.
Železnice a snadnější dovoz strategické suroviny – uhlí
brzy podnítily v blízkosti nádraží měst vznik průmyslových čtvrtí. Železniční přeprava zintenzívnila rozvoj
zemědělství a výměnu produktů. Statistiku počtu osob
a množství přepravovaného zboží v době hospodářské
konjunktury na vybraných stanicích 20 let po otevření
dráhy ukazuje následující tabulka:
19
Cestující /
Personen
Vojsko /
Militär
Zavazadla /
Gepäck
Spěšniny /
Eilgut
Náklad /
Frachten
Celkový příjem
ve zlatých/
Gesammt-Einnahme in Gulden
Dolní Rakousko / Niederösterreich
Wien Nordwestbahnhof /
Vídeň Severozápadní nádraží
Jedlesee / Jedlisej
Jedlersdorf - transit KFNB
Langenzersdorf / Dlouhý Enčesdorf
Korneuburg / Korneuburk
Spillern / Spilina
Stockerau / Štokrava
Sierndorf
Göllersdorf / Gelesdorf
Ober-Hollabrunn / Horní Holabrun
Hetzmannsdorf – Wullersdorf
Guntersdorf
Zellerndorf / Celerndorf
Pulkau / Pulkava
Sigmundsherberg / Zikmundová
KFJB
Retz / Rec
Unter-Retzbach / Dolní Recbach
707.734
18.399
1.644 t
11.866 t
211.735 t
2.611.391
134.267
66.313
134.823
235.376
15.216
152.833
10.921
16.799
56.922
19.172
13.837
47.985
9.706
21.003
471
55
485
7.381
73
4.791
10
56
368
160
108
568
111
330
49 t
46 t
117 t
122 t
14 t
162 t
13 t
24 t
115 t
24 t
21 t
41 t
18 t
55 t
94 t
4 t
52 t
245 t
378 t
2.162 t
486 t
131 t
2.016 t
4.492 t
107 t
359 t
204 t
95 t
16.079 t
36.399 t
4.451 t
53.143 t
3.904 t
48.491 t
5.209 t
4.177 t
15.732 t
--10.447 t
21.764 t
9.950 t
22.660 t
78.210
134.365
23.408
281.270
7.954
148.714
9.264
17.210
70.942
28.806
26.060
47.850
18.556
21.826
42.817
8.998
308
5
91 t
8 t
364 t
180 t
15.212 t
---
62.415
5.288
35 t
257 t
4 t
27 t
6 t
81 t
17 t
5 t
30 t
18
2 t
11 t
265 t
159 t
2.352 t
3 t
78 t
33 t
314 t
103 t
10 t
11 t
102 t
14 t
26 t
729 t
33.640 t
72.093 t
1.033 t
2.598 t
2.293 t
37.272 t
8.495 t
2.688 t
2.417 t
24.087 t
5.303 t
5.696 t
91.250 t
85.461
318.084
3.210
16.644
12.113
149.223
33.703
9.185
19.210
95.537
14.552
22.859
360.414
Stanice /
Station
22.683
112.805
3.634
16.178
6.556
34.882
13.457
2.722
10.092
21.325
3.416
9.439
90.429
24
5.169
5
321
158
581
316
58
14
618
27
126
11.559
22.040
337
21 t
67 t
15.734 t
48.851
Německý Brod / Deutschbrod
61.773
1.227
140 t
204 t
37.202 t
138.728
Chotěboř
21.417
246
43 t
108 t
11.374 t
49.388
Chrudim
26.199
913
250 t
280 t
44.909 t
58.580
Světlá n. S.
16.535
205
27 t
96 t
21.290 t
61.082
Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau
25.570
363
101 t
252 t
35.776 t
65.545
Čáslav / Tschaslau
86.131
12.415
111 t
517 t
85.176 t
206.066
Sedlec-K.Hora / Sedletz-Kuttenberg
35.045
2.409
182 t
707 t
96.972 t
135.296
102.636
2.791
206 t
822 t
64.051 t
113.879
44.349
616
30 t
18 t
11.139 t
24.451
Kolín
Velký Osek / Groß-Wossek
20
příběh dráhy
Cestující /
Personen
Vojsko /
Militär
Zavazadla /
Gepäck
Spěšniny /
Eilgut
Náklad /
Frachten
Chlumec n. C. / Chlumetz
44.712
1.433
89 t
250 t
31.811 t
46.637
Nový Bydžov / Neu-Bidschow
67.260
450
175 t
465 t
118.317 t
208.655
Celkový příjem
ve zlatých/
Gesammt-Einnahme in Gulden
Ostroměř
42.939
316
80 t
114 t
20.777 t
55.012
Jičín / Jitschin
35.980
7.159
92 t
140 t
28.319 t
61.343
206.862
1.915
359 t
444 t
77.912 t
134.268
Hradec Králové / Königgrätz
71.120
7.451
171 t
424 t
44.390 t
127.831
Kyšperk / Geiersberg
24.183
310
41 t
96 t
12.579 t
23.002
Ústí n. O. / Wildenschwert
20.643
674
30 t
36 t
11.357 t
23.289
Lichkov / Lichtenau + Mittelwalde
32.283
212
50 t
84 t
38.204 t
120.992
Poděbrady / Podiebrad
59.977
698
133 t
218 t
49.009
39.274
Nymburk / Nimburg
90.703
3.054
176 t
156 t
37.232 t
99.679
38.502
4.359
66 t
304 t
39.270 t
98.005
Lysá n. L. / Lissa
62.748
1.346
107 t
158 t
49.443 t
82.587
Praha Vysočany
44.045
155
12 t
285 t
18.453 t
33.676
31.772
1.297
11 t
69 t
107.715 t
208.660
366.833
7.926
836 t
3.244 t
147.865 t
604.361
Praha Libeň / Prag Lieben
Praha – Severozápadní nádraží /
Prag – Nordwestbahnhof
Mělník
64.723
430
167 t
495 t
47.435 t
82.665
Litoměřice / Leitmeritz
148.670
19.614
521 t
909 t
108.102 t
221.380
Střekov / Schreckenstein
45.398
111
52 t
44 t
40.804 t
119.489
Ústí n. L. / Aussig
Děčín / Tetschen
přístav Loubí / Flusshafen Laube
67.066
735
222 t
569 t
80.952 t
304.713
53.977
1.475
205 t
629 t
64.553 t
286.579
---
---
---
---
211.915 t
696.474
Die Eisenbahn bringt eine Wirtschaftsentwicklung mit sich
Die Eisenbahn und der einfachere Transport des strategischen
Rohstoffes regten in der Nähe der städtischen Bahnstationen
bald die Entstehung von Industrievierteln an. Der Bahntransport intensivierte die Entwicklung der Landwirtschaft und den
Warenhandel. Die Tabelle Nr. 5 zeigt eine Statistik der Personenzahlen und der Mengen an transportierten Waren während
der Wirtschaftskonjunktur, und zwar an ausgewählten Bahnstationen, 20 Jahre nach der Eröffnung der Bahnstrecke.
Lokální dráhy – posílení provozu na Severozápadní dráze
Pro rentabilitu každé železniční tepny bylo a je důležité,
aby na ni směřovala přeprava i z širšího okolí. Brzy po dokončení Severozápadní dráhy proto začaly být vyvíjeny
snahy o napojení celé řady dalších měst či průmyslových
podniků prostřednictvím lokálních drah a vleček. Sama
ÖNWB si zřídila spojky k překladištím u velkých říčních
přístavů na Dunaji a Labi. Zákonem z roku 1880 a poté
Čechy / Böhmen
Polná – Štoky / Stecken
Stanice /
Station
Mladá Boleslav / Jungbunzlau
Morava / Mähren
Šatov / Schattau
Znojmo / Znaim
Olbramkostel / Wolframskirchen
Šumvald-Vranov / Schönwald-Frain
Grešlové Mýto / Gröschelmaut
M. Budějovice / M. Budwitz
Jaroměřice / Jarmeritz
Kojetice / Kojetitz
Stařeč-Třebíč / Startsch-Trebitsch
Okříšky / Okrischko
Bransouze / Branzaus
Luka n. J. / Wiese
Jihlava / Iglau
Staniční statistika ÖNWB za rok 1893 / ÖNWB-Stationsstatistik für das Jahr 1893
Trutnov / Trautenau
Staniční statistika ÖNWB za rok 1893 / ÖNWB-Stationsstatistik für das Jahr 1893
z roku 1894 usnadnil a podpořil výstavbu lokálek i stát.
Stavěly se často jako propojky, kudy bylo možné odvádět dopravu na konkurenční sítě. Připojení dráhy na síť
ÖNWB znamenalo přirozeně přestavbu dané uzlové stanice. Následuje výběr lokálních drah, které se před první
světovou válkou připojily na síť ÖNWB:
Lokální dráha /
Lokalstrecke
Rok otevření /
Eröffnungsjahr
Společnost /
Gesellschaft
Délka /
Länge
Wien NWBhf – Donauuferbahn
III 1890
ÖNWB
1,1 km
Korneuburg ÖNWB – přístav / Flusshafen Donaulände
IX 1874
ÖNWB
1,6 km
Korneuburg ÖNWB – Ernstbrunn – Hohenau KFNB
1904 – 1906
lokal
80 km
21
Rok otevření /
Eröffnungsjahr
Společnost /
Gesellschaft
Délka /
Länge
Stockerau ÖNWB – Absdorf-Hippersdorf (KFJB) KkStB
X 1904
lokal / KkStB
17 km
XII 1873
lokal / KFNB
49 km
Retz ÖNWB – Drosendorf
X 1910
NÖLB
40 km
Mor. Budějovice / Mähr.Budwitz ÖNWB – Jemnice / Jamnitz
XI 1896
KkStB + ÖNWB
21 km
(– Brno / Brünn) StEG
VI 1886
StEG
51 km
Jihlava / Iglau ÖNWB – Jindřichův Hradec / Neuhaus
– Veselí n. L. (KFJB) KkStB
XI 1887
KkStB
93 km
Polná-Štoky / Stecken ÖNWB – Polná město / Stadt
XI 1904
lokal + ÖNWB
5,8 km
Něm. Brod / Deutschbrod ÖNWB – Humpolec
IX 1894
lokal + ÖNWB
25 km
Něm. Brod / Deutschbrod ÖNWB – Ždár n. S. / Saar
XII 1898
lokal + KkStB
34 km
Světlá n. S. ÖNWB – Kácov
IX 1903
lokal + KkStB
46 km
Čáslav / Tschaslau ÖNWB – Žleby – Závratec-Třemošnice
1881 – 1882
lokal + ÖNWB
17 km
Čáslav / Tschaslau ÖNWB – Močovice
X 1882
lokal + ÖNWB
4,3 km
Sedlec-K.Hora / Sedletz-Kuttenberg ÖNWB – K. Hora město /
Kuttenberg Stadt
I 1883
lokal + ÖNWB
2,7 km
Mělník ÖNWB – Mšeno / Mscheno
VI 1897
lokal + ÖNWB
24 km
Mělník ÖNWB – Mělník labský přístav / Elbehafen
VI 1897
ÖNWB
3 km
Velké Březno / Groß-Priesen ÖNWB – Verneřice / Wernstadt –
Úštěk / Auscha
VIII 1890
IX 1890
lokal + ÖNBW
16,8 + 7,8 km
Děčín / Tetschen – přístav Loubí / Flusshafen Laube
1880/1882
1893
ÖNWB
2,5 km
1,1 km
Motivy k zestátnění železnic
Podle koncesních podmínek měl stát právo soukromé
drážní společnosti po stanovené lhůtě vykoupit. Toto
opatření bylo poprvé aplikováno v roce 1884 na zadluženou Dráhu císaře Františka Josefa z Vídně přes Cmunt
do Prahy. Tak vznikly c. k. Státní dráhy – KkStB. Ekonomické potíže privátního dopravce však nebyly jediným
motivem, vídeňská vláda se naopak zaměřila na největší
Novosedly-Drnholec / Neusiedl-Dürnholz KFNB
Okříšky / Okrischko ÖNWB – Boží Požehnání / Segen Gottes
Zellerndorf ÖNWB – Laa a. d. Thaya StEG –
Bau von Lokalbahnen. Sie wurden oft als Verbindungsstrecken
konzipiert, auf denen der Verkehr auf Konkurrenzbahnen abgeleitet werden konnte. Der Anschluss einer Bahnstrecke an das
Netz der ÖNWB bedeutete natürlich einen Umbau der betreffenden Knotenstation. In der Tabelle Nr. 6 folgt eine Auswahl
der Lokalbahnen, die sich vor dem ersten Weltkrieg an das Netz
der ÖNWB anschlossen.
a nejziskovější drážní společnosti monarchie. Proklamovaným motivem k zestátnění bylo vytvoření celistvé, lépe
fungující železniční sítě bez konkurenčního napětí, která
pro případ válečného konfliktu zajistí hladké přesuny
vojsk a materiálu.
O výhodnosti takového kroku pro stát vypovídá následující srovnání příjmů na 1 kilometr trati za rok 1906:
ÖNWB
StEG
KkStB
z osobní dopravy / Personenverkehr
11.574,- K
11.874,- K
8.836,- K
z nákladní přepravy / Güterverkher
38.410,- K
42.164,- K
23.376,- K
Motive für die Verstaatlichung von Eisenbahnen
narchie. Das proklamierte Motiv der Verstaatlichung war die
Schaffung eines kompakten, besser funktionierenden Bahnnetzes ohne Konkurrenzkämpfe, das im Falle eines Kriegskonflikts
problemlose Verschübe von Truppen und Material ermöglichen
würde.
Von der Vorteilhaftigkeit eines solchen Schrittes für den Staat
zeugt auch Vergleich der Einnahmen pro 1 Streckenkilometer
im Jahr 1906 in der Tabelle Nr. 7.
Plusy a mínusy ÖNWB
Rakouská severozápadní dráha byla na přelomu 19. a 20.
století velmi racionálně řízenou a slušně ziskovou společností. V strategické relaci Vídeň – Děčín (– Drážďany
– Berlín) nabízela bezkonkurenčně nejkratší trasu: vůči
Lokalbahnen – Verstärkung des Verkehrs auf der Nordwestbahn
Für die Rentabilität jeder Hauptbahn war und ist es immer
noch wichtig, dass auch der Transport aus der weiteren Umgebung auf sie ausgerichtet ist. Bald nach der Fertigstellung
der Nordwestbahn begannen Bemühungen um den Anschluss
zahlreicher weiterer Städte oder Industriebetriebe durch Lokalbahnen und Bahnanschlüsse. Auch die ÖNWB selbst baute
Bahnverbindungen zu den Umladestellen bei großen Flusshäfen an der Donau und der Elbe. Durch Gesetze aus den Jahren
1880 und 1894 erleichterte und förderte auch der Staat den
Příjem / Einnahme
Gemäß den Konzessionsbedingungen hatte der Staat das
Recht, die privaten Bahngesellschaften nach einer festgelegten
Frist aufzukaufen. Diese Maßnahme wurde das erste Mal im
Jahr 1884 auf die verschuldete Kaiser Franz-Joseph-Bahn aus
Wien über Gmünd nach Prag angewendet. So entstanden die
k.k. Staatsbahnen – KkStB. Die wirtschaftlichen Probleme
des privaten Transporteurs waren aber nicht das einzige Motiv, im Gegenteil, die Wiener Regierung konzentrierte sich auf
die größten und ertragsstärksten Bahngesellschaften der Mo-
Lokální dráha /
Lokalstrecke
síti StEG činila její výhoda 80 km, vůči kombinaci KFNB +
StEG 70 km a vůči KkStB (býv. KFJB) + StEG 30 km. Vzrůst
přepravy na kmenové síti Severozápadní dráhy kolem roku
1900 ukazuje následující tabulka:
Rok /
Jahr
Počet cestujících /
Anzahl der Reisenden
Nákladní doprava /
Frachtverkehr
1893
3.951.762
3.136.491 t
1894
4.394.055
3.254.860 t
1896
4.640.871
3.353.426 t
1897
4.972.017
3.357.130 t
1898
5.374.083
3.650.661 t
1901
6.154.050
3.968.787 t
1902
6.247.012
3.905.405 t
Na druhé straně nevýhodou ÖNWB byla větší náročnost
jízdy v kopcovitém terénu v úseku mezi Znojmem a Čáslaví
a také horší propustnost, neboť trať byla stále jednokolejná.
Vor- und Nachteile der ÖNWB
Nádraží v Jemnici a Drozdovicích odrážejí sloh ÖNWB. / Die Bahnhöfe in Jamnitz und Drosendorf spiegeln den ÖNWB-Stil.
22
příběh dráhy
Die Österreichische Nordwestbahn war Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts eine sehr rationell geleitete und
ordentlich gewinnbringende Gesellschaft. Auf der strategisch
wichtigen Strecke Wien – Tetschen (– Dresden – Berlin) bot sie
die eindeutig kürzeste Verbindung: im Vergleich zur StEG war
sie um 80 km kürzer, im Vergleich zur Kombination KFNB +
StEG um 70 km und im Vergleich zu KkStB (ehemalige KFJB) +
StEG um 30 km. Die Tabelle Nr. 8 zeigt die Zunahme des Trans-
portumfanges im Stammnetz der Nordwestbahn um das Jahr
1900 herum.
Andererseits, die Nachteile der ÖNWB bestanden in einer höheren Ansprüchigkeit der Fahrt in hügeligem Gelände zwischen
Znaim und Tschaslau und in einer schlechteren Durchlässigkeit, denn die Strecke war immer noch eingleisig.
23
Tlak státu na zdvoukolejnění
Koncese z let 1868 a 1870 stanovily, že vláda může k odkoupení sítě ÖNWB přistoupit již po třiceti letech. První
dva pokusy dohodnout se se na podmínkách v letech
1895-1896 nebyly úspěšné. Z parlamentního zákulisí
totiž vzešel impuls k tomu, aby stát ještě před odkupem
přiměl bohatou firmu podle článku 2 uvedených koncesí
k výstavbě druhé koleje. Když v tomto smyslu vláda roku
1897 vyrozuměla ÖNWB, firma se tomu přirozeně bránila, neboť s ohledem na zestátnění byla taková investice
Streik der Mitarbeiter der ÖNWB im Oktober 1907
pro akcionáře nenávratná. Spor nakonec skončil u správního soudu, který firma prohrála. Další odpor by byl znamenal sankci zestátnění bez náhrady. Generální projekt
na zdvoukolejnění celé hlavní osy Vídeň – Děčín byl vypracován a schválen v letech 1900-1908, nicméně realizovány
byly nakonec pouze tři úseky: Vídeň – Štokrava (19081909), Čáslav – Velký Osek a Lysá – Mělník (oba 1909).
Vlaky na nich jezdily podle německého vzoru již vpravo.
Die Aussicht auf eine Verstaatlichung und das Hin und Her zur
Verzweigleisung bewirkten, dass die Direktion der ÖNWB ihr
Interesse an einer Weiterentwicklung des Netzes verlor. Die
Erweiterung der Transportleistungen und der daraus hervorgehenden Anforderungen an die Arbeitskräfte führten im Oktober 1907 zum ersten großen Streik der Bahnmitarbeiter der
ÖNWB und der SNDVB. Nach zwei Wochen Stillstand des Betriebes und Ausfällen der Versorgung der Bewohner musste die
Bahndirektion dem Druck der Streikenden und auch der breiten
Öffentlichkeit weichen. Der Streik war für das Ministerium unter anderem ein klares Signal, dass die Verstaatlichung so früh
wie möglich stattfinden musste.
Zestátnění ÖNWB v roce 1909
V roce 1906 byla státem odkoupena Severní dráha Ferdinandova, v říjnu 1908 byly podepsány dohody o zestátnění posledních velkých hráčů – Společnosti státní dráhy,
Rakouské severozápadní dráhy a Jihoseveroněmecké propojovací dráhy. Příslušný zákon císař podepsal 27. března
1909, na jeho základě byly vydány i státní dluhopisy. Železniční síť ÖNWB o délce 932 kilometrů a s 313 lokomo-
tivami byla vykoupena za 368 milionů korun, síť SNDVB
o délce 280 km s 107 lokomotivami za 79 milionů korun.
Dne 15. října 1909 vzniklo v rámci KkStB oddělené c. k.
Ředitelství Severozápadní dráhy, obhospodařující celkem
1459 km tratí. Zestátnění platilo účetně zpětně k 1. lednu
1908.
Verstaatlichung der ÖNWB im Jahr 1909
Im Jahr 1906 wurde die Kaiser Ferdinands-Nordbahn vom
Staat abgekauft, im November 1908 wurden Vereinbarungen
über die Verstaatlichung der großen Mitspieler unterschrieben
– Staatsbahn-Gesellschaft, Österreichische Nordwestbahn
und Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn. Der Kaiser unterschrieb das diesbezügliche Gesetz am 27. März 1909, ausgehend davon wurden auch Staatsanleihen herausgegeben. Das
Bahnnetz der ÖNWB mit einer Länge von 932 Kilometern und
313 Lokomotiven wurde für 368 Millionen Kronen gekauft,
das Netz SNDVB mit einer Länge von 280 km und 107 Lokomotiven für 79 Millionen. Am 15. Oktober 1909 entstand im
Rahmen der KkStB eine getrennte k.k. Nordwestbahn-Direktion, die insgesamt 1459 km Bahnstrecken bewirtschaftete.
Buchhalterisch galt die Verstaatlichung rückwirkend zum
1. Januar 1908.
Intenzívní využití dráhy v letech 1909–1918
Stručný jízdní řád ÖNWB v roce 1911 / Ein kurzer ÖNWB-Fahrplan im Jahr 1911
Staatlicher Druck auf die Legung des zweiten Gleises
Die Konzessionen aus den Jahren 1868 und 1870 legten fest,
dass die Regierung das Bahnnetz ÖNWB schon nach dreißig
Jahren abkaufen könnte. Die ersten zwei Versuche, in den Jahren 1895–1896 passende Bedingungen zu vereinbaren, scheiterten. Hinter den Kulissen des Parlaments enstand nämlich
der Impuls, dass der Staat noch vor dem Abkauf eine reiche
Firma dazu bewegen sollte, laut Artikel 2 der angeführten Konzessionen das zweite Gleis zu bauen. Als die Regierung im Jahr
1897 die ÖNWB in diesem Sinne verständigte, wehrte sich die
Firma natürlich dagegen, denn durch die Verstaatlichung wäre
eine solche Investition für die Aktionäre unwiederbringlich.
Der Streit endete letztendlich vor einem Verwaltungsgericht,
wo die Firma verlor. Weiterer Widerstand hätte eine Sanktion in Form einer ersatzlosen Verstaatlichung bedeutet. Das
Generalprojekt für die Verzweigleisung der Hauptachse Wien
– Tetschen wurde in den Jahren 1900–1908 ausgearbeitet
und bewilligt, umgesetzt wurden letztendlich aber nur drei
Abschnitte: Wien–Stockerau (1908–1909), Tschaslau–Groß
Wossek und Lissa–Melnik (beide 1909). Nach deutschem Vorbild fuhren die Züge hier bereits rechts.
Na vozbu oblíbených rychlíků Vídeň – Děčín byly roku
1911 nasazeny moderní výkonné čtyřválcové lokomotivy řady 110, čímž se jízdní doba zkrátila na 7 hodin a 40
minut a cestovní rychlost zvýšila na 70 až 80 km/h, což
na mnoha úsecích platí dodnes. Roku 1913 bylo po trati
z Vídně do Jihlavy vedeno denně 5 párů osobních vlaků,
4 páry rychlíků a 19 párů nákladních vlaků. Kvůli těžším
nákladním soupravám přikročilo Ředitelství NWB v letech 1913-1915 k vyztužení či výměně mnoha zastaralých
železných mostů.
Intensive Nutzung der Bahn in den Jahren 1909–1918
Für die Traktion der beliebten Schnellzüge Wien–Tetschen
wurden im Jahr 1911 moderne, leistungsfähige, vierzylindrige
Lokomotiven der Reihe 110 angesetzt, was die Fahrtzeit auf
7 Stunden und 40 Minuten verkürzte und die Reisegeschwindigkeit auf 70 bis 80 km/h steigerte, was in vielen Abschnitten
bis heute gilt. Im Jahr 1913 wurde die Strecke aus Wien nach
Iglau täglich von 5 Paaren Personenzügen, 4 Paaren Schnellzügen und 19 Paaren Lastzügen befahren. Wegen der schwereren
Lastzüge schritt die Nordwestbahn-Direktion in den Jahren
1913–1915 an die Verstärkung oder den Austausch zahlreicher
veralteter Eisenbahnbrücken heran.
Stávka zaměstnanců ÖNWB v říjnu 1907
Vidina zestátnění a tahanice o zdvoukolejnění znamenaly
konec zájmu ředitelství ÖNWB na dalším rozvoji sítě. Zesílení přepravních výkonů a z toho pramenící zvýšené požadavky na pracovní sílu vedly v říjnu 1907 k první veliké
stávce drážních zaměstnanců ÖNWB a SNDVB. Po dvou
týdnech stojícího provozu a výpadku zásobování obyva-
24
příběh dráhy
telstva muselo vedení firmy tlaku stávkujících i širší veřejnosti ustoupit. Stávka byla mimo jiné i pro ministerstvo
signálem, že k zestátnění musí dojít co nejdříve.
25
Vídeň / Wien
Znojmo / Znaim
Děčín / Tetschen
ÖNWB + SNDVB
Rakouská severozápadní dráha
+ Jihoseveroněmecká spojovací dráha
Österreichische Nordwestbahn
+ Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn
KFNB
Severní dráha Ferdinandova
Kaiser Ferdinands-Nordbahn
StEG
Společnost státní dráhy
Staatseisenbahn-Gesellschaft
KFJB
Dráha císaře Františka Josefa
Kaiser Franz-Josephs-Bahn
27
První světová válka
Zerfall der Monarchie und Aufteilung der Bahn
Sanitní vlak ve Znojmě za první světové války /
Ein Sanitätszug in Znaim während des Ersten Weltkrieges
Lokomotiva úzkorozchodné drážky mezi nádražím v Horním
Holabrunu a tamním uprchlickým táborem. / Schmalspurbahnverbindung vom Bahnhof ins Flüchtlingslager Oberhollabrunn.
Turecká vládní delegace 3. 9. 1915 ve Znojmě na cestě do
Berlína / Eine türkische Regierungsdelegation am 3. 9. 1915 in
Znaim auf ihrer Reise nach Berlin.
kanhalbinsel eine schnelle Verbindung mit der Heimat bot. Im
Gebiet zwischen Berlin und Budapest fuhr der Schnellzug auf
zwei parallelen Strecken, wobei die wichtigere über Dresden –
Tetschin – Iglau – Znaim – Wien (Nordbahnhof) – Pressburg
führte. Der Schnellzug fuhr bis zum 29. Oktober 1918.
Der erhöhte Kriegsverkehr auf der durchweg eingleisigen Nordwestbahn stieß an die Grenzen ihrer geringen Durchlässigkeit.
Das Bahnministerium ließ deshalb in Zusammenarbeit mit
dem Kriegsministerium auf der ganzen Strecke neue Ausweichgleise und Zugblockwerke errichten und setzte russische Gefangene für die Verzweigleisung der Strecke in den Abschnitten
Groß Wossek–Lissa und Melnik–Tetschen ein, während sich
italienische Gefangene (aus dem Lager in Sigmundsherberg)
am Bau einer vier Kilometer langen Beton-Hochbahn bei Jedlersdorf zwischen NWB und der Nordbahn beteiligten, welche
ein schnelleres Umfahren von Wien versprach.
Rozpad monarchie a rozdělení Severozápadní dráhy
Rozpad habsburské monarchie a vznik republik Rakouska
a Československa na konci října 1918 se dramaticky promítl do provozu na Severozápadní dráze. Snaha o vytvoření
28
příběh dráhy
Der Zerfall der Habsburger Monarchie und die Entstehung
der Folgenrepubliken Österreich und Tschechoslowakei (ČSR)
Ende Oktober 1918 hatten dramatische Auswirkungen auf
den Betrieb der Nordwestbahn. Die Bemühungen, eine autonome österreichische Provinz Deutsch-Südmähren zu schaffen,
wurden von einem tschechoslowakischen Truppeneinsatz aus
Iglau vernichtet (am 10. 11. wurden die Stationen Schönwald
und Wolframitzkirchen besetzt, am 16. 12 1918 dann Znaim
und Schattau). Die mährisch-niederösterreichische Landes-
grenze am 88. Streckenkilometer wurde zur Staatsgrenze. Die
Eisenbahn und der Fuhrpark der KkStB wurden unter die Gesellschaften Österreichische Staatsbahnen (DÖStB, ÖSTB), ab
dem Jahr 1921 Bundesbahnen Österreich und die Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) aufgeteilt. Die Änderung traf auch
das deutschsprachige Bahnpersonal in Mähren und Tschechien,
das wegen Unkenntnis der tschechischen Sprache durch tschechisches Personal ausgetauscht wurde.
Vznik československo-rakouské hranice a pokles přepravy
Erster Weltkrieg
Während des ersten Weltkrieges war die Nordwestbahn nicht
so sehr von Militärtransporten ausgelastet wie andere Hauptbahnen der Monarchie. Auch hier kam es aber mit der Zeit zu
einer bedeutenden Belastung und zu einer Einschränkung des
Personentransportes. Im Mai 1915 wurde als Ersatz für den
eingestellten Orient-Express ein internationaler Schnellzug
namens Balkanzug eingeführt, der Berlin – Budapest – Belgrad
– Sofia – Konstantinopel verband und den Truppen auf der Bal-
Rakouské spolkové dráhy (BBÖ), a Československé dráhy
ČSD. Změna dopadla také na německojazyčný drážní personál na Moravě a v Čechách, který byl kvůli neznalosti
češtiny nahrazován českým.
autonomní rakouské provincie Německé jižní Moravy byla
zmařena československým vojenským zásahem z Jihlavy
(10. 11. byly obsazeny stanice Šumvald a Olbramkostel,
Vznik československo-rakouské celní hranice v březnu
1919 a nová zahraničně-politická a dopravní orientace
ČSR vedla k zásadnímu poklesu významu páteřní Severozápadní dráhy. Oblíbená rychlíková relace Vídeň – Děčín
stejně jako jednotný jízdní tarif zanikly. Rozdílný poválečný hospodářský vývoj v obou nástupnických státech
se logicky promítl do ceny jízdného, takže například cesta
z Vídně do Recu (81 km) stála méně než cesta z Šatova
do Znojma (11 km). Jízdní doby vlaků se výrazně prodloužily kvůli přestupování a celním a pasovým kontrolám,
které probíhaly na rakouské straně v Recu, na moravské
straně ve Znojmě a od roku 1924 v Šatově. Nákladní přeprava mezi oběma státy výrazně poklesla a byla často odkláněna oklikou po Severní dráze přes Břeclav a Brno.
Pokles počtu cestujících po Severozápadní dráze v hraničním úseku Rec – Znojmo po I. světové válce ukazuje následující tabulka:
* V roce 1929 začala železnici konkurovat autobusová doprava Vídeň – Znojmo.
** Vedení ČSD odmítalo návrhy BBÖ na zavedení rychlíkové relace Vídeň – Znojmo – Liberec. V říjnu 1930 proto
Rok / Jahr
Cestující / Fahrgäste
1919
cca 800.000
1925
350.000
1926
275.000
1927
262.000
1928
250.000
1929
220.000*
1930
235.000
1931
192.000**
1932
152.000
V době první světové války nebyla Severozápadní dráha
zatížena vojenskými transporty tolik jako jiné hlavní trati
monarchie. I zde nicméně postupně docházelo k velkému
zatížení na úkor dopravy osobní. V květnu 1915 byl náhradou za zrušený Orient-Expres zaveden mezinárodní
rychlík zvaný Balkanzug Berlín – Budapešť – Bělehrad
– Sofie – Cařihrad, poskytující vojenským jednotkám
na Balkánském poloostrově rychlé spojení s domovem.
V oblasti mezi Berlínem a Budapeští jezdil rychlík po dvou
paralelách, z nichž hlavní byla v trase Drážďany – Děčín
– Jihlava – Znojmo – Vídeň (Severní nádraží) – Prešpurk.
Rychlík jezdil až do 29. října 1918.
Zvýšený válečný provoz na vesměs jednokolejné Severozápadní dráze narážel na její nízkou propustnost. Ministerstvo železnic ve spolupráci s ministerstvem války
proto nechalo na celé trase zřídit nové výhybny a hradla,
ruské zajatce využilo ke zdvoukolejnění dráhy v úsecích
Velký Osek – Lysá a Mělník – Děčín, zatímco italští zajatci z tábora u Zikmundové se podíleli na výstavbě čtyřkilometrové betonové estakády u Jedlersdorfu mezi NWB
a Severní dráhou, umožňující rychlejší objížďku Vídně.
16. 12. 1918 pak Znojmo a Šatov). Moravsko-dolnorakouská zemská hranice na 88. kilometru dráhy se stala
hranicí státní. Železnice a vozový park KkStB byl rozdělen
mezi Rakouské státní dráhy (DÖStB, ÖStB), od roku 1921
BBÖ nahradilo rychlík v úseku Vídeň – Šatov osobními
vlaky. Ponechaný rychlík v relaci Znojmo – Praha poté utrpěl dalším poklesem počtu cestujících.
Entstehung der tschechoslowakisch-österreichischen
Grenze und Abnahme des Transpsortumfanges
Die Entstehung der tschechoslowakisch-österreichischen Zollgrenze im März 1919 und die neue auslandspolitische und
verkehrsmäßige Orientierung der ČSR führten zu einer wesentlichen Verringerung der Bedeutung der Rückgratfunktion der
Nordwestbahn. Die beliebte Schnellzugrelation Wien–Tetschen
und auch der einheitliche Fahrpreis erloschen. Die unterschiedliche wirtschaftliche Nachkriegsentwicklung in beiden Nachfolgerstaaten beeinflusste logischerweise auch den Fahrpreis, weshalb
zum Beispiel eine Fahrt aus Wien nach Retz (81 km) weniger kostete als die Fahrt aus Schattau nach Znaim (11 km). Die Fahrtzeiten der Züge verlängerten sich wesentlich wegen der Umstiege
und der Zoll- und Passkontrollen, die auf der österreichischen
Seite in Retz, auf der mährischen Seite in Znaim und ab dem Jahr
1924 in Schattau stattfanden. Der Frachtverkehr zwischen bei-
den Staaten nahm stark ab und wurde häufig auf den Umweg über
die Nordbahn über Lundenburg und Brünn umgeleitet.
Die Abnahme der Fahrgastzahlen der Nordwestbahn im Grenzabschnitt Retz – Znaim nach dem I. Weltkrieg ist aus der Tabelle Nr. 9 zu entnehmen.
* Im Jahr 1929 begann der Autobusverkehr Wien – Znaim der
Eisenbahn zu konkurrieren.
** Die Leitung der Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) lehnte
Vorschläge der BBÖ auf die Einführung einer Schnellzugrelation Wien – Znaim – Reichenberg ab. Im Oktober 1930 ersetzten die BBÖ den Schnellzug im Abschnitt Wien – Schattau
durch Personenzüge. Der Schnellzug, der in der Relation Znaim
– Prag belassen worden war, erlit dadurch eine weitere Abnahme der Fahrgastzahlen.
29
Motorizace na železnici
a ústup páry
Motorisierung der Eisenbahn
und Rückgang des Dampfantriebes
Der Motorbetrieb ermöglichte die allmähliche Einschränkung
des kostspieligen Betriebes der Dampflokomotiven in Bereichen, wo die Nachfrage der Fahrgäste gering war. Die ersten
motorisierten Personenzüge in Südwestmähren wurden im
April 1930 auf der Lokalstrecke aus Mährisch Budwitz nach
Jamnitz, auf der Hauptstrecke dann im Mai 1934 im Abschnitt
Iglau – Deutschbrod. Die Schnellzüge aus Znaim nach Prag
wurden im Mai 1935 motorisiert und gleichzeitig zu Eilzügen
umkategorisiert. Dies rief zahlreiche Beschwerden hervor, denn
das Reisen mit Motorwägen war auf der 273 km langen Strecke
unbequem.
Nacistická Německá říše pohltila v březnu 1938 celé Rakousko a na základě Mnichovské dohody anektovala na začátku října téhož roku i pohraniční oblasti Čech a Moravy.
Motorový provoz na dráze umožnil postupné omezení nákladného provozu parních lokomotiv tam, kde poptávka
cestujících nebyla velká. První motorové osobní vlaky
na jihozápadní Moravě byly zavedeny v dubnu 1930 na lokálce z Budějovic do Jemnice, na hlavní ose pak v květnu
1934 v úseku Jihlava - Německý Brod. Rychlíky ze Znojma
na Prahu byly motorizovány v květnu 1935 a zároveň rekategorizovány na spěšné vlaky. To vyvolalo řadu stížností,
neboť cestování motorovými vozy na 273 km dlouhé trase
bylo nepohodlné.
Expanze Hitlerovy říše a reaktivace Severozápadní dráhy
Propad v přepravních číslech a úsporná opatření BBÖ vedly
v únoru 1924 k úplnému uzavření Severozápadního nádraží
ve Vídni a přesměrování provozu na dnešní trasu Floridsdorf
– Severní nádraží (Praterstern). / Der Verfall der Transportzahlen und Sparmaßnahmen der BBÖ führten im Februar 1924
zu einer völligen Schließung des Nordwestbahnhofes in Wien und
zu einer Umleitung des Verkehrs auf die heutige Strecke Floridsdorf – Nordbahnhof (Praterstern).
30
příběh dráhy
Wien / Vídeň – Šumvald / Schönwald
Liběchov / Liboch – Děčín, Prostřední Žleb / Tetschen, Mittelgrund
Kunčice n. L. / Pelsdorf – Trutnov, Poříčí / Trautenau, Parschnitz
Ústí n. O. / Wildenschwert – Lichkov hranice / Lichtenau Grenze
Zbylou část Severozápadní dráhy spravovaly po anexi
Československa a vzniku protektorátu (březen 1939) Českomoravské dráhy BMB-ČMB. Celní hranice mezi protektorátem a říší byly v říjnu 1940 zrušeny. Již v listopadu
1938 byly opět zavedeny spěšné vlaky Vídeň – Znojmo,
které využívali zejména příslušníci vojenských posádek
v Korneuburku, Štokravě, Holabrunu, Recu a Znojmě.
Das nazistische Deutsche Reich nahm im März 1938 ganz Österreich auf und annektierte Anfang Oktober desselben Jahres
ausgehend vom Münchner Abkommen auch die Grenzgebiete
Böhmens und Mährens. Die Bahnbediensteten tschechischer
Nationalität mussten in das tschechische Binnenland umziehen.
Das ehemalige Netz der Nordwestbahn wurde teilweise die Deutsche Reichsbahn (DRB) übergeben. Sieh die Tabelle Nr. 10
Der restliche Teil der Nordwestbahn wurde nach der Annexion
der Tschechoslowakei und der Entstehung des Protektorats
(März 1939) von der Böhmisch-Mährischen Bahn BMB-ČMB
verwaltet. Die Zollgrenzen zwischen dem Protektorat und dem
Kvůli přeplnění vojenskými transporty byl vypracován
projekt modernizace a elektrifikace celé Severozápadní
dráhy. V květnu 1942 začal denně jezdit vojensko-civilní
rychlík Vídeň – Berlín přes Znojmo, Nymburk, Mladou Boleslav a Liberec. Kvůli vytížení Severního nádraží ve Vídni
bylo 1. listopadu 1943 znovu otevřeno Severozápadní nádraží.
Reich wurden im Oktober 1940 aufgehoben. Schon im November 1938 waren die Eilzüge Wien – Znaim wieder eingeführt
worden, die vor allem von den Angehörigen der Militärtruppen
in Korneuburg, Stockerau, Hollabrunn, Retz und Znaim genutzt
wurden. Wegen der Überfüllung mit Truppentransporten wurde
ein Projekt zu Modernisierung und Elektrifizierung der gesamten Nordwestbahn ausgearbeitet. Im Mai 1942 begann täglich
ein militärisch-ziviler Schnellzug zwischen Wien und Berlin zu
fahren, über Znaim, Nimburg, Jungbunzlau und Reichenberg.
Wegen der Auslastung des Wiener Nordbahnhofes wurde der
Nordwestbahnhof am 1. November 1943 wieder eröffnet.
Poškození dráhy v závěru války
Kolejový autobus M 120 byl nasazen již v dubnu 1930 na jemnické lokálce. / Der Schienenbus M 120 wurde schon im April
1930 auf der Jamnitzer Lokalbahn.
Verzweigleisung weiterer
Abschnitte der NWB
Der Gütertransport blieb voll mit Dampfmaschinen besetzt
und war auf der Nordwestbahn im Rahmen des böhmischmährischen Innenlandes sehr frequentiert. Die ČSD leiteten
deshalb nach dem Jahr 1920 eine schrittweise Rekonstruktion
des Gleisoberbaues ein und schlossen im Jahr 1926 die Verzweigleisung des Flügels aus Lissa nach Prag – Vysočany ab.
Nach dem Abklingen der Wirtschaftskrise wurde in den Jahren
1936–1938 ein weiterer Abschnitt der Hauptachse verzweigleist, und zwar aus Tschaslau nach Deutschbrod. Wegen dem
Kriegsausbruch wurden die Arbeiten nicht mehr in Richtung
Iglau fortgesetzt.
Úsek připojený do sítě DRB / Strecke angeschlossen ins DRB-Netz
Expansion des Hitlerreiches und erneute Aktivierung der Nordwestbahn
Zdvoukolejnění dalších
úseků NWB
Nákladní doprava zůstala plně v parní trakci a byla na Severozápadní dráze v česko-moravském vnitrozemí velmi
frekventovaná. ČSD proto po roce 1920 zahájily postupnou rekonstrukci železničního svršku a roku 1926 dokončily zdvoukolejnění větve z Lysé nad Labem do Prahy
– Vysočan. Po odeznění hospodářské krize byl mezi roky
1936-1938 zdvoukolejněn další úsek hlavní osy dráhy, a to
z Čáslavi do Německého Brodu. Kvůli vypuknutí války se
dále směrem na Jihlavu již nepokračovalo.
Drážní zaměstnanci české národnosti se museli přestěhovat do vnitrozemí ČSR. Bývalá síť Severozápadní dráhy byla
z části předána do rukou Německých říšských drah – DRB:
Hetzmannsdorf-Wullersdorf (1933)
S postupem Rudé armády do střední Evropy v roce 1944 jako náhrada za most Severní dráhy; Rusové ale museli
byla civilní doprava omezována v prospěch dopravy vojen- postavit nouzovou spojku mezi Severozápadním a Severské. Útoky spojeneckých letounů způsobovaly velké škody ním nádražím.
a provozní výluky zejména na dráze ve Vídni a okolí a v Pol abí. Dne 9. dubna 1945
Němci ustupující z Vídně
poničili všechny železniční
mosty přes Dunaj. Nálety
utrpěla většina stanic, posled n í r yc h l í k z B erl í n a
již jen do Štokrav y projel
2. května 1945.
Po o s v o b o z e n í o b s a d i l y
dráhu sovětské železniční
oddíly. Do sr pna 1945 se
jim podařilo obnovit provoz
v celé délce. Most Severozápadní dráhy přes Dunaj
slou ži l do prosince 1947
jako jediný železniční most
Jízdní řád z roku 1944 pro úsek Vídeň – Šumvald-Vranov n. D. /
ve Vídni a až do roku 1959
Der 1944-Fahrplan Wien – Schönwald-Frain
31
Beschädigung der Eisenbahm
im Abschluss des Krieges
Konec osobní dopravy mezi
Rakouskem a Československem
Mit dem Voranschreiten der Roten Armee nach Mitteleuropa
im Jahr 1944 wurde der Zivilverkehr zunehmends zugunsten
des Truppenverkehres eingeschränkt. Angriffe der alliierten
Flieger verursachten große Schäden und Betriebsausfälle, besonders an der Bahn in Wien und Umgebung und im Elbetal.
Am 9. April 1945 zerstörten die aus Wien zurückweichende
deutsche Wehrmacht alle Eisenbahnbrücken über die Donau.
Die meisten Stationen hatten unter den Fliegerangriffen gelitten, der letzte Schnellzug aus Berlin und fuhr am 2. Mai 1945
und nur nach Stockerau. Nach der Befreiung wurde die Bahn
von den sowjetischen Eisenbahntruppen besetzt. Bis zum August 1945 war es ihnen gelungen, den Betrieb auf der gesamten
Länge der Bahn wieder herzustellen. Die Brücke der Nordwestbahn über die Donau diente bis Dezember 1947 als einzige Eisenbahnbrücke in Wien und bis zum Jahr 1959 als Ersatz für
Po osvobození byla mezinárodní nákladní i osobní doprava po Severozápadní dráze obnovena pouze na několik let. Komunistický převrat v únoru 1948 však
Československo zařadil mezi satelity Sovětského svazu
a oddělil jej od zbytku Evropy neprodyšnou tzv. železnou
oponou. Poslední osobní vlak ze Znojma do Rakouska projel 18. května 1952. Po staletí úzce propojené regiony jižní
Moravy a Dolního Rakouska byly poprvé v historii od sebe
na dlouhá desetiletí odtrženy. Šatovský železniční přechod
směl být využíván pouze pro nákladní dopravu, komunistickým aparátem silně regulovanou.
Zničené severozápadní nádraží ve Vídni /
Der zerstörte Nordwestbahnhof in Wien
Ende des Personentransports
zwischen Österreich und
der Tschechoslowakei
die Nordbahn-Brücke; Die Russen mussten aber eine behelfsmäßige Bahn zwischen dem Nordwest- und dem Nordbahnhof
herstellen („Russenschleife“).
Nach der Befreiung wurde der internationale Güter- und Personentransport auf der Nordwestbahn nur für einige Jahre
erneuert. Der kommunistische Umsturz im Februar 1948
machte die Tschechoslowakei zu einem der Satellitenstaaten
der Sowjetunion und trennte sie durch den so genannten Eisernen Vorhang undurchdringlich vom Rest Europas ab. Der
letzte Personenzug aus Znaim nach Österreich fuhr am 18. Mai
1952 durch. Die jahrhundertelang eng verbundenen Regionen
Südmährens und Niederösterreichs wurden zum ersten Mal
in der Geschichte für lange Jahrzehnte auseinandergerissen.
Der Bahn-Grenzübergang in Schattau durfte nur für den vom
kommunistischen Apparat stark regulierten Gütertransport
verwendet werden.
Modernizace a elektrifikace dráhy
Severozápadní dráha ve vnitrozemí Československa si
udržela velký přepravní význam a byla od 50. let postupně
rekonstruována pro moderní elektrickou trakci a místy
i narovnávána (např. Litoměřice). Podobně i Rakousko se
Škody po sovětském náletu 20. 4. 1945 na nádraží ve Znojmě /
Die Schäden nach dem sowjetischen Luftangriff den 20. 4. 1945 im Bahnhofsbereich in Znaim.
Čeští partyzáni 10. 4. 1945 zničili železniční most přes Jihlavu u Helenína. / Den tschechischen Partisanen gelang es am
10. 4. 1945, die NWB-Igelbrücke bei Helenental zu sprengen.
32
příběh dráhy
Dráha se v prvních týdnech po osvobození potýkala s nedostatkem vozů a lokomotiv, vlaky proto jezdily značně přeplněné. /
Der Bahnverkehr war in den ersten Wochen nach der Befreiung
nicht häufig, da nicht genug Wägen und Lokomotiven zur Verfügung standen. Die Züge waren deshalb sehr überfüllt.
Km ÖNWB
po zotavení z válečných škod a desetileté sovětské okupaci
brzy pustilo do modernizace tratí severně od Vídně, aby
je zahrnulo do koncepce příměstské rychlodráhy. Postup
elektrifikace ukazuje následující tabulka:
Elektrifikovaný úsek / Elektrifizierte Strecke
Zahájení / Eröffnung
6 – 26
(Wien Floridsdorf –) Jedlersdorf – Stockerau / Štokrava
[Wien NWBhf – Jedlesee † 30. 5. 1959]*
17. I. 1962
26 – 51
Stockerau / Štokrava – Hollabrunn / Holabrun
27. V. 1979
Hlavní osa /
Hauptachse
198 – 240
Jihlava / Iglau – Světlá n. S.
30. XII. 1965
240 – 288
Světlá n. S. – Kutná Hora / Kuttenberg
28. XII. 1965
288 – 298
Kutná Hora hl. n. / Sedletz Kuttenberg – Kolín
8. XI. 1965
298 – 323
Kolín – Nymburk / Nimburg
29. IX. 1958
323 – 431
Nymburk / Nimburg – Ústí n. L. / Aussig
29. XII. 1958
431 – 440
Ústí n. L. Střekov / Aussig Schreckenstein – Velké Březno / Groß Priesen
30. XI. 1962
440 – 457
Velké Březno / Groß Priesen – Děčín východ dolní n. / Tetschen ehem. NWBhf
4. II. 1963
457 – 459
Děčín východ dolní n. / Tetschen ehem. NWBhf – Prostřední Žleb / Mittelgrund
(jen pro nákladní dopravu / nur für Frachtverkehr)
30. XII. 1987
* Obě největší hlavová nádraží Severozápadní dráhy ve Vídni a Praze byla po čase shledána jako nadbytečná a byla pro
osobní dopravu uzavřena.
33
Km ÖNWB
Trutnovská větev /
Trautenauer Flügel
0 – 23
Velký Osek / Groß Osek – Chlumec n. C.
28. XII. 1965
0 – 32
Chlumec n. C. – Hradec Králové Slezské předměstí / Königgrätz Schlesiche
Vorstadt
28. XII. 1965
32 – 50
Hradec Králové Slezské předměstí / Königgrätz Schlesiche Vorstadt –
Týniště n. O. / Tinischt
15. XII. 1965
0 – 14
Letohrad (dříve Kyšperk) / Geiersberg – Ústí n. O. / Wildenschwert
29. XII. 1982
Lysá n. L. / Lissa – Praha / Prag Vysočany
1976
Slezská větev /
Schlesischer Flügel
Absterben der Peripherie am Eisernen Vorhang
Der Abschnitt der Nordwestbahn zwischen Wien und Iglau litt
am stärksten unter der Trennung. Aus der einst pulsierenden
Verkehrsader waren zwei „Sackgassen“ von lokaler Bedeutung
geworden, die nur in die dahinvegetierende Peripherie der Bezirke Hollabrunn bzw. Znaim führten. Das einzig Positive,
und auch das eher nur für den Gütertransport, war die Generalüberholung der Strecke Iglau – Znaim in den Jahren 1972–
1988, wobei die höchstzulässige Achsbelastung von 18 auf 22,5
Tonnen angehoben wurde.
Pražská větev /
Prager Flügel
0 – 29
[Praha / Prag Vysočany – Praha Těšnov / Prag NWBhf † 1. 7. 1972]*
Modernisierung und Elektrifizierung der Bahn
Die Nordwestbahn im tschechoslowakischen Binnenland behielt ihre große Bedeutung für den Transport bei und wurde
ab den 50er Jahren schrittweise für die moderne elektrische
Traktion rekonstruiert und stellenweise auch geradegerichtet (z. B. in Leitmeritz). Auch Österreich erholte sich von den
Kriegsschäden und der zehnjährigen sowjetischen Okkupation
und begann bald mit der Modernisierung der Strecken nördlich
von Wien, um sie in die Konzeption der stadtnahen S-Bahn einzubeziehen. Der Vorgang der Elektrifizierung ist in der Tabelle
Nr. 11 dargestellt.
Změny na českých železnicích
* Beide größten Kopfbahnhöfe der Nordwestbahn in Wien und
Prag wurden mit der Zeit für überflüssig erklärt und wurden
für den Personenverkehr geschlossen.
Revolučními událostmi v Československu na sklonku roku
1989 padl komunistický totalitní režim. Po rozdělení Československa v lednu 1993 se z ČSD staly České dráhy (ČD),
státní organizace, která se o deset let později transformo-
Konkurence silniční dopravy a konec parního provozu
Po roce 1965 se začala rychlým tempem rozvíjet veřejná
autobusová doprava, a železnice se proto musely potýkat
s nemalým úbytkem cestujících. Byly redukovány počty
vagonů v soupravách, zrušena byla nepohodlná III. vozová
třída (v ČSR již roku 1956). Rychlý rozvoj motorové a elek-
trické trakce vyústil v postupný útlum drahého parního
provozu. Osobní vlaky na Severozápadní dráze byly plně
motorizovány v roce 1972, parní derniéru odjezdil rychlík
Znojmo – Nymburk – Česká Lípa v letech 1973-1975. Parní
trakce v nákladní dopravě se udržela do roku 1978.
Konkurrenz durch den Straßenverkehr und Ende des Dampfbetriebes
Nach dem Jahr 1965 begann sich der öffentliche Bustransport
schnell weiterzuentwickeln und die Bahn musste deshalb mit einer bedeutenden Abnahme der Fahrgäste fertig werden. Es wurden die Waggonzahlen in den Zuggarnituren reduziert und die
unbequeme III. Wagenklasse wurde abgeschafft (in der Tschechoslowakei schon im Jahr 1956). Die schnelle Entwicklung der
motorisierten und elektrischen Traktion führte zu einer allmählichen Abnahme des teuren Dampfbetriebes. Die Personenzüge
auf der Nordwestbahn waren im Jahr 1972 voll motorisiert, der
letzte Dampfzug war der Schnellzug Znaim – Nimburg – Böhmisch Leipa in den Jahren 1973–1975. Im Gütertransport blieb
die Dampftraktion bis zum Jahr 1978 erhalten.
II. a III. vozová třída v polovině 20. století /
Die II. und III. WaggonKlasse in der Mitte des 20. Jahrhunderts
34
příběh dráhy
dopravy, byla generální obnova tratě Jihlava – Znojmo
v letech 1972–1988, při které byl maximální nápravový
tlak zvýšen z 18 na 22,5 tun.
Nádražní náměstí v Holabrunu v roce 1968 /
Der Bahnhofsplatz in Hollabrunn im Jahr 1968
vala do ČD a.s., ČD Cargo a.s. a Správy železniční dopravní
cesty (SŽDC). Konkurenční prostředí však na železnici
proniká velmi pomalu, národní dopravce ovládá v osobní
dopravě stále většinu trhu.
Änderungen auf den tschechischen Bahnstrecken
Durch die revolutionären Ereignisse in der Tschechoslowakei
zu Ende des Jahres 1989 fiel das kommunistische totalitäre
Regime. Nach der Aufteilung der Tschechoslowakei im Januar
1993 wurden die Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) zu den
Tschechischen Bahnen (ČD). Sie waren eine staatliche Organi-
sation, die zehn Jahre danach zu den Firmen ČD a.s., ČD Cargo
a.s. und Verwaltung der Bahnverkehrswege (SŽDC) transformiert wurde. Die Konkurrenz dringt nur sehr langsam in den
Bahnverkehr vor, der staatliche Transporteur umfasst im Personentransport immer noch die Marktmehrheit.
Zaostalost dráhy v úseku Znojmo – Jihlava
Zatímco v okolí Prahy a v Polabí kvalita osobní dopravy
na Severozápadní dráze pomalu stoupá, v kopcovitých
úsecích, zejména na jihozápadní Moravě upadá. Zastaralé
motorové vozy, nečistota, špatné návaznosti, a přitom skokové zdražování jízdného bez přehledných relačních slev
– na to všechno již cestující zareagovali odlivem k modernější, pružnější a lacinější autobusové přepravě. Dálkové
spoje v severojižním směru téměř vymizely: v roce 1992
Odumírání periferie u železné opony
Úsek Severozápadní dráhy mezi mezi Vídní a Jihlavou
následkem odříznutí trpěl nejvíce. Z někdejší živé tepny
se stala dvě slepá ramena lokálního významu, vedoucí
na skomírající periferii holabrunského, resp. znojemského
okesu. Jediným pozitivem, a to spíše v intencích nákladní
Souprava s motorovým vozem M 262 u Znojma /
Eine Garnitur mit dem Triebwagen M 262 bei Znaim
byl například zrušen spěšný vlak Rumburk – Nymburk –
Znojmo (350 km), o rok později denní rychlíkový pár Znojmo – Praha (256 km), od roku 2006 už nejezdí v úseku
Znojmo – Okříšky dokonce ani spěšný vlak. Systémově se
situace také zhoršila zánikem okresů a vznikem ahistorických krajů, které si význam této někdejší dopravní tepny
neuvědomují.
Veraltete Strecke im Abschnitt Znaim – Iglau
Während die Qualität des Personenverkehrs im Rahmen der
Nordwestbahn in der Umgebung von Prag und im Elbtal langsam steigt, sinkt sie in den hügeligen Gebieten, besonders in
Südwestmähren. Veraltete Motortriebwägen, Unsauberkeit,
schlechte Verkehrsanbindungen und gleichzeitig sprunghafte
Verteuerungen der Fahrkarten ohne übersichtliche Relationsermäßigungen – die Fahrgäste haben auf all dies bereits mit
einem Übergang auf den moderneren, flexibleren und preisgünstigeren Busverkehr reagiert. Fernverbindungen in Nord-
Süd-Richtung sind nahezu verschwunden: im Jahr 1992 wurde
zum Beispiel der Eilzug Rumburg – Nimburg – Znaim (350 km)
abgeschafft, ein Jahr später traf es das Schnellzugpaar Znaim
– Prag (256 km), seit dem Jahr 2006 wird der Abschnitt zwischen Znaim und Okrischko auch nicht mehr mit Eilzügen befahren. Was das System betrifft, so hat sich die Situation auch
durch das Erlöschen der Bezirke und die Entstehung ahistorischer Kreise verschlechtert, die sich der Bedeutung der einstigen Verkehrsader nicht bewusst werden.
35
Motorismus, periferie a odumírání lokálních tratí
Absence dálkových spojů na hlavní ose Severozápadní
dráhy v rakousko-moravském příhraničí a konkurence motorismu mají za následek rušení provozu na odbočných lokálních tratích. Rakouské spolkové dráhy ÖBB již v květnu
1988 zastavily osobní přepravu na strategické spojce z Celerndorfu do Zikmundové, důležité pro nejkratší spojení
Současný stav nákladní dopravy na Severozápadní dráze
Znojemska s jižními Čechami, a z Celerndorfu do Lavy nad
Dyjí. V červnu 2001 skončil pravidelný provoz na lokálce
z Recu do Drozdovic a v prosinci 2010 na trati z M. Budějovic do Jemnice. V současnosti se objevují dokonce úvahy
zastavit osobní dopravu na úseku hlavní dráhy mezi M.
Budějovicemi a Okříškami.
Severozápadní dráha byla od počátku zamýšlena jako nejkratší spojení Vídně a Berlína. Nákladní doprava ji také
dříve až po hranici maximální propustnosti využívala.
V posledním čtvrtstoletí však množství přepravovaného
zboží vytrvale klesá a ani otevření hranic v tomto ohledu
nepomohlo. Přednost totiž dostává koridorová, nicméně
Motorismus, Peripherie
und Aussterben lokaler Strecken
Die Absenz von Fernverbindungen auf der Hauptachse der
Nordwestbahn im österreichisch-mährischen Grenzgebiet
und die Konkurrenz durch den Motorismus haben die Einstellung des Betriebes von lokalen Zweigstrecken zur Folge. Die
Österreichischen Bundesbahnen ÖBB haben bereits im Mai
1988 den Personentransport auf der strategisch wichtigen
Verbindungsstrecke zwischen Zellerndorf und Sigmundsherberg und nach Laa an der Thaya angehalten. Im Juni 2001
endete der regelmäßige Betrieb der Lokalbahn aus Retz nach
Drosendorf und im Dezember 2010 wurde der Betrieb der
Strecke aus Mährisch Budwitz nach Jamnitz eingestellt. Zurzeit gibt es sogar Überlegungen, den Personenverkehr auf einem Abschnitt der Hauptbahn zwischen Mährisch Budwitz
und Okrischko einzustellen.
Derzeitiger Zustand des Gütertransports auf der Nordwestbahn
Die Nordwestbahn wurde von Anfang an als kürzeste mögliche
Verbindung Wiens und Berlins geplant. Früher wurde sie vom
Güterverkehr bis an die Grenzen der höchstmöglichen Durchlässigkeit genutzt. Im letzten Vierteljahrhundert sinkt aber die
Menge der transportierten Güter stetig ab und auch die Öffnung der Grenzen hat in dieser Hinsicht keine Verbesserung
gebracht. Bevorzugt wird nämlich die um 70 km längere Korridorstrecke über Lundenburg und Böhmisch Trübau (Česká
Třebová) und betreffend der Nordwestbahn ist aus Fachkreisen
Kritik ihrer Durchlässigkeit (im Abschnitt Stockerau – Deutsch
Brod ist sie immer noch eingleisig) und ihrer uneinheitlichen
Traktion (der Abschnitt Znaim – Iglau wurde bisher nicht elektrifiziert) zu hören.
Poslední týdny provozu na spojce mezi NWB a KFJB u Pulkavy / Die letzten Wochen des Personenverkehrs an der NWBKFJB-Verbindungsbahn in Pulkau (Foto: R. Stangl 1987)
Má Severozápadní dráha šanci?
Budoucnost Severozápadní dráhy závisí na její konkurenceschopnosti. Pro nákladní dopravu, která nevyžaduje expresní dodací lhůty a spíše poptává nejnižší
cenu, je tato linie vzhledem k nejkratší kilometrické
vzdálenosti stále nejlepší volbou a závisí pouze na dobré
vůli drážních dopravců a správců infrastrury, zda ji
do Recu vypraven poprvé od roku 1952 osobní vláček. Pravidelně tudy začal jezdit od května 1990. Brzy se podařilo
díky evropským fondům elektrifikovat a opravit dalších
50 kilometrů dráhy:
Km ÖNWB
51 – 81
Hollabrunn / Holabrun – Retz / Rec
25. IX. 1993
81 – 89
Retz / Rec – Šatov / Schattau
13. XII. 2006
89 – 100
Šatov / Schattau – Znojmo / Znaim
13. XI. 2009
V prosinci 2002 bylo poprvé od roku 1945 obnoveno přímé
a pravidelné vlakové spojení Znojma a Vídně, od prosince
2009 prostřednictvím komfortní dvoupodlažní soupravy
ÖBB „Lasičky“. Kromě mnoha jiných výhod přináší tato relace občanům jihomoravského příhraničí možnost rychlé
a pohodlné dopravy na mezinárodní letiště ve Švechatech.
Modernisierung der Bahnverbindung Znaim–Wien:
ein erster Schritt in die Zukunft
Das einzig Positive am derzeit nicht besonders rosigen Zustand
der Nordwestbahn in Südwestmähren ist die moderne und
komfortable Zugverbindung zwischen Znaim und Wien. Der
Weg zu diesem Ziel war aber nicht einfach. Zu Weihnachten
1989 wurde zum ersten Mal seit dem Jahr 1952 ein Personenzug von Znaim nach Retz gefahren. Regelmäßig begann er hier
ab Mai 1990 zu fahren. Bald gelang es, ihn dank der europäischen Fonds zu elektrifizieren und weitere 50 Kilometer der
Strecke zu reparieren (sieh die Tabelle Nr. 12).
36
příběh dráhy
Im Dezember 2002 wurde das erste Mal seit dem Jahr 1945
eine direkte und regelmäßige Zugverbindung von Znaim und
Wien eingerichtet, seit Dezember 2009 mit der komfortablen,
zweistöckigen Garnitur „Wiesel“ der ÖBB. Neben zahlreichen
weiteren Vorteilen bringt diese Verbindung den Bewohnern des
südmährischen grenznahen Gebietes die Möglichkeit, schnell
und bequem an den internationalen Flughafen Schwechat zu
gelangen.
Modernizace železničního spojení Znojmo-Vídeň:
první krok do budoucnosti
Jedinou náplastí na současný neradostný stav Severozápadní dráhy na jihozápadní Moravě je moderní a komfortní
vlakové spojení mezi Znojmem a Vídní. Cesta k tomuto cíli
však nebyla jednoduchá. O Vánocích 1989 byl ze Znojma
o 70 kilometrů delší trať přes Břeclav a Českou Třebovou
a na adresu Severozápadní dráhy zaznívá z odborných
kruhů kritika kvůli její propustnosti (v úseku Stockerau –
Havlíčkův Brod je stále jednokolejná) a kvůli nejednotné
trakci (v úseku Znojmo – Jihlava je dosud neelektrifikována).
Úsek NWB / Strecke NWB
zahrnou do své obchodní politiky. Renesance přeshraniční osobní dopravy na této dráze bude možná pouze
za předpokladu, dojde-li v nejzanedbanějším úseku Znojmo – Jihlava k modernizaci a elektrifikaci.
Opodstatněnost takovéto investice shrnuje následující
tabulka:
A
B
Wien Floridsdorf – Znojmo
1:24
1:15
Znojmo – Jihlava
1:59
1:17*
Jihlava – Havlíčkův Brod
0:22
0:22
Havlíčkův Brod – Kolín
1:11
1:07
Kolín – Ústí n. L. Střekov
1:50
1:38
Ústí n. L. Střekov – Děčín východ
0:33
0:25
Celkem / Insgesamt (452 km)
7:19
6:04
Srovnání / Vergleichung
EC Wien – Brno – Praha – Děčín hl. n. (544 km)
6:26
* výpočet studie SUDOP Brno z roku 2010 / Berechnung laut einer Studie von SUDOP Brünn aus dem Jahr 2010
Sloupec A = dnešní nejkratší možné cestovní doby
Sloupec B = po modernizaci úseku Znojmo - Jihlava odhad cestovní doby expresu Vídeň – Děčín se zastávkami
Hollabrunn, Retz, Znojmo, M. Budějovice, Stařeč (Třebíč), Jihlava, Havlíčkův Brod, Kutná Hora, Kolín, Nymburk,
Mělník, Litoměřice a Ústí n. L. Střekov.
Spalte A = heutige kürzestmögliche Reisedauer
Spalte B = nach der Modernisierung des Abschnittes Znaim – Iglau, Schätzung der Fahrtdauer eines Expresszuges Wien
– Tetschen mit Halten in Hollabrunn, Retz, Znaim, Mährisch Budwitz, Trebitsch, Iglau, Deutsch Brod, Kuttenberg, Kolin,
Nimburg, Melnik, Leitmeritz und Aussig-Střekov.
37
Lidnatost regionů, kterými prochází NWB (vyjma Vídně a Prahy):
Okres / Bezirk
Obyvatel / Einwohner
Korneuburg
76.000
Hollabrunn
78.000
Znojmo
113.000
Třebíč
113.000
Jihlava
112.000
Havlíčkův Brod
95.000
Kutná Hora
74.000
Kolín
97.000
Nymburk
94.000
Mělník
104.000
Litoměřice
119.000
Ústí n. L.
120.000
Děčín
133.000
Celkem
1.328.000
Hat die Nordwestbahn eine Chance?
Die Zukunft der Nordwestbahn hängt von ihrer Konkurrenzfähigkeit ab. Für den Güterverkehr, der keine Express-Lieferzeiten benötigt und eher den niedrigsten Preis
nachfragt, ist diese Linie in Anbetracht der kürzesten kilometrischen Entfernung immer noch die beste Wahl und es
hängt nur vom guten Willen der Bahntransporteure und der
Infrastrukturverwalter ab, ob sie sie in ihre Handelspolitik
mit einbeziehen.
Eine Wiedergeburt des grenzüberschreitenden Personenver-
kehrs auf dieser Strecke wird nur dann möglich sein, falls
es im verwahrlosten Abschnitt Znaim – Iglau eine Modernisierung und Elektrifizierung stattfindet. Die Berechtigung
einer solchen Investition wird in der Tabelle Nr. 13 zusammengefasst.
Bevölkerung der Bezirke, die die Nordwestbahn-Hauptstrecke durchzieht (mit der Ausnahme von Wien und Prag), wird
in der Tabelle Nr. 14 gezeigt.
V moderní rychlé a ekologické dopravě po Severozápadní dráze leží budoucnost a udržitelný rozvoj
severního Dolního Rakouska, jihozápadní Moravy a východních Čech. I když se náklady na modernizaci dráhy pohybují v řádu stamilionů eur, je tento požadavek pro tyto hospodářsky slabší regiony mezi Vídní a Prahou legitimní. Oživení dálkové nákladní dopravy po této dráze jako součásti
tranzitu od Jadranu k Severnímu moři má navíc význam pro celou střední Evropu.
PROJÍŽĎKA PO DRÁZE PROTI TOKU ČASU
EINE NORDWESTBAHN-FAHRT GEGEN DEN ZEITLAUF
Nádraží v Dolním Rakousku a na Moravě
Bahnhöfe in Niederösterreich und Mähren
Wien Nordwestbahnhof (Vídeň – Severozápadní nádraží)
Km 0,0
166 m n. m. / ü. A.
Postaveno 1870–1872 jako koncové nádraží I. třídy na nové
půdě získané při regulaci Dunaje, 1 km od staršího Severního nádraží (Praterstern). Monumentální neorenesanční
výpravní budovu postavil podle plánů německého architekta Wilhelma Bäumera vrchní inženýr Theodor Reuter.
V letech 1924–1943 kvůli úsporám uzavřeno. Na konci
2. světové války poničeno nálety a roku 1952 z části demolováno. V květnu 1959 definitivně pro osobní dopravu
uzavřeno a dále užíváno jen jako nákladní nádraží. V budoucnosti bude na jeho místě stát nová vídeňská čtvrť.
Dieser Kopfbahnhof der I. Klasse wurde 1870-1872 auf einem
bei der Donauregulierung gewonnenen Boden in Brigittenau
erbaut, 1 km vom älteren Nordbahnhof (Pratersten) entfernt.
Das grandiöse Neorenaissance-Aufnahmsgebäude unter der
Leitung des Oberingenieurs Theodor Reuter nach den Plänen
des deutschen Architekts Wilhelm Bäumer errichtet. In den
Jahren 1924-1943 wegen Einsparungen eingesperrt. Am Ende
des 2. Weltkrieges durch Luftangriffe stark beschädigt und im
Jahr 1952 teils abgetragen. Im Mai 1959 Personenverkehr definitiv eingestellt und nur als Frachtenbahnhof benutzt. In der
Zukunft soll hier ein neuer Stadtteil Wiens entstehen.
Pohled z Augarten / Vom Augarten aus gesehen
Der moderne, schnelle und ökologische Transport auf der Nordwestbahn bedeutet die Zukunft und eine
langfristig haltbare Entwicklung des nördlichen Niederösterreich, des südwestlichen Mähren und Ostböhmens. Obwohl die Kosten der Modernisierung der Strecke in der Größenordnung von Hunderten Millionen Euro liegen, ist diese Forderung für diese wirtschaftlich schwächeren Gebiete zwischen Wien und
Prag legitim. Die Belebung des Ferngüterverkehrs auf dieser Strecke als Teil des Transitverkehrs von der
Adria zum Nordmeer ist außerdem für ganz Mitteleuropa von Bedeutung.
Interiér vestibulu jako divadelní foyer /
Die Bahnhof-Vorhalle wie ein Theaterfoyer
38
příběh dráhy
Sochy na horní balustrádě od Františka Mělnického představovaly nejdůležitější města na Severozápadní dráze. /
Die Statuen auf der oberen Balustrade vom böhmischen Bildhauer Franz Melnitzky stellten die wichtigsten Städte entlang
der ÖNWB dar.
39
Jedlesee (Jedlisej)
Göllersdorf (Gelesdorf)
(1872–1895? Floridsdorf-Jedlesee)
Km 41,1
Km 5,3
164 m n. m. / ü. A.
204 m n. m. / ü. A.
Třída / Klasse IV.
Třída / Klasse IV. Vedle stanice se nacházely hlavní
dílny ÖNWB. 1959 uzavřeno pro osobní dopravu.
2003 výpravní budova demolována. / Neben der Station
befanden sich die Hauptwerkstätte der ÖNWB. 1959
Personenverkehr eingestellt. 2003 Aufnahmsgebäude abgerissen. (Foto Herwig Waluś)
Langenzersdorf
(Dlouhý Enčisdorf)
Km 11,2
169 m n. m. / ü. A.
V čele soupravy tendrová lokomotiva BBÖ DT1 (pol.
20. století) / Am Kopf der Garnitur der „Dorftrottel“ BBÖ
DT1 (Mitte des 20. Jahrhunderts)
(Foto Alfred Luft)
Korneuburg (Korneuburk)
Km 15,6
1900
Hollabrunn (Holabrun)
1
1871–1928 Oberhollabrunn
(Horní Holabrun)
Km 51,4
225 m n. m. / ü. A.
Třída / Klasse III.
Foto 1 – Staniční sklad, záchodky a výpravní budova
po roce 1900 / Güterschuppen, „Passagier-Abort“ und
das Aufnahmsgebäude nach dem Jahr 1900
Foto 2 – Holabrunská mlékárna a silo napojené na nádraží / Die Molkerei und Lagerhaus Hollabrunn mit
Bahnanschluss (1950).
Foto 3 – Přestavba nádraží a elektrifikace roku 1978 /
Bahnhof-Umbau und Elektrifizierung im Jahr 1978
2
3
170 m n. m. / ü. A.
Výpravní budova KFNB z roku 1841 rozšířená později
ÖNWB. / Das KFNB-Aufnahmsgebäude aus dem Jahr
1841 später von der ÖNWB erweitert.
Stockerau (Štokrava)
Km 25,8
173 m n. m. / ü. A.
1841–1871 koncová stanice větve KFNB. / 1841–1871
die Endstation eines KFNB-Flügels.
Slavnostní vlak u příležitosti 100 let Severozápadní
dráhy v srpnu 1971 / Der Jubiläumszug 100 Jahre der
ÖNWB im August 1971
40
Projížďka po dráze proti toku času
Eine Nordwestbahn-fahrt gegen den Zeitlauf
Hetzmannsdorf-Wullersdorf
Km 57,8
230 m n. m. / ü. A.
41
Guntersdorf
Šatov (Schattau)
Km 62,1
Km 89,1
250 m n. m. / ü. A.
250 m n. m. / ü. A.
U nádraží stávala slavná keramická továrna, kam
vedla od roku 1924 koňská vlečka / Beim Bahnhof stand
eine berühmte Tonwarenfabrik, wohin eine Pferde-Schleppbahn seit 1924 fuhr.
1962
Zellerndorf (Celerndorf)
Km 73,7
225 m n. m. / ü. A.
Třída / Klasse II.
Znojmo (Znaim)
Km 100,1
265 m n. m. / ü. A.
Společné nádraží ÖNWB I. třídy a StEG. 1945 velmi
poškozeno. 1948–1952 vystavěno znova ve funkcionalistickém slohu. Dimenze nekorespondovaly s podružnou úlohou, kterou Znojmo sehrálo na periferii
za železnou oponou.
Gemeinsamer Bahnhof der I. Klasse der ÖWNB und der
StEG. 1945 stark beschädigt. 1948–1952 ganz neu im
funktionalistischen Stil erbaut. Die Dimensionen korespondierten nicht mit der Aufgabe, die Znaim an der Peripherie hinter dem eisernen Vorhang spielte.
Retz (Rec) Km 81,4
244 m n. m. / ü. A.
Vlak rychlodráhy řady 4020 ve stanici tři roky po její
elektrifikaci (1996) / Der Schnellbahnzug der Reihe
4020 in der Station drei Jahre nach ihrer Elektrifizierung
(1996) (Sammlung Andraschek)
42
43
Olbramkostel
Jaroměřice nad Rokytnou
Km 112,6
1871–1928 Jaroměřice
(Wolframitzkirchen)
(Jarmeritz)
380 m n. m. / ü. A.
2 km od obce. Nádraží IV. třídy bylo zničeno při výbuchu soupravy s 40 vozy plnými munice 7. 5. 1945. V letech 1947–1950 byla stanice vystavěna znovu.
2 km vom Ort entfernt. Bahnhof der IV. Klasse wurde bei
der Explosion der 40 mit Munition geladenen Waggone am
7. 5. 1945 ganz zerstört. In den Jahren 1947–1950 neu
erbaut.
Šumná (Schönwald)
1871–1937 Stařeč-Třebíč (Startsch-Trebitsch)
Km 161,1
435 m n. m. / ü. A.
Grešlové Mýto (Gröschelmaut)
Km 127,2
440 m n. m. / ü. A.
Stařeč (Startsch)
1871–1937; 1938–1945 Šumvald-Vranov
(Schönwald-Frain), 1937–1938; 1945–1949
Šumvald (Schönwald)
Km 119,5
Km 146,7
380 m n. m. / ü. A.
515 m n. m. / ü. A.
1,5 km od obce, 6 km od Třebíče. Stanice II. třídy,
na hlavní ose Vídeň-Děčín nejvýše položená. Kvůli
Třebíči velkoryse dimenzovaná, město však r. 1886
získalo bližší nádraží na lokálce StEG Okříšky – Brno.
Dnes má veliké prázdné nádraží téměř muzejní charakter.
1,5 km vom Ort entfernt. Station der II. Klasse, auf der
Linie Wien-Tetschen höchst gelegen. Für Trebitsch großartig dimensioniert, die Stadt hat aber ihre eigene Station
auf der StEG-Lokalbahn Okrischko – Brünn seit dem Jahr
1886 bekommen. Heute hat die große leere Station fast ein
Museumscharakter.
Srážka vlaků /
Zusammenstoß
zweier Züge
19. 5. 1912
Okříšky (Okrischko)
1871–1920 Okříško
1940–1945 Klein Wartenberg
Moravské Budějovice
(Mährisch-Budwitz)
Km 138,5
Km 169,9
455 m n. m. / ü. A.
480 m n. m. / ü. A.
Původně stanice IV. třídy zvětšená roku 1886 při
stavbě lokální dráhy StEG do Božího Požehnání (Zastávky) a Brna.
Ursprünglich Station der IV. Klasse. 1886 von der StEG
wegen ihrer Lokalbahn nach Gottes-Segen und Brünn ziemlich erweitert.
1880
44
45
Některá nádraží v Čechách
Einige Bahnhöfe in Böhmen
Bransouze (Branzaus)
1897–1954 Bransouze-Brtnice (Branzaus-Pirnitz), 1940–1945 Branitzlosen
Km 178,3
430 m n. m. / ü. A.
Havlíčkův Brod
(Deutsch-Brod)
1871–1945 Německý Brod
1900
Luka nad Jihlavou (Wiese)
Km 187,2
Km 224,1
425 m n. m. / ü. A.
Důležitá stanice I. třídy, kde z hlavní osy ÖNWB vybíhá větev do Pardubic.
Wichtige Station der I. Klasse, wo von der ÖNWB-Hauptachse der Flügel nach Pardubitz ausläuft.
445 m n. m. / ü. A.
Jihlava (Iglau)
Km 198,6
500 m n. m. / ü. A.
2 km od centra města. I. třída. Modernizace 1909–
1914, 1924–1925, 1959–1966.
2 km vom Stadtzentrum entfernt. I. Klasse. Modernisierung 1909–1914, 1924–1925, 1959–1966.
Světlá nad Sázavou
Km 239,9
400 m n. m. / ü. A.
Původně stanice III. třídy, rozšířená při stavbě lokálky
do Kácova roku 1903.
Ursprünglich Station der III. Klasse, beim Bau der Lokalbahn nach Kacov im Jahr 1903 erweitert.
1871
46
47
Čáslav (Tschaslau)
Praha Těšnov (Prag Nordwestbahnhof)
Km 278,2
1871–1919 Praha Severozápadní nádraží (Prag Nordwestbahnhof), 1919–1940; 1945–1953 Praha
Denisovo nádraží (Prag Denisbahnhof), 1939–1945 Praha Vltavské nádraží (Prag Moldaubahnhof)
247 m n. m. / ü. A.
Pražská větev / Prager Flügel Km 34,3
Kolín
Km 298,3
195 m n. m. / ü. A.
Velké koncové nádraží I. třídy otevřené jako poslední z celé
sítě ÖNWB v říjnu 1875. Důvodem bylo bourání hradeb
před někdejší Poříčskou bránou Nového Města pražského.
Nákladní část nádraží na Rohanském ostrově v provozu
již od října 1873. Kvůli silniční magistrále a nadbytečnosti
uzavřeno pro osobní dopravu k 1. 6. 1972 a z části ubouráno (SV trakt). Zbytek výpravní budovy i přes protesty
demolován 16. 3. 1985.
Großer Kopfbahnhof der I. Klasse wurde im Oktober 1875
geöffnet als der letzte des ganzen ÖNWB-Netz, weil man auf
den Abriss der Befestigung der Prager-Neustadt beim ehemaligen Pořičer-Tor warten müssen hatte. Der Frachtenbahnhof am Rohan-Insel war schon seit Oktober 1873 im Betrieb.
Wegen „Überflüssigkeit“ und Stadtmagistrale-Bau wurde der
Bahnhof am 1. 6. 1972 gesperrt und zum Teil (NO-Trakt) abgerissen. Ungeachtet aller Proteste, wurde auch der Rest am
16. 3. 1985 abgesprengt.
1880
1970
200 m n. m. / ü. A.
Společné nádraží StEG a ÖNWB I. třídy.
Gemeinsamer Bahnhof StEG+ÖNWB der I. Klasse.
Trutnovská větev
Trautenauer Flügel
Kunčice nad Labem
(Pelsdorf)
Km 97,1
415 m n. m. / ü. A.
Výpravní budova ÖNWB na Rohanském (dříve Jeruzalémském) ostrově / Das ÖNWB-Aufnahmsgebäude auf der
Rohan-Insel
Trutnov (Trautenau)
Km 124,7
415 m n. m. / ü. A.
1875
Most přes rameno Vltavy 1907 /
Brücke über den Moldauarm 1907
48
49
Velké mosty severozápadní dráhy
Große Brücken der Nordwestbahn
Praha Těšnov (Prag Nordwestbahnhof)
Síť ÖNWB obsahovala celkem 47 železných mostů o rozpětí 16 metrů a více. Představíme si tři největší. / Das ÖNWB-Netz hatte insgesamt 47 Eisenbrücken mit der Spannweite von 16 Meter und mehr. Wir stellen uns die drei grössten vor.
Most přes Dunaj ve Vídni / Die Donaubrücke in Wien
Foto Zdeněk Bauer 1970
Stěny vestibulu nesly znaky měst na Severozápadní dráze
Die Wände der Vorhalle trugen die Wappen der Städte auf der
Nordwestbahn
Říční přístav v Praze Karlíně naproti nádraží ÖNWB
Flusshafen in Prag-Karlin gegenüber den ÖNWB-Bahnhof
1985
Situace někdejšího
nádraží ÖNWB v Praze
Situation des ehemaligen
ÖNWB-Bahnhofs in Prag
ÖNWB Wien – Děčín: Km 3–4
Projekt: W. Hellwag, E. Gerlich
Délka / Länge: 810 m
Výška / Höhe: 10 m
Pilíře / Pfeiler: 19
Stavba / Bau: VIII/1870 – VI/1872
Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 1611,5 t
Náklady / Kosten: 1.549.041 zl / Gulden
Jednokolejný provoz / Eingleisiger Betrieb: 1872–1909; 1930–1959
Dvoukolejný provoz / Zweigleisiger Betrieb: 1909–1930
1963–1964 přestavěn na silniční most (Nordbrücke) / in eine Straßenbrücke („Nordbrücke“) umgebaut.
1872
2011
50
Poloha mostu a nádraží ÖNWB ve Vídni /
Lage der ÖNWB-Brücke und –Bahnhofs in Wien
51
Most přes Dyji ve Znojmě / Die Thayabrücke in Znaim
Most přes Labe v Ústí / Die Elbebrücke in Aussig
ÖNWB Wien – Děčín: Km 99
Projekt: W. Hellwag, E. Gerlich
Výška / Höhe: 48 m
Stavba / Bau: IV/1869 – X/1871
Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 530 t (dnes / heute 920 t)
Náklady / Kosten: 625.000 zl / Gulden
Spojovací dráha / Verbindungsbahn Ústí n. L. Střekov (ÖNWB) – Ústí n. L. západ (ATE): Km 1
Projekt: W. Hellwag, E. Gerlich, J. Buberl
Výška / Höhe: 18 m (železnice / Eisenbahn); 11 m (silnice / Straße)
Stavba / Bau: XII/1872 – II/1874
Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 1135 t
Náklady / Kosten: 651.300 zl / Gulden
Bez větších oprav vydržel až do srpna 1992, kdy byla dožilá železná konstrukce nahrazena provizorní vojenskou mostovkou. Definitivní nová konstrukce vsazena v letech 2008–2009.
Ohne grössere Reparaturen blieb die Brücke bis August 1992, wenn die alte eiserne Fachwerkskonstruktion durch eine provisorische Militärbrücke umgesetzt wurde. Eine neue definitive Konstruktion wurde in den Jahren 2008–2009 gelegt.
ÖNWB a později KkStB byly oprávněny za použití mostu vybírat mýtné. Až do roku 1936 to byl jediný velký most v Ústí.
Po druhé světové válce vystavěn v sousedství nový železniční viadukt pro dvě koleje, starý most roku 1958 odstraněn.
ÖNWB und später KkStB waren berechtigt, eine Maut für die Benutzung der Brücke einzuziehen. Bis 1936 war sie die einzige
Elbebrücke in Aussig. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde gleich neben eine neue zweigleisige Brücke erbaut. Die ÖNWB-Brücke
wurde im Jahr 1958 demoliert.
1871
2006
1871
2009
1940
Situace dráhy a mostu ÖNWB v Ústí nad Labem / Situation
der ÖNWB-Strecke und Brücke in Aussig
140 let Severozápadní dráhy / 140 Jahre der Nordwestbahn
1871
52
2009
Text © 2013 Jiří Kacetl
Fotografie / Fotos: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, Muzeum hlavního města Prahy, Muzeum Vysočiny Jihlava, Muzeum Vysočiny Třebíč,
Národní technické muzeum v Praze, Österreichische Nationalbibliothek (ANNO), Lubomír Beňák (Suchohrdly), Friedrich Ecker (Hollabrunner
Museumsverein), Petr Fiala (Jihlava), Vladimír Jodas (Znojmo), Milan Ovesle (Znojmo), Bohumil Švec (Znojmo), Jaroslav Vlasák (Znojmo).
S využitím / Unter Verwendung von: Ignaz Konta, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart, Wien – Teschen
– Leipzig 1898. Alfred Horn, Die österreichische Nordwestbahn, Bohmann Verlag, Wien-Heidelberg 1967. Roland Peter Herold, Die österreichische Nordwestbahn, Sutton Verlag, Erfurt 2009.
Konzultace /Konsultationen: Richard Cila (Jihlava)
Kartografický podklad / Kartographische Unterlage: © 2013 PLANstudio Praha – www.planstudio.cz
Grafika a tisk / Graphik und Druck: Agentura Bravissimo, Znojmo
Vydalo / Herausgegeben von: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, Přemyslovců 8, 669 45 Znojmo CZ
Vydání první nákladem 1000 ks / Erste Auflage von 1000 Exemplaren. Znojmo 2013, ISBN 978-80-86974-11-8
53

zde - Jihomoravské muzeum ve Znojmě

Transkript

Podobné dokumenty