Cestou vytrhaných kolejí

Zápis z konference
Cestou vytrhaných kolejí
Jindřichovice pod Smrkem, 26. 11. 2010
ÚV
Zby
dalš
Slas
nefu
sam
lufi
ER
Kon
jení
cest
Kuk
Pav
koli
spo
Kon
ki, k
BL
Konferenci uspořádalo Občanské sdružení LUNARIA
ve spolupráci s Unií Izerskou
Občanské sdružení LUNARIA
Jindřichovice 12
463 66 Jindřichovice pod Smrkem
tel.: 00420 605 345 467
e-mail: [email protected]
www.lunaria-jindrichovice.cz
Stowarzyszenie Unia Izerska
Przecznica 28
59-630 Mirsk
telefon: 0048 75 647 00 14, 0048 503 922 391
e-mail: [email protected]
www.uniaizerska.org
Lad
okr
tori
dov
v r
(Gr
byla
je r
jmé
a Ji
má
jen
Jos
skie
až p
jení
zast
IA
rska
ca 28
Mirsk
391
com
a.org
ÚVOD
Zbyněk Vlk (o.s. Lunaria) uvítal hosty a objasnil smysl konference: Jde o debatu nad
dalším osudem přeshraniční spojnice Jindřichovice – Wolimierz – Mirsk a dále na Gryfów
Slaski a druhým směrem na Swieradów Zdrój. Toto přeshraniční spojení je od roku 1945
nefunkční. Námětů, které zde na konferenci zazní, by se mohly posléze ujmout zejména
samosprávy na obou stranách hranice spolu s vlastníky pozemků – ČD a PKP. Za spolufinancování konference zároveň poděkoval Fondu mikroprojektů, Cíl 3 z prostředků
ERDF EU prostřednictvím Euroregionu Nisa (program Překračujeme hranice).
Konstancja Uniechowska (Unia Izerska) zdůraznila potřebu přeshraničního spojení mezi Wolimierzí a Jindřichovicemi, protože přeshraniční ruch je tu značný, ale
cesty přes Kukačku a nebo přes Nové Město znamenají značnou okliku (a v případě
Kukačky je nevyhovující i technický stav komunikace).
Pavel Novotný (obec Jindřichovice) přivítal účastníky a vyjádřil přání, aby se jakékoliv doporučení ze závěrů konference (ať už by to byla cyklostezka nebo železniční
spojení) podařilo rychle zrealizovat.
Konferencí dále prováděli na české straně Květa Vinklátová a na polské Bogdan Nowicki, kteří přivítali čestné hosty (seznam účastníků je připojen na konci zápisu).
BLOK MINULOST
Ladislav Crha (Frýdlantské
okresní dráhy) pohovořil o historii této trati, která byla vybudována v r. 1902 do Jindřichovic,
v r. 1904 až do Greiffenbergu
(Gryfówa Slaskiego). V roce 1945
byla uzavřena a na české straně
je rok co rok menší provoz – zejména mezi Novým Městem
a Jindřichovicemi. Od roku 2012
má jezdit vlak do Jindřichovic
jen 3× denné o víkendech...
Josef Bossowski a Feliks Chojnacki hovořili o historii polské části „kolejki izerskie“. Železnice do Swieradowa Zdróje byla plánována původně jako pouze turistická,
až později byla prodloužena až do hor a využívána i pro svážení dřeva. Rovněž propojení do Čech mělo význam pro osobní i nákladní přepravu. Po válce byl provoz záhy
zastaven a v 80. letech byly koleje za nejasných okolností demontovány.
3
lze
ČD
na 1
KO
mad
Nak
kýc
ničn
že s
a po
Zde
Nov
ví v
150
do J
trat
ska
BLOK SOUČASNOST
Stanislaw Kornafel (Towarzystwo koleji izerskiej) hovořil o tom, jak komplikované bylo znovuobnovení provozu na trati Harrachov – Szklarska Poreba. Už od r. 1991
existovala dohoda zainteresovaných měst a jejich partnerské smlouvy. Ale až v r. 2008
se podařilo dostat železnici do majetku Dolnoslezského vojvodství. Mezitím byl založen i speciální úřad pro obnovu železnic Dolnoslezského vojvodství, ale aktivity byly
stále podporovány zezdola. Vlastní rekonstrukční práce probíhaly jen od května 2009
do července 2010. A až od září 2010 na této trati jezdí pravidelně vlaky. Trvalo tedy
19 let, než se podařilo toto propojení zrealizovat!
Jindřich Berounský (České dráhy) potvrdil slova svého kolegy a doplnil, že naopak na české straně v roce 1997 dokonce došlo i k zastavení provozu na trati Tanvald – Harrachov. Vzniklo zájmové sdružení obcí Jizerská dráha, jiný dopravce než
ČD převzal provoz na 3 tratích Jablonecka, ten pak znovu převzaly ČD, tentorát už
i s tratí do Harrachova.
Letos však na Jablonecku nastal dopravní boom, kdy díky aktivitám mikroregionu
vznikly 4 nové vlakové a 18 autobusových zastávek! To je důkaz, že něco nového
4
Jos
stav
ky
neb
lze tvořit i v dnešní době, která má jinak tendenci spíše k útlumu veřejné dopravy.
ČD mají nyní smlouvu na 15 let provozu na tratích Libereckého kraje, dostaly i dotaci
na 16 nových vlaků – švýcarských Stadlerů. Optimalizaci dopravy má v LK na starosti
KORID LK, který má pomocí úprav jízdních řádů zajistit páteřní roli železnice v hromadné dopravě a na ni navazující autobusová spojení.
Nakonec J. Berounský hovořil i o společné aktivitě sdružení Jezdecké stezky a Českých drah, jejímž smyslem má být vytvoření sítě hippostezek na Frýdlantsku i přeshraničních do Polska, mimo jiné i právě v Jindřichovicích. Výsledek by měl být takový,
že se zájemci prostřednictvím ČD dopraví do Jindřichovic a tady přesednou na koně
a pokračují v poznávání tohoto kraje.
Zdeněk Vladař (České dráhy) představil současné využití trati mezi Frýdlantem,
Novým Městem a Jindřichovicemi. Mezi Novým Městem a Frýdlantem přepraví vlaky denně 600 – 700 cestujících, mezi Novým Městem a Jindřichovicemi pak
150 – 200 v roce 2006 po současných 9 denně. I přes zavedení autobusové dopravy
do Jindřichovic kupodivu neklesly počty cestujících. Ovšem turistický potenciál této
trati je zatím relativně malý, zejména tím, že Jindřichovice nemají propojení do Polska, jedná se tedy o malou obec, která je zároveň konečnou.
Josef Jiroušek a Jan Sterec poté představili svůj fotografický průzkum současného
stavu trati. Násep vesměs všude zůstal dobře zachován. Naproti tomu mosty a propustky vyžadují větší rekonstrukci, stejně jako svršek (ať už v případě obnovy železnice
nebo přestavby na cyklostezku).
ko991
008
alobyly
009
edy
naTannež
t už
onu
ého
5
BLOK BUDOUCNOST
Jakub Ditrich hovořil o elektrokolech. Jde o jízdní kola, která pomocí baterie
a elektromotoru pomáhají cyklistovi při šlapání. Jde o nové rozvíjející se odvětví,
největší produkce i spotřeba je zatím v Číně. Na normálním kole se délka běžného
denního turistického výletu pohybuje kolem 25 km, na elektrokole se prodlužuje
na průměrných 70 km. Baterie vydrží na 60 – 100km, ale je možné ji dobít třeba
v restauraci během oběda. Protože ceny jsou zatím poměrně vysoké (běžná kola
mezi 22 – 35 000 Kč) je výhodné využití půjčoven. Např.síť Movelo v alpské oblasti
půjčuje 600 kol, je možné kolo vrátit i v jiné půjčovně, než bylo vyzvednuto. Půjčovny se vyplácejí tehdy, jsou-li součástí něčeho jiného – např. infocenter, turistických
atraktivit, železničních stanic...
Luboš Kala (Nadace partnerství – Greenways) mluvil o přeměně bývalých železnic na cyklostezky. Je to jedna z možností přeměny bývalých tratí (dalšími jsou
třeba muzejní železnice a nebo drezíny). Díky nízkému převýšení bývají vhodné
i pro vozíčkáře. Mohou pomoci i okolí (např. tím, že bývalá nádraží se přemění na
penziony, restaurace, půjčovny...). V Evropě je to častý trend, v českých poměrech
bývá obtížný převod bývalých tratí (od SŽDC) a nádraží (od ČD) – jde to jen úplatně
a za odhadní cenu, která bývá někdy neúměrně vysoká a je s tím mnoho administrativy (zpravidla na léta...). Pokud se to podaří, je pak více možností dotačního
financování (od EU: ROP, Cíl 3, Leader, od státu Státní fond dopravní infrastruktury, který má i speciální fond na budování drážních stezek). V Rakousku i jinde se
u cyklostezek vzniklých na místě bývalé železnice většinou zachovávají „muzeální“
drážní artefakty (závory, výhybky, semafory, vagóny) a v tunelech a dalších drážních
stavbách vznikají třeba galerie či odpočívadla.
Zbyněk Vlk (o.s. Lunaria) nejprve představil výsledky ankety, která probíhala zároveň s výstavou:
6
A.
Železnice s pravidelnou přeshraniční dopravou třeba
se zajímavými vozy
B.
Turistická železnice s nepravidelnou dopravou, třeba
38 hlasů
úzkokolejka, parní nebo koňka
C.
Cyklostezka a hippostezka s nezpevněným povrchem 47 hlasů
D.
Cyklostezka a in-linová dráha (pro kolečkové brusle)
21 hlasů
s hladkým asfaltovým povrchem
E.
Žádné – nechat zapomenuté, tak, jak je
29 hlasů
4 hlasy
Kdy
něja
Neb
ani
vysl
jedn
Pod
pow
mil
trat
ce,
loko
na c
ké s
auto
tick
stra
jům
erie
tví,
ého
žuje
eba
kola
asti
čových
žesou
dné
í na
ech
tně
nisího
uke se
ní“
ních
zá-
Když se tedy spojí podobné typy využití, které se navzájem úplně nevylučují, pak pro
nějakou formu železničního propojení je 67 lidí a pro nějakou formu cyklostezky 68 lidí.
Nebyly vypozorovány významné rozdíly mezi hlasováním „místních“ a „přespolních“,
ani mezi hlasováním jednotlivých věkových skupin. Lze tedy shrnout, že pro železnici se
vyslovila polovina hlasujících a pro nějakou formu cyklostezky druhá polovina. Pro další
jednání jsou tedy z hlediska průzkumu mezi lidmi otevřeny obě varianty.
Podle studie „Studium wykonalnosci Kolei Okreznej Euroregionu Nysa na obsarze
powiatu Lwóweckiego“ obsažené v práci R.K. Tyce pak účastníky konference seznámil s předpokládanými náklady a výnosy obou variant. Kompletní rekonstrukce 27 km
tratí na polské straně (z Gryfówa do Mirska a pak v jedné větvi směrem na Jindřichovice, v druhé směrem na Swieradów) vč. signalizace, mostů a budov i nákupu historické
lokomotivy, vagónů a motoráčku by v přepočtu na koruny vyšla podle zmíněné studie
na cca 200 mil. Kč. (Na české straně jsou potřeba jen 2 km kolejí a žádné další technické stavby, takže náklady se zde dají odhadnout mezi 6 – 8 mil. Kč). Pro vlastní provoz
autoři studie s odkazem na zajímavost lokality (lázně, hory, lanovka, přeshraniční turistický ruch...) odhadují mírnou ziskovost, takže i při vložení určitého vlastního podílu ze
strany podnikatelského subjektu či samospráv (jako kofinancování k nezbytným zdrojům od EU) je návratnost investic z provozu odhadována na 10 – 12 let.
7
Mil
sem
sko
For
osta
jsou
na t
je o
suv
dýn
jedn
příj
moz
„živ
apo
regi
BL
Dis
disk
úča
Naproti tomu vybudování cyklostezek ve stejné délce nestojí takové náklady (odhadem
mezi 30 – 60 mil. Kč), ovšem nepřináší ani takové zatraktivnění regionu ani přímé výnosy z provozu. Musely by se tedy vybudovat i udržovat čistě dotačním způsobem, neboť finanční návratnost tam není žádná. K porovnání obou variant Z. Vlk připojil vlastní
poznámku, že pokud jde o dobrý a zajímavý projekt a náklady jsou řádně zdůvodněny
v rozpočtu, je už celkem jedno, zda se od EU požaduje více nebo méně peněz...
Ve třetí části příspěvku se zaměřil na uchování vlakového provozu na stávající železniční trati Jindřichovice – Nové Město. Denní vytíženost 150 – 200 lidí (jak řekl p. Vladař),
odpovídá ¼ obyvatel Jindřichovic, což znamená, že je na vlaku závislá velká část obyvatel obce (procentuálně skoro 2× více než v případě Nového Města). Další cestující se
velmi těžko objeví ve statistikách (zejména ne v březnových, které rozdali pracovníci
Koridu, jde více o sezónu od dubna do října) a to jsou „nárazové“ školní a jiné výpravy
do skanzenu (návštěvnost skanzenu je asi 6000 osob ročně, z toho odhadem 1/3 přijíždí
vlakem), ekocentra, na naučnou stezku apod. Další návštěvníky láká Duškův hliněný
dům a pokud se podaří vytvořit turistickou atrakci i z bývalé trati, bude to znamenat
další přísun návštěvníků. Z těchto důvodů je potřebné hledat cesty pro zachování železničního provozu na trati Jindřichovice – Nové Město i ve všedních dnech, protože
tato železnice pomáhá obyvatelům i návštěvníkům obce a obnovovat později něco už
zrušeného je vždy složitější a nákladnější.
8
Dop
V té
závi
část
ho M
valo
prov
je b
za m
spíš
při
(i ek
li po
Byl
jedn
ska
vés
dem
výnestní
ěny
ničdař),
byí se
níci
avy
íždí
ěný
enat
žeože
o už
Milan Maršálek (o.s. Český svět) svůj příspěvek nestihl přednést, ale poslal ho v písemné podobě. Jde o reportáž z výletu parním vlakem nazývaným The Jacobite po
skotské Vysočině z Fort Willamu do Mallaigu a zpět. P. Maršálek atraktivitu a velikost
Fort Williamu srovnává s Raspenavou a Mallaighu s Řasnicí nebo Jindřichovicemi. Ani
ostatní zastávky na cestě nejsou zajímavější než zdejší reálie (naopak krajina a muzea
jsou na Frýdlantsku atraktivnější než na zmíněné trati). Stejně tak tzv. historické vozy
na trase odpovídají v podstatě tomu, na co my jsme zde zvyklí jako na standard. Vše
je ovšem velmi důkladně marketingově ošetřeno – všude jsou restaurace, občerstvení,
suvenýry a především jízdenky na tento vlak se prodávají ve velkých městech, v Londýně, v zahraničí a ve všech cestovkách už minimálně rok dopředu. Vlak je vyprodaný,
jedna jízdenka stojí v přepočtu 990 Kč a provozovatel má z jedné jízdy denně hrubý
příjem v průměru 500 000 Kč. Ročně to je kolem 150 milionů korun. Od toho je samozřejmě nutné odečíst náklady a marže, ale i tak jde o ziskovou aktivitu, která navíc
„živí“ z cestovního ruchu řadu hotelů, restaurací, muzeí a také běžný provoz na trati
apod. Autor pak dochází k závěru, že Frýdlantsko je atraktivnější než onen skotský
region a jde v podstatě jen o jeho marketingové „uchopení“.
BLOK DISKUSE A DOPORUČENÍ
Diskuse byla velmi živá a padlo v ní mnoho námětů. Toto je pouze zápis z výsledků
diskuse, tedy v podstatě doporučení, která z diskuse vzešla. Kde nebyl názor všech
účastníků jednoznačný, je to uvedeno, jinak byla doporučení konsensuální.
Dopravní propojení Jindřichovice – Nové Město – Frýdlant
V této oblasti diskutující doporučili zachování vlakového spojení, neboť je na něm
závislá značná část obyvatel Jindřichovic a také turistický ruch obce (turisté jezdí z velké
části vlakem a třeba školní a podobné výpravy by ani nějaký navazující minibus z Nového Města nepobral). Obec se navíc rozvíjí (nestagnuje ani neupadá, což by ospravedlňovalo případné rušení něčeho) a toto by byla značná rána tomuto rozvoji. Navíc počítá-li
provozovatel s železniční dopravou alespoň o víkendech, je stejně nutná údržba trati, což
je bez stálého provozu v podstatě komplikovanější a ekonomický efekt úspory výměnou
za minibusy je pak minimální. Na trati by naopak mohly být v běžném provozu například
spíše historické než extra moderní vozy, což je levnější a může být i turisticky zajímavé
při dobré propagaci (nostalgická jízda...). Varovné příklady odjinud ukazují, jak obtížné
(i ekonomicky) bývá obnova čehokoliv po předchozím zrušení. Účastníci naopak vyzvedli potřebu hledání všech možných variant k zatraktivnění této trati.
Bylo navrženo přejmenování stanice „Srbská“ na „Jindřichovice – skanzen“, což
jednak odpovídá skutečnosti (většina cestujících používá tuto zastávku k návštěvě
skanzenu, název „Srbská“, patřící 4 km vzdálené obci je jen matoucí) a jednak to může
vést k většímu využívání železnice turisty, protože těm jako podnět k použití vlaku do
9
skanzenu může poté stačit už jen náhodný pohled do jízdního řádu. K tomu je podle
zástupců KORIDu zapotřebí jen souhlasu obecního zastupitelstva v Horní Řasnici, na
jejímž katastru se zastávka nachází.
Byla navržena změna jízdních řádů autobusů a vlaků z Jindřichovic, protože dochází k jejich dublování: Vlak i autobus vyjíždí z Jindřichovic pár minut po sobě v 7 hodin, v 10, ve 14 a v 16. Vzhledem k tomu je pak zřejmé, že obsazenost vlaků i autobusů
je minimální. Kdyby došlo k posunu tak, aby mezi odjezdem vlaku a autobusu byla třeba aspoň hodina, může být obsazenost vyšší a rovněž vyšší komfort cestujících (interval
dvě hodiny je velký, hodina by byla příjemná) a to vše při nulovém navýšení nákladů.
Bylo navrženo vybudování dvou nových autobusových zastávek v Jindřichovicích, a to u „trafostanice“ kousek za mostem přes potok a u skanzenu. Na obou místech je k tomu dost prostoru a je potřebné, aby autobus stavěl v obci na více místech,
protože je obec podobně dlouhá, jako třeba Horní či Dolní Řasnice a ty mají 4, resp.
3 zastávky (Jindřichovice dosud jen jednu). K tomu doplnili zástupci KORIDu, že doporučí obci grantové příležitosti k vybudování těchto zastávek.
Možností, jak zatraktivnit a přiblížit železnici lidem, je i vybudování nové vlakové zastávky (na znamení) „Jindřichovice střed“ v místě, kde trať prochází nejblíže
k obytné zástavbě.
Obnova bývalé trati Jindřichovice – Wolimierz – Mirsk – Gryfów Slaski – Swieradów Zdrój
Na české straně byl téměř jednoznačný názor odborníků doporučující železnici (buď úzkokolejku, která je levnější a atraktivnější a nebo normálněrozchodnou,
která je praktičtější z hlediska návazného propojení na další tratě). Na polské straně
byl názor více rozdělený mezi železnici a cyklostezku. Zejména ze Stacje Wolimierz a Unie Izerske zazněly hlasy, že cyklostezka více zachová pokojný ráz Wolimierze, než železnice (byť s nevelkým a zejména turistickým provozem) a že vybudování cyklostezky je rychlejší. Zazněl názor, že je třeba zejména obnovit propojení
mezi Wolimierzí a Jindřichovicemi a to rychle, přičemž u železnice se dá očekávat
spíše delší trvání celého procesu. Vzhledem k tomu, že na polské straně se jedná
celkem o 27km bývalé trati, která by se měla nějakým způsobem obnovit, zatímco na
české straně jsou to jen cca 2km, shodli se čeští účastníci na tom, že bude lepší, aby
prvotní iniciativa na to, jakým způsobem spojnici obnovit, vzešla zejména z polské
strany. Dále budou shrnuty výhody a nevýhody obou variant:
Železnice je dražší, avšak byla by pro region větší „vzpruhou“. Intenzivně by propojila atraktivity regionu (lázně, gondola, hory, ekomuzea, divadlo, skanzen, alternativní
a tradiční architektura, naučná stezka, ruina románského kostela, Stelzigova kovárna,
singltreky...) s atraktivitou dopravy (historická železnice). Mohla by být i ekonomicky
10
zisk
dii,
část
Žita
tedy
a po
zea
apo
různ
třeb
Vyb
z bu
obd
Cy
mic
je u
nat
a ne
Zaj
lezn
mez
pru
odle
, na
dohousů
třerval
dů.
ovimísech,
esp.
do-
kolíže
eznou,
aně
WoWolibuení
ávat
dná
o na
aby
ské
poivní
rna,
cky
zisková, k tomu se ale ozvaly i varovné hlasy, požadující oponentní ekonomickou studii, zda se opravdu dá ziskovost očekávat. Například úzkokolejka ze Žitavy na Oybin je
částečně dotována Svobodným státem Sasko, avšak díky tomu zatraktivnila pro turisty
Žitavu i Žitavské pohoří a „dala práci“ i mnoha návazným turistickým atraktivitám. Je
tedy třeba pokud možno předem vědět, jaká ekonomická situace by se dala očekávat
a počítat s tím. V případě obnovení železnice lze na nádražích vybudovat expozice (muzea, galerie, modely železnic), půjčovny kol a elektrokol, návaznost na hippoturistiku
apod. Také by byla zajímavá možnost dopravy „po trase“ i vlastní silou, tedy za pomocí
různých typů drezín, které by bylo možné si na některém nádraží půjčit a na jiném
třeba zase vrátit. Takové úspěšné projekty jsou v řadě míst po světě.
Vybudování železnice by mohlo výrazně zlevnit použití vyzískaného staršího materiálu
z budování nových koridorů. Parametry nové trati nebudou tak vysoké a tudíž je pro
obdobné stavby použití vyzískaného materiálu (pražců, kolejí, atd.) zcela běžné.
Cyklostezka je levnější, byla by snad rychleji realizovatelná, není však tak ekonomicky výhodná pro rozvoj regionu. Nicméně pokud by se realizovalo leccos z toho, co
je uvedeno výše (muzea a expozice na nádražích, půjčovny apod.), může i ta znamenat značný ekonomický přínos pro region. Zejména v kombinaci s in-linovou dráhou
a nebo hippostezkou.
Zajímavou eventualitou by mohlo být vybudování cyklostezky paralelně s budoucí železnicí, což částečně lze zajistit s minimálními náklady při využití lesní dopravní sítě
mezi hranicemi a Wolimierzí, částečně možná dalším využitím případného montážního
pruhu při budování trati.
11
Zav
wid
(ať u
Pro
naw
hran
Vzh
Stej
aS
A ro
spo
vaz
Doporučení organizačního charakteru:
• Vytvořit sdružení obcí (polsko-české) nebo rozšířit stávající náplň už existujících
sdružení (sdružení obcí Kwisa a Mikroregion Frýdlantsko).
• Vytvořit novou pracovní skupinu při Euroregionu Nisa (je jich už 15, je to tedy běžný
postup řešení mezinárodního tématu).
• Zapojit do tématu obce, ČD, PKP, organizace a aktivní občany – také pomocí regionálních médií.
• Za pomoci veřejné diskuse zvolit jednu z možností (železnice nebo cyklostezka)
a s tou dále pracovat (zjišťovat možné finanční zdroje apod.).
• S. Kornafel v rámci svého úřadu může náměty na polské straně přednášet maršálkovi,
k tomu potřebuje podporu zainteresovaných obcí (memorandum).
• Je potřeba jeden člověk a nebo jedna organizace, která bude „hybatelem“ celé věci.
Nejlépe někdo se zkušenostmi a pokud možno s dobrou vazbou na hlavní zainteresované strany.
• Zjistit, jak to lze nejvhodněji udělat z hlediska majetkových práv. Na české straně je
dosud vlastníkem SŽDC a o bývalou trať k hranicím požádala obec Jindřichovice, na
polské straně je situace pravděpodobně taková, že většinu má PKP, část od Wolimierze ke hranicím obec (nutno přesně ověřit).
• V první fázi by třeba bylo možné za nevelké peníze a částečně dobrovolnicky udělat
„průklest“ a zprůchodnění trati alespoň pro pěší a tím na ni mezi lidmi poukázat.
Další navazující náměty pro jiné trasy a místa...
Vzhledem k počtu účastníků a jejich šíři rozhledu a záběru, zazněla při diskusi další
doporučení, která se týkala jiných míst v regionu Frýdlantska:
12
Lze
ale p
vu,
žele
nou
jsou
řádo
Jind
dit p
ni d
zatí
Na
ror
„In
áln
obc
pře
sob
nice
ren
se s
věro
že t
Zap
Zavedení osobní železniční dopravy mezi Frýdlantem – Černousy – Zawidówem – Zgorzelcem a Gorlitz. Tam trať funkční je a zájem cestujících jistě také
(ať už při cestách za prací a nebo za turistikou a kulturou).
Prodloužení autobusového spojení z Frýdlantu přes Nové Město do Cziernawy – Zdrój a Swieradów – Zdrój (ČSAD nebo PKS). Pravidelné spojení přes
hranice by oživilo pracovní, přátelské, kulturní i turistické kontakty v tomto regionu.
Vzhledem k atraktivitě regionu, by to mohlo být formou skibusů a nebo cyklobusů.
Stejně tak prodloužení autobusového spojení z Frýdlantu přes Horní Řasnici
a Srbskou do Lesne by znamenalo oživení kontaktů (opět skibus nebo cyklobus).
A rovněž v letním období by pomohlo prodloužení autobusového (ski- a cyklobus)
spojení z Frýdlantu přes Bílý Potok a Smědavu do Kořenova a Tanvaldu (s návazností na tamní zubačku do Harrachova a Szklarske Poreby).
cích
žný
gio-
zka)
ovi,
ěci.
ere-
ě je
, na
ier-
ělat
Lze očekávat, že v počátečním období, než si lidé zvyknou, nebudou spoje příliš obsazené,
ale později se bude obsazenost zvyšovat, tak jak tomu bylo i v případě autobusu na Smědavu, o nějž se kdysi dlouho bojovalo a který dnes už jezdí často přeplněný a také v případě
železničního propojení z Liberce na Zittau a dále. Naštěstí to prodloužení neobnáší většinou příliš mnoho kilometrů, takže to neznamená dramatické navýšení nákladů. Autobusy
jsou z hlediska turistů nejméně vyhledávané (u skibusů a cyklobusů je však atraktivita
řádově větší), ale v období, než by bylo dosaženo třeba propojení historickým vlakem přes
Jindřichovice (pokud padne volba na tuto variantu propojení), by určitě pomohly rozproudit přeshraniční ruch, který je dosud z hlediska veřejné dopravy prakticky na úrovni doby před otevřením hranic (propojení do Polska z Frýdlantska neexistuje ani jedno,
zatímco v jiných částech Euroregionu se nabízí celá řada propojení do Německa...).
Na závěr bychom ocitovali odstaveček z Almanachu konference Doprava v Euroregionu Nisa z 29. 4. 2010, konané pod záštitou hejtmana Libereckého kraje:
„Integrovaný a dobře fungující dopravní systém stimuluje hospodářský a sociální rozvoj každého regionu. Možnost volného pohybu občanů vede k nárůstu
obchodu, splňuje potřeby mobility společnosti a efektivně láká turisty. Vývoj
přeshraniční sítě vede ke snížení počtu překážek a vzájemných předsudků způsobených hranicemi. Základní složkou každého dopravního systému je železnice, jako nejbezpečnější a nejšetrnější k životnímu prostředí...“ Zmíněná konference se zabývala v největší míře železnicí Zittau – Liberec – Jelenia Góra, nicméně my
se snažíme stejné přístupy uplatňovat i v tomto „zapomenutém koutu regionu“ s důvěrou, že i na zdejší obyvatele se bude pohlížet jako na rovnocenné těm „městským“,
že tedy bude zájem o to stimulovat hospodářský a sociální rozvoj i tohoto regionu...
alší
Zapsal: Ing. Zbyněk Vlk
Ověřil: Jan Sterec
13
Seznam oficiálních účastníků konference:
Starostové:
Nové Město p. Sm. - Pavel Smutný
Gryfów Slaski - Olgierd Poniźnik
Swieradów – Zdrój – Roland Marciniak
Jindřichovice p. Sm. - Pavel Novotný
Mirsk - Andrzej Jasiński
Lesna - Jan Surowiec
Euroregion Nisa
Jana Kačerová
Petra Bulířová
České dráhy:
Zdeněk Vladař
Jindřich Berounský
Vladimír Klimeš
Korid LK:
Otto Pospíšil
Jan Roženský
Nadlesnictwo Swieradów
Wieslaw Krzewina
Neziskové organizace:
Frýdlantské okresní dráhy – Ladislav Crha st.
Frýdlantské okresní dráhy – ing. Ladislav Crha ml.
Časopis Izery – Boguslaw Nowicki
Časopis Izery – Feliks Chojnacki
Towarzystwo Izerskie – Zbyszek Madzelenski
Towarzystwo Izerskie – Stanislaw Kornafel
Zakwisie – Andrej Nodnich
Jezdecké stezky Libereckého kraje – Iveta Jelínková
Klub českých turistů – Miroslav Těšina
PZFST Pogranicze – Marek Karlowski
Unia Izerska – Konstancja Uniechowska
Unia Izerska – Anna Morawska – Kursk
Unia Izerska – Marika Waos
Český svět – Milan Maršálek
Nadace Partnerství (Greenways) – Luboš Kala
14
Spo
Obč
Obč
ZŠ
Kvě
Jan
Ane
Ob
Ant
Ant
Ing
Józe
Mic
Zuz
Ter
Společnost pro veřejnou dopravu – Ondřej Fábera
Občanské sdružení Lunaria – Zbyněk Vlk
Občanské sdružení Lunaria – Jana Vlková
ZŠ a MŠ Jindřichovice pod Smrkem:
Květa Stančová
Jan Bružeňák
Aneta Daňkovská
Občané:
Anton Trávnik
Anton Popovič
Ing. Arch. Jakl
Józef Andrej Bossowski
Michal Resl
Zuzana Melincsjarová
Teresa Keska
Moritz Reichert
Anna Kernik
Milan Matouš
Veronika Revická
Melanie Matějková
Jan Kára
Ivo Bukovský
15
Projekt je spolufinancován z ERDF (Evropského fondu regionálního rozvoje Fond mikroprojektů
16 Cíl 3 OPPS 2007–2013) prostřednictvím Euroregionu Nisa. „Překračujeme hranice“