Zpráva o řešení projektu v roce 2012

Transkript

PROJEKT VAV MV
VG20112015007
HLOUBKOVÁ ANALÝZA
SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH NEHOD
- VÝROČNÍ ZPRÁVA -
PŘÍLOHA Č. 1
PROSINEC 2012
1
Zodpovědní řešitelé:
Ing. Josef Andres
- manager projektu, dopravní infrastruktura
Ing. Jitka Kafoňková
- dopravní infrastruktura
Ing. Jan Křenek
- dopravní infrastruktura
Ing. Ondřej Gogolín
- měření dopravně inženýrských veličin
Ing. Silvia Kratochvílová
- automobilová technika
Ing. Jan Rücker
Ivo Hlavůněk
Mgr. Katarína Poláčková
- psychologie
Mgr. Barbora Turošíková
- psychologie
prof. MUDr. Ladislav Plánka,
Ph.D.
- dopravní medicína
MUDr. Milan Krtička
- dopravní medicína
Mgr. Martin Kyselý
- vedení databáze
2
OBSAH:
1 ÚVOD ....................................................................................5
1.1
Základní údaje o dopravní nehodovosti ............................................................11
2 DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA .......................................15
2.1
Grafická a tabulková část ...................................................................................15
2.2
Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska dopravní infrastruktury ....................19
2.3
Doporučené dopravně bezpečnostní opatření..................................................19
3 AUTOMOBILOVÁ TECHNIKA ...........................................29
3.1
Grafická a tabulková část o automobilové technice .........................................29
3.2
Faktory dopravních nehod z hlediska automobilové techniky ........................37
3.2.1
Pneumatiky ......................................................................................... 37
3.2.2
Náklad ................................................................................................. 40
3.2.3
Airbagy ................................................................................................ 45
3.3
Druhy DN .............................................................................................................46
3.3.1
Nehoda mezi dvěma vozidly ............................................................... 46
3.3.2
Pevná překážka .................................................................................. 48
3.3.3
Havárie ................................................................................................ 52
3.3.4
Převrácení vozidla ............................................................................... 53
3.3.5
Motorky ............................................................................................... 55
3.3.6
Jízdní kola ........................................................................................... 59
3.3.7
MHD .................................................................................................... 62
3.3.8
Chodci ................................................................................................. 65
3.4
Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska automobilové techniky .....................66
3.5
Doporučení vzešlá z řešení dopravních nehod z pohledu automobilové
techniky ...........................................................................................................................70
4 DOPRAVNĚ PSYCHOLOGICKÉ ASPEKTY NEHOD .......78
4.1
Základní údaje o psychologických aspektech dopravních nehod ..................79
4.1.1
Pozornost a jevy související s pozorností účastníků nehod ................ 81
4.1.2
Nehody s chodci.................................................................................. 83
4.1.3
Specifika nehod nezkušených řidičů ................................................... 85
4.1.4
Specifika nehod starších osob ............................................................ 86
3
4.1.5
Jízda pod vlivem alkoholu, zbytkového alkoholu, nebezpečných léků a
omamných a návykových látek .......................................................................... 86
4.1.6
Adaptace na venkovní vlivy ................................................................. 87
4.1.7
Únava a usnutí „za volantem“ ............................................................. 90
4.1.8
Emoce a jejich vliv na dopravní nehody .............................................. 91
4.1.9
Zdravotní stav jako příčina nehody ..................................................... 92
4.1.10
Nehody za účasti Dopravního podniku města Brno ............................ 93
4.2
Grafická a tabulková část o účastnících dopravních nehod ............................95
4.2.1
Popis výzkumného vzorku................................................................... 95
4.2.2
Příčina a zavinění dopravní nehody .................................................... 98
4.2.3
Subjektivní vnímání dopravního prostoru ze strany řidiče ................. 102
4.2.4
Trasa z pohledu řidiče ....................................................................... 105
4.2.5
Časová tíseň a rychlost ..................................................................... 107
4.2.6
Možnost zabránění dopravní nehodě ................................................ 108
4.2.7
Pozornost řidičů ................................................................................ 109
4.2.8
Bdělost a únava ................................................................................ 110
4.2.9
Řidičské zkušenosti řidičů ................................................................. 111
4.2.10
Nehody s chodci................................................................................ 113
4.3
Vyhodnocení hloubkové analýzy nehod z psychologického hlediska ..........115
4.4
Doporučení pro zvýšení psychické a odborné úrovně řidičů ........................115
4.5
Použitá literatura: ..............................................................................................116
5 ZDRAVOTNÍ ČÁST ..........................................................117
5.1
Grafická a tabulková část o zdraví účastníků nehod ......................................117
5.2
Fotodokumentace z míst dopravních nehod...................................................125
4
1 Úvod
Projekt Hloubkové analýzy dopravních nehod (dále jen HADN) řeší již druhým rokem specializovaný tým pracovníků Centra dopravního výzkumu, v.v.i. (dále jen CDV) pro Ministerstvo
vnitra. Jeho účelem a cílem je nejen podrobná analýza nehod na místě, ale i vytvoření dostatečně velké a průkazné databáze informací o nehodách a to z pohledu účastníků nehod,
automobilové techniky a dopravní infrastruktury. Nedílnou součástí je nejen sběr, záznam a
vyhodnocení dat o nehodách, ale i jejich analýza a v neposlední řadě návrh doporučení týkajících se dopravní infrastruktury, vozidel i zvyšování kvality řidičů. HADN je prováděna podle
metodiky, jež byla vytvořena na CDV.
V roce 2012 bylo šetřeno celkem 154 nehod na území Brna-města a bývalého okresu Brnovenkov. Jednalo se o nehody, při kterých byl zraněn nebo dokonce usmrcen některý
z účastníků. Ke každé z řešených nehod byla vypracována vyšetřovací zpráva, která kromě
toho, že obsahuje komplexní údaje, fotografie, náčrtek a návrh dopravně bezpečnostních
doporučení, dokladuje i hlavní fáze nehodového děje získané pomocí simulačního SW Virtual Crash. Přehled míst, kde byly v roce 2012 šetřeny dopravní nehody je následující:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
Křižovatka ulic Dornych a Úzká v Brně
Libušina třída v Brně
Ulice Čeňka Růžičky v Brně
Ulice Nezamyslova v Brně
Dálnice D1, km 172,1 ve směru na Brno
Křižovatka ulic Lidická a Antonínská v Brně
Silnice III/4171 u Bedřichovic
Křižovatka ulic Purkyňova a Skácelova v Brně
Silnice II/395 mezi Zbraslaví a Zastávkou
Ulice Jedovnická v Brně
Křižovatka ulic Cejl a Koliště v Brně
Ulice Trávníky (I/23) v Rosicích
Silnice II/379 u Svatoslavy
Křižovatka silnic II/430 a III/4174 u motorestu Rohlenka
Křižovatka ulic Merhautova a Jugoslávská v Brně
Silnice II/394 u Ivančic
Ulice Žabovřeská v Brně
Křižovatka ulic Kotlářská a Botanická v Brně
Silnice II/385 u Tišnova
Křižovatka ulic Joštova a Česká v Brně
Ulice Kosmova v Brně
Ulice Purkyňova v Brně
Křižovatka ulic Palackého a Dobrovského v Brně
Masarykovo náměstí ve Šlapanicích
Křižovatka ulic Kotlářská a Botanická v Brně
Ulice Antonína Procházky v Brně
Silnice III/3867 u Veverských Knínic
Mendlovo náměstí v Brně
Silnice II/385 u Kuřimi
Ulice Tumaňanova v Mokré Hoře u Brna
Ulice Řípská u dálnice D1 v Brně
Silnice III/39520 u Němčiček
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
Křižovatka ulic Vodova a Berkova v Brně
Ulice Jihlavská u Ústředního hřbitova v Brně
Silnice III/4174 u Jiříkovic
Ulice Benešova v Brně
Dálnice D1, km 207,5 ve směru na Vyškov
Ulice Křtinská v Brně
Ulice Vídeňská v Brně
Silnice II/380 v Těšanech
Ulice Štefánikova v Brně
Ulice Lidická v Brně
Dálnice D1, km 187 ve směru na Prahu
Ulice Hradecká (R 43) v Brně
Třída generála Píky v Brně
Křižovatka silnic II/379 a III/38521 v Tišnově
Silnice III/39411 u Zakřan
Silnice II/379 u Závisti u Tišnova
Ulice Drobného v Brně
Křižovatka ulic Havlenova a Galašova v Brně
Silnice I/52 u Pasohlávek
Silnice II/380 u Tuřan
Křižovatka ulic Křížová a Veletržní na Mendlově náměstí v Brně
Slovanské náměstí v Brně
Křižovatka ulice Holzova a přivaděče ulice Ostravská v Brně
Ulice Křižíkova v Brně
Ulice Jemelkova v Brně
Ulice Brněnská v Brně – Modřicích
Křižovatka ulice Holzova a přivaděče ulice Ostravská v Brně
Křižovatka ulice Vídeňská a M. K. v Brně
Křižovatka ulic Purkyňova a Dobrovského v Brně
Silnice III/4176 mezi Sokolnicemi a Žatčanami
Křižovatka ulic Holzova a Leskauerova v Brně
Křižovatka silnic II/430 a III/4179 u Tvarožné
Ulice Obřanská v Brně – Maloměřicích
Ulice Veveří v Brně
Přivaděč z dálnice D2 na dálnici D1 v Brně
Ulice Bidlaky v Brně
Silnice III/4183 v Sokolnicích
Ulice Životského v Brně
Silnice II/152 u Ořechova
Ulice Nádražní v Brně
Ulice Fryčajova v Brně – Obřanech
Silnice II/377 u Jamného
Exit 203 dálnice D1 ve směru na Prahu
Ulice Sportovní v Brně
6
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
Křižovatka ulic Štefánikova a Reissigova v Brně
Ulice Babická v Brně – Obřanech
Dálnice D1, km 196 ve směru na Vyškov
Ulice Křenová v Brně
Ulice Černohorská v Ivanovicích
Ulice Kohoutovická v Žebětíně
Dálnice D1, km 211 ve směru na Brno
Křižovatka ulic Tvrdého a Jiříkovského v Brně
Křižovatka ulic Masarykova a Stará pošta v Rajhradě
Křižovatka ulic Provazníkova a Karlova v Brně
Silnice II/386 u Hvozdce
Křižovatka ulic Křtinská a Věstonická v Brně
Křižovatka ulic Tábor a Zborovská v Brně
Křižovatka silnic II/430 a III/4161 u Holubic
Křižovatka silnic II/417 a III/4179 u Blažovic
Křižovatka silnice III/3844 a ulice Dlážděná u Žebětína
Křižovatka ulic kpt. Jaroše a Kudelova v Brně
Křižovatka ulic Masarykova a Městečko v Rajhradě
Křižovatka ulic Křenova a Masná v Brně
Křižovatka ulic Táborská a Dulánek v Brně
Dálnice D2, km 2 ve směru na Brno
Křižovatka ulic Lidická a Burešova v Brně
Ulice Kamenná v Brně
Křižovatka ulic Palackého a Boženy Němcové v Brně
Ulice Brechtova v Brně
Křižovatka ulic Vídeňská a Moravanská v Brně
Křižovatka silnic II/385 a III/38529 v Čebíně
Silnice II/381 mezi Vranovicemi a Velkými Němčicemi
Silnice III/42510 u Ledců
Ulice Purkyňova v Brně
Silnice II/416 u Blučiny
Ulice Havraní v Brně
Ulice Porgesova v Brně
Silnice II/373 mezi Brnem a Ochozí
Odbočovací rampa z dálnice D1 na silnici I/23
Ulice Ostravská (I/50) v Brně
Křižovatka ulic Foltýnova a Kamechy v Brně
Ulice Strážní a vjezdu do OD Bauhaus v Brně
Křižovatka ulic Palackého a Boženy Němcové v Brně
Ulice Banskobystrická v Brně
Křižovatka ulic Bohunická a Pražákova v Brně
Silnice III/3945 u Omic
Silnice II/416 u Žabčic
7
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
Ulice Veslařská v Brně
Slovanské náměstí v Brně
Ulice Bělohorská v Brně
Ulice Veveří v Brně
Ulice Cejl v Brně
Ulice Křížová v Brně
Silnice II/418 u Újezdu u Brna
Ulice Kníničská v Brně
Autobusové nádraží v Brně na Zvonařce
Ulice Dukelská v Brně
Ulice Vídeňská v Brně
Silnice III/15286 mezi Slatinou a Šlapanicemi
Ulice Reissigova v Brně
Ulice Skopalíkova v Brně
Ulice Selská v Brně
Křižovatka ulic Chodská a Dobrovského v Brně
Silnice II/394 mezi Tetčicemi a Neslovicemi
Ulice Sokolova v Brně
Ulice Opuštěná v Brně
Areál BVV v Brně
Křižovatka ulic Palackého a Kosmova v Brně
Ulice Belcrediho v Brně
Ulice Cejl v Brně
Následující mapka ukazuje na místa, kde došlo k šetření dopravních nehod v letech 2011 a
2012.
8
Obr. 1.1 – Rozložení nehod na šetřeném území v roce 2012
Obr. 1.2 – Rozložení nehod na šetřeném území v letech 2011 a 2012
9
Obr. 1.3 – Rozložení nehod na šetřeném území v roce 2012 – detail město Brno
Obr. 1.4 – Rozlož. nehod na šetřeném území v letech 2011 a 2012 – detail město Brno
10
1.1 Základní údaje o dopravní nehodovosti
Na základě šetření a zpětné analýzy silničních dopravních nehod lze uvést po 2 letech řešení řadu zajímavých závěrů a informací.
V grafu 1.1.1 je vidět časové rozložení řešených nehod v průběhu roku, měsíců a hodin. Graf
nehod poměrně věrně kopíruje obvyklé denní dopravní špičky (viz také graf 1.1.3) i měnící
se intenzity dopravy v průběhu roku.
Graf 1.1.1 - Rozložení nehod v průběhu roku, měsíců a hodin v letech 2011 a 2012
Následující graf doplňuje předcházející v rozložení nehod v průběhu týdne. Je na něm patrný
nárůst nehod v pátek, kdy vyjíždí část tzv. „víkendových“ řidičů. Zajímavý je údaj o nehodách, k nimž dochází v noci, resp. za rozednívání a stmívání. Těchto nehod je relativně nejvíce v noci z pátku na sobotu a ze soboty na neděli. Zřejmě to souvisí s tzv. „diskotékovými“
nehodami.
11
Graf 1.1.2 - Rozložení nehod v průběhu týdne a denní doby v letech 2011 a 2012
Další graf frekvence nehod dokladuje, že jejich počet poměrně věrně kopíruje denní intenzity
dopravy.
Graf 1.1.3 - Rozložení nehod v průběhu dne v letech 2011 a 2012
Základní rozdělení nehod dle typu uvádí následující graf. Nejčastější příčinou jsou vzájemné
kolize vozidel.
12
Graf 1.1.4 - Formální příčiny nehod v letech 2011 a 2012
V následujícím grafu jsou znázorněny formální příčiny nehod, jež mnohdy popisují nehodu
z hlediska kódů uvedených ve Formulářích nehod v silničním provozu (FNSP). Dle tohoto
grafu je nejčastější příčinou nehod nepřizpůsobení rychlosti podmínkám provozu a nedání
přednosti v jízdě, následuje nedodržení bezpečné vzdálenosti, atd.
Graf 1.1.5 - Formální příčiny nehod dle FNSP v letech 2011 a 2012
Je však zřejmé, že tyto popisy, resp. zjednodušené charakteristiky nehod nevystihují zdaleka
nehodový děj. Mnohem výstižnější jsou informace o typech nehod a to jak dle projektu
GIDAS (graf 1.1.6), tak dle Typologického katalogu dopravních nehod (graf 1.1.7), který je
často používán dopravními inženýry při analýzách nehod v ČR. Jisté disproporce mezi obě-
13
ma grafy jsou způsobeny zatím statisticky malým souborem dat. Lze předpokládat, že při
větším vzorku zkoumaných nehod dojde ke sjednocení formálních příčin nehod.
Graf 1.1.6 - Typy nehod dle metodiky GIDAS
Graf 1.1.7 - Typy nehod dle Typologického katalogu dopravních nehod (TKDN)
14
2 Dopravní infrastruktura
Bezpečnost silničního provozu je závislá i na bezpečnosti silniční infrastruktury. I když většinu nehod mají na svědomí řidiči, jejich jednání je často ovlivněno dopravním prostředím.
Různé prameny uvádí, že spolupůsobení dopravního prostředí na vznik nehod je až u 25 %
případů.
2.1 Grafická a tabulková část
V následujících grafech a tabulkách je uveden přehled zjištění na místech šetřených dopravních nehod týkající se dopravní infrastruktury. Ukazuje se, že nedostatky v dopravní infrastruktuře jsou v mnohých případech tak závažné, že mohly být příčinou dopravních nehod
(např. omezení rozhledu, nevhodný příčný sklon, špatné uspořádání křižovatek, špatně řešené přechody pro chodce) nebo se mohly podílet na jejich následcích. Graf 2.1.1. ukazuje
na počty řešených nehod na různých kategoriích silnic a dálnic. Tyto počty nehod jsou silně
ovlivněny dopravní charakteristikou zkoumaného území (město Brno a okolí).
Graf 2.1.1 – Dopravní nehody v letech 2011 a 2012 dle kategorie silnic a dálnic
Následující graf ukazuje počty řešených nehod na různých površích vozovek. Je zřejmé, že
počet vozovek s živičným povrchem zdaleka převažuje.
Graf 2.1.2 - Vznik nehod v letech 2011 a 2012 v závislosti na druhu povrchu vozovky
Další graf poukazuje na počty nehod v závislosti na kvalitě povrchu vozovek. Je s podivem,
že naprostá většina nehod se odehrála na rovném povrchu vozovek. Zřejmě to souvisí
s velkým podílem nehod v důsledku riskování řidičů (vysoká rychlost, nesprávné předjíždění,
nedání přednosti).
Graf 2.1.3 – Stav vozovky v místě nehod v letech 2011 a 2012
Zajímavý je následující graf, který vystihuje závislost mezi podélným sklonem vozovky a počtem dopravních nehod. Potvrzuje se všeobecně známý fakt, že klesající vozovka je nebezpečnější z hlediska možného vzniku dopravních nehod.
16
Graf 2.1.4 – Vliv podélného sklonu vozovky při nehodách v letech 2011 a 2012
Z grafu 2.1.5 vyplývá, že nehodovost chodců je vzhledem k celkovému počtu nehod téměř
25 %. Na nehodách se podílí jak řidiči, tak samotní chodci, a to často lehkovážným vstupem
do vozovky bez náležitého rozhlédnutí se (podíl takovýchto nehod je téměř 50 %).
Graf 2.1.5 – Hlavní příčiny nehod chodců v případě jejich zavinění chodci
17
V případě pochybení řidičů se tak děje v 67 % nehod na přechodech pro chodce a to jak na
světelně řízených přechodech (27 %), tak na světelně neřízených přechodech (40 %) – viz
následující graf.
Graf 2.1.6 – Lokalizace nehod v případě pochybení řidičů vůči chodcům
Špatné rozhledové podmínky jsou příčinou cca 35 % nehod a to především u nehod s nedáním přednosti v jízdě.
Graf 2.1.7 – Rozhledové podmínky při vzniku dopravních nehod
18
2.2 Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska dopravní infrastruktury
Dopravní infrastruktura je nedílnou součástí šetření dopravních nehod na místě. Zjišťovali se
nejen základní informace upřesňující postavení vozidel po nehodě, ale především to, zda
příp. nevhodně navržený dopravní prostor se mohl, či nemohl podílet na vzniku nehod a na
jejich následcích. Nutnou přílohou šetření je i návrh příp. dopravně bezpečnostních opatření
eliminujících vznik a následky dopravních nehod z důvodu nevhodného dopravního prostoru.
Graf 2.2.1 - Vliv dopravního prostoru na vznik nehod
2.3 Doporučené dopravně bezpečnostní opatření
Analýzou dopravních nehod bylo zjištěno, že na základě šetření v roce 2012 byl vliv dopravního prostoru téměř na vznik a průběh nehod téměř ve 30 % případů. Na základě tohoto zjištění byl vypracován návrh možných dopravně bezpečnostních opatření, jež by měly možnosti
vzniku dalších nehod eliminovat. Seznam a doporučená opatření jsou uvedena
v následujícím přehledu. I když je zatím počet nehod z hlediska statistického významu nedostatečný, byla některá opatření zevšeobecněna a mohla by se zapracovat do příslušných
technických předpisů.
19
Tab. 2.3.1 – Přehled doporučení ke zlepšení dopravní infrastruktury na místech nehod
Místo
Riziko
Doporučení
Přechod pro chodce na Možnost
přehlédnutí Vybudování dělicího ostrůvku,
Libušině třídě v Brně.
chodce za snížené viditel- zdůraznění přechodu dopravnosti.
ním značením, příp. blikavým
žlutým světlem.
Silnice III/4171 u Bedřicho- Nebezpečí sražení chod- Vybudování stezky pro chodce
vic
ce a cyklisty
a cyklisty.
Přechod pro chodce na ulici Nebezpečí sražení chod- Vybudování dělicího ostrůvku, zdůraznění přechodu doJedovnické
ce
pravním značením, nasvícení
pozitivním světlem.
Silnice II/379 u Svatoslavi
Nebezpečí srážky s pev- Odstranění vzrostlých stromů
poblíž komunikace.
nou překážkou.
Křižovatka silnic II/430, Nepřehledná křižovatka.
Přestavba v okružní křižovatku.
III/3839 a III/4174 u motorestu Rohlenka.
Silnice II/394 u Ivančic
Nebezpečí střetů vozidel. Zákaz předjíždění na křižovatkách a u čerpacích stanic
pohonných hmot.
Tramvajový pás na ulici Nebezpečí sražení chod- Osvětlení všech přechodů přes
Žabovřeské
ce
tramvajový pás.
Přechody pro chodce na Nebezpečí sražení chod- Zúžení jízdních pruhů a vybudování středních dělicích osulici Kotlářské v Brně
ce
trůvků na přechodech pro
chodce.
Ulice Kosmova v Brně.
Nebezpečí sražení chod- Instalace zábradlí.
ce.
Ulice Purkyňova
Nebezpečí sražení chod- Správné vyznačení přechodu
ce
pro chodce.
Silnice III/3867 u Vever- Nebezpečí srážky s pev- Odstranění vzrostlých stromů
ských Knínic.
nou překážkou.
Mendlovo náměstí v Brně
Nebezpečí sražení chod- Zakázat a kontrolovat parkováce
ní poblíž přechodů pro chodce,
pozitivně přechody nasvětlit.
Silnice III/4174 u Jiříkovic
Nebezpečí srážky s pev- Odstranění vzrostlých stromů
nou překážkou.
Slovanské nám. V Brně
Nebezpečí sražení chod- Vyznačení přechodu pro chodce
ce u křižovatky s ulicí Srbskou.
Silnice III/4183 v Sokolni- Nebezpečí vyjetí z vozov- Oprava příčného sklonu vozovcích.
ky.
ky ve směrovém oblouku.
Silnice II/377 u obce Jamné Nebezpečí vyjetí z vozov- Instalace svodidla.
ky.
Ulice Kohoutovická v Žebě- Nebezpečí střetů vozidel. Omezení rychlosti na 30 km/h.
tíně
Křižovatka ulic Masarykovy Nebezpečí střetů vozidel. Rozčlenění křižovatky.
a Staré pošty v Rajhradě.
Křižovatka ulic Provazníko- Nebezpečí smyku.
Oprava povrchu vozovky.
vy a Karlovy v Brně
Křižovatka silnic II/417 a Nebezpečí střetů vozidel. Snížení rychlosti a zlepšení
III/4179 u Blažovic.
rozhledu.
Křižovatka silnice III/3844 a Nebezpečí střetů vozidel. Snížení rychlosti, vybudování
ulice Dlážděné u Žebětína
připojovacího pruhu.
Křižovatka ulic Masarykova Nebezpečí střetů vozidel. Instalace SSZ nebo vybudování
a Městečko v Rajhradě.
OK.
Křižovatka ulic Křenová a Nebezpečí střetů vozidel. Omezení rychlosti vozidel na
20
Masná.
tramvajovém pásu ulice Křenové na 30 km/h.
Křižovatka ulic Táborská a Nebezpečí střetů vozidel Kontrola parkování.
Dulánek v Brně
s chodci.
Silnice II/373 mezi Brnem a Nebezpečí střetů vozidel. Omezení rychlosti na 60 km/h.
Ochozí.
Ulice
Banskobystrická Nebezpečí sražení chod- Správné vyznačení přechodu
pro chodce a osvětlení poziv Brně.
ce
tivním světlem.
Křižovatka ulic Bohunická a Nebezpečí sražení chod- Vybudování dělicího ostrůvku, zdůraznění přechodu doPražákova v Brně.
ce
pravním značením, nasvícení
pozitivním světlem.
Silnice III/3945 u obce Omi- Nebezpečí srážky s pev- Odstranění vzrostlých stromů
poblíž komunikace, příp. ince.
nou překážkou.
stalace svodidel
Silnice II/416 u Žabčic
Nebezpečí střetů vozidel. Omezení rychlosti na 70 km/h.
Silnice II/418 u obce Újezd Nebezpečí srážky s pev- Odstranění vzrostlých stromů
poblíž komunikace, příp. inu Brna.
nou překážkou.
stalace svodidel
Ulice Dukelská v Brně.
Nebezpečí sražení chod- Instalace zábradlí, vyznačení
ce
přechodů pro chodce, omezení
rychlosti na 30 km/h.
Ulice Selská v Brně.
Nebezpečí sražení chod- Omezení rychlosti na 30 km/h.,
ce
vyznačení přechodů pro chodce.
Silnice II/394 mezi Tetčice- Nebezpečí střetů vozidel. Omezení rychlosti před výškomi a Neslovicemi.
vými oblouky na 50 km/h.
Ulice Sokolova v Brně.
Nebezpečí sražení chod- Omezení rychlosti na 30 km/h.,
nasvícení přechodů pozitivce
ním světlem.
Nebezpečí střetu s cyklis- Zákaz vjezdu cyklistů.
ty.
V uvedeném přehledu mají některá doporučení obecnou platnost a je vhodné je uplatňovat i
v rámci prevence dopravní nehodovosti. V přehledu jsou zvýrazněny. Jedná se např. o
správné provedení a umístění přechodů pro chodce (pozitivní nasvětlení, ochranný dělicí
ostrůvek atd.), o umožnění dobrých rozhledových poměrů na křižovatkách, o odstranění
pevných překážek z blízkosti vozovek a další. Jsou to doporučení vesměs u odborné veřejnosti známá, ale nedůsledně uplatňovaná. Na druhé straně vzešla z podrobných analýz dopravních nehod i doporučení, která jsou nová a jež by měly rovněž najít uplatnění v praxi.
Jedná se např. o optimalizaci tvarů vozidel hromadné dopravy vůči ostatním účastníkům silničního provozu.
Obrázky, jež následují, poukazují na některá nevhodná řešení dopravního prostoru. Často se
opakujícím jevem jsou nevýrazné přechody pro chodce, stále se vyskytující pevné překážky
v provozu, chybějící svodidla v místech, kde může dojít k převrácení vozidla, nebo nejasné
(nezřetelné nebo i matoucí) vedení hlavní trasy pozemní komunikace.
21
Obr. 2.3.1 – Nevýrazný přechod pro chodce na Libušině třídě v Brně
Obr. 2.3.2 – Nevhodné směrové a šířkové uspořádání silnice III/4171
mezi Šlapanicemi a Bedřichovicemi
22
Obr. 2.3.3 – Nebezpečný přechod pro chodce na ulici Jedovnické v Brně
Obr. 2.3.4 – Pevné překážky provozu na silnici II/379 u Svatoslavi
23
Obr. 2.3.5 – Nepřehledná křižovatka silnic II/430 a III/4174 u motorestu Rohlenka
Obr. 2.3.6 – Nepřehledné a nebezpečné místo u ČSPH na silnici II/394 u Ivančic
24
Obr. 2.3.7 – Nebezpečné přecházení chodců na ulici Kosmové v Brně
Obr. 2.3.8 – Pevné překážky provozu na silnici III/3867 u Veverských Knínic
25
Obr. 2.3.9 – Pevné překážky provozu na silnici III/4174 u Jiříkovic
Obr. 2.3.10 – Špatné napojení ulice Dlážděné na silnici III/3844 u Žebětína
26
Obr. 2.3.11 – Nebezpečný úsek silnice II/373 mezi Ochozí a Brnem
Obr. 2.3.12 – Nevýrazný přechod pro chodce na Banskobystrické ulici v Brně
Následující graf ukazuje na četnosti jednotlivých navržených opatření (resp. doporučení)
k eliminaci nepříznivého vlivu dopravního prostoru na vznik a následky dopravních nehod.
27
Graf 2.3.1 – Přehled navržených dopravně bezpečnostních doporučení
ke zlepšení dopravního prostoru
V grafu je vidět především jistá změna mezi roky 2011 a 2012 ve sloupci „Bez navržené
úpravy“ (rozdíl téměř 12,5 % ve vlivu dopravní infrastruktury na dopravní nehodovost). Je to
způsobeno stále ještě statisticky nedostatečným počtem nehod, jež byly šetřeny.
28
3 Automobilová technika
V rámci komplexního šetření všech okolností, za kterých k dopravní nehodě dochází, je důležité také podrobně prozkoumat technický stav vozidla. Účelem práce automobilových techniků je potvrdit, popřípadě vyvrátit jako hlavní příčinu vzniku dopravní nehody technickou
závadu na vozidle. Do dnešního dne bylo u 299 šetřených dopravních nehod účastno celkem 503 vozidel. Jednalo se o všechna motorová vozidla a jízdní kola. Prohlídkou vozidel
bezprostředně po dopravní nehodě bylo zjištěno, že závada na vozidle byla důvodem vzniku
dopravní nehody pouze v jednom případě. Z hlediska automobilové techniky můžeme tedy
mluvit pouze o průvodních jevech. Technický nedostatek zjištěný na vozidle prohlídkou na
místě DN tedy nebyl (vyjma jedné dopravní nehody v roce 2011) hlavní příčinou vzniku DN.
Jak z jednotlivých šetření vyplývá, tak mezi nejčastější průvodní jevy (jak v roce 2011 tak i
pro rok 2012) dopravní nehody patří zejména zanedbání stavu a tlaku pneumatik, nedostatečná kontrola vozidla před jízdou, nezabezpečení dostatečných výhledů z vozidla za zhoršených povětrnostních podmínek, nevyužití prvků pasivní bezpečnosti nabízených ve výbavě
vozidla, přeceňování vlastních schopností, případně nedostatečné dovednosti při řízení vozidla.
3.1 Grafická a tabulková část o automobilové technice
Graf 3.1 - Účastníci dopravních nehod
Z uvedeného grafu druhu dopravních nehod je patrné, že nejpočetnější skupinou v souboru
145 šetřených DN v roce 2011 (33%) a 154 šetřených DN v roce 2012 (30%) je dopravní
nehoda mezi dvěma vozidly. Další početní skupinou je vzhledem k oblasti zájmu (město a
blízké okolí) skupina nehod osobních vozidel s chodci (16% v roce 2011 a 17% v roce 2012).
Třetí nejpočetnější skupinu tvoří nehody za účasti motocyklů (13% v roce 2011 a 9 % v roce
2012) a havárie jednoho vozidla (13% v roce 2011 a 14% v roce 2012). Následující sloupcový graf znázorňuje množství jednotlivých účastníků dopravních nehod.
29
Graf 3.2 - Graf účastníků dopravních nehod v roce 2011 a 2012
Z grafu 3.1.2 je patrné, že nejčastěji zastoupenou složkou účastníků dopravních nehod jsou
osobní vozidla, dále pak chodci a jízdní kola. V roce 2012 došlo k výraznější změně oproti
roku 2011 pouze u dopravních nehod za účasti jízdního kola. V roce 2012 počet tohoto druhu nehod stoupl více než dvojnásobně. Bylo zjištěno, že v roce 2011 se DN s jízdním kolem
šetřili pouze v období 7 měsíců z roku, kdežto v roce 2012 tým HADN vyjížděl k DN s jízdním
kolem v každém měsíci z roku. V roce 2012 oproti roku 2011 poklesl počet dopravních nehod s motocyklem o 6 DN. U jiných účastníků nebyl zaznamenán výraznější výkyv oproti
roku 2011.
Graf 3.3 - Typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v roce 2012
30
Z výše uvedeného grafu jasně vyplývá, že v námi sledované oblasti dochází nejčastěji k nehodám mezi dvěma osobními automobily (33 DN). Další významnou skupinou, co do počtu
nehod, je srážka chodce osobním automobilem (26 DN). Následují nehody mezi osobními
automobily a motocyklisty či cyklisty a náraz osobních vozidel do pevné překážky. Tyto dopravní nehody budou podrobněji popsány v dalších kapitolách výroční správy.
Graf 3.4 - Typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v letech 2011 - 2012
V grafu četnosti typů srážek v letech 2011 a 2012 byla pro část grafu (rok 2011) z důvodu
zjednodušení rozdělena dodávková vozidla na osobní a nákladní dle informace v osvědčení
o registraci. Z uvedeného důvodu budou data v grafu četnosti typů srážek mírně odlišná od
grafu ve výroční zprávě za rok 2011. Při srovnání nehod z hlediska účastníků v letech 2011 a
2012 nedochází výraznějším rozdílům vzhledem ke kolizním partnerům. V celém sledovaném období je nejčastější střet dvou osobních automobilů následovaný střetem OA s chodcem, motocyklem a jízdním kolem. Pouze v roce 2012 byl oproti roku 2011 zaznamenán pokles počtu DN s motocyklem a nárůst DN mezi osobním vozidlem a jízdním kolem.
Graf 3.5 - Výskyt jednotlivých značek automobilů v letech 2011 a 2012
31
Z výše uvedeného grafu jasně vyplývá, že v letech 2011 i 2012 byla u dopravních nehod
šetřených týmem HADN nejpočetněji zastoupena značka Škoda. Druhou a třetí nejčastěji se
vyskytující značkou vozidel také v roce 2012 shodně s rokem 2011 zůstávají vozidla značky
Ford a Volkswagen. Uvedený graf bude mít ještě vyšší vypovídací hodnotu v příštích letech,
kdy bude rozšířen vzorek vstupních dat. Je zřejmé, že vozidlo Škoda je nejpočetněji zastoupenou skupinou z důvodu, že se jedná o domácího výrobce.
Graf 3.6 - Přehled stáří vozidel účastných DN v letech 2011 a 2012
Dalším kritériem zjišťovaným u vozidel účastných dopravních nehod je jejich stáří. Z Graf
3.6 je patrné, že v roce 2011 na silnicích České republiky jezdilo nejvíce vozidel stáří 11 let,
naproti roku 2012, kdy to bylo nejvíce vozidel ve věku 9 let. V roce 2012 výrazně stoupl počet vozidel stáří 13 let a počet vozidel stáří 1 a do 1 roku. Skupina vozidel stáří 20 a více let
je tvořena zejména vozidly MHD, především tramvajemi. Průměrné stáří vozidel v roce 2011
bylo 8,3 roku a v roce 2012 8,6 roku. Při výpočtu průměrného stáří nebylo počítáno s vozidly
nad 20 let (jedná se zejména o vozidla MHD – tramvaje), protože jejich počet nebyl vysoký,
ale průměrné stáří by výrazně ovlivnil. Součástí uvedených dat je za rok 2012 také 9 vozidel
registrovaných v zahraničí. Data uvedena v grafu se týkají pouze vozidel šetřených v rámci
hloubkové analýzy. Graf nevychází z vozového parku České republiky.
32
Graf 3.7 - Přehled účelu užití vozidel účastných DN v letech 2011 a 2012
U dopravních nehod šetřených v rámci Hloubkové analýzy dopravních nehod byla šetřena
nejčastěji vozidla soukromá, následována skupinou služebních vozidel. Významně je ve výše
uvedeném grafu Účelu užití vozidla zastoupená i skupina neznámo. Jedná se o vozidla, u
kterých z důvodu nepřítomnosti osádky nebylo možné zjistit účel použití vozidla.
Graf 3.8 – Graf pohyblivosti vozidel po dopravní nehodě
Z grafu pohyblivosti vozidel po střetu je vidět, že v roce 2011 i 2012 byla nejčastěji zastoupena skupina vozidel, která byla po nehodě pojízdná. Tato skutečnost vyplývá z faktu, že se
33
jedná o nehody z důvodu nedodržení bezpečné vzdálenosti a nízké střetové rychlosti (malý
rozsah poškození vozidel). Druhá nejčastěji zastoupena je skupina vozidel, která byla ve
stavu, kdy je nebylo možné tlačit, pouze odtáhnout za pomoci odtahových vozidel. Ve skupině neznámo jsou zastoupena vozidla, u kterých při obhlídce na místě dopravní nehody nebylo možné jejich pohyblivost určit.
Graf 3.9 – Procentuální znázornění poškození částí vozidla
Z Graf 3.9 je patrné, že 63 % vozidel má poškozenou přední část, což je dokladem toho, že
většina nehod je typu náraz vozidla do pevné překážky nebo do jiného účastníka silničního
provozu U 20% až 25% vozidel byl poškozen levý bok a zadní část vozidla. Nejmenší míra
poškození je na pravém boku 21,7%, z těchto údajů je možné usoudit, že nejbezpečnější
místo ve vozidle je místo vpravo vzadu.
34
Graf 3.10 – Procentuální znázornění poškození střechy a podvozku vozidla
Na Graf 3.10 je zobrazena míra poškození střechy a podvozkových částí vozila. Poškození
u střechy bylo u 21,2% vozidel, způsobeno převrácením vozidla na střechu, nárazem do
pevné překážky nebo při střetu s jiným vozidlem ve vysoké rychlosti. Poškození podvozkových částí nebo spodní části vozidla bylo u 38,1% vozidel. K poškození podvozku dochází při
(střetu dvou vozidel, nárazu do pevné překážky nebo vyjetí mimo vozovku).
Graf 3.11 – Procentuální znázornění poškození interiéru vozidla
Interiér vozidel byl poškozen ve 42% případů, ale ve velké části případů byl interiér poškozen
pouze aktivací airbagů nikoli deformacemi karoserie vozidla, posádkou nebo nákladem. Větší míra poškození interiéru byla u nehod při vysokých rychlostech nebo při nárazu do pevné
překážky (sloup, strom nebo zeď).
35
Graf 3.12 – Užití reflexních vest účastníky DN
V roce 2012 bylo na místě dopravních nehod zaznamenáváno, zda účastníci DN používají
při pohybu na místě dopravní nehody reflexní vesty. Bylo zjištěno, že z 384 účastníků si vesty po dopravní nehodě obléklo pouze 79 účastníků, co představuje pouze 21 % zúčastněných osob. Do tohoto počtu byly zahrnuty pouze osoby, které na místě dopravní nehody nezasahovaly v rámci záchranných složek ani jako členové výzkumného týmu. Mezi zúčastněné byli započítáváni také pracovníci odtahové služby, pohřební služby, či pracovníci z asistenčních služeb. Zjištěná data jsou uvedena v grafu č. 3.12.
36
Graf 3.13 – Graf barevné škály karoserií
Dle zjištěných informací je ze statistického hledisky nejčastěji používanou barvou na
karoserii vozidla barva stříbrná. U vozidel šetřených v rámci hloubkové analýzy dopravních
nehod je barva stříbrná zastoupena v 16% (41 vozidel), častěji byla použita pouze barva
modrá 16% (43 vozidel) a nejčastěji se vyskytující byla barva červená 18% (47 vozidel). Je
ale důležité upozornit na skutečnost, že při určování barvy nebyly zohledňovány jednotlivé
barevné odstíny ani provedení lesk a mat, ale pouze rozdělení na základní barvy, případně
častěji se vyskytující odstíny základních barev. Dvě vozidla, která z místa DN ujela
zaznamenána nejsou.
3.2 Faktory dopravních nehod z hlediska automobilové techniky
3.2.1 Pneumatiky
Všeobecně, co se týče vozidel účastných námi šetřených dopravních nehod, by se dalo říci,
že značný vliv na průběh či následky dopravní nehody má stav a stáří používaných pneumatik. Z dosavadních zjištění vyplývá, že řidiči používají pneumatiky předepsaných rozměrů,
avšak v mnoha případech staršího data výroby Graf 3.16, s nedostatečnou hloubkou vzorku
Graf 3.17 či nesprávně nahuštěné pneumatiky Graf 3.18.
37
Graf 3.14 - Používané značky pneumatik vozidel účastných DN
Bezprostředně po dopravní nehodě je zjišťováno i velké množství údajů o použitých pneumatikách. Jedná se zejména o značku pneumatik, jejich rozměr, hloubku vzorku, tlak, výrobce, provedení vzorku, stav pneumatiky, rok výroby a další. U vozidel sledovaných v rámci
hloubkové analýzy dopravních nehod bylo účastno celkem 39 různých značek pneumatik.
Nejrozšířenější značkou pneumatik byl Barum následován pneumatikami značky Dunlop a
Michelin.
Graf 3.15 - Druhy pneumatik na automobilech do 3,5 t v jednotlivých měsících
v průběhu roku 2012
V době předepsané pro používání zimních pneumatik (od 1. 11. do 31. 3.) bylo zjištěno, že u
šetřených vozidel (84 osobních vozidel za předepsané období) nebyla tato podmínka dodržena pouze u 7,3% vozidel. Dále bylo zjištěno, že v období od 1. 4. 2012 do 31. 10. 2012 (98
sledovaných osobních vozidel) až 44% vozidel mělo osazeno zimní pneumatiky. Na základě
údajů z výše uvedeného grafu je možné vznést hypotézu, že minimálně 15,6% vozidel používá zimní pneumatiky celoročně.
38
Graf 3.16 - Stáří pneumatik vozidel šetřených týmem HADN
Nejvíce zastoupenou skupinou vzhledem ke stáří pneumatik byly v roce 2012 u letních pneumatik pneumatiky do 1 roku věku, u zimních pneumatik to bylo stáří 3 let. Další skupinou
pak byly u letních pneumatik 2 a 6 let staré pneumatiky a u zimních pneumatik to byly pneumatiky stáří 1 a 2 roky. Zajímavostí byly také pneumatiky stáří 11 až 16 let.
V odborné literatuře se uvádí, že zimní pneumatiky by neměly být starší čtyř let a letní pneumatiky by neměli překročit hranici 6 let stáří. Důvodem je zejména zhoršení jízdních vlastností pneumatik. Z Graf 3.16 vyplývá, že u zimních pneumatik byla doba stáří 4 roky překročena u celkem 28,71% použitých pneumatik. U letních pneumatik se jednalo o 10,67% pneumatik starších 6 let.
Graf 3.17 – Hloubka vzorku pneumatik
39
Graf 3.18 - Tlak v pneumatikách
Podle našich zjištění pouze 29,2% pneumatik bylo nahuštěno v rozmezí 95 – 105% předepsaného tlaku, 31,2% pneumatik bylo podhuštěno a 39,8% bylo přehuštěno. Z uvedených
informací je zřejmé, že se v silničním provozu pohybuje 71% vozidel se nesprávně nahuštěnými pneumatikami, které mohou zhoršit jízdní vlastnosti.
3.2.2 Náklad
Mezi faktory které přispívají ke zvýšení závažnosti následků dopravních nehod, patří mimo
jiné, i nesprávné umístění a nedostatečné upevnění přepravovaného nákladu. V případě
dopravní nehody, u které došlo ke srážce tří vozidel, byl přepravovaný náklad při nárazu vymrštěn do prostoru pro cestující. V tomto případě přepravovaný náklad tvořily převážně lahůdky uložené v přepravkách, takže i když vnikly do prostoru pro cestující, zranění nezpůsobili. U jiného druhu přepravovaného nákladu by při jeho vniknutí do prostoru pro osádku
mohly být následky daleko závažnější. U další dopravní nehody, kde byl u vozidla v předním
úložném prostoru umístěn kanystr s benzínem, již byly škody rozsáhlejší. Po nehodě došlo
ke vznícení a úplnému shoření vozidla. Osádka vozidla byla zraněna těžce.
U tohoto druhu dopravních nehod je možné pouze doporučit řidičům, aby věnovali zvýšenou
pozornost rozložení a správnému upevnění přepravovaného nákladu již před započetím
jízdy.
V průběhu roku došlo v minimálně 6 případech ke zvýšení rozsahu škod na vozidlech
a v neposlední řadě ke zhoršení zdravotních následku nehody z důvodu pohybu přepravovaného nákladu v průběhu dopravní nehody. Ve třech níže uvedených případech se jednalo o náklad umístěný ve vozidle bez přepážky oddělující přepravovaný
náklad od cestujících. Ve všech případech došlo k posunu nákladu do prostoru pro
osádku vozidla, poranění cestujících a také k poškození sedadel a interiéru vozidla.
Ve vozidle z dopravní nehody v centru města prezentované Obr. 3.1 až Obr. 3.3 byla v prostoru pro osádku vozidla přepravována sanitární technika. Mezi jejími jednotlivými částmi
sedělo nezletilé 13leté dítě. Po srážce došlo k posunutí nákladu, které způsobilo poškození
opěradla řidiče i spolujezdce na předním sedadle, vylomení uchycení sedadla spolujezdce
na předním sedadle, jeho zranění i poranění dítěte.
40
Obr. 3.1 - Vozidla v konečné poloze po DN
Obr. 3.2 - Posunutí nákladu po nárazu
41
Obr. 3.3 - Pohled na upevnění sedadla spolujezdce poškozeného nárazem přepravovaného nákladu
Při dopravní nehodě, kde došlo ke střetu osobního vozidla s autobusem MHD, byla
v prostoru pro osádku osobního automobilu přepravovaná konstrukce mobilního prodejního
stánku. V průběhu DN narazila část konstrukce do řadicí páky, v důsledku čeho ji ulomila
hlavici. Konstrukce byla ve vozidle volně položená, bez jakékoliv fixace.
Obr. 3.4 - Pohled na ulomenou hlavici řadicí páky
42
Při nárazu nákladního vozidla do stromu došlo k posunu přepravovaného nákladu do prostoru pro řidiče. Při nárazu byl náklad do tohoto prostoru posunut i přesto, že prostor pro osádku
byl od nákladového prostoru oddělen pevnou přepážkou.
Obr. 3.5 - Pohled přes pravé přední okno do prostoru pro osádku vozidla na uvolněný
náklad
Obr. 3.6 - Pohled na polohu nákladu po DN
43
Na obr. 3.7 je vidět konečná poloha nákladu po nehodě, kdy došlo k čelnímu střetu dvou
osobních vozidel.
Ve vozidle nebyla přepážka oddělující prostor pro cestující od
nákladového prostoru.
Obr. 3.7 - Konečná poloha nákladu po DN
U níže uvedené dopravní nehody došlo ke střetu osobního vozidla s jízdním kolem. Cyklista
byl pod vlivem alkoholu. Na jízdním kole přepravoval hifi věž s reproduktory a cestovní tašku.
Při srážce došlo k uvolnění nákladu z jízdního kola.
Obr. 3.8 - Na jízdním kole byla přepravována hifi věž s reproduktory a cestovní taška
44
3.2.3 Airbagy
Graf 3.19 – Znázornění množství airbagů umístěných v šetřených vozidlech
Jeden ze zjišťovaných parametrů při obhlídce osobních vozidel na místě dopravní nehody je
také zjišťování počtu airbagů. V průběhu roku 2012 bylo zjištěno, že nejvíce šetřených
vozidel bylo vybaveno 2 airbagy. Jednalo se o 78 vozidel, co představuje 44%. Až 16%
osobních vozidel (29 OA) nebylo vybaveno žádným airbagem. V 21 případech bylo vozidlo
vybaveno 6 airbagy a u 8 vozidel bylo airbagů 8.
Graf 3.20 – Znázornění množství airbagů aktivovaných v průběhu DN
45
V průběhu roku 2012 se tým HADN setkal také s případy, kdy ve vozidle nedošlo k aktivaci
airbagů. V 92,7 % případů k aktivaci airbagů nedošlo, co bylo dáno charakterem průběhu
nehody a proto k aktivaci dojít nemělo. U 8% případu se ale pracovníci týmu HADN
domnívají, že k aktivaci airbagů dojít mělo. Tyto závěry vycházejí z případů, kde došlo např.
k nárazu tramvaje do boku osobního automobilu, který byl vybaven 8 airbagy. Žádný
z airbagů ale nebyl aktivován.
Obr. 3.9 – Znázornění množství airbagů umístěných v šetřených vozidlech
3.3 Druhy DN
3.3.1 Nehoda mezi dvěma vozidly
V letech 2011 a 2012 došlo k 125 dopravním nehodám mezi dvěma vozidly. Nejčastěji zastoupenou skupinou byly dvě osobní vozidla navzájem. V roce 2011 bylo těchto nehod 30 a
v roce 2012 jich bylo celkem 32. Dopravních nehod za účasti osobního vozidla a motocyklu
bylo v uvedených letech 18 a mezi osobním vozidlem a jízdním kolem 10. V následujícím
textu jsou použity ukázky z DN mezi osobním vozidlem a nákladním vozidlem a mezi dvěma
osobními vozidly. Ostatní nehody mezi dvěma vozidly jsou popsány v kapitolách 3.3.4 až
3.3.7.
K dopravní nehodě z Obr. 3.1 došlo z důvodu vyjetí jednoho z vozidel do protisměru. Druhé
vozidlo skončilo po DN v poloze na střeše.
46
Obr. 3.10 – Konečná poloha vozidel po střetu
Obr. 3.11 – Konečná poloha osobního a nákladního vozidla po střetu
47
3.3.2 Pevná překážka
Graf 3.21- Graf rozdělení pevných překážek, do nichž narazilo vozidlo
V roce 2011 došlo k 11 a v roce 2012 ke 12 nehodám s pevnou překážkou. Jak je patrné
z výše uvedeného grafu, v roce 2011 se jednalo nejčastěji o pevnou překážku sloup (4 nehody) a v roce 2102 se jednalo nejčastěji o pevnou překážku strom (8 nehod). U 9 z 12 nehod s pevnou překážkou šetřených v roce 2012 došlo k úplnému zničení vozidla.
Při čelním nárazu osobního automobilu došlo k úplnému zničení vozidla. Při odtahování vraku byly jednotlivé části motorového prostoru uvolňovány z vozidla. Dveře levé strany a levý B
sloupek byly odstraněny členy HZS z důvodu vyprošťování řidiče.
Obr. 3.12 - Vozidlo po nárazu do stromu a zásahu členů HZS z důvodu vyprošťování
řidiče
Při střetu nákladního vozidla se stromem došlo k úplnému zničení vozidla. Z obrázku je jasně viditelný stav poškození motorového prostoru. Do zcela zničeného prostoru pro cestující
vnikl díky částečnému utržení přepážky oddělující nákladový prostor od cestujících přepravovaný náklad.
48
Obr. 3.13 - Motor nákladního vozidla pronikl v důsledku nárazu do stromu do prostoru
pro cestující
Osobní vozidlo z dalšího obrázku najelo do sloupu veřejného osvětlení. K nehodě dle zjištění
došlo z důvodu zdravotní indispozice řidiče.
49
Obr. 3.14 - Najetí vozidla na sloup veřejného osvětlení
K nárazu osobního vozidla do stromu došlo při vysoké rychlosti (dle simulace v programu
Virtual Crash dosáhla rychlost v době nárazu 90 km/h). Řidič nebyl připoután. Vozidlo nebylo
vybaveno airbagy.
50
Obr. 3.15 - Náraz do stromu na protilehlé straně komunikace
V průběhu nehodového děje došlo ke kontaktu motocyklu se stromem a následnému pádu
motocyklu po krátké jízdě v poli. Motocykl byl po nehodě úplně zničen.
Obr. 3.16 - Stav motocyklu po střetu se stromem
51
3.3.3 Havárie
Fatální dopravní nehoda vznikla jako důsledek nezvládnutí průjezdu pravotočivým směrovým
obloukem s kontaktem se svodidly a následným nárazem do přerušených svodidel. Vozidlo
vyjelo mimo komunikaci kde se zastavilo v křoví.
Obr. 3.17 - Poškození vozidla vzniklé o přerušená svodidla a z důvodu zásahu HZS při
vyprošťování zraněného řidiče
Havárie osobního vozidla z důvodu vyjetí mimo komunikaci s následným nárazem do stromu. K DN došlo na rovném úseku silnice. Následky byly fatální. Dle informací hasičů zasahujících u vyprošťování nebyl řidič připoután bezpečnostním pásem. Vozidlo nebylo vybaveno
airbagem. K poškození vozidla došlo také z důvodu zásahu členů HZS při vyprošťování řidiče.
52
Obr. 3.18 - Vozidlo po vyjetí ze silnice čelně narazilo do stromu
3.3.4 Převrácení vozidla
K převrácení vozidel dochází nejčastěji při vyjetím mimo vozovku. V jednom případě řidič
nezvládl průjezd levotočivým směrovým obloukem a převrátil se do potoka. Ve dvou případech vyjel řidič mimo vozovku a s vozidlem spadl ze silnice do pole, kde se následně převrátil na střechu. Ve dvou případech řidič nezvládl řízení a vyjel mimo vozovku s následným
nárazem do stromu a převrácením na střechu. V jednom případě se vozidlo převrátilo při
dopravní nehodě dvou osobních vozidel na dálnici, kdy narazilo od vozidla opouštějící odstavný pruh.
53
Vyjetí vozidla mimo vozovku v přímém úsek, po najetím na nerovnost na vozovce ve vysoké
rychlosti.
Obr. 3.19 - Havárie vozidla Fiat vyjetím mimo vozovku v přímém úseku
Vyjetí vozidla při nezvládnutí řízení mimo komunikaci při odbočování vpravo na křižovatce a
následným převrácení v příkopu.
54
Obr. 3.20 – Havárie vozidla Toyota vyjetí mimo vozovku při průjezdu křižovatkou
Vyjetím vozidla z neznámé příčiny mimo komunikaci a následným nárazem do stromu a převrácením se na střechu.
Obr. 3.21 - Havárie vozidla Opel s nárazem do stromu
3.3.5 Motocykly
V období od března do listopadu 2012 vyjel tým HADN ke 20 dopravním nehodám s účastí
motocyklů. Všichni řidiči motocyklů byly vybaveni ochrannou helmou, avšak pouze ve 2 případech byl motocyklista kompletně vybaven také ochranným oblečením. Nevhodné oblečení
přispělo ke zhoršení zdravotních následků nehody (spáleniny a odřeniny). I když se o airbagách na motocykly mluví už od roku 2005 a firma Honda je plánovala zařadit do sériové
výroby již od roku 2010, ale v průběhu let 2011 a 2012 nebyl takový motocykl týmem HADN
šetřen. Ani v jednom případě nebyl motocykl ani oblečení motocyklisty vybaven airbagem a
to ani v případě motocyklů roku výroby 2012. V Graf 3.26 je zřejmé, že nejvíce nehod se
účastní motocykly nízkých objemů motoru do 125 cm3, z tohoto údaje zle usoudit na začína-
55
jící motocyklisty, kteří nemají dostatek zkušeností se silničním provozem a s řešením krizových situací. Na grafu Graf 3.24 byly v roce 2012 nejvíce zastoupeny motocykly značky
Honda.
Graf 3.22 - Typy dopravních nehod s motocykly
V roce 2012 došlo celkem ke 20 DN za účasti motocyklů. V 10 případech se jednalo o střet
motocyklu s osobním automobilem. V 7 případech se jednalo o havárii motocyklu. Z tohoto 3
motocykly v průběhu havárie narazily, nebo se částečně střetly s pevnou překážkou. (Strom,
obruník, kůl plotu). Z Graf 3.22 je patrné, že v 11 případech došlo k nehodě zaviněním řidiče
motocyklu a v 7 případech zavinění DN způsobil řidič osobního vozidla.
Graf 3.23 – Viníci dopravních nehod s motocykly
56
Graf 3.24 – Četnost výskytu značek motocyklů
Graf 3.25 – Stáří motocyklů
Graf 3.26 – Rozdělení motocyklů podle objemu
57
Střet vozidla Audi Q7 (2 967 cm3) s motocyklem Honda Hornet. Vozidlo Audi nedalo přednos
motocyklu při odbočování vlevo.
Obr. 3.22 – Dopravní nehoda Audi Q7 (2 967 cm3) versus Honda Hornet
Havárie motocyklu do stromu na přímém úseku po najetí na nezpevněnou krajnici.
Obr. 3.23 - Yamaha rok 2000 náraz do stromu
Havárie motocyklu Honda Hornet po vyhýbacím manévru ve směrovém oblouku
s následným pádem na vozovku a nárazem do obrubníku.
Obr. 3.24 - Honda Hornet pád na vozovku po vyhýbacím manévru
58
3.3.6 Jízdní kola
V roce 2012 bylo týmem HADN šetřeno celkem 24 DN za účastni jízdního kola s celkem 25
cyklisty, a to v průběhu všech měsíců roku 2012. V roce 2011 došlo k dopravní nehodě za
účasti jízdního kola, které byly týmem HADN šetřeny, pouze v období od března do září
2011.
Z celkového počtu 25 jízdních kol se ve 4 případech jednalo o jízdní kolo značky Author, 3
kola značky Merida, 1 elektrokolo, 2 neznámá kola, ostatní značky jízdních kol se vyskytovaly pouze jedenkrát.
Graf 3.27 - Kolizní partneři při nehodě s účastí jízdního kola
Z celkového počtu 24 DN za účasti jízdních kol došlo v 9 případech k havárii jízdního kola a
v jednom případě došlo k vzájemnému střetu dvou jízdních kol. Ve zbylých 14 případech se
jednalo o střet jízdního kola s osobním automobilem (9 DN), nákladním vozidlem (1 DN),
motocyklem (1 DN) a u 1 DN s chodcem, kterou zavinil řidič vozidla MHD. Jak vyplývá z Graf
3.28 v 15 případech byl podle závěrů šetření týmu HADN viníkem nehody cyklista a v 7 případech řidič osobního vozidla.
Graf 3.28 - Graf zavinění dopravní nehody za účasti jízdních kol
59
Graf 3.29 - Použití ochranné helmy u cyklistů
Z šetřených 24 dopravních nehod za účasti 25 cyklistů jich pouze 8 použilo ochrannou
helmu. Ve 12 případech řidiči helmu neměly. Její absence zhošila zdravotní následky
poranění. V 5 případech již byly po příchodu týmu HADN cyklisté odvezeni na ošetření, proto
nebylo možné zjistit, zda použili cyklistickou ochrannou helmu.
Střet jízdního kola s nákladním automobilem s fatálními následky. Řidič nákladního vozidla
ve snaze vyhnout se cyklistce najel na přilehlý svah v důsledku čeho došlo k převrácení vozidla a následnému zavalení cyklistky.
Obr. 3.25 – Zavalení cyklistky nákladním vozidlem
60
Cyklista pod vlivem alkoholu na jízdním kole s nezabezpečeným přepravovaným nákladem
se střetlo s osobním vozidlem.
Obr. 3.26 - Jízdní kolo po střetu s osobním vozidlem
Obr. 3.27 - Stav poškození osobního vozidla s výše vyobrazeným jízdním kolem
61
Při příjezdu týmu HADN na místo dopravní nehody již byl cyklista odvezen k ošetření. Na
místě DN bylo nalezeno jízdní kolo, které bylo rozloženo na více části. Na vozovce byly
v úseku cca 15 nalezeny součástky jízdního kola (kuličkové ložisko, řídítka, náklad a jiné).
Obr. 3.28 - Stav jízdního kola po DN
3.3.7 MHD
Graf 3.30 - Přehled počtu dopravních nehod za účasti vozidel MHD, IDS a dálkových
spojů
V roce 2012 došlo celkem k 15 nehodám za účasti vozidel MHD případně IDS nebo
dálkovými autobusy. V roce 2011 byl počet těchto nehod 14. Za roky 2011 a 2012 se jednalo
o celkem 34 vozidel. Nejpočetněji zastoupenou byla skupina tramvají, celkem 21 vozidel, co
představuje 67 procent z celkového počtu vozidel MHD.
Dopravní nehoda mezi osobním automobilem a tramvají. OA odbočoval vlevo, přehlédl blížící se tramvaj. V důsledku nárazu došlo u tramvaje k poškození přední části kapotáže, čás-
62
tečnému utržení kapotáže na pravé m předním rohu, k poškrábání nárazníku, spřáhla a
k deformaci táhla spřáhla.
Obr. 3.29 – Pohled na levou stranu vozidla po nárazu tramvaje
Obr. 3.30 - Poškození kapotáže, nárazníku a spřáhla tramvaje
63
K nehodě mezi chodcem a tramvají došlo z důvodu náhlého vstupu chodce do jízdní dráhy
tramvaje. Chodec utrpěl těžké zranění hlavy. U tramvaje došlo k poškození laku kapotáže.
Obr. 3.31 – Poškození kapotáže po střetu s chodcem
64
3.3.8 Chodci
Graf 3.31 - Přehled počtu dopravních nehod za účasti chodců
V letech 2011 a 2012 došlo celkem k 70 dopravním nehodám za účasti nejzranitelnějších
účastníků provozu – chodců. Nejvíce nehod (celkem 50) bylo týmem HADN šetřeno mezi
chodci a osobním automobilem (případně dodávkovým automobilem). V 16 případech došlo
ke střetu chodce s vozidlem MHD (případně IDS). Ve dvou případech došlo ke střetu chodce
s nákladním automobilem a po jedné DN mezi chodcem a motocyklem a chodcem s jízdním
kolem.
V roce 2012 bylo z celkového počtu 154 dopravních nehod šetřeno také 37 DN za účasti
chodců. Z celkového počtu 37 DN bylo až 29 nehod mezi chodcem a osobním automobilem
(včetně dodávkových automobilů). K 7 DN došlo mezi chodci a vozidly MHD a IDS. V 1 případě se jednalo o střet chodce s nákladním automobilem. V 19 případech byl týmem HADN
za viníka nehody označen řidič vozidla a v 18 případech byl za viníka označen chodec.
Obr. 3.32 - Místa kontaktu chodce s vozidlem při vzájemném střetu
Na obrázku Obr. 3.33 jsou označena místa vzájemného kontaktu chodce a osobního vozidla,
v důsledku kterých následně došlo k poškozením na vozidle. Na snímku jsou vyznačena
pouze poškození charakteru závažnějšího než čmouhy a škrábance. U 8 DN došlo v průběhu nehodového děje k nárazu chodce do čelního skla vozidla. V 11 případech došlo ke kontaktu s přední části vozidla (místo předních rohů, přední hrany kapoty, reflektorů či místa
umístění evidenčního čísla vozidla). Ve zbylých případech se jednalo o kontakt chodce
s vozidlem v místě zpětného zrcátka, předních A sloupků, kapoty či zadního nárazníku. Co
65
do míry poškození se v těchto případech jednalo o utržení zpětných zrcátek, deformace
v místech A sloupků, nárazníku i kapoty a o ulomené držáky evidenčních čísel vozidla.
Obr. 3.33 – Po střetu s chodcem došlo u OA k rozbití čelního, utržení rámečku E4V a k
deformacím na kapotě a pravém A sloupku
3.4 Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska automobilové techniky
V průběhu šetření dopravních nehod týmem HADN (v letech 2011 až 2012) bylo zjištěno
množství faktorů majících vliv na průběh dopravní nehody. Přehled vybraných faktorů je
uveden v následující tabulce.
Tab. 3.4.1 – Souhrn faktorů s největším vlivem na průběh DN z hlediska automobilové
techniky a způsobu jízdy
A.
PREVENCE A PŘÍPRAVA
1. Příprava a kontrola vozidla před započetím jízdy – výuka v autoškole
2. Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti – osvěta v autoškole
3. Kontrola pneumatik řidičem vozidla
4. Absolvování kurzu zvládání kritických situací a bezpečné jízdy na motocyklu
5. Upozornění řidičů na problém pravého předního sloupku v rámci výuky v autoškolách
6. Obeznámení se s technickými možnostmi vozidla
7. Dodržování správného rozložení a upevnění přepravovaného materiálu
8. Zvýšení osvěty ve směru změny vlastností pneumatik v závislosti na stáří pneumatik
9. Kontrola platnosti technické kontroly u náhodných silničních kontrol. Kontrola řidičem
vozidla
10. Užívaní speciálního ochranného oblečení pro motocyklisty
11. Užívání reflexního oblečení zranitelnými účastníky dopravy
B.
PASIVNÍ BEZPEČNOST
12. Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti
13. Využití ochrany páteře, airbagu a podobně pro jízdu na motocyklu
66
14. Uzpůsobení velikosti hlavové opěrky, případně využití alternativy „hlavového“ airbagu,
využití aktivní opěrky hlavy
15. Využití aktivní kapoty
16. Výztuha dveří automobilu
C.
PNEUMATIKY
17. Snímače kontroly hloubky vzorku, kontrola pneumatik řidičem vozidla
18. Sledování tlaku v pneumatikách pomocí snímačů, resp. Kontrola tlaku v pneumatikách
řidičem
D.
MONITOROVÁNÍ A NÁSLEDNÉ UPOZORNĚNÍ ŘIDIČE – AKTIVNÍ BEZPEČNOST
19. Systém detekování nebezpečí skrytého ve tmě (např. Chodec na krajnici…)
20. Využití ESP
22. Sledování projevů únavy vedoucích k mikrospánku (sledování elektrické aktivity mozku, snímání očních pohybu, sledování příčné rychlosti automobilu…)
22. Systém (asistent) nouzového brždění
23. Systém monitorování prostoru před vozidlem, sledování odstupu vozidel, varování
před kolizí s vozidlem vpředu
24. Systém rozpoznání dopravních značek
26. Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu
26. Monitorování mrtvého úhlu s následnou signalizaci řidiči
27. Snímače pozornosti řidiče (MHD)
28. Detektor deště
29. Systém rozpoznání chodců
E.
ÚPRAVY NA VOZIDLECH
30. Zvýšení ochrany motoru motocyklu z důvodu úniku provozních kapalin
31. V případech kde to technické provedení dovoluje doplnit u starších typů vozidel bezpečnostní pásy a nebezpečný náklad umísťovat v souladu s bezpečnostními předpisy
32. Kontrola systému snímání dovření dveří. Dodatečná montáž dveřního kamerového
systému, případně montáž zrcadel umožňujících řidiče tramvaje výhled na všechny dveře
na zastávkových ostrůvcích (MHD)
33. Dostatečná kapotáž znemožňující uvíznutí případně zachycení chodce nekrytou částí
tramvaje, případně výčnělky tramvaje (MHD)
34. Instalování vysílače do vozidel přednostní jízdy a přijímače do vozidel sluchově postižených řidičů
35. Dostatečná kapotáž znemožňující uvíznutí případně zachycení chodce nekrytou částí
tramvaje, případně výčnělky tramvaje (MHD)
36. Instalování vysílače do vozidel přednostní jízdy a přijímače do vozidel sluchově postižených řidičů
V následující tabulce je uveden přehled některých charakteristických dopravních nehod které
byly šetřeny týmem HADN v průběhu roku 2012.
Tab. 3.4.2 - Faktory ovlivňující průběh DN z hlediska automobilové techniky – popis
jednotlivých nehod za rok 2012
Kolizní partneři
OA
OA
Riziko
Fatální následky dopravní nehody. Zranění řidiče z důvodu
nevyužití prvků pasivní bezpečnosti nabízených vozidlem
(nepřipoutání bezpečnostním
pásem).
Nehoda způsobena zdravotními potížemi řidiče.
67
Doporučení
Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti – osvěta
v autoškole.
Systém monitorování prostoru před
vozidlem, sledování odstupu vozidel,
OA
OA
OA
OA + OA
OA + OA
OA + OA
OA + OA
3 x OA
4 x OA
OA + OA + NA
OA + MOTO
OA + C
OA + C
OA + C
OA + pevná překážka
OA + pevná překážka
OA + CH
varování před kolizí s vozidlem vpředu. Sledování nechtěného opuštění
jízdního pruhu.
Vyjetí vozidla mimo silnici při Využití stabilizace vozidla - ESP.
průjezdu pravotočivou zatáčkou.
Těžké zranění do určité míry Prevence před úrazy využíváním prvzaviněno nepoužitím bezpeč- ků pasivní bezpečnosti – osvěta
nostních pásů.
v autoškole.
Vyjetí ze silnice.
Sledování projevů únavy vedoucích
k mikrospánku. Systém monitorování
prostoru před vozidlem. Sledování
nechtěného opuštění jízdního pruhu.
Následky DN by mohlo pravděpodobně snížit využití ESP.
Přehlédnutí vozidla přijíždějí- Upozornění řidičů na problematiku
cího zprava.
pravého předního sloupku.
Oslnění a vyjetí z jízdního pru- Možné využití sledování nechtěného
hu na horizontu – střet s proti- opuštění jízdního pruhu.
jedoucím OA
Zvýšené riziko zranění osádky Provedení kontroly airbagů po době
vozidla z důvodu neaktivování použitelnosti uváděné výrobcem. Preairbagů. Závažnější zranění vence před úrazy využíváním prvků
z důvodu nepoužití bezpeč- pasivní
bezpečnosti
–
osvěta
nostních pásů.
v autoškole.
„Ukrytí“ vozidla za pravý před- Upozornění řidičů na problém pravého
ní sloupek vozidla.
předního sloupku v rámci výuky
v autoškolách.
Náraz tří i čtyř za sebou jedou- Systém monitorování prostoru před
cích vozidel.
vozidlem, sledování odstupu vozidel,
varování před kolizí s vozidlem vpředu. Asistent nouzového brždění.
Průjezd směrovým obloukem Přizpůsobit jízdu stavu a povaze vovysokou rychlostí – střet zovky.
s dvěma osobními automobily.
Nedání
přednosti
v jízdě Užívaní speciálního oblečení pro mov průběhu odbočování.
tocyklisty a ochranných prvků –
ochrana páteře, airbag, případné využití reflexních prvků apod.
Neosvětlený cyklista, přeprava Zvolit vhodné upevnění přepravovanákladu bez správného upev- ného nákladu, vybavení jízdního kola
nění
předepsaným
vybavením,
využití
ochranných pomůcek pro cyklistu.
Zhoršení jízdních vlastností Zvýšení osvěty ve směru změny
z důvodu
stáří
pneumatik vlastností pneumatik v závislosti na
osobního vozidla.
stáří pneumatik.
Přehlédnutí cyklisty pravděpo- Monitorování
mrtvého
úhlu
dobně z důvodu tzv. mrtvého s následnou signalizací řidiči.
úhlu.
Havárie s fatálními následky, Sledování nechtěného opuštění jízdvyjetí ze silnice, staré pneuma- ního pruhu.
tiky, opuštění jízdního pruhu.
Nevyužití bezpečnostních pásů.
Ztráta kontroly nad vozidlem Systém monitorování prostoru před
z důvodu zdravotní indispozi- vozidlem.
Sledování
nechtěného
ce.
opuštění jízdního pruhu.
Přehlídnutí nezletilé chodkyně Nehodě by bylo pravděpodobně mož-
68
OA + CH
Poranění chodce.
OA + CH
„Ukrytí“ chodce za pravý přední sloupek vozidla.
NA + C
Vysoká rychlost, ojeté pneumatiky, mokrá vozovka, vyjetí
vozidla mimo komunikaci, nezkušenost řidiče, nezvládnutí
kritické situace
Pád
motocyklistky
s následným zraněním.
MOTO
69
né využitím systému rozpoznání
chodců.
Využití aktivní kapoty, oblečení chodce s využitím reflexních prvků.
Upozornění řidičů na problém pravého
předního sloupku v rámci výuky
v autoškolách. Využití aktivní kapoty.
Přizpůsobit jízdu stavu a povaze vozovky. Kontrola vozidla - hloubka
vzorku pneumatik dle platných předpisů apod. Využití stabilizace vozidla –
ESP i ABS.
Absolvování kurzu zvládání kritických
situací a bezpečné jízdy na motocyklu. Užívaní speciálního oblečení pro
motocyklisty a ochranných prvků –
ochrana páteře apod.
3.5 Doporučení vzešlá z řešení dopravních nehod z pohledu automobilové techniky
Při podrobné analýze rizik šetřených nehod v roce 2012 bylo opět zjištěno časté opakování
se některých rizik. Opakovaně se vyskytujícím problémem bylo nedobrzdění vozidla za vozidlem vpředu s následným nárazem. V případě tohoto typu dopravních nehod by bylo možné
snížit následky nehody, případně takové nehodě zamezit, kromě zvýšené pozornosti řidičů,
využitím dokonalejšího technického vybavení. Z dostupných bezpečnostních systému se
jako nejvýhodnější jeví využití Asistenta nouzového brzdění, systému monitorování prostoru
před vozidlem se sledováním odstupu vozidel a varováním před kolizí s vozidlem vpředu.
Tyto systémy po vyhodnocení situace v případě potřeby upozorní řidiče vizuálně i akustickým signálem. Z uvedeného lze vznést hypotézu, že v průběhu následujících let se bude
zvyšovat počet vozidel vybavených uvedenými systémy, co by mohlo mít za následek pokles
dopravních nehod z důvodu nedobrzdění.
Obr. 3.34 – Srážka tří vozidel z důvodu nedobrzdění a nedodržení vzájemného
bezpečnostního odstupu jednotlivých vozidel (třetí vozidlo z místa DN ujelo)
V průběhu roku 2012 tým HADN vyjížděl také k dopravním nehodám, u kterých konečná poloha vozidla byla mimo komunikaci. Jako možná příčina nehody bylo týmem HADN zjištěna
nepřiměřená rychlost, nepřizpůsobení jízdy stavu a povaze vozovky a v neposlední řadě také
absence ESP – stabilizačního systému. Ve 4 případech lze předpokládat, že k vyjetí vozidla
mimo komunikaci došlo z důvodu mikrospánku řidiče. Snížit následky těchto nehod by bylo
možné například využitím moderních monitorovacích systémů. Jedná se zejména o různé
způsoby sledování projevů únavy vedoucích k mikrospánku (sledování elektrické aktivity
mozku, snímání očních pohybů, mimiky tváře a podobně.). Další možností je Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu. U těchto systémů je po vyhodnocení závažnosti dané
situace řidič upozorněn na možné nebezpečí akustickým signálem se stupňující se intenzitou.
70
Obr. 3.35 – Vozidlo po vyjetí mimo komunikaci
z důvodu možného mikrospánku řidiče
Další z častých příčin vzniku dopravní nehody je přehlédnutí druhého účastníka provozu.
Z šetření vyplynulo, že s největší pravděpodobností se jednalo o problém tzv. ukrytí vozidla
v mrtvém úhlu. V daných případech by bylo proto vhodné, kdyby bylo vozidlo vybaveno systémem monitorování mrtvého úhlu, které v případě, že se v mrtvém úhlu nachází jiné vozidlo
či motocykl, upozorní na tuto skutečnost řidiče rozsvícením diody v příslušném vnějším zpětném zrcadle. Dalším prvkem aktivní bezpečnosti v oblasti snímání mrtvého úhlu je asférické
zpětné zrcátko.
71
Obr. 3.36 – Vozidlo po DN kdy došlo k jeho ukrytí v mrtvém úhlu, střet s tahačem s
návěsem
Dalším častým problémem vypozorovaným v průběhu šetření dopravních nehod je používání
nevyhovujících pneumatik. Jedná se zejména o používání pneumatik s projevy stáří (póry,
trhliny, zteřelá guma), podhuštěných či přehuštěných pneumatik nebo pneumatik
s nedostatečnou hloubkou vzorku. Použití nevhodných pneumatik značně ovlivňuje jízdní
vlastnosti vozidla. Z uvedeného důvodu doporučujeme provádění kontroly pneumatik řidiči a
zvýšení informovanosti řidičů o změnách jízdních vlastností vozidel v závislosti na změně
kvality, rozměrů a stáří pneumatik.
Jednou z možností zabránění podhuštění či přehuštění a zvýšení teploty pneumatik je dodatečná montáž systému snímání tlaku a teploty v pneumatikách do vozidla. Sada se skládá
z řídící jednotky a senzorů, které se umístí místo původních ventilků na jednotlivá kola vozidla. Přenos dat ze senzorů do řídící jednotky je bezdrátový. Upozornění na změny tlaku nebo teploty je akustické i vizuální. Jednodušší systém sledování tlaku v pneumatikách je založen na využití čidel ABS. Řídící jednotka sleduje otáčky kol a upozorní na podhuštěné kolo,
které má menší průměr, v důsledku čeho se otáčí rychleji.
72
Obr 3.37 – Pneumatika NA z tragické nehody s jízdním kolem
Mezi faktory které přispívají ke zvýšení závažnosti následků dopravních nehod, patří mimo
jiné, i nesprávné umístění a nedostatečné upevnění přepravovaného nákladu. Bližší podrobnosti jsou uvedeny v kapitole 3.2.2. U tohoto druhu dopravních nehod je možné pouze doporučit řidičům, aby věnovali zvýšenou pozornost rozložení a správnému upevnění přepravovaného nákladu již před započetím jízdy.
73
Obr. 3.38 – Nezajištěný přepravovaný náklad
V souvislosti s nejzranitelnějšími účastníky provozu – chodci byly důsledky nehod popsány
v kapitole 3.3.8. K doplnění by bylo vhodné uvést, že v mnoha případech chodci sami zvyšují riziko možného střetu s vozidlem nevěnováním se dopravnímu provozu (např. nošením
sluchátek, sledováním mobilního telefonu, telefonováním a podobně). Byly šetřeny i nehody,
kdy k závažnému poranění chodce došlo jednak z důvodu jeho střetu s vozidlem, ale také
k jeho poranění po následném pádu na vozovku.
Na následné zranění chodce má vliv průběh pohybu těla a způsob jeho dopadu.
K správnému usměrnění pohybu těla chodce po nárazu přední části vozidla se u moderních
74
automobilů využívá tzv. aktivní kapota. Ta má, mimo jiné, za úkol zabránit pádu těla pod vozidlo.
V současnosti se u moderních automobilů využívají prostředky, které jsou střetu s chodcem
schopny zabránit jeho včasným rozpoznáním. Jedná se o systém radarového monitorovacího zařízení, které dokáže rozpoznat nebezpečí možného střetu a varovat řidiče. V případě,
kdy řidič nebude na toto varování reagovat, je systém schopen aktivovat brzdy a zastavit.
Další z pomůcek při rozpoznání přibližujícího se chodce je využití infračervené kamery, která
v případě snížené viditelnosti po zaregistrování přibližujícího se chodce nasměruje aktivní
reflektor tak, aby byl daný chodec viděn v kuželu světla a řidič ho byl schopen včas zaregistrovat.
Nemalou měrou by samozřejmě ke snížení počtu nehod s chodci přispělo vhodné oblečení
chodců s použitím reflexních prvků pro jejich lepší viditelnost.
Obr. 3.39 – Pohled na vozidlo Škoda po nárazu do chodce,
výhled přes čelní sklo byl výrazně omezen námrazou
V rámci šetření DN za účastí tramvají bylo zjištěno, že se na poškození druhého účastníka
provozu v nejvyšší míře projevilo spřáhlo. Jedná se o typ tramvají s pevným s přáhlem. Tato
problematika odpadá u tramvají se s přáhlem otočným.
75
Obr. 3.40 – Levé přední dveře osobního vozu po střetu s přední části tramvaje typu
K2P
Tým HADN za dobu své činnosti šetřil také nehody za účasti jízdních kol. U každé nehody
došlo ke zranění cyklistů, avšak s rozdílnou mírou poranění. Ta závisela mimo jiné také na
skutečnosti, zda cyklista použil ochrannou helmu, která riziko poranění hlavy výrazně snižuje. Bližší popis nehod s účasti cyklistů je popsán v kapitole 3.3.6.
Ke zvýšení bezpečnosti cyklistů, jakožto dalších zranitelných účastníku silničního provozu, je
možné používáním vhodného oblečení a oblečení s reflexními prvky pro zabezpečení jejich
lepší viditelnosti ostatními účastníky provozu.
Obr. 3.41 – Místo dopadu cyklisty. Cyklista nepoužil ochrannou helmu.
Specifickým druhem dopravních nehod, šetřených týmem HADN je nehoda za účasti motocyklu. V polovině šetřených případů by se dalo zkonstatovat, že nehoda byla způsobena
nesprávným stylem jízdy. U tohoto typu nehod je možné řidičům motocyklů pouze doporučit
absolvování kurzů bezpečné jízdy a zvládání kritických situací. V mnoha případech totiž motocyklista nezvládl proces brzdění, v důsledku čeho došlo k pádu motocyklu na stranu a zaklínění řidiče pod motocykl, případně i pod vozidlo druhého účastníka dopravní nehody. Dalším zjištěním bylo, že pro druhé účastníky provozu je chování řidičů motocyklů značně neči-
76
telné. Ostatním účastníkům by měly být jasné úmysly motocyklisty s dostatečnou časovou
rezervou. Další doporučení ve vztahu k motocyklistům je uvedeno v kapitole 3.3.5.
Obr. 3.42 – Pohled na polohu motocyklu po DN
Na základě zjištěných podkladů při šetření nehod v roce 2012 bylo opět potvrzeno, že řidič
motocyklu není dostatečně chráněn kapotáží, proto je vystaven zvýšenému riziku poranění.
K poranění motocyklisty dochází nejenom v souvislosti jeho kontaktu s částmi samotného
motocyklu a vozidla druhého účastníka nehody, ale také s prvky okolního prostředí místa
nehody, jako jsou vozovka, svodidla, pevné překážky a podobně. Míru závažnosti poranění
je možné ovlivnit výběrem speciálního oblečení a doplňků (chránič kyčlí, hrudníku, páteře
apod.) a samozřejmě výběrem bezpečného motocyklu.
V současné době je možnost využít oblečení s integrovanými chrániči, vesty a bundy se zabudovanými speciálními airbagy a mnohé další. Vesty a bundy se speciálními airbagy chrání
ruce a trup a následky poranění u výše popsaného typu nehod by mohly zmírnit.
V této kapitole byla věnována pozornost pouze specifickým typům dopravních nehod případně netypickým nehodám. Dalšími průvodními jevy šetřených nehod bylo nepoužití bezpečnostních pásů, nerozsvícení světlometů, neplatná technická kontrola a pod..
Závěrem je důležité apelovat na řidiče aby, nezapomínali na kontrolu vozidla před jízdou,
využívali prvky pasivní bezpečnosti nabízené vozidlem, dostatečně se obeznámili
s technickými možnostmi vozidla a zejména s moderními, nově zaváděnými prvky aktivní
bezpečnosti. Ke snížení počtu a následků dopravních nehod na našich silnicích mohou nemalou mírou přispět i účastníci silničního provozu svým ohleduplným a čitelným chováním.
77
4 Dopravně psychologické aspekty nehod
O významu selhání lidského faktoru jako příčiny dopravních nehod se dočteme v odborné
literatuře již spoustu let. I když vývoj bádání rychle postupuje, role člověka jako hybné síly
v dopravním procesu zůstává nezměněna. „Dopravní nehoda je obvykle velmi řídkou událostí a je výsledkem určité chyby ve velmi komplexní interakci mezi faktory člověk – vozidlo –
silnice. Za rozhodující činitel je v dopravě považován člověk…“ (Kořán, 1977). „V systému
člověk – prostředí – vozidlo – dopravní cesta – sociální dopravní struktura hraje ústřední roli
řidič.“ (Havlík, 2005). „Nejčastější příčinou dopravních nehod je chyba řidiče…Nehody jsou
negativní a nežádoucí výsledek dopravy. Z důvodu skutečnosti, že doprava je výsledkem
interakce mezi člověkem, dopravními prostředky a silnicí – kde poslední dva uvedené jsou
relativně konstantní faktory, většina nehod je přímým důsledkem lidského jednání.“
(Theeuwes a kol., 2012). Právě chováním člověka v dopravní situaci se zaobírá psychologická část projektu Hloubkové analýzy dopravních nehod. Za dopravními nehodami stojí často
nedodržování dopravních předpisů, avšak důvod k takovému jednání je často ukryt hlouběji.
Psychologická část projektu HADN se toho času ubírá dvěma směry. Prvním z nich je sběr
dat získaných při individuálních rozhovorech s účastníky nehod přímo na místě, bezprostředně po události, nebo následně v nemocničním zařízení Fakultní Nemocnice Brno (u
osob zraněných). Druhým směrem je poskytování krizové intervence účastníkům, kteří jsou
po dopravní nehodě ve špatném psychickém rozpoložení, samozřejmě v případě zájmu
z jejich strany. Dávání většího důrazu na tuto psychologickou první pomoc vyplynulo
z kontextu – není možné získávat data od osob v šoku. U krizové intervence dochází
k navázání vztahu s postiženou osobou, vytváří se atmosféra důvěry a spolupráce. Dotazované osoby jsou následně schopné lépe odpovídat na otázky týkající se průběhu nehody a
k vyplnění dotazníku přistupují více zodpovědně. Roli krizového interventa dokáže zastat
osoba vyškolená v tomto směru, v týmu HADN se konkrétně jedná o dva psychology.
V prvotním kontaktu je osoba dotázána na ochotu přijmout pomoc a v případě jejího odmítnutí je její rozhodnutí respektováno. Tým HADN je připravený poskytnout osobám nápoje,
cukr, možnost sedět ve výjezdovém vozidle v případě potřeby (neschopnost účastníků stát,
špatné povětrnostní podmínky). Psychologové se snaží vyjít účastníkům nehod vstříc
v mnoha ohledech, poskytnutím informací o po - nehodovém dění, zprostředkováním komunikace s odtahovou službou v případě cizojazyčných účastníků a podobně.
V roce 2012 došlo k navázání kontaktu s PhDr. Martinem Kořánem, CSc., který se spoluprací ochotně souhlasil. V současné době probíhá výzkum v pozměněné podobě s jeho supervizí. Na jedné straně je pečlivě dodržována skladba otázek tak, aby bylo možné provést mezinárodní komparaci s německými kolegy. Na druhé straně došlo k doplnění položek zabývajících se psychickým stavem účastníků nehod a jeho specifikami do události dopravní nehody. První výsledky budou znatelné v roce 2013. Tímto způsobem se propojil výzkum dopravních nehod ze 70. let 20. století se současností.
Vzhledem k podobnému objektu výzkumu zůstaly některé ze specifik v téměř nezměněné
podobě. Podobně jako v minulosti, i v dnešní době je součástí psychologického výzkumu
dopravních nehod série dotazníků, které jsou uzpůsobeny tak, aby bylo možné jejich vyplnění i v případě neočekávané absence psychologa na místě nehody, a to jiným členem týmu
HADN. Jedná se o polostrukturovaný rozhovor, účastníci nehod nejsou v náročné situaci
zatěžováni jeho vyplněním, tuto práci vykonává zaměstnanec CDV. Postupem času a především praxí, bylo nezávisle na kontaktu s PhDr. Martinem Kořánem, CSc., dospěno
k obdobnému druhu dotazníků. Rozdělují se podle toho, pro jakého účastníka jsou otázky
v nich určeny: řidiče, spolujezdce, cyklistu, chodce, nebo taktéž svědka a rodinného příslušníka. Tento způsob sběru dat se v praxi ukazuje být vyhovujícím. Ukázalo se, že i od osoby,
která nebyla nehody přímo účastná, je možné získat mnoho relevantních údajů.
V současné době je dotazník koncipován dle základních okruhů, které jsou k informacím o
příčinách dopravních nehod klíčové. Jedná se o okruhy týkající se okolností dopravní nehody, interakce řidiče s vozidlem a jeho systémy, informace o dni nehody, dopravní situaci, k
jízdním návykům, zdravotnímu stavu a socioekonomickým ukazatelům řidiče. Podobným
způsobem a na relevantních otázkách jsou postaveny i dotazníky pro ostatní účastníky nehody.
Nedostatkem dotazníkové metody je samozřejmě nižší vypovídající hodnota získaných dat.
Pro snížení množství nepravdivých odpovědí jsou do výzkumu přibírány osoby pouze na
základě jejich vysloveného souhlasu, vše záleží na jejich dobrovolnosti. Za tuto činnost nej-
sou nijakým způsobem odměňováni. Další možností je porovnání části dat získaných
v rozhovorech s objektivními ukazateli o hodnotách v čase nehody s tachografy a výsledky
šetření dopravních inženýrů zaměřených na infrastrukturu. V budoucnu se pokusíme najít
další možné cesty na zvýšení výpovědné hodnoty dotazníků. Jsme si vědomi, že dochází ke
zkreslením a to neúmyslně i tendenčně, zvlášť, jedná-li se o rozhovor s řidičem, který nehodu zavinil.
4.1 Základní údaje o psychologických aspektech dopravních nehod
Příčiny dopravních nehod z hlediska pochybení člověka uvádíme dle dělby Štikare, Hoskovce a Štikarové (2003).
1. Porušený zdravotní – tělesný stav včetně nedostatků smyslových orgánů (senzorika
- motorika)
2. Nedostatek úsudkových schopností.
3. Nedostatek znalostí – pravidel, vozidla, silnice apod.
4. Nedostatek zručností a pohybových dovedností, nedostatek zkušeností.
5. Nedostatek potřebných charakterových vlastností.
6. Přechodné stavy:
a. Únava z dlouhých jízd a nevyspání, která mizí po odpočinku.
b. Okénko ve vědomí, přechodné útlumové stavy aktivní pozornosti nebo některých
jejích složek bez únavy.
c. Přechodné emoce z rodinných, společenských a jiných důvodů absorbujících pozornost.
7. Alkohol a drogy.
8. Chronické abnormní duševní stavy: neurózy, periodické nebo neperiodické proměny
impulsivity.
9. Činnost v časové zátěži.
Na základě doposud získaných informací ze šetřených nehod došlo k určení příčin lidského
selhání u některých z nich. Z důvodu nepřítomnosti osob, neochoty spolupracovat, či úmyslného mlžení a zatajování skutečností, jsou následující údaje skreslené. Uvádí tak minimální
počet sledovaného jevu, ve skutečnosti je počet jednotlivých položek předpokládán vyšší.
Jako nejčastější důvod lidského pochybení s následkem dopravní nehody se jeví absence
aktivní pozornosti případně jejích jiných složek. V roce 2012 jsme zaznamenali více než 40
takových případů, za období uplynulých dvou let přes 80. Do této kategorie byly zařazeny
všechny případy prokázané nepozornosti, i ty, jenž se tíkaly nehod za účasti a zavinění
chodců.
Ve výrazně nižším počtu se vyskytovaly ostatní jevy. Porušený zdravotní stav se vyskytl u 2
osob v roce 2012 a 16 za celé sledované období. Nedostatek úsudkových schopností jako
příčinu dopravní nehody není možné vzhledem k podmínkám v projektu HADN zjišťovat.
Nejčastějším nedostatkem znalostí byla v roce 2011 neznalost trasy, u 7 osob, v roce 2011
taktéž nedostatek zkušeností s řízením konkrétního motorového vozidla, dohromady u 15
osob. Nedostatek zkušeností s řízením byl objevený u 8 osob v roce 2012, u 17 za oba roky.
Nedostatek potřebných charakterových vlastností taktéž není možné z důvodu povahy projektu zaznamenávat. Mezi lehce odstranitelné přechodné stavy patří kromě jevů spojených
s fenoménem pozornosti taktéž únava. V uplynulém roce se dle zjištěných údajů vyskytovala
6krát, za celé období v 16 - ti případech. Emoční složka jako spolupodílející se na vzniku
nehody je těžko odhalitelná, z tohoto důvodu předpokládáme její vyšší výskyt. Jednoznačné
byla zjištěna ve 4 případech v roce 2012, v 7 za sledované období. Alkohol a drogy se v roce
2012 vyskytly u 9 aktivních účastníků nehody, podobně jako v roce minulém, dohromady
tedy v 18 – ti případech. V podmínkách projektu je náročné odborně posuzovat abnormní
79
duševní stavy, z tohoto důvodu je neuvádíme v přehledu. Časovou zátěž jako důvod nehody
v roce 2012 přiznaly 2 osoby, v minulém roce nikdo, opět je zde předpokládána vysoká možnost stylizace.
Graf 4.1.1 – Příčiny chybného jednání osob s následkem dopravní nehody – přehled za
období roku 2012
80
Graf 4.1.2 Příčiny chybného jednání osob s důsledkem dopravních nehod za období
roků 2011 a 2012
4.1.1 Pozornost a jevy související s pozorností účastníků nehod
Mezi nejčastěji se vyskytující příčiny dopravních nehod patří ty, které souvisejí
s nedostatkem pozornosti. Pozornost jako psychický fenomén disponuje rozsahem, intenzitou, stálostí, distribucí, výběrovostí, pohyblivostí a vigilancí. U dopravních nehod šetřených projektem HADN byly odhaleny příčiny nehod jako manipulace s rozmanitými předměty, komunikace s jinými osoby. Jako výrazný negativní faktor se jeví zahlcení podněty z okolí,
například ve formě nepřehledné dopravní situace, vysoké hustoty provozu. Tyto okolnosti
způsobují zvýšenou zátěž (Štikar a kol, 2003). Specifickou kategorii tvoří nehody na trase
pro řidiče neznámé, kdy je pozornost věnována hledání správné trasy. Taktéž fakty, že se na
známé cestě objeví změny (přestavba, nové značení, jiný účastník provozu v nevšední situaci), vedly u zkoumaných řidičů k zavinění dopravní nehody. Dle Havlíka ohrožují koncentraci pozornosti nezkušenost, emoce, představy, napětí, únava, nedostatek spánku, proměnlivé
počasí, mráz i vedro, požití omamných a návykových látek, a to i ve formě léků, bolesti a
onemocnění a mnoho jiných faktorů (Havlík, 2005, s. 24). Podobně jako v roce 2011 se i
v tomto roce objevil vysoký počet nehod, které se odehrály na notoricky známé trase. Vysoký
počet z nich se objevil na posledních kilometrech cesty viníka, nebo obou účastníků. Oba
tyto jevy jsou v projektu HADN sledovány a spatřována je potřeba seznámit s těmito jevy
veřejnost. Dáváme je do souvislosti s tzv. syndromem konce cesty, který ve své publikaci
opisuje Havlík (2005, s. 69): „objektivní přítomnost únavových symptomů posílí subjektivní
oslabení koncentrace na práci..“
81
Obr. 4.1.1.1 - Řidič nevěnoval pozornost řízení, nastavoval si zpětné zrcátko a v důsledku toho nedal přednost jinému vozidlu. Následně bylo jeho vozidlo odmrštěno do
zaparkovaného automobilu.
Obr. 4.1.1.2 - Cesta na dovolenou – nehoda na neznámé trase, zkušený řidič měl problém s orientací a věnoval se hledání správné cesty.
82
4.1.2 Nehody s chodci
V roce 2012 bylo u námi šetřených nehod s chodci častým účastníkem dítě a dospělý pod
vlivem alkoholu. Vedle nevhodného, tmavého oblečení chodců byl tedy častou spolupodílející se příčinou alkohol na straně chodce a vývojová specifika dítěte.
Chodci a alkohol
Oproti roku 2011 byl nárůst počtu nehod s chodci pod vlivem alkoholu o….
Alkohol v těle v množství vyšším než 0,2 promile narušuje dle Havlíka (2005) zrakové vnímání, koncentraci, optický postřeh, stálost, intenzitu, rozdělení a výběrovost pozornosti, zorné pole a zorný úhel, hloubkové a noční vidění, zrakovou paměť, prostorové vnímání, rozpoznání zelené a červené barvy, emoční hladinu a sebekontrolu. V dopravním provozu pak
prodlužuje vnímání, hodnocení, rozhodování, reagování, psychomotoriku a koordinaci pohybů.
U chodců pod vlivem alkoholu je pak kombinace výše uvedených skutečností s tendencí
k riskantnímu přecházení vozovky vysoce nebezpečná pro všechny účastníky silničního provozu.
Nehody dětí
V roce 2012 jsme zaznamenali oproti roku 2011 zvýšený počet nehod, u kterých bylo účastníkem dítě, a to ze 7 účastných dětí v roce 2011 na 14 v roce 2012 (graf 4.1.1.1.).
Graf 4.1.2.1 Poměr zraněných chodců – dětí a dospělých za rok 2011 a 2012
Dítě disponuje osobitým viděním, slyšením, vnímáním, myšlením, reagováním a nikdy neprožívá situaci stejně jako dospělý člověk (Havlík, 2005). Ze strany řidičů je proto potřebné a
důležité znát specifika jednotlivých vývojových stupňů dítěte, jakými jsou zúžené periferní
zrakové vidění, pomalejší reakce na sluchové podněty, nedostatečně vyvinutá schopnost
vnímat a soustředit se na více podnětů současně, která mohou vést k prchlivé reakci (Havlík,
2005). Netřeba zdůrazňovat omezenou zrakovou orientaci dětí, kdy jejich oči leží asi 40 cm
pod úrovní průměrného dospělého člověka (Havlík, 2005).
Dle naší zkušenosti, většina řidičů, kteří byli účastni nehody, při které došlo ke srážce
s dítětem, uvádí jako hlavní příčinu nevyzpytatelnost dětí a nemožnost včasné reakce na toto
chování. Znalost výše uvedených specifik a přizpůsobení jízdy by však mohli vést
k podstatnému zvýšení šance včas a adekvátně reagovat a zabránit tak nehodě způsobené
83
nepozorností dítěte. Zmíněné znalosti a také zkušenosti řidiče mu totiž umožní předvídat
chování dítěte a upravit tak své dopravní chování.
Totéž však platí i opačně, tedy důležitá je i výchova dětí k dopravní bezpečnosti ze strany
dospělých, a to nejen učitelů, ale zejména rodičů.
Obr. 4.1.2.1 - Výhled řidičky. Chodkyně (7 let) stála vpravo na chodníku, do jízdní
dráhy automobilu vstoupila náhle, cca 50 m před přechodem pro chodce
Obr. 4.1.2.2 - Chodec – dítě, přebíhal na druhou stranu silnice před autobusem, který
zakrýval řidiči osobního automobilu výhled
84
Obr. 4.1.2.3 - Zakrytý výhled řidičky automobilu autobusem stojícím na zastávce.
Chodkyně (11 let) přebíhala opět před autobusem, mimo přechodu pro chodce
4.1.3 Specifika nehod nezkušených řidičů
Mezi šetřenými nehodami se objevili takové, které zapříčinila osoba disponující řidičským
oprávněním méně než 5 let. Převážně se jednalo o osoby ve věku 18 – 25 let, avšak ne bezvýhradně. Je možné zde usuzovat na nedostatek řidičských zkušeností jako možnou příčinu
nehody. V odborné literatuře je popsaná problematika mladých řidičů jako potenciálně nebezpečných z důvodu nedostatku zkušeností a osobností nezralosti (Havlík, 2005), sklony k
vyšší chybovosti a chybění zautomatizovaných úkonů, přeceňování vlastních schopností,
jenž se v řidičském chování projevují nedodržováním dopravních předpisů
(Theeuwes a kol., 2012, s. 134 – 137). Se zřetelem na individuální rozdíly autor popisuje i
skupinu mladých lidí preferující nízkou rychlost apod. V podmínkách projektu HADN jsou
řidiči v nízkém věku a též osoby s nízkou řidičskou praxí sledovány, uvedená tvrzení není
možné prokázat, lze je ale brát v potaz s kontextem jedinečnosti každé osoby a to i v ohledu
nabývaní zkušeností a osobnostního zrání.
85
Obr. 4.1.3.1 - Havárie vozidla způsobena mladým řidičem (18) za nejasných okolností,
konečná poloha vozidla byla na boku v poli
4.1.4 Specifika nehod starších osob
Na druhé straně u starší populace je popisováno vyšší riziko v spojitosti s ohrožením
v případě dopravní nehody (Evans, 2004). Současně je u osob ve věku 65 let a více evidován pokles percepčních, kognitivních a motorických schopností (Theeuwes a kol., 2012).
Některé motorizované osoby ve vyšším věku se naučili používat tzv. kompenzační strategie
pro překonání těchto změn (Theeuwes a kol, 2012, Havlík, 2005). Obdobně jako u řidičů
mladého věku je zde nutné mít na zřeteli potřebu individuálního posuzování každé osoby.
Jako výzkumný tým jsme byli účastni nehod zaviněných osobou ve věku 65 let a více, o specifikách spojených s věkem jako o příčině nehody je ale možné pouze uvažovat spolu
s ostatními souvislostmi vyplývajícími z věku (zdravotní stav, medikamenty apod.).
4.1.5 Jízda pod vlivem alkoholu, zbytkového alkoholu, nebezpečných léků a
omamných a návykových látek
Z pohledu užívání návykových látek před jízdou nebo v jejím průběhu dominuje v roce 2012
alkohol a zbytkový alkohol. Dle Havlíka (2005) mají tendenci řídit pod vlivem alkoholu osoby
nezralé, egocentrické, emočně nevyvážené, s příznaky závislosti, oslabené sebekontroly
apod. Vliv alkoholického opojení na řidičské schopnosti je v literatuře popsaný podrobně a
zmiňovali jsme se o něm ve výroční zprávě z roku 2011. S užitím alkoholu se při dopravních
nehodách zvýšilo riziko úmrtí dle Evanse (2004) třikrát. Z pohledu projektů je nutné upozornit
na vysoké riziko řízení se zbytkovým alkoholem v krvi a vyšší náchylnosti osob k vážnějším
úrazům pod jeho vlivem.
86
Co je náročné odhalit, protože podmínky výzkumného projektu to neumožňují, je touha po
návykové látce jako příčina nehody. Označuje se pojmem bažení (craving). „Bažení zhoršuje
kognitivní funkce, tedy i schopnost správně se rozhodovat.“ (Nešpor, 2007 s. 12)
V roce 2012 se v nízkém počtu vyskytly v šetření i nehody, kterých příčinou byla jízda pod
vlivem medikamentů. Jednalo se o podcenění situace řidičem.
Obr. 4.1.5.1 - Rozbitá láhev od piva v havarovaném vozidle.
4.1.6 Adaptace na venkovní vlivy
Na dopravní nehodovost májí taktéž vliv externí faktory, resp. přizpůsobení účastníků dopravního provozu externím podmínkám. V projektu HADN se v roce 2012 podobně jako
v roce minulém vyskytly nehody způsobené nepřizpůsobením se povětrnostním jevům,
zvláštnostem na vozovce, nebo nižší předvídavostí vůči okolí. Konkrétně se jednalo o nehody za deště, sněhu a ledu, oslnění sluncem nebo světly jiného účastníka provozu. Svoji roli
sehrály i špatné rozhledové podmínky a nepřehlednost místa nehody. Zvláště vinní řidiči si
často stěžují na špatnou kvalitu vozovky. V několika nehodách byla zainteresovaná i zvěř –
řidiči a cyklisté nezvládli vyhýbaní se živým, anebo mrtvým zvířatům. Jak ukazuje část 2.
Výroční správy 2012, věnující se dopravní infrastruktuře, existují úseky se zvýšenou nehodovostí. V současné literatuře se uvažuje o navrhování komunikací vzhledem k potřebám
řidičů víc, počítá se s procesy kategorizace a očekáváními účastníků provozu (Theeuwes,
2012). Je vhodné zamýšlet se i na přizpůsobování infrastruktury potřebám fragilní populace,
v projektu HADN například nehoda za účasti nevidoucího chodce, který se v dopravní situaci
nedokázal zorientovat z důvodu zavedení náhradní dopravy.
87
Obr. 4.1.6.1 - Nehoda dvou cyklistů – jeli v závěsu a první z nich se vyhýbal mrtvému
zvířeti (potkan) na komunikaci.
Obr. 4.1.6.2 - Práce na cestě, zvýšený provoz. Nehoda v důsledku nedodržení bezpečné vzdálenosti a nepozornosti řidiče.
88
Obr. 4.1.6.3 - Řidič osobního automobilu přehlídla motocyklistu, který se nacházel za
porostem a nedal mu přednost.
Obr. 4.1.6.4 - Nehoda v důsledku oslnění řidiče
89
Obr. 4.1.6.5 - Chodec sražen na přechodu pro chodce. Řidička byla oslněna.
4.1.7 Únava a usnutí „za volantem“
Vzhledem k obtížné diagnostice mikrospánku, která je v podmínkách projektu HADN nemožná, jsme schopni zaznamenávat pouze projevy únavy a usnutí za volantem. Samotná únava
se dělí na několik typů, podle toho, jestli postihuje fyzickou stránku, psychickou, koordinaci
pohybů, smyslových orgánů (Havlík, 2005). Je vhodné, aby s jednotlivými specifiky byla veřejnost obeznámena. V roce 2012 byly šetřeny nehody, v průběhu kterých došlo k usnutí
řidiče. Důvodem byla v některých případech spánková deprivace z minulé noci /minulých
nocí. V jiných se nehody odehrály v noci. Ve všech případech byly osoby ve vozidle buď samotné, nebo se nacházeli v společnosti spící posádky. U nehod způsobených nikoli usnutím,
ale únavou, se jednalo o únavu způsobenou taktéž nedostatečnou délkou spánku v průběhu
noci, řízením krátce po probuzení nebo vyčerpáním, a to z dlouhé doby řízení, nebo
z předešlé práce. Jako významným faktorem podporujícím únavu ve dvou případech se jeví
monotonie jízdy. Dle Štikara (Štikar a kol., 2003), na příkladu strojvedoucího přenosném i do
podmínek projektu HADN, je monotonie nejvíce pociťována za přikázané rychlosti nižší než
60 km/h s vyrovnaným hlukem, za vysokých teplot v kabině, za oslňování sluncem nebo odrazem světelných paprsků od sněhu, na příliš známé trase, za mlhy.
90
Obr. 4.1.7.1 - Nehoda se odehrála v 6 hodin ráno na prázdné komunikaci, řidič nedal
druhému vozidlu přednost, přehlídl jej.
4.1.8 Emoce a jejich vliv na dopravní nehody
Vliv emocí na dopravní nehody se v podmínkách projektu obtížně dokazuje, většina řidičů jej
neuvádí. I navzdory této skutečnosti byly takové nehody zaznamenány, domníváme se ale,
že jejich počet je ve skutečnosti vyšší. Na proces řízení mají vliv rozmanité emoce, negativní
i pozitivní, dle Havlíka (2005) jejich nedostatek i nadbytek. Ve všeobecnosti se na silnicích
nejčastěji objevuje úzkost, za ní následují hněv a strach (Mesken at al., 2007 in Theeuwes a
kol, 2012). V projektu hloubkové analýzy byla neadekvátní panická reakce, které předcházeli
úzkost nebo strach. Několik osob taktéž řídilo v hněvu, jednalo se o hádku s partnery před
jízdou nebo v jejím průběhu. U těchto osob byla zaznamenána vyšší rychlost.
Zaznamenáno bylo rovněž dokonané suicidium, o sebevražedných úmyslech řidiče svědčili
mnohé okolnosti (chybění brzdných stop, výpovědi spolupracovníků, list na rozloučenou).
91
Obr. 4.1.8.1 - Pohřební věnec – cesta na poslední rozloučení se.
4.1.9 Zdravotní stav jako příčina nehody
U šetřených nehod se jako jejich příčina objevil i negativní zdravotní stav. Tento široký pojem
v případě projektu doposud zastřešil rozmanité příčiny nehod. Zaznamenali jsme výskyt infarktu myokardu a diabetických záchvatů u řidičů, které vedly k nehodě. Jedna osoba trpící
depresí řídila, i když užívala léky ovlivňující schopnost řízení ze skupiny psychiatrických medikamentů a v minulosti již zaznamenala negativní vedlejší účinky (výpadky vědomí). I po
požití léků, které jsou označovány jako bezpečné, se vyskytly dopravní nehody. Samotný
důvod, proč byl lék požitý, může mít na proces řízení neblahé následky, toto riziko se může
zvýšit užitím léku (Havlík, 2005). Taktéž se vyskytla nehoda za účasti nevidoucího chodce,
který konal v rámci svých možností, ale infrastruktura nebyla přizpůsobena jeho znevýhodnění. V případech zdravotních handicapů řidičů se vyskytla nehoda způsobená řidičem nevidícím na levé oko.
92
Obr. 4.1.9.1 - Zdravotní komplikace jako příčina nehody - řidič zkolaboval v důsledku
hypoglykemie.
4.1.10 Nehody za účasti Dopravního podniku města Brno
Nehody za účasti vozů Dopravního podniku města Brno (DPMB) sebou nesou několik specifik. Řidiči procházejí výběrovým řízením s psychologickým diagnostickým testováním, účastní se školení a jejich stav je kontrolován v pravidelných intervalech. Jejich úlohou je provádět
jízdu bezpečnou v první řadě a přesnou a ekonomickou, pokud jim to situace povoluje a zároveň v dnešní době existuje v dopravních společnostech pro - zákaznická orientace (Rothengatter a kol., 2004). Tyto nároky spolu s nízkou možností predikce a kontroly zvyšují
komplexnost procesu řízení. Tím se zvyšují i nároky na řidiče, jejich mentální (zejména senzorickou, mnestickou a pozornostní) výbavu (Rothengatter a kol., 2004). A samozřejmě tím
vzrůstá i stres.
V šetření projektem HADN se vyskytly pouze dopravní nehody se zraněním účastníka, což je
jenom malé množství z celkového počtu nehod DPMB. Na základě jejich charakteristik byly
ty nejčastěji se opakující zařazeny do dvou skupin – nehody vozidel dopravního podniku za
účasti chodců, kdy jsou ve většině případů vinní chodci. Tento typ nehod je dle slov řidičů
pro ně výrazně stresující. V souvislosti s chodci je trápí především nerespektování přednosti
MHD před chodci (v některých situacích můžou být chodci zmatení) a nepozornost chodců.
V psychologických rozhovorech s účastníky nehod vyplývá, že někteří chodci si nejsou vědomí nemožnosti tramvaje rychle zabrzdit.
Druhou skupinou nehod tvoří nehody vozidla DPMB a jiného vozidla, které odbočováním
vlevo do trasy vyhrazené pro MHD kolizi zapříčinilo. Dle zkušeností z projektu HADN řidiči
vozidlo DPMB přehlížejí, soustředí se na jiná vozidla.
93
Obr. 4.1.10.1 - Řidič osobního automobilu vjel do kolejiště v čase příjezdu tramvaje.
4.1.10.2 - Vstup osobního automobilu do trasy tramvaje.
94
4.2 Grafická a tabulková část o účastnících dopravních nehod
Vzhledem ke změně systému zaznamenávání dat se mohou procentuální hodnoty v grafech
za rok 2011 mírně lišit oproti datům zaznamenaným ve výroční zprávě 2011.
4.2.1 Popis výzkumného vzorku
V roce 2012 bylo při šetření dopravních nehod přítomných 385 účastníků. Oproti roku 2012
nastal mírný pokles, o 19 osob. (graf 4.2.1.1) Z celkového množství 385 bylo 268 osob aktivními účastníky, to znamená řidičů jedno i dvoustopých vozidel a chodců. Zbylých 117 osob
bylo u nehod přítomno v roli spolujezdců (graf 4.2.1.2).
Graf 4.2.1.1 - Celkový počet účastníků dopravních nehod
Graf 4.2.1.2 – Poměr aktivních a neaktivních účastníků dopravních nehod v roce 2012
Z celkového počtu osob byla převážná většina, a to 88 %, české národnosti. Z ostatních národností zde byly zastoupeny slovenská (3 %), polská (2 %) a ostatní evropské státy (konkrétně Norsko, Maďarsko, Rakousko a Velká Británie, 7 %). Grafické znázornění výsledků je
zobrazeno v grafu 4.1.1.2.
95
Graf 4.2.1.3 - Národností zložení osob při dopravních nehodách
Příslušnost k jednotlivým věkovým kategoriím u řidičů je vyjádřena v grafu 4.2.1.4. V porovnání s rokem 2011 stoupl počet mladých účastníků do 30 let, a to o 17 % (celkově 38 %). Ve
věkovém pásmu 30 až 40 let se nacházelo 26 % účastníků. Od 40 do 50 let mělo 17 % osob
z celkového počtu. 13 % osob bylo ve věkovém rozmezí 50 až 60 let, více jak 60 let mělo 6
% účastníků.
Graf 4.2.1.4 - Věková skladba aktivních účastníků dopravních nehod
96
Graf 4.2.1.5 zobrazuje vzdělanostní úroveň aktivních účastníků. Z pohledu nejvyššího dosaženého vzdělání byly jednotlivé kategorie obsažené následovně: 2 % osob shodně ukončilo
základní a vyšší odborné vzdělání. Vysokoškolské vzdělání dosáhlo 17 % osob. Vyučených
bylo 25 % osob, 54% osob pak dosáhlo maturitou ukončené středoškolské vzdělání. Toto
rozdělení přibližně odpovídá normálnímu rozložení v populaci.
Graf 4.2.1.5 - Rozdělení aktivních účastníků dopravních nehod podle věku
Rozložení ukazatele pozice v zaměstnání u řidičů za rok 2012 je jen mírně odlišné od rozložení v roce 2011. 79 % osob vykonává samostatnou řadovou pozici, 19 % je na vedoucí pozici. Asistentské práce vykonává 2 % dotázaných osob. Tyto výsledky jsou zobrazené v grafu 4.2.1.6.
Graf 4.2.1.6 - Pozice v zaměstnání u řidičů účastných při dopravních nehodách
97
V naší pozornosti se rovněž nacházela otázka spolucestujících ve vozidle. V téměř 60 % (v
50 % v roce 2011) se účastník dopravní nehody nacházel ve vozidle sám. V 40,5 % byli přítomni spolujezdci. Z toho se nejčastěji jednalo o partnera / partnerku řidiče (27,2 %). V 23,5
% případů se jednalo o kamarády a známé. V 21 % byli spolujezdci cizí lidé (pasažéři v MHD
apod.) Jako spolucestující byli často přítomny i vlastní děti (12,3 %) a rodiče (6,2 %). Příbuzní mimo vlastních dětí, jiní rodinní příslušníci a přátelé se jako spolucestující objevili u 2,5
% dopravních nehod shodně. V 1,2 % případů to pak byli cizí děti a zvířata (graf 4.2.1.7).
Graf 4.2.1.7 - Přítomnost spolucestujících ve vozidle a jejich vztah k řidiči
4.2.2 Příčina a zavinění dopravní nehody
Obdobně jako v roce 2011, i v roce 2012 byl u každé šetřené nehody stanoven její viník (popřípadě viníci). Dochází však i k případům, kdy je nehoda způsobena např. technickou závadou, obě strany jsou tedy nevinné.
Určení objektivního zavinění nehody vychází z rozhovoru, který provede s účastníkem psycholog. Paletu možných příčin tvoří závady na vozidle, komunikaci, vliv jiného účastníka dopravního provozu, nebo zvěři. Jak je znázorněno v grafu 4.2.2.1, rozhodující vliv byl přičten
výhradně aktivním účastníkům dopravního provozu. I v roce 2012 byl ve většině případů
(75,9 %) označen za viníka řidič motorového vozidla. V porovnání s rokem 2011 se zvýšil
počet viníků chodců, a to o 5,3 % (na celkových 16,8 %). Stoupl i počet viníků z oblasti řidičů
nemotorových vozidel (cyklisté), a to o 3,5 % (celkově 7,3 %).
Nutno však upozornit, že na zavinění konkrétní dopravní nehody se spolupodílí více faktorů
(či účastníků) a vinu je ve většině případů možné rozdělit mezi více stran. Z tohoto pohledu
slouží graf pouze pro ilustraci.
98
Graf 4.2.2.1 - Objektivní zavinění dopravní nehody dle psychologa a týmu HADN. Porovnání let 2011 a 2012
Mezi nejčastější příčiny dopravních nehod byly po provedení analýzy zařazeny následujíci
jevy, které jsou uvedeny v grafu 4.2.2.2 V nejvyšším počtu případů se jednalo o porušení
dopravních předpisů (21,5 %) a nedostatek pozornosti (10,5 %). U 10 % nehod bylo její
hlavní příčinou nedodržení bezpečné vzdálenosti. Překážka ve výhledu řidiče měla za
následek 4,8 % nehod. V 6,7 % případů bylo hlavní příčinou nedání přednosti v jízdě.
Povětrnostní vlivy, nedostatek řidičských zkušeností a alkohol se shodně spolupodílely na
3,8 % nehod. Zvýšené zatížení pozornosti v hustém provozu a odbočování vlevo byly
příčinou u 1,9 % nehod. Nedovolené nebo riskantní předjíždění se vyskytlo u 1,4 % nehod.
Další nehody, v 1 % resp. 0,5 % byly způsobeny následujícími příčinami: zvířetem na
vozovce, zdravotními indispozicemi, tmavým oblečením chodce, slepým úhlem, panikou
řidiče, časovou tísní, vlivem léků, technickou závadou, chybnou komunikací mezi řidiči a
emočním rozladěním. V jednom případě se jednalo o sebevraždu řidiče. Příčinu se nám
nepodařilo zjistit u 15, 8 % nehod, a to z důvodu odmítnutí výpovědi, nepřítomnosti nebo
úmrtí účastníka.
99
Graf 4.2.2.2 - Rozhodující příčiny dopravních nehod z pohledu lidského faktoru a týmu
HADN
Jak znázorňuje graf 4.2.2.3, v případě, že došlo k porušení dopravních předpisů, se ve více
než polovině případů jednalo o překročení nejvyšší povolené rychlosti (51 %). Velké
množství nehod, 42%, bylo zapříčiněno nedodržením přednosti v jízdě. V 5% případů bylo
zaznamenáno nerespektování světelné signalizace a ve 2% zastavení mimo zastávky
řidičem MHD.
Graf 4.2.2.3 – Rozdělení dopravních předpisů dle množství jejich poručení
Známky alkoholu byly na základě dechové zkoušky přítomny u 2 řidičů a 3 cyklistů. V těchto
případech byla ethylizace příčinou dopravní nehody. Alkohol byl taktéž zaznamenán v krvi 3
chodců (graf 4.2.2.4).
100
Graf 4.2.2.4 – Alkohol v krvi jako příčina nehody u jednotlivých účastníků
Jako častá příčina dopravních nehod byla odhalená nedostatečná koncentrace pozornosti
řidičů jednostopých i dvoustopých vozidel. V 81 % případů se jednalo o sníženou koncentraci
pozornosti řidičů z blíže nespecifikovaných příčin, které účastníci odmítli odhalit. V 11 % bylo
důvodem odklonu pozornosti zjevné zatížení hustým, případné nepřehledných provozem. Ve
4 % se jednalo o distrakci zařízením (GPS). Stejné množství nehod se odehrálo na známé
trase, kde je rovněž předpokládán pokles pozornosti (graf 4.2.2.5).
Graf 4.2.2.5 – Ovlivnění koncentrace pozornosti účastníka nehody
101
4.2.3 Subjektivní vnímání dopravního prostoru ze strany řidiče
V roce 2011 jsme poukazovali na zajímavý fakt, že až 80 % řidičů označilo místo, na kterém
došlo k dopravní nehodě, jako známé velmi dobře, s častou frekvencí průjezdu. V roce 2012
bylo toto procento ještě vyšší (89 %). 6 % osob zná místo, na kterém došlo k dopravní nehodě spíše dobře, 2 % spíše hůře a 4 % vůbec. I když se neznalost místa nehody jeví jako nedostatek a výborná znalost místa jako přednost, dosažené výsledky svědčí o opaku. Opět
tedy upozorňujeme na možnou spojitost s fenoménem syndromu konce cesty, jak jej
v psychologické literatuře popsal Havlík (2005). V tom případě by existovala souvislost se
snížením pozornosti a s automatickou jízdou. Jinou možností může být fakt, že velké procento řidičů se pohybuje převážně v okolí svého bydliště, případně jezdí pravidelně po stejných
trasách (cesta do práce apod.). Přehledné znázornění je k nalezení v grafu 4.2.3.1.
Graf 4.2.3.1 - Znalost místa nehody pro řidiče
Viditelnost dopravního značení byla obdobně jako v roce 2011 v psychologické části projektu
HADN zkoumána z pohledu subjektivního vnímání osob. Výsledky jsou zobrazeny
v grafu 4.2.3.2. Až 69 % osob považovalo dopravní značení na místě nehody za dobře viditelné, 18 % za viditelné, pouze 1 % špatně viditelné a v 12 % případů nebylo přítomné žádné
značení. Viditelnost dopravního značení dle subjektivního pocitu dotazovaných se tedy neukázala být významným faktorem podílejícím se na vzniku nehody.
102
Graf 4.2.3.2 - Viditelnost dopravního značení pro řidiče
Na kvalitu vozovky je obdobně nahlíženo ze subjektivního pohledu účastníků (graf 4.2.3.3).
U 70 % ze všech případů byla vozovka hodnocena jako spíše dobrá. V 23 % jako spíše
špatná, v 5 % velmi dobrá a v 2 % velmi špatná. Lze tedy shrnout, že 25 % dotazovaných
označilo kvalitu vozovky jako negativní faktor spolupodílející se na nehodě.
Graf 4.2.3.3 - Kvalita vozovky dle výpovědi řidiče
Vyšší hustota provozu se ani v roce 2012 nepotvrdila jako významný faktor mající vliv na
vznik dopravní nehody. Jak je patrné z následujícího zobrazení (graf 4.2.3.4), počet nehod
vzniklých v případě kolon sice vzrostl, procento však stále zůstává poměrně nízké (7,9 %).
Počet nehod, které se odehrály za mírného provozu (34 %), hustého provozu (28,6 %) a ojediněle jedoucích vozidel (26,1 %) se v porovnání s minulým rokem téměř nezměnil.
Z celkového počtu účastníků nebylo 1 % osob schopno určit, jaká byla hustota provozu
v době nehody. Tuto skutečnost připisujeme zejména šoku, ve kterém se účastníci po nehodě nacházeli.
103
Graf 4.2.3.4 - Hustotu provozu dle výpovědi řidiče
Jedna z položek zjišťovala názor řidičů na obtížnost trasy, na které se stala dopravní nehoda. Následně jsou řidiči tázáni na hodnocení této trasy po nehodové události. Pokusili jsme
se tak opět, podobně jako v roce 2011, změřit změnu postoje řidičů. Jak je ze sloupcového
grafu 4.2.3.5 patrné, k významné změně postoje u dotazovaných osob nedošlo. Ve většině
případů (78 % resp. 76 %) byla trasa hodnocena jako nenáročná v obou otázkách.
Graf 4.2.3.5 - Subjektivní vnímání obtížnosti trasy před nehodou a po ní
z pohledu řidiče
104
4.2.4 Trasa z pohledu řidiče
Počet ujetých kilometrů před nehodou a počet kilometrů zbývajících do cíle ukazuje na časový úsek cesty řidičů, kdy dochází nejčastěji k dopravní nehodě. Jak je patrné z grafu 4.2.4.1,
jejich rozložení je vyrovnanější v porovnání s rokem 2011. K dopravním nehodám nejčastěji
dochází na trase o délce 10 km a kratší (21 % nehod). 18 % nehod se stalo po ujetí 10 – 50
km, 17 % po ujetí 1 – 5 km, 16 % po 0 – 1 km, stejné procento pak po ujetí více jak 100 km.
Graf 4.2.4.1 - Počet ujetých kilometrů ujetých před nehodou
Nižší je počet kilometrů, které zbývaly řidičům do cíle cesty (graf 4.2.4.2). Vzdálenost do cíle
cesty nad 100 km a více se vyskytla v 7 %, 50 – 100 km pak v 5 %. V 88 % případů to bylo
50 km a méně. Ve více než polovině případů (52 %) zbývalo do cíle cesty ujet 5 km a méně.
Významnou souvislost zde opět vnímáme s fenoménem syndrom konce cesty.
105
Graf 4.2.4.2 - Počet kilometrů zbývajících do cíle cesty
O účelu cesty vypovídá povaha jízdy, při které došlo k dopravní nehodě. Tato data byla získávána z přímých odpovědí dotazovaných. Jak je ze sloupcového grafu 4.2.4.3 zřejmé, ve
většině případů se jednalo o soukromou jízdu (49 %). U 29 % šlo o jízdu služební. 10 %
osob bylo na cestě do práce, 8 % naopak z práce. 1 % účastníků bylo na cestě do školy, 2 %
případů nebylo blíže specifikováno. Oproti roku 2011vzrostl počet dopravních nehod na soukromých jízdách řidičů, značně se snížil v oblasti „ostatní“ (účel cesta za účelem nakupování
apod.)
Graf 4.2.4.3 - Účel cesty, na které došlo k dopravní nehodě
106
4.2.5 Časová tíseň a rychlost
Z objektivního hlediska je překročení maximální povolené rychlosti jednou z nejčastějších
příčin dopravních nehod. V subjektivních výpovědích je však tato položka značně náchylná
ke zkreslení ze strany účastníků a je spjatá s tendencí ke stylizaci. V porovnání s rokem
2011 jsme však zaznamenali vyšší míru sebereflexe účastníků, kdy v porovnání se 6 % za
rok 2011 uznalo překročení rychlosti 28,6 % řidičů (graf 4.2.5.1).
Graf 4.2.5.1 - Výskyt překročení nejvyšší povolené rychlosti před dopravní nehodou
a v jejím průběhu
Časová tíseň je sama o sobě stresující a taktéž osoby se ve snaze co nejrychleji dostat do
cíle cesty mohou dopouštět dopravních přestupků, jako je např. překročení povolené rychlosti, co může mít za následek způsobení dopravní nehody. Pouze 2 % dotazovaných uvedli, že
se v časové tísni nacházeli (graf 4.2.5.2).
107
Graf 4.2.5.2 - Přítomnost časové tísně před dopravní nehodou dle slov řidičů
4.2.6 Možnost zabránění dopravní nehodě
Položka možnost zabránění dopravní nehodě „Myslíte, že jste vy nebo druhý účastník mohli
zabránit nehodě?“ ukazuje opět na potřebu stylizace účastníků, kdy téměř tři čtvrtiny z nich
vypověděli, že nebylo v jejich silách nehodě zabránit. Pouze 19 % zúčastněných se vyjádřilo,
že zabránit nehodě bylo možné. 78 % dotazovaných označilo nepřímo za viníka druhého
účastníka a odpovědnost za vznik nehody tak přenesli na něj (graf 4.2.6.1).
Graf 4.2.6.1 - Existence možnosti zabránit dopravní nehodě z pohledu řidičů
108
4.2.7 Pozornost řidičů
Veličina pozornost řidiče patří mezi jednu z nejvýznamnějších z hlediska zkoumání dopravních nehod a je v centru pozornosti i u psychologů týmu HADN. Jedním ze způsobů jejího
zjišťování je dotazování na činnost řidiče bezprostředně před nehodou. Výrazná většina z
nich (95,6 %) udává, že se koncentrovali výlučně na řízení a jejich pozornost nebyla jinými
vlivy zatížena. Nepatrné množství řidičů (0,9 %) uvedlo komunikaci se svými spolujezdci,
nebo jiné činnosti, které mohly odvádět jejich pozornost během řízení. Tyto výsledky je však
nutno interpretovat s opatrností a je potřebné brát do úvahy možnou stylizaci dotazovaných
(graf 4.2.7.1).
Graf 4.2.7.1 - Rozdělení a odklon pozornosti řidičů
Důležitou otázkou při zkoumání příčin nehody je pro psychologa týmu HADN i směr pohledu
řidiče před nehodou, obsah jeho zorného pole a přítomnost podnětů, které mohly mít vliv na
distrakci jeho pozornosti. Sledování cizích objektů zahrnuje jejich sledování vně vozidla, mimo vozidlo ve zpětných zrcátkách a mimo vozidlo jinak než ve zpětných zrcátkách. Tato data
(graf 4.2.7.2) tedy vycházejí z aktuální dopravní situace bezprostředně před nehodou. I
z toho důvodu není část řidičů schopna odpovědět. V případě kladné odpovědi sledovalo
nejvíce osob objekty mimo vozidlo, typickou odpovědí byl „provoz“. Tato veličina vzrostla
oproti roku 2011 o 13%. Naopak poklesl počet osob, které se dívaly do zpětných zrcátek a to
o 15%. Ve vozidle sledoval nějaké objekty pouze nepatrný počet ze zkoumaných řidičů (3
%).
109
Graf 4.2.7.2 - Sledování objektů mimo vozidlo, ve zpětných zrcátkách a uvnitř vozidla
4.2.8 Bdělost a únava
Jak je patrné z následujícího grafického zobrazení (graf 4.2.8.1), které srovnává průměrnou
dobu spánku účastníků s dobou strávenou spánkem před nehodou, většina řidičů uvedla
(obdobně jako v roce 2011) 8 hodin (46 %). Vyšší variabilitu dosahuje průměrná doba spánku před nehodou. Pohybovala se v rozpětí 0 – 12 hodin, ve většině případů od 6 do 10 hodin. V porovnání s rokem 2011 nastaly jen malé rozdíly jednotlivých případů. Nedostatečná
doba spánku se ukázala být průvodním jevem pouze u malého počtu nehod.
Graf 4.2.8.1 - Doba spánku průměrně a v noci před nehodou u řidičů
110
Graf 4.2.8.2 zobrazuje počet hodin, které osoby před dopravní nehodou odpracovali. Většina
řidičů (41 %) odpracovala více jak 4,5 hodiny (dle rozhovorů šlo nejčastěji o 8 hodin). Lze
tedy s opatrností uvažovat o možnosti jisté míry únavy u této skupiny řidičů. Většina z nich ji
ale v rozhovoru popřela. 26 % řidičů mělo opracováno pouze 30 minut a méně. Tento údaj
se týkal převážně řidičů MHD a jiných profesionálních řidičů. Uvedená data jsou za období
roku 2012.
Graf 4.2.8.2 - Počet odpracovaných hodin pŕi služební nebo pracovní jízdě u řidičů
4.2.9 Řidičské zkušenosti řidičů
Na základě poznání délky držení řidičského oprávnění je možné uvažovat na zkušenost řidiče, přičemž tato korelace je zdánlivě kladná. Vstupují zde však i jiné proměnné a to počet
dosud najetých kilometrů, frekvence řízení, aktivní absolvování tréningů a školení pro řidiče
apod.
V případech osob, které disponují řidičským průkazem 50 let a více je potřebné vzít v úvahu i
negativní dopad věku a s tím spojené zpomalení psychomotoriky, pokles senzorických
schopností apod.
Na obrázku 4.2.9.1 je možné vidět grafické zobrazení délky držení řidičského průkazu u jednotlivých řidičů. Mezi nejčastější účastníky dopravních nehod šetřených týmem HADN patřili
osoby s délkou držení 20 až 30 let (23 %), 15 až 20 let (18 %), a 30 až 40 let (13 %). Více
než polovina (76 %) ze vzorku osob tedy vlastnila řidičské oprávnění 10 let a víc.
111
Graf 4.2.9.1 - Délka doby, kterou řidiči účastni dopravních nehod disponují příslušným
řidičským oprávněním
Z celkového počtu dotazovaných 71 % dosud nikdy neabsolvovalo vzhledem k řízení žádné
školení, nebo referentské zkoušky. 29 % osob se jich účastnilo a to buď jednorázově, nebo
opakovaně, nejčastěji jednou ročně u zaměstnavatele (teoretické školení). Tyto osoby se
procesu řízení aktivně účastní při výkonu práce (graf 4.2.9.2).
Graf 4.2.9.2 - Absolvování školení nebo referentských zkoušek u řidičů
112
Výskyt významné události je z našeho pohledu další možnou příčinou spolupodílející se na
vzniku nehody. V následujícím grafu 4.2.9.3 je zobrazeno, že 88 % dotazovaných řidičů výskyt významné události neuvádí. Tato se vyskytla pouze u 13 % osob, a to jak v pozitivním
(narozeniny apod.), tak v negativním ladění (zkouška, pohřeb apod.).
Graf 4.2.9.3 - Výskyt významných událostí v průběhu dne nehody dle výpovědí řidičů
4.2.10 Nehody s chodci
Nejčastějším místem střetu dopravního prostředku s chodcem zůstává přechod pro chodce,
a to až v 48,6 % případů. V 21,6 % ze všech případů došlo ke střetu dopravního prostředku
s chodcem na silnici mimo přechod pro chodce. V 29,7 % případů se nehoda podobného
typu odehrála v místě nástupního ostrůvku MHD. Výše uvedené hodnoty znázorňuje graf
4.2.10.1.
Graf 4.2.10.1 – Místa, na kterých docházelo k dopravním nehodám vozidel s chodci
113
Dopravní nehody dopravního prostředku a chodce se dle zjištění výzkumného týmu HADN
odehrály v 56 % případů ze zavinění chodce, ve 44 % případů stála vina straně řidiče. Grafické znázornění je patrné v grafu 4.2.10.2. Je nutno připomenout, že v některých případech
je vina přičtena na obě strany, a to v různém podílu. Uvedená data byla nazbírána v roce
2012.
Graf 4.2.10.2 - Zavinění dopravních nehod vozidel s chodci na straně řidičů nebo pěších účastníků provozu
U 47,7 % chodců, kteří byli účastníky dopravní nehody, nebyla barva oblečení známa. Řidiči
si v některých případech nebyli schopni vzpomenout, případně se nepodařilo získat tento
poznatek z jiných důvodu (neochota vypovídat, špatné psychické rozpoložení, apod.). Téměř
ve 41 % byli chodci oblečeni v tmavé barvě, bez užití výrazných světlých nebo reflexních
prvků. Barevné oblečení se vyskytovalo u 11,4 % osob. Výskyt reflexních prvků na oblečení
v porovnání s minulým rokem nebyl zaznamenán vůbec (graf 4.2.10.3).
Graf 4.2.10.3 - Barva oblečení zraněných chodců
114
4.3 Vyhodnocení hloubkové analýzy nehod z psychologického hlediska
Psychologická část analýzy nehod nachází své uplatnění vedle technických disciplín. Komunikace s řidiči se jeví jako účinný nástroj získávání informací, objasňování okolností nehody
a upřesňování nejasností. Psycholog rovněž sbírá i informace o vozidlech, které není možné
vypozorovat odborníky na automobilovou techniku. Stále více se kromě sběru dat posouváme k zlepšování formy komunikace s účastníky nehod a zlepšování jejich komfortu
v náročné ponehodové situaci.
V uplynulém roce, podobně jako v roce 2011, bylo rozpoznáno množství příčin nehod z důvodu pochybení člověka. Koneckonců, člověk jako činitel je v každé nehodě více či méně
zainteresován. V některých případech, kdy byly účastníci ochotni spolupracovat, byly odhaleny i hlubší důvody pochybení osob. Tyto se z velké části týkali jejich pozornosti.
Jsme si vědomi, že nezachycujeme příčiny nehod v celé jejich šíři a mnohé relevantní mající
souvis např. s intelektem nebo osobností řidiče, nám unikají. (K jejich objasnění by bylo
vhodné následné vyšetření osob za použití relevantních psychologických diagnostických
metod). I navzdory tomu bylo ozřejměno velké množství příčin nehod z hlediska lidského
faktoru.
4.4 Doporučení pro zvýšení psychické a odborné úrovně řidičů
Na základě zjištěných skutečností je možné stanovit všeobecná doporučení pro populaci
řidičů i chodců.













Řidiči by měli znát a respektovat vývojové zvláštnosti dětí ve vztahu k dopravnímu
provozu a upravit tak své dopravní chování. Jedná se zejména o obezřetnost při jízdě
poblíž škol, hřišť, přechodů pro chodce, zastávek MHD atd. Na místě je i zdravá nedůvěra vůči dětem jako účastníkům silničního provozu a předvídavost.
Vedle dopravní výchovy dětí lze tak doporučit i zařazení výuky o psychologii dětí a jejich věkových zvláštnostech do dopravní výchovy uchazečů o řidičský průkaz.
Používat pomůcky, které zabrání (zmírní) oslnění (stínítka, sluneční brýle)
Důležitost zvýšené koncentrace pozornosti řidičů při projíždění méně známou trasou,
resp. její důkladné nastudování před samotným vyjetím
Důležitost koncentrace pozornosti i při průjezdu rutinně známou trasou. Objevuje se
zde potřeba zvýšit informovanost veřejnosti o syndromu konce cesty (Havlík, 2005)velmi časté příčiny dopravních nehod.
Opodstatněnost reflexních prvků na oblečení chodců a cyklistů (obzvlášť pak za
zhoršené viditelnosti), které by mohli předejít nehodám - častější informační kampaně
zaměřené na chodce a cyklisty (viditelnost spektra barev za rozmanitých světelných
podmínek a podobně).
Dodržování bezpečnostních přestávek.
Kritické zhodnocení vlastních zkušeností a řidičských dovedností (případně věkových
zvláštností, omezení), přizpůsobení jízdy.
Přizpůsobení jízdy povětrnostním podmínkám, povaze vozovky.
Chodci by neměli oslabovat svoji pozornost ani na přechodu pro chodce. Měli by mít
na paměti, že se jedná o společně sdílené území všemi účastníky silničního provozu,
ne jejich bezpečnou zónu, i když mají před vozidly mimo tramvají přednost. Při střetu
s vozidlem jsou vždy tím slabším, více ohroženým účastníkem.
Odpovědný přístup ke konzumaci alkoholu a následnému řízení. Každý řidič by se
měl naučit poznat své limity a zvláštnosti ohledně konzumace alkoholu. V případě
překročení pro něj úměrného množství počítat se zbytkovým alkoholem i druhý den
po konzumaci.
Distribuce pozornosti řidičů - každá osoba dokáže vnímat jen určitý počet podnětů.
Hrozba rozptylujících vlivů - nejen manipulace s mobilním telefonem, také například
ladění rádia, konzumace jídla, kouření, telefonování se sadou hands - free, hlasitým
odposlechem, apod.
Nepodceňovat pocity smutku, hněvu, bolesti a starosti- rozlada i agrese zpomalují reakční čas a oslabují procesy vnímání a pozornosti.
115






Mít na paměti a zodpovědnosti svůj zdravotní stav, konzumace léků, i běžně užívaných, dokáže v kombinaci s banálním onemocněním vyvolat malátnost a dekoncentraci.
Únava a nedostatečná doba spánku často vedou k epizodám mikrospánku. V takových případech je lepší vyhnout se řízení. V případě únavy v průběhu delší cesty dbát
na pravidelné přestávky. V roli spolujezdce je vhodné dbát na klid a soustředění řidiče, současně však udržovat jeho pozornost (občasná komunikace).
Preventivní působení na účastníky silničního provozu, zvláště na zranitelné, formou
konkretizace a upřesnění jednotlivých výstupů z oblasti dopravní výchovy a ochrany
člověka za mimořádných událostí v rámci revizí rámcových vzdělávacích programů.
(NSBSP 2011 - 2020).
Změna právní úpravy pro zajištění vyšší odborné úrovně učitelů autoškol a přípravy
nových řidičů. (NSBSP 2011 - 2020).
Zvýšení povědomí veřejnosti o „škole smyku“, jako nástavbě základního řidičského
výcviku v autoškole, s výukou brzdění na různém typu povrchu a výhodách jejího absolvování.
Zdokonalení referentských zkoušek, které jsou prováděny převážně formálním školením. U všech podobných školení zavést praktickou složku zkoušky s možností řízení
konkrétního vozidla. Také zohlednit ekonomickou a bezpečnostní stránku řízení motorového vozidla (Strnadová, RHK Brno, listopad 2011).
4.5 Použitá literatura:



Evans, L. (2004). Traffic Safety. Science Serving Society, USA.
Havlík, K. (2005). Psychologie pro řidiče. Portál, Praha.
Kořán, M. (1977). Komplexní analýza závažných dopravních nehod přímo na místě.
Nepublikovaný text.
 Nešpor, K. (2007). Návykové chování a závislost. Portál, Praha.
 Rothengatter, T., Huguenin, R. D. (ed.), (2004). Traffic and Transport Psychology.
Theory and Application. ELSEVIER Ltd, UK
 Strnadová, Z. (2011). Nepublikovaná prezentace, RHK Brno
 Štikar, J., Hoskovec, J., Štikarová, J., (2003). Psychologie v dopravě. Karolinum,
Praha.
 Theeuwes, J., van der Hirst, R., Kuiken, M. (2012): Designing Safe Road Systems.Ashgate Publising Limited, England.
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 – 2020, Ministerstvo vnitra České
116
5 Zdravotní část
Traumacentrum FN Brno již pátým rokem poskytuje specializovanou úrazovou péči pro kraj
Jihomoravský a Vysočinu, tedy má největší spádovost v rámci celé České republiky
(1 800 000 obyvatel). V rámci spoluřešení projektu Hloubkové analýzy dopravních nehod
(HADN) byl prošetřen rozsáhlý vzorek pacientů z uvedené spádové oblasti. Dohromady se
jednalo o 82 pacientů, z toho bylo 63 v dospělém věku a 19 dětí. Již v roce 2011 byla nastavena spolupráce na hloubkovém šetření konkrétní nehody a nadále probíhalo formou odeslání SMS kontaktní osobě na Pracoviště medicín dospělého věku FN Brno MUDr. Milanu
Krtičkovi, který zajistil ověření převozu, identifikaci pacienta a předal k provedení záznamu
do provizorní databáze. V případě poraněného dítěte byl kontaktován koordinátor na Pracovišti dětské medicíny FN Brno prof. Plánka formou emailu, neboť u dětí v naprosté většině
není vyžadován osobní kontakt a psychologický pohovor. Ten zajistil stejné informace a údaje o pacientovi zaznamenal do databáze. Dětských pacientů proti roku 2011 přibylo, zatímco
dospělých lehce ubylo. Na registraci dospělých pacientů se podíleli v roce 2012 dva lékaři,
na zpracování údajů o dětech se podílel pouze prof. Plánka. Postupně dochází k zavedení
zadávání dat do připravené databáze GIDAS, pro rok 2013 není třeba žádných úprav systému zadávání či změny personální. Pacienti ze studovaného souboru byli do traumacentra
transportováni cestou zdravotnické záchranné služby dominantně ze 2 spádových krajů (v
90%), ale také z kraje Zlínského, Olomouckého, Pardubického a Hradeckého. Významným
zlepšením přednemocniční péče v roce 2012 bylo zvýšení primárních transportů rovnou do
traumacentra, a sice v 89,5% případů (77,2% v roce 2011). Průměrná doba, kterou pacient
čekal na příjezd ZZS byl 14 minut. Mezi diagnózami sledovaných pacientů dominovala kraniotraumata, poranění končetin a oblasti hrudníku, poranění sleziny a páteře.
5.1 Grafická a tabulková část o zdraví účastníků nehod
Rozdělení dle pohlavní příslušnosti
33%
Muži
Ženy
67%
Graf 5.1.1 - Rozdělení zraněných mužů a žen z dopravních nehod šetřených v projektu
HADN a ošetřených ve Fakultní nemocnici Brno
Mezi zraněnými při dopravní nehodě nadále dominují muži, došlo však k lehkému posunu ve
prospěch žen (78% v roce 2011, 75% v roce 2012). Ve výzkumném souboru pacientů sledovaných pro potřeby projektu hloubkové analýzy bylo rozdělení dle pohlavní příslušnosti 67%
mužů a 33% žen, tedy mírně nižší ve prospěch mužů.
5.1.2 - Rozdělení zraněných účastníků ošetřených ve FN Brno
Průměrný věk pacienta v době hospitalizace klesl na 44 let. Průměrný věk pacientů zařazených do projektu HADN je 43 let, vzorek má tedy po této stránce obdobné charakteristiky
jako celkový soubor. Jak je patrné z grafu, nejvíce zraněných dospělých osob bylo v skupině
19 až 29 let.
5.1.3 - Rozdělení účastníku nehod HADN ošetřených ve FN Brno dle IIS
Stejně jako v posledních letech i v roce 2012 byly dopravní nehody vedoucí příčinou závažných poranění, a to již v 55,1% (50,7% v roce 2011). K hodnocení tíže poranění je používáno
ISS a průměrné rozložení za sledované období bylo následující: 73,5% zraněných dosáhlo
ISS 16-30, 17,2% ISS 31-45 a 9,3% ISS ≥ 45. Závažnost zranění se tedy mírně zvyšuje proti
roku 2011. U sledovaných pacientů byly údaje rozdílné, převážná většina z nich dosahovala
IIS 1 až 15. V roce 2012 se nevyskytl žádná osoba zraněná osoba ošetřená v traumacentru
a sledována projektem HADN, které by dosáhla IIS vyšší než 45.
118
Graf 5.1.4 - Celková doba hospitalizace pacientů FN Brno zraněných při dopravních
nehodách šetřených projektem HADN
Pruměrná doba hospitalizace pacientu spadajících do výzkumnédo souboru byla v roce 2012
9 dní. Vysokýá počet pacientů po ošetření podpsal negativní revers, nebo hospitalizace
nebyla nutná. U stejného počtu osob probéhla hospitalizace po dobu do jednoho týdne. U
zvyšných pacientů byla doba hospitalizace vyšší, maximálně 120 dní. 3 osoby skonali
v nemocničním zařízení a to buď bezprostŕedné po pŕevozu, nebo po několika dnech.
Graf 5.1.5 - Rozdělení účastníků šetřených nehod a zároveň pacientů FN Brno dle použitého dopravního prostředku a pozice v něm
Nejvyšší počet zraněných osob ošetřených ve FNB byl nehod účastný jako řidiči. Následovali
spolujezdci a cyklisti, chodci a motocyklisti. Jedna hospitalizovaná osoba byla spolujezdcem
na motocyklu.
119
Graf 5.1.6 - Grafické znázornění rychlosti, při které došlo k nárazu osob, které byli
účastníky šetřených nehod a pacienti FN Brno
V následujícím grafu je možné vidět přehled rychlostí, při kterých k dopravním nehodám došlo. Nejvyšší počet nehod se zraněním se odehrál v rychlosti 70 až 100 km/h. Pouze dvě
osoby se zranili v rychlosti vyšší než je 100 km/h (jednalo se o 110 km/h).
Graf 5.1.7 - Použití bezpečnostních pásů a aktivace airbag u zraněných účastníků dopravních nehod šetřených v projektu HAD a ošetřených ve FN Brno
120
Mezi sledované údaje, které mají na vznik a průběh zranění význam, patří i použití bezpečnostních pásu a aktivace airbagů. V grafu je znázorněn přehled těchto údajů u nehod, kde
byly tyto skutečnosti relevantní. Do kolonky airbag nebyl aktivován, spadají i případy vozidel
bez airbagů. Nevyskytl se ani jeden případ bez použití bezpečnostního pásu a současné
aktivace airbagů.
Co se týká dětských pacientů, grafy 1 a 2 ukazují, jaký podíl mají dopravní úrazy na všech a
na závažných úrazech. Obecně platí, že celkově je nejčastějším místem úrazu domácí prostředí, zatímco závažné úrazy mají nadále hlavní příčinu právě dopravní nehodu.
Graf 5.1.8 - Zobrazení mechanismu úrazu v souboru závažně poraněných dětí (zdroj
NRDÚ; 2012)
Graf 5.1.9 - Zobrazení mechanismu úrazu v souboru všech poraněných dětí (zdroj
NRDÚ;2012)
121
Graf 5.1.10 - Rozdělení účastníků dopravních nehod z hlediska zranění
Poměr a rozsah zranění bezprostředně po nehodě je v období roků 2011 a 2012 obdobný.
Více než polovina osob, které se u dopravní nehody vyskytli, nebyla zraněná. Přibližně 39%
účastníků utrpělo lehká zranění, přibližně 7 % osob zranění těžkého charakteru a 1,5% osob
z důvodu poranění zemřelo.
Graf 5.1.11 - Výskyt zranění u spolujezdců jednostopých i dvoustopých vozidel
Výskyt zranění u spolujezdců jednostopých i dvoustopých vozidel byl zaznamenán v rocích
2011 a 2012 odlišný, vrostl z 35% zraněných spolujezdců na 44%.
122
Graf 5.1.12 - Rozdělení účastníků nehod na základě proměnných vina a zranění
Poměr zraněných osob, které dopravní nehodu nezavinili oproti viníkům, se jeví být podobných za období let 2011 a 2012. Zaokrouhleně se zranilo 47% viníků a 53% nevinných osob.
Graf 5.1.13 - Užití léků v den dopravní nehody
V roce 2012 byl zaznamenán nižší počet osob, které užili v den dopravní nehody medikamenty, rozdíl však nebyl nijak výrazný (z 28 % na 25 % osob). Nejčastějším užitým lékem
bylo antihypertenzikum nemající vliv na schopnost řízení.
123
Graf 5.1.14 – Přítomnost alergií u aktivních účastníků šetřených dopravních nehod
Na základě dotazování bylo zjištěno, že alergie se vyskytovala v roce 2012 u 7% osob, které
byli aktivními účastníky dopravních nehod, zejména se jednalo o řidiče. V roce 2011 byl podíl
osob, které uváděly přítomnost alergie dvojnásobný.
Graf 5.1.15 – Přítomnost krátkodobého onemocnění u účastníků dopravních nehod
V roce 2011 uvádělo přítomnost krátkodobého onemocnění 11% dotazovaných aktivních
účastníků dopravních nehod. Oproti tomu nastal v roce 2012 pokles a přítomnost krátkodobého onemocnění byla na základě výpovědí zaznamenána u 3% osob.
124
5.2 Fotodokumentace z míst dopravních nehod
Obr. 5.2.1 – Vozidlo po použití vyprošťovací techniky, hydraulického rozpínáků a
hydraulických nůžek. Viditelné stopy po devastačních zraněních řidiče
Obr. 5.2.2 – Stopy krvy na vozovce zůstaly po zranění hlavy cyklisty, který nepoužil
ochrannou přilbu
125
Obr. 5.2.3 – Stopy krve řidiče v interiéru vozidla
Obr. 5.2.4 – Místo nehody po srážce osobního automobilu a motocyklu, v popředí
ochranná helma motocyklisty
126
Obr. 5.2.5 – Prázdné pivové sudy na místech spolujezdců, nezajištěné
Obr. 5.2.6 – Nebezpečný náklad, socha, na sedadle spolujezdce
127
Obr. 5.1.7 - Nebezpečný náklad v kabině vozidla
128

Zpráva o řešení projektu v roce 2012

Transkript

Podobné dokumenty

Hloubková analýza dopravních nehod – účinný nástroj ke snížení

Oznámení škodní události

AutoTURN - srovnávací tabulka

Generuj PDF - Komenda Stołeczna Policji

Přivítejmeautovi ry

Reliant 5_2015_Sestava 1

Defenzivní jízda - tipy

Zpráva o řešení projektu v roce 2011

zde. - Besip

U K Á Z K O V Ý T E S T