tuning motorů harley-davidson

Transkript

TUNING MOTORŮ
HARLEY-DAVIDSON
od verze SW12
Uvedený materiál je primárně určen uživatelům diagnostiky Diag4Bike
a tuningových nástrojů Diag4Tune. Může být i zdrojem zajímavých informací
pro motorkáře. Minimálně se dozví, že pro optimalizaci palivových map jeho H-D
není nutné pracně instalovat další „elektronické krabičky“ na jeho motocykl, ale že
existuje jiné velmi komfortní řešení. Tímto řešením je pouhá změna programu v
řídící jednotce prostřednictvím diagnostického konektoru a jmenuje se Diag4Tune.
Navíc je otázkou pouze desítek sekund vrátit motocykl do původního stavu.
Poslední aktualizace: 1. listopadu 2013
Změna tohoto dokumentu vyhrazena (text a fotografie)
ATAL spol. s r.o., Lesní 47, 390 01 Tábor - Horky, Česká republika
Tel.: +420 381 410 100; Fax: +420 381 253 043
[email protected]; www.atal.cz; www.diag4bike.cz
Tuning-cz.docx
14.5.2007
změna návodu vyhrazena
Jsou uznávány veškeré ochranné známky a veškerá autorská práva.
Nejsou automaticky implikována žádná povolení či schválení ze strany výrobců motocyklů.
TUNING MOTORŮ HARLEY-DAVIDSON
OBSAH
1.
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.5.1
2.6
2.6.1
2.6.2
2.6.3
2.7
2.8
2.9
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.5
3.6
3.7
3.8
4.
ÚVOD .................................................................................................................................................................................................................................................................... 3
TUNING MOTORU - DIAG4TUNE......................................................................................................................................................................................................................... 4
ZÁKLADNÍ MENU .................................................................................................................................................................................................................................................. 4
CÍLE TUNINGU (VE VZTAHU K H-D MOTORU)................................................................................................................................................................................................... 4
TUNING FORMOU MECHANICKÝCH ÚPRAV ..................................................................................................................................................................................................... 4
POZITIVNÍ VÝSLEDKY TUNINGU FORMOU MECHANICKÝCH ÚPRAV – POKUD JE TUNING ÚSPĚŠNÝ ..................................................................................................... 4
MOŢNÉ NEGATIVNÍ DŮSLEDKY TUNINGU FORMOU MECHANICKÝCH ÚPRAV ............................................................................................................................................ 5
PŘÍČINY NEGATIVNÍHO CHOVÁNÍ MOTORU..................................................................................................................................................................................................... 5
PALIVOVÉ MAPY - REKAPITULACE DŮLEŢITÉHO ............................................................................................................................................................................................ 5
VE MAPA PŘEDNÍHO VÁLCE – VE FRONT ........................................................................................................................................................................................................ 6
VE MAPA ZADNÍHO VÁLCE – VE REAR ............................................................................................................................................................................................................. 6
MAPA CÍLOVÝCH AFR – AFR .............................................................................................................................................................................................................................. 6
CO JE TO ÚZKOPÁSMOVÁ LAMBDA SONDA A STECHIOMETRICKÝ POMĚR AFR ....................................................................................................................................... 7
VSTŘIKOVACÍ SYSTÉM PRACUJÍCÍ V UZAVŘENÉ SMYČCE ........................................................................................................................................................................... 7
JAK ŘEŠIT NEGATIVNÍ DŮSLEDKY TUNINGU O MECHANICKÝCH ÚPRAVÁCH ............................................................................................................................................ 7
POSTUP TUNINGU ............................................................................................................................................................................................................................................... 8
PŘÍPRAVA MOTOCYKLU ..................................................................................................................................................................................................................................... 8
PÁROVÁNÍ MOTOCYKLU ..................................................................................................................................................................................................................................... 9
EASY MODE........................................................................................................................................................................................................................................................ 10
VE MEASUREMENT ........................................................................................................................................................................................................................................... 11
BENCH TEST ...................................................................................................................................................................................................................................................... 11
ROAD TEST ........................................................................................................................................................................................................................................................ 14
VE ANALYSIS TEST ........................................................................................................................................................................................................................................... 15
ADVANCED MODE ............................................................................................................................................................................................................................................. 16
ECM FLASH ........................................................................................................................................................................................................................................................ 21
MAPS DOWNLOAD............................................................................................................................................................................................................................................. 21
UKONČENÍ TUNINGU ......................................................................................................................................................................................................................................... 22
ZÁVĚR ................................................................................................................................................................................................................................................................. 22
tuning-cz.docx
—2—
1.
ÚVOD
Tuning motorů je velmi technická disciplína, která zahrnuje široký sortiment úprav vlastního motoru a jeho
příslušenství. U motocyklů Harley-Davidson to umoţňuje zejména robustní konstrukce V-Twin „prehistorického“
motoru. Tato konstrukce poskytuje poměrně široké moţnosti k úpravám. To ale není základní důvod popularity
tuningu Harley-Davidson motorů. Specifická kultura celé komunity Harley-Davidson jezdců je to, co významně
obohatilo cíle tuningu. Následující popis se nevěnuje velmi specifickému ladění vysoce výkonných motorů a
přeplňovaných motorů pro závodní účely kde jízdní komfort v cestovních reţimech a ţivotnost motoru není cíl.
Významná část dále uvedených informací je platná všeobecně, ale my se dále budeme věnovat pouze motorům
s elektronickým vstřikovacím systémem (EFI- DELPHI).
Snahou následujícího popisu bude postupně popsat a rozebrat situaci tzv. od Adama. Mnoho zkušených se
pozastaví nad některými, zcela zřejmými informacemi, nebo se budou pozastavovat nad některými
zjednodušeními, kterých se dále i vědomě dopustíme. Naším cílem není podat hlubokou technickou informaci,
která bude popisovat všechny funkce vstřikovacího systému H-D EFI. Naším cílem je, ukázat cestu zejména
těm moto-dílnám, které znají perfektně vše o HD motocyklech s motorem vybaveným karburátorem, ale pokud
se dostanou do styku se „stříkačkou“, tak hledají cestu jak tu „stříkačku vyštípat a dát tam karburátor“.
Prvním krokem, který jsme jako společnost ATAL udělali v roce 2011 bylo to, ţe jsme vyvinuli a zahájili prodej
dnes jiţ po celém světě známé diagnostiky Diag4Bike. Rozsahem funkcí je diagnostika Diag4Bike srovnatelná
s přístrojem pouţívaným v dealerské síti Harley-Davidson, pracuje v mnoha jazycích, je cenově dostupná a
hlavně uţivatelsky velmi příjemná.
Naším druhým velkým krokem v roce 2013 je dokončení vývoje a zahájení prodeje tuningového nástroje pro
motory H-D. Tímto novým tuningovým nástrojem je program Diag4Tune, který je součástí Diagnostického
programu Diag4Bike od verze V12. Naším cílem bylo opět vytvořit nástroj s jednoduchou strukturou, který bude
uţivatelsky příjemný a maximálně pomůţe obsluze při tuningu. Zásadní výhodou tohoto systému je, ţe se nic
na motocykl nemontuje. Veškeré změny map (palivové, předstihové, omezovač otáček atd.) provádíme přímo v
řídící jednotce (EFI) pouze prostřednictvím diagnostického konektoru. Před zahájením tuningu zálohujeme
originální stav řídící jednotky motocyklu a tak je moţné kdykoli během několika desítek sekund obnovit původní
stav motocyklu.
Pokud nebudete něčemu dále rozumět tak to nebude Vaše vina, ale nesrozumitelně jsme to napsali. Vaše
podněty vítáme a informace doplníme. Přejeme příjemné čtení a úspěšné zahájení tuningu.
tuning-cz.docx
—3—
2.
TUNING MOTORU - DIAG4TUNE
2.1
ZÁKLADNÍ MENU
Obr. 1 – Základní menu DIAG4TUNE
2.2
CÍLE TUNINGU (VE VZTAHU K H-D MOTORU)

Design motocyklu – promítnutí individuality jezdce do vzhledu motocyklu
o Změny sání motoru
o Změny výfuku
Zvýraznění hlasu V-Twin motoru
Zvýšení výkonových parametrů motoru (spíše zvýšení krouticího momentu ve středních otáčkách
motoru neţ honba za max. výkonem v blízkosti omezovače otáček.


2.3
TUNING FORMOU MECHANICKÝCH ÚPRAV


Instalace nového sání motoru, která je zpravidla doprovázena i instalací vysoce propustného filtru sání
Instalace nové koncovky výfuku či celého výfuku, kde zpravidla existuje u „otevřeného“ výfuku
alternativa s moţností doinstalace tlumicí vloţky (baffle) pro cesty do akusticky citlivých zemí.
Úpravy spalovacího prostoru se zachováním nebo zvýšením kompresního poměru
Úpravy rozvodů (změny rozměrů a časování ventilů a/nebo zrychlení funkce ventilů)


2.4
POZITIVNÍ VÝSLEDKY TUNINGU FORMOU MECHANICKÝCH ÚPRAV – POKUD JE
TUNING ÚSPĚŠNÝ





Majitel má individuálně vypadající motocykl
Hlas motoru je naladěn na přání majitele
Motor má zachovaný stabilní chod při všech cestovních reţimech
Motor hladce a stabilně akceleruje od nízkých otáčkových reţimů
Nárůst výkonových parametrů motoru je cítit při akceleracích (i dílčích) na nutnosti se silněji drţet
řídítek a zřetelně rychleji se zmenšujících předmětech v zrcátku
tuning-cz.docx
—4—
2.5
MOŢNÉ NEGATIVNÍ DŮSLEDKY TUNINGU FORMOU MECHANICKÝCH ÚPRAV


Motor vykazuje nestabilní oblasti při některých cestovních reţimech (např. městský provoz při rychlosti
30 - 50 km/h 20-30 MPH)a je těţké najít optimální rychlostní stupeň, který potlačí občasné a
nepříjemné vynechávání záţehu motoru
Motor vykazuje „výkonové díry“ při poţadavku na náhlou akceleraci
Skutečný nárůst výkonových parametrů je zcela nezřetelný a ani zdaleka neodpovídá slibům
dodavatele tuningového dílu
Při deceleracích motoru se projevuje tzv. střílení do výfuku
2.5.1
PŘÍČINY NEGATIVNÍHO CHOVÁNÍ MOTORU


Ve většině případů byly nainstalovány komponenty sání a výfuku, které mají větší průchodnost vzduchu či
výfukových plynů neţ originální komponenty. Důsledkem je ţe motor je schopen nasát větší mnoţství vzduchu
ve srovnání s originálním stavem. To znamená, ţe se nám podařilo zvýšit VE (volumetric efficiency) objemovou účinnost motoru udávanou v %. VE hodnotu vyjadřuje zjednodušeně následující vztah:
VE = (objem skutečně nasátého vzduchu) / (zdvihový objem motoru) %
Hodnoty VE jsou uspořádány v mapě (tabulce), jsou uloţeny v elektronické řídící jednotce vstřikování EFI a
reprezentují objemovou účinnost motoru v celém rozsahu funkce motoru. Existují dva typy VE map. Všeobecně
je nejrozšířenější VE mapa organizovaná jako závislost VE na otáčkách motoru (RPM) a úhlu otevření škrticí
klapky (TPS throttle position sensor). U nových typů vstřikovacích systémů se pouţívá VE mapa organizovaná
jako závislost VE na otáčkách motoru RPM a absolutním tlaku v sacím potrubí (za škrticí klapkou) MAP
(manifold absolute pressure) a udává se v kPa. Důleţité je, ţe kaţdý válec má svou VE mapu. Kaţdý z válců
má jiný průběh VE a to zejména díky V-Twin uspořádání válců.
Pokud se nám instalací nových komponentů sání či výfuku či obou komponent podařilo v určitých reţimech
zvýšit VE hodnoty, tak jsme zcela zřejmě vytvořili podmínky k tomu, aby ve stejném procentu narostl v těchto
reţimech i krouticí moment motoru.
Pro tuningové centrum, které ladí konstrukci výfuku(ů) a sání je VE mapa klíčovým měřítkem pro vyhodnocení
výsledků ladění. Toto platí zcela všeobecně. Největší výhodou VE mapy, jako měřítka úspěšnosti dosaţení cíle
tuningu je, ţe v přenesené formě popisuje globální průběh momentové charakteristiky kaţdého válce motoru ve
všech otáčkových a výkonových reţimech. Naproti tomu je při měření výkonových parametrů motoru na jakékoli
válcové stanici moţné získat výkonové charakteristiky pouze celého motoru. Ve většině případů se jedná pouze
o tzv. vnější výkonové charakteristiky. Tyto charakteristiky jsou měřené pouze při plném otevření škrticí klapky,
tedy v reţimu, který se v běţném provozu pouţívá pouze výjimečně. Dále je toto měření zatíţeno chybami
měření, které přesahují 5 % měřených hodnot.
2.6
PALIVOVÉ MAPY - REKAPITULACE DŮLEŢITÉHO
VE mapy jednotlivých válců jsou základem tzv. palivových map. Vyjadřují schopnost motoru nasát vzduch.
Pokud jsme nainstalovali nové komponenty (sání, výfuk atd.) zasáhli jsme významně do VE map. Zásadní
problém je ţe elektronická řídící jednotka vstřikování EFI o tom zatím neví a řídí stále směšovací poměr
1
vzduch-palivo AFR (air fuell ratio) pro motor jako by měl původní originální komponenty (sání, výfuk atd.).
AFR hodnotu vyjadřuje následující vztah (mnoţství vzduchu a paliva je udáváno v kg):
AFR = mnoţství nasávaného vzduchu / mnoţství vstřikovaného paliva
Tím se dostáváme k další součásti palivových map a tou je AFR mapa. Ta definuje v řídící jednotce cílové AFR
hodnoty. Tato mapa je pouze jedna společná pro oba válce a je definovaná jako závislost cílového AFR na
otáčkách motoru (RPM) a absolutním tlaku v sacím potrubí (za škrticí klapkou, MAP - manifold absolute
pressure).
Palivové mapy H-D motorů jsou tedy celkem 3 mapy:
1
AFR Air/Fuel Ratio http://en.wikipedia.org/wiki/Air%E2%80%93fuel_ratio (txt: http://en.wikipedia.org/wiki/Air%E2%80%93fuel_ratio)
tuning-cz.docx
—5—
2.6.1
VE MAPA PŘEDNÍHO VÁLCE – VE FRONT
Obr. 2 – VE Mapa předního válce – VE FRONT
2.6.2
VE MAPA ZADNÍHO VÁLCE – VE REAR
Obr. 3 – VE Mapa zadního válce – VE REAR
2.6.3
MAPA CÍLOVÝCH AFR – AFR
Obr. 4 – Mapa cílových AFR – AFR
tuning-cz.docx
—6—
Na základě těchto 3 map vypočítává EFI mnoţství vstřikovaného paliva ve všech reţimech. Mnoţství paliva je
dáno základním parametrem vstřikovače a to je průtok paliva za jednotku času a dobou vstřiku, kterou právě
řídí EFI. Je zde jedna významná výjimka, která se uplatňuje při nastavené hodnotě 14,6 v AFR mapě.
Pokud se motor pohybuje v reţimech, kde je v AFR mapě nastavena jako cílová hodnota 14,6 a vstřikovací
systém je vybaven úzkopásmovou (narrow band) lambda sondou okamţitě zahájí práci v tzv. uzavřené
smyčce.
2.7
CO JE TO ÚZKOPÁSMOVÁ LAMBDA SONDA A STECHIOMETRICKÝ POMĚR AFR
Tato lambda sonda je schopna velmi přesně vyhodnotit tzv. Stechiometrický poměr palivo-vzduch (AFR), který
je právě 14,6 (někdy uváděno 14,7) kg vzduchu na 1 kg paliva. Je to poměr kdy by mělo teoreticky dojít
k dokonalému spalování a tedy nejekonomičtějšímu vyuţití paliva s minimálními škodlivými zplodinami hoření.
Jedná se o jednoduchou chemickou rovnici:
14,6 kg vzduchu (21% O2 + 79% N2) + 1 kg benzinu (CxHx) => (H2O + CO2 + N2)
Poznámka:
Stechiometrický poměr 14,6 (nebo 14,7) je samozřejmě závislý na chemickém sloţení paliva benzinu, který je směsí
definované třídy různých uhlovodíků. Uvedená hodnota tedy reprezentuje konvenčně stanovenou průměrnou hodnotu pro
standardní benzinové palivo.
Pokud tedy spalujeme benzinové palivo se správným mnoţstvím vzduchu (potaţmo kyslíku, protoţe dusík
teoreticky do reakce jako netečný plyn nevstupuje) výsledkem tohoto spalování je pouze voda, kysličník uhličitý,
který pijeme v pivu i limonádách a netečný dusík. Kysličník uhličitý je „dále potravou rostlin, které z něj
fotosyntézou získávají uhlík důleţitý ke stavbě rostlinného těla a vypouštějí do ovzduší zpět kyslík.
Ve skutečnosti se CO2 stal v ústech „zelených teroristů“ hlavním viníkem globálního oteplování a podařilo se
jim prosadit jeho omezování jako škodliviny i pro spalovací motory. Je to částečně paradox, protoţe maximální
emise CO2 daného motoru reprezentují jeho optimální nastavení v oblasti stechiometrického poměru AFR.
Jedinou cestou pro dosaţení těchto omezení je tzv. „downsizing“ motorů, tedy sniţování zdvihového objemu
motorů se snahou kompenzovat to zvyšováním účinnosti motorů. U motorů Harley-Davidson by reprezentovalo
kaţdým rokem sniţovat zdvihový objem motorů tak, jak je tento trend jiţ nyní zřetelný u automobilů. Pěkné
vyhlídky.
2.8
VSTŘIKOVACÍ SYSTÉM PRACUJÍCÍ V UZAVŘENÉ SMYČCE
Pokud pracuje elektronický systém v uzavřené smyčce, pak to znamená, ţe palivové mapy bere jako výchozí
pro výpočet mnoţství dodávaného paliva řízené dobou vstřiku paliva, ale tento výpočet koriguje informací
z lambda sond kaţdého válce s cílem dosáhnout AFR 14,6. Zde by se tedy mohlo zdát, ţe stačí v celém reţimu
chodu motoru pouţívat uzavřenou smyčku a systém by měl dokázat sám vykompenzovat zásahy do sání a
výfuku a motor by měl automaticky vyuţívat nově nabyté lepší plnění motoru bez dalšího zásahu. Ano je to
pravda, ale pouze velmi omezeně a to ze dvou důvodů:
1.
Regulační systém lambda sondy má vyhrazen pouze určitý pracovní prostor kolem uloţených
palivových map a je to logické. Úkolem regulačního systému je také indikace moţné poruchy
v systému přípravy paliva pokud překročí povolené odchylky. Pokud se tak skutečně stane, začne
systém pracovat v nouzovém reţimu, který se bude snaţit udrţet motor v chodu na dojetí a lze
očekávat omezení v oblasti vyšších hodnot MAP, tedy v oblasti vyššího zatíţení motoru.
2.
Řízené spalování v oblasti AFR 14,6 je sice optimální z hlediska spotřeby paliva a škodlivých emisí
motoru, ale není optimálním reţimem pro dosaţení maximálního krouticího momentu, která je v oblasti
AFR 13,5 (tedy v oblasti přebytku paliva). V oblasti maximálních výkonových parametrů se dále
pouţívá ještě bohatší směs aţ do cca AFR 12,5. Přebytek paliva zde působí jako chladivo, které chrání
spalovací prostor a jeho díly před přehřátím. S výhodou se zde vyuţívá skupenské teplo přebytečného
paliva, které při přeměně z kapalného na plynný stav odebírá nadměrné teplo ze spalovacího prostoru.
2.9
JAK ŘEŠIT NEGATIVNÍ DŮSLEDKY TUNINGU O MECHANICKÝCH ÚPRAVÁCH
Je to často paradox, ale po instalaci výkonových komponentů - sání a výfuků – často dorazíme k více či měně
negativní situaci, kdy cítíme, ţe „tam nahoře to asi jde lépe“, často je to dáno více naším přáním neţ realitou,
zvuk je OK, ale v některých reţimech cestovní jízdy se objevily určité nestability v chodu motoru. Často jsme i
tuning-cz.docx
—7—
podcenili upozornění v návodu na instalaci nového systému sání a výfuku, které doporučuje optimalizaci
palivových map.
Máme tedy 3 moţnosti řešení problému:
1.
Zvykneme si na neduhy chodu motoru – pak nemá cenu dále číst
2.
Nainstalujeme zpět původní sání a výfuk – pak také nemá cenu dále číst
3.
Budeme řešit nové palivové mapy pro náš motocykl - tím budeme pokračovat v následujícím textu
3.
POSTUP TUNINGU
3.1
PŘÍPRAVA MOTOCYKLU
Před jakýmkoli zahájením tuningu, při kterém budeme zasahovat do řízení motoru musíme:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Zkontrolovat funkčnost systému motocyklu pomocí diagnostické funkce Globální test a podrobnou
kontrolou EFI pomocí měřených parametrů. Závada na jakékoli řídící jednotce motocyklu můţe rušit
komunikaci na diagnostické lince, která je pouţívána pro tuningové operace.
Ověřit správnou funkci zapalovacích svíček kontrolou přeskokového napětí, které musí být ve
volnoběţných otáčkách pod 10 kV. Pokud tuto moţnost nemáme a proběh svíček je více neţ 5 000 km
(3000 MIL), provedeme preventivně jejich výměnu. Současně s kontrolou svíček provedeme i kontrolu
zapalovacích kabelů a zapalovacího modulu.
Provést výměnu nebo vyprání filtru sání.
Zajistit spolehlivé napájení palubní sítě motocyklu kontrolou akumulátoru. V případě zjištění nízké
kapacity provést výměnu akumulátoru nebo zajistit trvalé externí dobíjení.
Ověřit zda jiţ není nainstalováno nějaké tuningové zařízení a pokud ano, tak ho musíme odpojit od
řídící jednotky EFI a zejména od diagnostické linky.
Ověřit zda je tuning daného modelu a roku výroby podporován tuningovým nástrojem Diag4Tune.
Do USB konektoru zasunout tuningový klíč (Tuning Dongle) – viz Obr. 5.
Obr. 5 – Tuningový klíč (Tuning Dongle)
8.
tuning-cz.docx
Obr. 6 – AFR Tuning Monitor
Pokud budeme provádět měření VE map:
Nainstalovat AFR tuning monitor (viz Obr. 6). Významnou pozornost věnujeme instalaci
širokopásmových lambda sond, které (pokud je to moţné) instalujeme na místo původních
úzkopásmových (narrow) lambda sond (viz Obr. 7). Vţdy věnujeme pozornost kvalitě závitu, kam
měřící širokopásmovou lambda sondu instalujeme. Pokud je závit deformován je nezbytné ho obnovit.
Závit je zpravidla M18x1,5 (metrický závit).
—8—
Obr. 7 – DIAG4BIKE & AFR Tuning Monitor - propojení
3.2
PÁROVÁNÍ MOTOCYKLU
Obr. 8 – Ikona pro párování motocyklu (Pairing&Backup)
Obr. 9 – Ikona pro obnovení do původního stavu motocyklu
(Restore)
Tato operace provádí párování motocyklu s tuningovým klíčem (Tuning Dongle) a současně zálohuje originální stav
EFI tak aby se mohl kdykoli obnovit. V případě, ţe zahájíte tuning párovací procedurou a připojený motocykl (model + rok
výroby) není zatím podporován tuningovým nástrojem Diag4Tune, systém párování neprovede a tuningový klíč zůstane
prázdný. Obsluha bude samozřejmě informována. Tuningový klíč lze párovat pouze na jeden motocykl. Po párování
nelze jeho obsah měnit. Po úspěšném párování se ikona Pairing&Backup (viz Obr. 8) změní na RESTORE (obnovení, viz
Obr. 9).
tuning-cz.docx
—9—
Video ukázka je dostupná v online manuálu na
www.diag4bike.eu/help/hd
3.3
EASY MODE
Obr. 10 – Ikona pro jednoduchou modifikaci směšovacího poměru (Easy móde)
Easy Mode (jednoduchý mód) je nástroj pro jednoduchou modifikaci směšovacího poměru (AFR).
Protoţe nejsou správně nastaveny aktuální VE mapy není moţné ani nastavit absolutní hodnoty směšovacího
poměru AFR. Easy Mode mi tedy umoţňuje modifikovat v % aktuální směšovací poměr ve všech reţimech
funkce motoru.
Jedná se vlastně o přímou náhradu elektronických modulů od různých výrobců, které je pro stejný účel
nutné pracně instalovat do motocyklu a spoléhat se na to, ţe klimatická a mechanická odolnost
„přílepku“ (piggyback) odpovídá pouţití na motocyklu Harley-Davidson. Dále je tento „přílepek“
(piggyback) zřetelným důkazem modifikace motoru pro jakoukoli technickou kontrolu.
tuning-cz.docx
— 10 —
3.4
VE MEASUREMENT
Obr. 11 – Ikona pro nastaví aktuální VE mapy (VE MEASUREMENT)
VE Measurement (VE měření) je procedura, která nastaví aktuální VE mapy kaţdého válce ve vztahu ke
skutečnému stavu motoru a jeho příslušenství, zejména sání a výfuku (vše je popsáno podrobně v úvodu).
Profesionální tuning by měl být vţdy zahájen touto procedurou. Není ji nutné pouţít pouze v případě, ţe jiţ
známe VE mapy daného motoru (shodný model a rok výroby) s ekvivalentním vybavením v oblasti sání a
výfuku.
VE Mapy se měří na zatíţeném motoru pomocí dvou moţných postupů Bench Test a Road test. Bench
Test je postup měření, který se realizuje výhradně na výkonové stanici (dynamometru) a Road Test je
postup měření určený pro jízdní zkoušku. V kaţdém případě je nezbytné instalovat AFR Tuning Monitor.
3.4.1
BENCH TEST
Obr. 12 – Ikona pro Bench test
tuning-cz.docx
— 11 —
Obr. 13 – Mapa měření (VE Measurement)
Po zahájení operace se zobrazí mapa měření (viz Obr. 13), která přehledně zobrazuje počet měření
v jednotlivých buňkách mapy. V hlavičce mapy jsou zobrazeny aktuální měřené veličiny. Úkolem
operátora, který ovládá motocykl na stanici a zatěţovací charakteristiky stanice, je provést pozvolným
způsobem dostatečný počet měření v kaţdé buňce měřící mapy. Mapa je opatřena neaktivní maskou
(šedé buňky). Tyto buňky nejsou zahrnuty do měření. Místo, kde se nachází aktuální reţim motoru je
zřetelně vyznačeno kurzorem. Minimální počet měření je 7 (buňka světle zelená) a optimální je alespoň
15 měření (zelená buňka).
Vzorkovací rychlost měření je standardně nastavena na 0,5 s. Ovládání měření je obdobné jako ovládání
rekordéru. Mohu tedy zapnout nahrávání, přerušit nebo ukončit (nahrávání měření). Je samozřejmé, ţe systém
nezahájí ukládání měření pokud nedosáhne motor pracovní teploty a nebo během měření daný rozsah opustí.
Pokud je teplota motoru niţší neţ poţadovaná, je barva údaje modrá a bliká. Údaj teploty zčervená,
pokud se překročí maximální povolená teplota pro měření. Pro měření se pouţívá teplota hlavy válce
motoru.
Pracovní teplota motoru Evolution (Sportster) : 140 – 190 °C / 284 - 374 ˚F
Pracovní teplota motoru Twin Cam (Dyna, Softail a Touring mod.): 80 – 140 °C / 176 - 284 ˚F
Údaj otáček také mění dynamicky barvu. Standardně zčervená, pokud motor překročí mezní otáčky
měření.
-1
Mezní Otáčky = (Otáčky omezovače) – 100 min
Doba a efektivnost měření je dána v první řadě zkušeností operátora. Při měření na výkonové stanici Smart
Bench (výrobek ATAL – viz dále) trvá celkové najetí VE map 30 – 60 minut v závislosti na členění
konkrétních map.
Výsledkem měření VE je zobrazení následujících map:

Originální VE mapy (přední a zadní válec)

Nové (změřené) VE mapy (přední a zadní válec)

Rozdílové VE mapy (přední a zadní válec)
tuning-cz.docx
— 12 —


AFR mapy měření (jedná se o kontrolní mapy měřené s cílovou hodnotou AFR=13,5)
Mapa zobrazující počty měřicích vzorků
Systém následně nabídne uloţení nových VE map do PC a do EFI motocyklu. Toto bychom měli
akceptovat, pokud není měření zřetelně zatíţeno nějakou chybou. Po této operaci máme v EFI uloţeny
nové VE mapy.
Pro rozhodnutí o dalším postupu je třeba vyhodnotit rozdílové VE mapy. Pokud jsou rozdíly VE menší
neţ 5%, lze měření ukončit a výsledek povaţovat za konečný. Pokud jsou rozdíly VE v hojnější míře
vyšší neţ 5 % je třeba VE měření opakovat. Jako výchozí VE mapy jsou nyní pouţity nové VE mapy
z prvního měření. Dle zkušeností je většinou třeba pouţít 2 měřící kroky k optimálnímu stanovení
nových VE map.
Pro měření je moţno pouţít jakýkoli dynamometr.
Společnost ATAL připravuje nejen pro Bench test výkonovou stanici Smart Bench (viz Obr. 14), jejíţ
součástí je program Diag4Power.
Obr. 14 – Smart Power Bench - Výkonová stanice pro diagnostiku a tuning
motocyklů
Obr. 15 – Aktuální prospekt je na stánkách
www.diag4bike.cz (eu, com), sekce Harley-Davidson
Smart Bench má mnohostranné vyuţití. Základem její funkce je simulace zatíţení odpovídající jízdě na
silnici. Z hlediska diagnostiky je to ideální a jednoduchý nástroj pro kontrolu funkce motoru a jeho příslušenství
pod zatíţením.
Smart Bench vyuţívá ventilátory poháněné válcem jako dynamickou zátěţ, která simuluje aerodynamický
odpor. Ventilátory slouţí současně jako zdroj náporového chladícího vzduchu pro zkoušený motor. Ve většině
případů není nutné dodatečné chlazení motoru během měření VE map. S výhodu lze tuto stanici také
vyuţít pro měření VE map během zde popisovaného Bench Test. Stanice během měření nevyţaduje ţádné
ovládání. Měření se provádí v ustálených a akceleračních reţimech při konstantním otevření škrticí klapky.
Nastavování škrticí klapky se provádí pomocí Omezovače škrticí klapky (Throttle Control Limiter) – viz Obr. 16.
tuning-cz.docx
— 13 —
Obr. 16 – Omezovač škrticí klapky (Throttle Control Limiter)
Dále je Smart Bench schopna velmi rychle a efektivně měřit vnější charakteristiky výkonu a momentu
v závislosti na otáčkách motoru (vztaţené ke klikovému hřídeli motoru) a dále i parametrické
charakteristiky pro různé otevření škrticí klapky.
3.4.2
ROAD TEST
Obr. 17 – Ikona pro Road Test
Před zahájení Road Test je nezbytné nainstalovat a na motocyklu mechanicky zajistit AFR Tuning
monitor s připojeným komunikačním rozhraním Diag4Bike. Po zahájení měřící operace Road Test se
nastaví komunikační rozhraní na reţim Road Test. Následně je moţno odpojit komunikační linku USB
od PC a zahájit jízdní zkoušku.
Cílem je vyuţít postupně a pozvolna všechny reálné jízdní reţimy. Přechody mezi jednotlivými reţimy by měly
být pozvolné. Je třeba mít na zřeteli vzorkování, které je shodné s Bench Test. Výsledek a rozsah měření je
samozřejmě závislý na operátorovi – motorkáři. Optimální prostor pro tuto zkoušku je bezpečná a dostatečně
dlouhá asfaltová plocha (nejlépe letiště) a nebo silnice s minimálním provozem.
tuning-cz.docx
— 14 —
Zkušený operátor je schopen najet VE mapy během cca 1 hodiny. Celková kapacita paměti pro jízdní
zkoušku je 32 hodin jízdy respektive doby, po kterou je zapnuto zapalování).
Výsledkem měření VE je zobrazení následujících map:

Originální VE mapy (přední a zadní válec)

Nové (změřené) VE mapy (přední a zadní válec)

Rozdílové VE mapy (přední a zadní válec)

AFR mapy měření (jedná se o kontrolní mapy měřené s cílovou hodnotou AFR=13,5)

Mapa zobrazující počty měřicích vzorků
Systém následně nabídne uloţení nových VE map do PC a do EFI motocyklu. Toto bychom měli
akceptovat, pokud není měření zřetelně zatíţeno nějakou chybou. Po této operaci máme v EFI uloţeny
nové VE mapy.
Pro rozhodnutí o dalším postupu je třeba vyhodnotit rozdílové VE mapy. Pokud jsou rozdíly VE menší
neţ 5%, lze měření ukončit a výsledek povaţovat za konečný. Pokud jsou rozdíly VE v hojnější míře
vyšší neţ 5 %, je třeba VE měření opakovat. Jako výchozí VE mapy jsou nyní pouţity nové VE mapy
z prvního měření. Dle zkušeností je většinou třeba pouţít 2 měřící kroky k optimálnímu stanovení
nových VE map.
3.4.3
VE ANALYSIS TEST
Obr. 18 – Ikona VE Analysis test
Jedná se o připravovanou funkci, která umoţní srovnávat jakákoli dvě vybraná VE měření. Při měření VE ve
dvou krocích si mohu pomocí této funkce například zobrazit finální rozdíl mezi originálním stavem a výsledkem
druhého měření.
tuning-cz.docx
— 15 —
3.5
ADVANCED MODE
Obr. 19 – Ikona pro modifikaci všech dostupných map (Advanced mode)
Advanced Mode (pokročilý mód) je nástroj pro modifikaci všech dostupných map v tomto módu. Jedná
se o AFR mapu, VE mapy, předstihové mapy a omezovač otáček. Vyuţití Advanced Modu při
optimalizaci palivových map je logickým pokračování po VE měření, kdy jsme vlastně změřili jak
skutečně „dýchá“ motor (kaţdý jeho válec).
Advanced mode umoţňuje manuálně měnit VE hodnoty, ale pokud jsme změřili a nastavili nové aktuální VE
mapy není k tomu ţádný důvod.
Při správném postupu optimalizace palivových map je nyní aktuálním krokem nastavení druhé důleţité
části palivových map – AFR mapu. Tedy mapu cílových AFR hodnot, která je nyní hlavním vodítkem
programu EFI pro výpočet doby vstřiku paliva a tedy skutečného AFR motoru.
tuning-cz.docx
— 16 —
Obr. 20 – Příklad (A) typické AFR mapy (XL 1200)
Příklad typické AFR mapy (XL 1200) je uvedená na Obr. 20. Hodnoty 14,6 reprezentují reţimy motoru, kdy EFI
nastavuje stechiometrický poměr spalování řízený pomocí vestavěných lambda sond.
Niţší AFR (bohatší směs) je natavena pouze pro extrémní reţimy (vysoké otáčky a plné otevření škrticí klapky
MAP v blízkosti 100 kPa). Zde je hlavním důvodem vyuţití bohaté směsi na chlazení motoru v extrémních
reţimech a částečně také navýšení výkonu (jak uvidíme dále). Poměrně bohatá směs je nastavena také pro
uzavřenou škrticí klapku v celém rozsahu otáček (MAP kolem 20 kPa). Zde je důvodem potlačení tzv. střílení do
výfuku při deceleracích. EFI udrţuje směšovací poměr výrazně nad hranicí zapálení tak, aby směs i při
deceleraci spolehlivě prohořela a nehromadila se nespálená ve výfuku. Pokud by se hromadila ve výfuku, nutně
bude nahodile docházet k zapálení směsi ve válci, která následně zaţehne nespálenou směs ve výfuku
s výrazným akustickým projevem.
Okrajové reţimy popsané v předchozím odstavci jsou z hlediska tuningu nezajímavé (pokud není naším cílem
pozlobit souseda anebo jeho psa občasným výstřelem do výfuku). Cílem našeho zájmu by se měla stát
oblast, kde je nastaveno cílové AFR 14,6, tzn. na řízení směšovacího poměru uzavřenou regulační
smyčkou lambda sond. Toto řízení je bezesporu optimální z hlediska emisí motoru a více méně i z hlediska
spotřeby paliva. Určitě ale není optimální z hlediska dosaţitelného krouticího momentu a výkonu motoru coţ
vysvětlují následující charakteristiky.
tuning-cz.docx
— 17 —
Obr. 21 – Průběh maximálního krouticího momentu motoru V-Twin v závislosti na nastaveném AFR
Popis k Obr. 21:
Uvedené charakteristiky zobrazují průběh maximálního krouticího momentu motoru V-Twin (který se
-1
vyskytoval vţdy v rozsahu otáček 2500 – 3000 min ) v závislosti na nastaveném AFR. Zelená křivka
reprezentuje měření při 100% otevření škrticí klapky. Oranţová křivka reprezentuje průběh maximálního
krouticího momentu při trvalém otevření škrticí klapky na 60%. Černá křivka potom reprezentuje průměrnou
hodnotu. Z výsledků tohoto měření vyplívá, ţe pouze vhodným nastavením AFR můţeme navýšit
charakteristiku krouticího momentu.
Další vývojové práce nás dovedly k definici ATAL Dynamických AFR map. Tyto mapy jsou
přednastaveny jako nabídkové šablony při zobrazení AFR mapy (viz Video ukázka na
www.diag4bike.eu/help/hd). Jejich podstatou je kompromisní nastavení map. Během jízdních zkoušek jsme
definovali oblast, která je vyuţívána pro ustálené cestovní reţimy s minimálními nároky na dynamické přechody.
V těchto reţimech není potřeba navýšení momentových charakteristik a důleţitější je dát přednost ekonomii
provozu a s tím i optimálnímu emisnímu chování motoru.
Tyto reţimy se pohybují zpravidla v oblasti definované MAP do 60 kPa. Zde je tedy ţádoucí zachovat
cílové AFR 14,6 tzn. řízení směšovacího poměru uzavřenou regulační smyčkou lambda sond.
Zcela jiné je to ale v oblasti definované MAP od 70 kPa nahoru. Tato oblast reprezentuje dynamické
reţimy (akcelerace), kdy je ţádoucí vyuţít maximálně potenciál motoru i na úkor ekonomie provozu.
V těchto reţimech tedy nastavujeme cílové hodnoty AFR v rozsahu AFR 12,5 – 13,5 (viz Obr. 22).
tuning-cz.docx
— 18 —
Obr. 22 – Příklad (B) typické AFR mapy (XL 1200)
Jak jiţ bylo uvedeno v úvodu k tuningu, nejen navýšení výkonových charakteristik je cílem tuningu. Jedná se i
o zvýšení komfortu jízdy. Známým příkladem je např. chování XL 1200, motor Evolution s „otevřeným sáním a
výfuky“ při jízdě městem rychlostí kolem 50 km/h (30 MPH) zpravidla na 3. rychlostní stupeň. Motor v těchto
reţimech vykazuje občasné vynechání záţehu, coţ se projevuje velmi nepříjemně na komfortu a někdy i
bezpečnosti jízdy (Slow Cruising Jerking). Po mnoha analýzách jsme dospěli názoru, ţe na vině je nestabilní
chování uzavřené regulační smyčky lambda sondy. Lékem, který významně potlačí a nebo zcela odstraní
tyto negativní projevy motoru Evolution je ve jmenovaném reţimu nastavit AFR v rozsahu 13,5 – 14 a
tím i vypnout uzavřenou regulační smyčku. Mapy vybavené tímto kompenzačním reţimem jsou rovněţ
přednastaveny jako nabídkové šablony při zobrazení AFR map (viz Obr. 23). Zde je v kaţdém případě
volný prostor pro operátora tuningu k experimentům. Je moţno hledat optimální hodnotu kompenzačního AFR.
S podobným problémem se někdy setkáváme i u motorů Twin Cam.
tuning-cz.docx
— 19 —
Obr. 23 – Příklad (C) typické AFR mapy (XL 1200)
tuning-cz.docx
— 20 —
3.6
ECM FLASH
Obr. 24 – Ikona pro rychlý výběr z připravených map v PC (ECM Flash)
ECM Flash procedura slouţí k rychlému výběru z připravených map v PC a jich nahrání (uloţení) do řídící
jednotky motoru EFI. Tato procedura je vhodná k jízdním zkouškám předpřipravených map v terénu.
3.7
MAPS DOWNLOAD
Obr. 25 – Ikona pro download server (Maps download)
Jedná se o připravovanou funkci, která umoţní pouţívat připravovaný download server nově definovaných a
měřených map k obecnému pouţití pro všechny uţivatele Tuningového systému Diag4Tune.
tuning-cz.docx
— 21 —
3.8
UKONČENÍ TUNINGU
Po ukončení tuningu, při kterém jsme zasáhli do instalace lambda sond a programovali řídící jednotku EFI
musíme:
1.
Odinstalovat AFR tuning monitor v případě, ţe byl pouţit. Významnou pozornost věnujeme zpětné
instalaci úzkopásmových (narrow) lambda sond. Vţdy věnujeme pozornost kvalitě závitu lambda sond.
Pokud je závit poškozen deformován je nezbytné ho obnovit. Závit je zpravidla M18x1,5 (metrický
závit).
2.
Zkontrolovat funkčnost systému motocyklu pomocí diagnostické funkce Globální test a podrobnou
kontrolou EFI pomocí měřených parametrů. Je velmi pravděpodobné, ţe během tuningu došlo
k nastavení chyby lambda sond, které byly demontovány. V tomto případě se jedná o historickou
chybu, kterou vymaţeme pomocí diagnostiky Diag4Bike. Funkci lambda sond ověříme diagnostikou
pomocí měřených parametrů.
4.
ZÁVĚR
Cílem tohoto návodu na obsluhu bylo v první řadě popsat postupy jak pracovat s tuningovým nástrojem
Diag4Tune při optimalizaci palivových map. Dáváme zde našim zákazníkům k dispozici velmi mocný nástroj,
jehoţ funkce originální diagnostický přístroj Harley-Davidson nemá. Jiţ při vývoji tohoto nástroje (stejně jako u
diagnostiky Diag4Bike) jsme věnovali významnou pozornost jednoduchému ovládání. Přesto počítáme se sérií
školení pro uţivatele a naše prodejce v Evropě, v US a samozřejmě i v sídle společnosti ATAL. Samozřejmostí
je rozšíření e-mail help systému o podporu tuningu.
Součástí návodu na obsluhu je i mnoho popisů, které vysvětlují organizaci palivových map EFI motorů HarleyDavidson a jejich funkci. Uvedený materiál je primárně určen uţivatelům diagnostiky Diag4Bike a tuningových
nástrojů Diag4Tune. Můţe být i zdrojem zajímavých informací pro motorkáře. Minimálně se dozví, ţe pro
optimalizaci palivových map jeho H-D není nutné pracně instalovat další „elektronické krabičky“ na jeho
motocykl, ale ţe existuje jiné velmi komfortní řešení. Tímto řešením je pouhá změna programu v řídící jednotce
prostřednictvím diagnostického konektoru a jmenuje se Diag4Tune. Navíc je otázkou pouze desítek sekund
vrátit motocykl do původního stavu.
Závěrem je vhodné téţ poznamenat jaký je očekávatelný přínos tuningu – popsanou optimalizací palivových
map. Dle našich zkušeností lze konstatovat, ţe po instalaci otevřeného sání a výfuku lze dosáhnout nárůstu
krouticího momentu v rozsahu 10-20%. To ale není jediný pozitivní výsledek. Ve většině případů se významně
zlepší komfort jízdy tím, ţe se významně rozšíří rozsah vyuţitelných otáček motoru pro jednotlivé rychlostní
stupně zejména v oblasti nízkých otáček motoru.
Tímto samozřejmě v úrovni tuningu nekončíme. Stejně jako u diagnostiky budeme doplňovat funkce a vydávat
je v aktualizacích Diag4Tune. Prioritou je samozřejmě rozšiřování pokrytí modelů v závislosti na roku výroby.
Pro rok 2014 plánujeme např. rozšířit Diag4Tune o procesy optimalizace předstihových charakteristik.
Pro většinu uţivatelů Diag4Bike jsou opravy, údrţba, úpravy, stavby a tuning motocyklů Harley-Davidson denní
chléb, a jak jsem některé i osobně poznal, také hluboká vášeň. Přeji tedy všem uţivatelům systému Diag4Bike
jehoţ je součástí i Diag4Tune mnoho tvůrčí zábavy při tuningu Harley-Davidson motorů.
Josef Hořejší,
generální ředitel a jednatel společnosti ATAL Tábor
& ATAL tým
tuning-cz.docx
— 22 —

tuning motorů harley-davidson

Transkript

Podobné dokumenty

Přehled diagnostiky, verze 15.3 Aktualizace 15.x pro motorky

pro stažení klikněte na obrázek

HYUNDAI ix35: Made in SlovaKIA

753.7-II Obsluha

HARLEY-DAVIDSON®

Skripta

1 user interface

2. MS Windows

Vážení uživatelé diagnostiky DIAG4BIKE. Právě byla vydána

PPC 2

Electro-Magnetic Compatibility (EMC)

Vodní cesty a plavba 2/2009 - Dunaj-Odra-Labe

Posilování s vlastním tělem jako kompenzace tréninku taekwonda

Zážehový vozidlový motor EA111.03E

Stažení

Manuál ke hře

SkiJizerky.cz - Ceník servisních prací

SilverStone DS321 značky SilverStone - 124A12

Manual WB2