FSO POLONEZ - Klub přátel polských automobilů

FSO POLONEZ - Klub přátel polských automobilů

BULLETIN
K l ubu přát el polský ch autom obil ů
Léto 2005
Pozdrav hornorakouskému hejtmanovi
FSO POLONEZ
_________________________________________EDITORIAL
Vážení čtenáři,
poslušně hlásím, že jsme opět zde! I v roce 2005 tak máte možnost přečíst si novinky ze života
Klubu přátel polských automobilů a z oboru polského motorismu vůbec. A to opět na 28 stranách!
Redakce Bulletinu se tak snaží udržet trend nastoupený předchozím číslem.
Zároveň ale chce přijít i s něčím úplně novým. Každá novinka je ovšem potenciálním
kamenem úrazu a nejinak tomu může být i s číslem, které právě držíte v ruce. Ačkoliv po stránce
formální je to stále ten starý Bulletin, po stránce obsahové došlo k jedné významné změně. Zcela
otevřeně jsme se totiž rozhodli více zpřístupnit náš magazín také čtenářům, kteří nejen, že nejsou
členy KPPA, ale kteří ani nejsou valně interesováni v záležitostech polských automobilů. Rádi
bychom tedy obsahovou skladbu našeho listu doplnili také o témata společenská, kulturní a jiná, která
s polskými vozy souvisejí jen vzdáleně či náhodně. A občas možná – nebojme se toho slova – vůbec.
Tento trend ostatně odpovídá celkovému vývoji v samotném Klubu, který jednoznačně směřuje ke
snaze propagovat věc polského automobilismu také jinými aktivitami, a to i tak nějak „mimoděk“.
Důležitou částí obsahu tohoto vydání Bulletinu je proto otázka česko-německých vztahů a její
historické zhodnocení. Na toto pole vstoupil náš Klub především v průběhu výjezdního zasedání
představenstva, které se konalo na přelomu července a srpna v Českém Krumlově. Součástí akce totiž
bylo také demonstrativní vystoupení proti zkreslování minulosti česko-německých vztahů, jehož se
v poslední době dopouštějí některé sudeto-německé spolky, a to mimo jiné též v souvislosti s instalací
busty prezidenta Dr. Edvarda Beneše právě v Českém Krumlově. O průběhu pobytu vedení Klubu
v tomto jihočeském městě na stranách Bulletinu obšírně referuje sám předseda JUDr. Krejčík.
Jedním z dozvuků tohoto vystoupení se pak stala zahraniční mise do německé metropole, kde
mohli emisaři Klubu nejen pokračovat v propagaci našeho spolku v cizině, ale též především
demonstrovat, že postoje KPPA vycházejí z touhy po historické pravdě, a nikoliv z jakéhosi
zatuchlého antiněmectví. Při této příležitosti pak měli zástupci KPPA možnost shlédnout nový
německý film Der Untergang, pojednávající o posledních dnech Třetí říše. Do České republiky dorazí
tento film až v první polovině letošního roku, a proto jsme se rozhodli přinést čtenářům jeho
podrobnou recenzi, zvláště s ohledem na celoevropské pozdvižení, které vyvolal. Zároveň se
domníváme, že se jedná o vůbec první klasickou recenzi tohoto díla, která byla zveřejněna v některém
z českých periodik.
Na straně druhé je však stále naší prioritou téma polského motorismu, takže skalní fanoušci
ani tentokrát rozhodně nepřijdou zkrátka. Neboť jsme se konečně v rámci rubriky Super dostali
k vlajkové lodi automobilového průmyslu našich severních sousedů. Na celých sedmi stranách se tak
budete moci seznámit s nejrůznějšími aspekty fenoménu zvaného Polonez, a to včetně obvyklého
jízdního testu. Vaši pozornosti nepochybně neunikne ani velmi podnětné pojednání o historii účasti
polských vozů ve světových automobilových soutěžích.
Doufáme proto, že Vás „staronová“ podoba Bulletinu zaujme. Co nelepší čtenářský zážitek a
rovněž mnoho úspěchů v roce 2005 jménem redakce přeje
JUDr. Jiří Kroupa, šéfredaktor
___________________________________________________________________________
Bulletin Klubu přátel polských automobilů
Datum vydání: 15. března 2005
je nezávislý občasník vydávaný Klubem jako jeho tiskový orgán. Bulletin plní především úkoly KPPA, jak jsou
vyjádřeny ve stanovách.
Redakce: JUDr. Jiří Kroupa (šéfredaktor), JUDr. Michal Krejčík (zástupce šéfredaktora), Ing. Jan Vodička,
JUDr. Ing. Zdeněk Hraba (www stránky)
Názory autorů příspěvků nemusí nutně vyjadřovat stanovisko listu. Za obsahovou stránku příspěvku odpovídá
autor.
Neoznačené příspěvky byly zpracovány redakčně.
S veškerými podáními se obracejte na e-mailovou adresu redakce [email protected]
Všechna práva vyhrazena. Tato publikace je chráněna podle autorskoprávních předpisů v platném znění.
Tiskne: kde se dá
Tato piblikace neprožla redakchní a yazykovou úprávou.
Obálka: (jav)
2
__________________________________________ SPECIAL
Pozdrav hornorakouskému hejtmanovi
V červenci loňského roku se představenstvo KPPA usneslo, že uspořádá výjezdní zasedání za
účelem zhodnocení dosavadní činnosti Klubu, stanovení programových cílů pro další období a přijetí
nového člena (resp. členky). Za místo konání byl vybrán Český Krumlov a to hned z několika důvodů.
Za prvé, většina členů představenstva toto nádherné město dosud nenavštívila či od jejich návštěvy
uplynulo drahně času. Za druhé, vysoká koncentrace turistů tvoří z této perly jižních Čech přímo
ideální kulisu pro ještě větší popularizaci Klubu a jeho myšlenek. V neposlední řadě se pak vedení
Klubu rozhodlo svou přítomností manifestačně podpořit majitele hotelu Růže, který v červnu 2004
odhalil bustu prezidenta Dr. Edvarda Beneše právě na hotelovém nádvoří.
Výjezdní zasedání mělo být zahájeno dne 31. července slavnostní projížďkou Českým
Krumlovem za účasti široké veřejnosti. Plánováním průjezdu městem pověřil předseda Dr. Krejčík
tajemníka Dr. Kroupu. Ten se svého úkolu ujal s příslovečným zápalem. Aby ukázal, že Klub si může
dovolit jistou míru pompéznosti, odvážně vytyčil trasu přímo krumlovským historickým jádrem
zapsaným na seznamu UNESCO. Jako podklad mu posloužila mapa centra vytištěná z oficiálních
internetových stránek města. Všichni účastníci se následně shodli na tom, že tajemník zvolil trasu
vskutku rafinovaně s cílem přilákat co největší množství lidí. Jedinou vadou na kráse bylo kvantum
dopravních značek s nápisem „PĚŠÍ ZÓNA“, které vůz Škoda Favorit 135 L s osádkou ve složení:
manželé Krejčíkovi, Dr. Kroupa a Ing. Vodička po cestě míjel. Předseda Dr. Krejčík se sice s každým
porušeným zákazem stával nervóznějším, nicméně Dr. Kroupa se přísně držel mapky a ze zadního
sedadla neohroženě vedl výpravu labyrintem renesančních uliček. Nutno ovšem přiznat, že hlavní účel
byl splněn a příjezd KPPA vzbudil ve městě opravdové pozdvižení.
Vůz řízený samotným předsedou si jen stěží razil cestu skrz davy obdivovatelů. Velikou
radost z vzácné návštěvy měli i místní obchodníci. Rázem jim totiž podstatně stouply tržby poté, co
Favorit rozehnal stohlavé stádo japonských turistů do okolních krámků. Na úzké uličce už pro ně
zkrátka místo nezbylo.
3
Plánek historického jádra Českého Krumlova. Podle znalců místních poměrů by velkoryse
pojatá trasa Latrán-Lazebnický most-Radniční ulice-nám.Svornosti-most Dr. Edvarda BenešeRybářská ulice mohla být Městskou policií ohodnocena až na 5.000,- Kč. Předseda Dr. Krejčík
se však nechal slyšet, že Klub nešetří penězi, jedná-li se o propagaci a osvětu. Lze proto jen
litovat, že tajemník opomněl do cesty zakomponovat i malebné Zámecké schody vedoucí až na
první hradní nádvoří. Vpravo trasa průjezdu z ptačí perspektivy.
Po zdolání nejstísněnějších partií cesty předseda
šlápl na plyn, minul služebnu Městské policie na
náměstí Svornosti a pokračoval směrem k penzionu,
kde mělo představenstvo zajištěno ubytování. Jen
hrstka nejvěrnějších fanoušků ještě v poklusu
udržovala krok s automobilem, snad v naději, že
získají podpis od největších českých superstar
z okruhu příznivců polských vozů. Když je běh před
přední kapotou unavil, zahnuli do nejbližší
postranní uličky a výprava měla konečně volnou
jízdní dráhu do Rybářské ulice v blízkosti Vltavy.
Zde je situován penzion U Hada, jinak renesanční
jednopatrový dům, jehož prvním známým majitelem
byl od roku 1520 jakýsi hluchý Oswald. Mezi další
řadou vlastníků se objevuje i zámečník Hans
Luschner, řečený chromý Janek. Bohužel je nutno
konstatovat, že nezvyklý počet handicapovaných
majitelů a pohnutá historie se odrazily i na domě
samotném, zvláště pak na jeho interiéru.
Předsedův vůz přejel přes Vltavu po starobylém
dřevěném Lazebnickém mostě. Na snímku je
však zachycen neznámý napodobitel odvážného
činu, zbloudilý německý turista.
4
Společné foto s prezidentovou bustou.
Na snímku vlevo Mgr. Krejčíková,
vpravo pak MUDr. Hrabová, nové
sympatické tváře členské základny.
Vpravo pak deska s výňatkem z
Benešova projevu z prosince 1945,
v němž předpověděl vlnu nároků
sudetských Němců. Při prorockých
slovech o začátku očišťovací kampaně
dnes leckoho zamrazí. O to více je
třeba ocenit čin odvážného hoteliéra,
který se dnes nebojí říci, že Henlein
byl dobytek a nikoli bojovník za
svobodu a stejnou sběř tvořili jeho
příznivci,
kteří
mínili
české
obyvatelstvo věšet na lampy, až přijde
Hitler. Ale to jen tak pro připomenutí.
Poslední významnou návštěvou
v tomto ubytovací zařízení byla patrně
povodeň
v srpnu
2002,
čemuž
nasvědčoval bědný stav koupelny. Ani
recepčním vychvalovaný pokoj se
nesetkal s jednoznačně kladnou odezvou.
Mgr. Krejčíková, členka KPPA, která se
výjezdního zasedání rovněž účastnila, se
o průchozí (!), spartánsky zařízené a
5
Předseda Dr. Krejčík
demonstrativně pojídá
květiny.
nepříliš uklizené místnosti
vyjádřila jako o „cimře”.
Na druhou stranu ale zase
recepční velmi uznale
hovořil
o
jízdě
představenstva, kterou mu
popsali Ing. Vodička s Dr.
Kroupou. Vyslovil se
dokonce v tom smyslu, že
něco
podobného
si
naposledy dovolil starý
kníže
Schwarzenberg,
když si roku 1903
zakoupil první automobil
v Krumlově.
Pochvalná
slova pana provozního
hosty potěšila, nicméně později se ukázalo, že tu a tam se ve stopách Klubu městem vydávají i jiná
motorová vozidla. Nezapomenutelný zážitek ovšem zůstane v jejich myslích ještě dlouho.
Po ubytování a opulentním obědě v restauraci U Galerie se čtyřčlenná výprava vydala
inkognito na procházku k hradu a cestou zavítala i k hotelu Růže. Oficiální návštěva se však měla
uskutečnit až ve večerních hodinách po příjezdu Dr. Hraby s chotí. I přes třicetistupňové vedro a
dvanáctistupňové pivo rychle stoupající do hlavy společnost poměrně svižně vystoupala k hradu, který
je zároveň i zámkem. Zde si prohlédla unikátní barokní divadlo i zámecké zahrady a navrátila se zpět
k Vltavě za účelem uvítání dalších účastníků.
Ani večerní příjezd lídra opozice Dr. Hraby do Krumlova se přirozeně neobešel bez rozruchu,
ale chumel zvědavců obklopující jeho vůz byl již znatelně menší, zvláště s ohledem na skutečnost, že
se svou octavií porušil nesrovnatelně méně dopravních předpisů.
Členové představenstva Dr. Krejčík s chotí, Dr. Kroupa, Ing. Vodička a Dr. Ing. Hraba rovněž
v doprovodu manželky se pak společně poklonili památce druhého československého prezidenta Dr.
Beneše na nádvoří hotelu Růže. Poté usedli v předzahrádce v blízkosti jeho busty, aby konzumací
nápojů demonstrovali svůj souhlas s umístěním sochy a protestovali proti nemístným projevům
hornorakouského
hejtmana, který patrně
zapomněl, že RakouskoUhersko se rozpadlo již
před šestaosmdesáti lety.
Ocenili i překlad tabulky
s prezidentovým projevem
z roku 1945 do němčiny a
angličtiny.
Jednání v restauraci „U
dwau Maryí” proběhlo
důstojně,
jediným
incidentem byl konflikt
tajemníka Dr. Kroupy
(resp.
jeho
hlavy)
s dřevěným schodištěm.
Snímek vpravo proto
nese název „Tajemník
vrací úder“.
6
Panu hejtmanovi pak Dr. Krejčík prostřednictvím našeho listu vzkázal: „Upřímně řečeno, se
ani moc nedivím jeho ostré reakci proti připomínání prorockých slov Dr. Beneše. Inu, potrefená husa
se vždy ozve. Rád bych na tomto místě připomenul, že pokus o mírumilovné soužití českého a
německého národa ztroskotal díky neúnavné práci osvětových organizací jako GESTAPO, SS, SdP či
NSDAP. Jejich nejvěrnějšími spolupracovníky a sympatizanty byli právě ti, kteří dnes nejvíc lkají nad
nespravedlivým vyhnáním. Na své počínání během let 1935-1945 si ale už jaksi nevzpomínají. Celou
současnou kampaň sudetoněmeckých a rakouských médií pokládám za nechutnou. Považuji za
nanejvýš příznačné, že nejznámější rakouská automobilka nesla název Steyr-Puch.“
Bohužel klubové finanční zdroje neumožnily delší posezení v luxusním podniku a tak po
hromadném fotografování hosté vyřídili prostřednictvím personálu pozdrav panu šéfovi a s hotelem
Růže se rozloučili. Nakonec představenstvo zasedlo v útulném prostředí krčmy „U dwau Maryí”.
Přátelská atmosféra plná porozumění zavládla hned od počátku. Dr. Hraba a Dr. Krejčík pak projevili
vnitřní jednotu Klubu, když se oba svorně připojili k právě probíhající kampani ochránců rostlin za
zákaz pojídání ovoce, zeleniny i bylin. Ta navazuje na akci ochránců zvířat „Nedělejte si z žaludku
hřbitov!“ Akce pod názvem „Nedělejte si z žaludku kompost!“ nyní tedy získala významný impuls.
„Ročně každému z nás skončí v žaludku desítky kilogramů nevinné zeleniny. Nikdo si přitom neklade
otázku, zda je mrkev vařena humánně a při skladování zbytečně netrpí. Vidíme to jako závažný
problém, na nějž je třeba upozornit,“ řekl našemu listu Dr. Hraba a aby názorně předvedl, jak krutě se
lidé mohou chovat ke květinám, provokativně snědl před přítomnými novináři květ měsíčku
lékařského, který mu byl naservírován jako obloha. Podobně pak učinil i Dr. Krejčík.
I jinak se rokování představenstva neslo v družné náladě, kterou podpořila tmavá dvanáctka
Regent, výtečná staročeská kuchyně a hlavně lahodná medovina. Není divu, že za těchto okolností pro
přijetí manželky lídra opozice MUDr. Hrabové za členku Klubu hlasoval i samotný předseda. MUDr.
Michaela Hrabová, roz. Wohlgemuthová, se tak po Mgr. Jaroslavě Krejčíkové, roz. Hroudové, stala
druhou členkou Klubu, a to s členským pořadovým číslem 007. Místopředseda Ing. Vodička na dotaz
redaktora Bulletinu popřel, že by nové člence představenstvo spolu s exkluzivním číslem přiznalo i
právo zabíjet.
Po skončení zasedání se všichni účastníci odebrali do již několikrát zmiňovaného penzionu
U Hada. Zde opět vedení Klubu prokázalo nerozbornou jednotu, když ke spánku ulehlo společně
v šestilůžkové místnosti, majitelem nadneseně označované jako apartmá. Ze skrovného vybavení
pokoje stojí za zmínku lednička CALEX, kterou pro její charakteristický zvukový projev Dr. Hraba
okamžitě překřtil na Darth Vadera. Ráno zástupci legálního vedení i opozice svorně ocenili výhody
ubytování, které předseda zajistil. V pokoji bylo totiž možné účastnit se nočního života bez nutnosti
vycházet ven. Zpěv nočních tažných ptáků migrujících ze zavíraných lokálů do svých hnízd i
brumendo motorů projíždějících aut vskutku nešlo přeslechnout. Zlatým hřebem noclehu se ovšem
stala až ranní mše v blízkém kostele ohlašovaná v sedm hodin asi 350 údery zvonů všech velikostí.
Ale naštěstí má vše svůj
konec, takže i noc v penzion U
Hada se záhy nachýlila
k závěru. I přes některé
mrzutosti
ovšem
všichni
účastníci výjezdního zasedání
hýřili vtipem. Představenstvo
vyslalo do světa jasný signál:
„Klub zdárně pokračuje ve
svém díle! Prapor polských
vozů
nadále
hrdě
vlaje
v uragánu západní konkurence!
A překrucování dějin nebude
trpěno!“ (mik)
A na závěr ještě tradiční
„návrat osleplých Bulharů do
vlasti…“.
7
______________________________NAD DOPISY ČTENÁŘŮ
Pan Trnečka podruhé
V Bulletinu Zima 2003 byl v této rubrice otištěn dopis pana Františka Trnečky, ke kterému byla
přiložena fotografie vraku automobilu Warszawa v pokročilém stádiu rozkladu, který pisatel
vyfotografoval v okolí východočeského Dvora Králové. Snímek to byl nepochybně zajímavý, avšak ve
vlastním dopise pan Trnečka nejen počastoval nezodpovědného majitele tohoto polského vozu řadou
radikálních invektiv, ale především více méně otevřeně vyzýval k ozbrojenému vystoupení proti
němu. Redakce Bulletinu tehdy byla nucena předat dopis pana Trnečky orgánům činným v trestním
řízení, neboť zde existovalo podezření na hned několik trestných činů. Zároveň jsme však dopis otiskli
a panu Trnečkovi popřáli mnoho štěstí při vysvětlování svých výroků na příslušných místech.
K našemu velkému překvapení nás však pan Trnečka před nedávnem znovu kontaktoval.
Kupodivu se tak ale nestalo motákem z Pankráce, nýbrž dopisem ze zahraničí, konkrétně ze
Slovenska. Z něj jsme vyrozuměli, že dotyčnému se podařilo Policii ČR úspěšně uniknout a v prosinci
roku 2003 překročit česko - slovenskou hranici pěšky přes Jablunkovský průsmyk. Na jeho
dobrodružný útěk reagovala policie vydáním mezinárodního zatykače, v důsledku čehož se pan
Trnečka musí dnes skrývat v lesích poblíž Těrchové u přátelského bači.
Hlavním důvodem, proč se nám pan Trnečka ozval, je však samozřejmě jeho trvající interes
v záležitostech polských automobilů. Nebyl by to snad ani tento neúnavný, i když poněkud svérázný
bojovník za lepší příští polského motorismu, aby ve svém stíhání nepravostí vůči polským vozům
nepokračoval i za naší východní hranicí.
Proto nám zaslal ke zveřejnění novou fotografii, kterou tentokrát pořídil v létě loňského roku
ve Štefanové. Je na ní zachycen Polski Fiat 125p, a to opět v dosti nezáviděníhodné pozici
odstaveného a zjevně nepojízdného stroje. Ačkoliv jeho stav se zdá být lepší než v případě předchozí
Warszawy, mnoho nadějí na záchranu tohoto polského vozu si dělat nelze.
Pan Trnečka proto alespoň podrobil ve svém dopise zdrcující kritice také majitele tohoto
vozu, přičemž se ale bohužel opět dopustil několika návrhů, které se v nejlepším případě pohybují na
hranici zákona.
Našemu dnes již pravidelnému přispěvateli opět přejeme vše nejlepší při jeho dobrodružných
eskapádách a jeho píli a nasazení odměňujeme dárkovým balením všech čísel našeho Bulletinu,
kterou s žádostí o předání zasíláme Policii Slovenskej Republiky spolu s oznámením o místě
současného pobytu pana Trnečky.
8
__________________________________________NATURAL
SAMOCHODY POLSKIE NA RAJDACH ŚWIATOWYCH
Většina z nás má Polské Fiaty a Polonezy spojeny spíše s představou poklidného víkendového
výletu s rodinkou než s kvílením gum a řevem motorů vytočených na doraz. Vozy polské
provenience ale sklízely hlavně sedmdesátých a osmdesátých letech řadu vavřínů v sérii
světových rallye. Touto speciální fotoreportáží jsme chtěli vzdát hold neohroženým polským
harcovníkům z asfaltových okruhů i šotoliny. Takže, držte si klobouky, vyrážíme! „Pravá 5...
rovinka 150... horizont... pozor - štěrk! Ostrá levá 3!“
Vlevo: Tento snímek dokazuje, jaké psí kusy (v
originále „kuszy huszarskie“) prováděli se
stopětadvacítkami v jejich zlaté éře polští
závodníci. Polski Fiat 125p se závodů účastnil
jednak coby sériový výrobek s běžným 1,5
litrovým motorem, v omezeném množství se
však vyráběly i závodní verze Monte Carlo a
Akropolis s motory o obsahu 1600 a 1800 ccm.
Na konci 60. let začalo jeho vítězné tažení
polskými, ale i světovými soutěžemi. Fiat své
kvality prokázal například i v extrémně náročné
africké Safari rallye či na severoamerické rallye
Press on Regardless. Vůz ze závodu FSO navíc
v roce 1972 překonal rychlostní rekord na
dálkových trasách 25.000 a 50.000 km, na nichž
profesionální řidiči dosáhli průměrné rychlosti 138 km/h. A na autě se měnil pouze olej, pneu a benzín!
Dole: Polski Fiat 125p při slavnostní dekoraci vítězů ročníku 1972 Rallye Monte Carlo. Jezdec Robert Mucha
tenkrát zvítězil v kategorii A2-1600 ccm. V tomtéž roce se stejný závodník umístil na Holandské rallye
v absolutní kvalifikaci na 3. příčce a tým Polských Fiatů vyhrál rovněž Olympijskou rallye do Mnichova.
Tribuna byla roku
1972
postavena
přímo
na
prostranství
před
knížecím palácem
v Monaku. Kníže
Rainier se asi velice
podivoval triumfu
neznámé
značky
odkudsi z „rudého
východu“. Údajně
chtěl dokonce Fiat
zakoupit,
ale
v místní Banque de
Monaco
prý
nesehnal dostatečný
obnos ve złotých…
Bez nadsázky lze
ovšem říci, že v
první polovině 70.
let polské vozy
soupeřily
se
západními
konkurenty
jako
rovný s rovným. A
často
jim
s převahou
ukazovaly záda.
9
Nahoře: Zlé jazyky tvrdí, že závodníci prý odmítali v Polském Fiatu 126p
(Maluch) nosit helmy, neboť bez nich jezdil odlehčený vůz rychleji. Snímek
tuto falešnou smyšlenku vyvrací. Nicméně i oficiální materiály Polského
automotoklubu přiznávají, že Maluch byl vozítkem pro méně zámožné jezdce
a jeho účast na motoristických soutěžích měla především prokázat, že i tato
nákupní taška je schopná vydržet drsné podmínky. Maluchy soutěže vskutku
pravidelně dokončovaly a úspěšně se vyrovnaly i s kamenitým a prašným
peklem na obávané řecké Acropolis rallye, jíž se dlouhá léta účastnily.
S železnou pravidelností se však umísťovaly na chvostu výsledkových listin,
neboť s motorem 650 ccm mohly soupeřit nanejvýš s Trabanty a Wartburgy.
Svislý sloupec vpravo: Chronologický přehled polských vozů na sportovních
soutěžích. Shora dolů. 1) Těžkotonážní limuzíny Warszawa M-20 se na
první pohled na závody nehodí, ale i laik musí ocenit ohromující pohled na
ocelového mastodonta projíždějícího smykem zatáčku na „rajdu“ Wisla roku
1952. 2) Zimní idylka a vůz Syrena 101 na Rallye Monte Carlo v roce 1961.
3) Jezdec Stanislaw Wierzba vystupuje ze Syreny na Rallye Monte Carlo
1960 4) a 5) Nejzdatnější závodník - Polski Fiat 125p v letech své největší
slávy. 6) Terénní prototyp s náhonem 4x4 sice nikdy nezávodil, ale jeho tvary
by se v dnešním segmentu SUV (Volvo Crosscountry, Audi Allroad atp.)
rozhodně neztratily. 7) Maluch se na sportovním poli bil srdnatě, přestože
mu pod kapotou tlouklo srdíčko opravdu slabé. 8) Naopak Polonez dosáhl ze
všech polských aut nejvyššího výkonu motoru (speciální verze až 260 koníviz níže), rodinný vůz s velkým rozvorem měl ovšem velké potíže
s přetáčivostí. 9) Poláci dnes mezi „své“ vozy počítají i Daewoo Lanos
montovaný v Źerani, v KPPA se ovšem o jeho „polskosti“ vedou spory.
Vlevo: Od
roku 1973
se v PLR
montoval
z italských
dílů
i
model
132p, v té
době patrně
technicky
nejvyspělejší velkosériově vyráběna limuzína v zemích RVHP. Po několika
letech a pouhých pár tisících kusech však výroba v Polsku skončila. PF 132p
se stihl blýsknout na řadě sportovních podniků, ale masově nikdy nasazen
nebyl. Škoda; tento atraktivní dravec mohl zlatou éru prodloužit.
10
Vlevo: Jakmile si nový model FSO Polonez
odbyl v roce 1978 svou premiéru, začaly práce
na jeho speciálních sportovních verzích.
Původní motor o obsahu 1500 ccm nahradil
agregát Fiat 132 C 2000 se dvěma karburátory
Weber. Výsledkem byl nadupaný model
Polonez 2000 s výkonem 125 kW (175 koní). I
přes další technická vylepšení neměl však
Polonez tak výrazné sportovní geny jako jeho
předchůdce PF 125p. Dosáhl sice množství
úspěchů na východoevropských tratích a jezdci
i nadále na stupních vítězů zdvíhali cenné
trofeje nad hlavy, ale fantastické světové
výkony ze 70. let se už Polákům zopakovat
nepodařilo. Polonez, prostorný a pohodlný
automobil s velkým zavazadlovým prostorem,
byl prostě na závodění příliš dlouhý a těžký.
Náskok západních vozů se stával v druhé
polovině 80. let citelným. Na snímku výřez
z oficiálního plakátu továrního rallye týmu.
Vpravo: Prototyp nazývaný
Polonez Stratos byl pokusem
vyšlechtit ze sériového liftbacku
závodního plnokrevníka. Motor
Fiat DINO (260 až 280 koní, 2,5
litru) našel své místo uprostřed
auta hned za předními sedačkami
(!), podvozek byl značně snížen a
vzadu rozšířen, na zadních dveří
se objevily boční lapače vzduchu.
Prostor pod přední kapotou celý
vyplnil
200kg
chladič
(!)
z náklaďáku STAR. Konstrukce
byla
inspirována
tehdy
superúspěšnou Lancií Stratos,
odtud tedy i název. Některé díly
byly převzaty z Lancie beze
změn. Pětistupňová převodovka
pocházela dokonce od Ferarri. Za
povšimnutí stojí i extrémně široké
zadní pneumatiky, které měly
zlepšit poněkud neklidné chování
speciálu v zatáčkách. Maximální
rychlost
udávají
technické
prameny nad 230 km/h, zrychlení
z 0 na 100 pak za fantastických 6
sekund. Lze jen litovat, že Stratos
nakonec neprošel homologací a
nikdy tak nedostal příležitost
natřít to soupeřům v ostrém
souboji.
Na
závěr
si
v krátkosti
připomeňme
další
vývoj
automobilů FSO ve sportu. Na
počátku 90. let se začínají od
Polonezů odklánět i polští jezdci,
do módy přicházejí auta s podstatně kratším rozvorem náprav, která nemají potíže v zákrutách. Polonez však
nastupuje na starty dodnes, vždyť výroba skončila teprve v roce 2002. Při pohledu na úctyhodnou sbírku trofejí,
která se nadále rozrůstá, je tedy nutno smeknout z hlavy hučku. (mik, foto z internetových stránek fandů FSO)
11
______________________________NAD DOPISY ČTENÁŘŮ
Polský automobil v mlýnici dějin
Autorem druhého zajímavého dopisu, který přistál na našem redakčním stole, se stal pan Václav
Röchling, dlouholetý člen České společnosti bunkrologické a odborník na historii předválečného
československého pohraničního opevnění.
Ze svého bohatého archivu nám pan Röchling zaslal fotografii, kterou pořídil v areálu známé
pevnosti Dobrošov poblíže Náchoda a která zachycuje karikaturu polského vozu, vyvedenou na zdi
jedné z místností pěchotního srubu N-S-73 Jeřáb.
Dělostřelecká tvrz Dobrošov představovala jeden z klíčových článků celého pohraničního
opevnění a do podpisu Mnichovské dohody, která znamenala zastavení prací, její stavba významně
pokročila. Dnes je celý areál, tvořený vlastní pevností (jednotlivé části propojené podzemními
chodbami a sály) a
přilehlými
samostatnými
objekty, přístupný
veřejnosti
jako
jedna
z nejvyhledávanější
ch památek na
předválečné
opevnění.
Pěchotní
srub N-S-73 Jeřáb
byl
integrální
součástí pevnosti
včetně podzemního
propojení
a
vybetonován byl na
přelomu června a
července 1938. Na
rozdíl od dalších
částí pevnosti je
tento
objekt
v současnosti
přístupný
pouze
výjimečně
(o
státních svátcích).
V době Mnichova
tvořilo
jeho
posádku 25 mužů,
jeden z nich –
svobodník Eduard
Zicháček – pak na
stěnách
Jeřábu
provedl
několik
kreseb,
vyjadřujících
náladu posádky a
celkovou atmosféru
doby po podpisu
Mnichovské
dohody.
12
Jedna z těchto kreseb si bere na mušku jednání Polska, které v čele s tehdejším vojenskoautoritativním režimem využilo ohrožení Československa ze strany Německa a pokusilo se získat celé
sporné území Těšínska (do té doby stejně jako dnes rozděleného mezi oba státy). Vzhledem k celkové
situaci Československa pak byla tato snaha úspěšná, ačkoliv již tehdy bylo zjevné, že se jedná o akci
vrcholně krátkozrakou, která postavila Polsko nejen v očích Čechů, ale i většiny světa do pozice
jednoho ze „supů, slétajících se na mršinu“ (Churchill). A to v situaci, kdy bylo více než zjevné, že
právě Polsko se stane příští německou obětí.
K samotné malůvce pak pan Röchling poznamenává, že ačkoliv zachycuje neurčité pásové
vozidlo, soudě podle celkového vzezření i historických reálií inspiroval se autor zřejmě některým
z obrněných automobilů, které tehdy polská armáda používala, neboť byly levnější než tanky.
___________________________________________STŘÍPKY
Maluch humorensis
Že jsou malá auta vděčným terčem nejrůznějších vtipů, je každému jasné přinejmenším od chvíle, kdy
za volant Austinu Mini usedl Rowan Atkinson a kdy v NDR představili prvního Trabanta. Podobnému
údělu se proto nemohlo vyhnout ani nejmenší z vozidel polské provenience, legendární Fiat 126p alias
Maluch. Dokladem může být i snímek, který se v průběhu loňského roku objevil na humoristickém
internetovém serveru www.FunFire.de, a který poté v podobě tzv. žertovného e-mailu oběhl řadou
státních institucí i soukromých firem. Datum a místo pořízení snímku nejsou redakci Bulletinu známy.
Přeprava Malucha pomocí dvoukoláku jistě pobaví každého příznivce polských vozů, zejména
s ohledem na vynikající reklamu, kterou dotyčnému typu poskytuje, neboť na rozdíl od ostatních
motoristů ušetří vlastník Malucha v případě poruchy za nemravně drahou odtahovou službu…
13
__________________________________________NATURAL
KPPA znovu na cestách
Mediální pozdvižení, které vyvolalo výjezdní zasedání představenstva KPPA v Českém Krumlově, a zejména
pak podpora, kterou vedení Klubu vyjádřilo snahám nedopustit falšování novodobé historie česko-německých
vztahů, nezůstalo bez odezvy. Obratem totiž na pražský sekretariát Klubu doputovalo pozvání k návštěvě
německé metropole od spolku Verein für automobilisches freundschaft (VAF), jež usiluje o mezinárodní smíření
na poli automobilismu a v těchto svých snahách je podporován též spolkovou vládou, která, jak známo, zaujímá
k majetkovým nárokům Sudetských Němců vůči ČR a Polsku odmítavý postoj. Vedení KPPA tuto iniciativu
uvítalo, neboť Klubu se tak naskytla ideální příležitost demonstrovat, že jeho krumlovské expozé nebylo vedeno
z pozic šovinistických, nýbrž jen a pouze snahou jasně se postavit překrucování minulosti a její nemístné morální
relativizaci.
Reprezentací našeho spolku v Berlíně byl pověřen již zavedený tandem tvořený místopředsedou Ing.
Janem Vodičkou a tajemníkem JUDr. Jiřím Kroupou a samotná návštěva byla naplánována na sobotu a neděli 25.
a 26. září 2004. Dopravu pro oba zástupce Klubu zajistila po telefonické objednávce společnost Probo Trans a.
s., a to v rámci její autobusové linky Praha – Berlín – Hamburk a zpět. S ohledem na cílovou stanici by se mohlo
zdát, že osazenstvo autobusu budou stejně jako před sto lety tvořit většinou námořníci vracející se z dovolené, leč
opak byl pravdou. Namísto ošlehaných mořských vlků zaujal svá místa zájezd hlučně se hemžících německých
teenagerů. Mírnou shovívavost obou delegátů KPPA posléze vystřídal silný neklid, když vyšlo najevo, že seznam
pasažérů neobsahuje telefonicky objednávající
účastníky. Zástupcům Klubu se nicméně podařilo
přesvědčit řidiče, že skutečně měli v seznamu být, a
obsadili poslední dvě volná místa…
Dnešní Berlín představuje mimořádně pestré
velkoměsto, jehož vzhled utváří dílem historické
památky, dílem mohutná moderní výstavba spjatá
s poměrně novým postavením německé metropole A
především pak dobře známá dvojakost léta rozdělené
východní a západní části města. Navzdory zjevné
snaze o unifikaci si „oba Berlíny“ zachovávají jistou
identitu. Zatímco v západní části lze nalézt spíše
obchodní tepny a řadu starších obytných čtvrtí, na
východě jsou zkoncentrovány klíčové památky, které
však byly po válce doplněny sídlišti typicky
socialistického střihu. I tato část dnes ovšem vypadá
dosti „západně“, k čemuž přispívá jak nová výstavba,
tak rekonstrukce starších budov, či alespoň jejich
výzdoba neony. Jasnou dominantou Berlína je
televizní věž stojící na Alexandrově náměstí, která
nabízí vynikající výhled na centrum města a i sama o
sobě nedělá svým tvůrcům ostudu.
Delegace KPPA dorazila do Berlína bez
jakýchkoliv problémů, s ohledem na relativně malou
vzdálenost od Prahy však poněkud brzy. A sice po
druhé hodině ranní. Oba členové Klubu se proto
rozhodli nečekat na setkání se zástupci hostitelské
organizace, které mělo proběhnout až kolem sedmé,
a vydali se na samostatnou procházku nočním
městem. Při tom zvolili osvědčený chodecký styl
„Dojdeme jenom k příští stanici metra…No tak
dojdeme ještě k té další…a ještě k další“. Výsledkem
bylo, že okolo půl šesté stála delegace před
Brandenburskou bránou, v nohách měla asi osm
kilometrů napříč městem a ještě se ani nerozednilo.
Místopředseda Vodička k tomu uvedl: „Všechny
Dva symboly Berlína: Brandenburská brána a
televizní věž na Alexander Platzu.;
14
památky jsme měli prakticky pro sebe. Cestou jsme potkali jen
pár pobudů, jednoho úředníka, u něhož nebylo jasné, zda jde
teprve z práce nebo naopak už do práce, a jednu vyděšeně
pobíhající lišku z městského parku.“
Od Brandenburské brány výprava zamířila směrem na
nedaleké Postupimské náměstí, které je středem moderní
berlínské výstavby. Zde padlo rozhodnutí využít služeb městské
hromadné dopravy. Po delší anabázi s jízdenkovým automatem,
který od Ing. Vodičky akceptoval přetrženou a slepenou
eurobankovku až na pátý pokus, zamířila delegace metrem na
setkání se zástupci VAF. Poté již mohla začít oficiální část
náročného programu, který hostitelský spolek pojal jako
prezentaci snad všech stavebních, uměleckých, technických i
přírodních pamětihodností německé metropole.
Na dopoledne byla naplánována prohlídka tradičních
historických památek města, které tak alespoň měli oba členové
Klubu možnost spatřit i za denního světla. Postupně tedy shlédli
Brandenburskou bránu, Reichstag (pouze zvenku, neboť mohutná
fronta, tvořená příslušníky jiných delegací, např. První
pojizersko-podkrkonošské egyptologické společnosti, Spolku
přátel žehu, Spolku nepřátel žehu atd., spolehlivě odrazovala),
Humboltovu univerzitu, Palác Kultury, historické stavby na tzv.
Muzejním ostrově, Alexander Platz s radnici a Neptunovou
kašnou i kostel císaře Viléma (ponechaný v polozbořeném stavu
jako válečné memento). Vrcholem obrazným i doslovným pak
byl výjezd na televizní věž, odkud si výprava učinila obrázek o
těch částech města, které z časových důvodů nemohla navštívit.
V odpoledních hodinách byla zajištěna prohlídka
proslulého archeologického Pergamon-Musea, kde byla výprava
ohromena především mohutností některých exponátů.
„Angličanům se často vytýká, že ze svých kolonií odváželi různé
historické předměty. Ovšem kam se hrabou na Němce, ti odváželi
rovnou celé domy“, poznamenal k tomu tajemník Kroupa.
Poté následovala návštěva vyhlášené berlínské
zoologické zahrady, která se může chlubit nejen zajímavým
architektonickým řešením, ale především řadou unikátních druhů
v čele s populární pandou velkou. V podvečerních hodinách
ovšem tento vzácný exemplář nejevil přílišnou snahu předvádět
se před publikem a vytrvale se snažil uniknout cizím pohledům.
Jeden z hostitelů se sice pokusil zorganizovat zásah zřízenců
s elektrickými holemi, kteří by zvíře donutili ve výběhu
zachovávat předváděcí trasu vytyčenou oběžníkem ředitelství
zahrady, takový postup však zástupci Klubu coby humanisté
rázně odmítli.
Po slavnostní večeři s představiteli VAF a dalšími
pozvanými hosty z německé motoristické scény zbýval závěrečný
bod sobotního programu: účast na projekci nového německého
válečného velkofilmu Der Untergang (Zánik), který podrobně
pojednává o posledních dnech existence Třetí říše a především
Adolfa Hitlera. Tento kontroverzní snímek svým uchopením
látky vyvolal ohnivé polemiky po celé Evropě a mimo jiné se
honosí údajně nejdokonalejší filmovou kopií jedné
z nejtemnějších postav světových dějin. Místem projekce bylo
multikino ZOO Palast poblíž zoologické zahrady a zástupci
KPPA byli s jeho službami velmi spokojeni. Pouze délka
úvodních reklam mohla být kratší, neboť na nich oba činovníci
Nejznámější Berlínské památky (odshora): Reichstag, Dóm,
makabrózní Palác Kultury, Neptunova kašna, Radnice.
15
Klubu
vyčerpali
prvotní energii a
po zbytek filmu
bojovali se sérií
mikrospánků.
Předchozí probdělá
noc, ranní pochod
městem, celodenní
únava
a
mimořádně
pohodlná
křesla
prostě namíchala
v tomto
směru
doslova smrtící koktejl. Přesto však promítaný film oba diváky
zaujal a Bulletin proto může přinést jeho zevrubnou recenzi (viz str.
24-26). Na překážku pak nebyla ani skutečnost, že film byl
v původním znění, přičemž ani Ing. Vodička, ani JUDr. Kroupa
němčinou nevládnou. Na následné výpady opozice tajemník Klubu
reagoval razantním vysvětlením: „V postavách jsme se bezpečně
orientovali. Ten s knírkem byl Hitler, ten tlustej Göring a ten
pajdavej Goebbels. Tak vo co de?!“
Přibližně okolo půlnoci se delegáti konečně dopotáceli na
místo ubytování v malebné čtrvti Kreuzberg, jejíž ráz dotváří
zejména podzemní dráha, jedoucí zde poněkud protismyslně nad
zemí po secesních ocelových konstrukcích.
Neděle pak byla ve znamení návštěvy pouze dvou lokalit, o
to však zajímavějších. Především nebylo možné pominout expozici
berlínského Technického muzea, která se rovněž nachází
v Kreuzbergu. Rozlehlý areál bývalého železničního depa, doplněný
řadou novostaveb ukrývá sbírku dosti impozantní, v současnosti se
však nacházející v jakémsi přechodném stádiu. Expozice dopravy
vodní a železniční lze označit za reprezentativní, přehledné a
moderně řešené, totéž pak platí o oddělení letecké techniky, které
bude otevřeno na jaře 2005. Naproti tomu pro členy KPPA klíčová
expozice silniční dopravy na svoji rekonstrukci teprve čeká a
prozatím je umístěna v nevelkém skladišti, které je sice
návštěvníkům zpřístupněno, jeho stísněné podmínky však zážitek
z exponátů dosti negují. Krom toho disponuje muzeum také
mohutným depozitářem v bývalé vozovně MHD, který byl
členům delegace zcela mimořádně zpřístupněn. V jeho útrobách se
nachází nejen kompletní sbírky městské hromadné dopravy, včetně
unikátní kolekce berlínských autobusů (převážně patrových), ale
také mnoho pozoruhodných automobilů (viz foto).
Co se týče odpoledního programu, dostala delegace
nabídku zúčastnit se některé z mimořádných akcí, které ten víkend
v Berlíně probíhaly. V úvahu v podstatě přicházely jen dvě
možnosti: Berlínský Marathon na kolečkových bruslích nebo veletrh
kolejové dopravy InnoTrans 2004. Volba zástupců KPPA byla
proto velmi rychlá, neboť i jenom představa sportovního výkonu,
zvláště pak za využití kolečkových bruslí, které vždy považovali za
vynález zkázy, se jim jevila jako fyzicky i psychicky mučivá. Navíc
KPPA již v minulosti dal důrazně najevo, že kolejovou dopravu
nepovažuje za dědičného nepřítele, ale spíše za něco, s čím je třeba
mírově koexistovat.
Zajímavé kousky z depozitáře Technického muzea: (odshora) sovětská „papalášská“ limuzína Zil, slavný
NSU Ro 80 s motorem wankel, aerodynamická verze Adleru Trumpf pro předválečné německé dálnice,
lovecký Range Rover postavený na zakázku východoněmeckého vůdce Ericha Honeckera a snad
nejextrémnější „amerika“, dnes již prakticky neznámý Edsel. Napravo pak antický oltář z Pergamonu,
který dal jméno nejznámějšímu berlínskému muzeu.
16
„Kolejový“ veletrh InnoTrans je největší akcí tohoto druhu v Evropě a Berlín jej hostí každoročně.
Centrem expozice je výstavka nejnovějších vozidel, která letos zahrnovala několik desítek strojů představujících
naprostou špičku ve svém oboru. Mezi mnoha zajímavými kousky kvitovali členové Klubu především přítomnost
dvou výrobků polské firmy PESA Bydgoszcz – elektrické jednotky v barvách varšavské příměstské železnice
WKD (Warszawska Kolei Dojazdowa) a motorového vozu pro Ukrajinské železnice (UŽ). Před oběma výrobky
zástupci KPPA s chutí zapózovali, neboť podle vyjádření Ing. Vodičky „úspěch polských vlaků přirozeně otevírá
cestu také úspěchu polských automobilů.“
Návštěva veletrhu pak byla již předposlední bodem programu – zbývala jen závěrečná večeře s hostiteli,
na níž přátelské projevy i šnaps tekly proudem a která příhodně završila další mimořádně úspěšné zahraniční
tažení našeho spolku. (jik).
Ing. Vodička pózuje před plakáty filmu Der Untergang před berlínským kinem ZOO Palast (vlevo),
zatímco JUDr. Kroupa tak činí před polskou jednotkou v barvách varšavské železnice WKD na veletrhu
InnoTrans 2004.
__________________________________________ STŘÍPKY
O tom, že Maluch (Polski Fiat 126p) se
stal během svého života motoristickým
fenoménem a kultovním vozítkem svědčí i
tato kresba z dětského obrázkového seriálu
Čtyřlístek, kterou při náročném studiu
vědeckých materiálů nalezl předseda
Klubu Dr. Krejčík. Populární čtveřici při
stopování u silnice nepochybně míjí právě
polské vozidlo, jak je patrné z porovnání
proporcí a základních designových křivek
na fotografii a na kresbě. Bohužel tento
jistě pozoruhodný počin na poli vědeckém
se nestyděl hrubě
napadnout
předák
opozice Dr. Hraba
slovy:
„To
zas
předseda neměl co
dělat…“
„Na
Nobelovku to není,“
připustil sám Dr.
Krejčík, ale proti
útoku lídra opozice
se ohradil.
© kresba: Jaroslav Němeček 1994, text v bublinách: Ljuba Štíplová 1994, z epizody Záhada železné masky
17
____________________________________________ SUPER
POLONEZ – Kralevic polský
V druhé polovině 70. let se polští inženýři z FSO namlsaní úspěchy modelu Polski Fiat 125p
pustili ve spolupráci se specialisty z turínské centrály Fiatu do vývoje nového automobilu, který
měl stopětadvacítku v krátké době plně nahradit. Zdálo se, že hvězdy byly právě počatému
Polonezu příznivě nakloněny, osud tohoto modelu ovšem nebyl rozhodně jednoduchý. Ale to
bychom předbíhali. Vraťme se nyní téměř o třicet let zpět…
Už od začátku konstruktéři nemínili Polski Fiat 125p zavrhnout úplně, takže nakonec využili jeho
podvozek, brzdovou soustavu a další konstrukční prvky. Motor a převodovka doznaly zásadních úprav,
z nichž nejhmatatelnější inovací bylo přidání pátého převodového stupně. Naprosto nové a v tehdejším
východním bloku přímo revoluční bylo ovšem řešení karoserie. Designéři se tehdy shlédli
v nastupujícím trendu pětidvéřových vozů a oblékli Polonez do hávu vskutku moderního. Přestože
dlouhý polský hatchback (někdy se lze též setkat s termínem liftback) není prvoplánovým plagiátem,
jeho křivky nezapřou inspiraci vozem roku 1976 Chrysler Simca 1307/1308 či první generací
Volkswagenu Passat (jak se ovšem stalo zvykem u koncernu VW, současná generace nemá s tou
původní pranic společného).
Veřejnosti byla novinka poprvé představena 3. května 1978 a ihned způsobila poprask. Vždyť v té době
se v rámci východního bloku vyráběla pouze modelová řada Škoda 105/120 (Československo),
dvoutaktní Wartburgy a Trabanty v NDR, Dacie v Rumunsku (tedy licenční Renault 12 z 60. let) a
v SSSR zastaralé Moskviče, neforemné Volhy, hlučné Zaporožce spolu se sedany Žiguli (tedy
licenčními Fiaty 124). A nyní zde stál první socialistický hatchback dovedený až do sériové výroby. O
tom, jak koncept předběhl svou dobu, svědčí i fakt, že teprve za dlouhých 7 let přišla Lada Samara
(1985) následovaná Škodou Favorit (1987) a Oltcitem (1987). Ladné linie Polonezu byly projektovány
podle přísného diktátu zákonů aerodynamiky. Index odporu vzduchu dosáhl úctyhodně nízké hodnoty
Cx=0,4 (dnešní auta 0,3). Přes svou inovativnost se ovšem model FSO Polonez (pro připomenutí Fabryka Samochodów Osobowych) přidržel klasické koncepce motor vpředu – pohon zadních kol.
Když Polonez začínal v květnu 1978 svou
slibnou kariéru, určitě netušil, do jakých
zemí se nakonec dostane. Do rodiny
šťastných majitelů Polonezů se dnes řadí i
obyvatelé tichomořského Vanuatu. Na
snímku vlevo slaví domorodí tanečníci
příchod nové dodávky polských vozů do
místního autosalonu. Mezi pěkné tamní
zvyky patří vskutku originální způsob
reklamace případných vad zakoupeného
vozu. Není-li reklamace uznána, je dealer
rituálně zabit a sněden. Sám autor
rozdrážděný
velkopanskými
manýry
zahraničních řetězců už měl kolikrát sto
chutí toto pravidlo aplikovat i v Čechách.
18
Výroba se sice slibně rozbíhala, ovšem v červenci 1980 vybuchla vlna dělnických nepokojů v Gdaňsku,
která se rychle přenesla do celého Polska. Následoval vznik odborového hnutí Solidarita, který si
komunistické vedení (správně) vyložilo jako potenciální nebezpečí pro další existenci socialismu
v zemi, a tak vše vyústilo ve vojenský převrat vedený generálem Wojciechem Jaruzelskim v prosinci
1981. Nastala léta všeobecného nedostatku a ekonomických škrtů. Produkce se propadla z 32 000 kusů
ročně v roce 1980 na necelých 20 000 v roce 1982. Polonezy navíc opouštěly závod FSO v úsporné
úpravě bez ozdobných bočních lišt, s chudým interiérem, jen v několika barevných odstínech a ve
špatné kvalitě dílenského zpracování. Naplno se projevily dětské nemoci a problémy s náběhem nových
technologií.
Podobně výjimečný stav v PLR odskákal „starší bratr“ - Polski Fiat 125p, jehož chromovanou eleganci
zprznila spousta levných plastových doplňků, které se k designu auta naprosto nehodily. Nicméně dobře
zavedené linky ze setrvačnosti chrlily desítky tisíc stopětadvacítek, aby alespoň nějak zaplácly díru po
plánovaných leč nevyrobených Polonezech. Ty načas zmizely i ze závodních tratí; šetřilo se, kde se
dalo.
Dělnické nepokoje a Jaruzelského převrat přetrhly i tradiční československo-polské obchodní vztahy na
poli automobilového průmyslu. Na objem ani kvalitu dodávek z PLR prostě nebylo tenkrát spolehnutí.
Zatímco na samém začátku výroby se k nám Polonezy v omezeném množství dovážely, od 80. let už se
do ČSSR dostaly pouze v rámci individuálního dovozu. Pro mnohé Čechy je tedy, na rozdíl od
Polského Fiatu, Polonez velmi exotickou značkou. Přesto pronikl až na české stříbrné plátno. Asi tři
kousky lze zahlédnout ve třetím díle „Básníků“, když si jde Štěpán Šafránek do autobazaru vybírat
nějaký vhodný vůz pro svou lékařskou praxi v Bezdíkově. Škoda, že Polonezy stojící v pozadí pod
přístřeškem minul bez povšimnutí. Náš Klub ovšem s povděkem kvituje, že si nakonec zvolil alespoň
malého fiátka.
Teprve v roce 1986 opustilo brány FSO více vozů než v roce 1980. Kvalita se zlepšila, významně
vzrostl také export. Polonez prodělal mírný face-lift (méně chromu, nová přední maska se čtyřmi
kulatými světlomety, přibylo malé trojúhelníkové okénko za zadními dveřmi) a další designová
vylepšení podstoupil ještě v roce 1989. Produkce Fiatu 125p však po celá 80. léta převyšovala výrobu
Polonezu, který stále trpělivě čekal, až bude konečně moci převzít pomyslné žezlo krále polských
automobilů. Jenže polský kralevic usedl na trůn teprve v revolučním roce 1989. Tehdy poprvé
předehnal co do množství svého stárnoucího předchůdce. Ovšem po jedenácti letech! Pyrrhovo
vítězství, chce se říci. Vždyť Polonez už nebyl také žádný mladík. Poslední PF 125p s pořadovým
číslem 1.445.699 slavnostně pokropili šampaňským až 26. července 1991.
Od roku 1990 hledal závod FSO strategického partnera, který by mu pomohl výrobu zmodernizovat.
Polská automobilka koketovala s kdekým a od každého potencionálního nápadníka něco „káplo“ jako
„zásnubní dar“. V mezidobí let 1990 – 1996 se tak pod kapotou FSO Polonez vedle benzínové stálice
FSO 1500 ccm objevil například Ford 2000 ccm (verze 2.0 SLE, výkon 105 koní), Rover 1400 (103
koní), Citroën 1,9 Diesel (68 koní) a dále Fiat 2.0 nebo VW 2.0D.
V roce 1991 je na trh uvedena modelová řada Polonez CARO (na horních snímcích) s výrazně
omlazenou přídí, účinnějšími brzdami, kvalitnějším interiérem, praktickými doplňky a hlavně se
západním šmrncem, takže Lada Samara či tehdejší Favority vypadaly ve srovnání se svým polským
soudruhem jako chudí příbuzní.
V roce 1996 se Poláci konečně rozhoupali k podpisu koncernové dohody s korejským Daewoo.
Obchodní firma se mění na FSO-Daewoo a vedle Polonezů a Maluchů (PF 126p) se modelová paleta
19
časem rozšiřuje o Daewoo Lanos a Matiz montované v Polsku. Namísto karburátorů se do motorů
dostává jednobodové a poté i vícebodové vstřikování.
Přes všeobecně očekávaný útlum produkce Polonezů znamenají 90. léta naopak jejich neuvěřitelný
rozmach. Koncern zaplavuje trh množstvím úprav a verzí, které dodnes omračují hlavně prostorností.
V roce 1997 spatřil světlo světa první sedan Polonez – Atu Plus, dvou až pětimístný (!) pick-up Truck
anebo obrovitý pětimístný náklaďáček Cargo. V roce 1999 se k nim přidal model Kombi, který
definitivně ukázal, kde byly pravé kvality Polonezů. Variabilita, prostornost a pohodlí se bohužel
v dnešní patologické módě Smartů a podobných vehiklů staly výsadou vozů o dvě třídy výš.
Zleva doprava: Polonez 1) Kombi Plus, 2) sedan
Atu Plus a ukázka užitkových nástaveb 3) Truck,
4) Truck DC pohřební verze a 5) Polonez Roy famózní pohřební long vehicle pro pět sedících
a jednu ležící osobu, který byl svého času v ČR
k vidění na veletrhu pohřebnictví Venia v Brně.
Přes tato nesporná vylepšení se odbyt Polonezů omezoval stále více jen na polský trh. Export se od roku
1994 počítal na pouhé tisíce kusů a povětšinou se týkal užitkových verzí (Truck nebo Cargo).
Jmenované verze můžeme tu a tam spatřit i na českých silnicích coby pracovní vozy stavebních firem
(vyjma úpravy pohřební samozřejmě!). Rovněž v rodné Rzeczpospolitě popularita Polonezu valem
upadala. Stihl ještě překročit bájnou hranici milionu kusů, aby nakonec výrobní linky utichly v létě 2002
nadobro. Polonez byl posledním původním polským modelem a ze světa tak zmizela další svébytná
automobilová značka. Doufejme, že ne navždy.
Polonez ale nebude rozhodně jen tak zapomenut. Své stopy totiž zanechal skoro po celém světě. Za 24
let svého dlouhého života se rozjel do přibližně 40 zemí světa a proháněl se po silnicích v Británii
(verze s pravostranným řízením), Skandinávii, Španělsku, Itálii, Rakousku, ale i ve vzdálenějším Egyptě
(o čemž svědčí i článek o výpravě Ing. Vodičky a Dr. Kroupy v minulém Bulletinu), Maroku, Libanonu,
Súdánu, Kataru a stejně tak v Uruguaji, Hondurasu, Nové Kaledonii či Vanuatu! Do posledně uvedené
tichomořské republiky bylo podle údajů FSO jen v letech 1998 až 2000 vyvezeno celých 18 kusů! Na
první pohled to není mnoho. Uvážíme-li však, že na několika řídce obydlených ostrovech se nachází
pouze 256 km zpevněných silnic, dojdeme ke zjištění, že Republika Vanuatu je pravým rájem polských
vozů, kde na každých 14 km asfaltu připadá jeden Polonez. A to prosím vycházíme jen z údajů za
poslední 3 roky exportu! Takového nasycení trhu zřejmě nedosáhlo FSO nikde jinde mimo samotné
Polsko. Takže až budete mít cestu kolem, mějte oči na stopkách. Určitě Polonez spatříte! Ale levnější
výpravou za Polonezy bude asi zájezd na trhy do Kłodzka a Těšína za 200,- Kč. (mik)
20
FSO POLONEZ
Ta paní už tam ležela!
Ostrý jízdní test s ostrou střelbou
Řítíme se velkou rychlostí Seifertovou ulicí směrem
k Bulharu, chodci zděšeně uskakují. „Ta paní už
tam ležela!“ šprýmuje policejní řidič, mně však do
smíchu příliš není. Stále marně dumám, kam máme
vlastně namířeno.
Jakmile felicie vyjíždí na magistrálu
směrem do Holešovic, v hlavě mi svítá. Za pár
minut kolona policejních aut s kvílením brzd
zastavuje u pražského Výstaviště. Hloučky
postávajících Ukrajinců s igelitkami, kteří čekají na
práci, se snaží rozprchnout. Proti zásahové jednotce
ale nemají velkou šanci. Během pár sekund leží
několik nejvzpurnějších jedinců na zemi a ostatní se
poslušně zastavili po varovném výstřelu. Kapitán
mě náhle gestem přivolává k nedalekému hloučku.
Potká Jacek svého přítele Miotka a ptá se ho:
„Tak jak jsi pochodil se svým novým autem?“
„Ale což o to, pochodil jsem dobře. Ale najezdil
málo!“ odpovídá smutně Miotek.
Tento vtip se mi zdá velmi přiléhavý, mám-li
psát o jízdních vlastnostech vozu FSO Polonez.
I. Do akce!
Když mě šéfredaktor pověřil realizací
jízdního testu Polonezu, hned jsem věděl, jaký
konkrétní vůz budu testovat. Jeden automobil této
značky totiž naše rodina zakoupila v roce 1992. S
Polonezem 1,5 GL, ročník 1987, jsme toho zažili
opravdu hodně a tak si nemohu nechat ujít
příležitost ještě jednou usednout za volant našeho
tmavomodrého krasavce. Potíž vidím pouze v tom,
že v roce 1999 jej otec prodal jisté firmě jako
služební vůz. Dozvěděli jsme se ještě, že tato
společnost jej záhy prodala dále „svému“
ukrajinskému gastarbeiterovi. Hledání „našeho“
Polonezu tedy začalo mít najednou mírně detektivní
nádech. Kde začít?
Naděje pohasíná hned na začátku. Ve firmě
mi totiž sdělili, že současný majitel Polonezu pan
Volodymyr Shved u nich již nepracuje a jeho
nynější adresu neznají. „Je snad všemu konec?“
bleskne mi hlavou. Ne! Správný investigativní
žurnalista se nevzdává! Naštěstí mě napadla spásná
myšlenka: zeptat se na oddělení cizinecké policie.
Tady ale zažívám opět zklamání. Panu Shvedovi
prý vypršelo české vízum již před dvěma roky. „Co
teď?“ ptám se bezradně sám sebe při pomyšlení, že
kvůli třem stránkám v Bulletinu budu muset odjet až
kamsi k Užhorodu.
Ale kpt. Obuch, který měl ten den službu,
na mě náhle spiklenecky mrká. „Něco vymyslíme,
pojeďte s námi,“ klepe mi přátelsky po ramenou a
vede mě dolů po schodech na dvůr. Zde již čekají
tři policejní felicie a jedna avie v provedení anton.
Krátce se zdravím s muži v kuklách, kteří na povel
kpt. Obucha nasedají spolu s námi do aut.
Za zvuků sirén vyrážíme do ulic, modré
majáčky nám zaručují volný průjezd městem.
„Ostatní se poslušně zastavili po varovném
výstřelu.“ Zásahová jednotka PČR budí
respekt…
Srdce mi radostí poskočilo! Štěstěna stála
při mně! Dva muži v černých kuklách klečí na panu
Shvedovi a prohledávají mu kapsy. Já se jej
mezitím ptám, zda by nebyl ochoten zapůjčit svůj
vůz k redakčnímu testu. Pan Shved zpočátku - zdá
se - nemá pro tento druh rozhovoru pochopení.
Tváří se dosti překvapeně. Když si na něj ale kleká i
třetí policista, mění náhle názor. Pan Shved špatně
artikuluje, kvůli jeho přízvuku mu rozumím jen
stěží, navíc těžce sípe. Ale nakonec od něj
dostávám klíčky i doklady k vozu, který stojí na
blízkém parkovišti.
II. Do vozu!
Ano, je to on! Léta mu nic neubrala na jeho
eleganci. Celý natěšený usedám na sedalo řidiče a
prohlížím si vůz zevnitř. Interiér Polonezu se
vyznačuje nadprůměrnou prostorností. Řidič i
spolujezdec mají dostatek místa pro hlavu, nohy,
ruce i další tělesné výčnělky. Na zadním sedadle se
pohodlně umístí tři dospělé osoby. I pokud si řidič a
spolujezdec dopřejí spoustu komfortu a nastaví
sedačky co nejvíce dozadu, ostatní cestující stále
nemají kolena napresovaná u brady.
Palubní deska je uspořádána poměrně
přehledně. Z celého předního panelu každého asi
21
nejvíc zaujme řadící páka umístěná nikoli na zemi
nýbrž pod úhlem 45° na středovém sloupku. Toto
poměrně netradiční řešení, které lze nalézt spíše u
dodávkových vozů, však přináší nečekané trable.
Zvlášť pokud není kulisa převodovky v ideální
kondici, zařazený pátý převodový stupeň čas od
času sám od sebe „vypadává“ (vlastní vahou řadící
páky, neboť pětka se vlastně řadí nikoli dopředu ale
šikmo vzhůru). Těžko říci, zda se jedná o neúspěšný
pokus polských soudruhů o automatickou
převodovku, z vlastní zkušenosti Vám ale můžu říci,
že na dálnici při předjíždění člověka docela
překvapí, když si auto samo ve 130 km/h přešaltruje
na neutrál. Zvukovou kulisu v interiéru v tu chvíli
asi nemusím popisovat. Ale dosti tlachů o teorii, je
čas vůz prověřit v provozu.
zatím mi na popojíždění v husté dopravní zácpě
stačí.
Abych prověřil tah motoru naplno, volím
trasu na sever z Prahy. Na mostu Barikádníků
zařazuji čtyřku a svištím do kopce nahoru na
Prosek. Polonez se nejdříve zdráhá zrychlit, ale
jakmile se masa oceli dává do pohybu, dokáže se
pohybovat velmi svižně. Zanedlouho dosahuji 100
km/h a na krátké rovince u Bulovky se ručička šplhá
až ke stodvacítce.
Tmavomodrý krasavec
IV. Do hajzlu!
Interiéru vévodí volant solidních rozměrů,
v pravém dolním rohu snímku se vyjímá krátká
řadící páka…
III. Do ulic!
Otáčím klíčkem a motor neomylně na první
pokus chcípá. Narozdíl od Polských fiatů nebyly
starty zrovna silnou stránkou Polonezů. Inu
technická vylepšení původně italského motoru
v polském závodu se musela někde projevit. Na
internetu lze najít nespočet stesků povětšinou od
(bývalých) skandinávských vlastníků těchto aut na
zimní starty. Testovaný vůz se ovšem vyznačuje
opravdu urputnou snahou zabránit řidiči v cestě.
Napošesté se mi daří motor nejen nahodit
ale i udržet v běhu. Hned couvání z parkoviště se
ukazuje jako obtížný problém. Výhled ze zadního
okna je mírně řešeno příšerný. Záď je mírně
zvednutá a dolní hrana skla dost vysoko, takže sice
mohu pohodlně pozorovat oblohu a koruny stromů,
ale co se děje přímo za zádí mi zůstává utajeno.
Manévr se tentokrát obešel bez obětí na životech,
akustický indikátor vzdálenosti z BMW řady 7 by
ovšem Polonezu docela slušel. Nutno ale čtenáře
rovnou varovat, že 4,4 metru dlouhý liftback není
prostě dělaný na filigránské parkování do těsných
mezer mezi auty v malostranských uličkách.
Pod kapotou se naplno rozezněla kopyta
všech 82 koní, což se na 1,5 litrový motor zdá jako
dobrá hodnota. Polonez se ovšem honosí i
majestátní pohotovostní hmotností téměř 1,5 tuny,
takže s akcelerací to bude poněkud složitější. Ale
Na vrcholu kopce chci odbočit vpravo na
Prosek. Na tachometru mám přes 80, přibrzďuji a
s adrenalinem v krvi se vrhám do ostré pravotočivé
zákruty. Polonez se naklání, takže málem vystupuji
levými dveřmi, pneumatiky kvílejí. Pozdě jsem si
uvědomil, že tahle dravá bestie je nejen široká, ale i
vysoká a po čertech dlouhá. Dostávám se do
přetáčivého smyku. Těžký zadek mi ustřeluje do
protisměru a já se zoufale držím volantu, abych
nevypadl otevřeným okénkem. Ano, naladění
podvozku tohoto polského krasavce se hodí spíš na
dlouhé rovné úseky než na křivolaké alpské
serpentýny. Polonez se prostě rád pohupuje a
nezatížená záď se chová nevyzpytatelně. Na jednu
stranu nadlehčená náprava ztrácí s oblibou kontakt s
vozovkou, na druhou stranu velký a vysoký kufr
dává autu dost velký hybný moment k rotaci. Ještě
štěstí, že všechna 4 kola jsou vyzbrojena účinnými
kotoučovými brzdami.
Srovnávám ocelovou šelmu do roviny a
prudce brzdím. Bohužel mi při tomto manévru
chcípl motor. „Banalita,“ řeknete si možná. Ale
nikoli v případě testovaného Polonezu. Na začátku
článku jsem napsal, že náš „Jacek“ měl potíže se
studenými starty. Mnohem větší oříšek však
představují starty se zahřátým motorem. Zvlášť
když z nepochopitelných příčin auto obvykle
nechtělo držet volnoběžné otáčky a téměř při
každém vyřazení rychlosti na neutrál se motor
odmlčel. Jízda po městě s neustále chcípajícím a
špatně startujícím motorem je o nervy. Sice jsem se
za ta léta naučil osvědčený grif - „prdnout“ tam
okamžitě za jízdy trojku a motor plynule nahodit,
22
ale tenhle fígl je mi teď na houby. Stojím u krajnice
a aspoň si zálibně prohlížím brzdnou dráhu, kterou
jsem vygumoval na vozovce.
Co se dá dělat, musím holt auto roztlačit
z kopečka na zpátečku. Ve chvíli, kdy chci naskočit
za volant, s překvapením zjišťuji, že vůz se rozjíždí
poněkud rychleji, než jsem čekal. Ovšem beze mě.
Náhle se zpoza zatáčky vyloupla TATRA 815.
Vojenská verze s náhonem 8x8. Raději jsem zavřel
oči. Můj jízdní test skončil neslavně po necelých
osmi kilometrech.
.Podrobná znalost jízdních řádů ČD se českým
majitelům Polonezů hodí. Autem toho totiž
stejně moc nenajezdí…
řekli, že požadovaný díl přijde příští týden), druhou
výpravu do Těšína a pak hurá znovu do servisu
Zkrátka a dobře, na neúspěchu Polonezu u českých
zákazníků se podstatnou měrou podepsala
katastrofálně řídká síť autorizovaných servisů a
prodejců. Škoda; mohl to být dobrý vůz pro naše
silnice. Kdyby jezdil… (mik)
Tatra 815 8x8, která sehrála v testu osudovou
roli
Technické údaje
FSO POLONEZ 1,5 GL
V. Do vězení!
Když jsem o týden později nesl panu
Shvedovi do vyhošťovací vazby jeho vůz ve dvou
igelitkách, smutně jsem rekapituloval sedm
dlouhých let, kdy naše rodina Polonez vlastnila.
Interiér, design, pérování, brzdy, kufr - tomu se
nedalo nic vytknout. I jízdní vlastnosti odpovídaly
měkkému nastavení podvozku; vždyť s Rolls
Roycem se taky nejezdí řízeným smykem. I
spotřeba a výkon motoru byly na dobu svého vzniku
velmi slušné, Polonez jezdil za 9 litrů na 100 km.
Kdybyste přišpendlili pedál k podlaze a chvilku si
počkali, vyždímali byste z něj prý až 155 km/h (můj
rekord byl mírně přes 140). Tragédií tohoto modelu
však byla neuvěřitelná poruchovost a nespolehlivost
motoru a elektroinstalace. Stěrače s unaveným
motorkem se po okně plížily jak v medu, světla a
blinkry čas od času odmítaly fungovat. Ale hlavně
ono neopravitelné (kolik automechaniků se v tom
hrabalo!) chcípání a neochota startovat!
Sečteno a podtrženo: Strávili jsme s tátou
nespočet nocí v rychlíku (později InterCity)
Košičan, ale i v dalších na trase Praha-Český Těšín.
S paní
prodavačkou
z polské
Mototechny
(Motozbyt)
v Těšíně
(správně
samozřejmě
Cieszyne) jsme si málem tykali. Sehnat v Čechách
náhradní díly na Polonez bylo totiž nad lidské síly.
Každá porucha proto znamenala absolvovat
diagnostickou prohlídku v servisu (aby nám řekli,
co tomu krámu je), pak výpravu do Polska (aby nám
Motor:
Max. výkon:
Max. točivý moment:
Zrychlení 0-100 km:
Nejvyšší rychlost:
Délka/šířka/výška:
Rozvor náprav:
Zavazadlový prostoru:
4 válec OHV 1481 ccm
82 koní/60,3 kW
120 Nm
15,5 sekund
155 km/h
4369/1650/1420 mm
2509 mm
300/510 litrů
Cena (dle kursu PZL):
od 8.000 Kč (ojetý v dobrém stavu z 1987)
cca 140.000 Kč (ojeté Kombi 1.6 z 2001)
Motor vpředu, náhon zadních kol, převodovka
5+R
Autor článku s testovaným vozem v roce 1994.
23
_________________________________________ RECENZE
Der Untergang
Řemeslně kvalitní film, který je nebezpečný z úplně jiného důvodu, než se o něm
všeobecně tvrdí
Dnes již celosvětově proslulý dokumentarista Michael Moore si pro svůj Fahrenheit 9/11 zvolil reklamní motto
„Kontroverzní. Proč kontroverzní?“. S klidným svědomím ale můžeme říci, že toto heslo by se mnohem lépe než
pro antibushovskou agitku hodilo pro vystižení kauzy spojené s německým filmem Der Untergang neboli Zánik.
A pojem „kauza“ je zde na místě, neboť dílo, popisující posledních deset dní života Adolfa Hitlera, snad ani
jinak dopadnout nemohlo. Skandální pověst filmu tak oběhla Evropou rychleji než prodejci distribučních práv a
kdekdo už dnes ví, že má možnost vidět nejen „nejvěrnějšího filmového Hitlera všech dob“, ale především
„Hitlera s lidskou tváří“.
Fascinace vůdcem Třetí říše je mnohokrát omílaným fenoménem a s příběhem, kterak jeden fanatik
dokázal strhnout celý národ, se dodnes lidstvo zcela nevyrovnalo. Každopádně všechno, co se zabývá touto
temnou postavou, zaručuje poměrně slušný komerční úspěch, což byla ostatně první výtka, kterou si tvůrci filmu
Der Untergang vysloužili. Ne, že by zde filmy o Hitlerovi a zejména pak s Hitlerem dosud nebyly, ale poslední
uchopení látky je v mnoha směrech nové. Führer zde totiž vystupuje jako člověk sice veskrze odpudivý a
zločinný, ale pořád ještě jako člověk. Tedy nikoliv ďábel s rohy a ocasem (vlastně všechny historické filmy) či
obskurní komická figurka (Indiana Jones, Zítra vstanu a opařím se čajem).
Podívejme se ale na novinku nejprve po stránce řemesla. Z tohoto pohledu je Der Untergang
nepochybně zdařilým válečným filmem, s na evropské poměry velkorysou výpravou a rovněž s velmi slušnými
hereckými výkony. S výjimkou úvodní scény z roku 1942, během níž vůdce přijímá novou osobní sekretářku
Traudl Jungeovou, je celý děj vměstnán do oněch dvanácti posledních dní Třetí říše na přelomu dubna a května
1945. Právě sekretářka Jungeová, jejíž paměti byly jedním z hlavních zdrojů scénáře, je - alespoň formálně klíčovou postavou filmu, který se ve své drtivé většině odehrává v podzemním bunkru, ze kterého již v daném
období Hitler prakticky nevycházel. Zároveň ale nechybí ani velkolepě pojaté bitevní scény, které ovšem režisér
Oliver Hirschbiegel využívá hlavně pro zvýraznění uzavřeného mikrosvěta bunkru a především v první části
Absolutní vítěz Festivalu Hitlerových dvojníků 2004
Scéna pálení spisů potěší srdce
každého úředníka…
filmu jako sendvičových přestávek
mezi dlouhými dialogy jednotlivých
postav. Podle toho jsou také osoby
bojujících vojáků v podstatě
anonymní a o existenci Rudé armády
se dlouho dozvídáme pouze z hlasitě
dopadajících granátů.
Samotná realita podzemního
úkrytu je nicméně výraznou devizou
celého filmu. Kdo by zde ovšem
čekal klaustrofobickou atmosféru
legendární Petersenovy Ponorky,
bude dosti zklamán. „Vtipem“ celé
situace totiž není pouze to, že pár lidí
je uzavřeno v podzemí a kdosi
zvenku je ohrožuje, nýbrž to, že tato
skupina si na nepatrném prostoru
několika hrubě vybetonovaných místností hraje na fungující stát. Udílejí se tu rozkazy, které už nemá kdo
vykonávat, vedou se zde žabomyší spory o kompetence, které již dávno existují jen na papíře a odhalují se zrádci
něčeho, co už technicky vzato snad ani zradit nejde. A nad tím vším stojí sám führer, který si zálibně prohlíží
sádrový model budoucího hlavního města Germania, a to navzdory blížícímu se lomozu sovětských tanků a
skutečnosti, že suverenita jeho vlády se už měří jen v metrech čtverečních. Bizarní atmosféra blížící se zkázy,
která je ale zároveň podivně ignorována a která nebrání pořádání bujarých oslav se šampaňským a s hudbou z
gramofonu, je nepochybně velmi působivá. Zároveň je ale na hony vzdálená onomu aristokratickému pohrdání
blížícím se koncem, kterým prosluli pasažéři Titaniku vysedávající do poslední chvíle v baru a popíjející whisky
na účet podniku. V podzemí Říšského kancléřství je naopak atmosféra přiměřeně nasáklá odérem morálního
úpadku, a to opět zejména v kontrastu s paralelními událostmi „tam venku“.
Zhruba v jedné třetině filmu pak nastupují poměrně názorné inscenace notoricky známých historických
událostí. Postupně tak před divákem defiluje svatba Hitlera s Evou Braunovou, jejich následná sebevražda a
spálení mrtvol na zahradě kancléřství, poprava „zrádného“ esesáka Fegeleina, sebevražda Josefa Goebbelse a
jeho ženy plus předchozí vražda jejich dětí, i závěrečný pokus přeživších uniknout ruskému zajetí. Nechybí ale
ani drobné, leč proslulé okamžiky, jako například legendární dekorování „hrdinných“ hošíků z Hitlerjugend.
Většině obrazů opět nelze upřít působivost a například scéna, kdy Magda Goebbelsová bez mrknutí oka postupně
přetahuje svým šesti mrtvým dětem přes hlavy přikrývku, přičemž kamera zabírá jen odkrývané nožky, evidentně
aspiruje na to stát se legendární.
Co se týče hereckých výkonů, tady nepochybně kraluje Švýcar Bruno Ganz, jehož Hitler rozhodně
nedělá ostudu pověsti, která jej
předchází. Rovněž lehkomyslná a do
poslední chvíle naivně veselá Eva
Braunová
v
podání
Juliane
Köhlerové působí v daném místě a
čase jako nepochopitelné zjevení,
čímž ještě dokresluje celkovou
absurdnost situace. Také další
postavy působí vcelku věrohodně,
snad s výjimkou v podstatě kladného
vojenského lékaře, jehož problémem
je ovšem spíše v médiích
„provalený“ historický rozpor se
skutečnou osobou. Řada známých
figur (Himmler, Speer, Göring) se
ale na druhou stranu filmem jen
mihne nebo je zde spíše do počtu.
Je ovšem pravdou, že
kvalitu díla po stránce filmařské v
„To máš za Lídu Baarovou…“
25
„…že to ten Vůdce tahle zpackal!“
podstatě nikdo z kritiků nerozporuje. Terčem
útoků je totiž především vyznění filmu v
podobě prvního zachycení Hitlera jako bytosti
z masa a kostí, jejíž chování a reakce se - za
určitých okolností - nemusí valně lišit od
chování a reakcí nás ostatních. V některých
okamžicích si totiž nejslavnější masový vrah
historie pochvaluje dobrou večeři, žertuje s
Evou Braunovou nebo zachází přátelsky s
personálem jako prototypový solidní šéf. Při
tom ale opět nikdo nepopírá fakt, že skutečný
Hitler doopravdy měl i tuto stránku. Jeho
druhdy okouzlující a „salónní“ jednání je
ostatně všeobecně známé a nepochybně
nejslavnějším produktem Hitlerovy schopnosti
tvářit se, že „to myslí upřímně“ byla Mnichovská dohoda.
V této souvislosti si proto troufám tvrdit, že celý humbuk kolem ztvárnění Hitlera je spíše produktem
senzacechtivosti a oné fascinace führerem, ovšem spíše na straně kritiků filmu, než jeho autorů. Je sice pravda, že
se Hitler na plátně občas zachová jako normální jedinec, vzápětí však tyto okamžiky většinou spolehlivě pohřbí
nějakým agresivním nebo alespoň vyšinutým výstupem. Vůdce tak sice působí jako zničená troska, vzhledem k
celkovému kontextu děje však prakticky nikdo nezapochybuje, že se do tohoto stavu uvedl vlastním přičiněním a
zvrhlostí svých idejí, což dostatečně probleskuje z řady dílčích scén (popravy „zrádců“ apod.). V nejlepším
případě by tak Hitler mohl z filmu vyjít jako šílenec, který má občasné světlé chvilky, přičemž takový obraz získá
nějaké následovníky asi jen těžko.
Potíží filmu Der Untergang je právě jeho značná historická věrnost. Celkem všichni se shodnou na tom,
že scénárista Bernd Eichinger si prakticky nevymýšlel. O některých věcech se zde sice nemluví, hlavně pak o
holocaustu a válečných zvěrstvech vůbec, ale na druhou stranu lze snadno uvěřit, že v posledních dvanácti dnech
Třetí říše se právě tomhle skutečně „neřešilo“. Tím se kritika filmu dostává do pozice „Je to sice pravda, ale
komu to prospěje“, což je led více než tenký.
Až potud by tedy bylo vše v pořádku. Pokud by totiž tvůrci svůj film ukončili Hitlerovou smrtí či krátce
po ní, nebylo by jim v podstatě co vyčítat. Naneštěstí tak neučinili, a proto se kardinálním problémem filmu
stávají závěrečné scény, na nichž opravdu již poslední vojáci wehrmachtu hrdinně brání zbývající ruiny Berlína.
Ve tvářích při tom mají patetické výrazy vlasteneckého vzdoru, ať už střílejí nebo jen zvedají ruce nad hlavu. Na
rozdíl od prostředí Hitlerova bunkru zde nevládne zlo, šílenství či mravní úpadek. Právě naopak. Tohle jsou
obyčejní vojáci, kteří brání své město a svoji zemi před anonymními nájezdníky. Tito muži nejsou nacisté, nýbrž
Němci. O tom, že ti samí „obyčejní vojáci“ v předchozích šesti letech plundrovali Evropu od Paříže až po
Moskvu se jaksi taktně mlčí. Přitom jistě nelze pochybovat o tom, že dotyční mají na Hitlera pifku. Jenom už
není jasné, zda je to v důsledku pochopení zvrácenosti jeho režimu, nebo jen proto, že tak pěkně nakročenou
válku dokázal takhle zbabrat. Všichni tito bezejmenní „hrdinové“ si možná uvědomují, že bojují ve špatné válce
ve jménu šíleného diktátora, ale na druhou stranu tady o führera už dávno nejde. Tady jde o VLAST a ta je přece
vždycky v právu...
Der Untergang je proto nebezpečným filmem. Ne však kvůli ztvárnění Hitlera a jeho nohsledů, jak se
hystericky domnívá většina jeho kritiků. Za jeho vyzněním nevlaje prapor s hákovým křížem, nýbrž stará vlajka
císařského Německa. Zde se neoslavuje Osvětim nebo Lidice, ale ve skrytu se tu velebí Verdun a Skagerrak.
Nevyvolává se tady duch nacismu s jeho plynovými
komorami a válečnými zločiny, nýbrž duch starého
Der Untergang
prušáctví, s jeho touhou po „Velkém Německu“
Premiéra 16. září 2004 (Německo),
vytvořeném i za cenu dobyvačné války, byť možná vedené
březen 2005 (ČR, pod názvem Pád Třetí říše)
„podle pravidel“. Pod slupkou historicky věrného filmu
Režie: Oliver Hirschbiegel
celkem korektně odsuzujícího nacismus se tak skrývá
Scénář: Bernd Eichinger
plíživá oslava vilémovského vlastenectví, které ovšem bylo
Hrají: Bruno Ganz (Hitler), Juliane Köhler jen mírnější formou téhož. Pesimista by řekl:
(Braunová), Ulrich Matthes (Goebbels), Corinna předskokanem.
Harfouch (Goebbelsová), Alexandra Maria Lara
A tak jediné, co autora této recenze při berlínské
(Jungeová)
projekci poněkud uklidnilo, byl závěrečný potlesk
Délka filmu: 150 min
německého publika, který nebylo možné charakterizovat
jinak než jako vlažný... (jik)
26
____________________________ SPOLEČENSKÁ KRONIKA
Uplynulý podzim loňského roku byl svědkem několika významných osobních úspěchů čelných
představitelů KPPA. Nejprve 20. září člen představenstva Klubu a pověřený šéf opozice JUDr. Ing.
Zdeněk Hraba úspěšně složil advokátní zkoušky, aby byl 15. října následován členem představenstva
Mgr. Luďkem Pilným a manželkou předsedy Klubu a rovněž členkou Mgr. Jaroslavou Krejčíkovou,
kteří uspěli pro změnu u zkoušek justičních. Všem se tak otvírají dveře pro další bohatý rozvoj jejich
advokátní resp. soudní praxe, přičemž dle svého společného vyjádření berou svůj úspěch především
jako důvod pro naději, že „už se nikdy, ale doopravdy nikdy nebudou muset učit na zkoušky.“
Jménem Klubu přátel polských automobilů, jakož i redakce Bulletinu, všem zmíněným
předním členům našeho spolku srdečně blahopřejeme k jejich profesnímu úspěchu!
Na snímcích jsou zachyceni všichni úspěšní
členové KPPA: Mgr. Jaroslava Krejčíková
(vlevo nahoře, ve společnosti svého manžela a
předsedy Klubu), Mgr. Luděk Pilný (vpravo
nahoře) a JUDr. Ing. Zdeněk Hraba (vlevo
dole, v rámci snímku naopak úplně vpravo,
při oslavě svého úspěchu v kruhu klubovním).
Upozornění pro představitele klubovní
opozice: Výše uvedený popisek nelze vykládat
a contrario, tedy tak, že by snad zbývající
zachycené osoby, shodou okolností stojící
v čele Klubu, úspěšné nebyly.
_________________________________ TISKOVÁ ODPOVĚĎ
V souladu s § 10 a § 13 zákona č. 46/2000 Sb., o právech a povinnostech při vydávání periodického tisku a o
změně některých dalších zákonů (tiskový zákon), uveřejňuje redakce Bulletinu KPPA tuto tiskovou odpověď.
V Bulletinu Zima 2004 bylo v článku „Předávání cen JACEK 2004“ od JUDr. Krejčíka uvedeno
tvrzení, podle něhož se autoru internetových stránek KPPA JUDr. Ing. Zdeňku Hrabovi nezdařilo tyto
stránky umístit na vybraný polský server tak, aby adresa obsahovala název Klubu a polskou národní
doménu, tedy „...kppa.pl. Jako příčina nezdaru byly uvedeny důvody technické i rodinné. Dále byl
citován přímo JUDr. Hraba: „Měl jsem problém vysvětlit manželce, proč na polském internetovém
vyhledávači bliká velký nápis: „Szukaj w Internecie.“
Proti tvrzením svého manžela, jakož i proti jejich interpretaci autorem článku, se musím
důrazně ohradit. Důvody neúspěchu byly jen a pouze technické a skutečnost, že můj manžel
neumí zacházet s internetem, v žádném případě nelze svádět na mě.
MUDr. Michaela Hrabová
27
FSO Polonez beze slov…
Tržnice Kudowa Zdrój 29. října 2004