přílohy k akustické studii

Příloha č.3 Připomínky k akustické studii dokumentace
Než uvedeme nedostatky podle posloupnosti stran, zaměříme se na fatální chybu, kterou
předkladatel pokřivil výstupy jak výpočtu hlukové zátěže, tak z toho vyplývajících
zdravotních rizik.
Jedná se, kromě neopodstatněného rozdělení vzletových drah na poměr 80/20, o dvě
podstatné skutečnosti :
1. Na straně 18 akustické studie je uvedeno,že autoři převzali pro kategorizaci letadel
k výpočtu ekv.hladiny akustickéhotlaku dokument ( 9), vydaný hl. hygienikem jako
Návod pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu pod. č.j. OVZ-32.019.2.2007/6306, sloužící k sjednocení postupu pracovníků KHS a ostatních
zdravotnických zařízení. Pro vysvětlení této kategorizace je v návodu uvedeno toto :
" Pro účely tohoto metodického návodu se letadla sdružují do kategorií, při měření hluku
poměrně snadno identifikovatelných. Jedná se o letadla s charakteristickými akustickými
vlastnostmi, v rámci přijatého zjednodušení vzájemně podobnými. Existují však i
významnější rozdíly v hluku mezi letouny téže kategorie, pokud se jedná o letadla
novější konstrukce a letadla bez hlukového osvědčení nebo certifikovaná před delší
dobou. Tyto rozdíly se projeví v souboru měřených hodnot větším variačním rozpětím.
To je jeden z důvodů obtíží při odvození nejistoty měření. "
Pro účely akustické studie je tedy tento dokument zcela jistě nevhodný, protože se jedná
a sjednocení metodiky při měření hluku a nikoli pro výpočtovou studii hlukové zátěže. Dále
pro úplnost předkládáme stanovisko MZČR, kam jsme vznesli dotaz ohledně nejistoty
měření +- 3 dB, která je v Návodu uvedena :
2. Na straně 25 autoři studie uvádějí srovnání výpočtů CADNA A s testováním na dvou
modelových příkladech firmou Techson se shodou měřených a vypočtených hodnot
+- 2,7 dB a následně na str.29 připouštějí nejistotu měření ekv.hladiny akustického
tlaku 3 dB, opět s odvolávkou na již zmíněný Návod pro měření hluku. Tím se nejen
degraduje celá akustická studie, která se měřením nemá vůbec zabývat, navíc se
srovnává nesrovnatelné - jaké byly povětrnostní podmínky, jak byly letadla obsazeny a
kde se na letišti Ruzyně měřilo v kterém roce a jaká byla interpolace do
charakteristického letového dnu, přičemž hlavním smyslem této studie je odhad
důsledků realizace projektu přednostně s cílem, aby po realizaci nedošlo k překročení
hlukových limitů a to ani za těch nejméně příznivých okolností. S udávanou nejistotou
výpočtu 3 dB a s odvoláním na Návod hl. hygienika zavádějící rovněž +- 3dB jako
nejistotu měření se velká část Panenských Břežan dostává podle studie do oblasti
izofon 55-60 dB s rizikem překročení hlukového limitu.
Pro zmatečné údaje a nevěrohodnost výpočtu izofon požadujeme studii zamítnout.
K rozdělení letadel do kategorií podle hlučnosti poukazujeme na kategorizaci letadel
podle hlukových certifikátů, požívanou letištěm Ruzyně :
Některé typy letadel jsou zařazeny do dvou hlukových pásem, Boeing 767-200/300 až do tří
hlukových pásem. Vychází se z hlukové certifikace konkrétních verzí letadel nebo z
provedených úprav, např. podle typu pohonných jednotek apod. nikoli jen z typu letadla nebo vzletové
hmotnosti.
Výpis ze Zprávy o hlukové situaci na letišti Praha Ruzyně, červen 2008:
V provozu na evropských letištích jsou (až na nepodstatné a explicitně definované výjimky)
dopravní letadla, proudová a turbovrtulová, která splňují limity hlukové způsobilosti podle kap. 3
ICAO Annex 16/I. Radí se do 4 pásem, odvozených od kumulativní mezní hodnoty, která je
kladným součtem SM rozdílu mezi hodnotami z hlukové certifikace letadla pro tri stanovené
referenční měřicí body, a nejvýše přípustnými hladinami hluku v nich. Přípustné hladiny hluku
jsou funkcí vzletové hmotnosti letadla a poctu pohonných jednotek.
Podmínky pro zařazení do některého pásma jsou definovány podle Study of Aircraft Noise
Exposure at and around Community Airports (celé znění pod bodem 8.9) takto:
hlukové pásmo meze SM poznámka
• pásmo 1 SM = 0 až 5 dB zvýšený limit pro kap. 3
• pásmo 2 SM = 5 až 8 dB
• pásmo 3 SM = 8 až 10 dB
• pásmo 4 SM > 10 dB vyhovuje kap. 4 ICAO Annex 16/I
Podle velikosti kumulativních hodnot, odvozených z hlukové certifikace a z příslušných limitu
podle kap. 3 ICAO Annex 16/I, jsou letadla zařazena do skupin, které vyjadřují rezervu, s jakou
vyhovují povinnému, nyní platnému hlukovému limitu. Razení do skupin letadel podle rozpětí
kumulativních hodnot hluku z výsledku hlukové certifikace a označení hlukového pásma podle
podkladu EU shrnuje následující tabulka. Pro srovnání jsou v ní rovněž uvedeny odpovídající
hlukové kategorie letiště PRAHA RUZYNE (dále též LKPR).
rozpětí kumulativních
skupina letadel
hlukové pásmo
hluková kategorie LKPR
hodnot
EU
-0,1 až -5,0 dB
okrajově vyhovující
1
5
-5,1 až -8,0 dB
potencionálně okrajově vyhovující 2
4
-8,1 až -10,0 dB
plně vyhovující
3
3
méně než -10,0
4
1,2
Na základe dostupných databází letadel a hodnot z jejich hlukové certifikace uvádí Study of
Aircraft Noise Exposure at and around Community Airports následující seznamy typu letadel,
zařazených do jednotlivých hlukových pásem EU:
a) Okrajově vyhovující typy letadel (hlukové pásmo 1, vztaženo ke kap. 3 ICAO Annex 16)
Proudové Boeing 727-100/200
Boeing 737-200
Boeing 747-100/200/300
Boeing 767-200/300
Iljušin IL 62
Iljušin IL 96
Tupolev TU-154
Jakovlev Jak-42
Antonov An-72
Antonov An-124
McDonnell Douglas DC9
b) Potenciálne okrajove vyhovující typy letadel (hlukové pásmo 2, vztaženo ke kap. 3 ICAO
Annex 16/I)
Proudové Airbus A300-B2/B4/600 Jakovlev Jak-42
Airbus A 321
Proud. -19 sedadel Dessault Falcon 50
Hawker HS125-700
Cessna 650
Turbovrtulové Fokker F27-200
Boeing 737-400
Boeing 767-200/300
Boeing MD 80
d) Pravděpodobně okrajově vyhovující typy letadel (vztaženo ke kap. 3 ICAO Annex 16)
Proudové Boeing 747-400
Turbovrtulové BAe HS748-200
Antonov An-32
c) Plně vyhovující typy letadel (hlukové pásmo 3, vztaženo ke kap. 3 ICAO Annex 16/I)
Proudové Airbus A300-B2/B4/600
Airbus A310
Airbus A321
Boeing (McDouglas) MD80
Boeing 737-300/400/500
Boeing 767-200/300
Boeing (McDouglas) MD80
Tupolev TU-204
Proud. -19 sedadel Dessault Falcon 20/200
Z uvedeného je zřejmé, že cesta, kterou se ubírá předkladatel dokumentace
pro projekt Letiště Vodochody je špatná a požadujeme se vší důrazností,
aby takto zpracovaná dokumentace byla zamítnuta k dalšímu projednávání.
Dále uvádíme naše připomínky podle posloupnosti stran.
1. Na straně 6 uvádí předkladatel toto: V letištní síti ČR má LKVO statut „
mezinárodního neveřejného letiště s vnější hranicí „ s provozem VFR i IFR, ve dne i
v noci. Výhledově se neuvažuje se změnou statutu letiště.
2. Vzhledem k tomu, že bude využíváno pouze stávajícího dráhového systému, nejsou
předkládány varianty řešení.
Ale v popisu situace ( 3. část dokumentu ) je výhledově ( 2012 ) zmiňováno prodloužení
stávající dráhy o 300 metrů ve východním směru. V tom případě celá jedna předložená
varianta padá a je nutno předložit jinou, kde se počítá s prodlouženou dráhou.
3. Dosáhnutí výhledového stavu pro investorem navrhovaný objem provozu se předpokládá
v r. 2012.
Ve všech relevantních vyjádřeních k předešlé EIA byl zmíněn rok 2020 a zadavatel měl
povinnost k této připomínce přihlédnout. Dokonce je v jiné části nové EIA zmíněno letiště
Ruzyně s předpokládaným začátkem provozu 2014 a cílové dosažení kapacity je udáváno
v roce 2020. ( takže logický postup i pro LKVO )
4. V AIP ČR je publikována zatím pouze standardní příletová trať na dráhu 28, zbylé
standardní odletové a příletové trajektorie až po umístění traťových bodů TMA Praha.
S ÚPL a ŘLP ČR s.p. je zatím odsouhlaseno jen jejich vedení v CTR LKVO (řízený okrsek
letiště) Také publikace nových standardních letových okruhů pro VFR lety bude až po
dostavbě paralelní pojezdové dráhy podle projektu rozvoje LV.
Takže poměrně podrobný popis změn příletových (odletových) drah a změn letových
okruhů, které mají zmírnit hlukovou zátěž okolí, je tedy legislativně nepodložený. ( Ve
druhé části této studie – legislativa – se uvádí, že dráhy letu zpravidla předepisuje AIP
ČR pro dané letiště) Navíc v popisu situace (3.část) je zmíněno, že přílet na RWY 10 bude
řešen s ŘLP až po finalizaci příletové tratě letiště Ruzyně. Tudíž i tvrzení , že hluk. limity
na malém a velkém okruhu nebudou překračovány je zatím předčasné.
5. Legislativa
Je zmíněno nařízení vlády č. 148\2006 o ochraně zdraví nad nepříznivými účinky hluku a
vibrací.
V předešlé EIA byl zmíněn § 10 tohoto nařízení, kde se píše : Hodnoty hluku se vyjadřují
ekvivalentní hladinou akustického tlaku A LAeq,T a hladinou maximálního akustického tlaku
A LAmax. Navíc je zde zmíněna nejvýše přípustná hodnota hluku ve vnitřním chráněném
prostoru staveb LAeqp,16hod = 40dB. V nové studii zpracovatel tyto odstavce raději vypustil.
5. Třetí část – popis situace
V blízkosti letiště se nevyskytují žádná chráněná území.
Např. oblast Dolany spadá pod Správu Chráněné krajinné oblasti Kokořínsko. Navíc sám
zpracovatel v 6. části práce připouští, že na území OHP se nachází chráněné objekty.
6. Mimo to má letiště i travnatou RWY 11\29, která je součástí pásu RWY, jižně od dráhy
10\28. Délka 1800m.
Tak už teď vedle asfaltové dráhy funguje další ? A bude se používat a jaký bude vliv na
bezpečnost provozu a další kumulaci hluku ?
Autor navíc několikrát zmiňuje, že letový provoz musí být i z hlediska bezpečnosti
v souladu i s letovým provozem na nedalekém letišti Praha Ruzyně, jehož využití
jednotlivých směrů je totožné. To je samozřejmě v rozporu s tvrzením autora v další
části práce, že nedochází ke kumulaci hluku z obou letišť.
7. Výpočty
Autor poměrně zdlouhavě obhajuje použití dané metodiky. Akustické měření stávající
akustické situace bylo provedeno 16ti ( 24 hodinovými ) měřeními, z toho 5 v klidných
oblastech. Tabulka 6 nám pak udává hodnoty pouze v těchto klidných oblastech – kde byly
naměřeny hodnoty v rozsahu 45-53 dB. Možná ze strachu, že v ostatních oblastech už
teď dochází k překračování akustických limitů.
Nakonec je zmíněna nejistota odhadu hluku z leteckého provozu LAeq,T + - 3dB – tato
nejistota roste se vzdáleností od letiště. Proto i hranice izofon v denní době pod 50 dB
jsou zatíženy vyšší nejistotou než izofony bližší. V minulé studii EIA byla nejistota odhadu
2,5 dB
8.Vyhodnocení
Mapy v přílohách jsou v měřítku 1:60 000, v minulé studii 1:50 000, tudíž jsou méně
podrobné než bylo požadováno v připomínkách k záměru. Na zónu s rozmezím LAeqD =55-60
dB můžeme dle autora pohlížet jako na výstražnou zónu – v této zóně může i ve vztahu
k nejistotám odhadů a výsledků výpočtů docházet k překročení hygienického limitu hluku.
Nejzajímavější je pak srovnání stávajících stavů v obou studiích : V roce 2008 se
ekvivalentní hladina akustického tlaku pro charakteristický letový den pohybuje na
malém okruhu u jednotlivých obcí např. Zlončice 38 dB, Postřižín 32-33 dB. O rok
později Zlončice 45dB, Postřižín 42-43 dB. Totéž lze zaznamenat pro velký okruh a
to vše po šestinásobném navýšení provozu – rok 2008 má 1600 pohybů letadel za rok
a v roce 2009 se uvádí 9678 pohybů. A výhled do roku 2012 je 35 000 pohybů….A
to autor výslovně uvádí, že hluk. zátěž tvoří převážně lety malých vrtulových letadel
všeobecného letectví a menší podíl tvoří cvičné a zkušební lety proudových dopravních
do 100t. V popisu situace je jasně v tabulce dokladován výhled a tedy procentuální
změna v zastoupení těchto velkých letadel z 1,2 % na 77%!!!
9. Závěr
Autor shrnuje překročení hlukových limitů v oblasti nad 65 dB v zahrádkářské kolonii
Panenských Břežan. V oblasti nad 60 dB obytné oblasti Panenských Břežan, Dolánek a
Zlončic a v oblasti výstražného pásma (55-60 dB) jsou pak obce Dolany, Debrno, Panen.
Břežany a Bášť. Kumulací hluku z přilehlé D8 jsou pak nadlimitně zasaženy obce Dolánky a
Panenské Břežany. Z toho co bylo napsáno výše však vyplývá, že situace je ve skutečnosti
mnohem horší a překročení hlukových limitů neodvratné.
K tomu již jen dodáváme, že se o žádnou zahrádkářskou kolonii ve smyslu tohoto
slova nejedná, ale o plnohodnotné bydlení na vlastních pozemcích, užívaných celoročně
a s celými rodinami, tj. s malými dětmi.
Z uvedeného můžeme vyvodit jediný závěr : předložená akustická studie nemá žádnou
vypovídací hodnotu a žádáme, aby byla vrácena jako nepřijatelná.
Zpracovali 10.11.2010 - 25.11.2010
PharmDr.Zina Schürrerová, Karel Schürrer, Michael Gerstenberger