BMW Z4 Coupé Tajemné diamanty

revue
6/2005
w w w. b m w r e v u e . c z , c e n a 8 5 K č / 1 2 5 S k
Novinka pro příští rok: BMW Z4 Coupé
Tajemné diamanty
(Ne)známý
HUGO BOSS
Nové LCD televizory BRAVIA
Živé barvy, dokonalý obraz
Colour
Z4 Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
MINI Concept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Blancpain, hodinářský guru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Hybridní BMW X3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Pozoruhodná profese: kaskadér . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Brněnský jubilant
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Svezení s třílitrovým ďáblíkem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
MINI mezi dragstery . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
James Bond mění tvář
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
„Zet-čtyřka“ v nové podobě . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Fenomén jménem čaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Schnitzer představil svou „šestku“ . . . . . . . . . . . . . . . .46
Jak se měří sport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Od Wartburgu k šestiválci BMW . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
BMW a MotoGP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Diamantové příběhy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
MINI GP: hračka na druhou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Ještěr s motorem BMW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Naivní umění v Karibiku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Motocyklová novinka: R 1200 Adventure . . . . . . . . . . .80
z obsahu
Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Setkání MINI v Misanu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84
Boss není zdaleka jen pro obchodníky . . . . . . . . . . . . .88
F1: modrobílé rozpaky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
Gurmán: nádraží s vůní Mexika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
Architektura: hotel se zámeckou noblesou . . . . . . . .100
Rozhovor se zpěvákem Janem Kalouskem . . . . . . . . .106
Vlaky bez jízdních řádů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
BMW revue 6/2005
3
Začněte odpočítávat, přichází nové BMW.
BMW řady 3 Touring nyní s možností odpočtu DPH.
320dT + N1 - DPH = 853 000 Kč
Zapomeňte na složité výpočty. Přichází nové BMW řady 3 Touring a s ním i nový pohled na firemní finance.
Tento dokonalý vůz, který kromě obrovské dávky dynamiky a komfortu nabízí neméně prostoru a variability, si
totiž už nyní můžete pořídit ve verzi N1 s možností odpočtu DPH. Díky novým benzinovým a dieselovým
motorům si navíc vychutnáte ještě více síly a dynamiky, tak typické pro BMW. Neexistuje lepší alternativa.
Troufnete si na testovací jízdu? Pro více informací a termín testovací jízdy nás kontaktujte na tel. 241 007 222 nebo na www.bmwbychl.cz.
Bychl spol. s r.o.
Vestec 169
252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 222
fax: +420 241 932 167
www.bmwbychl.cz
Vybaven pro náročné:
– klimatizace
– elektricky ovládaná okna
– šestistupňová převodovka
– přední, boční a hlavové airbagy
– antiblokovací systém brzd (ABS)
– dynamická kontrola stability (DSC)
– kontrola brzdění v zatáčkách (CBC)
– dynamická kontrola brzd (DBC)
– xDrive (na přání – inteligentní pohon všech kol)
– mlhová světla (a spousta další výbavy)
Radost z jízdy
kaleidoskop
6 BMW revue 6/2005
Nakonec vyhrál Hülkenberg
Letošní německý šampionát formulí BMW (25 jezdců
z 13 zemí) byl ve znamení souboje loni třetího Švýcara
Buemiho a objevu sezony - Nikolase Hülkenberga (dole).
A i když nejvíce bodů získal Buemi, po protestu na jeho
jízdu v 19. závodě byl šampionem vyhlášen právě 18letý
Němec z Emmerichu, který letos vyhrál nejvíc jízd - osm.
Zatímco mladík, jehož idolem je Kimi Räikkönen slavil,
loňský vítěz tohoto šampionátu Sebastien Vettel (vpravo)
si ve Valencii vybíral jednu z loni vyhraných cen: testoval
monopost BMW-Williams F1. A protože sportovní šéf
BMW Mario Theissen s ním byl náramně spokojen, předpokladá se, že ve voze F1 neseděl naposledy.
foto archiv
-pm-
Tříkolová syntéza
Na letošním autosalonu ve Frankfurtu byla na
stánku francouzské automobilky Peugeot k vidění
pozoruhodná a funkční kreace. Jmenuje se Peugeot 20Cup, jeho tříkolový podvozek je postaven
z uhlíkových vláken a ovladatelné je zadní kolo, obuté mimořádně širokou pneumatikou 377/71 R18.
Pohonnou jednotkou této půltunové syntézy mezi
autem a motocyklem s rozvorem 2310 mm je přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,6 l, který vznikl ve
spolupráci PSA (Citroën a Peugeot) s automobilkou
BMW. Maximální výkon tohoto sportovně vyhlížejícího prototypu s nejasnou budoucností (hovořilo
se i o účasti v Le Mans) je 125 kW, točivý moment
240 N. m.
foto archiv
-min-
Motoristické brnění
Značka BMW vyvinula ve spolupráci s firmou KTM pro
motocyklisty prototyp ochrany proti stále častějším zraněním krku. Prototyp z uhlíkatých vláken a titanu, na jehož
vývoji participoval i mezinárodní tým lékařů a který prochází rozsáhlými bezpečnostními testy, však není zdaleka
určen jen pro závodníky v dálkových rallye, motokrosaře,
nebo závodníky na okruzích. Stále se zvyšující počet zranění krční páteře totiž předpokládá využití tohoto bezpečnostního konceptu i v běžném silničním provozu.
foto archiv
-min-
Rekordy na bílých pláních
Šestapadesátiletý Andy Sills ze San Franciska se v Boneville
postaral o to, že výkonově nejsilnější sériový motocykl BMW si na
své konto připsal světové rekordy Mezinárodní motocyklové federace FIM (během hodiny se jezdí dvě jízdy v obou směrech
a výkon je jejich průměrem). Sills, který na solné pláni v Utahu
začal překonávat rekordy před čtyřmi roky a několik jich drží ve třídě kapotovaných strojů o objemu 80 a 100 cm3, tentokrát přijel
s produkčním modelem BMW K 1200 S a v říjnu v jeho sedle
dosáhl průměrnou rychlost 279,27 km/h a nejvyšší 284,45 km/h.
Tím se stal držitelem světových rekordů ve třídě sériových strojů
o objemu 1000 až 1350 cm3 a určitě stojí za pozornost fakt, že
jezdil prakticky stejné časy jako ve 30. letech Ernst Henne se
speciálně kapotovaným BMW.
Spolu se Sillsem však byl v Boneville i Brian Parriott ze San Jose,
který v sedle BMW K 1200 R, s nímž se jezdí značkový pohár
BMW, překonal rekord ve třídě nekapotovaných strojů do
1300 cm3: dosáhl maximální rychlost 269,2 km/h.
foto archiv
-pm-
BMW na vodě
V Mexiku, kde olympijský cyklus plachtařů Antonia a Federika
Goetersových zajišťuje BMW Group, se zkušená bratrská dvojice
(zúčastnili se již 15 světových šampionátů) ve své třídě radovala již
z pátého domácího titulu po sobě. Vzhledem k tomu, že toto duo
patří mezi favority olympijských her v roce 2008, bude v příštích
dvou letech častým hostem i v Evropě. Takže na mezinárodních
regatách našeho kontinentu bude logo BMW k vidění mnohem
častěji než dosud.
foto archiv
-min-
Vysmečoval si „zet-čtyřku"
I nejlepší argentiský tenista David Nalbandian, pohybující se v první
patnáctce ATP, se zařadil mezi ty, jejichž garáž ukrývá vůz BMW.
Jeho vůz ovšem není ledajaký: výhrou v letošním tenisovém turnaji
BMW Open v Mnichově totiž získal dvaapůllitrový model Z4i Individual ve speciální úpravě, který mu byl dopraven do Buenos Aires.
A dlouhovlasý Nalbandian na vůz s výkonem 192 k, který dokáže
z klidu zrychlit na 100 km/h za sedm sekund, nedá dopustit. Maximálku 235 km/h však dosud nezkusil…
foto archiv
-min-
BMW X5 pro Svatého otce
Během října dostal při audienci papež Benedict XVI. od představitelů
automobilky BMW model X5. Není to ovšem jediný vůz mnichovské
automobilky, který byste ve vatikánských garážích našli: vedle několika
automobilů BMW 1, které používá vatikánská správa, v nich jsou i oficiální vozy BMW 525ix a BMW 740i.
foto archiv
-min-
BMW revue 6/2005
7
novinky
Sporťák
non plus ultra
8 BMW revue 6/2005
Kdo si pamatuje na poněkud nekompromisní BMW Z3
Coupé, toho koncept BMW Z4 Coupé, vystavený na
frankfurtském autosalonu, asi nepřekvapí. Na rozdíl od
svého předchůdce už se ale na první pohled jedná
o atraktivnější vůz.
BMW revue 6/2005
9
novinky
oncept, představený na obou prestižních
podzimních autosalonech v Evropě i Asii,
by se měl začít prodávat již v první polovině
2006. Je jisté, že bude poháněn šestiválcovým motorem, ovšem ještě lepší zprávou je
fakt, že kromě třílitrového modelu s magneziovým motorem o výkonu 265 koní bude
v nabídce i ostrá verze M. Silnější motor se
dostane také do roadsteru, takže se vrátí
původní modely M Roadster a M Coupé. Právě zmiňované šestiválce budou také jedinými
motory nabízenými pro kupé verzi Z4. Mluvilo
se sice také o instalaci připravovaného přeplňovaného třílitru, ovšem přeplňování se
neslučuje s požadavky na citlivost chování
motoru pro tento typ automobilu. I tak ale
„základní” provedení nabídne zrychlení z klidu
na 100 km/h během 5,7 s a největší rychlost
elektronicky omezenou na 250 km/h.
K
Srdcem bude šestiválec
Jaký motor bude pohánět M verzi modelů
Z4? Nepůjde o osmiválec z připravované M3
(E90), ale bude se jednat o šestiválec 3,2 l ze
současné generace vozu M3 (E46). Motor je
naladěn na 343 koní, což je mimochodem
o celou půlstovku víc než u právě představeného Porsche Cayman S. Možná i relativně
omezená nabídka motorů a značná výjimeč-
nost vozu jsou příčinou toho, že se očekává
jeho přibližně deseti až patnáctiprocentní
podíl na celkových prodejích řady Z4.
Design kupé Z4 je mnohem atraktivnější
než u jeho předchůdce. Na jeho detailech
pracoval Adrian van Hooydonk, který je šéfdesignérem značky BMW. Automobil je proto zcela jiný než roadster Z4 vybavený
pevnou střechou hardtop. Střecha jakoby
pevně obepíná posádku, což symbolizuje
i dvojice vyboulení střechy s podélnou nižší
střední částí. Vystavený koncepční vůz byl
nalakován speciální stříbrnou barvou, pohlcující odlesky od světel reflektorů, kterých je
na automobilových výstavách plno. Jedná se
o lak, který byl původně vyvinut pro terénní
motocykly BMW.
Pevná střecha samozřejmě zvyšuje ve
srovnání s roadsterem tuhost karoserie. Díky
10 BMW revue 6/2005
tomu mohly být použity tvrdší pružiny a tužší
tlumiče, a to jak pro standardní model, tak pro
verzi M. Koncept se představil na velmi efektních devatenáctipalcových kolech s pěticí do
trojice rozvidlených paprsků.
Přestože interiér konceptu v základních
rysech odpovídá sériové verzi, je zušlechtěn
větším množstvím kůže a velmi podmanivou
barevnou kombinací. Celá řada doplňků je
provedena z matné imitace hliníku a působí
velmi sportovně. Pevná splývavá střecha s třetími otevíratelnými dveřmi dovolila v zádi
vytvořit zcela čalouněný zavazadlový prostor
vybavený i vysunovatelnou krycí roletou.
foto archiv
Pe t r H a n ke
BMW Financial
Services
BMW Leasing
BMW Credit Program
Radost z jízdy
BMW Financial Services
Nejjednodušší cesta k Vašemu novému vozu BMW
BMW Leasing
• Mimořádná leasingová splátka od 10 do 70 %
• Délka leasingu od 36 do 72 měsíců
• Pevná či pohyblivá výše měsíční splátky
• Výhodná nabídka havarijního i doplňkového pojištění a povinného ručení
BMW Credit Program
• Úvěr s dobou splácení od 6 do 72 měsíců
• Pevná výše měsíční splátky
• Část hrazená klientem již od 20 % z pořizovací ceny vozu
• Vůz je ve Vašem vlastnictví již od počátku splácení
Příklad kalkulace:
Vůz BMW 320d Touring
Cena: 983 300 Kč
Délka leasingu: 48 měsíců, měsíční splátky
Mimořádná leasingová splátka (%)
Mimořádná leasingová splátka (Kč)
Měsíční splátka (Kč)
Celková suma úhrady (Kč)
30%
294 990
19 251
1 220 240
Měsíční splátka včetně havarijního pojištění i povinného ručení
Pevné splátky: R.P.S.N. 8,3 %; pohyblivé splátky: R.P.S.N. 7,3 %
Pevné splátky: paušální poplatek 1 %; pohyblivé splátky: bez paušálního poplatku
Uvedené částky jsou včetně DPH
Financování vozů BMW je nabízeno a zajišťováno prostřednictvím CAC LEASING, a.s.
Infolinka Zákaznického centra BMW FS 844 11 55 33
Zelená linka Allrisk-CAC: 800 103 102
E-mail: [email protected], [email protected]
www.cac.cz
novinky
Concept
MINI
Na frankfurtském autosalonu značka MINI ukázala
první náznak faktu, jak horečně pracuje
na nástupci svých současných modelů.
Zároveň se ukázalo, že má v úmyslu svoji nabídku
rozšířit o další zajímavé modely. Koncept vystavený
na autosalonu v Tokiu pak je
extremistickou verzí této studie.
zhledem k tomu, že koncernu BMW
nepatří práva na jméno Traveller, nebylo
možné tohle pojmenování použít u nejnovějšího konceptu značky MINI. Představené prototypy (Concept Frankfurt a Concept Tokyo)
by si ale tohle jméno zasloužily, protože svým
charakterem i vlastnostmi přímo navazují na
stejnojmenné vozy, představené v roce 1960.
Jedná se totiž také o dvoudveřové vozy
s významně prodlouženou karoserií a zvětšeným zavazadlovým prostorem přístupným
dvojicí křídlových dveří.
Představené koncepty ovšem nenaznačují
pouze fakt, že MINI kromě hatchbacku a kabrioletu pracuje také na dalších karosářských
variantách, ale jsou zároveň jasným signálem,
jak by měla vypadat následující generace vozů
MINI. Je zřejmé, že o něco povyroste do
všech směrů a získá zaoblenější a jednolitější
výraz. Zároveň však neztratí nic ze svého
typicky přátelského výrazu a přitažlivosti.
V
12 BMW revue 6/2005
Co zůstane v produkci?
Koncept vystavený na autosalonu ve Frankfurtu má dveře dlouhé 1,6 m a díky tomu
umožňuje snadný přístup i na zadní sedadla,
která se zároveň uvolní originálně elektricky
odsunovatelnými předními sedadly. Aby dlouhé dveře nezabíraly při otevření příliš mnoho
místa, jsou uchyceny na dvoukloubových
pantech. Toto řešení je vtipné, ale vzhledem
k nákladnosti se dá s jistotou předpokládat,
že v sériové výrobě nebude použito.
Zvětšený zavazadlový prostor je velmi snadno přístupný křídlovými dveřmi, kterými se
koncept obrací k tradicím typu Traveller. Každé
z křídel má mimořádný úhel otevření, čímž je
lze téměř přiklopit k bokům karoserie, a zcela
tak odkrýt vstupní otvor v zádi do vozu.
Značka MINI tvrdí, že interiér, kterým disponuje studie, není příliš vzdálený budoucí sériové produkci. Odmysleme si proto efektně
působící kombinaci kůže a alcantary, stejně
tak jako řadu pochromovaných doplňků, a tvar
přístrojové desky se potom jeví velmi reálně.
Zachovává si typické uspořádání s centrálně
umístěným rychloměrem a všudypřítomnými
kulatými motivy. Ty lze nalézt také na čtveřici
samostatných sedadel nabízejících vzadu
stejný komfort a podporu jako vpředu.
Nechybí ani celá řada nápaditých a praktických doplňků. Jmenujme například držáky
nápojů pro vpředu sedící cestující, které jsou
tvořeny sklopnými rámečky ventilačních otvorů. Díky jejich pozici u výdechů vzduchu
zůstává jejich obsah vždy studený.
BMW revue 6/2005
13
novinky
Přední část vozu, kterou designéři pro koncepci připravili, se uplatnila i na tokijské studii
V Tokiu ještě více do detailu
Koncepční studie vystavená v Tokiu byla
postavena na základě frankfurtského prototypu. Koncepce karoserie s prodlouženým rozvorem, zvětšeným prostorem v zádi a dvojicí
křídlových dveří zůstala zachována. Stejné
jsou i rozměry karoserie. Designéři MINI se
však inspirovali mottem „Go British“. Jejich
produkt by proto bylo možné také překřtít na
„Čaj o páté“. Čaj byl totiž hlavním motivem,
okolo nějž se vše na studii točilo.
Ve speciální schránce ve dně zavazadlového
prostoru, kterou lze jediným pohybem ruky
vysunout na okraj vozu, je umístěn elegantní
čajový servis s pružkovaným motivem. Ten lze
servírovat na stolek se židlemi, pro něž je místo
ve zvýšené střeše. Aby bylo možné čaj pohodlně připravit, stačí odklopit box umístěný místo
zadního bočního okénka a rázem se objeví
čtveřice pytlíků čaje Twinings Earl Grey, lžičky
a termoska. Potěší i drobnosti jako vnější zpětná zrcátka se stejnou texturou jako na čajovém
servisu či stylizovaná anglická vlajka na bocích
před předními dveřmi. MINI ukázalo další možnosti individualizace automobilů. Kola konceptu z Tokia totiž mají výměnné barevné středy,
které dokáží změnit vzhled i výraz celého vozu.
V této podobě se koncepce Mini představila v japonské metropoli
14 BMW revue 6/2005
Oba v podstatě stejné koncepty – poháněné přeplňovaným čtyřválcem 1,6 l s výkonem
170 koní, který je známý ze současného Cooperu S – ukázaly, že i v budoucnu se máme
u značky MINI na co těšit. Nový model totiž
nic neztratí z optické i jízdní přitažlivosti současného provedení, kterého se prodalo již
více než 700 000 kusů.
foto autor a archiv
Pe t r H a n ke
www.omegawatches.com
ERNIE ELS.
v˘hradní distributor pro âR a SR
Na Pfiíkopû 17, Praha 1
tel.: 606 593 506, 224 213 025
MY CHOICE.
hodinky
Na samém
vrcholu
Každé zlo je k něčemu dobré. Považujeme-li
za dobro vznik jedné z vůbec nejprestižnějších
hodinářských značek světové historie,
platí to i pro Blancpain. Předci zakladatele
firmy Jehana-Baptisty Blancpaina byli totiž
francouzští Hugenoté. Tito měli po zrušení
Nantského výnosu zaručujícího ve Francii
náboženskou toleranci možnost výběru
ze dvou zel. Buď setrvat ve Francii a vystavit se
perzekuci ze strany katolíků, nebo
emigrovat do Švýcarska.
emi galského kohouta tak opustilo několik stovek vynikajících hodinářů. Nejdříve zamířili do Ženevy, kde
v roce 1601 založili první hodinářskou společnost, a část
z nich poté odešla do Basileje. A právě tam založil JehanBaptista Blancpain v roce 1735 vůbec první hodinářskou
firmu světa.
Z
Krok po kroku!
Je pochopitelné, že začátky Jehana-Baptisty nebyly ani
trochu jednoduché. Už proto, že v té době frankofonní část
Švýcarska rozhodně neoplývala bohatstvím. Pan Blancpain proto začínal pozvolna. Nejprve vyráběl jednotlivé součástky, které dodával místním výrobcům hodin, a časem
své podnikání začal rozšiřovat. Díky tomu se na trhu objevily jeho první kapesní hodinky, a protože se těšily značnému zájmu, Jehan-Baptista, jehož rodinný tým mezitím
posílil syn David-Louis, se rozhodl zkusit štěstí v zahraničí.
A úspěch, vykoupený velmi tvrdou prací, se opět dostavil.
Obchod se zahraničím totiž v sedmnáctém století v praxi
vypadal následovně: Blancpainovi vyrobili několik kusů
hodinek, pak se posadili do poštovního dostavníku a po
strastiplné cestě do Francie či Německa tam jejich prodej
realizovali. Přes veškeré peripetie však prodej rostl, původní dílna přestala stačit poptávce, takže v roce 1815 byla
založena manufaktura Blancpain.
16 BMW revue 6/2005
Blancpain Le Brassus, platina,
chronograf turbillon, cena 4 646 000 Kč
Jen to nejlepší!
Zlatá éra značky, trvající prakticky dodnes, začala ve 20.
letech minulého století. Během ní se Blancpain stal první
firmou světa, které se podařilo – v roce 1931 – sestrojit
samonatahovací hodinky. To nejlepší ale přišlo v 50. letech.
Tehdy totiž Blancpain hodinkami vybavil slavnou podmořskou expedici, vedenou legendárním francouzským moře-
plavcem Jacquesem Costeauem. V tomto případě se jednalo o – na svou dobu – skutečně převratný model Fifty
Fathoms (Padesát sáhů), protože do té doby nedokázal
nikdo vyrobit hodinky, jež by byly schopny odolat tlaku
v hloubce 200 metrů. Není divu, že si tyto hodinky posléze
objednalo i americké námořnictvo. Model Fifty Fathoms se
celosvětové popularitě těšil i díky Costeauově „potápěčskému” filmu Svět ticha, jenž získal hlavní cenu – Zlatou
palmu – na prestižním filmovém festivalu v Cannes 1956.
Šest mistrovských kousků
Pro pochopení dokonalosti a výjimečnosti produkce Blancpainu asi není
od věci vysvětlit základní pojmy ze světa vrcholného hodinářství. Půjde to
celkem snadno. V roce 1988 se totiž právě této společnosti podařilo
vytvořit tzv. šest mistrovských kusů hodinářského řemesla. Do této kategorie se řadí:
1. Ultratenké hodinky, jejichž výroba vyžaduje zcela mimořádnou zručnost
a cit v prstech hodináře.
2. Hodinky s kalendářem měsíčních fází, které se automaticky seřizují
k poslednímu dni v měsíci. Čtyři displeje fungují na bázi doplňkového
mechanismu z ozubených kol, hvězd a převodů, díky kterým lze každé
jednotlivé zařízení měnit ve vhodný okamžik.
3. Zařízení pro měření času ve zlomcích vteřin.
4. Hodinky s věčným kalendářem. Mechanismus zobrazení měsíců zahrnuje
oběžné kolo, jehož jedna otočka trvá čtyři roky. S pomocí tohoto zařízení
ukazuje kalendář den, měsíc, datum a fáze měsíce. To vše automaticky
bez manuálního seřizování. Samozřejmě i v přestupných rocích.
5. Vírový regulátor, díky kterému energie hodinek neslouží k pouhému otáčení ručiček, ale výrazně také přispívá ke zvýšení přesnosti. V mechanických hodinách slouží vírový regulátor k odstranění výkyvů, ke kterým
dochází v důsledku zemské přitažlivosti.
6. Odbíječ minut skládající se ze dvou kladívek různých rozměrů. Tyto bijí
do gongu, který se rozeznívá a v důsledku toho hodinky vibrují.
Plodné desetiletí
V posledních deseti letech minulého století navíc Blancpain nabídl v oblasti pánských náramkových hodinek hned
několik doslova převratných modelů. První z nich přišel na
řadu v roce 1991 a ve své době se jednalo o nejkomplikovanější náramkové hodinky světa. Dostaly jméno 1735,
což je rok založení firmy, a jednalo se o poctu jejímu zakla-
BMW revue 6/2005
17
hodinky
dateli Jehanu-Baptistovi Blancpainovi. Na jejich výrobě se
pracovalo plných šest let, ale žádný z odborníků se nedivil.
Vždyť v rámci jejich chodu spolu musí bezchybně spolupracovat 740 součástek ultralehkého pohonu. Vedle automatického natahování a zobrazování denního času má tento model v „základní” výbavě časoměr s rafičkou zlomků
sekundy, věčný kalendář, měsíční fáze, zesilovač odbíjení
hodin a vírový regulátor. Nepřekvapilo proto, že model
1735 šokoval doslova celý hodinářský průmysl.
V Blancpainu však rozhodně nemívají ve zvyku usínat
na vavřínech. O tom svědčí i fakt, že už o rok později byly
na trh uvedeny další unikátní hodinky, tentokrát s názvem
2001. Tyto disponují samonatahovacím časoměrem se
zobrazením měsíčních fází a časoměrem s opačným
během času. A přicházely další modely. V roce 1993
u příležitostí třístého výročí narození zakladatele firmy se
jednalo o model 7001, o pět let později se mohla veřejnost seznámit s hodinkami Blancpain 2125. Ty mají
samočinné natahování a vírový regulátor, jsou vodotěsné
do hloubky 100 metrů, jejich hodinový strojek s osmidenní výkonovou rezervou zajišťuje nejvyšší možnou míru
přesnosti, což je především dáno pomalejším a pravidelnějším odvíjením hlavní pružiny.
Blancpain Léman, bílé zlato, turbillon,
datum, indikace rezervy chodu (8 dnů).
Cena 2 019 400 Kč.
V roce 1999 byly na prestižním veletrhu v Basileji poprvé
představeny ultra-multifunkční hodinky se samočinným
natahováním, vírovým regulátorem, ukazatelem zlomků
sekund a časoměrem se zpětným chodem, které byly vyrobeny v limitované edici 99 kusů. A jak bývá u Blancpainu
zvykem, opět jde o mimořádnou záležitost. Hodinky jsou
7,75 mm silné, jejich průměr činí 27,6 mm a hodinový strojek je ukryt v platinovém pouzdře. Ve stejném roce ještě stihl Blancpain představit hodinky, jejichž číselník ukazuje
časová pásma, a disponující i ukazatelem dne a noci.
O pouhý rok později pak firma přišla s modelem loveckých
hodinek Concept 2001, vybavených krytem a datovým
kalendářem. Tyto byly vyrobeny v limitované řadě 265 kusů
na počest císaře Napoleona Bonaparta…
Quatro a Grand Date
Blancpain Villeret , ultra tenké,
automat, 5 barevných řemínků.
Cena 250 700 Kč.
18 BMW revue 6/2005
Firmě se mimořádně podařil i vstup do nového tisíciletí.
V roce 2001 totiž na veletrhu v Basileji přišel Blancpain
s další převratnou novinkou – modelem Quatro. Jak
naznačuje název, jedná se o hodinky se čtyřmi funkcemi.
A i když je to k nevíře, mistrům hodinářům se v tomto případě podařilo uložit do pánského pouzdra o průměru
42 mm hned čtyři pomocné mechanismy: vírový regulátor
a samočinně se natahující časoměr se zpětným chodem,
stejně jako samočinně se natahující měřič času se zobrazením zlomků sekundy. Čtvrtým mechanismem pak je
věčný kalendář, nastavený tak, aby se přizpůsobil měnící
se délce měsíců do roku 2100. Samozřejmě bez potřeby
jakéhokoli ručního seřizování.
Model Quatro ovšem nedisponuje „pouze” zmiňovanými čtyřmi funkcemi, ale najdete v něm i samočinně se
natahující ruční strojek na platinové oběžné kolo, skládající
se z 432 součástek a 39 kamenů, které má 40hodinovou
rezervu času. Strojek je umístěn v elegantním platinovém
pouzdře, vodotěsném do hloubky 50 metrů.
Poněkud ve stínu modelu Quatro však v Basileji zůstal
další skvost: samočinně se natahující hodinky Grand Date
se stohodinovou rezervou, jejichž 198 součástek zahrnuje
samočinně natahovací mechanismus. Ten funguje na principu oběžného kola upevněného na mimořádně citlivém
kuličkovém ložisku, které reaguje i na sebemenší pohyb
předloktí. Hodinky tak mohou běžet po dobu čtyř dní bez
jakéhokoli přísunu další energie. Grand Date jsou k dispozici v pouzdře z červeného nebo bílého zlata o průměru
38 mm a jsou vodotěsné do hloubky 50 metrů.
Blancpain Villeret, bílé zlato,
automat. Cena 331 200 Kč.
Blancpain Villeret, bílé zlato, extra
tenké, posázené diamanty.
Cena 529 000 Kč.
Historie zítřka
Slavné věty zakladatele firmy „Dnes píšeme historii zítřka” se drží jeho následovníci dodnes. Přestože Blancpain
dosáhl prakticky všeho, čeho ve světě hodinářství dosáhnout lze, rozhodně neodmítá nové výzvy. Důkazem toho je
slavná trilogie moře-nebe-země, v jejímž rámci Blancpain
vyrobil tři sportovní modely hodinek pro tři otevřené horizonty lidstva. Zatímco model Fifty Fathoms je určen pro
potápěče a představuje vodu, hodinky GMT se dvěma
časovými pásmy určují zemi, chronograf Air Command
ukazuje nebe. Celou řadou odborníků je pak tato řada
s názvem „Trilogy” považována za trojici nejkvalitnějších
sportovních hodinek vůbec.
Blancpain ostatně i touto řadou v praxi dokázal, že i při
dokonalé ochraně dědictví značky a neustálému zdokonalování řemesla lze dosáhnout rovnováhy mezi elegancí
a funkčností.
V současnosti naleznete v nabídce firmy Blancpain
celou řadu hodinek. Od těch základních po nejvyšší kompilace. Stále však platí slogan o tom, že od roku 1735
nikdy neexistovaly quartzové hodinky Blancpain. A také
nikdy existovat nebudou. I proto se také firma těší z dominantního postavení na trhu špičkových mechanických
hodinek, právem považovaných za vrchol dokonalého
hodinářského umění.
Blancpain Le Brassus Joaillerie, platina,
chronograf „Flyback“ perpetual Turbillon.
foto archiv
Pe t r B o š n a kov
BMW revue 6/2005
19
technika
Rychle a efektivně
BMW pracuje na hybridních technologiích už patnáct let,
nicméně až nyní dospěl jejich vývoj do takové fáze, že jsou
schopny poskytnout vlastnosti typické pro automobily BMW.
První ukázkou nové technologie je koncept BMW
s krkolomným označením X3 EfficientDynamics.
ybridní technologie, kombinující několik
druhů pohonu, se zdají pro pohon automobilů blízké budoucnosti nezbytností. Tento
trend v klidu nenechává žádnou automobilku
a výjimkou není ani BMW, známé svým novátorstvím na poli nových typů pohonu. Kromě
programu CleanEnergy, zaměřeného na
pohon pomocí vodíku, proto značka BMW
představila na frankfurtském autosalonu koncepční automobil X3 EfficientDynamics, kombinující ke svému pohonu spalovací motor
a elektromotor.
BMW se při tomto vývoji soustředilo především na zajištění vysoké celkové účinnosti.
Přepracována tudíž byla celá pohonná soustava, která zároveň naznačuje připravované
novinky v oblasti motorů pro sériové typy.
Řadový zážehový šestiválec konceptu má
objem 3,0 l a na rozdíl od sériových vozů
s technologií Valvetronic je navíc vybaven
i přímým vstřikováním. Vstřikovací systém je
tvořen extrémně rychle reagujícími piezoelektrickými vstřikovači, nabízejícími dosud
nepoznané možnosti dávkování paliva.
Hybridní ústrojí pohonu vypadá na první
pohled stejně jako standardní řadový šestiválec se samočinnou převodovkou. Doplněk
tvořící samotný hybridní systém – totiž elekt-
H
romotor – je umístěn na místě původního
hydrodynamického měniče. Od motoru –
a zároveň od převodovky a kol – je oddělen
dvojicí elektronicky ovládaných spojek. Elektromotor má v tomto systému hned několik
funkcí. Tou zřejmou je samozřejmě asistence
při jízdě, jenže při brzdění se zároveň bleskově přeměňuje na generátor a dobíjí „zásobníky“ energie (záměrně jsme použili slovo
„zásobníky“, řeč o nich bude níže). Jeho
jakousi přídavnou funkcí je také nahrazení klasického startéru.
Spojení spalovacího motoru a elektromotoru je pro pohon automobilu velmi výhodné.
Zatímco spalovací motor disponuje vysokým
výkonem ve středních a vyšších otáčkách,
elektromotor dodává maximum svého točivého momentu již od nulových otáček. Spojení
těchto charakteristik lze potom vzdáleně
popsat jako síla vznětového motoru kombinovaná s reakcemi a živostí benzinových pohonných jednotek.
Samotný elektromotor s točivým momentem až 400 N. m dokáže automobil, díky spojce mezi ním a motorem, rozjet z klidu a posléze samočinně nastartovat šestiválec. Při
potřebě čilejší akcelerace je ihned k dispozici
také síla zážehového motoru, takže při otáč-
kách 1500/min je k dispozici celých 600 N.m.
Elektromotor spalovací pohonné jednotce
pomáhá do přibližně 3000 ot/min, kdy dochází
k jeho odpojení. Standardní šestistupňová převodovka si pak zachovává svoji typickou funkci.
Když jsme hovořili o „zásobnících“ energie,
záměrně jsme nepoužili slovo akumulátory,
protože hybridní BMW X3 je vybaveno pro
udržování energie kapacitátory. Ty jsou pro
snížení těžiště vozu umístěné v prazích a jsou
použity zejména pro svoji schopnost poskytnout najednou více energie a zároveň schopnost rychlejšího a intenzivnějšího nabití ve
srovnání s konvenčními akumulátory. Díky
tomu, že jsou schopny rekuperovat více kinetické energie, zvyšují také účinnost celé
pohonné soustavy.
Představený koncept X3 EfficientDynamics
ukazuje, jak účinně a na první pohled snadno
lze hybridní technologii implantovat do stávajících vozů. Zároveň je zřejmé, že chytré spojení vlastností spalovacího motoru a elektromotoru se schopností uchovat kinetickou
energii ve formě elektřiny je velmi účinným
systémem pro pohon automobilů.
foto archiv
20 BMW revue 6/2005
Pe t r H a n ke
·etrná síla a vysok˘ v˘kon
– to je ten prav˘ dÛvod,
proã nejen Ïeny milují
vysavaãe Miele.
Vítejte ve svûtû vysavaãÛ Miele. Elegantní kfiivky, jasné linie a svûÏí nové barvy tvofií
harmonick˘ celek s prvotfiídním hygienick˘m standardem a dokonalou úãinností vysávání.
Komfortní ovládání a unikátní filtraãní systém Miele air clean jsou jasn˘m dÛkazem vysok˘ch
stanadardÛ Miele, které byly prokázány mnoha nezávisl˘mi nároãn˘mi testy a jsou tím
správn˘m fie‰ením i pro alergiky.
To nejlep‰í pro Va‰i podlahu.
www.miele.cz
téma
Smrt je souhra
hloupých náhod
Filmový i televizní trend je stále víc ve znamení akčnosti a jen málokterý
snímek se obejde bez střílení, zběsilých honiček a letících aut. Akční scény
kralovaly dokonce i dojemnému Titaniku. Člověk nemusí být zrovna velký
znalec světa filmu, aby dobře věděl, že ten se v dnešní době bez kaskadérů
všeho druhu prostě neobejde.
22 BMW revue 6/2005
kční díla už proto dávno nejsou jen
doménou amerických filmařů. Důkazem
je třeba německý seriálový hit Kobra 11, okupující s úspěchem již několik let naše obrazovky, ve kterém vzduchem létá vše, co nemá
peří. Včetně kamionů, návěsů, cisteren
i osobních vozů! Takže názor, že právě tenhle
seriál není ani tak o ději, jako o dokonalé přehlídce špičkových kaskadérských výkonů, je
namístě.
„Přesně tak to je. Ale není to jen o tom, že
se evropští filmaři chtějí vyrovnat Američanům. Je to především o velkém – a na české
poměry doslova astronomickém – balíku
peněz,“ tvrdí rezolutně jeden z nejslavnějších
českých kaskadérů Ladislav Lahoda a dodává:
„Kobra se – stejně jako velké americké projekty – točí tak, že vedle sebe nezávisle pracují
dva štáby. Jeden natáčí s hvězdami civilní
scény a příběhy, druhý pak pod vedením specializovaného režiséra pracuje s kaskadéry na
bouračkách, demolicích, honičkách.“
V každém díle zmiňovaného seriálu je zdemolováno několik aut, končících na vrakovištích, ale z finančních hlediska jde o nejmenší
položku. Nepoměrně nákladnější jsou speciální kamery, kolejové jeřáby a především pronájmy lokalit. Kromě toho nejde zapomenout,
že servis pro několik kaskadérů zajišťují
desítky lidí. A když už jsme u těch lokalit: producenti seriálu Kobra 11 si nechali pro své
potřeby postavit zvláštní dálniční úsek, na
němž se značná část děje odehrává. A stačí
se projet po tom, čemu se u nás říká dálnice,
A
abychom si dokázali názorně představit, že
natočení podobného seriálu v Česku je velkou utopií.
„Z našeho hlediska je to finančně zcela
nepředstavitelné a nedovedu si představit, že
by některá ze zdejších televizí dala do podobného projektu takové peníze. Na druhé straně
je faktem, že to Němci museli mít skvěle spočítané. Seriál se prodal do celého světa, takže
se jedná o velmi dobrou investici,“ tvrdí český
kaskadér a dodává. „Nechci, aby to znělo, že
se vychloubám, ale kaskadérský tým, který se
vyrovná tomu z Kobry 11, jsem schopen dát
dohromady také. Až na ty peníze.“
Ale bez těch to už nejde. Zvláště, když
pominuly doby slavné automobilové honičky
Steve McQueena z několik desetiletí staré
kultovní detektivky Bullitův případ. V dnešní
BMW revue 6/2005
23
téma
době jsou ve hře především počítačové efekty, které dokáží i nemožné. Například pokud
auto „vyskočí“ z dálnice a letí vzduchem třicet
metrů daleko, je buď řízeno rádiem, nebo jej
na let bez řidiče navedou speciální koleje.
Celou akci zabírá šest kamer, přičemž „protáhnout“ plavbu vozidla o několik desítek
metrů nepředstavuje žádný problém. V přípa-
24 BMW revue 6/2005
dě čelního střetu dvou vozidel, po kterém se
jedno z aut dostane do výšky několik metrů,
pak hraje velkou roli katapultovací air rampa,
která se prostřednictvím počítače posléze ze
záběru vymaže.
Technickým pomůckám se ovšem nelze
zase až tak divit. Zatímco záběry, při kterých
se skáče do hloubky několika desítek metrů,
jako tomu bylo například ve zmiňovaném velkofilmu Titanik, ve kterém s úspěchem účinkovali Lahodovi kaskadéři, se mohly natáčet
i několikrát, u scény, v jejímž průběhu se
někdo rozjede, v plné rychlosti na něco najede, vyletí do vzduchu, vybuchne a poté zázrakem přežije, to nejde. To se musí natočit
z jedné vody načisto, a proto je nutné připravit
záběr velmi precizně. Ve hře bývá v podobných případech pět kamer a samozřejmě, že
se opět spoléhá na dokonalé efekty. „Dnes
lze všechno kombinovat. Jestliže má řidič
proletět předním sklem, auto může narazit
bez šoféra. Ven letí figurína. Nebo auto narazí
do zdi, figurína letí oknem, přijde střih a pak
se udělá protipohled na kaskadéra, kterého
vyhodí air rampa. Vedle jsou hmoždíře, které
fouknou dým, a není problém chlapa cestou
ještě zapálit,“ vysvětluje Ladislav Lahoda, který za svůj kaskadérský život rozbil dlouhou
řadu vozů.
Tvrdí, že auto určené ke kaskadérskému
výkonu, je předem odsouzeno k likvidaci.
V první řadě totiž jeho interiér musí projít
řadou nezbytných úprav spojených se zabudováním bezpečnostních rámů a kamer. Pak
dojde i k vyrušení veškerých technických
vymožeností, jako jsou airbagy či protiskluzové systémy. „Veškerý technický pokrok je
v tomto ohledu proti kaskadérům. Kdybych
měl bourat do stromu a z nějakého důvodu
zapomněl odpojit airbag, jde o zdraví. Nebo
se pokuste udělat pořádný smyk s autem,
v němž je ABS. Zjistíte, že to prostě nejde.
Takže člověk občas s nostalgií vzpomíná na
staré žigulíky, kdy se motor přetočil na dvojku,
na ruční brzdu se to utrhlo a vyšly z toho krásné hodiny.“
Univerzálnost je nutností
Je samozřejmé, že kaskadéři za sebou
musí mít univerzální přípravu. V praxi to znamená zvládnutí kutálení ze schodů, pád do
hloubky několika desítek metrů či ze sajdkáry,
případně zvládnutí smyku. Bývá totiž pravi-
dlem, že některé filmové produkce si řeknou
o desítku kaskadérů, aniž předem specifikují
jejich pracovní nasazení. Kaskadér třeba ví, že
bude šermovat, ale musí být připraven i na to,
že na řadu přijde pád do hloubky dvaceti metrů, bude zapálen a nakonec odjede na koni...
Podle jednoho z našich nejlepších kaskadérů ovšem každý, kdo chce v nabité konkurenci uspět, musí mít zároveň úzkou specializaci. Co se aut týče, disponuje jeho tým
sedmi špičkovými jezdci, mezi nimi nechybí
ani sourozenci Karel a Kateřina Trojanovi, známí z domácích soutěží. Jen tak mimochodem:
dokonalou scénu z filmu Triple X, při které se
skákalo na motorce přes deset metrů vysokou bránu, má na svědomí jeden z vůbec nejlepších světových jezdců ve freestyle motocrossu Petr Kuchař.
V Lahodově „sedmičce“, trénující na příbramském letišti, jsou lidé, kteří za sebou mají
účast v celé řadě motorshow, protože jejich
šéf tvrdí: „Je jasné, že věci s auty nemůže
dělat kaskadér, který má sice srdce, ale je
v tomto ohledu bez zkušeností. Do akcí musí
jít někdo, kdo to má absolutně v ruce, protože
tyto věci nejsou jen o odvaze, ale i o obrovské
zkušenosti a o dokonale sehrané partě.“
A jak se Ladislav Lahoda dívá na cenu Taurus, která je jakousi obdobou filmových Oscarů? Nerad srovnává jednotlivé kaskadérské
výkony, protože by podle jeho slov muselo
dojít ke sčítání hrušek s jablky. „Každý profesionální výkon je těžký. Zkuste si třeba vést
dostavník a převrátit ho v zatáčce tak, abyste
BMW revue 6/2005
25
téma
Ladislav Lahoda při přípravě jedné z kaskadérských scén
se sám nezabil a koně si nepolámali nohy,“
tvrdí rezolutně a připomíná, že dnes je velká
poptávka právě po špičkových jezdcích na
koních. „Je to stejné jako u aut nebo motorek.
To, že někdo jezdí pět let někde na jízdárně,
určitě neznamená, že se jedná o skutečného
jezdce. V některých případech s sebou vozíme vlastního koně a pak je to v pořádku. Taky
se ale může stát, že přijedeme do Maroka
a dostaneme místního neznámého koně.
A teď zkuste posoudit, jestli je těžší skákat při
natáčení Titaniku ze dvaceti metrů do ledové
vody, zvládnout koně, kterého vidíte poprvé
v životě, nebo udělat geniální smyk v úzké
uličce, kde proti sobě máte štáb a kamery
v milionové hodnotě. Já osobně to neumím.“
Kaskadér má větší šanci
než běžný řidič
Stejně jako hodnotu výkonů odmítá Ladislav Lahoda srovnávat i míru rizika s nimi spojená. A ne jen proto, že byl sám svědkem
smrtelné nehody amerického kolegy, který se
zabil v Praze při seskoku padákem při natáčení akčního trháku Triple X. Slova o tom, že
šance kaskadéra je padesátiprocentní, považuje za nesmyslná a jak tvrdí, smrt kaskadéra
je souhrou nehody a hloupých náhod. „Jestliže normální řidič vjede do zatáčky, hádá se
s manželkou nebo poslouchá rádio a do toho
mu ustřelí zadní kola, nejspíš nastane problém. Kaskadér se ale na svůj výkon připravuje a ví, co ho čeká. Mimo jiné má i helmu
upnutou na lanku, takže si nezlomí vaz,
k tomu nejrůznější nákrčníky a chrániče. A na
zadní sedačce se neválí nic, co by mu mohlo
urazit hlavu...“
Sám sebe Ladislav Lahoda považuje za
pohodového řidiče, který zná slastný pocit
z ovládání pětisetkoňového stroje, a rozhodně
si nehraje na piráta silnic. Po 35 letech se
před kameru zrovna nehrne, vystačí si s rolí
koordinátora a režiséra kaskadérských scén.
26 BMW revue 6/2005
Čas od času se ale přesvědčit nechá, jako
v případě filmu Česká spojka se slavným Anthony Hopkinsem.
Ztráta práce nehrozí
Vzhledem k tomu, že současná televizní
nabídka obsahuje výběr hned z několika desítek programů a akční filmy mají zelenou,
nedostatek práce kaskadérům nehrozí. Pravda je, že v současné době se vzhledem
k cenám zahraniční producenti ohlížejí směrem k Rumunsku, Bulharsku či Litvě. Dobří filmaři se však vracejí rádi do Česka, protože
brzy přijdou na to, že žádná ze zmiňovaných
zemí nemá tak bohatou filmařskou tradici
a není schopna poskytnout kromě lokality
rovněž veškerý servis.
Nehrozí ani to, že se dnešní filmové hvězdy
nechají inspirovat příklady Steva McQueena,
Paula Newmanna či Jean Paula Belmonda,
kteří občas brali kaskadérům chleba. Brání se
tomu především všemocní filmoví producenti,
pro něž by případné zranění hvězdy a s ním
spojené přerušení natáčení znamenalo značné finanční ztráty. I proto dělají kaskadéři za
herce i zcela banální věci.
Podle Ladislava Lahody je ale na druhé
straně i vysoce nepravděpodobná kombinace
kaskadér-herec, byť náznaky podobného
trendu se třeba v Německu objevily. „Moc
tomu nevěřím. Žádný z vynikajících herců
není ochoten obětovat spousty let tvrdé práce jen kvůli tomu, aby si někde dokazoval, že
je schopen zvládnout práci kaskadéra. A silně
pochybuji o tom, že by si dobrý kaskadér,
jehož profese vyžaduje minimálně desetiletý
trénink, našel čas věnovat se při tom ještě
herectví. Problém ale nevidím v tom, že za
mnou přijde producent s tím, že bych měl
hrát bodyguarda, který se na plátně objeví
pár sekund, řekne tři slova, dostane kulku do
hlavy a krásně při tom spadne z desátého
patra…“
foto archiv
Pe t r B o š n a kov
Ve víně nalézám pravdu,
v zahraničí příležitost
k investování.
Ivo Dvořák,
světová špička v degustaci vín
SGAM – zahraniční fondy
• investování do prestižních zahraničních
fondů v cizí měně
• možnost rozložit investice do různých
geografických oblastí
• historicky velmi dobré zhodnocení
infolinka 800 111 055
www.kb.cz
historie
Třičtvrtě
století legendy
Masarykův okruh stačil za 75 let své existence hned několikrát
změnit svou tvář. Po válce se začal jezdit v protisměru a po roce
1986 se ve své nejnovější podobě nakonec odstěhoval do
nejzápadnějšího cípu své původní dislokace. Přesto nikdy
nepřestal být největším domovem našich motoristických závodů.
možnost pořádat automobilové závody
se moravská metropole ucházela od roku
1926. A když z technických důvodů nevyšel
původní projekt (počítal s tratí, jejíž součástí
byl i známý závod do vrchu Brno – Soběšice),
začalo se po řadě peripetií v dubnu 1930 pracovat na téměř 30 km dlouhém okruhu, který
splňoval většinu tehdejších představ o tom,
jak by měl vypadat. A už 171 dnů po zahájení
prací – přestože třeba jen v Ostrovačicích
museli postavit tři úplně nové zatáčky – se jel
na „malém Nürburgringu“, jak byl okruh často
přezdíván, první závod, který vyhrál von Morgen za volantem Bugatti.
V roce 1936 se sice brněnská Grand Prix
vzhledem k termínové kolizi s ostatními světovými podniky nekonala, všechny další předválečné závody, ve kterých třikrát za sebou vyhrál
Louis Chiron, se však staly událostmi, na které
O
Předválečný hrdina Masarykova okruhu Louis Chiron s vozem Alfa Romeo
Koncem osmdesátých let se v Brně v závodě MS prototypů představily i vozy Jaguar
se nezapomíná a v nichž startovala všechna
esa té doby: vedle již zmíněného Chirona také
Stuck, Caracciola, Nuvolari, Rosemayer, von
Brauchitsch, Lang, Müller, Seaman, Fagioli
a další. Poválečná Velká cena Československa
se pak stala doslova legendou. Závod, v němž
došlo k havárii, při níž v jedné ze zatáček
kohoutovských serpentin havaruje Farina
(později nese jeho jméno), krátce na to Reg
Parnell a o kolo později i siamský princ Bira,
který je nárazem vymrštěn do koruny stromu,
totiž sleduje neuvěřitelné množství lidí. Kolik
doopravdy, o tom se dodnes vedou spory,
i když oficiální počet prodaných vstupenek na
závod, který se stal prvním triumfem značky
Ferrari u nás, byl 287 000.
Díky politické i ekonomické situaci se sice
tímto závodem z brněnské trati vytratily vozy,
které na sebe už v následující sezoně vzaly
pojmenování formule 1, nicméně jejich úlohu
28 BMW revue 6/2005
KB poradenství
Co mi může
přinést investování do
zahraničních fondů SGAM?
Především příležitost investovat v cizí měně
do prestižních zahraničních fondů. Investovat můžete do fondů
akciových i dluhopisových, lze si vybrat také různé geografické
oblasti, ale třeba i velikost podniků.
O vaše finance se přitom starají špičkoví specialisté společnosti
Société Générale Asset Management (SGAM), která je jednou
z největších investičních společností v Evropě a řadí se mezi
nejvýznamnější i v celosvětovém měřítku.
Není proto náhodou, že fondy SGAM získaly řadu významných
ocenění a dosahují trvale velmi dobrého zhodnocení.
V 90. letech Brno hostilo tehdy velmi
populární závody Superturismo
později převzaly motocykly. A jejich Velká
cena Československa, která v roce 1958 na
trať poprvé přivedla i sajdkáry, se ve svém patnáctém ročníku – v roce 1965 – dočkala zařazení do seriálu silničního motocyklového
mistrovství světa.
Samozřejmě, že z okruhu nezmizely ani
automobily. Šlo jen o to, že už to nebyly ty,
které patřily do první ligy. Přesto se v roce
1967 monopost F1 v Brně objevil: v ukázkové
jízdě tam totiž před svou havárií v Indianapolisu monopost BRM představil Mike Spence.
Od roku 1968 se pak v Brně zabydlel Evropský pohár FIA cestovních vozů, z něhož se
později vyvinul evropský šampionát. A právě
jeho prostřednictvím jsme si zvykali i na vozy
BMW, které jej řadu let zcela ovládaly.
Nová podoba Masarykova okruhu nedaleko
Ostrovačic přilákala v roce 1988 i mistrovství
světa sportovních prototypů a před deseti lety
si to konečně v Brně rozdaly i vozy F1. I když
pouze modely sedmdesátých a osmdesátých
let v šampionátu veteránů. Později se tu ale
několikrát v ukázkových jízdách předvedl
i kompletní tým McLaren se svým současným
stříbrným bolidem.
A jestliže náš nejznámější okruh letos na
svém dortu sfoukával už 75 svíček, stojí to
rozhodně za to připomenout. Nejenže se totiž
má stále čile k světu, ale především je zárukou, že jeho prostřednictvím náš part v automobilovém sportu nebude zanedbatelný…
f o t o P. M i n a ř í k a a r c h i v
SGAM – zahraniční fondy
-min-
infolinka 800 111 055
www.kb.cz
BMW revue 6/2005
29
reportáž
Setkání
s ďáblíkem
30 BMW revue 6/2005
Ten týden se nedal vydržet. Roztěkanost,
nesoustředěnost a zejména značná očekávání mě
provázely před mezinárodní prezentací BMW 130i
celý týden. Konečně přišel pátek a usednutí za volant
ostrého hatchbacku se stalo skutečností. Není
pochyb, že to bude den, na nějž se nezapomíná…
ejspíš si říkáte, proč tolik povyku nad
novým modelem rozšiřujícím nabídku
řady 1, který ani nepochází z magické
dílny M. To je sice pravda, na druhé straně
je to automobil svým charakterem opravdu
velmi výjimečný. Je totiž relativně lehký,
a přitom má v přídi zabudovaný bytelný třílitrový šestiválec s výkonem 195 kW, který
je mu schopen udělit z klidu rychlost
100 km/h za pouhých 6,1 sekundy. Další
kladnou vlastností tohoto automobilu, která
sice nemá žádný vliv na poskytovanou
radost z jízdy, je pak cena. BMW 130i se dá
totiž pořídit za milion korun, což je na takového dravce částka přinejmenším velmi
zajímavá.
N
Na mnichovském letišti nás přivítala flotila čtyřiceti „stotřicítek“, z nichž stříbrná
část představovala standardní modely,
vybavené nanejvýš aktivním řízením. Modrá, atraktivnější menšina připomínala, jak se
nově dodávaný M paket povedl. Jeho součástí je přední nárazník s centrálním nasávacím otvorem, výrazněji tvarovaný zadní
nárazník simulující difuzor a také jednoticí
zvýrazněné prahy. Balíček dodává automobilu sportovní výraz, i když nijak agresivně.
Velmi důležitou vlastností M paketu je
ovšem i sportovně naladěný podvozek,
o němž bude řeč později.
Nejlepší reklamou je svezení
V PR oddělení BMW dobře vědí, že příliš
povídání a vychvalování nemá pro taková auta,
jakým je typ 130i, žádný význam. „Stotřicítka“
je totiž vozem, u nějž všechno závisí na tom,
jak jej řidič vnímá z jízdního pohledu.
Když jsem svíral v ruce klíčky od standardního provedení BMW 130i a mířil mezi stříbrná auta na parkovišti, uvědomil jsem si, že
všechny tyto modely mají již v základu podvozek, který se u ostatních verzí označuje jako
sportovní. A jakmile jsem usedl a zmáčkl startér, pochopil jsem, že stejným přívlastkem lze
charakterizovat i sedadla, bezvadně podpírající tělo řidiče.
Řadový šestiválec naskočil do tichého
a klidného volnoběhu a už první řazení s šestistupňovou převodovkou dávalo tušit, že s ní
bude radost spolupracovat. Oproti jiným verzím má totiž zkrácené dráhy řazení, takže
pohyby mezi jednotlivými rychlostmi lze provádět v podstatě pouze zápěstím.
Po několika kilometrech bylo zřejmé, že třílitr nemá s automobilem o hmotnosti
1450 kg zrovna moc práce. Bylo naopak fascinující, s jakou vehemencí a ochotou se roztáčel již od nejnižších otáček a s jakou plynulostí nabíral na síle: když v rychlosti 40 km/h
zařadíte čtyřku a sešlápnete plyn, „stotřicítka“ začne okamžitě plynule zrychlovat. Zře-
BMW revue 6/2005
31
reportáž
TECHNICKÉ ÚDAJE BMW 130i
Motor: řadový zážehový šestiválec, 2996 cm3
Nejvyšší výkon: 195 kW (265 k)/6600 min-1
Nejvyšší točivý moment: 315 Nm/2500-4000 min-1
Převodovka: 6M
Pohotovostní hmotnost: 1450 kg
Zrychlení 0-100 km/h: 6,1 s
Největší rychlost: 250 km/h
Kombinovaná spotřeba paliva: 9,2 l/100 km
Základní cena: 1 006 900 Kč
telněji motor ovšem ožívá po překročení
3500 ot/min. Tehdy se zároveň mnohem
výrazněji a přitažlivěji začně projevovat i zvukově. Za vzrušujícího hukotu vůz živě akceleruje až do rychlosti 180 km/h a v momentě,
kdy člověk přeřadí na pětku, neutuchající
akcelerace pokračuje až do rychlosti
220 km/h. To je pak čas na další přeřazení,
ale když ručička na rychloměru překročení
číslice 260 km, zasahuje omezovač.
Rychle mezi zatáčky
Šedesátka naplánovaných dálničních kilometrů byla za námi během čtvrthodinky a po
dokonalém seznámení s motorem přišel čas
na zatáčkovité silničky v okolí Mnichova. Zadní
pohon a typická vyváženost vozů BMW samozřejmě přinášejí své přednosti i v modelu
130i. Na suchých silnicích nemá podvozek
s přenosem výkonu na silnici nejmenší problém. I při akceleraci z ostřejších zatáček je
řízení díky zadnímu pohonu prosté jakýchkoliv
rázů a řidiči umožňuje plně se soustředit na
volbu správné stopy.
BMW řady 1 je vybaveno moderním stabilizačním systémem DSC, jehož funkce je mnohem plynulejší a jemnější než v minulosti.
Jako u většiny modelů BMW má jeden chytrý
režim, který se nazývá DTC. Jedná se o jakési
poloviční DSC, které posune mez jeho zásahů. Díky tomu řidič při sportovní jízdě lépe cítí
blížící se limitní mez přilnavosti pneumatik
a může na ni sám reagovat. Případné chyby je
však DSC neustále připraveno v rámci fyzikálních zákonů řešit. Praxe ukázala, že právě
režim DTC je pro sportovní jízdu na neznámých silnicích zřejmě nejvhodnější volbou.
DSC lze samozřejmě také vypnout. To,
čeho je potom toto malé BMW schopné, není
třeba nijak zvlášť rozepisovat, protože výkon
motoru dovoluje vzrušující výjezdy ze zatáček
s vybočenou zádí. Škoda jen, že 130i nemá
klasický samosvorný diferenciál, ale pouze
jeho elektronickou náhražku, přibrzďující protáčející se kola. Pak by se dalo užít zábavy za
volantem ještě mnohem víc.
Zkoušený automobil měl k dispozici aktivní
řízení, které se příjemně projevovalo zejména
při vyjíždění z parkoviště: zajišťovalo totiž jen
malou potřebu otáčení volantem mezi rejdy.
Na dálnici se jeho funkce nedá prakticky
postřehnout a je zřejmé, že ve srovnání
s řadou 5 a 6 došlo k jeho přeprogramování.
Proto je jeho činnost přirozenější. Jediným
negativem se tak zdá pouze jízda přímým
směrem po hrbolatějších „okrskách“, kdy při
drobných vyrovnávacích pohybech je ve
volantu cítit, že mezi vašima rukama a silnicí
prostě „cosi“ nedefinovatelného je.
M paket
Verze 130i vybavená M paketem na osmnáctipalcových kolech je o poznání tužší
a ještě přesněji reaguje na povely volantu.
Zároveň ovšem mnohem intenzivněji přenáší
všechny neduhy silnic na těla posádky. To je
ale malá daň za zvýšenou jistotu a „pevnost“
vozu v zatáčkách.
Série na sebe navazujících zatáček, která se
projíždí na vytočenou trojku přibližně
120 km/h, je tak pro řidiče v BMW 130i doslova rájem. V ten okamžik zapomene na celý
svět a jen vnímá ochotu a preciznost, s níž se
tento kompaktní automobil vrhá do každé ze
zatáček. A člověk by si přál, aby tenhle úchvatný pocit splynutí s vozem nikdy nezmizel…
Nejmenší model BMW nám při těchto jízdách v okolí bavorské metropole dokázal, že
na velikosti přece jen záleží. Ptáte se proč?
Jednoduše proto, že když milujete klasické
sportovní chování automobilu, ochotu k zatáčení, fascinující reaktivnost atmosféricky
plněného motoru a specifický charakter řadového šestiválce, je důležité, že měří jen
423 cm. Svým chováním totiž může nabídnout větší divokost než sportovní vozy střední
třídy, a přitom víc „dospělosti“ než stejně velké konkurenční automobily.
foto autor a archiv
32 BMW revue 6/2005
Pe t r H a n ke
technika
MINI mezi divochy
Koncem října se v americkém šampionátu NHRA,
který je pro závody dragsterů stejným pojmem jako
pro hokejisty NHL, představil vůz MINI.
ouboje dragsterů se sice už řadu let jezdí i na našem kontinentě, přesto je tu
jejich popularita ve srovnání s USA mizivá.
Za oceánem naopak duely těchto vysokovýkonných speciálů, rozdělených do řady srovnatelných kategorií (od téměř sériových až
po osmimetrové obludy zvané Top Fuel), přivádějí do varu tisíce nadšených diváků. Oč
v těchto soubojích jde?
Princip závodů, které vznikly před nějakými
šedesáti lety, důvěrně známe z křižovatek:
jakmile se rozsvítí zelená, každý dupne na
plyn a snaží se z nich odjet první. A přesně
o to jde i v těchto kláních s pevným startem,
které se systémem K. O. jezdí na čtvrtmílových tratích (zhruba 402 m).
Dragsterová premiéra MINI proběhla na
známé kalifornské dráze Pomana Raceway
a rudý vůz si při ní okamžitě zajistil titul nej-
S
34 BMW revue 6/2005
rychlejšího MINI, které kdy projelo čtvrtmílovou vzdálenost. Při své premiéře ji totiž
s pevným startem projelo za 12,54 sekundy
a na jejím konci dosáhlo rychlosti 186,3 km.
Speciál, při jehož konstrukci bylo ve velké
míře použito uhlíkatých vláken a jehož přeplňovaný motor má výkon téměř 500 k, vznikl
ve spolupráci s firmou Fireball Tim Racing,
známé z mnoha úprav vozů pro hollywoodské
filmy (Syn masky, Jurský park a půlstovky
dalších). A její šéfmanažer Jeff Stracco je
přesvědčen, že jejich MINI, představující za
Atlantikem neuvěřitelně populární vozidlo, je
teprve na úplném začátku a mezi automobilovými divochy se čí chodit. To hlavní prý přijde už v příští sezoně, protože MINI má
ohromný potenciál…
foto archiv
-min-
Vezměte malé i velké
hrdiny na cesty
Stejně jako se domácí kino postupně zabydlelo v našich domovech, nachází si cestu i do automobilů.
V autech trávíme spoustu času a mobilní video technika se vyvíjí stejně jako domácí přístroje směrem od
složitých a drahých sestav k jednoduchému a praktickému využití. Máte auto s kvalitní zvukovou aparaturou přímo od výrobce? Nechcete narušit harmonii
přepychového interiéru velkého SUV změtí kabelů
a komponentů? Už ani nemusíte, protože Sony nabízí
praktická a dostupná řešení, jak sobě i svým blízkým
dopřát filmové zážitky.
Auto bez autorádia
Novinka, která s nadhledem zvládne kvalitní zvuk i obraz se jmenuje MEX-R1 za 14 990,-. Vedle RDS tuneru a zesilovače 4x52 W
má DVD mechaniku s funkcí GIGA MP3 (na jedno DVD-R se vejde asi 1175 skladeb dlouhých 4 min. ve formátu MP3). Přístroj
má digitální výstup prostorového zvuku a umí pracovat v dvouzónovém režimu, kdy cestující vpředu poslouchají hudbu a vzadu
běží film z DVD. Ideálním společníkem pro MEX-R1 je nový širokoúhlý barevný monitor XVM-F65 za 14 990,-, který má úhlopříčku 16.3 cm, ultraplochou konstrukci a je dodáván s montážním
kitem. Ten umožňuje snadnou montáž monitoru na držáky opěrek hlavy, monitor lze navíc snadno z konzole sejmout a odnést
z vozidla. Nerušený filmový zážitek zajišťují bezdrátová sluchátka
MV-02HP za 1490,-.V létě přijde na trh řídící jednotka MEX-R5WL,
která je shodná s MEX-R1, ale je navíc vybavena bezdrátovým
přenosem AV signálu do speciální verze monitoru XVM-F65, který
bude nabízen jako XVM-F65 WL.
Auto se zvukovou aparaturou
od výrobce
Když máte auto s kvalitním audio systémem od výrobce a přesto
chcete potěšit či zabavit ty nejmenší, řešením je externí DVD přehrávač a sada monitorů. DVD přehrávač DVX-11B je určen jak
k montáži do palubní desky, tak k samostatnému umístění třeba
pod sedačku nebo do zavazadlového prostoru. Stačí jen umístit
senzor dálkového ovládání, propojit přístroj s monitory a můžete
si pouštět tyto formáty: DVD Video, DVD-R, Video CD, CD audio, CD-R, CD-RW a MP3. K praktickému využití vybízí sada dvou
odnímatelných monitorů XVM-F65 s jednoduchou montáží na držáky opěrek hlavy, snadným řešením pro všechny pasažéry vzadu
je centrálně umístěný výklopný stropní monitor XVM-R70 s úhlopříčkou 17,5 cm za 19 990,-. Nezbytným doplňkem jsou opět
bezdrátová sluchátka MV-02HP.
Univerzální řešení
Pokud opravdu nechcete nic montovat a přesto máte rádi
filmy, nemusíte zoufat, je tady přístroj, který s vámi může být
skutečně všude. Přenosný DVD přehrávač MV-700HR se zabudovaným monitorem s úhlopříčkou 17,5 cm za 15 990,- je
dokonale univerzální přístroj. Mechanika umí přehrát soubory MP3 a dokonce i stále populárnější „úsporný“ video formát DiVX. Při použití v autě stačí přístroj jednoduše upevnit
do standardně dodávané konzole (připevňuje se na držáky
opěrek hlavy), zapojit dodávaný adaptér do zapalovače a dálkovým ovládáním spustit oblíbený program. Nebo ho můžete
jen tak držet v rukou, případně dokoupit akumulátor a vzít do
přírody. Zkrátka jak chcete a jak zrovna potřebujete.
Více informací na www.sony-mobile.cz
film
James Bond
poprvé blond
„Jmenuji se Bond. James Bond,“ pronese v pořadí již šestý
představitel legendárního agenta 007. Tím, kdo přebírá
štafetu, aby dotvářel podobu slavného fenoménu světové
kinematografie, popíjel Martini s vodkou (promíchat,
netřepat!), sváděl krásné ženy a s povolením zabíjet
likvidoval, co se hýbe a stojí na nepřátelské straně barikády,
je Angličan Daniel Craig.
První blonďatý Bond Daniel Craig
36 BMW revue 6/2005
o pro něho role Bonda znamená? Především raketový posun v kariéře a velmi
slušný příjem ze tří dílů, k nimž jej zavazuje
smlouva. Ale i nálepku, které se nebude
snadno zbavovat, stejně jako příležitost, o níž
mnoho kolegů sní. Byli totiž i další, kteří ji měli
na dosah ruky – Ioan Gruffudd, Colin Firth,
Hugh Grant, Ewan McGregor, Dougray Scott,
Colin Farrell, Jude Law, Orlando Bloom
a v nejužším výběru pak vedle Craiga ještě
Clive Owen a Hugh Jackman. Tady už bylo
C
Pierce Brosnan ve své životní roli (nahoře) a v civilu (vpravo)
zatraceně těsno. Poměrně překvapivě se ale
nakonec světoznámým agentem stane světlovlasý Craig, který paradoxně nemá dvakrát
v lásce zbraně a jako dítě prý neměl Bonda
vůbec rád.
Někdo musí z kola ven
Daniel Craig (37), který má za sebou pár
úspěšných hitů, ale rozhodně žádný podobného formátu, je teď v centru pozornosti. Rovnýma nohama se ocitl v přípravách nejnovější
bondovky, která by se měla v celosvětové premiéře představit divákům v listopadu příštího
roku a k nám nejspíš dorazí o dva měsíce
později, aby odstartovala filmový rok 2007.
Casino Royale bude opět režírovat Martin
Campbell, který na plátno v roli Bonda uvedl
i Brosnana ve filmu Zlaté oko. Zdá se, že
o Craigovi toho tedy ještě uslyšíme dost
a dost. A tak se podívejme na ty, kteří konkurzem neprošli. Na ty, jež se dotkli šance nést
na vlastním hřbetě slávu kultovního hrdiny
a slavit s ním úspěch či riskovat prohry, ale
nakonec se vysněné role nedočkali.
Pierce Brosnan
Tím, co Brosnana odsunulo do bondovského důchodu a umožnilo příliv mladé krve, prý
byly vysoké finanční požadavky za další film:
zhruba 40 milionů dolarů. Jenže, kdo ví.
Faktem je, že šarmantní, ale přece jen stárnoucí Brosnan se ocitl mimo hru, i když
původně mu prý producenti po filmech Zlaté
oko, Zítřek nikdy neumírá, Jeden svět nestačí
a Dnes neumírej nabídli i bondovku pátou.
Když s filmy o Bondovi začínal, bylo mu 42.
Dnes je mu o deset víc, a když se ze zprávy
o svém vyřazení trochu vzpamatoval, prohlásil:
„Konečně jsem svobodný, nikdo a nic mne
nezavazuje,“ a dokonce se nechal slyšet, že
s úlohou Jamese Bonda vlastně nikdy vnitřně
nesplynul. To bylo trochu nevděčné, protože
Bond zatím představoval jeho největší filmový
úspěch. Jako herec totiž začínal v Anglii
a společně se ženou Cassandrou Harrisovou
do Ameriky přesídlili až v 80. letech. Postupně
se začal objevovat hlavně v televizních seriálech, proslavil se v televizním seriálu Remmington Steele a koncem 80. let měl dokon-
ce Bonda poprvé na dosah ruky. Tehdy ale
dostal příležitost Timothy Dalton. Když Brosnanovi začátkem 90. let Cassandra zemřela,
realizoval se v práci ještě usilovněji a to ho
nakonec vrátilo i do vysoké hry o představitele
007, z níž nakonec vyšel vítězně. Filmy typu
Aféra Thomase Crowna, Zákon přitažlivosti či
Když se setmí ale naznačují, co může být do
budoucna Brosnanovou parketou: romantika,
akce, dobrodružství, humor a něco bondovského šarmu. Lepší už to sice asi nebude, ale
určitě se neztratí. Jen tak mimochodem: za
svého nástupce v roli 007 tipoval na Colina
Farrella, ale ani to mu nevyšlo…
Hugh Jackman
Také tohle jméno se v mnoha pádech skloňovalo při výběru nového obsazení legendárního
agenta a bylo zjevné, že Hugh by tuhle příležitost s chutí chytil za pačesy. Nechal se slyšet, že
snad žádný herec by podobnou příležitost neodmítl, a dával vůbec najevo, jak o Bonda stojí.
Moc se mu ale nezamlouvalo, že by se měl
zavázat hned na tři pokračování. Nakonec to
nemusel řešit, protože se ocitl mimo hru. Ani
o jeho kariéru však netřeba mít obavy.
Do Ameriky přesídlil z Austrálie teprve před
pěti lety, kdy se úspěšně probojoval do čela
Hugh Jackman si agenta 007zřejmě už nikdy nezahraje
BMW revue 6/2005
37
film
Clive Owen jak ho známe z jeho role v historickém filmu Král Artuš
obsazení kultovního marvelovského comicsu
X-MEN a v tuto chvíli pracuje na jeho třetím
pokračování. Říká se sice, že první vyhrání
z kapsy vyhání, ale u něho to neplatilo. I další
film, techno-thriller Dominica Seny Operace
Hacker, byl totiž hitem a v dalším snímku Kate
a Leopold navíc ukázal, že nemá problém ani
s naprosto odlišným typem rolí. Romantická
komedie mu nakonec vynesla nominaci na
Zlatý glóbus a v obdobném duchu si upevnil
postavení nového filmového idolu v romanci
Animální přitažlivost. Teď s Darrenem Aronofským dotočil The Fountain a vedle účasti na
filmu X-MEN 3 připravuje dalších šest snímků.
Mimo jiné romantickou komedii Scoop
s Woodym Allenem či akční drama The Prestige pod vedením Christophera Nolana.
Clive Owen
Je Brit, což v „konkurzu“ na Bonda znamenalo zvýšenou šanci. Kdo jej viděl ve filmu Na
dotek, za který získal Zlatý glóbus, navíc tuší,
že s ním by agent 007 nepochybně získal zajímavý rozměr. Ale kostky jsou vrženy, a on si
tak může o Bondovi leda nechat zdát. Bude-li
mít ovšem čas. Od konce roku 1988 má totiž
pořádně na pilno a svůj čas dělí mezi televizi
a film. Uznání kritiky i diváků získal už ve snímku Krupiér, nepřehlédnutelné úlohy vytvořil
v Gosford Parku, v Agentovi bez minulosti či
38 BMW revue 6/2005
v historickém Králi Artušovi. Naposledy jsme
měli možnost vidět jej v temném Sin City,
jehož pokračování už se chystá, a s ním i další
filmy s Owenem v čele. Pod vedením Spikea
Lee natáčí kriminální thriller Inside Man, dotáčí dobrodružné drama v režii Alfonsa Cuaróna
The Children of Men, pod vedením Shekhara
Kapura hraje v dramatu Elizabeth: The Golden
Age a v přípravách jsou hned další dva filmy.
Jak je vidět, pouze s Bondem filmový svět
nestojí a nepadá. A je zřejmé, že adepti, kteří
se k téhle roli přiblížili tentokrát, se do srdcí
diváků prostřílí i bez pistole legendárního
agenta. Jen jim to možná bude trvat o něco
déle…
Dana Vítová
foto Globemedia/Reuters(1) a archiv
Jedním z těch, jejichž naděje zhasly už v předkole, byl Ewan McGregor
novinky
Nový impulz
pro roadstery
Mnichovská automobilka ukázala první oficiální fotky ostrého
roadsteru Z4 M. A zároveň uvolnila první informace o tomto
výjimečném stroji. Současně s tím omladila i ostatní modely Z4.
ačněme rovnou tím nejdůležitějším. Pod
přední kapotou nejsportovnější verze
řady Z4 teď pracuje mnoha tituly v mezinárodní anketě Motor roku ověnčený řadový
šestiválec z typu M3. Motor má objem 3,2 litru a největší výkon 252 kW (343 k) při 7900
ot/min. Točivý moment vrcholí 365 N. m při
4900 ot./min. Vysokootáčkový charakter
tohoto motoru spolu s jeho atmosférickým
plněním a rychlými reakcemi tak vytváří automobil, který na trhu jen těžko hledá soupeře.
Ve skutečnosti se s ním může srovnávat pouze Porsche Boxster S. Není divu, že akcelerace tohoto extrémního vozu z klidu na
100 km/h proběhne během pouhých pěti
sekund. Současně s motorem se v roadsteru
Z4 M ovšem objevily například i brzdy
Z
40 BMW revue 6/2005
z modelu M3 CSL a další úpravy, které zajišťují specifické vlastnosti tohoto nejvýkonnějšího provedení.
Jak se stalo již tradicí, provedení M se odlišuje od ostatních modelů své řady také opticky. Upraven je jak přední, tak zadní nárazník.
Specialitou jsou také čtyři koncovky výfuku
a pozměněna je nejen grafika přístrojů, ale
i celá řada dalších detailů.
nedotkly karoserie jako takové, ale především
doplňků v podobě nárazníků či světlometů.
Interiéry zároveň dostaly hodnotněji působící
materiály a některé další prvky výbavy.
Největší změny se však odehrály pod kapotou. Kromě již zmiňované verze Z4 M došlo
k obměně šestiválcových motorů. Nově dodávané magneziové šestiválce, nahrazující stejně
objemné dřívější verze, nesou označení 2,5si,
resp. 3,0si a mají výkony 160, resp. 195 kW.
Základní model vybavený dvoulitrovým čtyřválcem ale zůstal beze změn. U šestiválců je
nyní standardem šestistupňová manuální převodovka, která může být nahrazena šestistupňovým Steptronicem s možností sekvenčního
řazení pomocí páček pod volantem.
Nejen „emko"
foto archiv
Ostrá verze M je však pouze třešinkou na
dortu. BMW se totiž zaměřilo i na modernizaci
ostatních modelů „zet-čtyřky". Roadster Z4 je
velmi výrazným a osobitým automobilem,
a tak se změny v polovině jeho životního cyklu
-ph-
TECHNICKÉ ÚDAJE BMW Z4
2,5si
Objem motoru
Nejvyšší výkon
Točivý moment
Zrychlení 0-100 km/h
Max. rychlost
3,0si
2,5 l
3,0 l
160 kW
195 kW
250 N.m
6,5 s
5,7 s
240 km/h 250 km/h
Finest 925 sterling silver – rhodium plated with a non-tarnish finish. Necklace and bracelet with a diamond from the Star Collection. Rotating ring from the Profile Collection. Playful ring with blue topaz and amethyst from the BohŹme Collection.
THE FACETS OF A WOMAN’S PERSONALITY
are as manifold as the new Montblanc
jewellery collection – a collection dedicated to
today’s women and their art of accessorization.
JEWELLERY
BOUTIQUE MONTBLANC, U Prašné brány, Praha 1, tel.: 222 315 530, www.carollinum.cz I HODINÁŘSTVÍ CAROLLINUM,
Pařížská 11, Praha 1, tel.: 224 810 890, www.carollinum.cz I HODINÁŘ – ZLATNÍK M. DUŠÁK, Na Příkopě 17, Praha 1,
tel.: 224 213 025, www.dusak.cz I FR. HANÁK – KLENOTNICTVÍ, Rašínova 2, Brno, tel.: 542 213 541, www.hanak-brno.cz
téma
Čajový
fenomén
Je k nevíře, kolik legend je spojeno se vznikem
nápoje, jenž oslovil miliardy obyvatel naší planety
a stal se nedílnou součástí civilizace.
Súdánské ženy připravující čaj při týdenním trhu v Kebkabiya
42 BMW revue 6/2005
a jednoho z objevitelů čaje je považován
čínský císař Šeng-Jung. Skvělý léčitel
a zakladatel hygieny podle legendy měl v roce
2737 před n.l. sedět u ohniště a jako muž
doslova posedlý hygienou převařovat vodu.
Činnost mu komplikovaly lístky z větví přikládaných do ohně, padající do vařící vody.
A protože voda začala vonět, císař, který měl
údajně průhledné vnitřnosti, takže mohl sledovat, jak jeho tělo na různé druhy bylin reaguje, ji ochutnal.
Podle jiných pramenů čaj objevil budhistický
mnich Bódhidharma. Ten měl pro změnu problém neusnout při meditacích. A protože se
jednalo o ohromný hřích, rozhodl se řešit situaci radikálně: uřezal si oční víčka, která zahodil.
Na místě jejich dopadu prý po čase vyrostl
keřík pojmenovaný o pár století později
Camellia sinesis. Pro budhistické mnichy, kteří
po vzoru Bódhidharmy začali nápoj využívat
pro udržení bdělosti, se jednalo o komplikovaný název, a proto nápoj pojmenovali čaj.
Z
Jak čaj dobyl Evropu
Pomineme-li legendy, jisté je, že vůbec první kniha o čaji spatřila světlo světa v roce 1780
v Číně. Jedná se o knihu velmi podrobnou, ve
které se píše o místech výskytu čaje, jeho různých druzích, přípravě a účincích. O 30 let
později se pak dostal čaj zásluhou budhistických mnichů do Japonska. Starý kontinent si
ale musel na čaj počkat: prvním Evropanem,
který tento nápoj osobně ochutnal a o zážitek
se podělil s okolním světem, byl v roce 1560
portugalský jezuita Caspar de Cruz.
Možná také proto existují rozpory ohledně
prvního evropského města, do kterého byl čaj
importován. Zatímco některé prameny v této
souvislosti hovoří o portugalském Lisabonu,
jiné přisuzují tento primát holandskému přístavu Rotterdam. Jisté ale je, že se jednalo
o čaj zelený a že v Nizozemsku získal neuvěřitelnou popularitu. Navzdory v roce 1701
v Amsterodamu uvedené divadelní hře, ve
Čínské čajové ceremonie při kulturním festivalu v Yaanu
Zelené čajové plantáže
které se tvrdilo, že čaj vysušuje tělo, urychluje
stárnutí, a co je nejdůležitější, podněcuje prostý lid k bezbožnosti.
Hra se ovšem minula účinkem. V průběhu
17. století se totiž čaj objevil rovněž v holandských restauracích, z roku 1680 pak pochází
zmínka o přidávání mléka do čaje. Díky Nizozemcům se čaj dostal i do USA, kam první
várku do tehdejšího New Amsterodamu
(dnešní New York) přivezl legendární guvernér
Peter Stuyvesant.V té době zcela určitě nikdo
netušil, že slavná Boston Tea Party, při které
osadníci hodí do moře britský náklad čaje, se
stane roznětkou pro válku amerických osadníků za nezávislost na Velké Británii.
V Anglii se vzorky čaje objevily poprvé
v letech 1652 až 1654, přičemž historicky
první balíček čaje o hmotnosti 50 gramů slavnostně převzal král Karel II. v roce 1660. Na
vině mírnému britskému zpoždění byla sku-
BMW revue 6/2005
43
téma
tečnost, že Britové začali jako evropská
námořní velmoc obchodovat s Čínou
a východní Indií později než Holanďané,
jejichž zásluhou se čaj rozšířil do Německa,
baltských zemí a Francie. Oč komplikovaněji
se ale nový nápoj do Anglie dostával, o to
rychleji si hrdý Albion podmanil. Dokonce do
té míry, že záhy svou popularitou předčil
i pivo. Nutno podotknout, že stejně jako
v Číně byl nejdříve u čaje velký důraz kladen
především na jeho léčebné a povzbuzující
účinky. Všeobecné čajové šílenství dokumentuje článek, ve kterém nizozemský lékař Cornelius Bantokoe doporučoval jako denní dávku 50 – 250 šálků čaje denně!!! Je třeba
ovšem dodat, že zmiňovaný lékař byl na
výplatní listině Holandské východoindické
společnosti, tedy vůbec největšího tehdejšího
dovozce čaje…
V té době se čaj těšil značné oblibě i na
dvoře carského Ruska, kam jej přivezl čínský
ambasador. O několik desítek let později pro
něj začaly z Ruska do Číny jezdit karavany,
čítající několik stovek velbloudů, a každá
expedice trvala přes rok! K totální oblibě čaje
v Rusku pak přispěla Transsibiřská magistrála,
která jeho cenu srazila na přijatelnou míru.
Zelený versus černý
Vzhledem k popularitě, které se těší ve
zdejších zeměpisných končinách černý čaj
(především indický a cejlonský), nebude od
věci podívat se na čaj zelený (čínský). Ten na
rozdíl od černého neprochází procesem fermentace (okysličování), takže při jeho produkci nedochází k žádným chemickým změnám. Zůstávají v něm také nedotčeny
vitamíny a minerální látky, které u černého
čaje narušuje právě fermentace. Zelený čaj,
jemuž propadli takoví lidé jako ruská carevna
Kateřina, madam Pompadour či básník Goethe, je ale ve srovnání s černým víc hořký, což
je způsobeno větším obsahem tříslovin.
Přestože holandský lékař Nicolas Dickers
již v roce 1641 psal o tom, že zelený čaj potlačuje bolest, přináší energii a podporuje mozkovou činnost, prosadil se v Evropě až na
sklonku minulého století. Podle statistických
údajů se spotřeba zeleného čaje dokonce
zvýšila za posledních 15 let desetkrát.
O tom, proč Evropě dlouho kraloval černý čaj,
který začali Britové dovážet na starý kontinent až
v 19. století, existuje celá řada hypotéz. Některé
z nich jsou vskutku velmi barvité. V jedné se
například tvrdí, že úspěch černého čaje je postaven na barvě, neboť sytě hnědá barva připomínala všeobecně oblíbené pivo, zatímco bledě
zelený čaj podstatně méně populární léčiva.
Pravděpodobnější se jeví ale teorie, podle níž
vděčí černý čaj za svůj komerční úspěch především tomu, že lépe vyhovuje přísadám, jakými
Slavnostní příprava čaje pod otevřeným
nebem v Japonsku
JINÝ KRAJ, JINÝ MRAV
Afghánistán: Čaj je považován za národní nápoj, pije se z porcelánových
hrníčků, na české poměry je hodně přeslazený. Zelený čaj se používá k zahnání žízně, černý k zahřátí!
Anglie: Podle statistik vypije průměrný poddaný britské královny 3,3 šálku
denně. Čaj o páté představuje klasický obřad.
Čína: Zelený čaj se konzumuje z čajového servisu, který se skládá z malé konvičky a miniaturních kalíšků.
Egypt: Čaj je servírován v šálcích na podnose společně se sklenicí vody,
cukrem, lžičkou a lístky černé máty. Je silný a sladký.
Indie: Byť se jedná o vlast čaje černého, musí být ortodoxní vyznavač čaje připraven na zelený čaj s mlékem. Čajové lístky se vaří ve vodě s mlékem,
cukrem, někdy nechybí ani koření.
Japonsko: V zemi existuje mnoho čajových škol, převažuje konzumace zeleného čaje ráno a po jídle.
Rusko: Na rozdíl od jiných zemí se čaj připravuje s pomocí samovaru, pije se
černý i zelený čaj, cukr občas nahrazuje marmeláda.
Turecko: V některých částech země musí nevěsta dokázat, že zvládá připravu
čaje, v opačném případě má smůlu. Pije se silný černý a hodně sladký čaj.
44 BMW revue 6/2005
EVROPA A ČAJ V DATECH…
1559: První zmínky o čaji se objevují zásluhou Giambisty Ramusia
z Benátek. Ten využil jako zdroj inspirace cestopis perského
obchodníka Mahometa.
1560: Portugalský jezuita Gaspar da Cruz uvádí popis čínského způsobu
přípravy čaje.
1610: Díky holandským obchodníkům se čaj objevuje v Evropě.
1618: Čínský velvyslanec v Rusku přiváží čaj jako dar carovi.
1642: Holanďan Jacob Bontius popisuje čaj ve své knize „Historia naturalis."
1657: V londýnské Garwayově kavárně se poprvé podává čaj na veřejnosti.
1671: Francouz Philippe S. Dufour vydal v Lyonu první evropskou knihu
věnovanou kávě, čaji a čokoládě.
1715: Objevují se první zmínky o používání zeleného čaje v Anglii.
1717: Obchodník s čajem T. Twinning otevírá v Londýně první exkluzivní
obchod s čajem „Golden Lyon".
1725: Anglie vydává první zákon proti porušování pravidel a zásad
obchodu s čajem.
1774: Angličan John Wadhan patentuje svůj vynález úpravy čaje.
1826: John Horniman uvedl v Londýně na trh první balený čaj.
1836: Thomas Rigway otevírá obchod s čajem na třídě krále Williama
v Londýně.
1837: V anglickémYorkshiru je založena firma Tetley.
1855: Čaj konečně v Česku, a to zásluhou firmy Josef Horn a spol.
z Chřibské u Rumburka, která začala s jeho dovozem a balením.
1893: Rus C. Popov začíná s pěstováním čajovníku v Zakavkazsku.
1896: Brit A.W. Smith patentuje první balený (sáčkový) čaj.
Vážení čajových semínek
Největší „zbraní“ čaje v boji za zdraví člověka jsou ovšem jeho antioxidační účinky, nabízející velmi účinnou prevenci proti řadě civilizačních nemocí. V případě zeleného čaje jsou
šestkrát silnější než v případě černého. Do
této kategorie patří i Alzeheimerova choroba,
přičemž k posílení prevence proti ní prý podle
výzkumníků z britské Newcastle University
stačí šálek čaje denně. Především zelený čaj
je ale i účinným pomocníkem v boji proti enzymům, které ničí v mozku chemické přenašeče,
a rovněž likviduje rakovinotvorné buňky, zbavuje tělo jedů a zvyšuje odolnost srdce.
Málo se ví, že lidé konzumující ve větším
množství čaj mají nižší výskyt komplikací arteriosklerózy, a hrozí jim tudíž v menší míře
infarkt myokardu. Podle výzkumu amerických
vědců snižuje běžné pití černého čaje v krvi
„špatné“ odrůdy cholesterolu, takzvané LDL.
Léčebné účinky čaje u běžné populace zabírají, a tak není divu, že i proto jeho prodej roste. Zatímco v roce 1990 například utratili obyvatelé USA za čaj celkem 1,84 miliony dolarů,
v roce 2002 už to bylo přes 5 miliard…
Pe t r B o š n a kov
foto Globemedia/Reuters(6) a archiv
Ranní čaj připravovaný na chodníku v Kátmandú, hlavním městě Népálu
jsou mléko, cukr či med. Stejně tak je vhodnější
tekutinou při konzumaci pečiva a sladkostí, což
je vzhledem k evropským zvyklostem velmi pádný argument.
Vítaný lék
Své neotřesitelné pozici se čaj těší také
díky svému nemalému vlivu na lidské zdraví.
Historické prameny uvádějí, že coby léčivá
rostlina fungoval už 500 let před naším letopočtem. Obsahuje 120 komponentů, z nichž
je nejznámější kofein, který se v rozumné
míře podílí na zlepšení fyzické i psychické
kondice. Další důležitou látkou v čaji jsou pak
třísloviny (8 – 20 %), díky kterým má čaj mírně
svíravou a natrpklou chuť a působí blahodárně
na trávicí trakt.Vedle vitamínu B, P a C čaj rovněž obsahuje fluór a éterické oleje, kterým
vděčí za své nezaměnitelné aroma a které
spolu s chlorofylem přispívají velmi podstatně
ke zklidnění nervové schránky.
BMW revue 6/2005
45
tuning
Vysoké
napětí
46 BMW revue 6/2005
Renomovaný úpravce mnichovských vozů – AC Schnitzer – znovu
posunul hranice profesionálně provedeného tuningu. BMW 6 Tension
je věrný svému jménu a vyvolává vysoké napětí ve všech směrech.
BMW revue 6/2005
47
tuning
Základem pro tak nekompromisní vůz
nemohlo být nic jiného než špičkové
BMW M6. Možná úcta ke kultu a nebo prostě jen technická dokonalost pětilitrového
desetiválce zapříčinily, že inženýři z Aachenu
motor osadili pouze jiným výfukovým potrubím se sportovními katalyzátory a záď vozu
ozdobili tlumiči s chromovanými koncovkami. I to stačilo na zvýšení výkonu z původních 507 na 552 koní, ale kdekdo by možná
čekal víc. Vyšší je rovněž krouticí moment,
jehož přesná hodnota zní 540 N.m, a čas
nutný k akceleraci z nuly na 100 km/h se
zkrátil na 4,5 sekundy. Už se stalo dobrým
zvykem, že z elektronické jednotky zmizí po
zásahu ladičské společnosti omezovač maximální rychlosti. To samé potkalo i BMW 6
Tension a ručička tachometru, když to podmínky a odvaha řidiče dovolí, si odpočine až
na cifře 325!
Na druhou stranu je zapotřebí stejně impozantní síly k tomu, aby bylo možné oranžovočerný projektil zastavit. To je práce pro výkonný
brzdový systém AC Schnitzeru. Vpředu byste
našli kotouče s vnitřním chlazením o průměru
374 mm, tedy větší než na sériové M6, a do
nich se zakusující osmipístkové brzdové třme-
48 BMW revue 6/2005
ny. Vzadu si Tension vystačí se sériovými
kotouči, ale pro jistotu osazenými čtyřpístkovými třmeny z dílny úpravce.
Kovaná kola
Speciálním kouskem BMW 6 Tension
v úpravě AC Schnitzeru jsou kola. Jde o originály vyvinuté a vyrobené pro Tension. Protože jsou pod neustálým zatížením při akceleraci, při brzdění i při nejrůznějších
manévrech, sáhli v Aachenu po kovaných
kolech s částečným lakováním. A jejich výhody? Proti litým jsou lehčí a zároveň umožňují dosahovat větší šířky ráfku. Přední dvacetipalcový disk široký 10” váží pouhých
10 kg, zadní je ještě o dva palce širší a na
váze připral jen 800 g. Majitelé BMW řady 5
a 6 ale nemusí smutnit, od prosince tohoto
roku si budou moci kola použité na konceptu
Tension pořídit i na svého miláčka.
Na závodní dráze rozdíl mezi prvním a druhým dělá správné nastavení podvozku. V AC
Schnitzer to moc dobře vědí, a proto BMW 6
Tension postavili na plně nastavitelný závodní
podvozek, který auto o proti vzorovému
BMW M6 snižuje o nějakých 30 mm. Třešnič-
kou úprav podvozku je vzpěra mezi uchycením předních tlumičů, ta je vyrobena z hliníku
a karbonu.
Co však člověk vidí na první pohled a co ho
do napětí uvede ze všeho nejdříve, je vzhled
auta. Karoserie je na každé straně o 2,5 cm širší a vyznačuje se řadou velmi agresivních prvků, které ovšem kromě dravého vzhledu jsou
také, a nebo především, funkční. Výsledný
efekt pochopitelně ještě zdůrazňuje nápadité
dvoubarevné lakování. Precizní sladění se
základními tvary karoserie je dechberoucí, jako
například řešení rozměrného vstupu vzduchu
na předním nárazníku. V AC Schnitzeru si hodně vyhráli i s aerodynamickým provedením prvků zádě. Na výběr jsou dvě varianty deflektoru
na spodní hraně nárazníku a dvě varianty křídla
na hraně víka zavazadlového prostoru.
O úpravách interiéru asi nejvíce vypoví přiložený snímek. Je to taková schnitzerovská klasika, ve které vám ke spokojenosti asi jen těžko
bude něco scházet. Bohužel Tension je jen koncept, ale v Aachenu prý v současnosti pracují na
“soft” verzi, která by už měla být lačným zákazníkům nabídnuta. Chce to jen trochu trpělivosti.
foto archiv
-ph-
AUTOSPORT & TUNING
SPECIÁL BMW
Profi tuning od světových
úpravců
S P E C IÁLNÍ V YDÁ NÍ • 2005 • 59 Kč
w w w. a u to s p o r t - t u n i n g. c z
Adresář tuningových firem
České lahůdky
BMW srazy
a mnoho dalšího, ale hlavně
vše o BMW!
6 8 stran
59 Kč
www.autosport-tuning.cz
V prodeji od poloviny prosince 2005
zajímavost
Pod mikroskopem
času
Sprintér Tim Montgomery, pózující u časomíry s hodnotou světového rekordu, který právě překonal
50 BMW revue 6/2005
Vítěze a poražené ve sportu, rekordmany a jejich komparz
často dělí jen pár setin vteřiny. Je to sotva sto let, co na
prvních olympijských hrách moderního věku rozsuzovaly
běžce ruční stopky v rozpětí pětiny vteřiny. Dnešní atlety
sleduje v cíli kamera schopná udělat za vteřinu 2000
obrázků a časy v automobilové sérii IndyCar se měří
s přesností na jednu desetitisícinu!
První pohled plavců po dohmatu zpravidla patří časomíře
ím ale zdaleka nejsme na konci. Technologie pokročila natolik, že je schopna
změřit dokonce jednu atosekundu, což znamená miliardtinu miliardtiny vteřiny! A vědci
pracují na atomových hodinách, které budou
tak přesné, že se zpozdí o pouhou vteřinu do
konce existence vesmíru.
T
Valentino Rossi často do cíle dojíždí jen po zadním kole, bez ohledu na čas, který mu naměří
Remíza na svahu
Na mistrovství světa ve sjezdovém lyžování
1999 v americkém Vailu brali zlato ze superobřího slalomu dva rivalové, Rakušan Hermann Maier a Nor Lasse Kjus. Přestože jim
časomíra ukázala na setinu shodné výkony,
jeden z nich bezpochyby projel cílem o něco
dříve. Jméno nejrychlejšího závodníka ale
zůstalo navždy utajeno. Pravidla Mezinárodní
lyžařské federace totiž nedovolují zveřejnění
podrobnějšího časového údaje, ačkoli přístroje už tehdy pracovaly s přesností na desetitisíciny vteřiny.
Kdo byl rychlejší, to věděl jediný člověk –
časoměřičský guru Jean Campiche z proslulé
švýcarské firmy TAG Heuer. Kategoricky to
však odmítal prozradit. „Nemohu vám to říct,
ani kdybyste mi zaplatili sto tisíc dolarů,“
odrážel dotazy po závodě. „Tisícina je absolutně tabu, v oficiálních záznamech vůbec neexistuje,“ prohlásil časoměřič.
Na olympijských hrách v Los Angeles 1984
získaly zlatou medaili na sto metrů volný způsob dvě domácí plavkyně, Nancy Hogsheadová a Carrie Steinseiferová, které rovněž zaplavaly čas shodný na setinu vteřiny. Přitom už
v Mnichově 1972 existovala možnost časomíry, která by sledovala plavce na tisíciny vteřiny.
Jenže se nikdy nepoužila.
Argumentem bylo, že v bazénech nelze
zaručit milimetrově stejnou délku drah, takže
by rozdíly v tisícinách svědčily spíš o nedokonalosti stavitelů než plavců. „Neřeklo by to,
která z nás byla lepší. Setina vteřiny v bazénu
stačí,“ prohlásila po plavecké plichtě Hogsheadová.
Kontroverze v bazénu
První elekromechanické stopky se objevily
na olympijských hrách 1912 ve Stockholmu.
Jenže byly hodně nedokonalé, protože se
BMW revue 6/2005
51
zajímavost
spoléhaly na lidskou reakci. Slabé, ani ne
půlvteřinové zaváhání znamenalo při stovkovém sprintu rozdíl několika metrů!
Teprve v roce 1932 na hrách v Los Angeles
se oficiálním olympijským chronometrem stala Omega. Její automatické stopky, které se
zastavovaly, když atleti proťali cílovou linii, byly
schopné přesnosti na desetiny vteřiny. Jenže
vítěze stovky stejně určila až cílová kamera,
protože jak domácí Eddie Tolan, tak jeho krajan Ralph Metcalfe zaběhli čas 10,30.
V Londýně 1948 už sledovala rozfázovaně
poslední metry atletické dráhy kamera nazvaná „Kouzelné oko.“ Američan Barney Ewell
byl přesvědčen, že právě on vyhrál stovku –
než se ukázalo, že ho o desetinu vteřiny
porazil krajan Harrison Dillard. Událost v Římě
1960 vedla k dalšímu kroku vpřed. V plavecké kraulové stovce to mezi Australanem Johnem Devittem a Američanem Lancem Larsonem vypadalo na mrtvý závod. Když vylezli
z bazénu, Devitt v domnění, že prohrál, gratuloval svému soupeři. Pro Američana mluvila
i ruční časomíra, která mu přiznávala cílový
náskok desetiny vteřiny. Jenže hlavní rozhodčí proti vší logice určil vítězem Devitta! Proto
se muselo od následujících her v Tokiu 1964
sáhnout k automatické dotykové časomíře se
startovacími pistolemi a měřidly předčasných
startů.
DĚJINY OLYMPIJSKÉ ČASOMÍRY
1896 Atény
1912 Stockholm
první moderní hry, ruční stopky s přesností pětiny vteřiny
elektromechanické měření, „fotofiniš" určuje 2. a 3. místo
v běhu na 1500 m
1920 Antverpy
měření na desetiny vteřiny
1932 Los Angeles cílová kamera (128 obrázků za vteřinu) určuje vítěze běhu
na 100 metrů
1936 Berlín
první televizní přenos z olympijských her
1948 Londýn
poprvé použita fotobuňka
1952 Helsinky
nová technologie Quartz na setiny vteřiny
1964 Tokio
poprvé běží časy živě v televizi
1968 Mexico City měření času při plavání na dotyk
1972 Mnichov
měří se reakční doba u startu běhů
1976 Montreal
elektronické tabule s časomírou
1984 Los Angeles decentralizovaná časomíra
1988 Soul
zaveden „inteligentní“ chronograf
1992 Albertville
elektronická časová fotografie
2000 Sydney
digitální kamery s přesností desetitisíciny vteřiny
Když vládl chaos
Jedním z nejdůležitějších odběratelů
moderních časoměřičských technologií jsou
automobilové závody. V začátcích mistrovství
světa formule 1, v 50. letech minulého století,
se časy měřily na desetinu vteřiny pomocí
ručních stopek. Časoměřiči byli obvykle přátelé nebo manželky závodníků, balancující na
vyvýšeném místě u cílové čáry. Koncem 50.
let se objevila časoměřičská tabule, složená
Na lyžařských svazích často musí rozhodovat i tisíciny sekundy
Tisíciny sekundy jsou dnes v F1 zcela běžnou časovou jednotkou
ze tří ručních chronometrů – první ukazoval
čas předchozího kola, druhý probíhajícího
a třetí byl připraven na kolo následující.
V 60. letech už byl jeden přístroj schopen
měřit časy každého auta, ale na dnešní dobu
velmi komplikovaně a úsměvně. U časomíry
totiž pracovali tři lidé. První mačkal stopky
pomocí jakéhosi „Morseova klíče“, čímž se
čas zapsal a vytiskl. Druhý člověk hlásil čísla
aut, která projížděla cílem, a třetí zase označoval vytištěné časy podle čísel, která slyšel…
Legendární Enzo Ferrari si v roce 1971
zvolil na vybavení týmové trati ve Fioranu, kde
se kolem dráhy postavilo 45 fotobuněk, firmu
TAG Heuer. Elektronický přístoj nazývaný Le
Mans Centigraph s mechanickou tiskárnou
a pěti manuálními tlačítky byl schopen sledovat simultánně až 20 aut. V polovině 70. let
přibyl systém, který využíval minitranspondérů neboli čidel na autech, pracujících v různých vlnových frekvencích. Ty pak detekovala
anténa na cílové rovince. Přesto si týmy ve
formuli 1 nadále zajišťovaly vlastní časomíru!
52 BMW revue 6/2005
Tenistka Maria Šarapovová je jedním z es inzertních kampaní firmy TAG Heuer
ČASY VÍTĚZŮ OLYMPIJSKÉ STOVKY
Muselo přijít fiasko při Velké ceně USA
1978 v kalifornském Long Beach, kde měli
organizátoři dvacet místních časoměřičů na
trénink, ale nikdo nedošel ke stejnému
výsledku. Kvalita systému TAG Heuer a dvorního časoměřiče Ferrari Jeana Campicheho –
ano, toho, který pak dohlížel na výsledky
lyžařských olympijských soutěží – byla natolik
přesvědčivá, že se systém ve formuli 1 konečně sjednotil na jediné značce.
První monitory s detailními časy, umožňujícími analýzu situací z různých měřítek, se ve
formuli 1 objevily v sezoně 1983. Technologie
pomohla dostat do nových dimenzí televizní
přenosy, které byly navzdory snahám komentátorů dosud nepřehledné. Dnes má divák
všechny časové detaily pohodlně na obrazovce, s časy měřenými na tisícinu vteřiny.
Neunikne nic
Jak to při formuli 1 funguje? Čas měří dva
nezávislé systémy, hlavní a záložní. Kolem trati
je rozmístěno 18 antén. Měří cílový čas a dva
mezičasy – vždy se dvěma anténami na každé
straně, dále maximální rychlost na rovince,
k tomu rychlost na vjezdu, na výjezdu i podél
celé boxové uličky, navíc čas strávený
v boxech a samozřejmě také detekují předčasný start.
Informace proudí do mobilního centra, kde
pracuje přes dvacet techniků u množství počítačů. Ty „živě“ kalkulují – časy, mezičasy,
odstupy, rychlost a počet kol… Odsud jdou
data okamžitě na víc než 150 monitorů rozesetých po celém dějišti závodu, sloužících
hlavně potřebám týmů a novinářů.
TAG Heuer je také jednou z prvních hodinářských firem, která se při propagaci chytila známých tváří. A tak reklamu jejich stroji dělal
v Monaku závodník Jo Siffert spolu s hercem
Stevem McQueenem. Dnes se firma drží dua od
McLarenu, Fina Kimiho Räikkönena a Kolumbijce
Juana Pabla Montoyi. Mimo formuli 1 ji propagují
hlavně světová jednička golfu Tiger Woods a mladá tenisová královna, Ruska Maria Šarapovová.
Ani technika ve formuli 1 ale nemusí být
dokonalá. Předloni byl při chaotickém průběhu Velké ceny Brazílie původně vyhlášen vítězem Kimi Räikkönen. Jenže dodatečně se přišlo na chybu v počítání kol předčasně
ukončeného závodu – a tak bylo vítězství pár
hodin poté přiznáno Italu Giancarlu Fisichellovi z týmu Jordan.
Zmatek se letos zase zmocnil lyžování. Při
slalomu v rakouském Schladmingu se časomíra u čtyř závodníků nezastavila, když měla.
U Itala Giorgia Roccy se tak čas 51,11 vzápětí
podivně změnil na 51,61! Potíže vznikly hlavně
1912
1924
1960
1992
2004
T. Burke (USA)
H. Abrahams (Británie)
A. Hary (Německo)
L. Christie (Británie)
J. Gatlin (USA)
12,0
10,6
10,2
9,96
9,85
tím, že s Mezinárodní lyžařskou federací rozvázala smlouvu švýcarská firma Swatch, jelikož
neměla zaručenu exkluzivitu. A tak se na každý
závod domlouvala jiná značka časomíry.
Hůř to dopadnout nemohlo, stejně jako
nemohly být hloupější výmluvy zástupce
měřičů ve Schladmingu: prý za chybu mohl
špatný kabel, umělé světlo v kombinaci
s blesky stovek fotografů, nebo dokonce sněhová koule, kterou měl hodit kdosi z diváků!
To že je 21. století?
foto archiv
-kl-
DOBA REAKCE
Reakce atletů na startovní signál tvoří důležitý faktor časomíry. Na přijetí a zpracování signálu potřebuje mozek několik zlomků vteřiny. Pravidla stanoví minimální
dobu reakce na desetinu vteřiny – každý pohyb v kratší době se považuje za předčasný a znamená špatný start. Na olympiádě v Atlantě 1996 byl britský sprinter
Linford Christie diskvalifikován za dva předčasné starty, při nichž měl reakci kolem
0,08 vteřiny. Když v roce 1991 zaběhl Američan Leroy Burrell stovku v novém světovém rekordu 9,90, byl ve skutečnosti pomalejší než druhý běžec v cíli – Carl
Lewis v čase 9,93. Rozhodla totiž hlavně Burrellova startovní reakce: 117 tisícin
vteřiny oproti Lewisovým 166 tisícinám.
BMW revue 6/2005
53
historie
Jak se písmenka BMW zapisovala do dějin
Od Wartburgu
k šestiválci
54 BMW revue 6/2005
V listopadu 1928 společnost BMW začala psát novou stránku
historie. Z úspěšného výrobce leteckých motorů a motocyklů se
totiž akvizicí automobilky v Eisenachu stal rovněž výrobcem
automobilů.
Fahrzeugfabrik Eisenach měla v té době už
za sebou neuvěřitelných 32 let automobilové
výroby. Založil ji roku 1896 Heinrich Erhardt,
cílevědomý mladý muž z duryňského venkova. Měl přezdívku „Malý kanonový král“, k níž
přišel díky svému vynálezu tlumiče zpětného
rázu používaného při konstrukci moderních
děl. Nesmírně ambiciózní Erhardt si umínil, že
po Daimlerovi a Benzovi založí v pořadí třetí
německou automobilku, a rozhodl se, že pro
začátek bude licenčně vyrábět automobily
francouzské konstrukce Décauville s pod
sedadlem umístěným motorem de Dion-Bouton. Vůz dostal jméno Wartburg, podle hradu
paleta vozů od nejlacinějšího modelu s motorem o objemu 1,2 litru přes pětilitrovou salonní limuzínu až po nejluxusnější model, vyráběný buď jako sportovní vůz, nebo otevřený
landaulet s motorem o objemu 7,3 litru. Výroba prosperovala dokonce tak dobře, že hospodářskými výnosy eisenašské automobilky
kryla mateřská firma své vlastní ztráty.
Britská spása – Austin Seven
V roce 1926 se přesto nad budoucností
značky Dixi zatahovaly mraky. Novým majitelem se stal spekulant Jakob Schapiro, který
BMW 3/20 PS Tourer z roku 1932
tyčícího se nad Eisenachem. Přestože se
v malé továrničce podařilo Erhardtovi vyrobit
přes 300 těchto automobilů, nikdy se mu
nepodařilo dostat firmu do zisku. V roce 1903
se Erhardt po věčných tahanicích s věřiteli
svého snu vzdal. Svolal vedení podniku
a oznámil, že v továrně končí. Aby dodal svým
slovům větší váhu a taky možná aby dal najevo své klasické vzdělání, svou řeč zakončil po
způsobu římských imperátorů latinským slovem „Dixi“, tedy „tak jsem pravil“…
A sotva opustil brány svého bývalého podniku, někoho z nových majitelů – Gothajské
vagonky – napadlo právě slovo Dixi využít
k názvu značky. A byznys v Eisenachu se jako
zázrakem začal rozbíhat: od roku 1903 do
roku 1929, kdy fakticky továrnu převzala mnichovská společnost, se tady vyrobilo téměř
šestnáct tisíc automobilů Dixi. Byla to pestrá
vozidlo si získalo přízeň britských středních
vrstev. Umožnilo jim stát se členy motorizované elity, která se až dosud rekrutovala pouze
z té nejbohatší vrstvy. Pro motorizaci Británie
i některých dalších zemí měl Austin Seven
stejný význam jako Ford T pro Ameriku
a Schapiro rozhodl, že bude vyrábět Austin
Seven v licenci a zkusí jeho prostřednictvím
posadit na kola Německo.
Jednání mezi představiteli továrny v Eisenachu a Austinem byla velmi rychlá a v červnu
1927 dorazila do Eisenachu vzorová zásilka
stovky vozů Austin Seven s řízením na pravé
straně. Během jediného roku vyrobila a prodala automobilka Dixi těchto vozů 7000 pod
označením Dixi 3/15 PS. Komerční úspěch
licenčního vozu neunikl pozornosti šéfa BMW
Franze-Josepha Poppa, který malé vozy
z Eisenachu nejen obdivoval, ale také hned
věděl, v čem by je bylo možné ještě vylepšit.
Na podzim roku 1928 se konečně Camillo
Castiglionimu podařilo vyjednat s představiteli
V prosinci 1927 začala továrna v Eisenachu
produkovat vlastní typ Dixi 3/15 PS 1932
se pokusil automobilovou výrobu v Eisenachu
včlenit do svého impéria. Jedno z prvních
nařízení bylo, že napříště bude automobilka
pro výrobu vozů Dixi používat především šestiválce o objemu 2,3 litru a výkonu 40 k z produkce továrny Zyklon. Ta samozřejmě patřila
do Schapirova portfolia a v té době stála před
krachem. Všichni v Eisenachu věděli, že to
bude pro Dixi katastrofa. Motory Zyklon byly
proslavené svojí poruchovostí, a tak inženýři
v Eisenachu raději urychleně vyvinuli vlastní
šestiválec o objemu 3,5 l a výkonu 65 k, který
ovšem absolutně neodpovídal potřebám tehdejšího trhu.
V patové situaci, kdy se už zdálo, že dny
značky Dixi jsou sečteny, přišel Schapiro
s geniálním plánem. Nejprodávanějším malým
vozem ve Velké Británii byl v té době Austin
Seven vyráběný v Birminghamu. Spartánské
vagonky v Gothaji podmínky, za nichž bude
hluboce zadlužená firma ochotna prodat svoji
prosperující automobilku v Duryňsku. Mnichovský koncern zaplatil 200 000 říšských
marek v hotovosti plus akcie BMW v nominální hodnotě 800 000 RM a 14. listopadu 1928
vstoupila smlouva v platnost. Značka BMW
tak vykročila do automobilového světa.
Začalo to brzdami
Kdo by se domníval, že první kroky nových
majitelů byly nějak razantní, moc by se mýlil.
Až do poloviny roku 1929 se v Eisenachu
pořád vyráběly automobily v nezměněné
podobě pod označením Dixi 3/15 DA 1 (historické prameny se rozcházejí v tom, zda zkratka
DA znamenala Dixi Austin nebo Deutsche
Ausführung – německé provedení). Teprve
BMW revue 6/2005
55
historie
Typ BMW 303 z roku 1933 poprvé představil dvojitý chladič – populární „ledvinky“
v červenci 1929 se v nové značkové prodejně
BMW v berlínské Gutenbergstrasse představil
zástupcům tisku a veřejnosti model BMW
3/15 PS DA 2, první automobil s emblémem
BMW. Od svého předchůdce se lišil řadou
technických vylepšení. Konstruktéři věnovali
velkou pozornost především brzdám. Původní
Dixi mělo přední brzdy ovládané ručně, zatímco nožní brzda ovládala brzdy na zadních
kolech. U nového modelu se pedálem na
podlaze ovládaly všechny brzdy současně.
Zvnějšku se ale nový vůz od svého předchůdce zase tak nelišil. Drobná změna byla
patrná jen na masce chladiče a nový byl
Vozy BMW 3/15 po vítězné Alpské jízdě v roce 1929
56 BMW revue 6/2005
i modrobílý emblém BMW. Uzavřenou ocelovou karoserii dodávala karosárna Ambi-Budd
z Berlína a zaváděcí cenu nového modelu
BMW stanovili na 2500 RM.
Protože BMW nemělo žádné designérské
studio, obrátilo se na Francouze Luciena
Rosengarta z pařížského předměstí Neuillysur -Seine, který se specializoval na karosářské úpravy modelů Austin Seven licenčně
vyráběných ve Francii. Ten navrhl několik variant a taky celou řadu vylepšení a změn.
Původní horizontálně posunovaná boční okna
byla nahrazena moderními vertikálně zapouštěnými skly ovládanými kličkou, přední
sedadla už byla nastavitelná. V nabídce se
objevily i dva kabriolety – jeden luxusnější
čtyřmístný a druhý dvoumístný s jednoduchou koženkovou střechou, která se natahovala přes dřevěný rám. V této verzi se nové
BMW prodávalo za velice příznivou cenu
2200 RM, přičemž za stejnou cenu nabízel
Opel svůj základní model přezdívaný „Žába“,
což byl v té době nejprodávanější automobil
v Německu. Další konkurent, Hanomag
3/16PS už stál 2800 RM.
Sotva se však výroba nového modelu rozběhla, přišel černý pátek na Wall Streetu
(25.10.1929) a svět se záhy ocitl v největší
hospodářské krizi. Ekonomický propad se přirozeně dotkl i značky BMW. Zatímco v roce
1929 firma zaměstnávala 3800 lidí a měla
roční obrat 34 milionů RM, o tři roky později
se počet zaměstnanců snížil o tisícovku
a obrat klesl téměř na polovinu.
V porovnání s jinými automobilkami však
značka BMW přežila hospodářskou krizi bez
větších šrámů. Důvodem byla především orientace na klientelu ze středních vrstev a drobné živnostníky. Automobil 3/15 PS jako by byl
stvořený pro tyto těžké časy. Reklamní kampaň provázející nový model značky BMW byla
zaměřena především na jeho úsporný provoz.
Kdosi spočítal, že při 30 000 kilometrech
najetých ročně vyjdou celkové náklady průměrně na 5,11 feniku na jeden ujetý kilometr,
a to už byl vážný argument pro malé a střední
podnikatele té doby. Navíc od dubna 1929
bylo možné tento vůz pořídit na měsíční splátky ve výši 107 RM po dobu dvou let.
K úspěšnému image značky BMW samozřejmě přispěla také vítězství na sportovním
poli. Velkým sportovním překvapením a vynikající reklamou pro nový vůz z Eisenachu bylo
zejména vítězství Maxe Buchnera, Alberta
Kandta a Willi Wagnera s úplně novým BMW
3/15 na Mezinárodní Alpské jízdě (Alpenfahrt), což byl v té době jeden z nejsledovanějších evropských závodů.
Konečně šestiválec
Čelit krizi se značce BMW dařilo zejména
velkou diverzifikací výroby. Motocyklová paleta
se rozšířila o úsporný a laciný model poháněný jednoválcovým motorem o objemu
200 cm3. Do výroby leteckých motorů, stále
ještě hlavního pilíře společnosti, přibyl devítiválcový licenční motor Hornet od Pratt and
Whitney o výkonu 525 k a současně malý
pětiválcový motor o výkonu 50 k (později
54 k), navržený Maxem Frizem, a určený především pro malá sportovní letadla.
Málo se v této souvislosti hovoří o tehdejší
velmi úzké spolupráci BMW se značkou Mercedes. Počátkem 30. let bylo běžné, že prodejci značky s třícípou hvězdou prodávali také
motocykly, a dokonce i nové automobily (!)
BMW. Byla to praxe, kterou si už dnes nelze
ani představit. V časech velké hospodářské
krize měl totiž Daimler-Benz velké odbytové
potíže se svými luxusními vozy, nestačil se
rychle novým podmínkám na trhu přizpůsobit,
a tak prodej motocyklů a aut z produkce BMW
umožnil mnohým prodejcům značky Mercedes přežít hubená léta. Srdečné vztahy mezi
Wartburg Motorwagen z roku 1898, první
automobil vyráběný v Eisenachu
Nejmenší šestiválec s dvěma karburátory
a s objemem pouhých 1,2 l
pozdějšími úhlavními konkurenty na německém automobilovém nebi byly ovšem dány
také osobními vztahy. Vždyť Franz Joseph
Popp, jako předseda představenstva BMW
A.G., byl od roku 1926 až do konce druhé
světové války členem dozorčí rady DaimlerBenz a dr. Wilhelm Kissel, který zastával až do
roku 1942 funkci předsedy představenstva
společnosti Daimler Benz, byl naopak členem
dozorčí rady v BMW!
S důsledky hospodářské krize se tak značka BMW musela potýkat na třech frontách, ve
třech segmentech výroby: motocykly, automobily a letecké motory. S nástupem nacismu k moci v roce 1933 a realizací Hitlerových
zbrojních plánů začal význam divize leteckých
motorů narůstat do té míry, že se na konci
roku 1934 celá tato část oddělila jako nová
společnost BMW Flugmotorenbau GmbH.
V té době společnost BMW vyráběla ucelenou řadu motocyklů s motory o objemu 200,
400 a 750 cm3 a dvě motorové tříkolky F 76
a F 79, které byly velice populární, protože
měly nízkou spotřebu a navíc k jejich řízení
nebyl nutný řidičský průkaz.
Tehdy však už byla stále významnější tržním
obratem automobilová divize. V březnu 1932
vypršela licenční smlouva na výrobu Austinu
Seven a vedení společnosti BMW se rozhodlo,
že už nemá cenu ji prodlužovat. Místo toho
představila automobilka úplně nový vůz vlastní
konstrukce označený 3/20 PS s motorem
o objemu 0,8 litru a výkonu 20 k. Karoserie pro
tento vůz se vyráběly v závodě MercedesBenz v Sindelfingenu, kde se také prováděla
montáž. Nástupce tohoto vozu, model 309,
přišel na trh o dva roky později a jím začala tradice jednotného označování modelů BMW.
Dodnes není jasné, co trojka vlastně měla
původně znamenat (BMW ji jaksi automaticky
převzalo od značky Dixi), ovšem druhé dvě cifry
už napříště vždycky měly znamenat objem
motoru. V případě modelu 309 to bylo přesně
845 cm3, ale velkoryse byl tento objem papírově zvětšen na 0,9 litru.
Též není jasné, z jakých důvodů nesl první
šestiválec BMW označení 303. Tento vůz byl
představen veřejnosti v únoru 1933 na berlínském autosalonu. S objemem 1173 cm3 šlo
nejmenší šestiválec té doby a zároveň první
vůz, který se představil s budoucí nezaměnitelnou tváří vozů BMW – charakteristickou
maskou chladiče ve tvaru dvou ledvin, nad níž
je modrobílé logo.
foto archiv
-jm-
BMW revue 6/2005
57
svět BMW
Vábení
motocyklového
nebe
Současná vrcholná kategorie silničních závodů motocyklů – MotoGP – už přilákala
téměř všechny významné výrobce velkých čtyřdobých motocyklů.
Není tajemstvím, že vrcholní představitelé tohoto sportu by rádi mezi
účastníky viděli i značku BMW. Proběhla už řada jednání, nic podobného však na
obzoru není. Přesto se BMW v MotoGP angažuje.
Motocyklovou smečku v prvním kole zajišťuje Safety Car BMW
58 BMW revue 6/2005
Sete Gibernau dostal letos jako nejrychlejší jezdec předsezonních testů mnichovskou „jedničku“
Mnichovská automobilka seriál závodů
MotoGP podporuje dodávkami svých výkonných automobilů, které ze zálohy zajišťují bezpečnost těchto závodů. MotoGP tento druh
automobilů potřebuje a kdo jiný by se mohl
lépe hodit pro tuto roli než automobilka, která
má rovněž motocykly ve výrobním programu.
Honda, která také vedle motocyklů vyrábí
automobily, ovšem tímto spojenectvím není
vůbec nadšena.
Generální ředitel BMW Motorsportu Axel
Zimmerman očividnou přitažlivost závodů pro
BMW vysvětluje: „Jestliže máte motocykl,
pak rozumíte dynamice. To vše je pohromadě
i v automobilech BMW. To je naše filozofie.
V našich automobilech používáme náročné
technologie a musíme našim zákazníkům
zaručit, že si dokonale navzájem vyhovujeme.
Z našeho pohledu má proto vstup do tohoto
seriálu závodů dokonalý smysl.“
BMW začalo poprvé dodávat bezpečnostní vozy (tzv. Safety Cars) a zabezpečovací
automobily pro okruhové závody v roce
1999. Od té doby se zapojení automobilky
rozšířilo tak, že záchranná vozidla jsou speciálně upravenými verzemi nového BMW M5
V10 o výkonu 507 k, přičemž model M6 je
zatím připraven v záloze. Zbytek vozového
parku BMW pro MotoGP zahrnuje vozy
330i Touring jako zdravotnické automobily,
750i pro ředitele závodu Paula Butlera,
545i Touring pro bezpečnostního komisaře
a bývalého motocyklového mistra světa
Franca Unciniho a model X5 4,4i pro traťové
komisaře. Společnost dodává také osm vozidel pro potřeby padocku a výkonné představitele společnosti DORNA, která je hlavním
pořadatelem celého šampionátu, zásobuje
služebními vozy.
Vztah je to v podstatě velmi podobný tomu,
jaký má během uplynulých deseti let značka
Mercedes-Benz se seriálem F1, v němž
poskytuje bezpečnostní a zdravotnické vozy
a díky němuž získala cennou publicitu. Fak-
tem ale je, že BMW se zatím brání tomu, aby
šéfovi DORNA Carmelu Ezpeletovi dodalo
Rolls-Royce Phantom, zatímco v F1 už Mercedes-Benz Berniemu Ecclestoneovi dává
k dispozici Maybach.
Předpokládá se, že celá tato spolupráce
přijde BMW na dva miliony dolarů ročně:
polovinu v hotovosti a polovinu v podobě
automobilů. Letos se uzavírá druhý rok dvouletého kontraktu, který by BMW mělo podle
Zimmermana prodloužit.
Bavorský Safety Car pro závody MotoGP
BMW revue 6/2005
59
svět BMW
Za nejrychlejší časy v loňských kvalifikacích dostal tentokrát Valentino Rossi BMW 645Ci
Kromě dodávek vozů však BMW využívá
k propagaci svých automobilů také nové formy soutěží pro jezdce MotoGP. Při závěrečném testování v Barceloně před zahájením
letošního mistrovství světa například Sete
Gibernau tam jako nejrychlejší jezdec dostal
okamžitě klíčky od nového vozu řady 1. Další
BMW, tentokrát 645Ci, bylo určeno za nejrychlejší kombinované časy v loňských kvalifikacích. Tenhle vůz si na okruhu ve Valencii již
podruhé převzal Valentino Rossi (před dvěma
lety jej vyhrál Loris Capirossi) a vítěz následujícího ročníku si odveze úplně nové BMW M5
s motorem V10 o výkonu 507 k. Jedná se
o žádanou trofej a pro BMW poměrně levný
způsob, jakým se jeho značka dostane
během televizního přenosu kvalifikace do
povědomí veřejnosti.
BMW ale pro seriál závodů mistrovství světa dodává rovněž dva bezpečnostní motocykly
K1200 R. Tyto stroje jsou ostatně i základem
motocyklů používaných v seriálu závodů
o značkový pohár PowerCup, který se jako
doprovodný program jel při sedmi letošních
Velkých cenách.
Je tohle všechno dohromady předehrou
k plnému nástupu BMW do MotoGP? Tak se
ptají desetitisíce fanoušků motocyklové rychlosti po celém světě, ale tohle rozhodnutí na
Zimmermanovi není, i když je úplně nevyluču-
60 BMW revue 6/2005
je: „Jsme sponzoři, kteří v závodech MotoGP
nestartují. Je to možná budoucnost a nikdo
neví, jestli se to někdy stane. Víme, že o tom
koluje spousta nezaručených zpráv, ale rozhodnutí je výhradně na BMW. Jestliže se
nakonec rozhodne, že toto prostředí je to pravé, pak možná přijít budeme muset. Uvidíme.“
S čím ovšem Axel Zimmerman nesouhlasí,
je názor, že nemá smysl využívat motocyklo-
vých závodů k propagaci automobilů. Naopak
je přesvědčen, že tato účast přináší prospěch
modelovým řadám automobilů i motocyklů
BMW, protože celý program podporuje profil
značky. A faktem je, že příznivci motocyklových bitev toho o BMW vědí hodně…
foto archiv
Vladimír Rybecký
komerční prezentace
Castrol
SLX LL04 0W-30
Castrol uvádí na trh nový
motorový olej pro skupinu BMW
Castrol SLX LL04 0W-30
„Clean Performance TechnologyTM “.
Castrol vyvinul v úzké spolupráci s firmou
BMW nový motorový olej na bázi technologie
„Clean Performance TechnologyTM “ odpovídající nejnovějším standardům. Castrol SLX
LL04 SAE 0W-30 byl vytvořen speciálně proto, aby udržoval motor a výfukový systém
čisté a zároveň redukoval škodlivé emise do
životního prostředí.
Castrol SLX LL04 je vytvořen pro novou
generaci vozů BMW s filtrem pevných částic
a splňuje nejnovější specifikace BMW Longlife-04. Díky své nové technologii zajišťuje
dlouhodobou životnost filtru pevných částic
a lze ho používat ve všech vznětových i zážehových motorech* (včetně systému Valvetronic) BMW. Castrol je první výrobce maziv přinášející na trh olej s „Clean Performance
TechnologyTM “.
Castrol SLX LL04 je prvním motorovým
olejem, který splňuje nové specifikace BMW
Longlife-04. Díky své technologii „Clean Performance TechnologyTM “ má širokou škálu
použitelnosti od nejmodernějších dieselových
motorů s filtry DPF až po nové existující technologie zážehových motorů. Castrol SLX
LL04 nahradí olej Castrol Formula SLX LL01.
* v ý j i m k a ř ad a M ( C a s t ro l T W S M o t o r s p o r t )
VÝHODY OLEJE CASTROL SLX LL04 0W-30
CHARAKTERISTIKA OLEJE CASTROL SLX LL04 0W-30
• Nová technologie „Clean Performance TechnologyTM “
• Speciální syntetické složeni 0W-30 Low SAPS (nízký obsah
popela, síry a fosforu)
• Kompatibilní s filtry pevných částic
• Schopnost dlouhého intervalu výměny
• Schválen pro specifikaci BMW Longlife-04 (včetně Longlife-01)
• redukované emise škodlivých částic z výfuku
• zajišťuje dlouhodobou životnost filtru pevných částic
výfukového systému
• zachovává výkon motoru a šetří pohonné hmoty
• vlastnosti pro rychlý studený start
BMW doporučuje Castrol
BMW revue 6/2005
61
zajímavost
Tajemné
diamanty
„Nejlepším přítelem ženy jsou diamanty,“ prohlásila
kdysi Marylin Monroe a její slova se stala jedním
z nejznámějších citátů. Třpytivé kameny si těch
nej- však na své konto mohou připsat mnohem víc.
Známá modelka Adriana Sklenaříková s diamantovým náhrdelníkem
daleka totiž nejde jen o to, že se z nich
vyrábějí nejcennější šperky. Právě tak přitahují tajemnou minulostí a legendami, které
je provázejí.
Tento rok například uplynulo rovných sto let
od chvíle, kdy byl nalezen největší diamant
světa. Dostal jméno Cullinan.
„Bože, je nestvůrně veliký,“ prohlásil odborník na diamanty Patrick Voillot, když mu tehdy
šéfové naleziště v Pretorii ukázali nejnovější
úlovek. Psal se rok 1905 a zpráva o nálezu
největšího diamantu všech dob se šířila světem jako největší senzace. Byl jedenáct centimetrů dlouhý, vážil 620 gramů a pretorijská
vláda rozhodla, že jej daruje britskému impériu. Chtěla si tím pojistit dobré a klidné vztahy.
Britský král Eduard VII. ho chtěl nechat
vybrousit, jenže právě to se ukázalo jako velký
poblém. „Je příliš velký, vybrousit ho není
možné,“ shodli se nejuznávanější brusiči
a klenotníci. „Dobře, tak ho můžete rozštěpit
na kusy,“ rozhodl král, který už v duchu viděl,
jak jednotlivé části Cullinanu zdobí korunovační klenoty.
Majitel brusírny Asher diamant prohlížel
několik měsíců, než se na něj odhodlal sáhnout. Když to zkusil, kámen se nerozlomil.
A brusič málem omdlel hrůzou, že ho snad
poškodil. Druhý pokus – druhý nezdar. Přesněji řečeno, katastrofa: na diamantu se objevil škrábanec! Brusič se okamžitě nervově
zhroutil, skončil v nemocnici a od té doby se
tvrdilo, že Cullinan přinese smůlu každému,
kdo na něj sáhne. Později se však několik
brusičů přece jen osmělilo a rozdělili jej na
devět velkých kamenů a přes devadesát
malých drobků. Tomu největšímu kusu se
říká Hvězda Afriky. Skončil v britské koruně,
z dalších pak byl vytvořen skvostný královský
náhrdelník.
Z
Mogul, nebo Orlov?
Cullinan si sice drží první příčku v žebříčku
největších diamantů, jeho mnozí menší „kolegové“ však jsou neméně slavní. Menší velikost
totiž nahradili tajuplnými legendami, které je
provázejí. Jako třeba nádherný a obrovský Vel-
62 BMW revue 6/2005
Nejvetší diamant světa Cullinan byl nakonec rozkouskován
ký Mogul. Problém je ovšem v tom, že už
nikdo neví, jak vypadá, ba ani kde je. Možná
leží na dně oceánu, možná byl už dávno rozřezán na malé kousky a třeba ho má někdo ve
svém trezoru a nad dobrodružnými pověstmi,
které o jeho pokladu kolují, se docela dobře
baví. Právě příběh Velkého Mogulu je ukázkou,
že mnohé diamanty mají minulost, která by
vydala na dobrodružný film...
Když francouzský obchodník Jean Baptiste
Tavernier popsal největší diamant, jaký se do
té doby našel v indickém nalezišti Golkonda,
V panovnickém žezle zasazený diamant darovaný Orlovem
psal se rok 1665. Byl majetkem indických
šáhů, zdobil trůn a byl považován za symbol
jejich bohatství. V 18. století však za nevyjasněných okolností zmizel. O více než 40 let
později ruský šlechtic Grigorij Orlov ohromil
carevnu Kateřinu Velikou velkolepým darem:
diamantem. Tvrdil, že ho získal od arménského obchodníka. Jeho minulost je značně
nejasná a znalci se shodli, že pochází z indických nalezišť. Carevna ho nechala vsadit do
žezla a v současnosti patří k ruskému státnímu pokladu. Odborníci na diamanty se ale
dodnes nepřestali přít, jestli vlastně nejde
o část legendárního Velkého Mogulu. Takže
jedna ze záhad, které asi nikdy nebudou rozluštěny, zní: je diamant s názvem Orlov ve
skutečnosti legendární a nikdy nenalezený
Velký Mogul?
Když kámen nosí neštěstí
Historikům a dobrodruhům ovšem podobně motá hlavy takzvaný Modrý diamant, jehož
příběh si vypůjčili i tvůrci velkofilmu Titanic.
Sedm světově známých diamantů ve washingtonském Smithonian’s muzeu reprezentuje celou barevnou škálu duhy
BMW revue 6/2005
63
zajímavost
něho kámen koupil jako svatební dar pro
svou nevěstu další šlechtic, za pár dní ji
našel mrtvou.
„Povídačky,“ baví se příběhem Ludvík XIV.
a modrofialový skvost dává opracovat tak, aby
měl tvar srdce. Pak ho prakticky nesundává.
Když umírá jeho vnuk, dvořané si šeptají, že
za to může ten prokletý kámen. Umírá i Tavernier. Tragicky, při lovu.
Následník trůnu Ludvík XV. rozkazuje, aby
kámen byl přebroušen, jenže klenotníka, který
si to bere na starost, nacházejí mrtvého. Lékař
konstatuje, že ho ranila mrtvice. Dalšími dědici diamantu jsou Ludvík XVI. a jeho žena
Marie Antoinetta. Ti, kdo věří legendám
a možnosti, že kámen může mít nadpřirozené
vlastnosti, už vědí, že nemohli skončit jinde
než na popravišti...
Už by toho sice mohlo být dost, jenže není.
Během francouzské revoluce byl totiž královský poklad rozkraden, diamant se přes amsterodamského zlatníka dostal do bankéřské
rodiny Hopeových a ti později při bankrotu
přišli o veškerý majetek. Začátkem dvacátého
století kámen doputoval k tureckému sultánovi, a když ho věnoval manželce, byla zavražděna. A tak další vlastníci – američtí podnikatelé
McLeanovi – raději pozvali faráře, aby diamant
prohlédl a případně z něj vyhnal ďábla.
Ať je to pravda, či ne, jisté je, že autoři filmu
Titanic si s historií trochu pohráli, protože
kámen dnes není na dně moře, ale ve sbírce
Smithsonianova institutu ve Washingtonu...
Třetí dobrodružný příběh se váže k slavnému diamantu Koh-i-noor. Je ze všech známých diamantů nejstarší, protože zmínky
o něm se objevují už ve 14. století. Neobyčejně velký modrobílý skvost pochází stejně jako
Velký Mogul z indické Golkondy a byl majetkem mahárádžů. Když Britové obsadili Indii,
diamant přivezli královně Viktorii. Ale také jí
tlumočili pověst, kterou v Indii znalo každé
malé dítě. Hora světla, jak se tam diamantu
říkalo, nosí smůlu každému muži, který si ji
vezme jako šperk. Ovšem dámám neškodí.
A tak se do závěti královny Viktorie dostala
klauzule, že každý její dědic mužského rodu
po všechny následující generace nesmí
kámen nosit a musí ho darovat své manželce.
Britská královská rodina toto nařízení dodržuje, a tak Koh-i-noor dodnes zůstává v koruně
zesnulé Alžběty, královny matky.
Trojúhelníkový rudý diamant, objevený
brazilským farmářem v roce 1990
Součástí britské královské koruny je i slavný Koh-i-noor
Pamatujete na tu slavnou scénu? Stará dáma
vzpomíná, jak přežila katastrofu, při níž ztratila
svého milého, a pak klidně do moře háže překrásný šperk. Ten, který měla na krku osudnou noc... Modrý diamant svým majitelům
totiž přinášel tolik smůly, že se filmařům hodil
do krámu: co když právě on může za to, že
největší parník své doby šel ke dnu?
64 BMW revue 6/2005
Za tím, že se svět o Modrém diamantu
dozvěděl, stojí – stejně jako v případě Velkého
Mogulu – Jean Baptiste Tavernier.
Je rok 1668 a obchodník přiváží nádherný
kámen spolu s dalšími skvosty králi Ludvíku
XIV. Získal ho v Indii, kde už o něm kolují tyto
legendy: mahárádža prý diamant věnoval
dceři, ta se krátce poté otrávila, a když od
Většinu těžby diamantů má nyní pod sebou
kartel DeBeers, který svým dealerům čas od
času dovolí prodat určitý počet kamenů
k vybroušení. Ty jsou pak přesně zaevidovány,
dostanou certifikát s údaji, kdy a kde byly
nalezeny a jakou mají hodnotu. V tu chvíli se
stávají takzvaným investičním briliantem. Ten,
kdo si ho koupí, si ho může jen tak uložit do
trezoru a čekat, že ho za pár let prodá nebo si
z něj dá udělat šperk. Certifikát je mu zárukou,
že nikdy neprodělá, protože cena diamantů
stále roste.
Aukční síň Sotheby’s nedávno jeden takový
dražila. Podle certifikátu se jmenoval Hvězda
sezony, byl o něj velký zájem a nakonec se
prodal za 16 milionů dolarů. No, nekupte to,
zvláště když prodávající dodal písemné ujištění, že tento diamant, narozdíl od jiných, nikdy
nikomu smůlu nepřinesl...
foto Globemedia/Reuters(3) a archiv
Diamantový důl de Beers v kanadské Arktidě
Třpytí se a je jich málo
Proč se právě diamanty staly nejcennějšími
kameny světa?
To je prosté. Jakmile lidé našli první kamínky, které se třpytily více než vše, co do té doby
znali, zamilovali se do nich. A protože zanedlouho bylo jasné, že najít takový kámen není
nic snadného, staly se vzácné, a tudíž drahé.
Do 15. století je vlastnili výhradně nejvyšší
panovníci – králové, mahárádžové. Až když
pak byla v Indii vybudována naleziště diamantů a přibývalo jich, ty menší si začaly kupovat
také šlechtické rodiny a bohatí kupci.
Největší rozkvět obchodu s diamanty nastal
v polovině patnáctého století a jeho centrem
se stal Amsterodam. Nizozemsko tehdy patřilo mezi koloniální velmoci a ovládlo i četná
naleziště. Holanďané začali dovážet diamanty
do Amsterodamu, kde z nich vznikaly šperky.
V polovině 15. století přišel šperkař Lodewijk
Van Berckem na to, že když diamanty vybrousí do různých plošek, budou blýskavější
a krásnější. Jeho metoda se rozšiřovala
a v 18. století se v Nizozemsku brousily diamanty téměř jako na běžícím pásu. Do byznysu kolem nich byly zapojeny tisíce lidí – brusiči, klenotníci, obchodníci a také tipaři, kteří
dohazovali ty opravdu nejvzácnější skvosty
královským rodinám.
Amsterodamské brusírny si teď jezdí prohlížet turisté jako historické atrakce, i když tam
stále existuje řada firem, ve kterých se diamanty vybrušují dodnes.
Prsten s diamantem dnes není nic nedostupného. Záleží ovšem na tom, v jaké cenové
relaci se chceme pohybovat. Šperk s jednoduchým kamínkem pořídíme už od pěti tisíc
korun, ale znalci v takovém případě nemluví
o kamínku, ale spíš o prachu. Ti majetnější
dobře vědí, že koupě diamantu je stále dobrá
investice, stejně jako bývala třeba před dvěma
sty lety. Ovšem ti, kteří do kamenů chtějí uložit své jmění, samozřejmě nešmejdí po klenotnictvích.
-sct-
JAK SE DĚLÁ Z DIAMANTU BRILIANT
Od doby, co lidstvo zná diamanty, jich bylo vytěženo asi 350 tun. Z toho je ani
ne desetina větší než hlavička zápalky a pouze takové se mohou použít k broušení. Broušení předcházejí výpočty, aby odpad byl co nejmenší, tedy aby diamantu zůstalo co nejvíce karátů. Karát je jednotka hmotnosti. Od začátku devatenáctého století platí, že jeden karát odpovídá 0,2 gramu. Pro srovnání:
největší diamant světa Cullinan měl karátů 3 106. Bylo z něj vybroušeno přes
sto briliantů, přičemž ten největší – Hvězda Afriky – má 530 karátů. Diamant
o hmotnosti jeden karát se brousí až osm hodin. Nejčastěji do tvaru, kterému
se říká briliant. Ten má 57 plošek, takzvaných fazet a je důležité je uspořádat
tak, aby jimi prostupovalo světlo a vydávalo co největší třpyt. Broušení proto
předcházejí pečlivé propočty. Hodnota diamantů se však nestanoví pouze podle počtu karátů, ale také podle čistoty a barvy. A tak se mezi nejcennější řadí
například nedávno nalezený diamant z Jižní Afriky, který má šeříkově fialovou
barvu, kámen Kahn Canary, který je kanárkově žlutý, a Drážďanský diamant pro
změnu jablkově zelený.
Jean Baptiste Tavernier
BMW revue 6/2005
65
novinky
Silnější a lehčí
bratříček
Když se v roce 2001 nové MINI představilo, předložilo
svou premiérou v kategorii malých automobilů vizitku
vozu nabízející především potěšení z jízdy.
66 BMW revue 6/2005
d té doby se sice změnilo mnohé, na
charakteristice a pověsti vozů MINI však
minimálně. Pomineme-li samozřejmě trvalou
snahu po ještě větším výkonu, menší hmotnosti a ještě lepších jízdních vlastnostech
oxfordských kultovních automobilů. Snahou
o realizaci zmíněných snů je koneckonců i GP
Kit, který se nechal u sesterského BMW
inspirovat „em-trojkou“ a který bude díky spolupráci s firmou John Cooper Works k dispozici od příštího července.
Tento dvousedadlový model v modrošedých barvách se stříbrnou střechou a rudými
zrcátky disponuje již ve standardním provedení mimořádnou bezpečnostní a vnitřní výbavou, ale hlavně je o 40 kg lehčí. A přitom má
výkon 218 k, což dává na litr objemu hodně
málo uvěřitelný výkon 136 k.
Hmotnost byla redukována mnohými úpravami na podvozku, například podélné kontrolní rameno zadní nápravy bylo vyrobeno z hliníku. Zvýšení výkonu má zase na svědomí jak
mezichladič, tak úpravy motoru přeplňovaného čtyřválce 1.6 l, u nějž se na 245 N. m zvýšil
i točivý moment. Vůz bude vybavený osmnáctipalcovými litými koly, stejně tak i velmi účinnými brzdami vyrobenými společností John
Cooper Works. A protože nová aerodynamická výbava – přední i zadní podběhy, zadní
spoiler, zakrytování spodku vozu a další úpravy – se postarala o výrazné snížení koeficientu
odporu vzduchu, zvýšení přítlaku na obě
O
nápravy, a tudíž i lepší jízdní vlastnosti, není
pochyb: automobil, standardně vybavený
sportovními sedadly Recaro, klimatizací i multifunkčním volantem, se stane pro ty, kteří
nedají na MINI dopustit, tou správnou hračkou. A těch rozhodně není málo…
foto archiv
-pm-
BMW revue 6/2005
67
technika
Gekon
s bavorským
68 BMW revue 6/2005
srdcem
Klasičtější a zároveň dostupnější sportovní automobil byste na trhu asi těžko hledali. Jen
něco přes čtyři stovky šťastlivců na celém světě se mohou pyšnit jeho vlastnictvím. Tenhle
vůz je rozhodně výjimečnější než mnohé takzvané kultovní značky, a přitom se dá pořídit za
cenu středně vybaveného Porsche 911. Řeč je o německé značce Wiesmann, v jejímž znaku
je charakteristický asijský ještěr – gekon a která je od počátku spojena i s BMW.
BMW revue 6/2005
69
technika
řed dvaceti lety navštívili dva bratři, Martin
a Friedhelm Wiesmannovi, tradiční autosalon sportovních automobilů v Essenu, kde
je okouzlily nové britské repliky klasických
roadsterů z třicátých let. Hned na místě je
napadlo, že by se mohli do výroby podobných
aut pustit. Lákal je výkonný sportovní vůz, který by byl symbiózou klasického designu
s nejmodernější technikou Made in Germany.
Od nápadu k výrobě prvního vozu to ale
nešlo tak rychle. Oba bratři věděli, že podstupují velký podnikatelský risk. Podobných automobilek totiž existuje v Německu a západní
Evropě relativně mnoho, ale většina z nich
P
skončí u výroby jednoho dvou prototypů
a jejich značky jsou tak vlastně jen exotickým
zpestřením automobilových katalogů a výstav.
Proto zatímco pracovali na projektu nového
vozu, ještě dva roky pokračovali ve výkonu
svých původních profesí: Martin jako vývojář
ve společnosti vyrábějící čerpadla a ani Friedhelm neopustil předčasně své dobře placené místo generálního ředitele a společníka
v textilní firmě. Každým dnem však jejich
záměr sériově vyrábět klasický dvousedadlový roadster dostával konkrétnější obrysy. Na
rýsovacím prkně postupně vznikal návrh vozu
s nadčasovou karoserií, stahovací plátěnou
střechou, dlouhou přední kapotou a krátkými
převisy nad velkoryse dimenzovanými koly.
Od začátku měli vymyšlený dokonce i interiér, včetně palubní desky, na niž chtěli umístit
řadu kulatých přístrojů mírně natočených
směrem k řidiči. A od samého začátku věděli,
že pod kapotou nechtějí mít žádný jiný motor
než od BMW.
Na počátku byly střechy
V té době však ještě o plánu na výrobu
nového vozu neměl nikdo vědět. Wiesmannové si byli vědomi finančního rizika, a tak šli na
věc obezřetně. Koncem osmdesátých let
rozběhli výrobu pevných střech pro kabriolety
pod značkou Wiesmann. A byli úspěšní.
Jejich pevné střechy se rychle prosadily
nejen v západní Evropě, ale i za oceánem.
Kvalitou zpracování a zvukově a tepelněizolačními vlastnostmi předčily tehdejší konku-
70 BMW revue 6/2005
WIESMANN ROADSTER
renci a díky relativně velkým objemům výroby
byly i cenově zajímavé. Mimochodem, střechy
pro kabriolety nejrůznějších značek vyrábějí
ve firmě Wiesmann dodnes...
Výroba střech přinesla bratrům nejen
potřebný kapitál, ale taky dobré jméno v automobilových kruzích. Už v roce 1991 v tichosti
podepsali smlouvu s BMW o dodávkách
pohonných agregátů včetně převodovek pro
budoucí vozy Wiesmann. O dva roky později,
v září 1993, se pak na mezinárodním autosalonu IAA ve Frankfurtu za obrovského zájmu
médií představil první. Jmenoval se jednoduše: Wiesmann-Roadster.
Výroba „na koleně”
Reakce odborné veřejnosti a médií byla velmi pozitivní. Všichni oceňovali vysokou úroveň
řemeslného zpracování a hlavně skutečnost,
že si Wiesmannové dovolili umístit pod kapotu motor BMW. Většina podobných projektů,
ať už šlo o repliky nebo i nově konstruované
Je to dosud jediný model vyráběný v Dülmenu, avšak od zahájení výroby v roce
1993 prošel řadou kosmetických i konstrukčních změn. Karoserie roadsteru je
vyráběna z umělé pryskyřice zesílené uhlíkovými vlákny a je přišroubovaná na
nesmírně odolný nerezavějící ocelový rám ve tvaru písmene A pokrytý hliníkovými pláty.
V současné době se Wiesmann-Roadster nabízí ve dvou variantách, podle druhu
použité šestiválcové pohonné jednotky.
Základní typ MF 30 pohání řadový šestiválec BMW o objemu 2979 cm3 a výkonu
170 kW (231 k). S tímto úsporným agregátem dosahuje 1080 kg lehký vůz maximální rychlosti 230 km/h, akceleruje z nuly na stovku za 5,9 s a dosahuje průměrné spotřeby 9,1 l /100 km. Základní cena tohoto vozu je 88 900,- euro.
Výkonnější alternativou je model MF3 poháněný motorem z BMW M3 o objemu
3246 cm3 , největším výkonu 252 kW (343 k). Vůz dosahuje o vteřinu lepšího
času při zrychlení z nuly na stovku a maximální rychlost 255 km/h. To všechno je
vykoupeno znatelně vyšší průměrnou spotřebou (11,9 l), ale pouze o pět tisíc
euro vyšší cenou (93 900,-). Není proto divu, že většina zákazníků dnes dává
přednost právě této variantě.
Od modelového roku 2006 jsou obě varianty dodávány standardně s šestistupňovou manuální převodovkou, model MF3 je možno za příplatek na přání vybavit šestistupňovou manuální sekvenční převodovkou SMGII s možností volit
rychlostní stupně na volantu.
Příplatková výbava je poměrně bohatá, kromě sekvenční převodovky si zákazník
může již před zahájením výroby přiobjednat systém nastavení podvozku Drivelogic, akceleračního asistenta, kontrolní displej indikující zařazený rychlostní stupeň, vypínatelný stabilizační systém DSC, xenonové světlomety a širší devatenáctipalcová kola.
vozy v retrostylu, totiž zpravidla používala
osvědčené, ale méně výkonné motory Ford,
Rover nebo VW. Exkluzivnější automobilové
značky totiž své agregáty k podobným “cizím”
experimentům dodávají dost nerady.
„Anglická klasika s bavorským srdcem“, jak
o prvním vozu Wiesmann referovala německá
média, zaujala i vynikajícími výsledky jízdních
testů a hlavně cenou. Zaváděcích 90 tisíc DM
sice neřadilo vůz mezi takzvané “lidovky”, ale
v segmentu exkluzivních sportovních vozů to
tehdy představovalo celkem rozumnou částku.
V době, kdy zaváděli bratři Wiesmannové
svůj vůz do výroby, nebylo zdaleka jasné, zda
skutečně neskončí jen u prvního a jediného
prototypu. Už při jeho výrobě ostatně narazili
na nečekanou překážku – nedostatek schopných a zručných řemeslníků. Moderní automo-
BMW revue 6/2005
71
technika
72 BMW revue 6/2005
bilová výroba je dnes záležitostí automatizovaných procesů, které ovládají spíše operátoři
a montéři. Výroba u Wiesmannů vyžadovala
zručné řemeslníky, protože tady šlo o malosériovou výrobu a prakticky každá mechanická
část se musela vyrábět na míru. Wiesmann se
tak nejen stylem, ale i způsobem výroby vrátil
do časů, kdy se dobré vozy vyráběly ještě takříkajíc “na koleně”. Není bez zajímavosti, že Martin Wiesmann konzultoval způsob výroby
i v několika týmech formule 1 v Anglii.
Důležitá pro úspěch značky však byla skutečnost, že bratři Wiesmannové se rozhodli
svoji automobilku otevřít ve svém rodném
městě Dülmen v Porúří, kde znali všechny
šikovné řemeslníky a kde každý znal je.
Dnes zaměstnává Wiesmann GmbH &
Co. KG šedesát zaměstnanců včetně řady
řemeslníků, kteří pro Wiesmann pracují ve
svých domácích dílnách na základě dodavatelské smlouvy. Jde o příslušníky takových
specializovaných profesí, jako jsou sedláři,
čalouníci nebo výrobci některých kovových
součástek. V továrně se montuje také kompletní elektroinstalace včetně kabeláže.
WIESMANN GRAND TOURISMO
Novinkou v nabídce automobilky je uzavřené kupé Wiesmann GT. Přestože se
na první pohled zdá, že jde jen o uzavřenou variantu již známého roadsteru, jedná se o hliníkové šasi (monokok), na něž jsou připevněny jednotlivé karosářské
díly. Pod kapotou najdete další motor z produkce BMW, tentokrát osmiválec
o objemu 4799 cm3 , výkonu 270 kW (367 k). Pouze 1240 kg těžký vůz dosáhne
maximální rychlosti 280 km/h a z nuly na stovku mu to netrvá déle než 4,6 vteřiny.
Průměrná spotřeba tohoto vozu je 11,7 l/100 km a základní cena 107 000,- euro.
Není žádným tajemstvím, že Wiesmann GT byl zkonstruován především pro
závodní účely. Spekuluje se dokonce o jeho možném nasazení ve světovém seriálu závodů GT FIA. Zda to bude s oficiální nebo neoficiální podporou mnichovské automobilky, to už je další logická otázka...
Přestože Wiesmann GT je v nabídce automobilky již nyní (http://www.wiesmannauto-sport.de), zákazníkům se bude dodávat až od dubna příštího roku, kdy
v Dülmenu otevřou novou výrobní halu s rozšířenou kapacitou.
S ohledem na to, že automobily Wiesmann
jsou na přání zákazníka vybavovány individuálně množstvím různých elektronických zařízení
(Hi-Fi soupravy, navigace, výškoměry apod.),
neexistují údajně dva vozy této značky, které
by ji měly úplně shodnou.
Převážná část vozu se stále vyrábí ručně.
Ještě donedávna zákazníci osobně museli
přijet do Dülmenu, pokud si sami chtěli
u dodávajících řemeslníků vybrat odstín potahových kůží, koberců i potahu střechy tak, aby
jim nejlépe vyhovovaly a zároveň aby nejlépe
ladily s barvou karoserie. A tato praxe trvá
dodnes, přestože většina především zahraničních zájemců dává přednost výběru potahových materiálů v klidu svých pracoven prostřednictvím Internetu.
V současné době je automobilka Wiesmann
v Dülmenu ukázkovým příkladem úspěšného
rodinného byznysu, na němž stojí německá
prosperita především. Více než čtyři stovky
spokojených zákazníků jsou pro značku Wiesmann tou nejlepší (a prakticky také jedinou)
reklamou.. Po dvanácti letech úspěšné výroby
se představitelé firmy v letošním roce odhodlali k radikálnímu kroku. Vedle stávajícího roadsteru totiž přibude do výrobního programu
uzavřené kupé GT a celá továrna se ještě
výrazně rozšíří. Od roku 2006 by se měla roční
produkce zvýšit asi na 120 až 150 kusů.
Automobilka Wiesmann si dokonce otevřela vlastní učňovské středisko, kde se mladí
lidé (většinou jde o čerstvé absolventy středních škol) připravují ve speciálním učebním
oboru karosář. Není třeba zdůrazňovat, že jde
o zřejmě nejvyhledávanější učební obor
v automobilové branži, už jen proto, že
u Wiesmanna mají učňové možnost dokonale
BMW revue 6/2005
73
technika
se seznámit s kompletním procesem výroby
luxusního automobilu od prvního šroubu až
po předání zákazníkovi.
Zastoupení také v Rusku
Majitelé vozů Wiesmann si – kromě nepřehlédnutelné individuality – především pochvalují vynikající jízdní vlastnosti. K jejich dosažení byly ovšem třeba dlouhé měsíce
intenzivních testů na každém jízdním povrchu.
Pečlivým rozložením jednotlivých agregátů se
podařilo konstruktérům dosáhnout ideálního
rozložení hmotnosti v poměru 50:50 na každou jízdní nápravu. Samozřejmě, že největší
význam má uložení motoru, který je z celého
automobilu nejtěžší. Podařilo se jej umístit
poměrně daleko od přední nápravy, takže
můžeme hovořit jak v případě roadsteru, tak
i u nového GT o konceptu uložení motoru
„vpředu-uprostřed”. I to je důvod, proč ani na
přání není možné dodávat Wiesmann-Roadster s osmiválcovým motorem. Vynikající jízdní vlastnosti podtrhuje také použití pružin
Eibach a tlumičů Bilstein, starých známých
z formule 1, ve spojení s nízkým těžištěm
vozu. Přesto inženýrům trvalo dlouhé měsíce,
než byli s jízdními vlastnostmi vozu Wiesmann
opravdu spokojeni. Toto úsilí se však vyplatilo.
Pokud se můžeme o nějakém automobilu
obrazně vyjádřit, že „sedí na silnici jako přilepený”, pak je to roadster značky Wiesmann.
Podle tvrzení představitelů firmy jej v tomto
parametru nové kupé Wiesmann GT nikterak
nezahanbí.
74 BMW revue 6/2005
Bezpečnostní parametry obou vozů pomáhala vyvíjet Technická univerzita v Cáchách
a podílelo se na nich také pracoviště Svazu
technické kontroly TÜV v Porýní, kde probíhaly náročné zkoušky včetně crash-testů. Údajně by mělo jít o jeden z nejbezpečnějších
vozů v této třídě.
A jak si takového automobilového krasavce
pořídit? Faktem je, že prodejní síť značky
v zahraničí je poměrně řídká. Vozy se prodávají prostřednictvím oficiálních prodejců
v Rakousku, Švýcarsku, Švédsku, Velké Britá-
nii, Španělsku, Skandinávii, Holandsku,
Lucembursku, Francii, Monaku a Rusku.
O vozy Wiesmann je však už dnes veliký
zájem také v zámoří, zejména v Asii, na Blízkém východě i v USA. Tak velký, že továrna jej
zatím nestačí pokrýt. V Německu existují kromě centrály v Dülmenu ještě další čtyři prodejci. Nespornou výhodou je ovšem fakt, že
motory a převodovky opravují všechny autorizované servisy BMW.
foto archiv
-jm-
7[EFKUFTF
+TUFPCLMÓŘFOJ
%BOJTI%FTJHOTJODF
0CLMÓŘFOÓKFÝUŞOJLEZOFCZMPUBLQżÓKFNOÏ"UPQSPUPäFwOÈEIFSOÈUFMFWJ[FBOFKWâLPOOŞKÝÓDFMPEJHJUÈMOÓ
SFQSPEVLUPSZOBTWŞUŞWZWJOVUZQSPQPVäJUÓWPCZUOâDIQSPTUPSÈDIEŞMBKÓ[7BÝFIPPCâWBDÓIPQPLPKFOÈEIFSOÏNÓTUP
QSPLBQJUVMBDJ
/BWÝUJWUFOBÝJQSPEFKOVW1BżÓäTLÏ1SBIBOFCPWPMFKUFOB
/FQżFNPäJUFMOâ#FP7JTJPO#FP-BC
umění
Naivní umění
Karibiku
Kolumbem objevený ostrov Hispaniola je rozdělený na
dva státy: Dominikánskou republiku
a Haiti, přičemž ten druhý zabírá necelou čtvrtinu ostrova
a patří mezi nejchudší státy světa.
V „černé duši Karibiku“ se budete cítit jako ve
středoafrických státech,
zatímco sousední Dominikánská republika je
vyhledávaná turisty celého světa. Žije tu kolem
10 milionů obyvatel a nelegálně asi jeden milion
Haiťanů. Malíř Arion Secca je jedním z nich.
Arion Secca dokazuje,
že lze pomalovat kdeco
řed pár lety Američané postavili v cípu
Dominikánské republiky letiště Punta
Cana. Vykoupili pozemky na území do té doby
panenské přírody a postavili hotelové komplexy, vybudovali golfová hřiště. Dominikánská
republika se stala turistickým rájem, který kromě relaxace v luxusním prostředí nabízí báječné doutníky, dominikánský rum (Brugal nebo
Barceló), jantar nebo drahý zelenomodrý
kámen zvaný Larimar, keramiku a pestrobarevné obrazy zvané ,naif.' Všude je jich spousta, všechny jsou „zaručeně pravé“ a jejich
autoři pocházejí z Haiti. Z původního naivního
umění se stal obrovský kšeft. Ale pouze několik z nich je skutečně „těch pravých“. Existuje
jen několik naivních malířů, jejichž díla nejsou
nabízena na trzích či v hangárech plných
obrazů. Nenajdete je v uličkách Santa Dominga, ani v obchůdcích na letišti. Nejsou na
očích turistů. Obrazy Ariona Seccy a dalších
jemu podobných (či vyvolených) můžete koupit například ve specializovaných galeriích
naivního umění v Paříži. Kromě děl Haiťanů tu
P
76 BMW revue 6/2005
UMĚNÍ PŘIROZENOSTI
...naivní malíř je posedlý obrazy, a protože se neumí konvenčně vyjádřit,
maluje jen a jen po svém, tak jako tvrdošíjné dítě, kterému neodolá žádná
čistá stránka, žádná bílá zeď. Touha vyjádřit se dává obrazům naivního
malíře větší náboj než obrazy nesené zručností grafických škol. Obrazy
naivních malířů jsou studánky v lese, jsou přirozené jako neotesané dřevo, jak lidová píseň. Vznikají z přemíry citu a vyjadřují vždycky velký lidský
zážitek, prostou událost, která stoupá až k ornamentu a symbolu, který
v sobě nese nadtext i podtext. Podstatou naivních obrazů je jejich bezbrannost, která je bezelstnou silou, která umí znásilnit obsahy a tvary
směrem k neotřelému významu. To je to dítě v dospělém muži a ženě,
dítě, které svěřuje svoje vlastní tajemství na plochu a vůbec se nestará
o to, nakolik kresba souhlasí s viditelnými obrazy viditelného světa.
Bohumil Hrabal: Naivní malíři, 1977
BMW revue 6/2005
77
umění
Dům, v němž Arion Secca žije a tvoří
samozřejmě najdete i obrazy australských
Aboriginců či plátna afrických umělců.
Obchod s naivním uměním jen kvete.
Zaměstnavatelka z Francie
Snem každého Haiťana je žít alespoň
v Dominikánské republice. Nemusí se jako
Kubánci, toužící po svobodném světě, plavit
na roztodivných plavidlech, na nichž jde
o život, ke břehům Floridy. Stačí JEN přejít
pomyslnou čáru. V džungli je přísně střežená
hranice, stejně jako kdysi ta šumavská, a Haiťané dělají všechno pro to, aby se dostali do
Dominikánské republiky, která je pro ně rájem.
Nikoli svobody, ale rájem ekonomickým. Dělají sice ty nejhorší práce, jako je sekání cukrové
třtiny, a už s rozbřeskem vyrážejí na plantáže,
na nichž dřou do západu slunce. Proti životu
na Haiti je to ale obrovský rozdíl. Jak je vše
78 BMW revue 6/2005
relativní, že? Je tu obrovská vlhkost, Evropanovi stačí jít hodinu podél plantáže a má všeho plné zuby – natož aby v tom šíleném vedru
pracoval... Arion Secca ovšem patří mezi
šťastlivce, kteří našli svého mecenáše, který
jim umožňuje žít podle svých představ. Jak
vypadá jeho život naivního umělce v ráji zvaném Dominikánská republika?
Jistá pařížská galeristka má dům nějakých
150 kilometrů od hlavního města. Takových,
jako je Arion, zaměstnává několik. Poskytne
jim bydlení, stravu a také štětce a barvy. Jejich
výtvory pak zabalí do krabic nebo sroluje
a odveze do pařížské galerie, kde je za velmi
slušnou cenu prodá. Obě strany jsou spokojeny. Arion má v přízemí patrového domku svůj
malý pokojík, který je pro něj něčím jako
apartmá v Hiltonu. O nic se nemusí starat. Žije
jen tím, co ho baví. Ráno vstane, nají se, vezme štětec, barvy – a začne malovat. Je to
v něm, řečeno slovy Bohumila Hrabala, jak
v koze. On prostě MUSÍ malovat! A když není
zrovna plátno? Pomaluje úplně všechno, co
ho obklopuje: papírové krabičky, dřevěný stůl,
plechovky, žebřík, zdi, ledničku, láhev od piva,
postel, okna... Maluje hlavně Karibské moře,
nebe, pobřeží, eventuálně džungli. Nejvíce
proto spotřebuje modrou, zelenou a žlutou.
Když není co malovat, vyrábí karnevalové
masky nebo vyřezává sošky ze dřeva. Jeho
paní domácí mu dokonce zařídila školu. Tedy
ne že by se učil číst, psát či počítat. Má ale
malé žáky z místních rodin, které učí malovat.
Paní galeristka totiž není hloupá a myslí na
budoucnost. A Arion Secca? Ten si prožívá
svůj ráj na zemi. Pro něho má totiž naprosto
jasnou podobu. Být malířem v Dominikánské
republice...
foto Ota Pajer
Ota Sládek
BMW revue 6/2005
79
motocykly
R 1200 GS
Terénní a silniční stroj těžkého motocyklového segmentu
konstruktéři BMW již nejednou prosadili na absolutní špičku této
specifické kategorie. Výsledkem byly potom mimo jiné triumfy na
kultovní maratonské soutěži mezi Paříží a Dakarem, kde byl hvězdou
drobný Belgičan Gaston Rahier.
yp R 1200 GS, novinka mnichovské značky, ideově navazuje na tuto specifickou
techniku. Je koncipován jako dynamický
sportovní stroj pro dálkové terénní soutěže
a drsnou turistiku, který je schopen svižného
pohybu v lehkém a středně těžkém terénu.
Zároveň má ale velmi dobré jízdní vlastnosti
na zpevněných komunikacích i za relativně
vysokých rychlostí přes 200 km/h. To vše ale
bez potřeby jakýchkoliv úprav sériově vyráběného stroje.
Ve srovnání s předchůdcem, populárním
R 1150 GS Adventure, žádanou změnu přináší například nová nádrž s podstatně zvětšeným objemem na 33 litrů. To při stabilizované
rychlosti 90 km/h přináší na zpevněné komunikaci teoretický dojezd až 750 km, což
v tomto motocyklovém segmentu nemá konkurenci.
Podstatně zlepšena je ovšem i ochrana
proti povětrnostním vlivům prostřednictvím
T
80 BMW revue 6/2005
nového štítu, který je samozřejmě nastavitelný. Stejně tak je zásluhou rozsáhle výškově
nastavitelného sedadla i širokých pohodlných
stupaček nové konstrukce výrazně zvětšeno
pohodlí jezdců zcela rozdílných postav.
Bezpečnost v těžkých podmínkách pak zase
zajišťují především trubkové chrániče motoru,
stejně jako plastové kryty prstů na řídítkách,
nastavitelné pedály řazení a ovládání zadní brzdy. Nová jsou i řídítka z lehké slitiny, nastavitelná nyní v podstatně širším rozsahu než u jiných
typů. Robustní Adventure je už v základní
podobě postaven tak, aby mu ani v nejmenším
nevadily občasně pády či kontakt s vegetací
a jiné podobné nepříjemnosti. Za pozornost
stojí také nosič zavazadlových schránek, který
nemá jen nosnou, ale i ochrannou funkci
a v neposlední řadě je výtvarným prvkem zapadajícím do uceleného designu.
Základem konstrukce novinky je hnací
agregát, který se jen nevelkými úpravami liší
Adventure vyjíždí
BMW revue 6/2005
81
motocykly
například od motoru použitého v silničním
cestovním typu R 1200 ST. Samozřejmě jde
o značkovou klasiku. Tedy podélně uložený,
vzduchem a olejem chlazený plochý dvouválec s protiběžnými písty a specifickým rozvodem ventilů typu HC (High Camsahft).
Nesmrtelný kultovní konstruktérský kousek,
který zdobí produkci mnichovské značky
dlouhá léta a v posledních obdobích je k dispozici v objemových kategoriích 850, 1100,
1150 a 1200 cm3 a ve výkonovém rozpětí od
25 do 74 kW. Poslední verze, v detailech zdařile inovovaná, potvrzuje nesmrtelnost této
koncepce, která zůstává ve světové motocyklové produkci unikátem. V novém modelu
poskytuje motor o 15 % větší výkon a o 17 %
větší točivý moment než předchůdce.
Zajímavostí je zachování původní hmotnosti
přes zvětšení objemu motoru a další úpravy.
Na tom má zásluhu především použití kvalitnějších ocelí na rámovou konstrukci, ale také
použití pevnějších lehkých slitin na obal převodovky a podobně.
Podstatně upravená šestistupňová převodovka používá technologicky náročnějších
ozubených kol, která při menších rozměrech
snesou větší zátěže včetně rázového namáhání. Podobně lze hovořit o na pohled nezměněných originálních a osvědčených konstrukcích Paralever a Telelever, které vedou přední
a zadní kolo.
Protože R 1200 GS Adventure je postaven
pro nekompromisní drsnou jízdu terénem,
odpovídá tomu také do detailu promyšlená
konstrukce podvozku. Prostorový rám svařený
z vysokopevnostních ocelových trubek malého průřezu je velmi lehký, ale současně výtečně tuhý jak v krutu, tak v ohybu. Motor je
v něm ustaven jako nosný prvek celku, což
samozřejmě umožnilo odlehčit rám podstatně
a citelně.
Pružicí a tlumicí prvky jsou převzaty
z cestovního endura R 1200 GS a využívají
inovačních prvků v podobě (například) materiálu pružiny nebo geometrie pohybu ramene
systému Evo Paralever.
Při hledání úspor hmotnosti se konstruktéři
modelu Adventure zaměřili pozorně i na
bohatou elektrickou síť motocyklu. Instalovali
nový, výkonný, ale podstatně odlehčený alternátor o výkonu 720 W. Novum představuje
také přenos signálu palubní elektroniky prostřednictvím technologie CAN-bus s redukovaným množstvím kabeláže. Ve výbavě
nechybí imobilizer ani displej zobrazující informace palubní výpočetní a řídicí techniky.
Bohatý sortiment doplňkové výbavy zahrnuje nyní především osvědčené položky v čele
s ABS (částečně integrální), zabezpečení proti
krádeži, chromovaný výfukový systém, vyhřívané rukojeti řídítek, přídavné světlomety, zavazadlové schránky z lehké slitiny (celkový objem
79 litrů), palubní počítač atd.
Cena motocyklu zatím není stanovena, ale
na český trh přijde BMW R 1200 GS Adventure v nejbližších dnech.
MOTOR
Vzduchem a olejem chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec (V 180°) s rozvodem HC
a čtyřmi ventily na válec. Vrtání a zdvih 101 x 73 mm, zdvihový objem 1170 cm3. Největší výkon 74 kW při 7000 ot/ min, největší točivý moment 115 N.m při 5500 ot/ min.
Kompresní poměr 11:1. Elektronicky řízené vstřikování paliva a zapalování BMSK. Alternátor 720 W, spouštěč 1100 W, akumulátor 12 V/12 Ah.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ
Primární převod ozubenými koly 1,823. Jednokotoučová suchá spojka o průměru
180 mm s opačným smyslem otáčení a kapalinovým ovládáním. Šestistupňová převodovka s postupovým přímým řazením nožní páčkou vlevo. Převodové stupně 2,277 1,583 - 1,259 - 1,033 - 0,903 - 0,805. Sekundární převod zapouzdřeným kloubovým
hřídelem 2,82.
PODVOZEK
Prostorový rám svařený z ocelových trubek s motorem jako nosným prvkem. Přední
kolo vedeno v konstrukci Telelever kombinující teleskopickou vidlici s trojúhelníkovým
kyvným ramenem a jedinou pružicí/tlumicí jednotkou. Zdvih kola 210 mm. Zadní kolo
uloženo letmo na kyvném rameni s hnacím hřídelem v systému Paralever. Zdvih kola
220 mm. Kotoučové brzdy s kapalinovým ovládáním a na přání s částečně integrovaným ABS. Přední dvojitá o průměru 305 mm, zadní jednoduchá 265 mm. Kola s drátěným výpletem. Pneu vpředu 110/80 H 19 TL, vzadu 150/70 H 17 TL.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor kol 1511 mm, délka 2210 mm, šířka 915 mm, výška sedla nad zemí
915/895 mm. Hmotnost bez náplní 223 kg, největší celková hmotnost 435 kg. Objem
nádrže paliva 33 l.
VÝKONY
Největší rychlost přes 220 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,4 s, pevný kilometr
24,7 s. Spotřeba paliva při rychlosti 90 km/h 4,3 l/100 km, při rychlosti 120 km/h
6,8 l/100 km.
CENA
Dosud neurčena. Náš odhad okolo 530 000 Kč.
foto archiv
82 BMW revue 6/2005
Ondřej HORSKÝ
komerční prezentace
Korunní Dvůr
BMW mezi pražskými
nemovitostmi!
a pražských Královských Vinohradech
dnes téměř nejsou parcely, kde by se
dalo stavět. Poptávka po bydlení v této neobyčejné lokalitě je však stále mimořádná. Každý
nově postavený či zrekonstruovaný objekt
najde své obyvatele dlouho před dokončením. Zvláště pak, pokud jde o projekt mimořádné kvality. Takovým je například rezidenční
a komerční areál developerské společnosti
Africa Israel Investments Korunní Dvůr.
Luxusní projekt, který vzniká v Korunní ulici,
na místě bývalého Měšťanského pivovaru, citlivě spojuje historickou atmosféru s prvky
moderní architektury.
Korunní Dvůr je koncipován jako zcela
soběstačný areál s řadou originálně řešených
interiérů. Kromě bytů tu budou kanceláře,
obchody, kavárny a ordinace lékařů. Jednotlivé budovy tvoří uzavřený areál se zahradou,
N
kde jsou vzrostlé stromy a vodní plochy.
V rámci projektu je 250 bytů všech velikostí
a dispozičních řešení, většinou s vlastním balkonem, terasou či zimní zahradou. Všechny
budovy jsou architektonicky relativně jednoduché a mají velká okna, která umožní jednak
přístup slunečního svitu do celého bytu
a z vyšších pater pak i výhled na celou Prahu.
Architekti měli na paměti také často diskutovanou otázku vinohradského parkování.
S místem pro své auto si obyvatelé Korunního
Dvora nemusejí dělat starosti. Přímo v areálu
se počítá se 450 místy.
Noví obyvatelé Korunního Dvora se budou
stěhovat už na jaře příštího roku. O svém
novém domově si ale mohou už teď udělat
zcela konkrétní představu. Přímo v areálu je
totiž otevřen ukázkový byt. Prohlédnout si ho
můžete každý všední den včetně soboty.
Nově je také otevřeno Prodejní centrum ve
4. patře Paláce Flóra (další projekt investora),
kde se můžete přesvědčit o nadstandardu,
praktičnosti a pohodlí mimořádného pražského rezidenčního projektu. Určitě navštivte
www.korunnidvur.cz.
BMW revue 6/2005
83
reportáž
MINI, kam se
člověk podívá
84 BMW revue 6/2005
Akce nazvaná MINI United byla prvním celosvětovým
srazem vozů MINI. A byl to rozjařený víkend plný zábavy,
ježdění, relaxace i závodění. Skvělá atmosféra i účast
zhruba šesti tisíc lidí dávala tušit, že tradice setkávání
příznivců oxfordské značky právě začala.
MINI United se konalo poslední říjnový
víkend na okruhu Misano, ležícím nad známým letoviskem Rimini. V příjemném italském
podzimu se tam sjelo kolem 1900 vozů MINI
a to už je pořádná porce. Nebylo proto divu,
že skupinky těchto usměvaných automobilů
mířících do města nedaleko San Marina, bylo
možné potkat už od Mnichova.
Na samotném srazu byla k vidění celá řada
nejrůzněji vyšperkovaných vozů a člověku se
zdálo, že mezi nimi snad neexistovala dvě úplně stejná auta. Vlajky na střechách, pruhy
a berušky na kapotách, zrcátka s anglickými
vlajkami, svítivé barevné kombinace či jen
drobná samolepka na zádi – tím vším se od
sebe stroje hrdých majitelů odlišovaly. Zvláštní prostor byl samozřejmě věnován náročněji
upraveným vozům. Nejvíce pozornosti poutal
oranžový MINI Cooper S s motorem o výkonu
240 k a se vzhůru otevíratelnými nůžkovými
dveřmi. Také právě tohle auto německého
nadšence získalo i první cenu v kategorii
„MINI, které nejvíce upoutá“.
K vidění bylo ovšem i MINI předělané jako
plážová bugyna, přívěs za starého MINI tvořený zadní polovinou stejného vozu či oči přitahující MINI v modrooranžovém zbarvení ve
stylu závodních Gulf Porsche. Opomenout
nebylo možné ani prodlouženou šestikolovou
limuzínu MINI s bazénem uvnitř a skutečně
šílená směsice původních i nových MINI zajistila, že se během celých tří dní, kdy sraz trval,
bylo stále na co dívat. Zvláště, když uprostřed
víkendu dorazila snad čtyřicítka původních
MINI řízená anglickými nadšenci, kteří na sraz
přijeli ve stylu filmu Italian Job.
Kromě výstavky zajímavých kreací však byl
velmi poutavý i doprovodný program, jemuž
samozřejmě dominovaly jízdy s vlastním
vozem po závodním okruhu. Těch využil snad
každý, kdo se srazu účastnil. Velmi žádané
byly ale také taxi jízdy v závodním MINI, které
neřídil nikdo menší než legendární Rauno
Aaltonen, jenž kromě jiného vyhrál v roce
1967 právě s MINI legendární soutěž Rally
Monte Carlo.
Kdo si chtěl zlepšit své řidičské schopnosti,
mohl využít služeb právě vzniklé školy jízdy
MINI, která se na rozdíl od Driver Trainingu
BMW soustředí na ovládání vozů s předním
pohonem. Podnětná byla též ukázka pneumatik run-flat, kdy se na zcela prázdných pneumatikách absolvoval vcelku náročný slalom.
Jako velmi žádaný doplněk byla připravena
i velká motokárová trať.
Vzhledem k tomu, že na srazu bylo podle
očekávání velké množství mladých lidí, byly
večer samozřejmě připraveny noční party
s živou muzikou nejrůznějších žánrů a noční
specialitou pak okruhové jízdy s MINI, po nichž
se okruh zkoušel i na kolečkových bruslích.
Při příležitosti MINI United se jel také
poslední závod série MINI Challenge, doplněný závodem osobností v čele s bývalými piloty
MINI Cooper S, který získal cenu vozu, jenž nejvíce upoutá
BMW revue 6/2005
85
reportáž
od mnohých jiných výrazných automobilů
není MINI pouze vozem určeným na přemisťování a pro parádu, ale kultovním automobilem, milovaným doslova všemi generacemi.
Navíc i nejpřátelštějším a nejuniverzálnějším
vozem dneška, jemuž nechybí obzvlášť výrazná vlastnost: dokáže navodit kladné emoce
jako žádný jiný. A my se o tom dokonale přesvědčili…
foto archiv a autor
Pe t r H a n ke
Visačky účastníků naznačují, kolik lidí na
okruh nedaleko San Marina přijelo
Jeden z vozů MINI, vzbuzující nejvíce pozornosti
F1 Alexem Zanardim a Markem Surerem.
Ukázka závodních vozů MINI byla velmi zajímavá. Už proto, že prokázala tušení: závodní
speciály nejsou po technické stránce zase
tolik vzdálené od sériových automobilů.
Kromě zábavy a závodů se na MINI United
odbyla i jedna světová premiéra. MINI si na
místo zářivých autosalonů vybralo pro premiéru
svého nového modelu právě sraz v Misanu, kde
ji mohl oslavit spolu se svými příznivci, majiteli
a obdivovateli. Jednalo se o automobil s předlouhým názvem: MINI Cooper S John Cooper
V Misanu se líbil i tenhle stylový přívěs
86 BMW revue 6/2005
Works GP Kit. Co si pod tím představit? Základem je přeplňovaný MINI Cooper S vybavený
upraveným sportovním kitem John Cooper
Works, který si představujeme na jiných stránkách. Bude vyroben v limitované sérii 2000 ks
a pro zájemce bude k dispozici v druhé polovině příštího roku. Obchodní úspěchy pak britská
automobilka v Misanu potvrdila předáním MINI
s pořadovým číslem 700 000 ve formě modelu
zákazníkovi z dalekého Hongkongu.
Sraz MINI United byl skutečně parádní
a jen dokumentoval známou pravdu: na rozdíl
KaÏd˘ kus je pro svého tvÛrce jako vlastní dítû. Není snadné se s ním
rozlouãit. Je ale radost, kdyÏ skonãí v dobr˘ch rukou. Pfiíjemné bydlení.
Klimentská 48, 110 00 Praha 1, tel.: 224 819 941, tel.: 224 819 942, fax: 224 819 940
e-mail: [email protected]
www.lineapura.cz
móda
Neznámý známý
HUGO BOSS
Když se řekne Hugo Boss, pravděpodobně každému se
automaticky vybaví společenská pánská móda
určená především pro lidi z oblasti byznysu.
Tohle spojení už ale dávno neplatí. Pod značkou
německého módního impéria, sídlícího v Metzingenu
nedaleko Stuttgartu, dnes najdete širokou
škálu konfekce pro ženy, oblečení zaměřené
na mladou generaci, dokonce i sportovní kolekci.
K tomu samozřejmě patří bohatá nabídka
doplňků, prádla, obuvi, bižuterie a kosmetiky.
88 BMW revue 6/2005
„Bude to ale asi ještě nějaký čas trvat, než
si naši zákazníci přestanou spojovat jméno
Hugo Boss výhradně s pánskou módou,“ říká
Judita Štybnarová, obchodní ředitelka společnosti Best Shop s.r.o., provozující obchody
s konfekcí této značky na dvou místech v Praze. V Pařížské ulici vedle hotelu Intercontinental prodává dámskou módu, zatímco na Jungmannově náměstí se nabízejí kolekce pro
muže. V obou prodejnách se můžete seznámit prakticky s kompletní aktuální nabídkou
prestižního německého výrobce a přesvědčit
se o tom, že si tady může vybrat každý.
Pro snadnější orientaci v nabídce konfekce
jsou výrobky Hugo Boss zařazeny do jednotlivých kolekcí.
BOSS Black – je právě ta tradiční pánská
móda, která je určena pro společenské příležitosti, pro byznysmeny, politiky nebo i špičkové
sportovce, pokud si ovšem jdou přebírat nějaké významné ocenění. Zajímavé je, že se tato
řada stále více orientuje na mladší zákazníky.
BOSS Selection – je luxusnější řada klasického oblečení a doplňků. Jejím znakem jsou
především nejkvalitnější materiály, dokonalé
střihy a vysoký podíl kvalitní ruční práce se
zaměřením na detail. Spolu s nejexkluzivnější
řadou Baldessarini, která se ovšem do ČR
nedováží, je tím nejlepším, co si lze od značky
Hugo Boss do pánského šatníku pořídit.
BMW revue 6/2005
89
móda
BOSS Orange – to je nový trend v nabídce značky. Mladá móda, trendové oblečení
určené především pro volný čas. Autorkou
této řady je italská návrhářka Andrea Cannelloni, která až do roku 1998 pracovala pro známé italské návrháře. Její kolekce pro
podzim/zimu 2005–2006 je reflexí idylických
časů konce šedesátých a počátku sedmdesátých let. Zajímavostí je, že o výrobky této řady
je mezi zákazníky takový zájem, že od sezony
jaro/léto 2006 bude vytvořena další řada
zaměřená pouze na dámskou módu BOSS
Orange Woman.
90 BMW revue 6/2005
BOSS Green – je úplně nejnovější řadou,
v níž naleznete oblečení pro sport a volný čas.
Značka Hugo Boss se už tradičně soustřeďuje
zejména na lyžování a golf. Nabízí vysoce funkční a kvalitní výrobky pro rekreační sportovce.
BOSS Black Woman – nemůže chybět
v úplném výčtu řad módní konfekce. Jak už
název napovídá, je dámskou obdobou řady
BOSS Black. Nabízí klasické a společenské
oblečení i oděvy pro volný čas včetně doplňků.
Ukázky na těchto stranách BMW revue představují u nás – zatím – méně známé řady konfekce značky Hugo Boss. Z fotografií je patrné,
že hlavní atributy německé módní značky –
praktičnost, dokonalé zpracování a kvalitní
materiály – jsou vlastní i těmto kolekcím.
foto archiv
- m j r-
HUGO BOSS Shop Men
Jungmannovo nám. 18, Praha 1
tel.: +420 2 24 22 21 44
e-mail: [email protected]
HUGO BOSS Shop Woman
Pařížská 28, Praha 1
tel.: +420 2 22 31 45 83
e-mail: [email protected]
BMW revue 6/2005
91
formule 1
Loučení
bez fanfár
92 BMW revue 6/2005
Není pochyb, že letošní sezonu F1 si v Mnichově představovali jinak.
Přinejmenším na jejím počátku. Během roku se však stále zřetelněji ukazovalo,
že společenství týmu Williams s automobilkou BMW se z nejrůznějších důvodů
na obou stranách vyčerpalo a že klidný rozchod je pro oba partnery tím
nejlepším možným řešením. Výsledkem tohoto poznání byla sezona plná
rozpaků, při níž občas mezi oběma partnery jiskřilo a na jejímž konci
v žádném případě nezněly fanfáry.
BMW revue 6/2005
93
formule 1
Modrobílé monoposty do ní vstoupily s úplně jiným jezdeckým duem než loni a docela
brzy se ukázalo, že především jásot nad podpisem smlouvy s Markem Webberem, jehož
Frank Williams – a s ním řada dalších – považují za talent od Pánaboha, byl – eufemisticky
řečeno – trochu ukvapený. Nijak ovšem neoslnil ani Nick Heidfeld, který byl v týmové sestavě „dítětem“ BMW. Důvodem byl jak monopost FW27, který zdaleka nesplnil očekávání
a tentokrát už ani nedisponoval nejsilnější
pohonnou jednotkou startovního pole jako
dřív, stejně jako názory na to, jak situaci řešit.
Ty se naopak dost lišily.
Faktem je, že ve své šesté společné sezoně společenství BMW-Williams získalo 66
mistrovských bodů (nejméně od roku 2000),
poprvé od sezony 2000 žádný závod nevyhráNejvětší úspěch si jezdecké duo modrobílého týmu
odvezlo z Monte Carla
94 BMW revue 6/2005
lo a v Poháru konstruktérů (tedy šampionátu
týmů) spadlo na páté místo, což je nejhorší
příčka společné historie.
A přitom v monacké GP, kde Heidfeld dojel
druhý a Webber třetí, patřily modrobílé
monoposty k nejlepším. Růžově všechno
vypadalo ještě v dalším závodě – GP Evropy:
Heidfeld totiž na Nürburgringu získal své
první pole position v F1 a dojel opět druhý.
Jakmile ale bylo během června oznámeno,
že BMW kupuje tým Sauber a od roku 2006
bude poprvé v historii F1 vystupovat samostatně, nastal zlom. Možná i souhrou nejrůznějších okolností. Výsledkem bylo druhé
místo v počtu odstoupení (hned za Minardi),
až sedmá příčka v počtu závodních kilometrů
absolvovaných týmem (poslední tým BAR
ovšem tři závody pro diskvalifikaci nejel)
a desáté a jedenácté místo Webbera a Heidfelda v šampionátu pilotů (vezmeme-li v úvahu průměrný počet bodů za jeden závod,
pak je ale Heidfeld, který pět posledních
podniků pro zranění neabsolvoval, před
Webberem).
Závodění je pro BMW přirozeností
Samozřejmě, že šéf BMW Motorsportu
Mario Theissen s těmito výsledky v žádném
případě spokojen nebyl.
„Byla řada věcí, které jsme potřebovali udělat a na jejichž realizaci během sezony prostě
nebyl čas. Vůz na jejím počátku nebyl zcela
připraven a my naivně doufali, že urychlené
modifikace nás dostanou zase do hry. Jenže
se ukázalo, že jsme nešli tím správným smě-
Častý obrázek letošní sezony: Mario Theissen v rozepři s Patrickem Headem
rem. Tým Williams přitom pracoval neúnavně
a jejich snaha určitě zaslouží respekt. Faktem
ovšem je, že jsme v příliš mnoha závodech
byli pomalí. Dvakrát musel Nick Heidfeld také
odstoupit i díky poruše motoru, třikrát kvůli
pneumatikám. Domnívám se ale, že na
výsledky týmu oznámení o koupi Sauberu
nemělo nějaký zásadní a výrazný vliv. Naším
prvořadým zájmem bylo samozřejmě především dokončit letošní šampionát se slušnými
výsledky. Zároveň jsme ale museli souběžně
rozběhnout také náš projekt s vlastním monopostem F1. Proto od 22. června naši pracovníci z nejrůznějších oddělení prakticky denně
cestovali mezi Mnichovem a Hinwilem. Bylo
nutné zvážit prioritu jednotlivých částí týmu
a určit jim relevantní cíle. Od září díky tomu
například dostalo absolutní prioritu aerodynamické oddělení v Hinwilu, disponující aerodynamickým tunelem.
V současnosti na projektu našeho vlastního vozu F1 pracuje jak ve Švýcarsku tak
v Bavorsku po 300 lidech, v Hinwilu se ale
jejich počet nejspíš brzy zvýší o další stovku.
Ve Švýcarsku bychom měli mít koncem roku
k dispozici již nový vůz, abychom jej mohli
v detailech optimalizovat, a předpokládám, že
ve stejné době bude v Mnichově připraven
i nový osmiválec P86 k zimnímu testování.
Možná, že se někomu zdá, že udělat z desetiválce osmiválec není tak velký problém. Nene-
chte se mýlit. Ten druhý má možná stejný úhel
válců, ale to je asi všechno. Technicky je to však
úplně jiný projekt: rozdílná je sekvence i intervaly
zapalování, což znamená, že vzniká naprosto
nová situace v poměrech vibrací. Kritický prostor
u desetiválce leží mezi 12 000 až 14 000 ot/min,
u osmiválce přichází o 2000 ot/min výš. Z toho
se samozřejmě odvíjí celá spousta dalších problémů. Ale dá se říci, že přechod k motorům V8
je možností, jak závodění zlevnit. A jaké má
BMW důvody proč závodit v F1?
To je jednoduché. To, že vyrábíme vysoký
počet komponentů do F1, včetně elektroniky
de facto „doma v baráku“, nám umožňuje
zmenšovat prostor mezi takovými speciály,
jakými jsou monoposty F1 a produkčními
automobily. Nehledě k tomu, že to má pro
zaměstnance ohromnou motivační hodnotu.
Nezávislé marketingové výzkumy ostatně
letos potvrdily, že právě BMW má z angažování se v F1 ze všech ostatních výrobců největší
prospěch. BMW si je skutečně těžké představit bez motorsportu, stejně jako motorsport
bez BMW. Pro naši automobilku je prostě
závodní dráha naprosto přirozenou součástí
image. A nemusí to být zdaleka jen F1.
Naprosto stejné je to také v cestovních
vozech a v juniorské formuli BMW.“
foto archiv
-min-
BMW revue 6/2005
95
gurmán
Večeře
na kolejích
Pokud se podle titulku domníváte, že vás pozveme do jídelního vozu, mýlíte se.
I když u vlaků, kolejí a nádraží chvilku zůstaneme. Ač doma, navštívíme jiný stát
a světadíl. Poslouží nám k tomu Hacienda Mexicana.
96 BMW revue 6/2005
íst se dá prakticky všude: honosnými restauracemi počínaje, bary, hospodami
a rychlým občerstvením či kiosky konče. Jenže jíst dobré věci za rozumnou cenu a navíc
v originálním prostředí a se skvělou obsluhou,
na to už musí mít člověk štěstí.
J
Gaučové, piráti a sombrero
na kaktusu
Začalo to před jedenácti lety nápadem na
výrazně pojatou výtvarnou složku interiéru
a neméně koloritní nabídku jídel. Na tomhle principu vznikla v Brně první Hacienda Mexicana.
Nápad se ujal a od té doby se tento typ restaurací rozšířil do řady měst v Čechách. Princip je
u všech haciend stejný – vzhled, vybavení
a kuchyně vycházejí z poetiky mexického venkova. Převládá dřevěný interiér s řadou prvků
typických pro mexickou architekturu a s doplňky
charakterizujícími život mexického venkova. Četné bíle omítnuté zídky, speciální kachle, časté
dekorování krásnou mozaikou, hojné využití dřeva – stoly, židle, lavice, bary, dokonce i speciálně
opracované kmeny stromů v interiérech, kaktusy
a originální mexické doplňky jako dekorační
keramika, ponča, sombrera či deky dotvářejí
interiéry a exteriéry restaurací téměř k dokonalosti. Ale každá z restaurací má svůj osobitý
a individuální charakter, atmosféru a příběh, který si každý z nás přebere dle míry své romantické představivosti. Můžeme se ocitnout na návsi
mexické vesnice či v útrobách ztroskotané pirátské lodi.
V BB vlak uvnitř nehouká
Nejnovější ze sítě restaurací Hacienda
Mexicana najdete v moderní budově pražského Beta areálu BB CENTRA. A když otevřete
skleněné dveře, nestačíte se divit. Rázem se
totiž ocitnete na vlakovém nádraží ze začátku
minulého století. Kontrast mezi exteriérem
budovy a realitou za dveřmi je natolik silný, že
vás na chvíli doslova „oslepí“. Jakmile se člověk rozkouká, zjistí, že se dívá na vysoký
násep s kolejemi a vagony. V zadní části restaurace se nachází café bar v podobě nádražní
čekárny s čítárnou, kde můžete v ranních
hodinách posedět u kávy a snídaňového
menu. Celému podlouhlému interiéru restau-
Mini Burritos (pro 1 osobu)
Ingredience: 2 moučné tortilly 6, 40 g eidamu, 25 g cheddaru, na dozdobení 2 listy
salátu, kadeřavá petrželka, špenátový protlak
Příprava: 2 malé pšeničné tortilly plněné směsí chilli fazolí a omáčky z mexického
guláše Mexican Chorizo a směsí omáčky mole poblano s grilovanými kousky
kuřecích prsíček. Do každé tortilly zabalíme jednu ze směsí, posypeme strouhaným sýrem a zapečeme. Servírujeme se salsou roja, špenátovou tečkou na ozdobu a sýrem cheddar.
Mole Poblano – směs omáčky
Ingredience: 100 g kuřecích křídel, 1 lžička sladké papriky, 2 stroužky česneku,
1 sušená chilli paprička, 1 moučná tortilla 6, 150 g sekaných rajčat, 20 g včelího
medu, 1 kávové lžičky kakaa, 20 g másla, špetka koření Podravka, na vůni mletého
koriandru, kávová lžička koření Mole Poblano, na dochucení koření Crow Comino,
na dochucení fenykl
Příprava: Uvařená kuřecí křídla zbavíme kostí, přidáme usušenou a nalámanou tortillu a smícháme s ostatními ingrediencemi. Na mírném ohni povaříme cca 30
minut. Poté necháme vychladnout a rozemeleme nejlépe v mlýnku na maso.
Mexican Chorizo – guláš
Ingredience: 40 g hovězí svíčkové, 30 g domácí klobásy, 25 g papriky, 20 g pórku,
40 g cibule, 2-3 stroužky česneku, 20 g fazolových lusků, 50 g konzervovaných
fazolí, 40 g mouky, 30 g mražené kukuřice Bonduelle, lžíce základu na chorizo,
25 g cizrny, 2 papričky jalapeňos, lžička sladké papriky, olej, sůl
Příprava: Základ připravíme z cibule, sladké papriky a chorizo. Přidáme nakrájenou
svíčkovou na nudličky, klobásu, papriky na kostičky, překrájené fazolové lusky
a fazole, pórek, papričky jalapeňos a kukuřici. Povaříme. Dochutíme solí a hotový
pokrm zahustíme moukou.
Salsa roja
Ingredience: 300 g sekaných rajčat, 2-3 stroužky česneku, 2 papričky jalapeňos,
cibule, lžíce sladké papriky, na dochucení chilli, podravka, bazalka, citronová šťáva.
Příprava: Zhruba 15 minut povaříme oloupaná a nasekaná rajčata, papriky, cibuli,
česnek a sladkou papriku. Na závěr přidáme podravku, chilli a dochutíme citronovou šťávou. Necháme vychladnout a rozmixujeme.
race pak dominuje nádherná lokomotiva
v čele starodávné vlakové soupravy. Navozená
iluze je tak dokonalá, že se nechce uvěřit, že
ten dokonalý a do všech detailů vypiplaný
stroj vznikal v dílně akademického sochaře
Olega Vašici. Jen zahoukat a stroj se rozjede.
Ale buďte klidní, vlak uvnitř restaurace nikdy
nehouká…
Od symbolu ke stolu
Výtvarná stylizace interiéru je vždy velmi
křehká a ošemetná věc. Je těžké dosáhnout
toho, aby návštěvník přistoupil na hru, kterou
mu tvůrci nabízejí. Mexické nádraží z počátku
BMW revue 6/2005
97
gurmán
minulého století, vytvořené Liborem Petýrkem a Jaroslavem Divišem, je z tohoto hlediska velmi zajímavé tím, že si neklade za cíl
simulovat naprostou iluzi pravdy. Jde spíš
o řemeslně dokonalou nápodobu „naší“ představy. A snad právě proto se návštěvník
s interiérem Haciendy velmi snadno sžije a cítí
se v něm dobře.
Nádraží je navíc místo evokující cestování
na velké vzdálenosti a jistě není romantičtějšího dopravního prostředku, než je třeba známý
Orient-Express. Této symbolice se přizpůsobila gastronomie Haciendy zavedením
moderního stylu fusion cuisine, vzniklým prolnutím především východní a západní kuchyně. Takže kromě mexických jídel tu dostanete
také lahůdky a speciality indické, thajské anebo třeba vegetariánské kuchyně. To vše
můžete mít na talíři, stačí jen nasednout…
foto Pavel Vítek
Stojan Černodrinski
Platos Mexicanos (pro 2 osoby)
Na místních dobrotách má největší zásluhu
šéfkuchař Tomáš Chvala
Skládá se z výběru mexických specialit: 2 mini burritos (viz výše), smažené
flautas – do listů čínského zelí zabalená směs omáčky Basil tomato dip,
kuřecích prsíček a sýru; směs Mole Poblano (viz výše) s chipsy Nachos –
kukuřičné smažené chipsy, které se dělají z kukuřičných placek (lze zakoupit
hotové) a papričkami jalapeňos, dvě red hot chilli peppers a čtyři kolečka grilované kukuřice. Zdobíme salátem biondo a rosso. Podáváme na malém prkně se salsou quacamole a roja (viz výše).
Basil tomato dip
Ingredience: 250 g sekaných rajčat (polpa), 20 g česneku, koření
Podravka, bazalka
Příprava: Rajčata, česnek, bazalku a podravku smícháme a rozmixujeme.
Guacamole salsa
Ingredience: 200 g zralého avokáda, 2 rajčata, 1 cibule, 1-2 stroužky česneku, 0,5 dl zakysané smetany, citronová šťáva, lžička Podravky, koriandr na
ovonění
Příprava: Očištěné avokádo rozmačkáme a přidáme na drobno nasekanou
cibuli zakapanou citronovou šťávou, česnek a nasekaná rajčata bez dužiny.
Vše dobře promícháme a dochutíme Podravkou a koriandrem.
Fajitas Pescados (pro 1 osobu)
Ingredience: 60 g rajčat, 60 g paprik, 40 g červené cibule, 3–4 stroužky česneku, 50 g cukety, 50 g lilku, 100 g filé z mečouna, 40 g kalamárů, 60 g krevet loupaných, lžička koření
taco, lžička koření na ryby, bazalka
Fajitas nálev: voda, Podravka, fajitas koření,
vinný ocet, bazalka a olej
Příprava: Na česneku a bazalce orestujeme
na grilu kousky papriky, rajčete, cukety, červené cibule a lilku. Grilujeme naložené krevety,
kalamáry, rybu mečoun a nakrájíme na tenké
plátky. Pokládáme na směs grilované zeleniny. Podáváme na rozpálené pánvi. Fajitas se jí
tak, že se do tortilly dá od všeho trocha, zabalí
se jako palačinka a jí rukama.
98 BMW revue 6/2005
architektura
Třebaže je tato stavba stará téměř sto let, působí svou jednoduchostí a přísnou symetrií velmi moderně
100 BMW revue 6/2005
Zámek od
Jeden z pokojů vybavený lůžkem
s nebesy a originálním nábytkem
Kotěry
Takzvaný Nový zámek v Ratboři u Kolína zažil v první polovině
minulého století krásné a rušné časy. Sídlily tu rodiny majitelů
zdejšího cukrovaru, odkud se vyvážel cukr po celé Evropě.
Rozvětvená rodina Mandelíků nejen úspěšně podnikala, ale
pěstovala také umění.
Poutavou dekoraci restaurace
tvoří fotografie sousoší
nazvaného Duch a hmota
od Jana Štursy, umístěného na
průčelí zámku
ový zámek byl postaven v letech 1911 až
1913 podle návrhu jednoho z tehdy velmi
uznávaných architektů Jana Kotěry (1871–1923),
který se už za svého života stal symbolem nového
přístupu k architektuře a moderního výtvarného
cítění. Jako profesor Vysoké školy uměleckoprůmyslové v Praze v tomto duchu vychovával i své
žáky, mezi něž patřili například v budoucnu známí
představitelé českého kubismu Josef Gočár
a Otakar Novotný.
Kotěra, pocházející z česko německé rodiny, absolvoval české i německé školy a svá
studia završil na Akademii výtvarných umění
ve Vídni u profesora Otto Wagnera, který měl
vedoucí úlohu při formování vídeňské secese.
Kotěra ovšem ve svých návrzích a realizacích
postupně tento směr opustil a stále víc tíhnul
ke geometrickým kubizujícím formám. To se
ostatně projevuje jak na ratbořském objektu,
tak na většině jeho realizací. K těm nejznámějším patří třeba Městské muzeum v Hradci
Králové, Národní dům v Prostějově i řada soukromých vil, ale především stavby v Praze:
mimo jiné michelská vodárna, obchodní
a obytný dům Mozarteum, vila s ateliérem pro
přítele sochaře Stanislava Suchardu nebo
projekty Právnické a Teologické fakulty, realizované až po jeho smrti.
N
Dvě odlišné poloviny
Nový ratbořský zámek byl na přání investorů koncipován jako symetrický objekt se dvě-
BMW revue 6/2005
101
architektura
ma identickými křídly a společným středovým
segmentem s terasou, završeným kopulí,
v němž se obě rodiny Mandelíkovy setkávaly,
zatímco třetí bratr obýval zdejší starý zámeček. Mandelíkovi byli židovského původu, což
život celého klanu specifickým způsobem
ovlivňovalo. Patřili k nejbohatším v kraji,
a mohli si proto dovolit naprostou finanční velkorysost a Nový zámek je toho důkazem.
Zrcadlově řešená křídla s monumentálním
průčelím ve stylu schematického klasicismu se
v původním stavu lišila pouze ve své vnitřní
výzdobě a zařízení interiérů, protože oba bratři
měli odlišný vkus. Východní křídlo mělo charakter a mobiliář v klasickém duchu, pro západní
pak Kotěra z větší části navrhl původní moderní
zařízení. Většina z tehdejšího nábytku se ale
nedochovala. Času a různým majitelům odolala
pouze dřevěná schodiště a různé stavební prvky, které nemohly jen tak zmizet. V některých
prostorách zůstala částečně zachována výmalba, kterou provedl profesor František Kysela,
další klasik tehdejší naší moderny.
Vstupní hala slouží jako recepce. Na stěnách jsou původní svítidla.
Kasárna, škola nebo...?
V každé polovině stavby je stejné dubové schodiště do patra. Lustr podle návrhu
architekta Kotěry visel původně v zámecké jídelně.
Když Mandelíkovi zámek za druhé světové
války nuceně opustili, měnili se jeho majitelé
i využití. Za minulé éry se prý o objekt dokonce zajímala i vojenská správa. Naposledy, až
do roku 1992, tu naštěstí sídlila část základní
školy. Byly tu tedy třídy, sborovna, kabinety,
chemická laboratoř a pochopitelně šatny,
umístěné pod schodištěm, kde na ně upomínají otvory po věšácích v dubovém ostění.
Aby žáci nesjížděli z patra do přízemí po
zábradlí, bylo opatřeno bakelitovými knoflíky.
Neblahý osud stavby, která za státní správy
nezadržitelně chátrala, by se byl naplnil, kdyby
se nenašel solventní a zejména osvícený investor. Nový majitel má vynikající vkus a vztah
k uměleckým hodnotám. Nechal zrekonstruovat
objekt s pietou k původnímu stavu, našel však
pro objekt i nové využití. Zámek totiž dnes slouží
jako hotel zcela výjimečného charakteru. Byly
obnoveny původní malby v chodbách a citlivě
zvoleny barevné kompozice v pokojích pro hosty, zařízené dobovým nábytkem. Majitel je
zasvěcený znalec a sběratel artefaktů českého
kubismu a umístil do prostor hotelu mnoho
skvostů z tohoto období. Najdeme tu prosklenou knihovnu od Adolfa Loose, autora známé
Müllerovy vily, původní komodu z Kotěrovy vily,
starší než sám zámek, a řadu jeho křesel, stolů
i lustrů, Gočárovu rondokubistickou jídelnu
a rondokubistický lustr navržený pro Jana
Masaryka, skulptury od známých i méně známých výtvarníků a drobnou keramiku a porcelán
z kubistickými dekory.
Hotel s nenapodobitelnou
atmosférou
Pokoje pro hosty jsou zařízeny nevšedním
stylovým nábytkem, avšak v dokonalém souznění s celkovým moderním výrazem, který mu
vtiskl k rekonstrukci povolaný architekt Ondřej
Kukrál. Nově vybudované koupelny pak nabí-
102 BMW revue 6/2005
Zachované kryty radiátorů tehdejšího topení jsou
vsazeny do betonového rámce. Původní jsou
i svítidla na stěně.
zejí soudobý luxus i perfektní vzhled. Díky
původní dispozici, ale i rozmanitému zařízení
zde nenajdete dva stejné pokoje, což je
v dnešní době všestranné unifikace a hotelové velkovýroby úkaz stále vzácnější.
Samozřejmě se změnilo i využití původní
oranžerie, v níž kdysi opravdu rostly banány
a pomeranče. Dnes je tento objekt přeměněn
rovněž na hotelové pokoje, které jsou sice zařízeny jednotnějším způsobem, ale nepostrádají
nevšední charakter daný původním posláním.
V zámku samém se našlo dost prostoru na
další zařízení nezbytná v dnešním hotelovém
standardu, takže je přímo předurčený pro nejrůznější akce soukromého i podnikového rázu.
Konají se tu proto jak akce firemní, tak nezapomenutelné svatby a blízkost Kutné Hory, proslulé zejména překrásným gotickým chrámem
svaté Barbory, mu dodává další punc přitažlivosti. Nový zámek v Ratboři tak opět prožívá
krásné a rušné časy. Jako kdysi…
foto Luboš Fuxa
Š á r k a Ve s e l á
V této koupelně, kde byla v posledních letech školní chemická laboratoř, byl ponechán původní
nábytek. Ostatní zařizovací předměty jsou současné.
Bývalá oranžerie zcela změnila svůj účel. Její
rekonstrukce na moderní hotelové pokoje byla velmi náročná.
BMW revue 6/2005
103
komerční prezentace
Prolomte ledy!
Co se stane, když led narazí na oheň? Když
kostka ledu taje na horké kůži? Z chladného je
horké, z horkého je studené. A erotická přitažlivost vám vyvolá husí kůži po celém těle! Mexx
ví, jak probudit smysly: toto vzrušující setkání
extrémů je skryto v nové pánské vůni Mexx ice
touch man. Skvěle osvěžující kompozice by
měla přilákat zejména pozornost mladých
moderních mužů s vysokým sebevědomím,
jejichž očekávání splňuje tato vůně do puntíku! Takový muž očekává hodně, ale může si to
dovolit. Je sebejistý a s kartami života hraje
poctivě. Co se týče žen, drží si odstup – zezačátku. Ale přesně ví, co chce: prolomit ledy.
Tváří této vůně se stal sedmadvacetiletý
model Chris Walters, a to nejen kvůli neuvěři-
106 BMW revue 6/2005
telně modrým očím, ale také zajímavé osobnosti. Chris je zanícený golfista a muzikant –
v bytě má vlastní nahrávací studio. Fandí týmu
Chelsea a rád cestuje. Jeho oblíbeným místem je Ice Hotel ve Stockholmu. Jediný dotek
vůně, kterou tento mladý Brit ztělesňuje, se
tak stává oslavou smyslnosti, nekonformnosti
a mužné síly. V této krystalicky svěží a velmi
erotické vůni ucítíte mražený sorbet z růžového grepu, cedrové listy a vzácná dřeva.
I samotný flakon má bledě modrou svěží barvu
vody a ledu. Nová vůně Mexx ice touch man je
nabízena jako toaletní voda, voda po holení,
deodorant vapo a deo stick.
foto Cosmopolitan Cosmetics
BMW revue 1/2005
107
rozhovor
Skryté tváře
Jana Kalouska
Kdo si zaškatulkoval zpěváka Jana Kalouska podle pár úspěšných
písniček řazených spíše do středního proudu, které někdy až do
omrzení opakují rozhlasové stanice, byl by asi překvapen, kdyby
slyšel jeho živý koncert.
106 BMW revue 6/2005
vlastní skupinou hraje přímočarý rock, ovlivněný černošskou hudbou a zpívá převážně
anglicky. Takže úvodní otázka našeho rozhovoru
se přímo nabízela.
S
Kde jste se naučil takhle hrát?
Vyrůstal jsem v klubovém prostředí v Kanadě,
kde jsem přišel do styku se všemi druhy moderní hudby: od jazzu přes blues až k nejrůznějším
směrům popu. Tam nejsou zdaleka tak bigotní
hudební fanoušci jako tady. Nikdo tam nikomu
nic nevyčítá. Po návratu do Československa
jsem se snažil v tomhle typu hraní pokračovat.
Po krátkém působení se skupinou ZOO jsem
dal dohromady vlastní skupinu a nahrál s ní jednu desku, sestavenou převážně z vlastních
původních věcí s anglickými texty, které jsem
napsal ještě v Kanadě a v Západním Berlíně. Pak
je přeložil do češtiny a s tímhle repertoárem
jsme jezdili po koncertech. A tím začala i má
sólová cesta. Později jsem vystupoval převážně
sám s kytarou a teprve asi před třemi lety jsem
dal zase dohromady vlastní band. S tím, že tentokrát půjde o „večírek“, aby to bavilo jak nás, tak
posluchače. Hrajeme proto hodně převzatých
písniček ze 60. let, jsou tam také věci nahrané za
posledních patnáct let, které možná znáte
z rádia: nějaké blues, taková vichřice, prostě bigbít. Někdy se zapomeneme a hrajeme třeba tři
hodiny v jednom kuse. Přesněji řečeno jsme
schopni hrát tak dlouho, dokud se nezačne chtít
na malou našemu bubeníkovi. Protože když ten
odejde z pódia, tak už je to jenom country…
Na pódiu je vidět, že si živé hraní
docela užíváte. Nebo ne?
Živé vystupování je živelné, nepředvídatelné a s mnoha proměnami. Je to úplně jiný
druh práce než nahrávání ve studiu. To je intelektuální proces, který se dá opakovat až do
přijatelného závěru. Živé vystupování je
poznamenáno zvířecím pižmem.
Co říkáte na Superstar? Nevadí vám
ten princip: hvězda na jeden večer?
Je to jako holka na jednu noc. Může to být
skvělý sex, ale není to vztah. Ale zároveň se
z toho může něco vyvinout. V dnešní době má
asi většina lidí spíše víc toho prvního.
Pokud se mne ptáte na dnešní kvalitu
zábavního průmyslu, tak musím odpovědět,
že od chvíle, kdy vstoupili Sex Pistols na scénu se svou duchapřítomnou nabídkou hudebního diletantství, bylo jasné, že už nikdy nic
nebude jako předtím.
vého pirátství – tím mám na mysli vypalování
cédéček, jejich kopírování a stahování hudby
z internetu – dochází nejen u nás k obrovskému
zneužívání autorských práv. Jejich porušování
se u nás stalo spíše normou a pro mladé lidi formou zábavy než výjimkou a rozvoj informační
technologie to ještě usnadnil. Navíc je to asi
taky tím, že si Češi rádi osvojují nové technologie, poměrně rychle se je naučí ovládat, i když
třeba ne tak dokonale jako třeba Bulhaři, kteří
jsou údajně nejlepšími počítačovými hackery.
A z toho plynou neustále klesající prodeje nosičů a pro hudebníky přirozená nutnost živit se
skutečně hraním po koncertech.
vyměnit počítač, aby s tím nebyly nějaké trable,
ztracená data a podobně. Ale technika jde
kupředu tak rychle, že mi nezbývá než si pořizovat stále nové věci a mít s nimi neustálé potíže.
Jsem do velké míry závislý na internetu, už jen
kvůli škole, protože prostřednictvím internetu
získávám taky hodně informací. Nedávno jsem
byl díky špatnému zákaznickému systému Telecomu deset dní bez připojení. Všichni byli po
telefonu docela milí, ale neustále opakovali stejné úkony a nebyli schopni úkol vyřešit. Ještě
k tomu jsem musel objet půl Prahy kvůli reklamaci údajně porouchaného modemu a volat na
jejich placenou linku 900….
Kromě hudby máte ještě další koníčky. Viděl jsem před časem taky výstavu vašich fotografií. Existují další?
Studujete na vysoké škole mezinárodní vztahy. Máme tomu rozumět tak,
že z Jana Kalouska – zpěváka se
časem stane Jan Kalousek – diplomat
nebo Jan Kalousek – politik?
Teď jsem se dostal do věku, kdy mě zajímá
hodně věcí, ke kterým jsem se dřív z nejrůznějších důvodů nedostal, ale které pro mě vnitřně
něco znamenají. Fotografuji, maluji a studuji
vysokou školu. Jenže tyhle aktivity mi zase ujídají z koláče času, který mám k dispozici pro
své živobytí. Mám pocit, že čím je člověk starší,
tím méně toho času má. Jsme v zajetí obrovského kvanta informací, které nám neumožňují
se na nějakou činnost pořádně soustředit.
A navíc ty nejrůznější potíže s technikou, které
člověk musí neustále řešit.
Například?
Jak se dá v domácích podmínkách
hudbou uživit?
V poslední době se podmínky hodně změnily. S velkým nárůstem souběžného, tříúrovňo-
Jsem v jádru docela konzervativní člověk
a nebaví mne neustále se učit nové technologie
a software, které povětšině ovlivňují pouze formu a ne obsah. Snad nikdy se mi nepodařilo
Studuji, protože cítím potřebu se vzdělávat
v něčem, co mě zajímá. Jestli to v budoucnu
využiji, nebo ne, zatím nevím. Diplomat?
O. K. Ale role politika představuje takovou
míru ponížení sama před sebou, že nevím,
jestli bych svým vnitřnostem dokázal naordinovat účinný blokátor proti prostředkům světícím účely. Tvrdím, že nejlepší je být umělcem
na volné noze. Samozřejmě alespoň trochu
úspěšným umělcem...
Myslím, že je veliká radost vytvářet něco
rukama, kterým dalo podnět srdce a ještě to
prodat za férovou cenu. Samozřejmě vím, že
nadhodnota se vytváří v hlavě, ne v rukou, ale
prostě to tak cítím. Už jen proto, že se kdykoliv těma rukama a hlavou mohu uživit.
foto autor
Jaroslav Major
BMW revue 6/2005
107
cestování
Když je
cesta
cílem
Jedna z nejúchvatnějších přírodních scenérií na světě
v kanadských Skalistých horách – Exshaw ve státě Alberta
108 BMW revue 6/2005
Podle nejrůznějších statistik se v posledních letech stalo
nejrychleji rostoucím odvětvím světové turistiky cestování
vyhlídkovými vlaky. Ještě před 10 lety byste jich na celém světě
napočítali pár, v čele s nekorunovaným králem luxusu na
kolejích, slavným Orient Expressem. Dnes jich existují stovky
a všechny společnosti provozující železniční dopravu nabídku
vyhlídkových jízd rozšiřují. V tomhle byznysu ale vůbec nejde
o přepravu cestujících. Vyhlídkové vlaky jsou především
zážitkem a cílem cesty není nic jiného než právě samotná cesta.
Ledovcový expres ve Švýcarsku
Nudí vás už to věčné potápění ve sladkovodních jezerech na Yucatánu nebo výstupy
na Kilimandžáro? Viděli jste Ohňovou zemi
a letěli v helikoptéře nad Velkým kaňonem?
Pak je nejvyšší čas vydat se na příští cestu ve
stylu dědečků a babiček. Tedy vlakem. Nabídka je opravdu široká – od vyhlídkových jízd
v dokonalém luxusu Orient-Expressu přes
transkontinentální cesty Kanadou, Austrálií
nebo Asií až po pouze několikahodinové výlety horskými tratěmi v Alpách, Tibetu nebo na
Macchu Picchu v Peru. Nudit se rozhodně
nebudete. Většina vlaků je velice komfortně
zařízena, samozřejmostí jsou otevřené vyhlídkové plošiny nebo speciální uzavřené „panoramatické vagony“ se skleněnými střechami.
Samostatnou kapitolu tvoří jídelní vozy, kde se
podávají vynikající speciality a la carte a servírují nejlepší vína i sekty.
toho jsou alpské země, kde se zejména ve
Švýcarsku a Rakousku dokázaly ekonomicky
ztrátové lokální železnice přeměnit na vyhledávané turistické atrakce.
Všechno začal nejslavnější vlak na našem
kontinentě – Orient-Express, proslavený
neméně slavnou detektivkou Agathy Christie.
I když původně jako vyhlídkový vlak zamýšlen
nebyl. Naopak. Když v roce 1883 poprvé vyjel
z Paříže (tehdy ještě pouze do rumunského
města Giurgi na Dunaji), byli v jeho luxusních
salonech především bohatí byznysmeni, jimž
nový vlak zkrátil cestu po evropských metropolích. Teprve později se cestování OrientExpressem stalo jakousi módou. Nejslavnější
éra nadešla v letech před druhou světovou
válkou, kdy se na cestu mezi Paříží a Istanbulem v Pullmanových vozech Orient-Expressu
vydávala tehdejší smetánka z celého světa.
Po druhé světové válce už se ale nikdy lesk
Orient-Expressu nepodařilo obnovit, protože
letadla představovala příliš velkou konkurenci.
A tak když se v roce 1977 Orient-Express vydal
na svoji poslední jízdu, byl to už jen nostalgický
stín zašlých slavných časů: vlak tvořily jen čtyři
omšelé vagony, z nichž už jen jeden byl lůžkový.
Vrcholem likvidace původní společnosti OrientExpress pak byla dražba 35 dochovaných originálních vagonů v monacké síni Sotheby’s. Ošuntělé vagony tehdy vydražil za překvapivě nízkou
cenu podnikatel a známý milovník železnic
James B. Sherwood. Na pořízení, přepravu
a následnou renovaci vagonů vydal 16 milionů
dolarů a za pět let se mu tradici Orient-Expressu
podařilo obnovit na trase z Londýna přes Paříž
do Benátek.
Sherwood vsadil na účinný marketink – orientoval se na příslušníky střední třídy. OrientExpress prezentoval nikoliv jako životní styl, ale
jako nostalgický zážitek na celý život. A vyhrál.
Do Prahy na dva dny
Původní trasu trasu Paříž – Istanbul absolvuje historický vlak nyní jen jednou ročně a je
to velká příležitost vidět na jeho palubě
Nadčasová elegance – Orient-Express přijíždí...
Začal to Orient-Express
„Cestování po železnici je velice sexy,“ říká
James Terry, jeden ze šéfů Rocky Mountains
Vacations v Kanadě. „Stále více lidí se přesvědčuje o tom, že cestování vlakem nabízí
komfort nesrovnatelný s leteckou dopravou
a zároveň umožňuje poznat kus světa.“
Jízdy vyhlídkovými vlaky jsou i jednou
z částí současné vlny fascinace železnicí,
zahrnující i vydávání specializovaných periodik
a knih o slavných železničních tratích, produkci dokumentárních filmů a televizních seriálů
věnovaných unikátním železnicím a v neposlední řadě i výrobu a prodej suvenýrů. Do
dosud málo známých a hospodářsky zaostalých oblastí přinášejí rozkvět, zvyšují turistickou atraktivitu okolí. Dokonalým příkladem
BMW revue 6/2005
109
cestování
Na úplně druhém konci světa – v Peru –
společnost Orient-Express provozuje dvě
luxusní soupravy Peru Train, které jsou však
v porovnání s vlaky, o nichž byla až dosud řeč,
úplnou lidovkou. Je to především vlak, který
třikrát týdně spojuje Cuzco s městem Puno
na jezeře Titicaca. Lístek v luxusní třídě včetně
opulentního oběda přijde na 119 dolarů
(kolem 3000 Kč), pro chudé pocestné s ruksáčky na zádech je však k mání pouze jízdenka za sedmnáct dolarů (svačinu s sebou!).
Druhým vlakem je Hiram Bingham spojující
Cuzco s jedním z nejkrásnějších míst naší
planety – Macchu Picchu.
Napříč kontinenty
i pod švýcarské ledovce
Mezi turisty se těší stále většímu zájmu i jízdy transkontinentálními vlaky, zejména
v Severní Americe a Austrálii.
V jídelním voze Orient-Expressu
Na trati z Puna do Cuzca v Peru
i některé světové celebrity. Venice-Simplon
Orient-Express, jak se oficiálně tomuto vlaku
říká, jede z Paříže přes Francii, Švýcarsko
a Maďarsko do Budapešti, kde jeho cestující
stráví asi 26 hodin a jsou ubytováni v prvotřídním hotelu. Druhý den navečer vlak pokračuje
v jízdě do Bukurešti se zastávkou na prohlídku
hradu Peles v Sinai. V Bukurešti se celodenní
pobyt s ubytováním v pětihvězdičkovém hotelu opakuje a poslední zastávkou na cestě do
Istanbulu je krátká návštěva Varny. Pětidenní
cesta legendárním Orient-Expressem přijde
v dvoulůžkovém kupé na 6290 euro (něco
přes 200 000 Kč), za single se účtuje 1360
euro navíc. A jízdenky na vlak vyjíždějící 1. září
2006 je možné objednávat už nyní na internetovém serveru: www.orient-express.com
Na trase obnoveného Orient-Expressu se
objevila dokonce i Praha. Je dvoudenní
zastávkou na trase z Benátek přes Vídeň do
Paříže a Londýna. Tuto trasu provozuje společnost pouze čtyřikrát ročně a zájemce
zaplatí za jízdenku 2610 euro (s příplatkem
490 euro v jednomístném kupé).
V současnosti je společnost OrientExpress jedním z největších provozovatelů
luxusních vyhlídkových vlaků na světě. Kromě
tradičního kontinentálního Venice-Simplon
Orient-Expressu totiž provozuje ve Skotsku
nesmírně prestižní The Royal Scotsman,
považovaný za chloubu britských železnic.
Z tamních cen jízdenek se však může zatočit
hlava. Vždyť jediná noc ve spacím kupé tohoto
vlaku přijde na 840 liber (zhruba 37 000
korun) a celotýdenní jízda okolo celého Skotska pak – po odečtení desetiprocentní slevy –
stojí téměř pět tisíc, tedy v korunách málem
čtvrt milionu.
Velkým zážitkem pro příznivce luxusu
a milovníky železnic je jízda dalším vlakem
patřícím do impéria Orient-Express: Eastern
and Oriental Train, spojujícím metropole Thajska a Malajsie se Singapurem.
110 BMW revue 6/2005
V USA provozují poměrně úspěšně luxusní
Transamerican Orient Express (se stejnojmennou společností však má společné pouze jméno) z Washingtonu D.C. přes jižní státy
Unie do New Orleansu a odtud přes Nové
Mexiko a Grand Canyon do Los Angeles. Jízdenka desetidenního výletu vyjde v „nejlidovější“ třídě na pět tisíc dolarů (nějakých 125
000 Kč), v té nejdražší zaplatíte ještě o dva
tisíce více. Více než padesát procent osazenstva tohoto vlaku tvoří Japonci.
Napříč USA vlakem se ale můžete vydat i za
pouhých pár set dolarů. Kdo chce ušetřit,
zvolí cestu se společností Amtrak. Její vlak
zvaný California Zephyr a spojující Chicago
s pobřežím Pacifiku například urazí vzdálenost
přes 3300 km za necelých 45 hodin.
Vlakem napříč americkým kontinentem se
můžete také vydat v Kanadě. Čas od času
bývá pro turisty vypraven slavný The Canadian, který spojuje Montreal s Vancouverem,
a pokud není vypraven, je možné stejnou trasu projet s dvěma přestupy.
Železnici zaslíbeným kontinentem je Austrálie. Teprve v loňském roce byla po 125
letech kompletně dokončena trasa z Darwinu
na severu přes pouštní město Alice Springs
do Adelaide. Vlak s cestujícími, legendární
Ghan, se vydává na 3000 km dlouhou cestu
jednou týdně v obou směrech. Napříč pátým
kontinentem z východu na západ vede indickopacifická železnice spojující Sydney
V Orient-Expressu je vyhlášená kuchyně
Jízda švýcarským Ledovcovým expresem je zážitkem i uprostřed léta
BMW revue 6/2005
111
cestování
a Perth. Ta je ještě o 1300 km delší a pyšní se
jedním unikátem – nejdelším úplně rovným
úsekem železnice na světě: měří 478 kilometrů a vede Nullarborskou planinou.
Hitem letošní sezony jsou dvě nově otevřené vyhlídkové železniční trasy v Indii. Indická
vláda ve spolupráci s indickými železnicemi
a sítí hotelů Taj provozuje vlak Deccan Odyssey, který vozí turisty z Bombaje po okružní
trase po pamětihodných jihoindických místech včetně pláží ve státě Goa. Moderní vlaky
jsou nesmírně komfortně vybaveny a cestující
mají k dispozici například parní lázeň, tělocvičnu i dokonale vybavené kanceláře včetně připojení k internetu. Týdenní výlet tímto vlakem
přijde na více než 2000 dolarů (cca 50
000 Kč). A po velkém úspěchu Deccan Odyssey bude v příštím roce z Bangalore pravidelně na desetidenní okružní jízdy vyrážet i vlak
Southern Splendour.
V roce 2007 má britská společnost TransSiberian Express uvést do provozu ShangriLa Express z Číny do tibetské Lhasy, což
bude nejvýše položená železnice na světě:
80 % trati povede ve výšce nad 4000 metrů
a nejvyšší bod bude ve výšce 5229 metrů
n. m. Jízda vlakem je součástí jedenáctidenní
okružní cesty z Pekingu do Tibetu. První
zájezdy plánované na jaro 2007 má již cestovPod Matterhornem
112 BMW revue 6/2005
Nejslavnější vlak pátého kontinentu Ghan spojuje Darwin s Adelaide
ní kancelář beznadějně vyprodané, přestože
ten nejlevnější přijde na téměř šest tisíc dolarů, tedy 150 tisíc korun.
Za nevšedními železničními zážitky ovšem
nemusíme až do Indie nebo Austrálie. Jedním
z nejvyhledávanějších vyhlídkových vlaků je
například švýcarský Ledovcový expres, spojující Svatý Mořic se Zermattem. Trať dlouhou
300 kilometrů absolvuje vlak za sedm a půl
hodiny přes 300 mostů a více než devadesát
tunelů. Od roku 1930, kdy byla trať otevřena,
se expres stal jednou z největších turistických
atrakcí ve Švýcarsku a příští rok se má komfort cestování v tomto vlaku ještě zvýšit. Do
provozu bude uvedeno totiž 38 nových
vyhlídkových vagonů.
foto archiv
-jm-
komerční prezentace
HYPOÚVĚR
je lepší než hypotéka
Máte vlastní představy o kvalitě bydlení a chcete je realizovat?
Chcete koupit nový byt či dům nebo chcete stavět? Víte, že se očekává
zvýšení DPH na stavební práce související s bydlením? Neváhejte
a začněte svá přání realizovat. Modrá pyramida
má ideální řešení – Hypoúvěr. Byl uveden na
trh na jaře letošního roku a doslova přes noc
se stal hitem na trhu financování bydlení.
Získal ocenění Nejlepší finanční produkt roku
a díky němu Modrá pyramida získala nejvyšší
ocenění MasterCard Banka roku a stala se
„Stavební spořitelnou roku 2005“ .
ypoúvěr je vhodný jak na stavbu rodinného
domu, tak na jeho koupi a případně i na
rozsáhlou modernizaci. Jeho využití je širší než
u hypoték a proto také hypotékám svými
výhodnými podmínkami stále silněji konkuruje.
Ideálně totiž kombinuje výhody jak úvěru ze stavebního spoření, tak hypotéky. Určitě ho lze
doporučit všem, kteří si chtějí pořídit nebo
výrazně vylepšit bydlení. Oproti hypotéce je
mnohem dostupnější, lze ho splácet až 24 let
a nabízí delší dobu pevného úročení. Snížené
požadavky na příjmy klientů, možnost nulové
H
akontace, garanci zachování měsíčních splátek
a prodloužení doby splatnosti oceňují především mladí, ale nejen oni. Splátky jsou rozloženy tak, aby je rodinný rozpočet dobře zvládl.
Například za milionový úvěr budete měsíčně
splácet necelých 6 tisíc korun.
Modrá pyramida vychází svými podmínkami
vstříc především mladým, protože ví, že stavba
rodinných domů je v současnosti v České
republice doménou především mladých rodin.
Většina z nich využívá k financování stavby svého rodinného domu úvěr, případně ho kombi-
nuje s vlastními naspořeným prostředky. Modrá pyramida se za dobu své existence stala
partnerem při financování bydlení již 220 000
svých klientů a na bydlení jim celkem půjčila již
přes 39 miliard korun. Je připravena financovat
i vaše plány a představy o bydlení. Odborníci
Modré pyramidy vám zdarma zpracují finanční
plán a pomohou vyřídit formality spojené se
získáním Hypoúvěru
w w w. m od ra py ra m i d a . c z , i n f o @ m p s s . c z ,
klientská linka 222 824 777
Výše úvěru
Měsíční splátka Hypoúvěru
1 000 000 Kč
5 916 Kč
2 000 000 Kč
11 833 Kč
3 000 000 Kč
17 750 Kč
4 000 000 Kč
23 667 Kč
BMW revue 5/2005
27
BMW revue 1/2006
p ř i p ra v u j e m e
BMW revue
(ročník VIII, číslo 32, 6/2005)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 125,- Sk
Vydavatel a redakce:
TOP STAR reklamní agentura s.r.o.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Minařík
114 BMW revue 6/2005
Další BMW revue k vám dorazí až v době, kdy budeme psát letopočet 2006.
My už jsme samozřejmě s přípravou tohoto čísla začali a víme, že by
v něm nemělo například chybět…
… představení firmy Alpina, která v Buchloe
připravuje ještě exkluzivnější vozy BMW, než
jaké vznikají v Mnichově…
… povídání o alternativních pohonech budoucnosti…
…nakouknutí do všech letošních šampionátů
se školními formulemi BMW…
… ani vizitka řeckého ostrova, zosobňujícího
romatiku i absolutní klid.
Šéfredaktor:
Petr Minařík
Grafická úprava a sazba:
TOP STAR reklamní agentura s.r.o.
Předplatné (6 čísel):
ČR: 425,- Kč,
zajišťuje vydavatel
SR: 630,- Sk,
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Inzerce: Klára Mášová
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
Distribuce:
Roman Soldát, tel.: 608 966 666
ČR: directmail, společnosti holdingu PNS a.s.,
Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
S T E E L F I S H®
S E S T R O J E N Z O C E L I , V Y L A D Ã N K E ä P I » K O V › M V › K O N Ÿ M . Robustnost,
Ëitelnost, funkËnost. Pro profesion·lnÌ pot·pÏËe v roce 1957 firmou
BREITLING vyvinutÈ hodinky SUPEROCEAN se osvÏdËily vynikajÌcÌ
technikou. V ocelovÈm, aû do hloubky 2000 metr˘ vodotÏsnÈm
krun˝¯i, tik· v modelu STEELFISH automatick˝ strojek, certifikovan˝
chronometr. Nep¯ekonan˝ mechanismus co se t˝k· p¯esnosti
a spolehlivosti. Vysoce v˝konn˝ n·ramkov˝ p¯Ìstroj je d˘kazem
toho, jak BREITLING myslÌ na kvalitu. Je ide·lnÌm pr˘vodcem na
zemi, pod vodou i ve vzduchu.
www.breitling.com
HODIN¡ÿ - ZLATNÕK
Na P¯ÌkopÏ 17, Praha 1, tel.: +420 224 213 025
fax: +420 224 238 180, e-mail: [email protected]