Rozhovor s Erikem Betzem

Připravil: Roman Řepa
ROZHOVOR
ERIK BETZ
Společnost DAF Trucks CZ vykázala
v loňském roce rekordní výsledky. Významnou měrou k tomu přispěly kompletní inovace řad LF, CF
a hlavně uvedení nového modelu
XF 105, kterému se podařilo okamžitě získat kromě komerčního
úspěchu i obdiv veřejnosti a řadu
cen na automobilových výstavách
a veletrzích. V čele českého a slovenského zastoupení nizozemské firmy
stojí Belgičan, pan Erik Betz. V jeho
zemi je automobilka stejně doma, jako
v sousedním Nizozemském království.
Již v polovině 60. let byla totiž v Oevelu poblíž Westerlo postavena továrna DAFu na výrobu náprav, která funguje dodnes. Pan Betz byl tak laskav
a společně se svou marketingovou
manažérkou Marií Thirouard si našli
čas ve svém přeplněném kalendáři
a sešli se s námi k přátelskému popovídání.
Povolání řidiče náklaďáku
znám velmi dobře
V ČR jste již rok a půl, takže ji můžete
zasvěceně porovnávat se svým předchozím
působištěm. Liší se úkoly manažéra v Belgii,
nebo obecně v západní Evropě, od práce, kterou musíte vykonávat v naší zemi?
Čas běží velmi rychle. Skutečně jsem tu
už více než 18 měsíců. Samozřejmě, že mezi
oběma zeměmi – Českou republikou a Belgií
– existuje dost rozdílů. Asi největší z nich je,
že ve své domovině jsem používal mateřštinu
(vlámština) a jazyky, které dobře ovládám
– francouzštinu a němčinu. Vy mluvíte řečí,
která je pro cizince strašně těžká, kterou doposud neumím. Určitě se někdy česky naučím, ale
zatím bylo tolik jiné práce, že to nebyla jedna
z mých priorit. To samé platí o Slovensku
a slovenštině. Další rozdíly jsou v rychlosti rozvoje a nasycenosti trhu. Belgie je stát o ploše
30 000 km2, kde žije 10 milionů obyvatel.
Z obchodního hlediska patří ke stabilizovaným
a vyspělým trhům s nákladními vozidly. Naši
tamější pozici jsme budovali dlouho, přibližně 25 let, abychom se dostali na současnou
úroveň. V ČR o rozloze 78 866 km2 a 10 mil.
obyvatel a na Slovensku (asi 49 000 km 2
a 5,5 mil. obyvatel) je dnes trh větší, nemáme tu k dispozici tolik času a musíme vše
14
02-2007
dělat rychle, protože ekonomiky obou zemí
se enormně rozvíjí a konkurence je tu nesmírná. Takže hlavní rozdíl je v tom, že tady
musíme budovat naše obchody větší rychlostí,
abychom udrželi krok s celkovým vývojem
ekonomiky.
Dají se tedy Vaše předchozí zkušenosti
uplatnit i v ČR a na Slovensku?
Ano, a to velmi dobře. Například, co se týče
Slovenska, připomíná mi Belgii před takovými
15 až 20 lety. I v Belgii tehdy vznikaly některé
firmy s jedním nebo několika automobily.
Zakládali je třeba mechanici, kteří pracovali
pro značku DAF, ale i jiné firmy, z nichž jich už
hodně zmizelo (jako u vás Liaz). Některým se
začalo dařit dobře, postupně se rozrůstali, stále více investovali, až se stali známými. Tady
je to podobné, mnoho lidí založilo svou firmu
v devadesátých letech stejným způsobem.
Rozumím tomu správně, že v Belgii dnes
existují již jen velké flotily a malí soukromníci
s několika automobily, jako byli ti mechanici,
již nemají šanci?
Na tak vyspělém trhu, jaký je v Belgii, by to
pro ně, myslím, teď bylo velmi komplikované.
Firmy jsou tam silné, a tak i konkurenti musí
být velmi silní a bohatí.
Zaskočilo Vás v ČR něco, s čím jste nepočítal?
Lidé ze Západní Eropy více navštěvují jih
kontinentu - pláže, jižní Francii, Côte d’Azur.
Střední Evropu jsem dříve neznal, byl jsem překvapen, jak jsou Česká republika a Slovensko
krásné a čisté. A hlavně „Zlatá Praha“.
Ve které zemi – v ČR nebo na Slovensku
- trávíte více času?
Moje hlavní sídlo je tady v Jažlovicích u Prahy. V Čechách mám svoji kancelář a trávím zde
sice více času fyzicky, Slovensku se však hodně
věnuji pracovně.
Jsou mezi západními a středoevropskými
trhy nějaké zásadnější rozdíly?
Celkem vzato není tolik radikálních odlišností. U vás a na Slovensku mají někteří zákazníci, hlavně ve stavebnictví, stále ještě zájem
o pohon všech kol (např. 6x6, nebo 8x8), který
my nevyrábíme. Tak tomu bylo i v Belgii před
asi 10 lety, kdy se prodalo hodně takových vozidel. Pak ale nastaly jisté změny. Předtím lidé
ještě nepočítali tak důkladně cenu za každý
ujetý kilometr a mysleli si, že bez 8x8 se nedají
splnit specifické úkoly, třeba v náročném terénu. Pak se najednou náklady u těchto vozů tak
zvýšily, že zákazníci změnili názor a uvědomili
Foto: autor
ROZHOVOR
ERIK BETZ
si, že s 8x4 mohou dosáhnout stejné výsledky
a s menšími náklady. V Čechách i v SR se lidé
často domnívají, že potřebují Tatru, nebo vůz
8x8, aby se uplatnili ve stavebním segmentu,
ale to není nutné. Je daleko jednodušší, důkladně připravit cestu stavebními stroji, třeba
buldozery, než používat náklaďáky s pohonem
na všechny nápravy, protože v konečném
výsledku ušetříte na pořizovací ceně vozů
a také spotřebě pohonných hmot. Takže tento
rok chceme ukázat zákazníkům, že mohou mít
dobré výsledky i bez takových vozidel.
To znamená, že vozy s pohonem všech kol
vyrábět nehodláte?
Ne, neplánujeme to, jejich trh stejně není
příliš rozšířený.
Loni jste uvedli na trh vozidlo XF 105. To
posbíralo všechny možné ceny, na Autotecu
v Brně i na veletrhu v Hannoveru. Tahač se líbí
zákazníkům i řidičům. Odrazila se tato skutečnost nějak výrazně na celkových prodejích
firmy? Jaké výsledky jste v ČR a na Slovensku
loni dosáhli?
Máte pravdu, model XF 105 dostal loni
v září na IAA v německém Hannoveru cenu
„International Truck of the Year 2007“ a DAF
je tak jediný výrobce, jenž získal toto prestižní ocenění třikrát v posledních 10 letech.
Nový XF 105 s 12,9 litrovým motorem Paccar
MX je výborný příklad toho, že produkty DAF
obsazují vedoucí pozice na evropském trhu
a jsou přímým výsledkem investiční strategie
amerického koncernu Paccar, do něhož od roku
1996 spadá i mateřská firma DAF Trucks N.V
v nizozemském Eindhovenu. Z hlediska prodeje
jsme zaznamenali obrovský úspěch už během
loňského Autotecu, a to nejenom u řady XF, ale
také u dalších dvou kompletně inovovaných
menších řad LF a CF, s motory splňujícími emisní
limity Euro IV a V.
Jak si vede firma Paccar celosvětově?
Velmi silná poptávka po kvalitních výrobcích, ať jsou to DAF, Peterbilt či Kenworth,
umožnila koncernu Paccar dosáhnout rekordní
výroby (v zisku nepřetržitě od roku 1939)
a velkého podílu na celosvětovém trhu, takže se
budeme dál rozvíjet. DAF samozřejmě v Evropě.
Na západě budeme usilovat o 20 % podíl na
trhu, v současné době máme 14,7%.
Marie Thirouard: Jde o kombinovaný podíl
v lehkém, středním a těžkém segmentu v západní Evropě.
A co střední a východní Evropa? Znáte
i tady přesnější čísla?
M.T.: Neznáme přesná čísla, protože v zemích východní Evropy nejsou zatím zavedeny
srovnatelné registrační systémy. V tomto případě pracujeme s centrální evidencí prodaných
vozů. Do skupiny těchto států patří také Rusko,
Ukrajina, Makedonie a další a každý z nich má
jiný systém evidence, takže se to nedá zkontrolovat.
A myslíte si, že je velký rozdíl mezi západním a východním trhem, nebo jsou si skoro
podobné?
M.T.: Co se týče našeho průměrného podílu
na trhu, tak ten je ve východní Evropě nižší.
Není Vám trochu líto, že nový motor vyvinutý odborníky v Eindhovenu již nenese jméno
DAF, ale Paccar?
Všechny motory jsou vyvinuté DAFem
v Nizozemsku, některé z nich jsou ale určené
pro americký trh, z tohoto důvodu byly pojmenovány podle naší mateřské společnosti Paccar.
M.T.: Myslím si, že to bylo logické a moudré
rozhodnutí, protože americký trh je pro nás velmi důležitý a naopak Paccar není ještě v Evropě
příliš známý, takže je to způsob, jak ho dostat
více do povědomí a propagovat ho tady jako
naši mateřskou firmu. Znak DAFu je na každém
našem vozidle a víme, že je kompletně vyvinuté
v Eindhovenu.
Jak moc jsou tyto motory v Americe úspěšné? Vím, že si tam dopravci rádi nechávali do
Kenworthů a Peterbiltů namontovat i jiné typy
jako Caterpillar, Detroit Diesel a další?
M.T.: Zatím nemáme přesná čísla. Nyní se
tam motory dovážejí, ale společnost Paccar již
zveřejnila plány vybudovat na jihovýchodě USA
závod na výrobu a montáž pohonných jednotek
nákladem 400 miliónů dolarů.
Mnoho českých řidičů sní o tom, že někdy
usedne za volant amerického trucku. Neplánujete v ČR více propagovat čumákové tahače,
Kenworth a Peterbilt? Myslím, že by to byla
dobrá příležitost u nás více zviditelnit koncern
Paccar.
Importér Kenworthu má svoje sídlo ve francouzském Strasbourgu, tam je možné koupit či
objednat celou řadu výrobků této značky. Tahače
jsou však v Evropě spíše používány jako předváděcí (show vehicle), jelikož nejsou kvůli svojí
délce konstruované pro místní trhy. Délka návěsu by musela být zkrácena, což je nevýhodné.
Mohly by jezdit s cisternami, jako např.
Scania.
Ano, je to možné, ale i v případě cisteren
délka přesahuje limity, i když o málo. Prodali
jsme v Belgii 3 nebo 4 Kenworthy, které
jsou používány pro normální dopravu. Jedna
z předností Kenworthů je nízká hmotnost,
navzdory tomu, že jsou to vozidla třínápravová
s prostornou kabinou a velkým místem na spaní,
takže by se dalo předpokládat, že jejich hmotnost bude obrovská. Ve skutečnosti však váží
skoro stejně jako naše XF 105, rozdíl je přibližně
300 kg. K výrobě Kenworthů se používá hodně
hliníku, plasty, polyester, šasi není tak těžké,
takže vozidla jsou relativně lehká, a tak jejich
jediný problém je zmiňovaná délka.
M.T.: Někteří naši konkurenti loni skončili
prodeje čumákových tahačů tady v ČR, což
ukazuje, že délka je v současné době zásadní
problém.
Chystáte pro letošní rok nějakou, podobně
zásadní změnu nebo překvapení, jakou bylo loni
uvedení vlajkové lodi XF 105?
Nic tak zásadního neplánujeme. Vždyť během loňského roku jsme obměnili celou řadu
produktů. Všechny mají vysokou kvalitu, kterou
chceme nyní zúročit na trhu. Samozřejmě, že se
ale nyní nezastavíme a budeme i nadále pokračovat ve zdokonalování našich výrobků.
Jak jste si tedy vedli loni na našem trhu?
M.T.: Prodáváme přibližně 1700 až 1800
trucků za rok v obou zemích dohromady,
průměr je 450 - 500 lehkých náklaďáků LF
a ostatní jsou CF a XF. Co se týče naší pozice
jako importéra DAFu v evropské hierarchii,
jelikož je naše umístění centrální, stáváme
se víc a více důležitými. Také na Slovensku,
kde se hodně buduje, včetně dálnic, je velká
poptávka, takže můžeme očekávat, že český
a slovenský trh bude ještě důležitější. Pokud
jde o prodeje ve střední a východní Evropě,
v ČR a na Slovensku se uskuteční kolem 25 až
30 % celkových prodejů, což je opravdu hodně.
Také jiné země, jako je třeba Polsko, získávají na
důležitosti, ale my jsme stále na vedoucí pozici
v počtu prodaných vozidel na počet obyvatel.
Od letošního roku začalo na našich silnicích fungovat elektronické mýto. Projevila se
tato skutečnost výrazně v zájmu o vozy LF
(do 12 tun), které mýto zatím platit nemusí?
M.T.: Setkávali jsme se s velkým zájmem
a ten stále trvá. Jak už víte, vozidlo važící
11,9 t byl velký úspěch, zájem se mírně zvyšuje
i kvůli mýtu .
02-2007
15
ROZHOVOR
ERIK BETZ
Je to tím, že ho místní dopravci používají
i v mezinárodní dopravě (MKD)?
Je pravda, že na Západě používají dopravci
tento typ spíše pro rozvážku. Tady jsme pro zájemce o MKD vytvořili speciální edice vozu více
přizpůsobené jejich potřebám. Naše 11,9 tunové vozidlo plní svými speciálními úpravami
a specifikací požadavky mezinárodní dopravy,
nejenom distribuce a vnitrostátní dopravy. Vozy
mají těžší přední nápravu, horní část kabiny je
více přizpůsobená, aby bylo možné umístit na
ni spací nástavbu, a jiné takové adaptace.
Slyšel jsem, že majitelé těchto vozidel mají
jisté problémy s přívěsným zařízením, protože
ministerstvo dopravy rozhodlo, že musí také
platit mýto.
M.T.: To je pravda, ale je to podle zákona.
Povinnost platit mýto se vztahuje na všechna
vozidla o celkové hmotnosti 12 a více tun
a zákon nevysvětluje výjimky. V jiných zemích,
když se mluví o celkové hmotnosti vozidla
(gross vehicle weight) je to všechno jasné, ale
v ČR neexistuje přesné vymezení v zákonu.
Takže tato otázka byla na spadnutí již dlouhou
dobu a nakonec interpretace je, že pokud celková kombinace může přesáhnout 12 tun, musí
se platit. To znamená, že 8 tunový náklaďák
s přívěsným zařízením zaplatí mýto.
16
02-2007
V rámci firmy pořádáte zajímavou soutěž
o nejlepšího mechanika roku. Švédská Scania má
zase klání o nejlepšího mladého evropského řidiče, kterou chce přispět k bezpečnosti na silnicích.
Neplánujete, že byste soutěžení otevřeli pro automechaniky obecně a dali mu širší rozměr? Vždyť
opravit truck je věda, zkušený odborník je vzácný
a auta v pořádku jsou auta bezpečnější.
Budeme v tom i nadále pokračovat a chystáme se soutěž i více rozšiřovat. Mechanik
musí být považován za hrdinu v rámci firmy
a v blízké budoucnosti proto zavedeme motivační
program, který bude odrážet důležitost jeho
práce.
Jaký?
Řeknu vám to v momentu, kdy bude program
konkrétně zaveden.
Tím jsme se dostali k servisní a dealerské
síti. Jak vůbec funguje ta vaše, jste spokojeni
s jejím rozsahem a poskytovanými službami?
Distribuční sítě nejsou nikdy dokonalé, takže
jeden z našich klíčových úkolů je jejich vývoj
a zdokonalování. Také musíme pracovat na úrovni našich dealerů a zlepšovat ji. To děláme pomocí investic do hmotného i nehmotného majetku
v úzké spolupráci s nimi. Co se týče pokrytí, jsme
spokojeni. Už v ČR nemáme žádné takzvané „bílé
skvrny“ – nekrytá místa.
M.T.: Ke stávající síti specializovaných servisů jsme přidali nové, loni jsme otevřeli značkové servisy na Slovensku a v ČR a plánujeme
zprovoznit další, nejméně dva, v tomto roce.
Preferujete svoje, nebo smluvní servisy?
DAF v Evropě dává přednost větší spolupráci se soukromými servisy a dealery a neplánuje
nová vlastní obchodní zastoupení. V některých
zemích zastoupení sice budujeme, ale s tím, že
my to vše nastartujeme a pak najdeme zástupce, který to bude provozovat. V ČR pracujeme
se soukromými dealery i máme svoje obchodní
zastoupení tady v Praze, ale je to proto, že
v 1998, kdy jsme začínali, to jinak dělat nešlo.
Na Slovensku pracujeme se soukromými dealery, v Belgii také, ve většině zemí jsou naši
dealeři z 99 % soukromníci. A to funguje velmi
dobře. Mám s tím vlastní zkušenost, pracoval
jsem 7 let pro Mercedes v Belgii, který tam má
vlastní obchodní zastoupení. Je cítit ten rozdíl
mezi vlastním zastoupením a soukromými dealery. V prvém případě jste část velké organizace
a lidé, kteří v ní pracují se nesnaží stejně jako
soukromí dealeři, kteří mají v podnikání vlastní
peníze. Sám se snažíte získat i udržet zákazníky, sám jste odpovědný za svoje obchodní
rozhodnutí, chcete-li vydělávat peníze, musíte
opravdu tvrdě pracovat.
Máte v ČR a na Slovensku vlastní leasingovou nebo jinou finanční společnost, podobně
jako jiné firmy, které vyrábějí a prodávají
tahače?
Ano, v západní Evropě máme ve všech zemích leasingovou společnost Paccar Financial
Europe, která se pravděpodobně bude rozšiřovat v budoucích letech i do střední a východní
Evropy.
V posledních dvou letech se DAFu konečně podařilo výrazněji se prosadit na rychle
rostoucím trhu stavebních vozidel. Přispěly
k tomu akce Construct I a Construct II. Můžete
shrnout, o co přesně šlo, a jak jste byli spokojeni s výsledky?
V první řadě se snažíme zákazníkům vysvětlit, že mohou používat vozidla bez poháněné
přední nápravy za menší cenu, s menší spotřebou paliva i menšími výdaji na údržbu. Celkově
se pozice DAFu na trhu stavebních vozidel nad
15 tun musí dále zlepšit, náš podíl na trhu není
přijatelný. To bude jeden z našich cílů letos
a v příštích letech.
Ve stavebnictví jste zabodovali prodejem
kompletních řešení, budete v tom pokračovat?
Nebudeme pokračovat úplně stejným
způsobem, musíme systém více propracovat.
Dělali jsme spoustu takových akcí, v Belgii,
i ve Francii. Někteří lidé jsou připraveni přijmout naše návrhy, jiní zase ne. Např. ve Velké
Británii prodáváme kompletní vozidla a je to
normální; v Belgii naopak lidé chtějí mít vlastní
nástavbu, protože pokud je třeba jen o 2 cm
nižší, než si představovali, nejsou spokojeni.
V ČR je to podobné, úspěch naší konstrukční
kampaně byl v tom, že jsme nabídli univerzální
vozy, které byly zrovna potřeba, např. sklápěčky. Zákazník potřeboval auto a od nás ho
mohl mít rychle. Je to dobrý systém a v příštích
měsících ho budeme i nadále provozovat. Ale
u vozidel s jinými nástavbami, třeba plachtami nebo skříněmi je to jiné, komplikovanější,
ROZHOVOR
ERIK BETZ
protože každá dopravní firma to chce podle
vlastního systému a my ten systém neznáme.
S jeřáby to je stejné, někteří chtějí jeřáb v přední části vozidla, jiní vzadu, takže to je velmi
těžké odhadovat. Myslím, že v současné chvíli
lidé nejsou ještě připraveni nakupovat tímto
způsobem, možná za 5 let to bude vypadat
jinak, protože tento systém bude fungovat
souběžně s pronájmem. Pronájem znamená
jednu cenu za celou kombinaci, každý měsíc po
určitou dobu. Jedna cena, variabilní výdaje, pak
lidé budou připraveni uvažovat o kompletním
vozidlu i s nástavbou.
M.T.: Myslím, že nám to určitě hodně pomohlo při vstupu na stavební trh. Nyní chceme
zlepšit svou pozici v segmentu těžkých nákladních vozů, a to nejenom ve stavebním sektoru,
ale také v těžkém dálkovém provozu (volume
haulage). A to je vhodné místo pro řadu CF,
hlavně se znakem náprav 6x2. Máme výborná vozidla, což dokazuje velký podíl na trhu
v jiných zemích a regionech, tak se pokusíme
prosadit i tady, ale není to vždycky o produktech, musíme také vzdělávat naše obchodníky,
poskytnout jim technické a obchodní školení.
Musí se naučit prodat různé druhy výrobků
různým typům zákazníků. Musíme obchodníkům věnovat více času a poskytnout jim korektní informace, aby je zase oni mohli správně
předat zákazníkům.
Je to těžké vzdělávat a vůbec mít ty opravdu
dobré obchodníky?
Máme vysoký podíl prodejů tahačů a řady
LF. Teď budeme požadovat, aby se obchodníci
zaměřili na celý, široký, sortiment DAFu. Takže
se budou muset naučit spoustu nových věcí,
které nebylo nutné znát, když se zabývali
jenom prodeji zmiňovaného segmentu: např.
hmotnosti, otázky přetížení přední nápravy
a hodně jiných věcí.
M.T.: Snažíme se je motivovat, už na tom
pracujeme nějakou dobu. Teď začíná být patrné, že jsou schopni to zvládnout, potřebují
ale cítit, že je posloucháme a spolupracujeme
s nimi, že jim poskytujeme zpětnou vazbu
a pomáháme jim prodávat. Oni musí chtít ty
produkty prodat.
Jsou to zaměstnanci DAFu nebo samostatní
obchodníci?
Jsou to soukromí dealeři.
A co spolupráce s nástavbáři?
Loni jsme pozvali spoustu výrobců nástaveb
do Eindhovenu, abychom jim ukázali a vysvětlili naše výrobky. Budujeme si tak přátelské vztahy s nástavbáři v ČR a na Slovensku, protože
oni také musí znát naše produkty a vidět, že je
jednoduché na ně nástavby vyrábět.
Teď trochu z jiného soudku. Sledoval jste
dakarskou rallye? Fandíte více de Rooyovi
nebo Bekxovi, případně někomu jinému, třeba
nějakému českému týmu?
Kdokoli se zajímá o automobilismus, sleduje
„Dakar“. Samozřejmě, že podporujeme DAFy
a de Rooye a Bekxe. Jsem si jistý, že Češi jsou
také vlastenci a podporují svoje týmy.
Ty vozy ale už nemají se sériovými moc
společného.
Většina jich je speciálně vybavená. Není
možné soutěžit v normálním vozidle. Ale hlavní
části jsou DAF.
Jak velká musí být série, aby vůz mohl na
Dakaru jet?
M.T.: 15 kusů.
Podporujete týmy nějakým způsobem, nebo
jsou úplně nezávislé?
Týmy jsou naprosto nezávislé. Závodníci od
nás koupí trucky a pak si je sami upravují.
Ještě bych se rád zeptal na pár osobních
otázek. Jak se Vám a Vaší ženě líbí v ČR?
Líbí se nám tu hodně. ČR je krásná a čistá
země s příjemnými a zdvořilými lidmi.
Jen mě mrzí, že neumím česky, abych mohl
navázat užší kontakty s lidmi, jak jsem to dělal
v Belgii. Čeština by mi pomohla poznat lidi
lépe. Ale kdo ví , možná jednoho dne si budeme
spolu povídat česky. Češi naštěstí nejsou tak
komplikovaní jako jejich jazyk.
Rozumíte již trochu, nebo znáte některá
slova?
Naučil jsem se pár věcí, třeba „dobrou
chuť“. Možná se začnu více učit již tento rok,
učebnici už mám. A když budu umět, neřeknu
o tom svým manažerům.
Jaký je komunikační jazyk ve firmě?
U DAFu je to angličtina, ale někteří dealeři
mluví raději německy, takže jim vycházíme
vstříc. Lidé tady umí francouzsky, německy,
česky a slovensky, někteří i rusky, mluví se tu
mnoha jazyky.
Nedávno se Vám narodila dcera. Jak se
jmenuje?
Jmenuje se Tania a je jí sedm měsíců. Je
doma s maminkou. Mám také syna – Nordina,
kterému jsou 4 roky. Plánujeme ho poslat do
mezinárodní francouzské školy, protože on
zatím mluví jen francouzsky.
A co česká škola?
Ještě nevím, jak dlouho tady vlastně budeme, takže neodhadnu, zda se budou děti učit
česky. Možná budu vyslán do Číny a oni se tam
naučí čínsky….
Jaké máte koníčky, baví Vás např. sport,
nebo máte raději klidnější zábavy?
Sportoval jsme hodně, jezdil jsem na koni,
hrál jsem tenis a také chodil na judo. Ale nemám dost času, a když už ten čas mám, tak
rád relaxuji.
Jaké jsou Vaše plány do budoucna?
Ne této pozici budu asi 5 let. Za tu dobu
se stane ve světě dopravy určitě hodně změn
a nikdo neví, co bude pak.
Stýská se Vám po Belgii, chtěl byste se tam
vrátit?
Ano stýská, ale ani ne tolik po zemi, jako
spíše po jazyku a po společenských kontaktech.
Stýkáte se v Praze s lidmi z Belgie?
V Praze je od nás poměrně hodně lidí.
Existuje belgický institut?
Ne, ale existuje spousta jiných klubů
a asociací, kam jsem zván, ale to není zrovna
to, co hledám. Jít tam a poslouchat ty samé
věci, které už dlouho znám. Rád chodím do
kaváren, nebo do hospod, dát si jedno pivo
a bavit se s někým, kdo tam zrovna je. Jen tak
relaxovaně se bavit o životě. V klubech není ta
přirozená atmosféra.
Úplně na závěr jsem se chtěl zeptat: Máte
řidičák na řízení trucku? Pokud ano, baví Vás se
občas projet a jak obtížná je podle Vás profese
řidiče z povolání?
Mám řidičák, získal jsem ho, když mi bylo
21 let. Po studiích jsem převzal vedení malé
dopravní společnosti a získal jsem zkušenosti
v dopravním businessu. Na začátku své dráhy jsem řídil náklaďák a projel v něm hodně
kilometrů. To povolání znám velmi dobře
a v té době to bylo velmi těžké. Ale věci se mění
a nynější vozy jsou co se týče pohodlí úplně
někde jinde.
Děkuji Vám za rozhovor
02-2007
17