Pneumatiky pro nákladní automobily a autobusy Technické informace

Pneumatiky pro nákladní automobily
a autobusy
Technické informace
Technické informace
Imprint
Obsah této publikace je určen výlučně pro informaci a nezakládá
žádné přebírání odpovědnosti. Continental nezaručuje přesnost,
úplnost, včasnost ani spolehlivost informací v této publikaci
obsažených. Continental může dle vlastní úvahy kdykoliv bez
předchozího upozornění informace v tomto tisku obsažené revidovat.
Závazky a odpovědnost koncernu Continental, týkající se jeho
výrobků, jsou určeny výhradně dohodami, uzavřenými při jejich
prodeji. Není-li jinak písemně dohodnuto, informace v tomto tisku
obsažené, nejsou částí takových dohod. Tato publikace neobsahuje
žádné záruky nebo dohody o kvalitě výrobků koncernu Continental,
ani žádné záruky jejich dostupnosti na trhu nebo jejich neměnnosti.
Continental může kdykoliv bez předchozího upozornění provést
změny popsaných výrobků nebo jejich parametrů.
Tato publikace je samostatným subjektem. V souladu se zákonnými ustanoveními Continental neposkytuje žádné záruky,
vyjádřené nebo předpokládané, a nepřebírá žádné závazky
v souvislosti s využitím informací obsažených v této publikaci.
Continental není odpovědný za jakoukoliv přímou, nepřímou,
vedlejší, související nebo trestnou škodu vzniklou na podkladě
použití této publikace. Zde obsažené informace nejsou určeny,
aby ohlásily dosažitelnost výrobků kdekoliv ve světě.
2
Obchodní známky, služební označení nebo loga (obchodní značky)
představené v této publikaci, jsou majetkem koncernu Continental
a jeho přidružených společností. Nic z této publikace nesmí být
bráno jako poskytnutí licence nebo práv k jejich užívání. Bez výslovného písemného souhlasu koncernu Continental je užití
obchodních značek zakázáno.
Veškeré texty, vyobrazení, grafiky a další materiály v této publikaci jsou chráněny autorským právem a další právní ochranou
duševního vlastnictví, jako majetek koncernu Continental a jeho
přidružených společností. Continental vlastní autorské právo pro
výběr, úpravu, uspořádání a vzájemné návaznosti materiálů
v této publikaci. Tyto materiály nesmí být upravovány nebo kopírovány pro komerční použití nebo šíření.
Copyright © 2009 Continental.
Veškerá práva vyhrazena.
Obsah
Přehled nároků na pneumatiky ve světě .......................................................... 4
Části pneumatiky pro nákladní auta a jejich funkce ......................................... 6
Výroba pneumatik ........................................................................................... 8
Zákonné a standardizované označení používané na bočnici pneumatik ......... 10
Měrné jednotky a jejich definice ...................................................................... 12
Využítí plného potenciálu pneumatik – protektorování a prořezávání ............... 14
Údržba a péče o pneumatiky pro nákladní automobily –
opravy, huštění, hloubka dezénu a skladování ................................................ 18
Poškození pneumatik pro nákladní automobily a autobusy ............................
Běhoun ...........................................................................................................
Bočnice ..........................................................................................................
Patka ..............................................................................................................
22
24
30
34
3
Technické informace
Přehled požadavků
na pneumatiky ve světě
Technologie pneumatik je zaměřena především na
potřeby a požadavky zákazníků v daném regionu.
Indie
Čína
Hlavní potřeby zákazníků
Nosnost
Nosnost/kilometrový výkon
Hlavní charakteristiky pneumatik
Vysoká pevnost
Vysoká pevnost/optimalizovaný
kilometrový výkon
Hlavní charakteristiky cest
Off
On/Off
Hlavní struktura vlastníků vozových parků
Individuální vlastníci
Individuální vlastníci
Hlavní způsoby montáže pneumatik
Základní nářadí
Základní nářadí
Hlavní typy pneumatik
Pneumatiky BIAS
BIAS pneumatiky/Radiální pneumatiky
Hlavní typy duší
Pneumatiky s duší
Pneumatiky s duší
Hlavní typy ráfků
Typické rozměry pneumatik
4
duše
duše
patka
patka
Dělený
Dělený
11.00 – 20
12.00 – 20
11.00 – 20
12.00 – 20
11.00 R 20
12.00 R 20
Jižní Amerika/Turecko
Evropa/NAFTA
Evropa
Kilometrový výkon/nosnost
Kilometrový výkon/úspory paliva
Úspory paliva/kilometrový výkon/
objem přepravovaného nákladu
Optimalizovaný kilometrový výkon/
vysoká pevnost
Optimalizovaný kilometrový výkon/
optimalizace valivého odporu
Optimalizovaný valivý odpor/
optimalizovaná životnost/
nízkoprofilové pneumatiky
Allround
Allround/Motorway
Motorway/Allround
Družstva
Autoparky
Autoparky
Základní nářadí/speciální nástroje
Montážní nástroje
Montážní nástroje
Radiální pneumatiky
Radiální pneumatiky
Radiální pneumatiky
Pneumatiky s duší/bezdušové pneumatiky
Bezdušové pneumatiky
Bezdušové pneumatiky
Dělený/nedělený
Nedělený
Nedělený
11.00 R 20
12.00 R 20
11 R 22.5
12 R 22.5
11 R 22.5
12 R 22.5
315/80 R 22.5
295/80 R 22.5
315/80 R 22.5
295/80 R 22.5
385/65 R 22.5
315/70 R 22.5
295/60 R 22.5
zamykací
prstenec
5
Technické informace
Části pneumatiky pro nákladní
vozidla a jejich funkce
2
4
3
5
6
1
6
Část
Materiál
Funkce
1
Běhoun
Kaučuková směs
Běhoun se musí vyznačovat vysokou odolností
proti opotřebení a dobrým záběrem v jakýchkoliv
podmínkách jízdy. Někdy se běhoun skládá
ze dvou vrstev (horní běhoun a podběhoun).
V takovém případě podběhoun minimalizuje valivý
odpor a zahřívání běhounu.
2
Ocelová kostra
Ocelový kord
Zajišťuje strukturální pevnost a vyšší odolnost
proti provozním deformacím. Zvyšuje jízdní
komfort.
3
Vnitřní guma
Kaučuková směs
Brání průniku vzduchu a vlhkosti u bezdušových
pneumatik.
4
Bočnice
Kaučuková směs
Chrání před bočním oděrem a vlivy počasí.
5
Patní výztuha
Nylon, aramid, ocelový kord
Zajišťuje konec ocelového kostrového kordu
v patce. Zvyšuje odolnost patky proti trhlinám,
které by mohly vzniknout působením trakčních
nebo montážních sil.
6
Patní lano
Ocelový drát pogumovaný
kaučukovou směsí
Zajišťuje pevné usazení patky na ráfek.
Materiály, které se podílí na konstrukci pneumatiky pro nákladní vozidla
Výztužné mateiály:
Patní lano (6 %)
Nylonové kordy (1 %)
Ocelový kord (17 %)
Směs:
Přírodní kaučuk (30 %)
Syntetický kaučuk (5 %)
Halogen butyl kaučuk (4 %)
Ostatní chemikálie (37 %)
7
Technické informace
Výroba pneumatik
Dodavatelský průmysl
Výroba směsí
Výroba polotovarů
Na dodávkách základních materiálů
pro výrobu pneumatiky se podílí řada
různých průmyslových odvětví.
Přírodní a syntetický kaučuk se míchají
s aditivy podle předem daných vzorců.
V moderních pneumatikách se používá
mnoho nejrůznějších směsí, každá z nich
je optimalizovaná pro předpokládaný
způsob použití.
Ocelový kord, který má potřebnou strukturu, je pogumován
z jedné nebo více vrstev pryže na gumovacím čtyřválci a rozřezán
na kusy o délce potřebné pro rozměr pneumatiky.
Ocelářský průmysl dodává vysokopevnostní ocelové kordy nárazníků, kostry
a také materiál potřebný pro výrobu
patních lan.
Míchání směsí
Cívky s ocelovým
kordem
Gumování ocelového
kordu
Přidávání dalších
surovin a aditiv
Pásový dopravník
Kontrola
hmotnosti na metr
Ocelářský průmysl
(ocelový kord, ocelový drát)
Chemický průmysl dodává zejména
syntetický kaučuk a materiály, které
zvyšují odolnost pneumatiky proti
oděru.
Chemický průmysl
(syntetický kaučuk, aditiva)
Řezání ocelového
kordu na potřebné
rozměry
Dezén: zamíchaná směs materiálů je vytlačována
do nekonečného profilu a pásovým dopravníkem dopravována
k ochlazení a rozřezání na kusy potřebných rozměrů.
Chlazení směsi
Textilní kord: je gumován na gumovacím čtyřválci tenkou vrstvou
gumy. Nekonečný pás textilního kordu je následně rozřezán na
kusy potřebných rozměrů a připraven pro další výrobu.
Přírodní kaučuk (latex) se získává
naříznutím kůry a sběrem vytékající
hmoty z kaučukovníků, které rostou
na velikých plantážích v tropech.
Výroba základní
směsi
Odmotávání nekoPogumování kordu
Rozřezávání kordu
nečného textilního
kaučukovou směsí
podle rozměrů
kordu
Patní lano: je tvořeno jednotlivými ocelovými dráty, které jsou
pogumovány a následně navinuty na požadovaný tvar a průměr.
Výroba finální směsi
Odvíjení jednotlivých
drátů
Sběr kaučuku
(přírodní kaučuk)
Textilní průmysl dodává kordy z rayonu,
nylonu, polyesteru atd. pro výrobu
textilních kordů a výztužných materiálů,
např. pro stabilitu patky.
Pogumování drátů
kaučukovou směsí
Navíjení
Bočnice/vnitřní guma: na vytlačovacím stroji se vytlačuje profil
bočnice, která se následně řeže na rozměry vhodné pro různé
velikosti pneumatik. Na vytlačovacím čtyřválci se formuje materiál
pro vntřní gumu do širokého a tenkého pásu.
Textilní průmysl
(různé kordy)
Předání do přepravních
jednotek
8
Vytlačování bočnice
Válcování vnitřní
gumy
Konfekce
Vulkanizace
Kontrola kvality *
Jednotlivé polotovary jsou
dopraveny ke konfekčnímu
stroji. Existuje konfekce kostry
a konfekce nárazníkového
prstence s běhounem.
Výsledkem je tzv. surový plášť.
Před vulkanizací je „surový
plášť“ posprejován speciálním
roztokem.
Po vulkanizaci je pneumatika
podrobena vizuální kontrole
a kontrole rentgenem.
Konfekce kostry
Řezání profilovaného běhounu na
potřebnou délku
Sprejování
surového pláště
Pneumatika vulkanizací
získá svou finální podobu:
vulkanizace je proces, kdy je
výrobek zahříván určitou teplotou pod tlakem po určitý
stanovený čas. Surový plášť
při něm podléhá fyzikálním
změnám a stává se z něho
vulkanizovaná pneumatika.
Pneumatika získá dezén
a popis bočnice až ve formě.
Kontrola
hmotnosti
jednotlivých kusů
Závěrečná vizuální
kontrola kvality
Kontrola RTG
Jednotný postup kontrol je
předem určen.
Konfekce
nárazníkového
prstence s běhounem
Patní lano
Navíjení patního
jádra
Vulkanizace
Kontrola vyvážení
Testor uniformity
* každá etapa výroby – od kontroly
vstupních surovin až po výstupní
kontrolu finálního výrobku – je podrobována pečlivé kontrole kvality.
9
Technické informace
Zákonné a standardizované
označení používané na bočnici
pneumatik
7
4
1
5
10
6
5a
13
9
1a
3
11
14
12
15
16
2
8
Nejdůležitější značení
např. 315/80 R 22.5 156/150L (154/150 M) TL
315
šířka pneumatiky v mm
80
profilové číslo – poměr výšky a šířky v %
R
radiální konstrukce
22.5
průměr ráfku (v palcích)
156
4000 kg je nosnost pneumatiky (S)
v jednomontáži
150
3350 kg je nosnost pneumatiky (D)
ve dvojmontáži
L
rychlost 120 km/h
(154/150 M) alternativní index nosnosti a rychlosti
TL
10
bezdušové provedení
Zákonné a standardizované značení
1
Výrobce
8
(jméno nebo logo)
pouze u pneumatik Continental pro nákladní
vozidla
1a
Označení typu dezénu
2
Označení rozměru
9
R
= profilové číslo
(výška profilu je 80 % šířky pneumatiky)
10
Bezdušové (tubeless) provedení;
Pneu s duší (Tube type)
11
E = pneumatika odpovídá hodnotám
požadovaným směrnici ECE-R 54
= radiální konstrukce
22.5 = průměr ráfku (v palcích)
3
Možnosti prořezávání
Regroovable = výrobce určil pro pneumatiku
možnost prořezávání
315 = šířka pneumatiky v mm
80
Doporučené použití
Technické parametry
4 = kód země, která udělila homologační
osvědčení
156 = index nosnosti pro jednomontáž
150 = index nosnosti pro dvojmontáž
L
12
= index rychlosti
Americké ministerstvo dopravy (odpovědné za
bezpečnostní standardy pneumatik)
4
Země výroby
5
Údaje podle amerických bezpečnostních
standardů
5a
DOT
13
Bláto a sníh (Mud and Snow). Výrobce označil,
že pneumatika má lepší záběrové vlastnosti
v podmínkách jízdy na sněhu nebo blátě.
Kategorie nosnosti
v souladu s americkými standardy
6
Označení nosnosti podle amerických standardů
7
TWI (Tread Wear Indicator) – indikátor opotřebení
M+S
14
Označení pro Brazílii
15
Kód výrobce
Datum výroby (týden/rok)
16
Rotace
Doporučený směr otáčení
Index rychlosti
F
G
J
K
L
M
N
Rychlost v km/h
80
90
100
110
120
130
140
Index nosnosti
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
3075
3150
3250
3350
3450
3550
3650
3750
3875
4000
Nosnost (v kg)
11
Technické informace
Měrné jednotky a jejich definice
Technická data uvedená v tabulkách vždycky odpovídají mezinárodním
standardům specifikovaným ISO a ETRTO. Další údaje, jako ostatní rozměry
a dezény pneumatik, plus statický poloměr a odvalený obvod, odpovídají
směrnicím DIN/WdK.
Délky
Maximální vnější průměr provozní
Délky jsou udávány v milimetrech.
Maximální provozní vnější průměr je maximální povolený průměr ve středu běhounu a koresponduje
s trvalým zvětšením pneumatiky během provozu. Nezahrnuje dynamické deformace.
Šířka ráfku
Přímá vzdálenost mezi okraji ráfku.
Šířka profilu pláště standardní*
Výška profilu
Polovina vzdálenosti mezi vnějším průměrem
a nominálním průměrem ráfku.
Šířka pneumatiky
Šířka profilu nahuštěné pneumatiky montované na jejím teoretickém ráfku a uváděná při označení rozměru
pneumatiky.
Vnější průměr
Průměr nahuštěné pneumatiky na nejvyšším místě
dezénu.
Nominální průměr
Je to kódové označení pouze pro referenční účely,
uvedené při označení velikosti ráfku a pneumatiky.
Tlak vzduchu v pneumatice
Huštění je udáváno v kPa (nebo v barech) měřených na
chladné pneumatice.
Vnější průměr standardní*
Vnější průměr je nominální rozměr, který se vztahuje ke
středu běhounu.
* konstrukční míra
12
Standardní šířka profilu je konstrukční rozměr vztahující
se k hladké stěně pneumatiky.
Maximální šířka provozní
Maximální provozní šířka je maximální přípustná šířka.
Zahrnuje boční žebra, ozdobné lišty, popisy a trvalý
přírůstek šířky pneumatiky během provozu. Nezahrnuje
dynamické deformace.
Statický poloměr
Statický poloměr je vzdálenost od středu pneumatiky
k rovině kontaktní plochy. Měření probíhá na namontované
pneumatice nahuštěné na tlak specifikovaný v DIN 70020,
část 5.
Odvalený obvod
Odvalený obvod je vzdálenost, kterou urazí pneumatika při jedné otáčce na rovné pevné vozovce.
Nosnost
Nosnost se udává v kilogramech (váha ve smyslu
hmotnosti).
šířka ráfku
Vzdálenost mezi středy ráfků pneumatik
ve dvojmontáži
Ø nové pneumatiky A
Ø ráfku
H
W
šířka pneumatiky
Standarní šířka a Ø při použití měrného ráfku
Je to minimální trvalá vzdálenost mezi pneumatikami
zajišťující, že dvě pneumatiky ve dvojmontáži jsou
plně funkční, aniž by byla porušena norma ETRTO, za
předpokladu, že jsou namontovány bez řetězů.
V průběhu vývoje byly vyvinuty celé řady označení
rozměrů pneumatik, z nichž některé jsou užívány
souběžně.
Následující kombinace jsou užívány nejčastěji:
• Šířka pneumatiky v mm
• H : W (výška : šířka) v %
• Kódy pro konstrukci pneumatiky (např. „R“ pro
radiální a „-„ pro diagonální) a nominální průměr
ráfku
Při plánování prostoru pro kolo konstruktéři automobilů
musí vycházet z maximálních hodnot pro šířku pneumatiky a její vnější průměr, při čemž musí brát zřetel na
její statickou i dynamickou deformaci. Jen tak zaručí,
že veškeré standardně schválené pneumatiky budou
vyhovovat v každé situaci. Není-li to ve výjimečných
případech možné, příslušné míry musí být určeny tak,
aby se vyloučilo jakékoliv možné bezpečnostní riziko.
A
r
f
A = vnější průměr pneumatiky
r = statický poloměr
f = propružení pneumatiky při zatížení
M
M = vzdálenost středních rovin pneumatik při dvojmontáži
13
Technické informace
Tread area
14
Využití plného potenciálu pneumatik –
Protektorování a prořezávání
Pneumatiky Continental pro nákladní automobily jsou zkonstruovány tak,
aby zaručily maximální hospodárnost po celou dobu jejich životnosti a ještě
dlouho poté. Následující přehled Vám ukáže, jak můžete tento výkonový potenciál nejlépe využít.
Náklady přímo na pneumatiky jsou základním faktorem celkových provozních
nákladů v dopravním průmyslu. Protektorování pneumatik může velmi
podstatně tyto náklady snížit. Výhody pneumatik Continental se nevztahují jen
na jednu dobu jejich životnosti. Díky odbornému protektorování jim může být
propůjčen další život.
Pro prodloužení životnosti pneumatiky, která má na bočnici uvedeno “regroovable”
(schopna prořezávání), můžete ji skutečně prořezávat. Tato možnost je vhodná
pro fleety, které mají vlastní servisní personál a vybavení. Jestliže jsou odborní
pracovníci takové společnosti řádně proškoleni, může vozový park díky tomu
optimalizovat své náklady. Samozřejmě se také můžete obrátit přímo na výrobce.
15
Technické informace
Protektorování
Pneumatiky Continental pro nákladní automobily: pneumatiky s německou
technologiií navržené tak, aby celkové provozní náklady byly co nejnižší.
Víme, že ekonomická efektivita je klíčem. Pneumatiky Continental
pro nákladní automobily proto rozhodně stojí za investování, protože výhody
spojené s jejich výkonem netrvají pouze během životnosti nové pneumatiky,
ale díky procesu protektorování dosahují své výkonnosti také podruhé.
Výroba protektorovaných pneumatik ContiRe™ probíhá
stejným způsobem jako výroba nových pneumatik.
Používáme nejnovější kontrolní postupy a způsoby výroby,
abychom zajistili trvale vysokou úroveň jakosti výrobků.
Standardizovaný systém jakosti s testováním odolnosti
a bezpečnosti zajišťuje to, že protektorované pneumatiky
ContiRe™ splňují normy nejvyšší jakosti. Naše výrobní
způsoby, systémy jakosti a kontrolní postupy, jsou
srovnatelné s těmi, které se používají při výrobě nových
pneumatik. Dokonce používáme i stejné dezény pneumatik
a směsi. Samozřejmě také výhradně používáme pečlivě
diagnostikované a kvalitní kostry. Skutečně neexistují
žádné pochybnosti o tom, že vlastnosti výrobku, protektoru ContiRe™, jsou plně založeny na benefitech vývoje
nové pneumatiky. Spojení nových pneumatik Continental
pro nákladní automobily a protektorů ContiRe™ vám
poskytuje jedno z nejúspornějších řešení, které je na trhu
k dispozici. Je to výměna, která se vyplatí jak z ekonomic–
kých důvodů, tak z důvodů ochrany životního prostředí,
protože nákupem protektoru nejen snížíte vaše náklady na
pneumatiky, ale také aktivně přispějete k ochraně životního
prostředí. Pokud si uvědomíte všechny tyto výhody, je
jasné, proč koncern Continental klade takový velký význam
na možnost protektorování pneumatik.
Kostry pneumatik Continental mají prvotřídní kvalitu,
jsou technologicky na vynikající úrovni; jsou vyráběny
z prvotřídně kvalitních výchozích materiálů a to vše je
dobrým základem pro kvalitní výsledky protektorování.
Prováděním protektorování nejenže spoříte své provozní
náklady, ale rovněž snižujete nároky na životní prostředí.
Opakované používání kostry znamená úspory energií
i surovin a navíc maximální využívání pneumatik zmenšuje
nároky na skladování a likvidaci ojetých pneumatik.
Výrobní postupy
Existují dva způsoby protektorování pneumatik: protektorování studenou vulkanizací a teplou vulkanizací.
Pouze pečlivě vybrané a řádně zkontrolované kostry
mohou být použity k dalšímu protektorování. Výrobní
proces protektoru je obdobný pro oba typy vulkanizací,
a to až do okamžiku aplikace běhounu a procesu vulkanizace běhounu s kostrou.
Teplé protektorování
Proces teplého protektorování je velmi podobný výrobě
nové pneumatiky. Materiál běhounu je odebírán přímo
od vytlačovacího stroje a následně je pokládán na
odrásanou kostru. Následně je kostra se surovým
běhounem
vložena
do
vulkanizační
tvárnice
s požadovaným dezénem. Dezén běhounu je vytvořen
během vulkanizačního procesu obdobně jako u nové
pneumatiky. Teplé protektory ContiRe™ jsou protektorovány od patky k patce. Hlavní výhodou tohoto
postupu je, že pláště jsou obnoveny včetně bočnice.
Studené protektorování
Při použití metody studeného protektorování je již vylisovaný a předvulkanizovaný běhoun aplikován na
připravenou kostru. Pás běhounu spolu s vrstvou
vulkanizačních činidel je položen na odrásanou kostru.
Pak je takto připravená pneumatika vložena do autoklávu. V autoklávu (vulkanizační komoře) dojde vlivem
teploty a tlaku ke spojení jednotlivých částí.
ECE 109
Předpis EHK č. 109 je určen pro schvalování výroby
protektorovaných pneumatik pro užitková vozidla a jejich přípojná vozidla. Tento předpis definuje přísná
opatření kontroly kvality, které jsou povinné pro protektorovací závody od září 2006 s cílem zajistit vysokou
kvalitu protektorovaných pneumatik.
16
Prořezávání
Všechny pneumatiky Continental schválené pro prořezávání mají na obou
bočnicích slovo „REGROOVABLE“ v souladu se směrnicí ECE 54.
Jako část konstrukce mají všechny pneumatiky s ocelovým nárazníkem pro nákladní automobily tzv. zesílenou
bezpečnostní vrstvu mezi horní plochou nárazníku
a drážkami běhounu. Tato zesílená bezpečnostní vrstva
slouží k tomu, aby bránila kamenům apod. proniknout do
ocelového nárazníku a do kostry.
Všechny celoocelové pneumatiky pro nákladní auta mohou být prořezávány, aby se prodloužila jejich životnost.
Musí však zůstat nejméně 2 mm silná vrstva mezi
nárazníkem a novou dolní plochou drážky, získané
prořezáním.
Ačkoliv pneumatika může být protektorována po
dosažení zákonného stupně opotřebení, prořezávání
nemusí být možné. Tloušťka bezpečnostní vrstvy nad
nárazníkem může být snížena a kameny apod. mohou
snadno pronikat a poškozovat ocelový nárazník, což
může vést k jeho korozi.
Nejvhodnější čas pro prořezávání nastává, když je vzorek
dezénu ojetý do zbytkové hloubky cca 3 mm. Pneumatiku
je třeba pořádně prohlédnout a ujistit se, že opotřebení je
rovnoměrné. Pozornost je třeba věnovat místním
poškozením nebo nepravidelně opotřebeným částem
vzorku dezénu. Prořezávání musí provádět odborník, aby
se vyloučily chyby v postupu, které by snižovaly možnosti
pozdějšího protektorování pneumatiky.
Pneumatiky po prořezání nesmí být používány na
hnacích nápravách vozidel s povolenou rychlostí
přes 100 km/hod.
Prohloubení dezénu získané prořezáváním až do
hloubky 4 mm znamená podstatné zvýšení výkonu
pneumatiky.
Profil běhounu
Dodatečné
prohloubení
dosažitelné
prořezáváním
2,0 mm
vrstvy
navíc pod
běhounem
Kostra
Ocelový
nárazník
Poslední
ocelový
nárazník
17
Technické informace
18
Údržba a péče o pneumatiky pro
nákladní automobily – opravy, huštění,
hloubka dezénu a skladování
Volba vhodné pneumatiky v souladu s doporučeními jejich výrobce je
základním předpokladem pro jejich údržbu.
Standardní vysoká kvalita pneumatik zaručená doporučeními jejich výrobce
může být dosažena pouze pravidelnou kontrolou dodržování všech podílejících
se faktorů – jako jsou např. pravidelná kontrola huštění a prohlídka pneumatik,
včetně prohlídky vnitřních i vnějších stran pneumatik ve dvojmontáži. Proto
pravidelná kontrola hustícího tlaku a všech částí pneumatiky, které se na jeho
udržení podílejí, a jejich případná výměna – jako například ventilových čepiček,
vložek nebo nástavců – by měly být samozřejmostí.
19
Technické informace
Opravy pneumatik
Poškození pneumatik, které zpočátku může být nebo
vypadat jako poškození jen vnější pryžové vrstvy, může
pokračovat do hloubky vnitřních zpevňujících vrstev
pneumatiky (nárazník, kostra). Proto se nikdy nesmí
ztrácet čas a je třeba ihned povolat odborníka, aby posoudil závažnost i malého, zevně patrného poškození
pneumatiky.
Pneumatika je pak trvale podhuštěna a jízda na ní vede
k jejímu trvalému nadměrnému namáhání. Všechny tyto
faktory mohou způsobit, že pneumatika v době, kdy
poškození bylo zjištěno, je již neopravitelná. Je-li pneumatika opravena nesprávně, může dojít k jejímu
poškození či zničení na jiném místě, než na kterém bylo
původně poškození zjištěno.
Poškození ocelových kordů kostry nebo nárazníků,
například následkem bodného poškození nebo hlubšího
zářezu, je zvláště nebezpečné, protože může skrze něj
pronikat dovnitř špína a vlhkost v době od jeho vzniku
do zjištění. To může samozřejmě vést k ještě
závažnějšímu poškození vnitřních vrstev pneumatiky.
Poškození vnitřku pneumatiky může rovněž zavinit
prodření a pomalý úbytek vnitřního tlaku vzduchu
v pneumatice.
To je důvod, proč musí být každá pneumatika pečlivě
prohlédnuta odborníkem před její opravou. Pouze
speciálně vyškolený odborník může rozhodnout, zda je
oprava pneumatiky možná a zda bude moci podat
zaručený výkon po její opravě. Opravy musí provádět
autorizovaný servis, který je odpovědný za prohlídku
pneumatiky a kvalifikované provedení práce.
Huštění pneumatik
Jednou z nejdůležitějších příčin předčasného opotřebení a poškození pneumatiky je nesprávné huštění.
Informace o správných hodnotách huštění jsou uvedeny v manuálech vozidla i v technické dokumentaci
výrobce pneumatik. Tyto hodnoty se bez výjimky vztahují na chladné pneumatiky, protože během provozu se
tlak v pneumatikách zvyšuje.
Při kontrole huštění současně prohlédněte pneumatiky
i zevně pro zjištění případného poškození, např. vpichy
hřebíků nebo šroubů. Případně chybějící ventilové
čepičky nebo netěsné ventily je třeba ihned vyměnit.
Huštění je třeba kontrolovat každé dva, nejpozději čtyři
týdny, vždy na chladné pneumatice. Kontroly je třeba
provádět i na rezervní pneumatice.
q vyšší opotřebení = snížený kilometrový výkon
q vyšší valivý odpor a následně zvýšená spotřeba
paliva
q nepravidelné opotřebení
q předčasné poškození pneumatiky
80
Životnost pneumatiky v %
Důsledky podhuštění
100
60
40
20
0
120
100
80
Huštění v % doporučeného tlaku
20
60
40
Hloubka dezénu
Dále uvedené požadavky jsou vyžadovány zákonem ve
většině evropských států:
q Pneumatiky na nákladních autech a návěsech musí
mít drážky a lamely po celém svém obvodu a po celé
šířce svého běhounu.
q Hlavní drážky pneumatik na nákladních autech musí
mít hloubku nejméně 1 mm, 1,6 mm nebo 2 mm,
v závislosti na zákonem určených normách v daném
státě. Hloubku dezénu je třeba měřit v drážkách nebo
mezi lamelami. Jejich posilující přemostění se pro
tento účel musí ignorovat.
q U pneumatik, které mají indikátor opotřebení (TWI –
Tread Wear Indicator) se hloubka dezénu měří vedle
tohoto indikátoru. Indikátory opotřebení jsou na
pneumatikách pro nákladní auta výstupky vysoké
1,6 mm, které se objeví, když pneumatika dosáhla
limitů zákonného opotřebení. Hloubka dezénu se proto nikdy nesmí měřit přímo na indikátoru opotřebení,
ale mimo něj. Jaké jsou zákonné předpisy o hloubce
dezénu v dané zemi, konzultujte s lokálním zastoupením Continental.
Skladování pneumatik
Pneumatiky musí být skladovány v chladných, suchých
a středně větraných prostorách.
Pneumatiky, které nejsou namontovány na ráfcích, se
musí skladovat ve stoje.
Nesmí přijít do kontaktu s palivem, nevhodnými lubrikanty, rozpouštědly a chemikáliemi.
Pneumatiky rychleji stárnou, když jsou vystaveny
přímému slunečnímu záření nebo horku.
21
Technické informace
Tread area
Bundzuwachs
208,8 mm
22
Poškození pneumatik pro nákladní
automobily a autobusy
Poškození pneumatik pro nákladní automobily a autobusy může být
způsobeno řadou různých vnějších vlivů.
Například nesprávná montáž na ose nebo vůle v ložiskách může na pneumatice
způsobit stejnou škodu jako jízda na podhuštěné pneumatice. V následujících
pasážích jsou popsána poškození, která mohou vzniknout na běhounu, bočnici
a patce a jsou zde i doporučení, která Vám mohou pomoci těmto škodám
předcházet.
23
Technické informace
Běhoun
Nadměrné jednostranné opotřebení
Příčina
K nadměrnému jednostrannému opotřebení
běhounu dochází, když rotující kola jsou
odkloněna od směru jízdy. Místní opotřebení
s roztřepením okrajů dezénových figur se
často vyskytuje v rameni pláště.
Takové opotřebení běhounu způsobuje větší
vychýlení ze souososti, ať už nadměrnými
hodnotami sbíhavosti, nebo negativní sbíhavostí, nebo ohnutím náprav. Dochází k tomu
také při razantní jízdě v zatáčkách.
Šupinovité
zdrsnění
Doporučení
Seřízení náprav a tam, kde je to nutné,
seřízení kol a náprav.
Tvorba
otřepů
Nadměrné jednostranné opotřebení v rameni pláště
Příčina
Dochází k němu častěji u pneumatik návěsů
nebo přívěsů jako následek
q Vysoko umístěného těžiště vozidla
q Nestabilního nákladu
q Umístění nákladu na jedné straně vozidla
q Ohnuté tažné tyče
q Vůle ve spojovacím zařízení
Doporučení
Zjistíme-li tento typ opotřebení, vozidlo musí
být zkontrolováno se zřetelem na výše uvedené příčiny.
V zájmu stabilizace profilu pneumatiky zajistit
huštění na maximální povolené hodnoty.
24
Nadměrné oboustranné opotřebení v rameni pláště
Příčina
Opotřebení tohoto typu je zaviněno velikou
boční deformací např. při rychlé jízdě
v zatáčkách nebo podhuštěním pneumatiky.
Vysoko umístěné těžiště prohlubuje sklon
k tomuto typu opotřebení.
Doporučení
Zajistit dostatečné huštění, aby byl stabilizován profil pneumatiky ve tvaru odpovídajícím
danému zatížení.
Nadměrné opotřebení ve středu běhounu pneumatiky
Příčina
Příliš vysoké huštění pneumatiky nebo vysoký
podíl jízd bez nákladu nebo s částečným
zatížením.
Doporučení
Upravovat hustící tlak, aby odpovídal
momentálnímu zatížení.
Šupinovité opotřebení
Příčina
Namáhání vyvolané prokluzem je výsledkem
přílišných obvodových nebo bočních sil
a narůstá s nadměrným huštěním nebo
nedostatečným zatížením kola.
Doporučení
Upravovat hustící tlak tak, aby odpovídal
momentálnímu zatížení.
25
Technické informace
Drážkové opotřebení
Příčina
Nepříznivý důsledek různých vibrací vozidla
při provozu nenáročném z hlediska
opotřebení (např. na dálnicích). Vyskytuje se
pouze na nepoháněných nápravách (přední
nápravy nebo přívěsy).
Tyto drážky nemají vliv na strukturní pevnost
pneumatiky.
Doporučení
Pneumatiky z přívěsů namontovat na hnací
nápravy kvůli vyrovnání opotřebení.
Nestejnoměrné opotřebení po obvodu
Příčina
Rozdíly v průměru nebo v huštění pneumatik
v dvojmontáži.
Pneumatika s nižším huštěním se rychleji
opotřebovává.
Nedostatky na vozidle – např. veliká vůle
v ložiskách nebo čepech a zavěšení kol.
Doporučení
Montovat do dvojmontáže pouze pneumatiky
s naprosto stejným průměrem. Dodržovat
předepsaný tlak pro pneumatiky.
Odstanit veškerou vůli v ložiskách a čepech
nebo opravit zavěšení kola (pružiny, tlumiče).
26
Obvodové poškození
Příčina
Řezy způsobené např. zprohýbanými nebo vystouplými částmi vozidla nebo cizími
předměty zachycenými v prostoru kola.
Doporučení
Pravidelné prohlídky vozidla a jeho pneumatik
se zřetelem na tyto příčiny.
Poškození příliš hlubokým prořezáním
Příčina
Příliš hluboké prořezání drážek. Poškození tohoto druhu ve spojení s nečistotami a vlhkostí
způsobuje zrezavění ocelových kordů. To
může způsobit, že pneumatika není schopná
protektorování a může nakonec vést
k předčasnému selhání pneumatiky.
Doporučení
Okamžitě vyměňte pneumatiku a pokud je toho
schopná, nechte ji protektorovat.
V každém případě je při prořezávání pneumatik
nutno bezvýhradně dodržovat pokyny výrobce
pneumatik.
27
Technické informace
Místní opotřebení způsobené blokováním kola
Příčina
Opotřebení v místě kontaktu pneumatiky
s vozovkou následkem:
q Zvýšené razance při brzdění
(nouzové zastavení)
q Zablokování kol, např. jako důsledek
špatného seřízení brzd návěsu nebo vadné
brzdy
Doporučení
q Vyvarovat se náhlého brzdění.
q Kontrola brzd a brzdného systému a pokud
je to nezbytné, jejich seřízení.
q Instalace antiblokového brzdícího zařízení.
Mechanické poškození běhounu způsobené prokluzem, vrypy, řezy
Příčina
Prokluz poháněných kol na kamenitém terénu.
Tento druh poškození je násoben vlhkostí
a přehuštěním pneumatiky.
Doporučení
Přizpůsobit huštění pneumatiky momentálnímu zatížení. Je-li to nezbytné, použít speciální pneumatiky.
28
Mechanické poškození – průřezy
Příčina
Poškození vzniklé působením ostrých
předmětů (kameny, sklo, kov apod.).
Doporučení
Pneumatiky poškozené hlubokými řezy
by měly být, je-li to ještě možné, opraveny
nebo protektorovány v odborném servisu.
Průraz v oblasti běhounu
Příčina
Průraz pláště následkem deformace pneumatiky najetím na ostrou překážku ve vysoké
rychlosti.
Nebezpečí defektu se zvyšuje nadměrným
huštěním nebo přetížením pneumatiky.
Doporučení
q Není-li možné se překážce vyhnout, je nutné
jí přejíždět pomalu.
q Huštění pneumatiky je nutné přizpůsobit
momentálnímu zatížení.
Vnitřní strana pláště
Vnější strana pláště
29
Technické informace
Bočnice
Mechanické poškození bočnice po obvodu (řezy)
Příčina
Poškození vzniklé ostrými předměty (kameny,
sklo, kov apod.).
Doporučení
Pneumatiky takto poškozené hlubokými řezy
je nutné opravit nebo protektorovat ve specializovaných servisech.
Mechanické poškození kostry
Příčina
Průraz kostry způsobený náhlou ostrou deformací pneumatiky nárazem na ostrou
překážku.
Nebezpečí tohoto poškození zvyšuje
přehuštění nebo přetížení pneumatiky.
Doporučení
q Není-li možné se překážce vyhnout,
je nutné ji přejíždět pomalu.
q Huštění je nutné upravit podle
momentálního zatížení.
30
Prolámané kordy v boku od podhuštění a přetížení
Příčina
Častá jízda s podhuštěnými pneumatikami
nebo na prázdné pneumatice např. po vpichu
hřebíku.
Doporučení
q Pneumatiky, které musí být předčasně
vyměněny, musí být zkontrolovány speciálně
se zřetelem na možnost jejich dalšího
používání. Často je obtížné nebo nemožné
určit primární příčinu poškození kostry, která
vedla k jejímu předčasnému selhání.
q Jestliže selže pneumatika ve dvojmontáži,
je nutné bez prodlení zastavit a chránit
druhou pneumatiku od stejného poškození.
q Upravovat huštění podle momentálního
zatížení.
Průraz kostry způsobený cizími předměty
zachycenými mezi pneumatiky ve dvojmontáži
Příčina
Zachytí-li se kameny apod. mezi pneumatiky
ve dvojmontáži, může to vést k vážnému
poškození bočnic nebo i protržení kostry pláště.
Doporučení
Pravidelné provádění kontrol s tímto zřetelem
a odstraňování všech zachycených
předmětů. K tomu je nutné, aby pneumatiky
byly částečně nebo i úplně vypuštěné
a v některých případech je nutné demontovat
vnější kolo.
31
Technické informace
Mechanické poškození kostry
Příčina
Poškození způsobené nárazem na ostrou
překážku, která pronikla dovnitř a je příčinou,
že v tom místě kostra praskne.
Doporučení
Takto poškozené pneumatiky nemohou být
opraveny a je nutné je vyměnit.
Místo poškození
Poškozená bočnice od obrubníků
Příčina
Časté nárazy a odírání o obrubníky. Někdy to
může vést až k poškození kostry.
Doporučení
q Pravidelné kontroly bočnic pláště.
q Vykazuje-li plášť nadměrné opotřebení
přemístit kolo na méně exponované místo
nebo otočit plášť na ráfku.
q Vyměnit pneumatiku, je-li poškození
většího rozsahu nebo zasahuje-li až
na kostru.
q Použijte speciální pneumatiky, je-li to
nezbytné, např. u autobusů.
32
Totální destrukce kostry
Příčina
Hřebík
Jízda na podhuštěné pneumatice. Nadměrné
prohýbání a následné přehřívání vede
k četným různým příčinám, které způsobí
desintegraci kostry. Jednou z nich je ztráta
tlaku, kterou způsobily:
q Propichy hřebíky nebo podobnými ostrými
předměty
q Netěsné ventily
q Vadné duše nebo ochranné vložky ráfků
q Praskliny v ráfku, i vlasových rozměrů (u
bezdušových pneumatik)
Doporučení
q Pravidelné kontroly tlaku v pneumatice.
q Včasné zjištění a odstranění příčin poklesu
tlaku v pneumatice.
q Používat pouze nové duše a ochranné
vložky.
33
Technické informace
Patka
Spálená patka – poškození patky přehřátím od brzd
Příčina
Nadměrné zahřívání na ráfkách nebo brzdách
v důsledku dlouhého brzdění nebo špatně
fungujících brzd.
Doporučení
q Pravidelné kontroly brzd a celého
brzdného systému.
q Používat retardér nebo regulátor
konstantního tlaku brzd.
Poškození patky způsobené špatným technickým stavem ráfku
Příčina
Místní deformace nebo koroze okraje ráfku.
Doporučení
q Pravidelné kontroly ráfku zda není
poškozen, a když ano, jeho výměna.
q Odstranění jakékoliv rzi a obnovení
ochranného nátěru ráfku před montáží
pneumatiky.
q Při montáži používat vhodnou montážní
pastu.
34
Poškození patky při montáži
Příčina
q Použití nevhodného montážního nářadí
s ostrými hranami.
q Montáž bez použití montážní pasty.
Poznámka
Nadměrné zahřívání brzdného bubnu může
vést ke ztvrdnutí patky a tak zvýšit
předpoklady ke vzniku tohoto typu
poškození.
Doporučení
Dodržovat pokyny pro montáž.
35
12/2009
Barum Continental spol. s r. o.
Objízdná 1628
765 31 Otrokovice
Zelená linka: 800 178 111
www.conti-online.cz