číslo 1/2013 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov

Transkript

Vedecko-odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente
Číslo 1
Rok 2013
Ročník IX.
ISSN 1336-7943
EDITORIAL
Železničná doprava a logistika
elektronický časopis
Vydáva:
Katedra železničnej dopravy,
Fakulty prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov
Žilinskej univerzity v Žiline,
Univerzitná 1,
010 26 Žilina.
tel.: +421-41-5133401
http://kzd.uniza.sk/
Redakčná rada:
Šéfredaktor:
doc. Ing. Martin Kendra, PhD.
Vedecký redaktor:
prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD.
Členovia redakčnej rady:
doc. Ing. Anna Dolinayová, PhD.
doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD.
doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD.
doc. Ing. Eva Nedeliaková, PhD.
doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D.
Ing. Juraj Čamaj, PhD.
Ing. Vladislav Zitrický, PhD.
Dr. Zoltán Bokor, PhD.
Ing. Ján Žačko
Ing. Jozef Federič
Vychádza dvakrát ročne.
Všetky príspevky sú recenzované
dvomi nezávislými recenzentmi.
Prijímanie príspevkov:
[email protected]
www.zdal.uniza.sk
Dátum vydania: 28.6.2013
Foto Ivan Nedeliak
ZOZNAM RECENZENTOV
Ing. Peter Blaho, PhD.
doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD.
prof. Ing. Juraj Gerlici, PhD.
Ing. Danka Harmanová, CSc.
Ing. Róbert Javorka, PhD.
prof. Ing. Daniel Kalinčák, PhD.
Ing. Kamil Korecz
doc. Ing. Ján Ližbetin, PhD.
prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD.
Ing. Peter Márton, PhD.
Ing. Pavol Meško, PhD.
Ing. Ivan Nedeliak, PhD.
doc. Ing. Eva Nedeliaková, PhD.
doc. Dr. Ing. Miroslav Plevny
Ing. Peter Šulko, PhD.
Železničná doprava a logistika 1/2013
2
OBSAH
Vedecká časť
Ľuboš Bartík – Daniel Kalinčák – Ján Dižo
Analýza prevádzkových režimov hnacích koľajových vozidiel nezávislej
trakcie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
Dušan Teichmann – Alessandra Grosso – Martin Ivan
Matematické modely špecifických dopravných úloh . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
Ondrej Stopka – Marián Šulgan – Jiří Kolář
Stanovenie váh kritérii hodnotenia v rámci alokácie verejných logistických
centier s využitím saatyho metódy párového porovnania . . . . . . . . . . . . . . .
18
Jaroslav Mašek – Juraj Čamaj – Vladimír Klapita
Návrh modelu skladu aplikáciou sieťovej analýzy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
Odborná časť
Rudolf Kampf – Tomáš Rýc
Soukromí železniční dopravci v České republice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
Ludĕk Kotas
Elektronické jízdní řády . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
Ján Dižo – Juraj Gerlici – Tomáš Lack
Využitie počítačovej simulácie pri hodnotení komfortu jazdy koľajových
vozidiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
48
Danka Harmanová
Prispeje liberalizácia železničnej osobnej dopravy k efektívnosti
dopravného systému EÚ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
Jana Lalinská – Martin Kendra
Prenos inovatívnych poznatkov a technológií v logistických
a dopravných procesoch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
61
Ekaterina Blinova – Lumír Pečený
Audit podniku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
70
Józef Stokłosa
Intermodal transport from the point of view of the actors transport
chain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
74
Lenka Černá – Martin Kendra – Vladislav Zitrický
International Rail Freight Conference 2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
81
Informatívna časť
Jozef Hlavatý
Zlepšovateľské aktivity v Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s. . . . . .
86
3
ANALÝZA PREVÁDZKOVÝCH REŽIMOV HNACÍCH
KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL NEZÁVISLEJ TRAKCIE
Ľuboš Bartík – Daniel Kalinčák – Ján Dižo
Úvod
Z údajov štatistického úradu SR je možné zistiť, že na Slovensku máme k dispozícii
celkovo 3624 km železničných tratí. Z toho elektrifikovaných tratí je 1578 km čo predstavuje
43,8% [8]. Čo sa týka počtu hnacích koľajových vozidiel nezávislej trakcie, spoločnosť ZSSK
prevádzkuje 86 motorových rušňov a 171 motorových vozňov. Spoločnosť CARGO
prevádzkuje 384 motorových rušňov a 1 motorový vozeň. Ďalších približne 100 motorových
rušňov prevádzkujú malé priemyselné podniky po celom Slovensku [12, 13].
Vo výročnej správe ministerstva dopravy sa uvádza, že za rok 2011 bolo spotrebovaných
26,818 miliónov litrov motorovej nafty, čo by len pri 10% úspore pohonných hmôt
predstavovalo nemalé finančné prostriedky. Úsporu pohonných látok 10% by bolo možné
dosiahnuť napr. náhradou starých spaľovacích motorov modernými, úspornejšími
spaľovacími motormi. Ďalšou možnosťou je použitie nekonvenčného pohonu.
Pre akékoľvek ďalšie úvahy o zvýšení efektivity využívania inštalovaného výkonu
v hnacích koľajových vozidlách (HKV) je nutné analyzovať prevádzkové režimy jednotlivých
HKV.
Analýza využívania inštalovaného výkonu spaľovacieho motora v HKV nezávislej
trakcie
Je všeobecne známe, že niektoré motorové hnacie koľajové vozidlá (najmä posunovacie
rušne a rušne určené pre podnikovú prepravu) využívajú len minimálne maximálny výkon
spaľovacieho motora (SM). Katedra dopravnej a manipulačnej techniky má k dispozícii
niekoľko meraní prevádzkových režimov rušňov z posunovacej služby ako aj z osobnej
a rýchlikovej služby.
Posunovacie rušne
Čo sa týka rušňov prevádzkovaných v posunovacej službe a v priemyselných podnikoch,
využitie menovitého výkonu spaľovacích motorov je veľmi nízke. Hodnota stredného výkonu
sa pohybuje okolo 15% menovitého výkonu. Samotný menovitý výkon je využívaný asi 1%
doby práce motora, pričom podiel voľnobežného chodu motora predstavuje často krát aj 70%
celkovej doby jeho práce. Výsledkom je, že SM väčšinu času pracuje ďaleko od optimálneho
režimu (čo je režim s minimálnou mernou spotrebou paliva).
Obr. 1 zobrazuje priebeh výkonu posunovacieho dieselelektrického (DE) rušňa s výkonom
SM 883 kW v posunovacej službe bez zvážneho pahorku.
4
Obr. 1 Priebeh výkonu posunovacieho rušňa pri posune [3]
V uvedenom príklade predstavuje stredná hodnota výkonu trakčného dynama cca 100
kW. Samotný stredný výkon SM je väčší, pretože musí pokrývať aj potreby pohonu
pomocných zariadení (kompresor, chladenie trakčných motorov a SM, osvetlenie,
vykurovanie atď).
Príklad rozloženia dôb ustálených režimov práce SM je uvedený na Obr. 2. Ide o výsledky
meraní, ktoré boli uskutočnené na vlečkách OKR [4]. Z rozloženia dôb je zrejmé, že značne
prevládajú veľmi krátke doby ustálenej práce SM (skoro 50% týchto dôb je kratších ako 4 s).
Treba poznamenať, že uvedené výsledky meraní sú staršieho dáta a vtedajšie technické
možnosti výpočtovej techniky viedli k istým obmedzeniam (napr. nízka vzorkovacia
frekvencia).
Obr. 2. Rozloženie dôb trvania ustáleného režimu práce SM pri posune [4]
Z novších meraní máme na KDMT k dispozícii merania vykonané v RD OV (rušňové depo
– obvodná vlečka) Trenčianska Teplá pri ktorých sa zaznamenávali práce ako tlačenie
vagónov, ťahanie vagónov, voľnobeh a výbeh. Meranie sa uskutočnilo na HDV 742.268.6
v roku 2007. Na Obr. 3 je zobrazené rozloženie početnosti výkonu trakčného generátora
rušňa rady 742. Táto rada rušňov má menovitý výkon SM 883 kW. Stredná hodnota
trakčného výkonu je v tomto prípade len okolo 102 kW, čo predstavuje cca 11,5%
menovitého výkonu. Doba voľnobehu SM predstavuje viac ako 58% celkového pracovného
času. Z predložených výsledkov je možné predpokladať, že čím väčšia je hodnota
menovitého výkonu SM, tým je jeho využitie nižšie. Platí to hlavne pre posunovacie rušne
a rušne prevádzkované v priemyselnej doprave.
5
Obr. 3. Rozloženie početnosti výkonu trakčného generátora rušňa rady 742 [7]
Obr. 4 znázorňuje priebeh výkonu rušňa v posunovacej službe v Považskom cukrovare.
Manipulovalo sa s vagónmi s hmotnosťou cca 450 t. Hodnota stredného výkonu v tomto
prípade predstavuje 52 kW.
700
600
500
P [kW]
Pg [kW]
400
Pc [kW]
Pstr [kW]
300
200
100
0
0:00:00
0:01:26
0:02:53
0:04:19
0:05:46
0:07:12
0:08:38
0:10:05
0:11:31
0:12:58
0:14:24
Čas [hod]
Obr. 4. Priebeh výkonov pri posune v Považskom cukrovare [7]
Ďalším príkladom sú výsledky meraní, ktoré boli vykonané v roku 2009 vďaka záujmu
spoločnosti OKD Doprava, a.s. na remotorizovanom rušni rady 740.3 (704 pred
remotorizáciou) s motorom Caterpillar C15 (403 kW) na vlečke bývalých oceliarní Poldi
Kladno, kde rušne obsluhujú kovošrot, zabezpečujú manipuláciu materiálu medzi výrobnými
halami valcovne, zavážajú hutný materiál a zásobujú Kladenskú tepelnú elektráreň.
K bežným činnostiam patrí aj zoraďovanie vagónov na zbernej stanici. Počas merania sa
6
rozsah záťaže pohyboval v rozmedzí od 0 do 1100 t. Maximálna dovolená rýchlosť bola 30
km/h.
Obr. 5. Využitie výkonových stupňov rušňa [5]
Obr. 5 znázorňuje využitie jednotlivých výkonových stupňov. Podiel voľnobehu
predstavuje 35,74% z celkovej pracovnej doby. Stredný výkon mal v tomto prípade hodnotu
95 kW. Na Obr. 6 je zobrazený priebeh výkonu SM počas merania ako aj stredná hodnota
výkonu.
Obr. 6. Časový priebeh výkonu SM a jeho stredná hodnota [5]
Osobné a rýchlikové vlaky
V prípade osobných a rýchlikových vlakov je situácia trochu odlišná. Dá sa predpokladať,
že využitie výkonu SM je vyššie ako je to v prípade posunovacích rušňov. Na druhej strane
sa v tejto prevádzke vyskytuje veľké množstvo energie, ktorá vzniká pri elektrodynamickom
7
brzdení (EDB) a nie je využívaná. Bežne sa táto energia marí v brzdových odporníkoch, kde
sa mení na teplo.
Nasledujúce grafy potvrdzujú predchádzajúce tvrdenie. Obr. 7 znázorňuje rozloženie
početnosti výkonu trakčného generátora dieselelektrického rušňa rady 757 s výkonom SM
1550 kW. Meranie bolo vykonané dňa 15. 9. 2012 na trati Zvolen - Banská Bystrica –
Margecany a späť. Meranie trvalo viac ako 13 hodín z toho SM pracoval viac ako 11 hodín.
Z tohto celkového času pracoval SM viac ako 38% na voľnobeh a ďalších 25% s výkonom do
100 kW. Hmotnosť vlaku sa pohybovala v rozmedzí 200 až 300 ton.
Obr. 7. Rozloženie početnosti výkonu trakčného generátora
Na Chyba! Nenašiel sa žiaden zdroj odkazov. je znázornený priebeh výkonu trakčného
generátora. V porovnaní s priebehmi z posunovacej služby sú v tomto prípade dlhšie
ustálené doby chodu SM s požiadavkou na vysoký výkon. Stredný výkon má v tomto prípade
hodnotu 317 kW.
Obr. 8. Priebeh výkonu trakčného generátora a jeho stredná rušňa rady 757
8
Nasledujúci graf (Obr. 9) zobrazuje priebeh výkonu EDB a pomocných pohonov aj so
svojimi strednými hodnotami. Stredná hodnota výkonu EDB má hodnotu necelých 60 kW
a stredná hodnota pomocných zariadení je niečo viac ako 33 kW. Teda ak by sa energia
vznikajúca pri elektrodynamickom brzdení nemarila v brzdových odporníkoch, pokryla by
spotrebu pomocných pohonov. Pokiaľ ide o potenciálnu možnosť užitočného využitia energie
marenej pri brzdení, tak v prípade osobných a rýchlikových vlakov je situácia priaznivejšia
ako je to v posunovacej službe. Priaznivo pôsobí to, že vďaka vyššej rýchlosti je kinetická
energia relatívne väčšia a tiež to, že jej väčšia časť je využiteľná na akumuláciu energie,
pretože elektrodynamické brzdenie nie je možné použiť pri nízkych rýchlostiach jazdy (menej
ako 5 km/hod).
Obr. 9. Priebeh výkonu EDB a príkonu pomocných zariadení
Motorové jednotky
K podobným výsledkom je možné dospieť analýzou prevádzkových režimov motorových
vozňov na regionálnych tratiach, ako tomu nasvedčuje priebeh výkonu a rýchlosti jazdy (Obr.
10) ľahkého motorového vlaku zloženého z motorového vozňa a jedného prípojného vozňa
na železnici VLTJ v Dánsku [9].
Obr. 10. Priebeh výkonu na dvojkolesiach a rýchlosti jazdy motorového vlaku na železnici VLTJ [9]
9
Pri špičkovom výkone na hnacích dvojkolesiach cca 250 kW bol stredný výkon (bez
uvažovania dôb voľnobežného chodu na zástavkách, ktoré predstavovali cca 20 min) cca
105 kW.
Možnosti zlepšenia súčasného stavu
Z predložených výsledkov (kapitola 2) je možné usúdiť, že :
menovitý výkon SM je využívaný len veľmi málo,
významný podiel má voľnobežný režim SM,
ustálené režimy práce SM trvajú iba krátku dobu, t.j. vyskytuje sa veľké
množstvo prechodových režimov pri práci SM (SM nepracuje v optimálnom
režime z hľadiska spotreby paliva),
energia, ktorá vzniká pri elektrodynamickom brzdení je vo väčšine prípadov
nevyužitá (marí sa v brzdových odporníkoch), bolo by možné túto energiu
„uskladniť“ (v akumulátoroch či už elektrochemických, mechanických alebo
hydraulických) a následne využiť.
Využitie odpadového tepla
Viac ako 60% energie, ktorá vzniká pri spaľovaní či už kvapalného alebo plynného paliva
je nevyužitej. Rozptýli sa v podobe odpadového tepla buď cez výfukové plyny alebo do
chladenia. So systémom SteamTrac od firmy Voith je možné časť tejto energie spätne
využiť, viac je uvedené v [11].
Kooperácia viacerých SM s nižším výkonom
Príkladom je rekonštrukcia rušňa SM42 spoločnosťou CZ LOKO pre poľského dopravcu.
Jedná sa o montáž dvoch spaľovacích motorov CAT C15 s výkonom 2x403kW namiesto
pôvodného SM s výkonom 588 kW.
Obr. 11. Usporiadanie jednotlivých zariadení na rušni a výsledky meraní práce jednotlivých SM [6]
Lokomotíva bola nasadená v prevádzke staničného posunu. Ako je vidno na obrázku
(Obr. 11) samostatná práca len jedného z motorov predstavuje 62% z celkového pracovného
času. Predstavená koncepcia lokomotívy s dvomi rovnocennými SM predstavuje hlavne
zníženie spotreby paliva na voľnobehu avšak stúpajú náklady na údržbu. Podrobnejšie sa
spomínanou koncepciou zaoberá [6].
Nekonvenčný pohon
Možným riešením zvýšenia efektívnosti využitia výkonu pre niektoré druhy hnacích
koľajových vozidiel môže byť použitie hybridného pohonu (pozostáva z viacerých zdrojov
energie). Príkladom môže byť spolupráca spaľovacieho motora (primárny zdroj energie)
s akumulátormi (elektrochemické alebo mechanické). Hybridný pohon by umožnil:
akumuláciu kinetickej energie vlaku pri elektrodynamickom brzdení a jej
následné využitie,
10
inštalovať prvotný zdroj energie s podstatne menším výkonom, umožní aby
SM pracoval relatívne trvalo v optimálnom režime (z hľadiska spotreby paliva
a tvorby exhalátov).
Podrobnejšie sa hybridným pohonom venuje [1, 2, 10].
Záver
Príspevok prostredníctvom výsledkov z meraní prevádzkových režimov v jednotlivých
druhoch prevádzok (posunovacia služba, prevádzka osobných a rýchlikových vlakov,
motorová jednotka) motorových rušňov a jednotiek, poukazuje na aktuálne využívanie
inštalovaného výkonu SM. V posunovacej službe hodnota stredného výkonu predstavuje
približne 15% z inštalovaného výkonu. Voľnobežný chod motora predstavuje niekedy asi cca
70% z celkového času chodu SM. V ostatných typoch prevádzok je situácia lepšia.
V prípade osobných a rýchlikových vlakov je využitie inštalovaného výkonu vyššie (cca
25% z inštalovaného výkonu) ako v prípade posunovacích rušňov, ale je tu možnosť využitia
nemalého množstva energie, ktoré vzniká pri elektrodynamickom brzdení. Napríklad po
uskladnení časti tejto energie v akumulátoroch by mohla slúžiť na pohon pomocných
zaradení, prípadne na krátkodobé zvyšovanie výkonu vo výkonových špičkách. Práve túto
možnosť umožňuje hybridný pohon.
Literatúra
1. BARTÍK, Ľ.: Posunovací rušeň s hybridným pohonom. Diplomová práca. Žilinská
univerzita v Žiline, 2010.
2. KALINČÁK, D.: Nekonvenčné pohony motorových hnacích koľajových vozidiel. Zborník
prednášok 9. Medzinárodná vedecká konferencia „STROJNÉ INŽINIERSTVO 2005“,
CD,pp.292-300. STU Bratislava, 2005. ISBN 80-227-2314-2.
3. MÜLLER, J.: Hybridní pohon a rozdělení provozních režimov posunovací lokomotívy.
Železniční technika 1983, roč. 2, č.13, str. 55-56.
4. MÜLLER, J., DIVIŠOVÁ, H.,ZVOLENSKÝ, P.,DIVIŠ, Z., LABUDA, R., SEMERÁK, L.,
Meranie prevádzkových parametrov dieselelektrickej lokomotívy T448. Správa č.KV 03 –
88, VŠDS Žilina 1988.
5. PÁCHA, M.: Hybridní pohon kolejových vozidel. Dizertačná práca. Žilinská univerzita
v Žiline, 2010.
6. PÁCHA, M., ŠTĚPÁNEK, J.: Provoz dieselelektrických vozidiel SM42 sa dvěma
spalovacími motory. Zb. predn. Medzinárodnej konferencie „Súčasné problémy
v koľajových vozidlách – PRORAIL 2011“ diel III, str. 13 – 20. VTS pri ŽU, Žilina 2011.
ISBN 978-80-89276-32-5.
7. PALKO, P.: Hybridné systémy pohonov v koľajových vozidlách. Dizertačná práca.
Žilinská univerzita v Žiline, 2010.
8. Štatistický úrad Slovenskej republiky: Ročenka dopravy, pôšt a telekomunikácií 2012,
840-0207/2012.
9. The hydrogen Train –Feasibility Study-Main Report, July 2006 – August 2006, Hydrogen
Innovation & Research Centre Denmark. www.hydrogentrain.eu.
10. VLK, F, Alternativní pohony motorových vozidel. Brno 2004. ISBN 8023916025.
11. voith.com/en/products-services/power-transmission/waste-heat-recovery-10360.html
12. Železničná spoločnosť Cargo Slovakia ,a.s.: Výročná správa 2011.
13. www.vlaky.net
Ing. Ľuboš Bartík
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Strojnícka fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.:041/513 2680
e-mail: [email protected]
prof. Ing. Daniel Kalinčák, PhD.
Strojnícka fakulta
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.:041/513 2650
Ing. Ján Dižo
Strojnícka fakulta
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.:041/513 2680
11
12
MATEMATICKÉ MODELY
SPECIFICKÝCH DOPRAVNÍCH ÚLOH
Dušan Teichmann – Alessandra Grosso – Martin Ivan
Úvod – motivace k řešení problému
Stávající odborná literatura z oblasti operační analýzy (operačního výzkumu),
kvantitativních metod v logistice apod., ukazuje, že pojem dopravní úloha je pojmem
poměrně frekventovaným. V podstatě je možno konstatovat, že modely dopravních úloh lze
najít v každé publikaci, která je této problematice věnována. Dopravní úlohy jsou tedy
probírány v každém základním vysokoškolském kurzu věnovanému lineárnímu
programování na ekonomických i technických fakultách různých typů vysokých škol.
Pro klasickou variantu dopravní úlohy je charakteristické, že mezi zdroji a spotřebiteli je
umožněno přepravovat jakékoliv nezáporné množství komodity. Již méně často se lze
v literatuře setkat s jinými typy dopravních úloh, zde můžeme uvést např. dopravní úlohy se
sankcemi [1] nebo dopravní úlohy s fixními sazbami [2]. Předložený článek se věnuje
problematice tří typů dopravních úloh, ve kterých mohou proměnné nabývat pouze
vybraných hodnot z definičního oboru nezáporných čísel. Vybranými hodnotami se rozumí
hodnoty z předem definovaných intervalů nebo izolované hodnoty. Výjimku z předchozí věty
tvoří izolované hodnoty reprezentující množinu celých nezáporných čísel a izolované
hodnoty 0 a 1. V uvedených dvou případech není třeba vytvářet speciální matematické
modely, neboť specifičnost obou uvedených případů jsme schopni ošetřit volbou zbývajících
dvou přípustných definičních oborů proměnných, než je množina nezáporných čísel.
Společné rysy řešených úloh
Ve všech úlohách, které budou řešeny níže, uvažujeme následující zadání. Je definována
množina zdrojů I a množina spotřebitelů J . Pro každý zdroj i  I je známa jeho kapacita ai ,
pro každého spotřebitele j  J je znám jeho požadavek b j . Dále jsou známy náklady
na přepravu 1 jednotky komodity ze zdroje i  I ke spotřebiteli j  J , které budou v modelu
reprezentovány symbolem cij . V rámci zadaných přípustných hodnot (v tom se jednotlivé
úlohy budou od sebe lišit) máme rozhodnout o počtech přepravovaných jednotek komodity
mezi zdroji a spotřebiteli (vytvořit plán přepravy). Úkolem je napsat matematické modely
definovaného typu úlohy, v jejichž řešeních bude o těchto počtech rozhodnuto a současně
budou minimalizovány celkové náklady na přepravu.
Proměnnou modelující počet přepravených jednotek mezi zdrojem i  I a spotřebitelem
j  J označíme shodně s používanou konvencí jako xij .
Ve všech níže uvedených variantách úloh budeme předpokládat jejich vybilancovanost, tj.
ai  b j . V případě nevybilancovanosti dané dopravní úlohy se provede
situaci, kdy platí
 
iI
jJ
pouze změna relačního znaménka v příslušné skupině podmínek (tj. v případě
nevybilancované úlohy s přebytkem kapacit zdrojů se ve zdrojových podmínkách znaménko
 nahradí znaménkem  , v případě nevybilancované úlohy s přebytkem požadavků
spotřebitelů se ve spotřebitelských podmínkách znaménko  nahradí znaménkem  ).
Uvedená náhrada platí samozřejmě v případech, nejsou-li definována jiná dodatečná
omezení týkající se zdrojů nebo spotřebitelů.
13
V rámci daného článku se tedy budeme zabývat řešením úloh o následujícím
formalizovaném základu:
min f x 
cij xij
(1)

iI jJ
za podmínek
xij  ai

pro i  I
(2)
pro j  J
(3)
jJ
x
ij
 bj
iI
xij  0
pro i  I a j  J
(4)
Jen pro zopakování uveďme stručně význam jednotlivých částí modelu. Funkce (1)
reprezentuje optimalizační kritérium – celkové náklady na zabezpečení plánu přepravy.
Skupina omezujících podmínek (2) zajistí, že kapacity zdrojů budou vyčerpány, skupina
omezujících podmínek (3) zajistí, požadavky spotřebitelů budou splněny. Skupina
omezujících podmínek (4) vymezuje definiční obory proměnných.
Úloha č. 1
V úloze č. 1 předpokládejme, že proměnné xij mohou nabývat buď hodnoty 0 nebo
libovolné hodnoty z předem definovaného (pro každou relaci jednoho) intervalu d ij ; hij , kde
0 < d ij < hij (obecně by samozřejmě mohlo platit, že d ij  0 , ovšem v takovém případě by
stačilo do modelu zavést podmínku xij  hij a nekomplikovat sestavu modelu úlohy dále
uvedeným postupem). Uveďme ještě, že z pohledu hodnot vymezujících intervaly d ij ; hij
v rámci jednotlivých relací není vyžadováno, aby se jednalo stejné intervaly, tj. vymezení
intervalů d ij ; hij pro jednotlivé relace lze pojmout různě. Typ úlohy je prakticky využitelný
např. v situacích, kdy objemy přepravy mezi zdroji a spotřebiteli realizované v intervalech
0 < xij < d ij nejsou z jakéhokoliv důvodu hospodárné nebo přípustné (např. hodnota d ij
reprezentuje minimální vytížení vozidla, vyjádřeno objemem přepravy a hodnota hij vyžaduje
kapacitu vozidla obsluhujícího tuto relaci).
Inspiraci pro návrh matematického modelu problému č. 1 je možno najít v literatuře [3],
kde je problematika zapracování dodatečného omezení vysvětlována v souvislosti s úlohou o
plánování výroby. Autor u proměnných, kterých se dané omezení týká, doporučuje zavést
pomocnou bivalentní proměnnou a provést vymezení dotčených proměnných příslušnými
intervaly, přičemž obě meze se násobí nově zavedenou pomocnou bivalentní proměnnou.
Vynechme způsob zápisu uvedený v literatuře [3] a aplikujme navržený princip přímo
do podmínek řešeného typu dopravní úlohy. V případě daného typu dopravní úlohy by
dodatečné omezující podmínky měly následující tvar:
d ij yij  xij  hij yij
(5)
Uvědomme si na tomto místě, jak budou dané podmínky pracovat. Pokud bude platit, že
proměnná xij  0 , potom je podmínka splněna pro hodnotu yij  0 (to zajistí levá část
podmínky d ij yij  xij ) a naopak, pokud yij  0 , potom také xij  0 , což zajistí xij  hij yij . Pokud
ovšem platí, že xij ˃ 0 , musí také platit, že yij  1 (to zajistí pravá strana podmínky,
14
tj. xij  hij yij , v důsledku čehož dojde k hornímu a současně i k dolnímu omezení hodnoty
proměnné xij , tj. k jejímu sevření intervalem d ij ; hij ).
Při této variantě úlohy se tedy základní model (1) – (4) doplní o skupinu podmínek (5)
a skupinu obligatorních podmínek vymezujících definiční obory pro proměnné y ij , tj.
yij  {0;1} pro i  I a j  J .
Úloha č. 2
V úloze č. 2 předpokládejme, že proměnné xij mohou nabývat izolovaných hodnot
0; f ij1; f ij 2 ; ..., f ijn , kde platí 0 < f ij1 < f ij 2 <…< f ijn (v dané variantě úlohy předpokládáme počet
hodnot pro všechny relace je stejný). Opět uveďme, že zadáním není vyžadováno,
aby jednotlivé hodnoty f ij1; f ij 2 ; ..., f ijn byly pro všechny relace stejné. Typ úlohy je prakticky
využitelný např. v situacích, kdy objemy přepravy mezi zdroji a spotřebiteli xij realizované
mimo hodnoty f ij1; f ij 2 ; ..., f ijn nejsou z jakéhokoliv důvodu přípustné nebo hospodárné (např.
při každé jízdě je požadováno plné využití definované kapacity vozidla).
Inspiraci pro návrh matematického modelu problému č. 2 je možno tentokrát najít
v literatuře [4]. Autoři u proměnných, kterých se dané omezení týká, doporučují pro každou
hodnotu této proměnné zavést pomocnou bivalentní proměnnou a doplnit model
o dodatečnou podmínku obsahující součet hodnot, jichž nabývá daná proměnná
vynásobených odpovídajícími bivalentními proměnnými. Opět aplikujme navržený postup
přímo do podmínek vybilancované dopravní úlohy. Pro každou relaci zdroj i  I a spotřebitel
j  J dostáváme dodatečné podmínky ve tvaru:
xij 
n
f
ijk yijk
(6)
k 1
n
y
ijk
1
(7)
k 1
Skupina omezujících podmínek (6) společně s podmínkou (7) zajistí, že proměnná
nabude maximálně jedné kladné hodnoty z množiny zadaných přípustných hodnot. Pokud
zadání úlohy nepřipouští, že by proměnná xij mohla nabýt hodnoty 0, musí být odpovídající
n
podmínka v (7) změněna na tvar

k 1
yijk  1 . Podmínka typu
n
y
ijk
 1 je však natolik obecná,
k 1
že se dá použít i v situaci, kdy je v přípustném řešení možné, aby proměnná xij nabyla
hodnoty 0. Podmínku (6) není pro tento případ nutné nijak zvlášť upravovat. Zvolme
pro bivalentní proměnnou v situaci, kdy modeluje stav adekvátní xij  0 , označení yij 0 . Když
n
totiž yij 0  1 , potom podmínka
y
ijk
 1 zajistí, že pro všechna yijk , kdy k  1,..., n , bude platit
k 0
yijk  0 a v konečném důsledku tedy proměnná xij nabude hodnoty 0.
Při variantě úlohy č. 2 se tedy základní model (1) – (4) doplní o skupinu podmínek (6) a
omezující podmínky (7) nebo jejich alternativy popsané v textu a skupinu obligatorních
podmínek vymezujících definiční obory pro zavedené proměnné yijk , tj. yijk  {0; 1}
pro i  I , j  J a k = 0, 1, …, n.
15
Ilustračná snímka Jozef Gašparík
Úloha č. 3
V úloze č. 3 předpokládejme, že proměnné xij mohou nabývat buď hodnoty 0 nebo
libovolné hodnoty z předem definovaného počtu n intervalů dij1; hij1  dij 2 ; hij 2  ...  dijn ; hijn ,
kde platí 0 < d ij1 < hij 1 < d ij 2 < hij 2 <…< d ijn < hijn (v dané variantě úlohy předpokládáme stejné
počty intervalů pro jednotlivé relace). Opět není vyžadováno, aby se v jednotlivých relacích
vyskytovaly pouze stejné číselné intervaly. Typ úlohy je prakticky využitelný v podobných
situacích, které jsou uvedeny v případě úlohy č. 1 s tím rozdílem, že možných intervalů může
být více. Úloha č. 3 je v podstatě zobecněním úlohy č. 1 na situaci s více intervaly.
Inspiraci pro návrh matematického modelu problému č. 3 je možno najít taktéž v literatuře
[4]. Autoři u proměnných, kterých se dané omezení týká, doporučují zavést pomocné
bivalentní proměnné a provést vymezení požadovanými intervaly analogickým, avšak
poněkud pozměněným způsobem, než tomu bylo v případě varianty č. 1. Aplikujme
doporučený postup opět přímo do podmínek dopravní úlohy. Dostáváme dodatečné
omezující podmínky ve tvaru:
n
d
ijk yijk
k 1
h
ijk yijk
(8)
k 1
n
y
 xij 
n
ijk
1
k 1
Vidíme, že nad rámec podmínek vymezujících intervaly, z nichž může proměnná xij
n
nabývat hodnot ve variantě úlohy č. 1, byla přidána podmínka
y
ijk
 1 . Tato podmínka,
k 1
analogicky jako ve variantě úlohy č. 2, zajistí, že proměnná xij nabude kladné hodnoty
maximálně z jednoho intervalu (zůstává přípustné, aby proměnné xij nabyly i hodnoty 0,
podmínka je totiž splnitelná i při hodnotě xij  0 ). Zařazení této podmínky je pro úlohy
16
daného typu nezbytné. Bez ní by se totiž mohlo stát, že by proměnná xij nabyla hodnoty
mimo přípustné intervaly. Hodnoty 1 by totiž mohlo nabýt více proměnných yijk , které by
mohly vytvořit takové intervaly, které z pohledu vstupních omezení vztahujících se hodnotám
proměnných xij nebudou přípustné.
Pokud nemůže proměnná xij v přípustném řešení nabýt hodnoty 0, musí být daná
n
podmínka opět zformulována ve tvaru
y
ijk
 1 . Podmínka druhého typu se však opět dá
k 1
použít i v situaci, kdy je přípustné, aby proměnná nabyla hodnoty 0. Stačí si totiž uvědomit,
že přípustnou izolovanou hodnotu 0 můžeme také nahradit intervalem a to ve tvaru 0;0 .
Zvolme pro bivalentní proměnnou v situaci, kdy modeluje stav adekvátní xij  0 , opět
n
označení yij 0 . Potom můžeme pro tuto situaci zformulovat podmínku
y
ijk
 1 . Podmínku
k 0
(8) není pro tento případ nutné nijak zvlášť upravovat. Když totiž yij 0  1 , potom podmínka
n
y
ijk
 1 zajistí, že pro všechna yijk , kdy k  1,..., n , bude platit yijk  0 a v konečném
k 0
důsledku tedy, že proměnná xij bude z obou stran vymezena nulovými hodnotami.
Při této variantě úlohy se tedy základní model úlohy (1) – (4) doplní o omezující podmínku
(7) nebo její alternativy popsané v textu, skupinu podmínek (8), a skupinu obligatorních
podmínek vymezujících definiční obory pro zavedené proměnné yijk .
Je evidentní, že úloha č. 1 je speciálním případem úlohy č. 3 anebo také jinak, úloha č. 3
je obecnějším případem úlohy č. 1. Specifičnost úlohy č. 1 spočívá v tom, že je v ní
definován jeden interval, zatímco v úloze č. 3 je definováno intervalů více. Jinak řečeno,
úloha č. 1 je ve skutečnosti úlohou č. 3, ve které platí n  1 . Protože jsme dále ukázali,
že přístup uvedený v úloze č. 3 je možno aplikovat i na situace, ve kterých proměnná může
nabývat izolovaných hodnot (demonstrovali jsme to v souvislosti s náhradou izolované
hodnoty 0 intervalem 0;0 ), můžeme také konstatovat, že přístup v úloze č. 3 je uplatnitelný
i v úlohách typu č. 2. Stačí si totiž uvědomit, že každou izolovanou přípustnou hodnotu
k  1,..., n proměnné xij v úloze č. 2 můžeme nahradit intervalem d ijk ; hijk , ve kterém platí
d ijk  hijk .
Na základě poznatků formulovaných v předchozím odstavci můžeme učinit závěr,
že přístup uvedený v úloze č. 3 je obecným přístupem pro modelování uvedených typů úloh
č. 1 i č. 2. Protože v případě úlohy č. 3 je počet podmínek ve srovnání s úlohou č. 2 zbytečně
velký, lze v tomto speciálním případě pro praktické řešení doporučit využívání přístupu
uvedeného u typu úlohy č. 2.
Závěr
Předložený článek je věnován problematice speciálních typů dopravních úloh – úloh, ve
kterých proměnné modelující počty přepravených jednotek mohou nabývat předem
definovaných hodnot, a to jak izolovaných, tak hodnot z předem definovaných intervalů
včetně kombinací těchto hodnot. Pro každý typ dopravní úlohy je vytvořen samostatný
matematický model. Jak je však v článku ukázáno, typy úloh č. 1 a č. 2 jsou v podstatě
speciálními případy úlohy č. 3. Z tohoto také plyne, že přístup pro úlohu č. 3 je univerzálním
přístupem pro modelování všech tří typů úloh. Z pohledu praktického řešení však nemusí být
výhodné používat univerzální postup, ale zjednodušující speciální postupy uvedené
17
u jednotlivých typů úloh. Uvedené postupy nejsou totiž tak náročné z pohledu počtu
použitých dodatečných podmínek a pomocných bivalentních proměnných.
Literatura
1. GOĽŠTEJN, J., G.; JUDIN, D., B.: Zadači linejnogo programmirovanija transportnogo
tipa. Moskva: NAUKA, 1969
2. JANÁČEK, J.: Operační analýza II, VŠDS v Žilině, Žilina, 1999
3. JABLONSKÝ, J.: Programy pro matematické modelování, VŠE v Praze, Praha, 2007,
ISBN 978-80-245-1178-8
4. PLEVNÝ, M.; ŽIŽKA, M.. Modelování a optimalizace v manažerském rozhodování, ZČU
v Plzni, 2005, ISBN 80-7043-435-X
Ing. Dušan Teichmann, Ph.D.
Fakulta strojní, Institut dopravy
VŠB - Technická univerzita Ostrava
tř. 17. listopadu 15
708 33 Ostrava-Poruba
tel. +420 597 324 575
fax: +420 596 916 490
Ing. Alessandra Grosso
tel. +420 597 324 575
fax: +420 596 916 490
Ing. Martin Ivan
tel. +420 597 324 575
fax: +420 596 916 490
18
STANOVENIE VÁH KRITÉRII HODNOTENIA
V RÁMCI ALOKÁCIE VEREJNÝCH LOGISTICKÝCH
CENTIER S VYUŽITÍM SAATYHO METÓDY
PÁROVÉHO POROVNANIA
Ondrej Stopka – Marián Šulgan – Jiří Kolář
Úvod
Definícia verejného logistického centra (VLC) je v jednotlivých krajinách chápaná zhodne
ako podnikateľské územie pre realizáciu dopravno-logistických procesov, do ktorých vstupujú
obchodné a priemyselné prevádzky. Vo VLC je zriadené stykové miesto rôznych druhov
dopravy tzv. intermodálny terminál. Pre VLC sú odlišné modely majetkovo-právnych vzťahov.
V Nemecku, Taliansku, Španielsku a Dánsku, kde taktiež hrajú úlohu aspekty dopravnej
politiky, dominuje verejno-privátne partnerstvo. Čisto privátne alebo silno investičné
prevádzkované modely veľkých vývojárov logistických nehnuteľností, obvyklé modely v USA,
sú vo výraznej miere využívané vo Veľkej Británii a Francúzsku.
Pre jednotlivé VLC v Európe je vlastné i rozdielne spektrum ponúkaných logistických
činností a služieb. Taktiež funkcia managementu kolíše od čistého uplatnenia na trhu až po
plánovanie a vývoj jednotlivých stanovísk. Zaujímavé je tiež napojenie VLC podľa odborovej
špecializácie konečných užívateľov. V prevažnej väčšine prípadov sú previazané na
automobilový, spotrebný a potravinársky priemysel.
Slovenská ani Česká republika momentálne nedisponuje žiadnym VLC, ktorého výstavba
bola podporená z verejných zdrojov. Vo všetkých prípadov ide predovšetkým o súkromné
objekty, ktorých výstavbu zabezpečili rôzne developerské spoločnosti, a ktoré sú prístupné
podnikateľskej verejnosti.
Myšlienka na vznik siete logistických centier našla najširšie uplatnenie v Nemecku. Tu boli
spracovávané štúdie s touto tematikou už od začiatku 70. rokov a táto téma sa stala taktiež
jednou z priorít dopravnej politiky v Nemecku. Prvým uskutočneným prípadom bolo GVZ
(Güterverkehrszentrum) v Brémach, uvedené do prevádzky v roku 1984. Sieť GVZ je v
Nemecku zďaleka najhustejšia sieť VLC v Európe. Pomerne systematicky je budovaná sieť
VLC, v tomto prípade nazývaných Interporto, v Taliansku. V iných krajinách je táto myšlienka
taktiež podporovaná, ale realizácií sa dočkalo iba niekoľko centier (Rakúsko, Maďarsko).
Multikriteríalna analýza
Teória multikriteriálneho (viackriteriálneho) rozhodovania je založená na matematickom
modelovaní, aj keď pre zvládnutie základov viackriteriálnych optimalizačných technik je
možné vystačiť s matematikou veľmi jednoduchou [1].
Rozhodnutím rozumieme výber jedného variantu zo zoznamu v danej situácii potenciálne
realizovateľných variantov na základe väčšieho množstva kritérií. Vedľa zoznamu kritérií
nepriamo formulujúcich cieľ rozhodovacej analýzy je nutné mať k dispozícii aj zoznam
(množinu) variantov, z ktorých rozhodnutie vyberáme [2].
Ak je k dispozícii zoznam kritérií aj zoznam rozhodovacích variantov, je nutné
podrobnejšie uvážiť, akú formu by konečné rozhodnutie malo mať [1].
19
Všeobecný postup multikriteriálneho hodnotenia variantov
Pre štandardizáciu, vymedzenie a výber metód viackriteriálneho hodnotenia variantov
slúžiacich na podporu rozhodovania je nutné poznať [3]:
o čom sa má rozhodovať,
aké ciele majú byť splnené (aké ciele majú byť dosiahnuté a za akých
podmienok),
z akých hľadísk sa má rozhodovať (aké hľadiská má rozhodovací subjekt
rešpektovať),
k akému časovému horizontu bude výsledok rozhodovania pôsobiť.
Všeobecný postup viackriteriálneho hodnotenia variantov zahŕňa na zvolenej rozlišovacej
úrovni šesť relatívne samostatných krokov [4] - pozri obr. 1.
Identifikácia
variantov
Vytvorenie sústavy
kritérií
Stanovenie váh
kritérií
Stanovenie
vzorových kritérií
Čiastkové
hodnotenie
variantov
Výber
najvhodnejšieho
variantu
Zdroj: [4], úprava autori
Obr. 1. Postupnosť jednotlivých krokov multikriteriálnej analýzy
Všeobecný postup viackriteriálneho hodnotenia variantov ako nedeliteľná súčasť
viackriteriálneho rozhodovania o variantoch predpokladá, že sú k dispozícii aspoň dva
varianty možných riešení z predmetnej oblasti.
Príspevok sa zaoberá iba prvými troma bodmi postupu viackriteriálneho hodnotenia
variantov v kontexte alokácie VLC v SR: identifikácia variantov, vytvorenie sústavy kritérií a
stanovenie váh kritérií, pričom bude využitá Saatyho metóda párového porovnávania.
Identifikácia variantov
V prvom rade je potrebné určiť súbor variantov, z ktorých sa bude výsledné riešenie
vyberať. Ako varianty regiónov, kam by VLC medzinárodného významu malo byť umiestené,
boli stanovené jednotlivé kraje SR. Bratislavský, Trnavský, Trenčiansky, Nitriansky, Žilinský,
Banskobystrický, Prešovský a Košický kraj.
Vytvorenie sústavy kritérií hodnotenia
Výber a usporiadanie kritérií do výslednej sústavy kritérií hodnotenia je sám o sebe zložitý
a často krát ťažko vykonateľný proces. Ďalším dôležitým predpokladom pre vytváranie
účelovo orientovaných sústav kritérií je správna klasifikácia kritérií. Kritéria hodnotenia
možno klasifikovať po stránke vecnej a po stránke formálnej. Po stránke vecnej možno
zaradiť kritéria do určitých skupín podľa tzv. hľadísk hodnotenia, ako sú napríklad kritéria
sociálne, ekologické, technické, ekonomické, kultúrne, estetické a pod [3], [4].
20
Po stránke formálnej je potrebné rozlišovať pri kritériách typ preferencie a spôsob (formu)
vyjadrovania a merania výsledkov hodnotenia podľa týchto kritérií. Podľa typu preferencie
hodnôt kritérií sa rozlišujú kritéria [3]:
s rastúcou preferenciou (maximalizačné, ziskové) – pri ktorých sú vyššie
hodnoty preferované pred nižšími,
s klesajúcou preferenciou (minimalizačné, stratové) – ktoré sú opakom
predchádzajúcich,
so striedavou preferenciou – pri ktorých sa preferencia po dosiahnutí určitej
hodnoty zmení.
Podľa spôsobu vyjadrovania a merania výsledkov hodnotenia sa rozlišujú kritéria [3]:
kvantitatívne, ktorých hodnoty možno vyjadriť číselne počtom merných
jednotiek,
kvalitatívne, ktorých hodnoty možno vyjadriť iba verbálne, tj. v stupňoch kvality
a popisom ich intenzity.
Zámer logistických centier je ovplyvnený veľkým množstvom mikro a makroekonomických
faktorov. Definícia týchto faktorov a ich kvantitatívne ohodnotenie a získanie ekonomických
alebo iných merateľných parametrov je jednou z hlavných úloh v definovanom procese
rozhodovania o alokácii VLC medzinárodného významu. Faktory môžu byť jednak
kvantitatívne a jednak kvalitatívne alebo prechodné alebo konštantné, priame alebo aj
nepriame. Vymedzenie vplyvov kvalitatívnych, konštantných a priamych faktorov je možné, a
kvalitatívne, prechodné a nepriame faktory sa zložito formalizujú a merajú.
Po stanovení zámerov analýzy dostupných znalostí, viazaných k tomuto príspevku, boli
faktory rozdelené do skupín. Pre tieto rozdielne skupiny boli získané rozhodujúce údaje
vychádzajúce zo štúdii funkcií a perspektív, ktoré sa viažu k aktivitám prevádzkovaných v
LC. Vzhľadom na podmienku, aby všetky dostupné údaje (súvisiace s jednotlivými faktormi)
sa týkali rovnakého časového obdobia, v príspevku sa z toho dôvodu vyskytujú len údaje
získané za rok 2010.
Skupiny faktorov sú:
a) Makroekonomické ukazovatele
Makroekonomické ukazovatele sú indikátory ekonomickej situácie vo vnútri regiónu.
Popisujú súčasnú situáciu v regióne a možnosť rastu. Ovplyvňujú veľkosť dovozu a vývozu
tovaru a nepriamo poukazujú na potenciál pre výstavbu VLC. Makroekonomické faktory
zahŕňajú:
 HDP v PPS na obyvateľa (2010)
Pre možnosť medzinárodného porovnávania je ukazovateľ prepočítaný na jednotky
štandardu PPS – Purchasing Power Standards. Hrubý domáci produkt je kľúčový ukazovateľ
ekonomiky. Predstavuje súhrn pridaných hodnôt vo všetkých odvetviach v činnostiach
považovaných v systéme národného účtovníctva za produktívne. Slúži k porovnaniu miery
ekonomického rozvoja regiónov [5].
 HDP ročný reálny rast za 5 rokov (2006 – 2010)
HDP ročný reálny rast za päť rokov udáva celkový prírastok HDP za sledované
obdobie, takto vykalkulovaná hodnota lepšie vystihuje rast daného regiónu za dlhšie časové
obdobie. Z toho dôvodu, krátkodobé výkyvy nie sú podstatné.
 Stav priamych zahraničných investícii (Foreign Direct Investment – FDI, 2010)
Zahraničné investície a ich výška sú taktiež významným faktorom z pohľadu
regionálnej analýzy. Všeobecne sú investície indikátorom, ktorý nepriamo vypovedá o
výkonnosti a potenciáli konkrétneho regiónu. Súčasne alokácia zahraničných investícií
potvrdzuje atraktívnosť regiónu a je spojená s vyššou produktivitou práce. Zahraničné
investície v regióne však nemusia nutne priniesť efekty, ktoré sú očakávané v oblasti
zamestnanosti. Na druhej strane príliv zahraničných investícií do regiónu môže znamenať
21
vznik nových, silných prepravných prúdov, z toho plynúcu klientelu pre LC, a je teda vhodné
tento faktor zahrnúť medzi kritéria hodnotenia variantov.
Množstvo prepraveného tovaru v cestnej verejnej doprave (Transported goods
in road public transport - TGR, 2010)
Tento faktor je vypočítaný súčtom meraní intenzít prepravy do regiónu, vývozu z regiónu a
sledovaných prepráv vo vnútri regiónu v rámci cestnej verejnej dopravy. Ostatné druhy
dopravy (železničná, vnútrozemská vodná a letecká) nie sú brané do úvahy z toho dôvodu,
že štatistika prepráv tovaru v týchto druhoch dopravy sa v rámci SR za jednotlivé kraje
nesleduje.
Pre potreby tohto príspevku je však tento faktor postačujúci, nakoľko cestná doprava
má výrazne najväčší podiel z celkového prepraveného tovaru vo všetkých druhoch dopravy.
V roku 2010 predstavovalo množstvo prepraveného tovaru cestnou verejnou dopravou
približne 1/3 z celkového prepraveného tovaru cestnou nákladnou dopravou. Ukazovateľ
naznačuje celkový súčasný stav súhrnnej potreby prepráv v cestnej verejnej doprave a
charakterizuje tak aj dopyt po prepravných službách v tomto druhu dopravy [7].

 Počet veľkých podnikov (Number of big enterprises – NBE, 2010)
Pri veľkých podnikoch sa sčasti predpokladá, že disponujú dostatočnými
prostriedkami pre stavbu a prevádzku vlastných logistických areálov. Ich vplyv na aktivitu
VLC je preto odlišný od vplyvu menších a stredných podnikov.
Počet malých a stredných podnikov (Number of small and medium enterprises –
NSME, 2010)
Počet podnikov, ktorých stav zamestnancov je menší ako 250 (malé a stredné podniky –
SME), nám charakterizuje dopyt po logistických a dopravných službách, ktoré budú
ponúkané prostredníctvom VLC medzinárodného významu. Z povahy a zamerania daného
centra sa ohodnotenie tohto faktora líši od spoločnosti s väčším počtom zamestnancov.
Malé a stredné podniky pôsobia vo všetkých odvetviach národného hospodárstva. VLC,
ktoré by bolo založené na medzinárodnom princípe a pokiaľ by bolo vybudované na základe
jasnej koncepcie, bude mať dopad aj na rozvoj regiónov a podporí rozvoj malého a
stredného podnikania. Pre SME sú logistické služby dostupné len s ťažkosťami, avšak majú
značný vplyv na zaistenie konkurencieschopnosti malých a stredných podnikov za hranicami
vlastného regiónu (kraja).
Jedným z cieľových zákazníkov novo vznikajúcej siete LC by z vyššie uvedených
dôvodov mali byť práve malé a stredné podniky. Sledovanie ich počtu v jednotlivých krajoch
je pre rozhodovací proces teda nevyhnutné, pre potreby príspevku bude ako kritérium braný
celkový počet podnikov s počtom zamestnancov 0 - 249. Fyzické osoby - podnikatelia,
mávajú väčšinou skôr regionálny charakter a ich počet nie je teda v uvažovanom kritériu
zahrnutý.

b) Ukazovatele spotreby
Pretože je VLC medzinárodného významu plánované najmä pre uskutočňovanie
logistických a dopravných služieb verejnosti, je potrebné charakterizovať veľkosť dopytu po
tovare a jeho fyzický objem v regióne. Pretože získanie presných údajov priamou metódou
by bolo veľmi komplikované, bolo rozhodnuté charakterizovať tento jav nepriamo. A to
prostredníctvom priemernej mesačnej nominálnej mzdy obyvateľov v regióne a počtu ľudí
trvale žijúcich v danom regióne. Tento faktor spotreby má vplyv najmä na tzv. city logistiku.
 Počet obyvateľov (Number of population, 2010)
Celkový počet obyvateľov bude ovplyvňovať množstvo operácii vykonávaných vo VLC
v danom kraji. Čím väčší počet obyvateľov v regióne, tým väčší dopyt po tovare a jeho
spotrebe a tým väčšie prepravné nároky a dopyt po logistických službách, ktoré môžu byť
uskutočňované prostredníctvom VLC.
22
Priemerná mesačná nominálna mzda (Average gross wage)
Výška priemernej mesačnej nominálnej mzdy zamestnanca hospodárstva v kraji
reprezentuje veľkosť nákladov na ľudské zdroje počas prevádzky LC. Toto kritérium je
minimalizačného charakteru, čo znamená, že je žiaduce, aby priemerná mzda dosahovala
čo najnižších hodnôt, a teda náklady na ľudské zdroje boli taktiež minimálne. Všetky ostatné
doposiaľ uvažované kritéria sú maximalizačného charakteru, preto údaje o priemernej
mesačnej mzde bude nutné previesť na rovnakú formu, aby bolo možné rozhodovací proces
s týmto kritériom správne aplikovať.

c) Infraštruktúra
Pre prevádzkovanie hlavnej činnosti VLC je nevyhnutné pripojenie prvkov cestnej,
železničnej popr. aj inej infraštruktúry, bez ktorých by nebolo možné zaistiť vlastnú fyzickú
distribúciu. Už z definície VLC vyplýva pripojenie minimálne dvoch druhov dopravy, najmä s
ohľadom na ekologické a dopravno-politické aspekty. Stranou však nemôžu zostať ani
požiadavky vecné, funkčné a technologické.
Budovanie novej dopravnej infraštruktúry, prípadne modernizácia súčasnej, znamená
veľmi vysoké investičné náklady. V podmienkach SR sa počíta najmä s využitím cestnej a
železničnej dopravy.
 Stav siete cestných komunikácií (Road network, 2010)
Cestná doprava je v súčasnej dobe najrýchlejšie sa rozvíjajúcim druhom dopravy a viac
než 75% všetkých prepravných výkonov je uskutočňovaných cestnou dopravou. Medzi jej
hlavné prednosti patrí ľahká dostupnosť, rýchlosť a flexibilita. Zároveň však prináša viacero
negatívnych dopadov na životné prostredie a často sa stretáva s problémom kongescií.
Diaľnice sú pozemné komunikácie určené pre diaľkovú a medzištátnu dopravu cestnými
motorovými vozidlami, ktoré sú budované bez úrovňových križovaní, s oddelenými miestami
napojenia pre vjazd a výjazd, a ktoré majú smerovo oddelené jazdné pruhy. Cesta I. triedy je
určená najmä pre diaľkovú a medzinárodnú dopravu, cesta II. triedy je určená pre dopravu
medzi okresmi a ciest III. triedy je určená k vzájomnému spojeniu obcí alebo ich napojenie
na ostatné pozemné komunikácie.
V SR je v rámci európskeho meradla približne priemerná hustota cestnej siete, pričom na
1 km2 plochy územia pripadá dĺžka ciest 0,367 km, zatiaľ čo priemerná hustota v krajinách
EÚ je 0,389 km/km2. V SR sa nachádza 17 985 km ciest a diaľnic, z toho na európsku cestnú
sieť typu E pripadá 1 536 km. V SR bolo do konca roku 2010 vybudovaných 416 km diaľnic a
190 km rýchlostných ciest.
Pre potreby VLC medzinárodného významu je nevyhnutné napojenie na kvalitnú
cestnú sieť, najmä na cesty národného a medzinárodného významu. Naopak zvýšené
zaťaženie ciest nižších kategórií by viedlo k nepriaznivému dopadu na celý región. Pre
potreby príspevku sa bude posudzovať iba existujúca sieť ciest vyšších kategórii (diaľnice,
rýchlostné cesty a cesty I. triedy), vyjadrená v celkovom počte kilometrov v danom regióne,
a pôjde o jeden z najdôležitejších faktorov vplývajúcich na voľbu umiestnenia VLC.
 Napojenie regiónu na sieť železničných tratí AGTC (AGTC)
Vzhľadom na to, že prevádzková dĺžka železničných tratí v členení na jednotlivé kraje
sa v rámci SR nesleduje, ako kritérium je príspevku stanovené, či daným krajom prechádza,
resp. neprechádza železničná trať dohody AGTC. Jednotlivé varianty multikriteriálnej analýzy
v príspevku sú v rámci tohto kritéria ohodnotené v závislosti od počtu tratí AGTC
prechádzajúcich daným krajom.
Ako druhý bod procesu multikriteriálnej analýzy je nevyhnutné teda stanoviť súbor kritérií,
ktoré majú na rozhodovací proces o voľbe variantov vplyv. Pre potreby príspevku a riešenia
úlohy o alokácii logistických center bolo stanovených 10 kritérií predovšetkým zo
socioekonomických oblastí. Tieto kritéria boli jednotlivo podrobne rozpracované vyššie. Pre
prehľadnosť sú kritéria (faktory) zhrnuté v nasledujúcej tabuľke (Tab. 1) a následne je
uvedená aj tabuľka (Tab. 2) s konkrétnymi hodnotami kritérií prislúchajúcich jednotlivým
variantom (krajom SR).
23
Tab. 1. Prehľad kritérií súvisiacich s riešením alokácie VLC medzinárodného významu
Názov kritéria
Veľkosť HDP na obyvateľa (PPS)
Priemerný rast HDP za 5 rokov
Stav priamych zahraničných investícii (tis. EUR)
Množstvo prepraveného tovaru vo verejnej cestnej doprave
(tis. ton)
Počet veľkých podnikov (> 250 zamestnancov)
Počet malých a stredných podnikov (< 250 zamestnancov)
Počet obyvateľov
Priemerná mesačná nominálna mzda (EUR)
Stav siete cestných komunikácií (km)
Napojenie regiónu na sieť železničných tratí AGTC
Skratka kritéria (označenie)
GDP
GDPGR
FDI
TGR
NBE
NSME
NP
AGW
RN
AGTC
Zdroj: autori
Tab. 2. Konkrétne hodnoty kritérií prislúchajúcich jednotlivým variantom
Kritérium GDP
Variant
(PPS)
GDPGR
Bratislavský
Trnavský
Trenčiansky
Nitriansky
Žilinský
Banskobystrický
Prešovský
Košický
1,055
1,067
1,057
1,044
1,072
1,062
1,041
1,047
43063
20078
15823
14841
15826
13215
10104
14109
TGR
(tis.
ton)
25182386 8255
3109697 5651
1803931 8921
1552909 2875
2283702 4320
816171
3968
415900
4258
2500399 6369
FDI (tis.
EUR)
NBE NSME NP
AGW RN
(EUR) (km)
180
61
73
51
61
48
58
52
991
705
657
636
686
635
594
716
49420
13136
11781
14301
13390
12525
13120
14744
628686
563081
598819
704752
698274
652218
809443
780000
AGTC
241,75 3
360,87 3
508,52 2
517,99 2
593,54 2
733,89 0
715,43 2
371,88 2
Zdroj: [5] - [12]
Stanovenie váh kritérií
Tento krok všeobecného postupu multikriteriáleho hodnotenia variantov úzko súvisí
s úplnosťou sústavy kritérií odrážajúcej podstatné vlastnosti variantu. Avšak aj pri relatívnej
úplnosti sústavy kritérií je potrebné uvažovať pri vlastnom hodnotení s nerovnakou
závažnosťou (dôležitosťou) jednotlivých kritérií, a tým pádom aj s nerovnakým významom
pre daný účel. Váhy kritérií možno stanoviť buď’ pred vykonaním čiastkového hodnotenia
variantov, alebo následne po ňom, pre korekciu získaných výsledkov [13].
Pre stanovenie váh kritérií existujú viaceré metódy; najjednoduchšie z nich sú metódy
priame, pri ktorých sa celkom subjektívne určujú nenormované váhy jednotlivých kritérií a v
apriórne dohodnutej bodovej stupnici. K týmto metódam patrí napríklad metóda bodová,
Metfesselová alokácia, metóda klasifikácie kritérií do tried a ďalšie. Do druhej skupiny patria
metódy nepriame, z ktorých najčastejšie sa používa metóda párového porovnávania, kde
možno zaradiť napríklad metódu Fullerového trojuholníka alebo zložitejšiu Saatyho metódu.
Stanovenie váh kritérií býva rozhodujúcim krokom analýzy modelu multikriteriálnej analýzy
variantov. Takmer výhradne je informácia získaná niektorým z ďalej uvedených postupov
použitia k stanoveniu preferenčných vzťahov medzi variantmi v závislosti na cieľoch celej
analýzy. Metódy pre stanovenie váh možno rozdeliť podľa toho, akú informáciu o preferencii
kritérií máme k dispozícii [13].
a) Užívateľ nemá žiadnu informáciu, tzn. nevie alebo nechce rozhodnúť o úrovni
preferencie medzi kritériami. Predpokladá sa, že existuje kriteriálna matica kvantifikovaná
pomocou kardinálnych hodnôt.
b) Metódy pracujúce s ordinálnou informáciou o kritériách predpokladajú, že je riešiteľ
schopný a ochotný vyjadriť dôležitosť jednotlivých kritérií tak, že priradí všetkým kritériám ich
poradové čísla alebo pri porovnaní všetkých dvojíc kritérií určí, ktoré kritérium z aktuálnej
dvojice je dôležitejšie než druhé. V oboch prípadoch je prípustné označenie dvoch alebo
viacerých kritérií ako rovnocenných.
24
c) Metódy stanovenia váh kritérií z kardinálnej informácie o ich preferenciách
predpokladajú, že je užívateľ schopný a ochotný určiť nie len poradie dôležitosti kritérií, ale
taktiež pomer dôležitostí medzi všetkými dvojicami kritérií.
Na voľbu lokality pre VLC pôsobí skupina kritérií nerovnakou mierou a je potrebné zvoliť
takú metódu, pri ktorej je možné na základe expertného odhadu určiť vzťah významnosti
(preferenciu) medzi dvoma porovnávanými kritériami.
Na základe analýzy metód stanovenia váh kritérií z dostupnej literatúry sme sa rozhodli
v príspevku použiť Saatyho metódu párového porovnania, ktorá sa pre daný typ úloh javí ako
najvhodnejšia zo všetkých známych metód, pretože umožňuje jemné členenie preferencií
medzi jednotlivými kritériami.
Saatyho metóda párového porovnania
Ide o metódu kvantitatívneho párového porovnávania kritérií. Pre ohodnotenie párových
porovnaní kritérií sa používa 9 bodová stupnica a je možné používať aj medzistupne
(hodnoty 2, 4, 6, 8) [14]:
1 - rovnocenné kritéria i a j,
3 - slabo preferované kritérium i pred j,
5 - silno preferované kritérium i pred j,
7 - veľmi silno preferované kritérium i pred j,
9 - absolútne preferované kritérium i pred j.
Riešiteľ porovná každú dvojicu kritérií a veľkosti preferencii i-tého kritéria vzhľadom k jtému kritériu zapíše do Saatyho matice. V prípade, že je preferované j-té kritérium pred itým, zapíšu sa do Saatyho matice prevrátené hodnoty (sij =1/3 pri slabej preferencii, sij =1/5
pri silnej preferencii atď.).
Z toho už vyplývajú základné vlastnosti Saatyho matice. Saaty navrhol niekoľko početne
veľmi jednoduchých spôsobov, pomocou ktorých možno odhadnúť váhy vj. Najčastejšie sa
používa postup výpočtu váh ako normalizovaného geometrického priemeru riadku Saatyho
matice, postup sa niekedy označuje termínom “metóda logaritmických najmenších štvorcov”.
Saatyho metódu je možné využiť nie len k stanoveniu preferencií medzi kritériami, ale aj
medzi variantmi a to pomocou analýzy pôvodnej úlohy, ktorá je prepísaná pomocou
hierarchického usporiadania [14].
Prvým krokom Saatyho metódy je určenie vzťahu medzi každou dvojicou kritérií, kedy sa
určuje miera významnosti (preferencia) v bodovom rozsahu 1-9. To je určené nasledujúcim
spôsobom:
1. Pre zaistenie čo najväčšej objektivity pri vytváraní metodiky alokácie VLC boli
požiadaní piati členovia riešiteľského kolektívu (kolektív bol vytvorený pre potreby riešenia
danej úlohy v rámci tohto príspevku), aby určili preferencie medzi jednotlivými kritériami.
Každý z päťčlenného kolektívu stanovil mieru významnosti pre každú dvojicu kritérií.
2. Pre každý prvok matice bol zistený súčet z čiastkových matíc všetkých členov kolektívu
a následne bol vypočítaný aritmetický priemer. Aby bol dodržaný postup metódy, boli
hodnoty zaokrúhlené na celé číslo.
Tab. 3 Výsledná Saatyho matica
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Kritérium
GDP (PPS)
GDPGR
FDI (tis. EUR)
TGR (tis. ton)
NBE
NSME
NP
AGW (EUR)
RN (km)
AGTC
GDP
1,00
0,50
0,33
3,00
0,50
1,00
1,00
2,00
3,00
2,00
GDPGR
2,00
1,00
0,50
5,00
1,00
2,00
2,00
4,00
5,00
4,00
FDI
3,00
2,00
1,00
6,00
1,00
3,00
2,00
5,00
7,00
5,00
TGR
0,33
0,20
0,17
1,00
0,20
0,50
0,33
0,50
1,00
0,50
NBE
2,00
1,00
1,00
5,00
1,00
2,00
2,00
4,00
5,00
4,00
NSME
1,00
0,50
0,33
2,00
0,50
1,00
1,00
2,00
2,00
2,00
NP
1,00
0,50
0,50
3,00
0,50
1,00
1,00
2,00
3,00
2,00
AGW
0,50
0,25
0,20
2,00
0,25
0,50
0,50
1,00
2,00
1,00
RN
0,33
0,20
0,14
1,00
0,20
0,50
0,33
0,50
1,00
0,50
AGTC
0,50
0,25
0,20
2,00
0,25
0,50
0,50
1,00
2,00
1,00
Zdroj: autori
25
Prvky Saatyho metódy boli využité pre ďalšie výpočty. Hodnoty získané pre jednotlivé
kritéria pri medzivýpočtoch a aj konečné hodnoty vektoru váh jednotlivých kritérií sú uvedené
v nasledujúcej tabuľke č. 4.
Tab. 4 Hodnoty získané zo Saatyho metódy párového porovnania
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Kritérium
Súčin prvkov Desiata odmocnina zo súčinu
GDP (PPS)
0,326700
0,894159
GDPGR
0,000625
0,478176
FDI (tis. EUR)
0,000026
0,347934
TGR (tis. ton) 10800,000000
2,531293
NBE
0,000313
0,446226
NSME
0,750000
0,971642
NP
0,217800
0,858629
AGW (EUR)
160,000000
1,661162
RN (km)
12600,000000
2,570615
AGTC
160,000000
1,661162
Výsledná váha kritéria
0,07198
0,03850
0,02801
0,20378
0,03593
0,07823
0,06913
0,13374
0,20696
0,13374
Zdroj: autori
Záver
Saatyho metóda párového porovnania sa v súvislosti s určením váh jednotlivých kritérií
hodnotenia v rámci alokácie VLC v SR javí ako vhodná. Vstupy pre výpočet boli určené
v rámci riešiteľského kolektívu, a každý z členov kolektívu mohol pre vyhodnotenie vzťahu
medzi kritériami využiť až deväťbodovú stupnicu.
Z uvedeného prehľadu stanovenia váh kritérií hodnotenia Saatyho metódou je zrejme, že
najvyšší dôraz je priradený na rozsah dopravnej infraštruktúry a taktiež na prepravné
charakteristiky regiónu, ktoré sú reprezentované hustotou siete ciest vyšších kategórii a
počtom tratí AGTC prechádzajúcich daným krajom a tiež množstvom prepraveného tovaru v
cestnej verejnej doprave. Tieto faktory majú teda najväčší vplyv pri hľadaní vhodného
regiónu pre alokáciu VLC.
Naopak ako najmenej dôležité kritéria pre umiestnenie logistického centra sú počet
veľkých podnikov a stav priamych zahraničných investícii v danom kraji. Pri veľkých
podnikoch sa sčasti predpokladá, že disponujú dostatočnými prostriedkami pre stavbu a
prevádzku vlastných logistických areálov a z toho dôvodu nebudú cieľovými zákazníkmi
VLC. Čo sa týka priamych zahraničných investícií, tie nemusia nutne priniesť želané efekty
v podobe zvýšenia úrovne zamestnanosti, pretože sú len indikátorom, ktorý nepriamo
vypovedá o finančnej výkonnosti daného kraja.
Literatúra
5. BROŽOVÁ, H., HOUŠKA, M., ŠUBRT, T. Modely pro vícekriteriální rozhodování. Praha:
Credit, 2003. ISBN 80-213-1019-7.
6. ÚSTAV AUTOMATIZACE A INFORMATIKY – internetová stránka ústavu. Vícekriteriální
rozhodování.
[elektronický
zdroj].
[cit.
2013-03-25].
2010.
Dostupné
z:
<www.uai.fme.vutbr.cz/~jdvorak/vyuka/osa/Vicekrit.pp>.
7. KALČEVOVÁ, J. Studijní materiály - Multikriteriální analýza. [elektronický zdroj]. [cit.
2013-03-27]. 2008. Dostupné z: <http://jana.kalcev.cz/vyuka/kestazeni/EKO422KriterialniMatice.pdf>.
8. FIALA, P. a kol. Vícekriteriální rozhodování. VŠE, Praha, 1994. 316 s. ISBN 80-70709748-7.
9. ŠTATISTICKÝ ÚRAD SR – internetová stránka Štatistického úradu. Regionálny HDP
1995 - 2010. [elektronický zdroj]. [cit. 2013-03-28]. 2013 ©. Dostupné z:
<http://portal.statistics.sk/files/Sekcie/sek_300/330/rev_hdp/reg_rev_hdp_19952010.pdf>.
26
10. SARIO – internetová stránka Slovenskej agentúry pre rozvoj investícii a obchodu. Prílev
a odlev priamych zahraničných investícií v roku 2010. [elektronický zdroj]. [cit. 2013-0328]. 2009 © SARIO. Dostupné z: <http://www.sario.sk/?pzi-prilev-odlev>.
11. ŠTATISTICKÝ ÚRAD SR – internetová stránka Štatistického úradu. Ročenka dopravy
2011.
[elektronický
zdroj].
[cit.
2013-03-29].
2013
©.
Dostupné
z:
<http://portal.statistics.sk/showdoc.do?index=110&words=obyv&docid=108>.
12. ŠTATISTICKÝ ÚRAD SR – internetová stránka Štatistického úradu. Podnikateľské
subjekty za rok 2010. [elektronický zdroj]. [cit. 2013-03-29]. 2012 © Štatistický úrad SR.
Dostupné z: <http://portal.statistics.sk/showdoc.do?docid=1724>.
13. ŠTATISTICKÝ ÚRAD SR – internetová stránka Štatistického úradu. Vývoj obyvateľstva v
SR
v roku
2010.
[elektronický
zdroj].
[cit.
2013-02-04].
2013
©.
Dostupné:<http://portal.statistics.sk/files/Sekcie/sek_600/Demografia/Obyvatelstvo/vyvoj_
obyvatelstva_sr/vyvoj-2010.pdf>.
14. ŠTATISTICKÝ ÚRAD SR – internetová stránka Štatistického úradu. Priemerná mesačná
mzda zamestnanca hospodárstva SR v roku 2010. [elektronický zdroj]. [cit. 2013-03-29].
2013 ©. Dostupné z: <http://portal.statistics.sk/showdoc.do?docid=187>.
15. SLOVENSKÁ SPRÁVA CIEST – internetová stránka cestnej databanky. Prehľad údajovo
sieti cestných komunikácií. [elektronický zdroj]. [cit. 2013-03-29]. 2013 ©. Dostupné z:
<http://www.cdb.sk/sk/Vystupy-CDB/Statisticke-prehlady/k-1-1-2011.alej>.
16. LIŽBETIN, J., KLAPITA, V. Intermodálna preprava. 1. vyd. Vytlačilo EDIS-vydavateľstvo
Žilinskej univerzity, Univerzitná HB, Žilina v októbri 2010 ako svoju 2956. Publikáciu,
2010. 125 s. ISBN 978-80-554-0266-6.
17. KALČEVOVÁ, J. Studijní materiály - Metody stanovení vah kritérií. [elektronický zdroj].
[cit. 2013-01-21]. 2008. Dostupné z: <http://jana.kalcev.cz/vyuka/kestazeni/EKO422Kardinalni1.pdf >.
18. SAATY TH. L., VARGAS L. G., WENDELL R. E., Assessing Attribute Weights by
Rations, in Omega, The International Journal of Management Science, 2, No. 1, (P. 913), 1983.
Ing. Ondrej Stopka
Katedra dopravy a logistiky
Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích
Okružní 517/10
370 01 České Budějovice
tel.: +421949308487
prof. Ing. Marián Šulgan, PhD.
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
Ing. Jiří Kolář, Ph.D.
Okružní 517/10
tel.: 387842178
27
NÁVRH MODELU SKLADU APLIKÁCIOU SIEŤOVEJ
ANALÝZY
Jaroslav Mašek – Juraj Čamaj – Vladimír Klapita
Úvod
Sieťová analýza je dynamicky sa rozvíjajúcou súčasťou teórie grafov. Uplatňuje sa najmä
pri plánovaní a riadení
rozsiahlejších projektov, v rámci termínového plánovania
a navrhovania zložitejších výrobných systémov. V technickej oblasti ide predovšetkým
o navrhovanie rôznych sietí ako sú železničné, inžinierske alebo logistické siete.
Prvé modely sieťovej analýzy sa začali rozvíjať v oblasti techniky, predovšetkým v oblasti
elektrických sietí. Neskôr sa sieťové modely začali aplikovať do oblasti ekonomiky
a informatiky. V súčasnosti sa špeciálne sieťové modely uplatňujú v komunikácii,
manažmente, v systémoch materiálových tokov v doprave a zásobovaní, ale aj v oblasti
finančných tokov. Z hľadiska praktického využitia má sieťová analýza významné miesto
medzi metódami operačného výskumu aplikovanými v praxi.
Možnosti aplikácie sieťovej analýzy
Sieťová analýza využíva poznatky a metodológiu teórie grafov. Teória grafov študuje
vlastnosti útvarov umožňujúce prehľadne vyjadriť štruktúru reálnych objektov, situácie alebo
javy. Reálne systémy sú opisované a skúmané pomocou ideálnych matematických objektov.
Jedným z takýchto ideálnych objektov, ktorý slúži vyjadreniu mnohých obsahovo často
celkom odlišných situácií je graf [1].
Grafy sa znázorňujú v rovine pomocou bodov a ich spojníc. Pre body sa používa termín
uzly alebo vrcholy grafu a pre ich spojnice termín hrany grafu. Uzly sa znázorňujú ako
krúžky a hrany, ako priame, zakrivené alebo lomené čiary, ktoré spájajú vždy dvojicu uzlov.
Podstatná je iba existencia uzlov a skutočnosť, že daná dvojica uzlov je alebo nie je spojená
hranou. Obrázok, ktorý znázorňuje určitý graf sa nazýva geometrický model.
Matematická definícia grafu znie: nech V = {vi} (i = 1,2,3....n) je ľubovoľná množina n
prvkov, K = VxV a H je ľubovoľná podmnožina množiny všetkých kombinácií druhej triedy
prvkov množiny V. Neorientovaným grafom sa potom označuje usporiadaná dvojica G = [V,
H] [1].
28
2
5
1
4
7
3
6
Zdroj: autori
Obr. 1. Neorientovaný graf
Prvky množiny V sa nazývajú vrcholy (uzly) a prvky množiny H hranami grafu G. Hrany
grafu sa označujú buď hij , alebo ako neusporiadaná dvojica [vi ,vj], kde vi a vj sú uzly, ktoré
príslušná hrana spája. Orientovaná hrana má šípkou vyznačený smer, tzn. určený
začiatočný a koncový uzol. Graf, ktorý obsahuje násobné hrany, sa nazýva multigraf.
Neorientovaný graf možno považovať za špeciálny prípad orientovaného grafu, stačí v ňom
nahradiť každú neorientovanú hranu dvojicou orientovaných hrán s opačnou orientáciou.
Základné rozdelenie grafov na orientované a neorientované nie je náhodné. Hlavným
dôvodom oddeleného používania neorientovaných a orientovaných grafov je samotný
charakter reality, ktorá sa prostredníctvom týchto grafov modeluje. Neorientovaný graf
spravidla znázorňuje stav určitého systému, vzájomný vzťah jeho prvkov vzhľadom na určité
vlastnosti. Možno s ním znázorniť schému elektrického zariadenia, dopravnú schému
a podobne. Neorientovaný graf teda predstavuje častejšie statický model reality. Hrany
orientovaného grafu predstavujú najčastejšie určitý proces, ktorý prebieha v smere
od začiatočného ku koncovému uzlu hrany, teda od daného k zmenenému stavu objektu
modelovania. Takýmto spôsobom možno znázorniť výrobný proces, cestu dopravného
prostriedku, vzťah podriadenosti alebo prietok sieťou. Orientovaný graf je teda vhodnejší
prostriedok pre znázornenie dynamického modelu reality. V niektorých prípadoch je však
vhodné použiť graf, ktorý obsahuje orientované aj neorientované hrany, takýto graf sa
označuje zmiešaný graf.
Na základe predošlých poznatkov možno definovať sieť ako množinu vrcholov (uzlov) V =
{v0, v1, ...,vn} a množinu orientovaných hrán H {[vi , vj]}, ktoré spájajú niektoré dvojice vrcholov,
pričom hrana [vi , vj] má počiatok vo vrchole vi a koniec vo vrchole vj. [2] Vrcholy sa
v sieťových grafov označujú aj ako uzly, preto sa ďalej častejšie používa pojem uzol.
Sieť (sieťový graf) je teda konečný, orientovaný, súvislý, ohodnotený acyklický graf, ktorý
má jediný prameň a jediné ústie. Sieť môže byť ohodnotená uzlovo alebo hranovo a nemá
násobné hrany (nie je multigrafom) a ani cykly. V technických i ekonomických aplikáciách
hrajú dôležitú úlohu komunikačné siete, ktoré sú modelom železničných, cestných alebo
energetických sietí. Z ekonomických aplikácií sú dôležité hlavne organizačné siete.
29
u2
1
5
u5
4
u1
8
13
u
3
11
5
8
4
6
u7
u
3
2
7
u6
Zdroj: autori
Obr. 2. Hranovo ohodnotený orientovaný acyklický súvislý graf – sieť.
Prameňom grafu je vrchol, do ktorého nesmeruje žiadna hrana, naopak začína jedna
alebo viac orientovaných hrán, označuje sa aj ako počiatočný vrchol. Ústie je vrchol, do
ktorého smeruje jedna alebo viacero hrán a žiadna orientovaná hrana z neho nevychádza,
označuje sa aj ako koncový vrchol. Pre pomenovanie vrcholu v sieti sa často používa termín
uzol a v sieťových grafoch sú hrany často označované ako činnosti.
Návrh modelu skladu
Sklad je tvorený a charakterizovaný svojou internou infraštruktúrou. Z hľadiska analýzy
jestvujúcich procesov a činností v sklade a ich následnej optimalizácie je potrebné sledovať
sklad na základe jeho objektovej i procesnej stránky. Infraštruktúra predstavuje sústavu,
zloženie či usporiadanie jednotlivých prvkov skladu. Infraštruktúru skladu možno chápať
z niekoľkých hľadísk. V rámci internej infraštruktúry skladu je sklad tvorený predovšetkým
dvoma druhmi prvkov:
objektmi - manipulačné a skladové jednotky, manipulačné zariadenia,
skladovacie zariadenia, obslužné zariadenia,
činnosťami - predstavujú manipuláciu s tovarom, to znamená vykládku tovaru
na mieste preberania, preberanie tovaru a jeho kvalitatívnu a kvantitatívnu
kontrolu, ostatné interné skladové procesy ako je výdaj, balenie, kompletizácia
a nakládka.
Interná infraštruktúra skladu v sebe okrem iného zahŕňa aj systém riadenia skladu,
informačný systém, ktorý by mal podrobne opisovať časové, kapacitné, materiálové, ľudské
a informačné toky v sklade.
Sieťový model skladu sa musí skladať z vrcholov a hrán, preto je potrebné rozdeliť internú
infraštruktúru skladu na jednotlivé prvky, ktoré potom budú tvoriť vrcholy a hrany sieťového
grafu. Rozdelenie internej infraštruktúry skladu možno realizovať minimálne z dvoch
pohľadov. Prvý pohľad môže byť na prvky internej infraštruktúry skladu na jednotlivé
technické a technologické časti, na aktívne a pasívne prvky skladu. Pre takýto sieťový model
sa používa označenie „štrukturálny sieťový model“.
Druhou možnosťou je rozdelenie internej infraštruktúry skladu z pohľadu jednotlivých
činností, ktoré sú v sklade s tovarom vykonávané. Tento model sa označuje ako „procesný
sieťový model skladu“. Transformácia skladu na sieťový model nie je samoúčelná, jej
dôvodom sú možnosti aplikovania širokého spektra algoritmov za účelom optimalizácie
skladového hospodárstva.
V súčasnosti sa v skladovaní preferujú tieto hlavné tendencie:
minimalizovanie zásob,
znižovanie viazanosti finančných prostriedkov v zásobách,
využívanie technológie Just in Time,
30
využívanie systému cross-dock,
zvyšovanie obrátkovosti zásob.
Všeobecne možno konštatovať, že prevláda snaha o najrýchlejší ,,prietok“ tovaru skladom
a maximalizácia využitia kapacity skladu, teda ide o maximálny tok na minimálnej sieti
tovarových ciest v rámci skladu. Preto sa treba v ďalšom zaoberať možnosťami hľadania
optimálnych tokov a ciest v sieti.
Optimálne toky v modely skladu
Ak je vytvorený zo skladu sieťový graf, či už na základe jeho štruktúry alebo skladových
činností, možno na hľadanie optimálnych ciest v sklade používať niekoľko metód, ako napr.:
najkratšiu cestu,
najdlhšiu cestu, ktorá je označovaná aj ako kritická cesta,
cestu s najväčšou pravdepodobnosťou,
cestu s maximálnou priepustnosťou.
Úlohy nájsť optimálne toky v sieťach, tvoria špecifickú skupinu metód analýzy
ohodnotených grafov. Pojem tok, ktorý sa ďalej používa je abstrakciou bežne zaužívaných
fyzikálnych tokov (tok kvapaliny, elektrický prúd, tok materiálu,...). V rámci riešenej oblasti
skladovej logistiky sa pojmom toky označujú najmä materiálové toky prebiehajúce vo vnútri
skladu. Materiálové toky možno charakterizovať naturálnymi, technickými a technickoekonomickými ukazovateľmi a sú ovplyvnené súborom konštrukčných, technických,
technologických a prevádzkových charakteristík samotného skladu, jeho pasívnymi
a aktívnymi prvkami.
Jestvuje viacero možností použitia metód sieťovej analýzy [2] v oblasti hľadania
optimálnych tokov v sieťach, avšak z pohľadu použitia metód optimalizácie tokov v sieťovom
modeli skladu je vhodné zaoberať sa týmito tokmi:
maximálny tok,
minimálny tok,
dynamický tok,
maximálny a minimálny nákladovo ohodnotený tok.
Záver
Vo všetkých logistických subsystémoch prebiehajú neustále dynamické zmeny, obzvlášť
to platí pre skladovanie. Pri existencii veľkého množstva skladovacích priestorov, počnúc
logistickými centrami a končiac jednoduchými príručnými skladmi, vzniká potreba vytvorenia
jednotného modelu skladu za účelom aplikácie vhodných optimalizačných metód. Jednou
s možností vytvorenia modelu skladu je transformácia skladu na sieťový model, na základe
ktorého potom možno aplikovať na oblasť skladového hospodárstva vhodnú optimalizačnú
metódu sieťovej analýzy.
Príspevok vznikol v nadväznosti na riešený projekt spolufinancovaný zo zdrojov EÚ s
názvom „Prenos inovatívnych poznatkov a technológií v logistických a dopravných
procesoch“, ITMS kód projektu 26220220006, riešeného na Žilinskej univerzite v Žiline.
ERDF – Európsky fond regionálneho rozvoja
Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov ES
„Podporujeme výskumné aktivity na
Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ.“
31
Literatúra
19. UNČOVSKÝ L. a kol.: Modely sieťovej analýzy. Vydavateľstvo Alfa, Bratislava 1991,
ISBN 80-05-00812-0
20. MÁCA, J.; LEITNER, B.: Operačná analýza I, 2. vyd.; Žilinská univerzita v Žiline detašované pracovisko Košice, 2002, 178 s. ISBN 80-88829-39-9
21. MAŠEK, J.: Optimalizácia skladového hospodárstva v logistickom. Dizertačná práca.
Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská
unverzita 2010. - 98 s.
22. CEMPÍREK, V., KAMPF, R.: Logistika. Institut Jana Pernera, Pardubice 2005,
ISBN 80-86530-23-X
23. DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B.: Logistika – procesy a ich řízení. Computer press, Brno
2003. ISBN 80-7226-521-0
Ing. Jaroslav Mašek, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Univerzitná 1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3419
Ing. Juraj Čamaj, PhD.
Univerzitná 1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3423
doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD.
Univerzitná 1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3404
32
SOUKROMÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVCI V ČESKÉ
REPUBLICE
Rudolf Kampf – Tomáš Rýc
Úvod
Pro konkurenci železničních dopravců v České republice začal připravovat podmínky
Zákon o drahách (č. 266/1994 Sb.) a jeho pozdější novelizace. K liberalizaci trhu železniční
dopravy vyzývají i směrnice Evropské unie.
Podle stránek správy železniční dopravní cesty (SŽDC) je v České republice celkem 76
firem, které jsou držiteli licence pro provozování drážní dopravy na celostátních
a regionálních drahách. Firmy, které jsou držiteli této licence a zároveň vlastní osvědčení
dopravce (další z podmínek nutných pro provozování drážní dopravy) jsou uvedeny
v Seznamu českých železničních dopravců.
Hlavní náplní podnikatelské činnosti je však provozování drážní dopravy jen pro několik
firem z tohoto seznamu, ostatní jsou převážně stavební firmy nebo firmy provozující dopravu
převážně pro vlastní potřebu, které se trhu železniční dopravy jako dopravce významně
neúčastní.
1 Dopravci působící na síti SŽDC
SŽDC umožňuje přístup na železniční dopravní cestu všem dopravcům, kteří splňují
podmínky stanovené zákonem o dráhách. Podmínky pro přístup odpovídají evropským
standardům a jsou stejné pro všechny dopravce. S dopravcem, který splnil podmínky pro
přístup na železniční dopravní cestu, uzavře SŽDC smlouvu o provozování drážní dopravy.
Podrobnosti jsou v Prohlášení o dráze celostátní a regionální, které vydává SŽDC.
1.1 Základní podmínky pro přístup na železniční dopravní cestu:
být zapsán v obchodním rejstříku
být držitelem platné licence na provozování drážní dopravy
být držitelem platného osvědčení dopravce
sjednat pojištění z odpovědnosti za škody z provozu drážní dopravy
s provozovatelem dráhy uzavřít smlouvu o provozování drážní dopravy
mít přidělenou kapacitu dopravní cesty
Podrobnosti jsou v zákoně č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů a v
Prohlášení o dráze celostátní a regionální, které vydává SŽDC.
Jak je z tabulky 1 patrné, z celkového počtu 76 firem, které jsou držiteli licence pro
provozování drážní dopravy na celostátních a regionálních drahách, jsou:
2 firmy provozující pouze osobní dopravu,
54 firem provozující pouze nákladní dopravu,
20 firem, provozující jak osobní dopravu, tak dopravu nákladní.
33
Tab. 1. Dopravci působící na síti SŽDC
Obchodní název
Advanced World Transport a.s.
ARRIVA vlaky s.r.o.
AŽD Praha s.r.o.
BF Logistics s.r.o.
BRYNTIN RAIL CZ, s.r.o.
CZ Logistics, s.r.o.
České dráhy, a.s.
ČD Cargo, a.s.
D B V - I T L, s.r.o.
EDIKT a.s.
EUROVIA CS, a.s.
Express Rail, a. s.
Elektrizace železnic Praha a.s.
Elektrizácia železníc Kysak a.s.
EŽC a.s.
GJW Praha spol. s r.o.
GW Train Regio a.s.
Chládek & Tintěra, a.s.
Chládek a Tintěra Havlíčkův Brod, a.s.
Chládek a Tintěra, Pardubice a.s.
IDS - Inženýrské a dopravní stavby Olomouc a.s.
IDS CARGO a.s.
JARO Česká Skalice, s.r.o.
Jindřichohradecké místní dráhy, a.s.
KK - provoz a opravy lok. s.r.o.
KŽC Doprava, s.r.o.
LEO Express a.s.
Lokálka Group, občanské sdružení
LokoTrain s. r. o.
LOKO TRANS s.r.o.
LTE Logistik a Transport Czechia s.r.o.
MBM rail s.r.o.
METRANS, a.s.
METRANS Rail s.r.o.
MIKO Havlíčkův Brod, spol. s r.o.
NOR a.s.
N+N - Konstrukce a dopravní stavby Litoměřice, s.r.o.
OHL ŽS, a.s.
OLOMOUCKÁ DOPRAVNÍ s.r.o.
Ostravská dopravní společnost, a.s.
PKP CARGO SPÓŁKA AKCYJNA
Prvá Slovenská železničná, akciová spoločnosť
Puš s.r.o.
Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft
RegioJet a.s.
RETROLOK s.r.o.
Rozsah licence
O+N
O
N
N
N
N
O+N
O+N
N
N
N
N
N
N
N
N
O+N
O+N
N
N
N
N
N
O+N
N
O+N
O+N
O+N
N
O+N
N
O+N
N
O+N
N
N
N
N
N
N
N
N
O+N
N
O
N
RM LINES, a.s.
RTS Rail Transport Service GmbH
RUTR, spol. s r.o.
SANRE, spol. s r.o.
SART-stavby a rekonstrukce a.s.
SD - Kolejová doprava, a.s.
SEŽEV-REKO, a.s.
SGJW Hradec Králové spol. s r.o.
Skanska a.s.
Slezské zemské dráhy, o.p.s.
SLEZSKOMORAVSKÁ DRÁHA a.s.
Slovenská železničná dopravná spoločnosť, a.s.
Sokolovská uhelná, právní nástupce, a.s.
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace
Stavební firma CARDA-MÜLLER s.r.o.
STAVEBNÍ OBNOVA ŽELEZNIC a.s.
TCHAS ŽD s.r.o.
TOMI-REMONT a.s.
TORAMOS, s.r.o.
Trakce, a.s.
TRAMO RAIL, a.s.
Traťová strojní společnost, a.s.
TSS GRADE, a.s.
UNIPETROL DOPRAVA, s.r.o.
Veolia Transport Morava a.s.
VIAMONT a.s.
Viamont DSP a.s.
VÍTKOVICE Doprava, a.s.
Vogtlandbahn-GmbH
ZABABA, s.r.o.
34
N
N
N
N
N
N
N
N
N
O+N
N
N
N
O+N
N
O+N
N
N
N
N
N
N
N
N
O+N
O+N
N
N
O+N
O+N
Pozn: N = nákladní
O = osobní
Zdroj: [2]
V České republice je v současnosti pouze jediný významný soukromý železniční dopravce
RegioJet – skupiny STUDENT AGENCY až koncem roku 2012 by se měl na trati objevit
další soukromý dopravce společnost Leo Express se svými černými soupravami Stadler Flirt
480.
2 Soukromý železniční dopravce v ČR - RegioJet
RegioJet vstoupil na český trh 26.09.2011, na trati Praha – Pardubice – Ostrava – Havířov
s pravidelností 3x denně. Jedná se o historicky první vstup soukromého dopravce na české
tratě, který nebude dotován státem, tedy penězi daňových poplatníků. Společnost začíná s
ojetými vozy z Rakouska, které ale vypadají téměř jako nové. V každém vagonu je k sezení
vyčleněno 48 sedadel, najdete v nich například kožené sedačky, koberce, klimatizaci a pro
každého pasažéra jednu elektrickou zásuvku, některé vozy jsou velkoprostorové, jiné mají
kupé.
Obr. 1. Kupé ve vagonu RegioJet [6]
35
Obr. 2. Velkoprostorová část vozu [7]
Ve vlaku funguje také wi-fi připojení (pouze na území ČR), v každém vagonu je k dispozici
stevardka, která rozdává cestujícím denní tisk a teplý nebo studený nápoj zdarma. Kromě
toho se starají o usazení cestujících na místo, o jejich pohodlí během cesty a zároveň dbají
na základní čistotu ve voze, cílem majitele skupiny STUDENT AGENCY Ing. Radima
Jančury, je poskytnout cestujícím maximální komfort, na kterém založil svůj byznys
i v autobusové dopravě.
Obr. 3. Souprava jednotek Desiro [8]
Obr. 4. Souprava vlaku RegioJet [9]
2.1 Nákup jízdenky
Rezervační systém STUDENT AGENCY&RegioJet je jedinečný nástroj pro zakoupení
jízdenek nejen do vlakových spojů RegioJet. Tento flexibilní a moderní systém rezervování
nabízí typy jízdenek, které vystihují potřeby každého cestujícího. Doporučení všem pravidelným i příležitostným cestujícím – využít kreditovou jízdenku - je to jednoduchý
způsob nákupu jízdenek z předem nabitého kreditu.
2.2 Typy jízdenek a jejich výhody
Jízdenka na pevné datum
Jedná se o jízdenku zakoupenou na prodejním místě, která je vystavena na konkrétní
trasu, datum a čas. Při odbavení nemusíte mít Jízdenku na pevné datum u sebe, stačí znát
její číslo. Změnu rezervace této jízdenky můžete provést na prodejním místě nebo na
www.studentagency.cz, a to za poplatek.
Otevřená jízdenka
Pro případ, že cestujete autobusem nebo vlakem několikrát do roka. Jedná se o jízdenky
zakoupené na prodejním místě, které nejsou vystaveny na konkrétní trasu, datum ani na čas.
36
Provádět a rušit rezervace můžete bez poplatku pomocí sms, nebo po přihlášení do online
rezervačního systému na www.regiojet.cz.
Jak otevřená jízdenka funguje?
Otevřená jízdenka je vlastně předem zaplacený kredit na jedno použití, kterým hradíte
cenu jízdenky na vámi požadovaný spoj. Na internetových stránkách www.regiojet.cz se
přihlásíte vložením čísla uvedeného na jízdence a vyberete si vlakový spoj. Rezervaci lze
bezplatně zrušit nejpozději 15min před odjezdem vlakového spoje, nevyužitou část kreditu
lze vrátit na prodejním místě nebo na váš běžný účet, dle způsobu úhrady.
Kreditová jízdenka
Moderní, flexibilní a jednoduchý způsob cestování.
Výhody pro držitele:
nakupování jízdenek za nejnižší ceny,
rezervování a rušení rezervací zdarma pomocí sms nebo online,
jedna Kreditová jízdenka pro všechny žluté linky,
počet rezervací na Kreditové jízdence je omezený pouze výší kreditu,
dobíjení kreditu online platební kartou i bankovním převodem na účet
(rezervaci je vždy nutno hradit z kreditu),
online hodnocení servisu a služeb poskytovaných na palubě vlaku,
zajímavé slevy u obchodních partnerů.
3 Cenová strategie
Jak již bylo uvedeno, cestující mají na výběr ze tří druhů jízdného, ty nejlevnější se
prodávají v režimu akčního jízdného určenému cestujícím s kreditovými jízdenkami –
podmínka nákupu jízdenky včas, RegioJet nabídne slevu zhruba na první polovinu
nabízených míst. Další typ jízdného bude vyměřen pro držitele kreditových a otevřených
jízdenek, třetím typem, nejdražším, je obyčejné jízdné. Zvýhodněnou cenu však dostanou
i majitelé In-karet Českých drah, a to ve stejné výši jako u ČD, tedy 25 % z obyčejného
jízdného.
Pro srovnání, ČD nabízejí jízdenku z Prahy do Ostravy za 329 Kč se základní In-kartou 25
a za 219 Kč s In-kartou 50. Jízdenka do Olomouce vyjde na 233 Kč se základní In-kartou a
na 155 Kč s In-kartou 50.
Spoj
Akční
Otevřená
In-karta ČD
Obyčejná
Praha/Ostrava
230 Kč
295 Kč
320 Kč
420 Kč
Praha/Olomouc
190 Kč
220 Kč
220 Kč
290 Kč
Praha/Pardubice
80 Kč
100 Kč
100 Kč
130 Kč
Olomouc/Ostrava
80 Kč
110 Kč
110 Kč
140 Kč
Zdroj: [autor]
Závěr
S ohledem k liberalizaci trhu železniční dopravy, ke které vyzývá i směrnice Evropské
unie a s tím související vstup soukromých železničních dopravců na české tratě, je více než
zřejmé, že by České dráhy měly zlepšit své portfolio nabízených služeb a modernizovat svůj
vozový park. Neboť obecně, kdo volí na základě ceny a jednoduchosti nákupu a nabízených
služeb, zvolí zřejmě RegioJet, pro koho jsou naopak důležitější rychlost a nabídka spojů,
vybere si zatím asi České dráhy.
37
Článek byl zaměřen na analýzu současného stavu soukromých železničních dopravců v
ČR. Byl zde popsán i stav vozového parku jediného soukromého dopravce. Důležitým
faktem je, že kvalita a spektrum nabízených služeb se stává rozhodovacím kritériem pro
zákazníky, kteří budou brzy tyto služby požadovat za samozřejmý předpoklad, jako
v současnosti např. kvantitu spojů.
Pozn.: "Práce vznikla v souvislosti s řešením vědeckovýzkumného projektu Univerzity Pardubice č.
51030/20/SG520001. Autoři oceňují poskytnutou podporu."
Literatura
1. Konkurence dopravců v osobní železniční dopravě v ČR. In Wikipedia: the free
encyclopedia [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2001- [cit. 2012-0426].
Dostupné
z
http://cs.wikipedia.org/wiki/Konkurence_dopravc%C5%AF_v_osobn%C3%AD_%C5%BE
elezni%C4%8Dn%C3%AD_doprav%C4%9B_v_%C4%8Cesku
2. Dopravci působící na síti ŠŽDC. In SŽDC [online]. [s.l.] : [s.n.], 29.03.2012 [cit. 2012-0426]. Dostupné z WWW: < http://www.szdc.cz/provozovani-drahy/dopravci.html >.
3. Přístup na ŽDC. In SŽDC [online]. [s.l.] : [s.n.], 29.03.2012 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z
WWW: < http://www.szdc.cz/provozovani-drahy/pristup-na-zdc.html>.
4. REGIOJET: Naše jízdenky. In Student agency [online]. [cit. 2012-04-26]. Dostupné z
WWW: <http://jizdenky.studentagency.cz/cs/nase-jizdenky/nase-jizdenky.html>.
5. REGIOJET: Ceníky. In Student agency [online]. [cit. 2012-04-26]. Dostupné z WWW:
<http://jizdenky.studentagency.cz/web/ceniky/>
6. RegioJet zahájil na Slovensku provoz osobních vlaků. In lidovky.cz [online]. [s.l.] : [s.n.],
29.03.2012 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z WWW: http://byznys.lidovky.cz/regiojet-zahajilprovoz-na-regionalni-zeleznici-f6k-/ln-doprava.asp?c=A120304_111719_ln-doprava_sk
7. Dosiero: Vagono de RegioJet. In Wikipedia: the free encyclopedia [online]. San Francisco
(CA): Wikimedia Foundation, 2001- [cit. 2012-04-26]. Dostupné z WWW:
http://eo.wikipedia.org/wiki/Dosiero:Vagono_de_RegioJet.jpg
8. RegioJet se přesouvá na jih – od Špilberka až po Luhačovice. In ŽelPage [online] [cit.
2012-04-26]. Dostupné z WWW: http://www.zelpage.cz/zpravy/7723
9. RegioJet: První vlaky konkurence vyjely na české dráhy. In Hxbrid.cz [online] [cit. 201204-26]. Dostupné z WWW: http://www.hybrid.cz/tagy/regiojet
doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
Okružní 517/10
tel.: +420-387842179
Ing. Tomáš Rýc
Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky
Dopravní fakulta Jana Pernera
Univerzita Pardubice
Studentská 95
532 10 Pardubice
tel.: +420 466 036 241
38
ELEKTRONICKÉ JÍZDNÍ ŘÁDY
Luděk Kotas
Úvod
V současné době jsou na řídící vozidla distribuovány jízdní řády v podobě tzv. sešitových
jízdních řádů, které si na stanoviště přináší sám strojvůdce, popř. je jimi HV již vybaveno.
Sešitové jízdní řády jsou tvořeny pomocí kroužkové vazby, která umožňuje při změně
grafikonu vlakové dopravy zaměnit (aktualizovat) konkrétní stránky. Pro každou trať má
strojvůdce k dispozici samostatnou vazbu SJŘ, přičemž k vyhledávání vlaků slouží obsah na
úvodní straně.
Hlavní myšlenkou projektu Elektronické jízdní řády (dále jen ETD) je nahradit dnešní
papírové sešitové jízdní řády zobrazením elektronického jízdního řádu na speciálním
terminálu nebo jiném vhodném zařízení na stanovišti strojvedoucího hnacího vozidla.
V širším pojetí pak jde i o určitou unifikaci podoby jízdních řádů a v nich obsažených
informací v rámci Evropy, vytvoření možnosti výměny dat JŘ mezi jednotlivými manažery
infrastruktury a tím i zlepšení interoperability.
Z výše uvedeného vyplývá, že projekt přináší výhody pro více skupin uživatelů, konkrétně
můžeme zmínit následující skupiny a jejich hlavní oblasti přidané hodnoty:
Strojvedoucí – jednoznačně nejpočetnější skupina uživatelů, hlavní přínos leží
v lepší dostupnosti potřebných údajů – jízdní řád pro svůj vlak nemusí
vyhledávat v papírovém SJŘ, ale je rychle dostupný na stisk několika tlačítek,
navíc obsahuje řadu informací nad rámec dnešních SJŘ, v neposlední řadě
pak umožňuje rychlejší orientaci v případě zobrazení zahraničního JŘ, který
se od formátu ETD může lišit jen v některých národních parametrech.
Dopravci – pro tyto uživatele systému plyne největší výhoda zejména v oblasti
distribuce jízdních řádů na hnací vozidla. Každý dopravce musí zajistit
aktuální jízdní řády, což dnes obnáší objednávku a distribuci velkého počtu
SJŘ několikrát do roka. Koncepce ETD je tedy navržena tak, aby aktuální
jízdní řád byl na vozidlo doručen automaticky, jeho platnost je garantována a
pro dopravce tedy distribuce jízdních řádů po zavedení ETD představuje zcela
zanedbatelnou režii.
Správci infrastruktury – jako vydavatelé jízdních řádů mají opět výhodu
v oblasti distribuce jízdních řádů, v případě libovolných změn jsou jízdní řády
vždy hned dostupné dopravcům a celkově je snazší správa pravidelných i
mimořádných změn. Elektronická podoba jízdních řádů a jednotný formát na
základě doporučení UIC pak přináší další výhody v oblasti spolupráce se
zahraničními správci infrastruktury.
Všeobecné funkce a vlastnosti ETD podle doporučení UIC
Vlastní zobrazení elektronických jízdních řádů je pouze jednou částí z komplexního
systému pro přenos, zpracování a zobrazení informací na stanovišti strojvedoucího, kterým
se zabývají vyhlášky UIC 612. Tento systém dle [1] zahrnuje celkem čtyři moduly:
TRD – zobrazení radiostanice, podrobněji zpracovává vyhláška UIC 612-04,
ETD – elektronické jízdní řády, předmět vyhlášky UIC 612-05,
CCD – kontrolní a řídící systém, ETCS, řeší vyhláška UIC 612-02,
TDD – technický a diagnostický systém, blíže viz vyhláška UIC 612-03.
39
Vyhlášky UIC 612 dále stanovují přesné parametry zobrazovacích terminálů, přesnou
podobu jejich rozhraní a parametry komunikace, pro potřeby tohoto článku se však
zaměříme pouze na všeobecnou specifikaci ETD podle UIC 612-05. Navržená podoba
jízdních řádů a funkce systému se diametrálně odlišují od dosud používaných sešitových
jízdních řádů, přinášejí však řadu nových možností. Hlavní zásadou je použití pouze
elektronické formy jízdních řádů a to ve vhodném formátu, jako je například XML, kde je
možné s daty dále podle potřeby pracovat. Dodržení této zásady je podmínkou pro další
navržené funkce, jako je rozšíření dat jízdních řádů o data traťových poměrů. Tato data jsou
částečně zapracována přímo do zobrazení jízdních řádů (např. traťová rychlost, rádiové
kanály), mnohem rozsáhlejší informace jsou pak napojeny formou odkazů z jízdního řádu do
podrobnějšího zobrazení traťových poměrů.
Další výraznou změnou oproti současnému stavu je odlišný pohled na práci s trasou vlaku
v jízdním řádu. Koncepce ETD podporuje variantní trasy pro jedno číslo vlaku, jednak
z hlediska vedení trasy přes různé dopravní body, dále pak i různé kalendářní varianty.
Výběr zobrazeného jízdního řádu je pak převážně automatický – pouze na základě
zadaného čísla vlaku, částečně může být i manuální – volba variantní nebo objízdné trasy
nezávislá na dni jízdy vlaku.
Posledním novým návrhem pak je možnost předávání instrukcí strojvedoucímu přímo
prostřednictvím jízdního řádu, přičemž vyhláška UIC předpokládá dvě varianty těchto
instrukcí. První variantou jsou instrukce, které se pouze zobrazí na odpovídajícím místě
jízdního řádu a nevyžadují další činnost strojvedoucího. Druhou variantou jsou instrukce
s nutností potvrzení, kterými tak mohu být předány informace závažnějšího charakteru, např.
pomalá jízda na trati, o které strojvedoucí zatím nebyl spraven. V rámci zobrazení instrukce
tedy nemusí být použit jen text instrukce, ale lze ho vhodně doplnit piktogramy, případně i
zvýrazněným zobrazením omezené rychlosti.
Z uvedených zásad zobrazení instrukcí současně vyplývá, že systém musí umožňovat
okamžité aktualizace jízdních řádů podle potřeby, nelze používat jen současný systém
pravidelných změn grafikonu vlakové dopravy. Vozidla by tedy měla být v neustálém (nebo
přiměřeně pravidelném) kontaktu se stacionární částí systému a pro případ použití instrukcí
musí být možná i opačná komunikace – zaslání dat ze stacionární části na vozidlo, bez jeho
předchozí žádosti o data.
Implementace ETD v podmínkách ČR
V českých podmínkách systém ETD není žádnou novinkou, již dříve se například České
dráhy v rámci projektu Modtrain věnovaly jeho vývoji a spolupráci na tvorbě příslušných
vyhlášek UIC. Aktuálně je projekt rozvíjen v podmínkách českého správce infrastruktury
Správa železniční dopravní cesty, s. o., který již částečně implementoval a dále rozvíjí
systém vytvořený společností OLTIS Group a.s. na základě doporučení UIC a národních
podmínek v oblasti tvorby a distribuce jízdních řádů. Vzhledem ke skutečnosti, že dnes je pro
tvorbu jízdních řádů a tabulek traťových poměrů používáno několik systémů, ze kterých musí
ETD přebírat data, jde o poměrně rozsáhlý systém, jehož struktura je znázorněna modelem
nasazení na obr. 1.
Celý systém je možné rozčlenit do tří hlavních částí. Jeho jádro je nasazeno v intranetu
SŽDC, kde jsou současně provozovány i další zdrojové IS. Pro potřeby základních funkcí
slouží aplikační a databázový server, pro verifikaci uživatelů je pak používán IS Logserver.
Ze zdrojových IS můžeme zmínit následující:
informační systém KANGO – systém pro tvorbu grafikonu vlakové dopravy,
pro ETD poskytuje potřebná data jízdních řádů a tabulek traťových poměrů,
informační systém KADR – systém pro zpracování agendy ad hoc tras a
přidělování kapacity dopravcům, sytému ETD poskytuje právě data ad hoc
tras, ze kterých jsou pak generovány jízdní řády,
informační systém Portál – slouží jako zdroj sešitových jízdních řádů ve
formátu PDF,
informační systém KAFR – zdrojový IS pro data o dopravcích,
40
informační systém ISOŘ – systému ETD poskytuje aktuální informace o
nasazení HV na vlacích pro možnost automatického vyhledání JŘ pouze
podle čísla HV.
Druhá část systému – demilitarizovaná zóna – již představuje servery běžně dostupné
všem uživatelům systému. Jedná se hlavně o webový server, na kterém je nasazeno
webové rozhraní systému a webová služba poskytující data a jízdní řády. Přístup k této
webové službě není nijak omezen, data však jsou poskytnuta pouze ověřeným uživatelům
(nebo jiným IS) zavedeným v systému ETD. Dále je zde FTP server, který slouží jako
úložiště potřebných souborů JŘ.
Obr. 1. Model nasazení systému ETD
Poslední a nejrozšířenější částí systému pak je implementace u dopravců. Zde se nabízí
více možností, k ETD je možné přistupovat z běžného PC, speciálního terminálu na
41
stanovišti hnacího vozidla, nebo z libovolného jiného zařízení, schopného komunikovat
s webovou službou ETD.
Z hlediska funkcionality systému se podařilo úspěšně implementovat všechny hlavní
doporučené zásady, některé funkce naopak tyto zásady ještě dále rozšiřují. Určité odchylky
jsou tedy pouze v podobě zobrazení jízdního řádu – viz dále. Srovnáme-li dosavadní systém
tvorby, distribuce a použití jízdních řádů a tabulek traťových poměrů, přináší implementace
systému mnohé výhody, z nichž můžeme uvést:
spojení jízdních řádů z více tratí do jednoho – dnes musí strojvedoucí běžně
vyhledávat vlak postupně ve více SJŘ, ETD nabízí možnost zobrazení celé
trasy v jediném jízdním řádu,
možnost rychlého automatického vyhledání JŘ – strojvedoucí nemusí svůj
vlak vyhledávat v papírovém SJŘ, stačí mu pouze navolit číslo vlaku a je mu
zobrazen příslušný jízdní řád, přičemž systém garantuje jeho aktuálnost pro
daný den,
možnost vyhledání JŘ podle čísla HV – v případě uložení čísla HV
v zobrazovacím zařízení je JŘ vyhledán na stisk jediného tlačítka bez nutnosti
znalosti čísla vlaku, které je zjištěno z informačního systému ISOŘ,
jízdní řády i pro ad hoc trasy – dnes jsou sešitové jízdní řády tvořeny pouze
pro pravidelné trasy, ETD však umožňuje zobrazit i jízdní řád pro ad hoc
trasu,
dynamické změny a aktualizace jízdních řádů – např. po zavedení nového
vlaku na trati se zjednodušeným řízením dopravy podle předpisu D3 bude
v jízdních řádech všech dotčených vlaků prakticky okamžitě doplněno
odpovídající číslo křižovacího vlaku,
rozšíření jízdních řádů o vhodné informace z tabulek traťových poměrů –
v dnešní podobě SJŘ jsou uvedena výhradně data jízdních řádů, nový formát
ETD však zobrazuje např. rychlostní profil, místa změny rádiového kanálu,
což vede k lepší informovanosti strojvedoucího,
dva režimy zobrazení – strojvedoucí není zbytečně oslňován obrazovkou
zobrazovacího zařízení, ani nemusí použít jiné osvětlení JŘ,
možnost využití instrukcí – strojvedoucímu je možné předávat důležité
informace přímo na správné místo v jízdním řádu, který je možné na základě
těchto informací patřičně upravit,
garance správnosti jízdních řádů – systém je navržen tak, aby garantoval
poskytování vždy aktuálně platných JŘ, veškerá komunikace je logována a
v případě mimořádných událostí lze zpětně dohledat a dokázat všechny
zobrazené informace.
Poslední uvedený bod závisí na ETD jen částečně, předpokládá se přijetí správných dat
ze zdrojových systémů, která nemohou být u ETD nijak ověřena. Vlastní zaručení aktuálnosti
poskytovaných jízdních řádů je provedeno vhodnou strukturou transakce na webové službě,
kdy musí správně proběhnout všechny striktně kontrolované komunikační dialogy a teprve
po oboustranném potvrzení správnosti předaných dat je transakce ukončena jako úspěšná a
jízdní řád bude považován za platný.
Průběh komunikace s jednotlivými hnacími vozidly mohou oprávnění uživatelé sledovat
prostřednictvím zmíněného webového rozhraní, kde jsou dostupné základní informace o
každé provedené transakci, ukázka rozhraní je na obr. 2. Je zde zároveň patrná jedna
z významných funkcí webové služby – jízdní řády jsou na terminál staženy pouze v případě,
že jejich aktuální verze na vozidle není, čímž se v pravidelném provozu značně zmenšuje
objem přenášených dat. V uvedeném případě šlo o první komunikaci vozidla po změně GVD,
pro vlak 4617 byly staženy potřebné JŘ, následně i na druhém stanovišti pro vlak 4936, při
opakovaném pokusu však již žádné soubory staženy nebyly.
Vývoj celého projektu byl rozdělen do několika fází, ve kterých byly postupně vytvořeny
dvě verze systému z hlediska zobrazení jízdního řádu. Nejprve byly prověřeny možnosti
nasazení a funkce se zjednodušením formou zobrazení jen PDF souborů, v současnosti
42
probíhá rozšiřování o všechny funkce a použití formátu XML. Obě tyto vývojové verze
systému jsou podrobněji popsány v dalším textu.
Obr. 2. Webové rozhraní systému ETD – sledování komunikace s vozidly
Verze ETD PDF
Vývojová verze systému ETD PDF představuje první implementaci v podmínkách
českého národního správce infrastruktury, která má pouze dočasnou povahu a do budoucna
by měla sloužit pouze jako záložní systém. Jejím hlavním cílem je prověření technických
možností nasazení systému ETD na hnacích vozidlech v našich podmínkách, seznámení
uživatelů s novou koncepcí distribuce a zobrazení jízdních řádů a příprava nejpočetnější
skupiny uživatelů systému – strojvedoucích – na nový přístup k sešitovým jízdním řádům.
Z uvedeného vyplývá, že verze PDF představuje pouze první vývojový krok a nepřináší
zatím všechny dostupné výhody celého uvažovaného systému. Přesto však jde o velmi
významný krok, který boří některá zažitá pravidla, například již podporuje různé variantní
trasy pravidelných vlaků v závislosti na konkrétním dni jízdy vlaku, čímž se snižuje nutnost
použití textových poznámek k sešitovým jízdním řádům.
Řešení zobrazení sešitového jízdního řádu na hnacím vozidle vychází ze stávající podoby
tabelárních jízdních řádů, pro zobrazení je použitý přímo soubor ve formátu PDF. Tento stav
je tedy ideální pro postupný přechod od papírových sešitových jízdních řádů na čistě
elektronickou podobu, neboť postupně vede strojvedoucí k použití zobrazovacích terminálů,
aniž by byli současně nuceni používat zcela odlišný formát jízdního řádu dle doporučení UIC.
V praxi bylo zatím toto řešení nasazeno na několika hnacích vozidlech v podmínkách
dopravce osobní dopravy České dráhy, a.s., kde byly získány cenné poznatky a zkušenosti
43
z ostrého provozu a prověřeny možnosti komunikace vozidel se serverem ETD. Konkrétní
podobu zobrazení ukazuje následující obrázek, jedná se o snímek ze softwaru UniControls.
Obr. 3. Ukázka zobrazení jízdního řádu v PDF na testovacím softwaru od UniControls
I když verze systému ETD PDF ještě nepřináší všechny možné výše uváděné výhody, tak
i přes to má pro uživatele značný přínos a významně zjednodušuje distribuci a použití SJŘ.
Verze ETD XML
Verze systému ETD XML představuje cílový stav projektu, který již používá nový formát
zobrazení jízdních řádů a dalších informací na základě doporučení UIC. Při návrhu
konkrétního formátu pro potřeby českého systému však došlo ke konfliktu mezi velkým
množstvím národních informací obsažených v SJŘ a možnostmi doporučeného zobrazení
UIC, které právě na tyto informace počítá pouze s jedním dodatečným sloupcem. Výsledkem
tohoto rozporu je unikátní národní formát, který v maximální možné míře vychází
z doporučení UIC, obsahuje však některé odchylky pro zobrazení národních údajů. Na
druhou stranu ale došlo k určité redukci informací zobrazovaných v dnešních SJŘ, ze
kterých byly některé značky a informace méně závažného charakteru vypuštěny. Tato
redukce zobrazených informací se však týká pouze základního zobrazení JŘ, některé
z informací budou i nadále dostupné mimo zobrazení JŘ prostřednictvím dalších funkcí
zobrazovacího zařízení.
Navržené zobrazení podporuje dva režimy zobrazení – denní a noční (popř. světlý a
tmavý), čímž omezuje oslnění strojvedoucího, použité barevné odstíny návrhu vycházejí ze
vzorníku dle vyhlášky UIC 612-01 [1]. Na následujícím obrázku je uveden fragment jízdního
řádu v denním (světlém) režimu zobrazení.
100
139,9
120
137,8
137,0
 Modřice
14 31
125,8
 Hrušovany u Brna
14 263 0
117,9
 Vranovice
14 233 0
108,8
 Šakvice
14 193 0
102,2
 Zaječí
14 17
94,2
 Podivín
14 14
83,8
 Břeclav přednádraží
14 09
81,1
 Břeclav os.n.
160
86,1
80
84,4
40
44
13 53
14 06
Obr. 4. Fragment jízdního řádu v denním režimu zobrazení
Na uvedeném obrázku můžeme popsat základní části nového formátu zobrazení. Je zde
použita podobná organizace dat jako v klasickém tabelárním SJŘ – jednotlivé dopravní body
(případně další významné body na trase) jsou uspořádány do řádků. Je zde však zásadní
rozdíl ve směru řazení – jízdní řád je řazen zespodu nahoru. Celé zobrazení je pak
rozděleno na šest sloupců:
Zobrazení rychlosti – pro zobrazení rychlosti jsou použity dva způsoby:
grafické znázornění uvádí rychlost vzdáleností úsečky od levého okraje
zobrazení, přesný údaj je pak vyjádřen číslem v pravé části sloupce. Použitá
barva zobrazení úsečky a číslic pak může vyjadřovat další typy rychlostí –
dočasně omezenou rychlost a rychlost vyšší než 120 km/h, kdy je nutné
rozkládat zábrzdnou vzdálenost. Rychlostní profil je generován automaticky
v závislosti na použitém HV, kategorii vlaku a druhu použitých rychlostníků.
Staničení dopravních bodů – ve druhém sloupci je uvedena kilometrická
poloha jednotlivých dopravních bodů a dalších bodů na trase, např.
rychlostníků.
Zobrazení traťových kolejí – formou svislých úseček je vyjádřeno, po kolika
kolejné trati vlak jede, v rámci národního rozšíření formátu pak může být
různá i barva zobrazení v závislosti na zabezpečení provozu na trati –
znázornění traťových úseků se zjednodušeným organizováním dopravy podle
předpisu D3 a banalizovaných kolejí.
Názvy dopravních bodů – čtvrtý sloupec obsahuje názvy dopravních bodů
včetně příslušných zkratek a značek, rozdíl oproti SJŘ je však v umístění
značek, které jsou všechny soustředěny před název. Kromě názvů dopravních
bodů zde mohou být i další texty k jiným bodům, případně k instrukcím, pro
lepší přehlednost mohou být názvy bodů s pobytem zvýrazněny podtržením a
tučným písmem.
Časy příjezdů – další sloupec uvádí časy příjezdů do dopravních bodů, na
rozdíl od SJŘ používá jiný formát zápisu času s uvedením sekundové části (s
přesností na půl minuty). Podle potřeby může být před časem uvedena i
některá z používaných značek.
Časy odjezdů – v posledním sloupci jsou uvedeny časy odjezdů, případně
průjezdů.
45
Na obr. 4 je také patrné zvýraznění aktuální pozice vlaku v rámci trasy JŘ barevně
odlišeným kurzorem, v případě denního režimu to je okrově podbarvený řádek. V zájmu
vyšší přehlednosti celého JŘ bylo přijato rozdílné podbarvení sousedních řádků, které se
vzájemně liší o jeden odstín šedé. I toto rozlišení je však nad rámec doporučení UIC a jedná
se pouze o národní specifikaci. Inverzní noční (tmavé) zobrazení ukazuje obr. 3, na kterém
je současně uveden i příklad zobrazení instrukce ve sloupci názvů dopravních bodů. Inverzní
zobrazení barev vychází z doporučeného vzorníku UIC, pro některé významné informace
jako je např. druh rychlosti nebo zabezpečení dopravy na traťové koleji byly záměrně voleny
takové odstíny, které jsou shodné jak pro denní, tak i pro noční režim, což vede k
jednoznačnému výkladu a snazší orientaci strojvedoucího.
63,7
70
 Velešín
18 033 0
89,5
Ahr Netřebice
18 00
88,5
Výheň z
17 583 0
86,5
 Kaplice
79,9
 Omlenice
17 55
17 563 0
17 49
76,9
Bujanov z
17 463 0
73,9
Pšenice z
17 44
0,0
R
ybník
17 37
17 41
Dále pokračujete jako vlak Sp 1762
40
0,2
20
0,4
50
3,5
40
3,7
50
4,4
Obr. 5. Fragment jízdního řádu v nočním režimu zobrazení
Zatím byl uveden popis nového vzhledu jízdních řádů v rámci systému ETD, nyní se
zaměříme na pozadí tohoto zobrazení, vlastní strukturu dat JŘ. Zatímco vzhled JŘ v ETD byl
doporučen vyhláškou UIC, struktura dat zatím specifikována nebyla a jedná se tedy o zcela
unikátní národní formát XML souborů. Při jeho tvorbě byla mimo jiné přijata zásada
maximální kompatibility s jinými (zahraničními) systémy a schéma XML je tedy navrženo tak,
aby všechny národní odchylky od doporučeného zobrazení bylo možné snadno vynechat,
případně konvertovat do doporučené podoby. Tento cíl byl dosaženou vhodnou volbou
struktury elementů a jejich atributů, kdy všechny národní parametry jsou uloženy formou
volitelných atributů, jejich vynecháním tak automaticky dojde k přechodu na zobrazení dle
UIC. Současně je tím zaručena i kompatibilita v opačném směru – při konverzi dat
zahraničního systému nebude problém s nenalezením českých národních parametrů. Další
důležitou vlastností struktury XML souborů je i zahrnutí informací, které sice byly z návrhu
ETD vypuštěny, ale zatím se používají v SJŘ, čímž je zajištěna zpětná kompatibilita s dnešní
podobou jízdních řádů – v případě potřeby lze z XML souboru vygenerovat plnohodnotný
tabelární JŘ.
Jednoznačnou výhodou použití formátu XML oproti aktuálně využívanému PDF je kromě
menšího objemu dat připadajících na jeden JŘ i vlastní povaha tohoto formátu, který
umožňuje snadný přístup ke všem informacím a další práci s nimi. Kromě libovolných
46
možností zobrazení JŘ, ať už v denním nebo nočním režimu, případně i uvedená možnost
generování tabelárních JŘ, je tak možné vytvořit vazby na další data a informace mimo JŘ.
V systému ETD se právě s těmito vazbami počítá při implementaci zpracování a zobrazení
tabulek traťových poměrů, do nichž bude možné vytvořit přímý přístup bez nutnosti
procházení celých tabulek. Z jednotlivých řádků jízdního řádu tak mohou být okamžitě
dostupné všechny informace TTP, které se k němu vztahují a které jsou dnes rozděleny do
více tabulek. Další výhodou je možnost propojení s daty, které leží úplně mimo pole
působnosti systému, formou instrukcí je možné strojvedoucímu předávat libovolné informace
či pokyny, napojené na konkrétní pozici v jízdním řádu.
Obr. 6. Ukázka části jízdního řádu ve formátu XML
Závěr
Popsaný systém je v současné době v ověřovací fázi, nasazení verze ETD PDF je
připraveno pro celosíťový provoz, verze ETD XML zatím poskytuje data pouze pro pilotní
provoz na trati Rybník – Lipno nad Vltavou. Uvedené možnosti i dosavadní zkušenosti
z pilotního provozu ukazují, že se jedná o správný směr v dalším vývoji tvorby a distribuce
jízdních řádů, i když se určitě neobejde bez počátečních potíží. I přes všechny výhody totiž
v určitém smyslu boří dlouhodobě zažité postupy práce s trasami (nutnost variantních tras
pro různé dny, případně i pro různá HV) pravidelných vlaků, ale zejména přináší značný
rozdíl oproti zavedené podobě SJŘ, na kterou jsou strojvedoucí zvyklí. Dalším problémem
pro rozvoj ETD v našich podmínkách, který je nutné zmínit, jsou omezené možnosti instalace
zobrazovacích zařízení na stanoviště hnacích vozidel – zatímco vyhláška UIC počítá až se
čtyřmi terminály, většina dnes provozovaných vozidel nemá pro jejich montáž dostatečný
prostor, v praxi je tento problém pak řešen jediným terminálem, na němž je možné přepínat
mezi více aplikacemi. Po překonání těchto problémů však systém povede k jednodušší práci
s jízdními řády a k daleko lepšímu přístupu k informacím, které strojvedoucí při řízení vozidla
aktuálně potřebuje.
Použité zkratky
CCD
DDS
DMZ
ETCS
ETD
GVD
Kontrolní a řídící systém
Zobrazovací systém na stanovišti strojvedoucího
Demilitarizovaná zóna
Evropský vlakový zabezpečovací systém
Elektronické jízdní řády
Grafikon vlakové dopravy
HV
IS
ISOŘ
JŘ
KADR
KAFR
KANGO
PC
PDF
SJŘ
SŽDC
TDD
TRD
TTP
UIC
XML
47
Hnací vozidlo
Informační systém
Informační systém operativního řízení
Jízdní řád
IS Objednávání ad hoc tras a přidělování kapacity dráhy
Katalog firem
Komplexní aplikace návrhu grafikonu online
Osobní počítač
Přenosný formát dokumentů
Sešitový jízdní řád
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace
Technický a diagnostický zobrazovací systém
Systém zobrazení rádiového systému
Tabulky traťových poměrů
Mezinárodní železniční unie
Rozšiřitelný značkovací jazyk
Literatura
1. UIC Code 612-01 – Display System in driver cabs (DDS) – General requirements, set up
and technical specifications, International Union of Railways (UIC), 2011, ISBN 978-27461-1948-2
2. UIC Code 612-05 – Display System in Driver Cabs (DDS) – Electronic Timetable Display
(ETD), International Union of Railways (UIC), 2012, ISBN 978-2-7461-2020-4
3. Analýza OLTIS Group: 2012: Analýza ETD
4. Analýza OLTIS Group: 2012: Analýza ETD - Návrh podoby jízdních řádů na stanovišti
strojvedoucího
5. Dokumentace OLTIS Group: 2012: Datové rozhraní ETD
6. Dokumentace OLTIS Group: 2012: Formát elektronických JŘ pro ETD
Ing. Luděk Kotas
OLTIS Group a.s.
Polní 92
Brno 639 00
tel.: +420 702 020 284
48
VYUŽITIE POČÍTAČOVEJ SIMULÁCIE PRI
HODNOTENÍ KOMFORTU JAZDY KOĽAJOVÝCH
VOZIDIEL
Ján Dižo – Juraj Gerlici – Tomáš Lack
Úvod
Jedným z dôležitých kritérií posudzovania vozidiel je komfort jazdy. Komfort jazdy
koľajových vozidiel je určený rôznymi škodlivými účinkami, ktorým sú vystavení cestujúci
počas jazdy vozidla. Tieto účinky zahŕňajú okrem iného najmä hluk, vlhkosť vzduchu,
osvetlenie, teplotu, vetranie a vibrácie vozidla. Komfort jazdy je jedným zo základných
predpokladov úspechu a obľúbenosti vozidla pre cestujúcich a prevádzkovateľov. Preto sa
kladie veľký dôraz na analýzu vozidla pred spustením do prevádzky. Pre analýzu sa vo
veľkej miere uplatňujú počítačové simulácie a detailné analýzy nameraných
experimentálnych veličín.
2 Komfort Jazdy
Pri jazde vozidla po koľaji vznikajú dynamické pohyby skrine, ktoré sa prejavujú ako
vibrácie. V pravidelnej prevádzke vozidiel sú počas jazdy cestujúci vystavený týmto
negatívnym vplyvom, t. j. vibráciám.
Komfort jazdy, resp. jazdný komfort cestujúcich, je celkový pocit, ktorý vyvoláva
v cestujúcom pohyb skrine koľajového vozidla. V miestach kontaktu cestujúceho s vozidlom
sa tieto pohyby prenášajú na celé telo cestujúceho.
Tieto pocity sa klasifikujú ako:
priemerný pocit - vplyvom dlhodobého pôsobenia vibrácií,
prechodný pocit - v vplyvom náhlej zmeny priemerného pocitu v dôsledku
krátkodobej udalosti [2].
Pri hodnotení priemerného komfortu sa berú do úvahy obidva druhy pocitov, ale pri
hodnotení komfortu pri prechode do oblúka a hodnotení komfortu pri diskrétnych udalostiach
sa zohľadňuje len druhý typ pocitov.
2.1 Hodnotenie komfortu jazdy
Na ľudské telo sa prenášajú pohyby skrine cez kontaktné plochy podľa pozície
cestujúceho (Obr. 12):
stojaca pozícia
 podlaha – noha (floor - feet),
sediaca pozícia
 opierka pre hlavu – šija (headrest - neck),
 lakťová opierka – zálaktie (arm rest - upper arm),
 sedadlo – bedrá (seat - hip),
 sedadlo – chrbát (seat - back),
 podlaha – noha (floor - feet).
Pohyby skrine vozidla majú na cestujúcich vplyv v podobe nepohodlia, čo je spôsobené
relatívne nízkym stupňom zrýchlenia [6].
Obr. 12. Kontaktné body [2]
49
Zrýchlenia skrine vozidla sa využívajú nielen na posúdenie jazdného komfortu
cestujúcich, ale aj na posúdenie chodových vlastností a kmitania vozidla. Keďže kritériá
komfortu sú prísnejšie ako kritériá pre posúdenie chodových vlastností vozidla pre
schválenie do prevádzky, pri analýze dynamiky koľajových vozidiel sa väčšinou
sústreďujeme na optimalizáciu komfortu, čím sa dosiahnu aj dobré chodové vlastnosti [3].
Komfort jazdy sa posudzuje podľa normy EN 12299:2009 [2] vychádzajúcom z UIC 513
[9]. Používa sa aj norma ISO 2631, príp. známka akosti chodu Wz podľa Sperlinga. Kritériá
kvality komfortu jazdy vychádzajú z merania zrýchlení v skrini vozidla, a to vo zvislom,
priečnom, príp. v pozdĺžnom smere [7].
2.2 Indexy komfortu jazdy a ich výpočet
Výpočet indexov jazdného komfortu predpokladá nameranie zrýchlení (m/s2) v smeroch
súradnicových osí (x, y, z). Na základe vzorkovacej frekvencie fn určíme počet vzoriek, ktoré
sú nasnímané v časovom intervale 5 sekúnd. Pri frekvencii snímania 100 Hz sa počas 5
sekúnd získa 500 vzoriek. Na základe podmienky výskytu vzoriek v 5 sekundovom intervale
rozdelíme čas snímania na 5 sekundové, za sebou nasledujúce, časové úseky. Každý
z úsekov má v čase jednoznačne určený začiatok T1 a koniec T2.
Pre súbor údajov v každom časovom intervale ohraničenom T1 a T2 vykonáme rýchlu
Fourierovu transformáciu (FFT). Pre rozsah frekvencií 0,4 Hz až 100 Hz urobíme výpočet
CAW.
Váhový filter w, ktorý zohľadňuje citlivosť ľudského tela na jednotlivé frekvencie, je
aplikovaný v závislosti od typu vyhodnotenia (podlaha, stojaci, sediaci).
Váhovou funkciu takto modifikované hodnoty zrýchlení štatisticky vyhodnotíme a určíme
sumačné funkcie v histogramoch [3].
Výsledné hodnoty známok komfortu jazdy pre cestujúcich určíme nasledovne [2]:
 index NMV – podlaha
(1)

index NVD – stojaca osoba
(2)

index NVA – sediaca osoba
(3)
- hodnota zrýchlenia v smere x vynásobená váhovou funkciu Wad pri 95 % kvantile
distribučnej funkcie.
Tab. 1. Stupnica hodnotenia komfortu [2]
N < 1,5
veľmi komfortné
1,5 ≤ N < 2,5
komfortné
2,5 ≤ N < 3,5
priemerne komfortné
3,5 ≤ N < 4,5
N > 4,5
nekomfortné
veľmi nekomfortné
3 Hodnotenie komfortu jazdy počítačovou simuláciou
V procese vývoja a výroby koľajových vozidiel sa sústreďuje pozornosť na testovanie
a hodnotenie ich dynamických a statických vlastností. V konkurenčnom prostredí sa ale
kladie dôraz aj na efektívne využívanie finančných prostriedkov, preto sa s výhodou
používajú rôzne druhy počítačových simulácií celého vozidla ako mechanického systému,
jeho podsystémov alebo jeho jednotlivých častí.
Všeobecne ide o experimentálny proces získavania údajov, potrebných na optimalizáciu
projektovania a výroby nových produktov. Počítačová simulácia sa vyznačuje nahradením
50
reálneho systému vozidla počítačovým modelom vyrobeným špeciálne pre zadané
podmienky.
Zmeny správania sa vozidla ako mechanického systému vplyvom zmien rovnovážneho
stavu hodnotí dynamická analýza.
3.1 Použitie programového systému ADAMS/Rail
ADAMS/Rail je modul špecializovaného počítačového programového balíka MSC.ADAMS
na riešenie problémov dynamických analýz koľajových vozidiel. Umožňuje vykonať
dynamické simulácie pre parametrizované mechanické systémy rôznych štruktúr, ako aj
kombinácie tuhých a poddajných telies pri pôsobení gravitačných, zotrvačných a iných
budiacich síl. ADAMS/Rail má s väčšinou popredných výrobcov počítačových technológií
vybudované pracovné rozhranie na zdieľanie a výmenu údajov, aby mohol plniť svoju funkciu
vo všetkých fázach vývoja, testovania, výroby, montáže a prevádzky koľajového vozidla [1].
ADAMS/Rail umožňuje hodnotenie jazdného komfortu použitím nástroja „Comfort Toolkit“
z menu postprocesora. Tento nástroj umožňuje výpočet indexov podľa kritérií stanovených
podľa noriem UIC a ISO. Môžeme tu vyhodnocovať:
index jazdného komfortu NMV (kritérium UIC 513),
indexy Sy a Sz (kritérium UIC 518),
BPV – pomer kolesovej a priečnej sily (kritérium UIC 518),
index Wz (kritérium Sperling, resp. ISO/Sperling),
indexy ISO (kritérium ISO 2631),
index kĺzavého priemeru [8].
Výpočet týchto indexov prebieha po zadaní zodpovedajúcich parametrov v postprocesore
programu ADAMS/Rail automaticky. Potrebnými parametrami sú najmä zrýchlenia vo
vyšetrovaných miestach skrine koľajového vozidla, ďalej kolesová a priečna sila, min. a max.
frekvencia, dĺžka meraného úseku a rýchlosť vozidla.
3.2 Analýza virtuálneho modelu koľajového vozidla
Analyzované referenčné koľajové vozidlo je štvornápravový osobný vozeň. Dvojkolesia sú
voči rámu podvozka vypružené systémom primárneho vypruženia. Systém je zložený
z vinutých pružín a hydraulických tlmičov umiestnených medzi ložiskovú skriňu a rám
podvozka. Rotačný pohyb podvozka okolo vertikálnej osi je tlmený horizontálne
orientovaným hydraulickým tlmičom medzi podvozkom a skriňou vozňa.
Obr. 13. Dynamický model osobného vozňa
Sekundárne vypruženie medzi skriňou a podvozkom rovnako tvoria vinuté pružiny
a hydraulické tlmiče. V priečnom smere sú inštalované tlmiče priečnych pohybov skrine.
Hlavné parametre jednotlivých stavebných prvkov modelu vozňa sú uvedené v tab. 2, tab.
3 a tab.4. Polohy ťažísk sú uvedené vzhľadom na globálne súradnice podľa Obr. 13.
Pre hodnotenie indexu NMV je potrebné poznať zrýchlenia na podlahe skrine vozňa (kap.
2.2) v pozdĺžnom (x), priečnom (y) a zvislom (z) smere. Za týmto účelom boli do jednotlivých
bodov skrine (celkovo 15) inštalované merače zrýchlení (Obr. 14).
51
Obr. 14. Pozície bodov pre meranie zrýchlení
Vozidlo koná rovnomerný pohyb rýchlosťou 60 km/h po trati, ktorej model zodpovedá
skutočným geometrickým charakteristikám trate na úsek Šurany – Úľany nad Žitavou (Obr.
15).
Tab. 2 Parametre skrine vozňa
Skriňa vozňa
Popis
Hmotnosť
Hmotné momenty zotrvačnosti
Rozmery
dĺžka
šírka
výška
Poloha ťažiska
označenie
m
Ix
Iy
Iz
l
h
v
x
y
z
hodnota
32000 kg
56800 kg/m2
1970000 kg/m2
1970000 kg/m2
24,0 m
2,2 m
3,0 m
11,7 m
0,05 m
1,8 m
označenie
m
Ix
Iy
Iz
sr
v
x
y
z
x
y
z
hodnota
2615 kg
1722 kg/m2
1476 kg/m2
3067 kg/m2
2,0 m
0,2 m
21,0 m
0,0 m
0,6 m
2,0 m
0,0 m
0,6 m
Tab. 3 Parametre rámu podvozkov
Rám (predný a zadný podvozok)
Popis
Hmotnosť
Priečna šírka rámu
Výška bočnice
Poloha ťažiska T
Poloha ťažiska T
52
Tab. 4 Parametre dvojkolesí
Dvojkolesie
Popis
Hmotnosť
Polomer kolesa
Vzdialenosť styčných kružníc
Rázvor dvojkolesí 1 podvozka
Dĺžka nápravy
označenie
m
Ix
Iy
Iz
R
2s
a
L
hodnota
1503 kg
810 kg/m2
810 kg/m2
112 kg/m2
0,46 m
1,5 m
2,56 m
2m
Tab. 5 Parametre pružín použitých na modeli osobného vozna
Pružiny
Popis
Primárne vypruženie k1
dĺžka pružiny
označenie
tuhosť
torzná tuhosť
predpätie
(predný podvozok)
predpätie
(zadný podvozok)
Sekundárne vypruženie
dĺžka pružiny
tuhosť
torzná tuhosť
predpätie (predný podvozok)
predpätie (zadný podvozok)
hodnota
l
kx
ky
kz
tx
ty
tz
Fz (pravá)
Fz (ľavá)
Fz (pravá)
Fy (ľavá)
0,26 m
617000 N/m
617000 N/m
732000 N/m
127 Nm/rad
127 Nm/rad
0 Nm/rad
48691,8 N
44769,4 N
47040,3 N
43117,9 N
L
kx
ky
kz
tx
ty
tz
Fz (pravá)
Fz (ľavá)
Fz (pravá)
Fz (ľavá)
0,605 m
160000 N/m
160000 N/m
430000 N/m
183,3 Nm/rad
183,3 Nm/rad
0 Nm/rad
84021,9 N
76177,1 N
80718,8 N
72874,0 N
Tab. 6 Parametre tlmičov použitých na modeli osobného vozna
Tlmiče
lineárny útlm
Popis
označenie
Primárny vertikálny tlmič d1
nelineárny tlmič, koeficient
d1
tlmenia
k
sériová tuhosť
ú
lineárny útlm
Sekundárny vertikálny tlmič d2
nelineárny tlmič, koeficient
d2
tlmenia
k
sériová tuhosť
ú
hodnota
1000 Ns/m
600000 N/m
1
7100 Ns/m
6000000 N/m
1
53
Sekundárny priečny tlmič dp
nelineárny tlmič, koeficient tlmenia
sériová tuhosť
lineárny útlm
Sekundárny tlmič otáčania skrine do
nelineárny tlmič, koeficient tlmenia
sériová tuhosť
lineárny útlm
dp
k
ú
8500 Ns/m
6000000 N/m
1
do
k
ú
39700 Ns/m
30000000 N/m
1
Obr. 15. Profil trate vo vodorovnej rovine
Kolesá dvojkolesia majú profil S1002. Profil koľajnice je UIC 60, so sklonom 1:40. Pre
analýzy bol použitý okrem tohto profilu aj profil koľajnice S49, ktorý je podľa dokumentácie
použitý aj pri na trati Šurany – Úľany nad Žitavou. Index komfortu jazdy NMV bol teda
analyzovaný pre konfigurácie trate UIC60/1:40, S49/1:40 a S49/1:20.
V tabuľkách sú zobrazené hodnoty indexu komfortu NMV vypočítané použitím nástroja
„Commfort Toolkit“ programu ADAMS/Rail.
Tab. 7. NMV index pre konfiguráciu trate UIC60/1:40 bez nerovností
Bod
NMV index
Bod
NMV index
Bod
NMV index
Bod
NMV index
Bod
NMV index
6 0,197200
11 0,146636
5 0,130495
10 0,147185
4 0,207390
12 0,197132
13 0,149564
15 0,136778
14 0,150910
9 0,204880
1 0,199915
7 0,151844
2 0,137365
8 0,154200
3 0,203437
54
Tab. 8. NMV index pre konfiguráciu trate UIC60/1:40 s nerovnosťami
Bod
NMV index
Bod
NMV index
Bod
NMV index
Bod
NMV index
Bod
NMV index
6 0,462258
11 0,328550
5 0,251341
10 0,299231
4 0,445945
12 0,467228
13 0,328333
15 0,244588
14 0,302656
9 0,453192
1 0,477442
7 0,341417
2 0,266269
8 0,326380
3 0,456323
Obr. 16 Hodnotenie indexu NMV pre UIC60/1:40
Obr. 17. Hodnotenie indexu NMV pre UIC/1:40
bez nerovností
s nerovnosťami
Tab. 9. NMV index pre konfiguráciu trate S49/1:40 s nerovnosťami
Bod
NMV index
Bod
NMV index
Bod
NMV index
Bod
NMV index
Bod
NMV index
6 0,440093
11 0,297952
5 0,236863
10 0,291309
4 0,431027
12 0,440897
13 0,306571
15 0,231377
14 0,286500
9 0,428158
1 0,453925
7 0,318381
2 0,251659
8 0,303557
3 0,427231
Tab. 10. NMV index pre konfiguráciu trate S49/1:20 s nerovnosťami
Bod
NMV index
Bod
NMV index
Bod
NMV index
Bod
NMV index
Bod
NMV index
6 0,464991
11 0,326630
5 0,258595
10 0,348247
4 0,489638
12 0,469303
13 0,329015
15 0,252911
14 0,347725
9 0,493648
1 0,483578
7 0,348878
2 0,270587
8 0,358747
3 0,494621
Obr. 18. Hodnotenie indexu NMV pre S49/1:40
Obr. 19. Hodnotenie indexu NMV pre S49/1:20
s nerovnosťami
s nerovnosťami
55
Z vypočítaných hodnôt NMV pre trať bez nerovností (Tab. 1) a hodnôt NMV pre trať
s nerovnosťami (
Tab. 8) vidíme, že nerovnosti trate sú jeden z parametrov, ktorý nepriaznivo ovplyvňuje
komfort jazdy. Okrem nerovností trate vplýva na nepohodu profil koľajnice a sklon koľajníc
(Tab. 9, Tab. 10).
4 Záver
V súčasnosti je komfort jazdy pre cestujúcich kritérium, ktorého hodnotenie je veľmi
aktuálne. Ak sú cestujúci priebežne vystavení mechanickým vibráciám, po určitej dobe kvôli
únave klesá schopnosť sústrediť sa. Pri veľmi nízkych frekvenciách je vnímavosť väčšia voči
horizontálnym vibráciám ako voči vibráciám vertikálnym. Pri vyšších frekvenciách je však
toto vnímanie opačné. Komfort jazdy sa hodnotí najmä zo signálov zrýchlení. Normy UIC
a ISO špecifikujú podmienky, pri ktorých sa hodnotenie vykonáva. Signály sa získavajú
meraním na vozidle. V prípade nedostupnosti reálneho vozidla ani nameraných hodnôt
zrýchlení umožňuje získať tieto zrýchlenia použitie nástrojov pre počítačovú simuláciu.
Prostredníctvom nich môžeme vykonávať simulačné výpočty modelovaného vozidla na trati
pre rôzne hodnoty budenia a hodnotenie predpísaných parametrov. V súlade s platnou
legislatívou môžeme potom vypočítať indexy komfortu jazdy pre cestujúcich na základe
hodnotenia výsledkov dynamických analýz použitého modelu. Na simulácie je možné použiť
niektorý z komerčne dostupných špecializovaných softvérov.
Táto práca vznikla počas riešenia projektu č. APVV-0842-11: “Simulátor ekvivalentného
prevádzkového železničného zaťaženia na skúšobnom stave“. Práca vznikla aj za podpory Vedeckej
grantovej agentúry Ministerstva školstva Slovenskej republiky a Slovenskej akadémie vied v projekte
č. 1/0347/12: „Výskum opotrebenia jazdného profilu železničného kolesa simuláciou prevádzkových
podmienok jazdy vozidla po koľaji na skúšobnom stave“, č. VEGA 1/0383/12: „Výskum jazdných
vlastností koľajového vozidla pomocou počítačovej simulácie“ a č. VEGA 1/1098/11: „Výskum
rozloženia napätí v brzdenom železničnom kolese“.
Tento čánok bol vydaný s finančnou podporou Európskej únie.
„Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ
Názov projektu: „Vývoj dvoch typov nákladných vagónov s podvozkami pre neštandardný rozchod
alebo rázvor dvojkolesí, splňujúce kritéria pre interoperabilitu, enviromentalistiku, bezpečnosť
a spoľahlivosť“
ITMS 26220220070
Literatúra
1. DIŽO, J. – GERLICI, J. – LACK, T.: State of the Art Tools for Railway Vehicles Systems
Dynamical Analysis Performance, In: TRANSCOM 2011, section 6, Str. 35 – 38. EDIS –
Žilina University Publisher, 2011. ISBN 978-80-554-0375-5.
2. EN 12299: 2009 Railway Applications – Ride Comfort for Passengers – Measurement
and Evaluation, European Committee for Standardization, Brussels.
3. GERLICI, J., LACK, J., ONDROVÁ, Z.: Evaluation of comfort for passengers of railway
vehicles. Komunikácie Vedecké listy Žilinskej univerzity, 4/2007, Pp.44-49, ISSN 13354205, Žilina 2007.
56
4. GERLICI, J. – LACK, T.: Analýza vplyvu parametrov pružín a tlmičov na jazdný komfort.
In: 18. Medzinárodná konferencia „Súčasné problémy v koľajových vozidlách - PRORAIL
2007“ Zborník prednášok, diel I. pp. 145-154, EDIS, ISBN 978-80-89276-06-6, Žilina
2007.
5. LACK, T.: Analýza dynamických vlastností vozidiel z hľadiska komfortu jazdy, Habilitačná
práca, str. 176, obr. 178, tabuliek 21. Strojnícka fakulta, Žilinská univerzita v Žiline, SK,
Január 2007.
6. LACK, T., GERLICI, J.: Vehicles Dynamical Properties Analysis from the Point of View of
Comfort for Passengers. Archives of Trnsport. Vol. 19, issue 1-2, Pp. 91-110. ISSN 80669546, Warszawa 2007, Poland 2007.
7. LACK, T. – GERLICI, J.: Analysis of Vehicles Dynamical Properties from the Point of
View of Comfort for Passengers. Komunikácie Vedecké listy Žilinskej univerzity, X/2008,
Str. XX-XX, ISSN 1335-4205, EDIS – vydavateľstvo ŽU Žilina 2008.
8. MSC.ADAMS/Užívateľský manuál.
9. UIC 513: Guidelines for Evaluating Passenger Comfort in Relation to Vibration in Railway
Vehicles, 1995.
Ing. Ján Dižo
Strojnícka fakulta
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.:041/ 513 2554
prof. Dr. Ing. Juraj Gerlici
Strojnícka fakulta
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.:041/ 513 2550
doc. Ing. Tomáš Lack, PhD.
Strojnícka fakulta
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.:041/ 513 2664
57
PRISPEJE LIBERALIZÁCIA ŽELEZNIČNEJ
OSOBNEJ DOPRAVY K EFEKTÍVNOSTI
DOPRAVNÉHO SYSTÉMU EÚ?
Danka Harmanová
Úvod
Cieľ vytvoriť jednotný európsky železničný priestor založený na voľnej hospodárskej
súťaži patrí medzi prioritné ciele dopravnej politiky EÚ. Očakáva sa, že plná liberalizácia
železničnej dopravy v rámci EÚ prispeje k cieľom stratégie Európa 2020 podporou
udržateľnejšieho hospodárskeho rastu, ktorý efektívnejšie využíva zdroje a podporou tvorby
pracovných miest. Konkrétne opatrenia EÚ na dosiahnutie tohto cieľa boli prijaté a v
členských štátoch realizované najmä v oblasti nákladnej dopravy. Nákladná železničná
doprava je plne liberalizovaná už od roku 2007, medzištátna osobná doprava od roku 2010.
Liberalizácia osobnej dopravy naráža na rad problémov tak v oblasti prijímania spoločných
opatrení na úrovni EÚ vrátane relevantnej legislatívy, ako aj vo vytváraní regulačného rámca
na národnej úrovni, ktorý zabezpečí spravodlivú hospodársku súťaž, zabráni diskriminácii
nových dopravcov a súčasne vytvorí predpoklady pre dodržanie princípov efektivity dopravy
a udržateľnosti verejných financií poskytovaných železničnej doprave. Analýzy potvrdzujú
existenciu technických, správnych a legislatívnych prekážok, ktoré sú stále barierou vstupu
na vnútroštátne železničné trhy. Slovensko patrí medzi štáty, kde konkurencia v osobnej
doprave je zanedbateľná. Vstup dopravcu RegioJet a.s. na vnútroštátny trh regionálnej
osobnej dopravy bol a je realizovaný s významnou podporou štátu. Nové iniciatívy EÚ(EK)
prezentované ako štvrtý železničný balík, sú orientované na vytvorenie legislatívneho rámca
pre odstránenie existujúcich prekážok konkurencie [1].
Efektívnosť, konkurencia a úspory z rozsahu
Železničná doprava patrí k odvetviam, na ktorom možno demonštrovať pôsobenie
niekoľkých ekonomických zákonov. Dominujú
základný ekonomický zákon „úspory
z rozsahu“, „zákon vzácnosti“ a zákonitosti efektívnosti a konkurencie, respektíve
neefektívnosti a konkurencie pri objektívnom alebo subjektívnom zlyhaní trhu v závislosti na
jeho charaktere.
Vysoké intervencie štátu v rôznych oblastiach, najmä úhrady strát
z realizovania výkonov železničnej osobnej dopravy vo verejnom záujme a investičné
dotácie sú ďalším aspektom, ktorý je treba rešpektovať pri presadzovaní liberalizácie
osobnej železničnej dopravy. Je jednoznačné, že objektívne alebo subjektívne faktory
zlyhania trhu negarantujú alokačnú efektívnosť, generujú riziká pre dopravcov i štát a sú
príčinou pomalého vstupu nových dopravcov na trh železničnej osobnej dopravy. Vyvolávajú
potrebu účinných regulatívov štátu.
Vysoko kapitálovo náročné odvetvie s dlhou dobou životnosti majetku, akým železničná
doprava bezpochyby je, potrebuje veľký trh s dlhodobou garanciou dostatočných príjmov na
zabezpečenie návratnosti vloženého kapitálu. Vstup konkurencie ako nástroja efektívnosti
môže byť prínosom pre železničnú osobnú dopravu a celý dopravný systém len vtedy, ak
bude generovať prírastok cestujúcich a zmenu deľby prepravy v prospech železničnej
dopravy. V opačnom prípade sa prinajmenšom zvýšia nároky na financovanie výkonov vo
verejnom záujme z verejných zdrojov. Dlhodobou úlohou dopravných politikov je nájsť také
regulatívy, ktoré zabezpečia vyšší rast prínosov z konkurencie, ako sú straty z jej
zavedenia. Bez cielených štátnych zásahov sú tieto ambície neuskutočniteľné.
58
Dopravno-politické nástroje a ich účinnosť
Konvencia o regulovanej hospodárskej súťaži
ako nástroja budúceho rozvoja
a efektívnosti železničného dopravného systému v zásade existuje od definovania spoločnej
dopravnej politiky EHS Rímskou zmluvou. Za zlučiteľné s pravidlami hospodárskej súťaže
a liberalizácie trhu sa považujú tie štátne zásahy, ktoré sú zacielené na dopravnú
infraštruktúru, koordináciu dopravy a využívanie dopravy ako služby vo verejnom záujme pri
zabezpečovaní dopravno-politických, environmentálnych, regionálnych a sociálnych cieľov
štátu.
Trendy v regulácii železničnej
dopravy z posledných rokov budú pokračovať aj
v budúcnosti. Ukazuje sa, že liberalizácia železničnej osobnej dopravy je nezvratná a štátne
podpory budú pre železnice naďalej životne dôležité.
Zvýšenie efektívnosti dopravného systému liberalizáciou železničnej osobnej dopravy
vyžaduje dopravno-politické nástroje, ktoré pomôžu vyriešiť problém zvýšenia konkurenčnej
schopnosti železničných podnikov, zabezpečia efektívnosť výkonov vo verejnom záujme a
vytvoria predpoklady pre prinajmenšom neutrálny dopad vstupu konkurencie na verejné
rozpočty zo zmlúv o výkonoch vo verejnom záujme.
Zníženie fixných nákladov a rizík pre dopravcov
Vysoké fixné náklady v železničnej doprave sú spôsobené najmä kapitálovou
náročnosťou a nákladmi dopravnej infraštruktúry. Zavedenie cien za použitie železničnej
dopravnej cesty na úrovni marginálnych, resp. v podmienkach ŽSR variabilných nákladov
významne zmenili štruktúru nákladov dopravcov v prospech variabilných nákladov.
Ďalším zdrojom rizík pre dopravcov je návratnosť vloženého kapitálu do dopravných
prostriedkov. Zabezpečenie návratnosti si vyžaduje relatívne veľký a dlhodobo stabilný trh
alebo dlhodobé garancie štátu pri realizovaní dopravných služieb vo verejnom záujme.
V súčasnosti maximálna doba, na ktorú je možno uzavrieť zmluvu o službách vo verejnom
záujme v železničnej doprave je 15 rokov, pričom životnosť dopravných prostriedkov je viac
ako 25 rokov. (V podmienkach SR je uzatvorená na 9 a 10 rokov). Štáty riešia tento problém
rôzne. Niektorým dopravcom akceptujú v ekonomicky oprávnených nákladoch (EON) výšku
lízingových splátok, iným len výšku odpisov dopravných prostriedkov. Lízingové splátky sú
spravidla vyššie (v závislosti od doby lízingu) ako výška odpisov, čím sa na jednej strane
znižuje riziko pre vstupujúceho dopravcu na trh, na druhej strane dochádza k nerovnakým
podmienkam medzi dopravcami. Ďalšou formou štátnej účasti sú investičné nenávratné
dotácie na nákup alebo modernizáciu dráhových vozidiel, ktoré zabezpečujú dopravné
služby vo verejnom záujme. Príkladom môže byť zmluva o dopravných službách medzi
RegioJet,a.s. a Ministerstvom dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR (MDVRR), kde
do EON sú zahrnuté lízingové splátky za dráhové vozidlá a pri zmluvnom vzťahu ZSSK
a MDVRR sú v EON odpisy dráhových vozidiel, ktoré sú využívané na zabezpečenie
objednaných výkonov vo verejnom záujme a neboli financované z verejných zdrojov [2].
Efektívnosť zabezpečenia služieb vo verejnom záujme
Právny rámec pre dopravné služby vo verejnom záujme na úrovni EÚ tvorí Nariadenie
(ES) 2007/1370 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave.
Členské štáty môžu takéto služby zadať alebo vypísať na služby verejnú súťaž.
V podmienkach SR
bol vstup RegioJet, a.s.
realizovaný priamym zadaním
a poskytnutím výhradných práv na realizovanie dopravných služieb vo verejnom záujme na
trati Bratislava hlavná stanica – Dunajská Streda – Komárno. Je preukázateľné, že zvýšenie
ponuky a kvality poskytovaných služieb generovalo rast počtu prepravených cestujúcich
železničnou dopravou na trati. Rýchlejší rast ponuky ako dopytu a rozdiely v zmluvných
podmienkach úhrad strát sa prejavili aj v zmene náročnosti dopravcov na verejné zdroje.
V porovnaní so ZSSK sa zvýšila zmluvne dohodnutá priemerná výška dotácií na prepravný
výkon cestujúceho o 0,04 eur za oskm, napriek zníženiu dotácií na jednotku dopravného
výkonu (vlkm) z 6,77 na 5,97 eur. Porovnateľná náročnosť ReioJet,a.s. na dotácie pri
nezmenených cenách by si vyžadovala nárast prepravy cestujúcich o cca 40-50%. Pre
porovnanie náročnosti dopravcov na verejné zdroje sú relevantné neinvestičné dotácie na
59
úhradu strát z realizovania dopravných služieb bez úhrad nákladov za dopravnú cestu.
Cena za dopravnú cestu a tým aj náklady dopravcov za použitie dopravnej cesty je voči
štátnemu rozpočtu neutrálna. Takouto kalkuláciou sú eliminované skreslenia porovnávania
v dôsledku celosieťovej pôsobnosti ZSSK a vyšších cien za použitie dopravnej cesty tratí
vyššej kategórie. Bez vplyvu nákladov dopravnej cesty je rozdiel medzi priemernými
dotáciami na oskm (0,7oproti 0,1 eur) i na vlkm (4,94 oproti 4,54 eur) menší. Kalkulácia
dotácií (úhrada za služby vo verejnom záujme) pre RegioJet,a.s. a ZSSK v tabuľke 1
vychádza zo zmlúv o dopravných službách vo verejnom záujme [2].
Tab. 1. Náročnosť dopravných služieb dopravcov vo verejnom záujme na verejné zdroje
Merná
jednotka
Ukazovateľ
Dopravné výkony vlakov
ZSSK
(2011)
Regio Jet,a.s
1000 vlkm
30 300
1 249,136
1000 oskm
2 291 267,6
55 851,68
1000 eur
205 000
7 457,34
Dotácie na jednotku dopravného výkonu
eur/vlkm
6,77
5,97
Dotácie na jednotku prepravného výkonu
eur/oskm
0,09
0,13
Priemerný poplatok za použitie dopravnej
cesty
eur/vlkm
1,82
1,45
Priemerné dotácie bez poplatku za DC
eur/vlkm
4,94
4,52
Priemerné dotácie bez poplatku za DC
eur/oskm
0,07
0,10
Prepravné výkony
Neinvestičné dotácie
Zvýšené náklady daňových poplatníkov na 1 oskm by mali kompenzovať efekty
z prerozdelenia prepravy v prospech železničnej dopravy (environment, nehodovosť, kvalita
života). V opačnom prípade je efektívnosť takéhoto priameho zadávania služieb diskutabilná.
Nesporným prínosom je jestvujúci záujem cestujúcich o železničnú dopravu, ak sú splnené
ich očakávania najmä v kvalite, atraktívnosti, dostupnosti a cene ponuky.
Ilustračná snímka Jozef Gašparík
Nové iniciatívy Európskej Komisie – štvrtý železničný balík
Na základe záverov analýzy vývoja a postavenia osobnej železničnej dopravy na
dopravnom trhu v rámci EÚ i v jednotlivých štátoch a po rozsiahlej diskusii prijala EK
60
31.1.2013 návrhy
legislatívnych zmien právnych predpisov
nariadenia 1370/2007
a smernice 2012/34/EÚ, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor. Tieto by
mali vytvoriť legislatívny rámec pre otvorenie trhu so službami vnútroštátnej osobnej
železničnej dopravy. Všeobecným cieľom navrhovaných legislatívnych zmien je zlepšiť
kvalitu služieb osobnej železničnej dopravy, zvýšiť efektívnosť jej prevádzky a tým zlepšiť
konkurenčnú schopnosť a atraktívnosť
železničnej dopravy a ďalej rozvíjať jednotný
európsky železničný priestor. Otvorenie trhu vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy sa
predpokladá do konca roku 2019.
V prípade schválenia
návrhov, budú môcť dopravné podniky
ponúkať služby
vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy v celej EÚ dvomi spôsobmi: ponukou
konkurenčných služieb na komerčnom základe (bez dotácií) a prostredníctvom verejnej
súťaže na dopravné služby vo verejnom záujme realizované na zmluvnom základe. Na
základe návrhov Komisie, by sa verejná súťaž nevzťahovala na výkony pod určitou
prahovou hodnotou, ktorá bude stanovená na základe dopravných výkonov (vlkm) alebo
podielu výkonov vo verejnom záujme na celkových výkonoch dopravcu. Návrhy zmien sú
orientované aj na odstránenie dvoch ďalších prekážok vstupu konkurencie na trh . Ide o
zníženie
rizika pre dopravcov z neuhradeného kapitálu viazaného v dopravných
prostriedkoch po ukončení zmluvy o službách vo verejnom záujme a zabezpečenie
nediskriminačného prístupu všetkých dopravcov
k integrovaným systémom predaja
prepravných dokladov. Naďalej kvalifikovaným dôvodom obmedzenia konkurencie je
narušenie rovnováhy zmlúv o službách vo verejnom záujme. Takáto situácia môže nastať
vždy, ak existuje malý trh a noví dopravcovia preberú cestujúcich a tým aj tržby jestvujúcim
dopravcov na trhu. Markantným príkladom takejto nerovnováhy a neefektívnosti
v podmienkach SR je jestvujúci stav medzi železničnou a autobusovou dopravou
pri
realizovaní dopravných služieb vo verejnom záujme.
Záver
Zmena obstarávania dopravných služieb vo verejnom záujme je významný faktor vo
fungovaní železničnej dopravy a dotkne sa približne 90% výkonov osobnej železničnej
dopravy v EÚ. Náročnosť implementácie takýchto zmien je znásobená rozhodnutiami
o kompetenciách
v objednávaní výkonov dopravných služieb železničnej dopravy vo
verejnom záujme a súťažou medzi železničnou a autobusovou dopravou. V našich
podmienkach je práve kľúčový problém efektívnosti zabezpečenia dopravnej obsluhy
regiónov a záťaže verejných rozpočtov
v systémovom riešení deľby služieb medzi
autobusovou a železničnou dopravou.
Literatúra
1. Európske železnice: výzvy do budúcnosti, MEMO/13/45 z 30/01/2013
2. http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=89042
Ing. Danka Harmanová, CSc.
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.:041/ 513 3422
61
PRENOS INOVATÍVNYCH POZNATKOV
A TECHNOLÓGIÍ V LOGISTICKÝCH A DOPRAVNÝCH
PROCESOCH
Jana Lalinská – Martin Kendra
Úvod
Rozvoj vedecko-výskumných činností Žilinskej univerzity v Žiline a s tým spojená
modernizácia pracovísk a ich integrácia do národných a medzinárodných výskumných
centier patrí k prioritným oblastiam činnosti univerzity. Aj z tohto dôvodu sú v posledných
rokoch na univerzitnej pôde riešené projekty štrukturálnych fondov Európskej únie, ktoré
vytvárajú priestor na navrhnutie a realizovanie projektov, ktoré umožňujú vybudovať
požadované výskumné centrá.
Projekty zo štrukturálnych fondov EÚ je možné riešiť pomocou regionálnej (kohéznej)
politiky EÚ, ktorá je investičnou politikou a podporuje vytváranie pracovných miest,
konkurencieschopnosť, hospodársky rast, zvyšovanie kvality života a udržateľný rozvoj a je
výrazom solidarity EÚ s menej rozvinutými krajinami a regiónmi. Regionálna politika je
financovaná troma hlavnými fondmi, ktoré sa vzťahujú k niektorým alebo ku všetkým cieľom
regionálnej politiky:
Európsky sociálny fond (ESF) – jeho cieľom je zvýšiť zamestnanosť
a pracovné príležitosti v EÚ. Poskytuje pomoc v rámci cieľov „konvergencia“ a
„územná konkurencieschopnosť a zamestnanosť“.
Kohézny fond – pomáha členským štátom, ktorých hrubý národný dôchodok
(HND) na obyvateľa je nižší ako 90% priemeru Spoločenstva, znížiť ich
hospodárske a sociálne zaostávanie, ako aj stabilizovať ich hospodárstvo.
Podporuje činnosti v rámci cieľa „konvergencia“ a je podriadený rovnakým
pravidlám plánovania, riadenia a kontroly ako ESF a EFRR.
Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR) – cieľom EFRR je posilniť
hospodársku a sociálnu kohéziu v rámci EÚ vyrovnávaním regionálnej
nerovnováhy. Poskytuje pomoc v rámci cieľov „konvergencia“, „regionálna
konkurencieschopnosť a zamestnanosť“ a „európska územná spolupráca“.[1]
Časový harmonogram realizácie projektu
Finančné prostriedky (eurofondy) v oblasti kohéznej politiky sú členským štátom EÚ
prideľované prostredníctvom programového obdobia, ktoré je presne určené. Slovensko
prvýkrát čerpalo eurofondy v rokoch 2004-2006 v tzv. skrátenom období. Roky 2007-2013
znamenali pre Slovensko prvé obdobie, v ktorom má možnosť využiť viac ako 11,3 mld €
počas celej doby trvania programového obdobia.
Približne v polovici programového obdobia 2007-2013, v roku 2009, Katedra železničnej
dopravy Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline podala
projekt realizovaný v rámci vypísanej výzvy OPVaV-2008/2.2/01-SORO, zameraného na
podporu aplikovaného výskumu, vývoja a transferu technológií. Projekt bol podaný pod
názvom „Prenos inovatívnych poznatkov a technológií v dopravných a technologických
procesoch“, ktorého hlavným cieľom bol „Vývoj simulačného modelu technologického
postupu dopravných a logistických procesov“. Hlavný cieľ projektu bol podporený dvoma
špecifickými cieľmi a to:
62
Podpora výskumu nových progresívnych technológií v riadení dopravnej
prevádzky a logistických procesov,
Uplatnenie novozískaných poznatkov vo výskume prenosom do praxe
s cieľom zabezpečenia trvalo udržateľnej dopravy.
Projekt bol rozdelený do piatich vzájomne prepojených aktivít, ktoré sa vzťahovali k
príslušnému špecifickému cieľu. Prvé číslo aktivity bolo odvodené od príslušného
špecifického cieľa, ku ktorému sa aktivita vzťahovala, druhé číslo v poradí bolo poradovým
číslom aktivity.
K prvému špecifickému cieľu „Podpora výskumu nových progresívnych technológií
v riadení dopravnej prevádzky a logistických procesov“ bola priradená:
Aktivita 1.1 Vývoj progresívnych technológií v riadení dopravnej prevádzky
a logistických procesov
 cieľom aktivity bolo vyvinutie progresívnych technológií v riadení dopravnej
prevádzky a logistických procesov, ktorý bol dosiahnutý pomocou
definovania jednotlivých parametrov a požiadaviek na simulačný model
vrátane technologických postupov jednotlivých modulov logistického centra.
Vypracované požiadavky a parametre slúžili ako základná databáza pre
spracovanie celého simulačného modelu.
K druhému špecifickému cieľu projektu „Uplatnenie novozískaných poznatkov vo výskume
prenosom do praxe s cieľom zabezpečenia trvalo udržateľnej dopravy“ boli vypracované tri
vzájomne prepojené aktivity:
Aktivita 2.1. Implementácia technológií v riadení dopravnej prevádzky
a logistických procesov do simulačného modelu
 cieľom aktivity bolo implementovanie vyvinutých technológií v riadení
dopravnej prevádzky a logistických procesov do navrhnutého softvérového
nástroja. Vyvinuté a definované technológie tvorili základ databázy
požiadaviek a parametrov, získaných prostredníctvom vývoja progresívnych
technológií v riadení dopravnej prevádzky a logistických procesov.
Aktivita 2.2 Testovanie funkčnosti simulačného modelu v riadení dopravnej
prevádzky a logistických procesov
 cieľom aktivity bolo testovanie a overovanie fungovania celého
simulačného modelu logistického centra, podľa jednotlivých kriteriálnych
požiadaviek. Po vytvorení simulačného modelu je potrebné jeho testovanie,
či zodpovedá požiadavkám, ktoré boli pre model zadefinované v aktivite
1.1. Počas trvania aktivity 2.2 bolo možné vyvíjaný simulačný model ešte
doladiť, aby mohol byť v plnej miere použiteľný na overovanie technológií
a prezentovanie výsledkov výskumu.
Aktivita 2.3 Vypracovanie manuálu pre obsluhu simulačného modelu
 cieľom aktivity bolo vypracovanie manuálu pre užívateľov simulačného
modelu, ktorí sprístupní využívanie vyvinutého modelu širokej skupine
výskumníkov.
Aktivita 2.4 Obstaranie technických zariadení s orientáciou na IKT technológie
 cieľom aktivity bolo zabezpečenie technických podmienok a zariadení pre
fungovanie, aplikáciu a následnú publicitu vyvinutého simulačného modelu.
Na to, aby boli dosiahnuté a presne splnené ciele hlavných aktivít projektu a tým naplnený
hlavný cieľ projektu, boli v rámci projektu definované dve podporné aktivity, ktorých cieľom
bolo kontrolovať správnosť plnenia parametrov a podmienok definovaných v zmluve. Týmito
aktivitami boli:
Riadenie projektu a
 Publicita a informovanosť.
Predpokladaný časový rámec realizácie projektu bol stanovený od októbra 2009 do
decembra 2011. Konkrétne trvanie jednotlivých aktivít projektu je znázornené v tabuľke1
63
a pomocou Ganttovho diagramu v grafe1, v ktorom je časové obdobie trvania projektu
ukončené k 31.12.2011:
Tab. 1. Predpokladaný časový rámec realizácie projektu
Názov aktivity
1.1 Vývoj progresívnych technológií v riadení
dopravnej prevádzky a logistických procesov
2.1. Implementácia technológií v riadení
dopravnej prevádzky a logistických procesov do
simulačného modelu
2.2 Testovanie funkčnosti simulačného modelu
v riadení dopravnej prevádzky a logistických
procesov
2.3 Vypracovanie manuálu pre obsluhu
2.4 Obstaranie technických zariadení
s orientáciou na IKT technológie
Podporné aktivity
Riadenie projektu
Publicita a informovanosť
Začiatok realizácie
aktivity
Ukončenie
realizácie aktivity
10/2009
01/2011
04/2010
09/2011
06/2010
09/2011
01/2011
12/2011
10/2009
05/2010
10/2009
10/2009
12/2011
12/2011
Graf 1. Ganttov diagram riešenia projektu s pôvodne určeným trvaním jednotlivých aktivít
Počas riešenia projektu sa vyskytli najmä administratívne problémy, kvôli ktorým bolo
nutné viackrát zmeniť časový rámec riešenia jednotlivých aktivít a celkovo predĺžiť dobu
realizácie projektu. Tieto problémy nebolo možné predpokladať ani operatívne odstrániť
počas riešenia projektu bez zmeny doby riešenia projektu a z tohto dôvodu sa celková doba
riešenia projektu celkovo predlžovala trikrát. Výsledný časový rámec riešenia projektu je
uvedený v tabuľke č. 2 a pomocou Ganttovho diagramu v grafe2, v ktorom je časové obdobie
trvania projektu ukončené k 31.12.2012:
64
Tab. 2. Výsledný časový rámec realizácie projektu
Názov aktivity
Začiatok realizácie
aktivity
Ukončenie
realizácie aktivity
1.1 Vývoj progresívnych technológií v riadení
10/2009
01/2011
2.1. Implementácia technológií v riadení
do simulačného modelu
04/2010
09/2012
2.2 Testovanie funkčnosti simulačného
modelu
v riadení
dopravnej
prevádzky
a logistických procesov
06/2010
09/2012
2.3 Vypracovanie manuálu
01/2011
12/2012
10/2009
03/2011
Riadenie projektu
10/2009
12/2012
Publicita a informovanosť
10/2009
12/2012
pre
2.4
Obstaranie
technických
s orientáciou na IKT technológie
obsluhu
zariadení
Podporné aktivity
Graf 2. Ganttov diagram riešenia projektu s upravenou dĺžkou trvania jednotlivých aktivít
Na základe uvedených tabuliek a grafov je vidieť, že celková dĺžka trvania projektu sa
predĺžila o 12 mesiacov (viď graf č.3). Plánované ukončenie projektu bolo stanovené na
december 2011, avšak kvôli problémom ktoré sa vyskytli počas realizácie projektu, bol
projekt ukončený až v decembri 2012. Toto výrazné oneskorenie v realizácii projektu vzniklo
hlavne z dôvodu predĺženia doby trvania verejného obstarávania, týkajúceho sa
nakupovaných informačno-komunikačných technológií.
Proces verejného obstarávania (VO) zo strany zadávateľa VO Žilinskej univerzity je
možné ovplyvniť len z hľadiska kvalitne spracovaných podkladov na vypísanie verejnej
súťaže. Následný proces týkajúci sa úspešného ukončenia verejnej súťaže a schválenia
správnosti verejného obstarávania zo strany kontrolného orgánu (pre oblasť štrukturálnych
fondov je to Agentúra ministerstva školstva vedy výskumu a športu SR - ASFEU) následne
nie je možné ovplyvniť. Z hľadiska definovaných pravidiel a usmernení týkajúcich sa
využívania prostriedkov pridelených v rámci štrukturálnych fondov prostredníctvom
jednotlivých projektov je možné nakupovať príslušné informačno-komunikačné technológie
(IKT) až po odsúhlasení správnosti realizovaného verejného obstarávania. Ak by sa IKT
65
technológie nakúpili pred obdržaním stanoviska kontrolného orgánu, neboli by vystavené
faktúry zo strany ASFEU uznané.
Z hľadiska celkového trvania a schvaľovania VO, následne vznikla Katedre železničnej
dopravy Žilinskej univerzity ako realizátorovi projektu povinnosť, požiadať o predĺženie
celkového trvania projektu o dvanásť mesiacov. Rozdiel medzi pôvodne definovaným
trvaním jednotlivých aktivít projektu (znázornených červenou farbou) a následným
upraveným trvaním aktivít (zelenou farbou) je uvedený v grafe č.3.
Graf 3. Ganttov diagram porovnávajúci pôvodnú dobu riešenia projektu a následne upravenú dobru
riešenia projektu
Výstupy projektu
Z hľadiska celkového predĺženia realizácie projektu, bolo možné zrealizovať hlavný ciel
projektu „Vývoj simulačného modelu technologického postupu dopravných a logistických
procesov“. Vyvinutý simulačný model logistického centra umožňuje modelovať a simulovať
rôzne technologické postupy v jednej spoločne konfigurovateľnej aplikácií s cieľom
modelovať logistické centrum, ktoré môže obsahovať ľubovoľnú kombináciu modulov
(zriaďovacia stanica, sklad a terminál kombinovanej dopravy), ktoré sú znázornené na obr.1:
Obr.1. Zjednodušená schéma logistického centra
Moduly môžu simulovať procesy samostatne, ale zároveň aj všetky tri moduly spoločne.
Výstupy jedného modulu môžu byť vstupmi pre ostatné moduly. Vstupné požiadavky do
66
jednotlivých modulov z vonkajšieho prostredia je možné zadávať variantne, ale aj
prostredníctvom individuálneho vstupu od zadávateľa.
Aplikácia obsahuje tzv. „Základné dáta modelu“ (Base Model Data), t.j. základné údaje
platné pre všetky alebo iba pre jednotlivé moduly. Základné dáta modelu obsahujú základné
štandardné hodnoty parametrov, ako i rôzne zoznamy, napríklad zoznam staníc určenia.
Stanovené hodnoty parametrov v Základných dátach modelu je možné meniť, iné sú pevne
dané. Zoznamy dát v simulačnom modeli sú vopred pripravené a editovateľné, príp. je
možné vybrané hodnoty nadefinovať podľa potrieb a požiadaviek simulácie.
Definovanie technologických postupov prác
Na definovanie a podrobné popísanie krokov v jednotlivých moduloch simulačného
modelu logistického centra boli použité technologické postupy, ktoré sú vyjadrené vo forme
sieťových grafov a charakterizujú príslušné technologické úkony. Technologické úkony sú
hranami v týchto grafoch. Najprv sa definujú technologické úkony, ktoré sú potrebné pre
modelovanie obsluhy. Po ich príprave sa pristupuje k vytvoreniu sieťového grafu
technologického postupu. Technologické postupy sú vopred pripravené a užívateľ si môže
vybrať, ktorý technologický postup chce použiť.
Charakterizovanie jednotlivých modulov softvérovej aplikácie logistického centra
Zriaďovacia stanica
Konfigurácia vytvorenej zriaďovacej stanice umožňuje používateľovi vybrať si
z pripravených štandardných usporiadaní koľajových skupín (sériové alebo paralelné). Na
základe preddefinovaného intervalu si používateľ vyberie počet koľají v každej skupine
(vchodová, smerová, odchodová, staničná skupina koľají).
Vstupný tok parametrov predstavujú vozne, ktoré sú dopravované vo vlakových
súpravách. Každý vozeň, vrátane paliet v ňom uložených, musí mať definované miesto
určenia.
Výstupný tok predstavujú východiskové vlakové súpravy, ktoré sa tvoria z hľadiska
potreby (dostatočný počet vozňov – zhromažďovanie na normu) alebo na základe
cestovného poriadku (plánovaná požiadavka na odvoz – zhromažďovanie na čas).
Definované parametre zriaďovacej stanice sú následne experimentálne overené
z hľadiska schopnosti zriaďovacej stanice spracovať požiadavky prichádzajúce vo vstupnom
prúde.
Na nasledujúcich obrázkoch 2 a 3 sú znázornené jednotlivé časti zriaďovacej stanice
z hľadiska zvolenej skupiny koľají:
Obr. 2. Smerová skupina koľají v simulačnom programe
67
Obr. 3. Odchodová skupina koľají v simulačnom programe
Terminál kombinovanej dopravy
Vytvorená konfigurácia terminálu kombinovanej dopravy umožňuje používateľovi vybrať si
z dvoch základných typov internej infraštruktúry, s definovanými manipulačnými
prostriedkami (terminál 1. kategórie – portálový mostový žeriav a žeriavový voz
s výložníkovým ramenom, resp. terminál 2. kategórie – len žeriavový voz), ktorých vlastnosti
možno ovplyvniť nastavením parametrov.
Vstupný tok parametrov predstavujú kontajnery a návesy, ktoré sú dopravované
na súprave vozňov, nákladným autom s kontajnerom alebo ťahačom s návesom.
Výstupný tok predstavujú požiadavky na odvoz kontajnerov a návesov. Požiadavka vzniká
náhodne, alebo podľa stanoveného času (plánovaná požiadavka na odvoz).
Definované parametre terminálu kombinovanej dopravy sú následne experimentálne
overené z hľadiska schopnosti TKD spracovať požiadavky prichádzajúce vo vstupnom
prúde.
Na obrázkoch 4 a5 sú znázornené možnosti TKD 1. kategórie (portálový mostový žeriav
a žeriavový voz).
Obr. 4. TKD s portálovým mostovým žeriavom
Obr. 5. TKD so žeriavovým vozom
Sklad
V rámci konfigurácie internej infraštruktúry skladu má používateľ na výber z dvoch
základných typov infraštruktúry, s definovanými manipulačnými prostriedkami (1 typ - Sklad
pre čelný vysokozdvižný vozík alebo podoprený vidlicový vozík, 2 typ sklad pre vozík
68
s otočnou výsuvnou vidlicou alebo regálový zakladač), ktorých vlastnosti je možné ovplyvniť
nastavením parametrov. Na základe zvoleného typu manipulačného prostriedku je
definované usporiadanie skladovacej plochy, pričom je stanovený minimálny stavebný modul
. Následne sa stanoví počet stavebných modulov (buniek) skladu a skladovacích vrstiev.
Vstupný tok parametrov predstavujú palety, ktoré môžu byť privezené prostredníctvom
súpravy železničných vozňov alebo cestným nákladným vozidlom s paletami naloženými na
ložnej ploche príslušného dopravného prostriedku, alebo uloženými v kontajneri.
Výstupný tok predstavujú požiadavky na odvoz paliet. Požiadavka vzniká náhodne, alebo
podľa stanoveného času (plánovaná požiadavka na odvoz).
Definované parametre skladu sú následne experimentálne overené z hľadiska schopnosti
skladu spracovať požiadavky prichádzajúce vo vstupnom prúde.
Na obrázkoch 9 až 11 sú znázornené možnosti skladu s použitím manipulačných
prostriedkov:
vysokozdvižný vozík (resp. podoprený vidlicový vozík),
regálový zakladač (resp. vozík s otočnou výsuvnou vidlicou).
Obr. 6. Sklad s regálovým zakladačom
Obr. 7. Sklad s vysokozdvižným vozíkom
Záver
Cieľom článku bolo čiastočne priblížiť regionálnu politiku Európskej únie v závislosti od
poskytovaných dotácií v rámci jednotlivých fondov. Bližšie bol charakterizovaný projekt
podávaný Katedrou železničnej dopravy v roku 2009, ktorý bol zameraný na podporu
aplikovaného výskumu, vývoja a transferu technológií.
69
Článok sa podrobne zaoberá definovaním jednotlivých čiastkových aktivít projektu,
definovaním hlavného cieľa projektu a následne charakterizovaním dvoch prislúchajúcich
špecifických cieľov. Celý projekt pozostával z piatich vzájomne previazaných aktivít, ktorých
cieľom bolo vyvinutie jedinečného simulačného nástroja. V nadväznosti na celkovú realizáciu
projektu sme definovali najväčší problém, ktorý bolo potrebné riešiť počas celej doby
realizácie projektu a to časová realizácia projektu. Pomocou tabuliek a grafov bol prehľadne
znázornený priebeh realizácie projektu v závislosti od realizovaných zmien v dĺžke trvania
jednotlivých aktivít. Následne bol v článku bližšie popísaný prínos realizovaného projektu,
ktorým bolo vyvinutie Simulačného nástroja logistického centra, ktorý pozostáva z troch častí
– zriaďovacia stanica, sklad a terminál kombinovanej dopravy.
Literatúra
1. Regionálna politika thefunds/index_sk.cfm>
INFOREGIO
online:
<http://ec.europa.eu/regional_policy/
Tento článok vznikol vďaka podpore operačného programu Výskum a vývoj, spolufinancovaného zo
zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja. Projekt
„Prenos inovatívnych poznatkov a technológií
v logistických a dopravných procesoch“
(ITMS 26220220006)
„Podporujeme výskumné aktivity na
Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo
zdrojov EÚ.“
Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ/
Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku
Ing. Jana Lalinská
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.:041/ 513 3425
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.:041/ 513 3429
70
AUDIT PODNIKU
Ekaterina Blinova – Lumír Pečený
Úvod
V dnešnej dobe, keď nároky na servis a dostupnosť tovaru sa s každým dňom zvyšujú,
zákazníci tlačia ceny dole a konkurencia sa neustále inovuje a posilňuje, je samozrejmosťou
pre všetky podniky, že udržať sa na trhu bez aplikácií optimalizačných a zlepšovacích metód
je takmer nemožno. To vedie k tomu, že logistika z teoretickej a medzidisciplinárnej vedy sa
stáva stále praktickejšia a poskytuje stále viac možnosti pre podniky. Správne nastavenie
a aplikácia logistických postupov však nie je vôbec jednoduchá. Pretože ako je známe, čo
nevieme zmerať, nevieme ani riadiť. Otázka ale znie kde a ako začať? Odpoveď nie je
jednoznačná, ale názor autora znie – logistický audit.
Logistický audit – charakteristika
Logistický audit je väčšinou prvou fázou dlhodobých projektov v logistickej organizácií.
Využíva sa ak treba zistiť efektívnosť používaných logistických prístupov, ak sa uvažuje
o zriadení samostatného oddelenia logistiky alebo ak ide o reinžiniering podnikových
procesov.
Logistický audit je štandardizovaný vyhodnocovací a projektový proces, ktorý je zameraný
na logistické funkcie podnikového systému riadenia [1]. Poskytuje nie len nezávislý
a objektívny pohľad na podnikové operácie a systém riadenia logistiky, ale navrhuje aj
opatrenia pre podnik vyplývajúce z výsledkov kontroly. Je tak efektívnym nástrojom trvalého
zlepšovania jednotlivých zložiek logistických procesov.
V dnešnej praxi existuje niekoľko prístupov k prevedeniu logistického auditu, ale hlavná
podstata ostáva nemenná. Celý postup logistického auditu možno znázorniť podľa
nasledujúcej schémy:
Zdroj: [autor]
Obr. 1. Postup logistického auditu
Realizovať tieto kroky môže interný alebo externý audítor. Záleží na rozhodnutí daného
podniku. Nižšie uvedieme výhody a nevýhody obidvoch možností (Tab. 1). Porovnanie
interného a externého audítora). Pred zahájením auditu by mali zvážiť všetky klady a zápory
jednotlivých možností a rozhodnúť sa pre konkrétne riešenie.
71
Tab. 1. Porovnanie interného a externého audítora
Výhody
Nevýhody
Interný audítor
Externý audítor
 poverený zamestnanec sa dobre
 množstvo skúseností z oblasti
orientuje
v podniku
a pozná
auditovania
a
ovládanie
prostredie, má ľahší prístup k tzv.
najnovších techník zlepšovania
„citlivým“ informáciám podniku,
procesov,
 neexistujú komunikačné bariéry
 externý
audítor
nepodlieha
medzi
dopytovanými
vedeniu spoločnosti, to nesie
zamestnancami
a audítorom,
predpoklad, že jeho rozhodnutia
nakoľko sa už poznajú,
budú
patrične
prijaté
a aplikované,
 interní pracovníci sú veľmi dobre
 objektívny a nezaujatý pohľad na
oboznámení
s prebiehajúcimi
operáciami v podniku a poznajú
organizáciu procesov a operácií
riziko spojené s týmito procesmi,
v podniku.
 nasadenie vlastných zamestnancov
môže znížiť náklady na realizáciu
kontroly.
 nedostatok skúsenosti s vedením
auditu,
 slabá zručnosť v oblasti techník
zlepšovania procesov,
 označená
osoba
môže
mať
v podniku
relatívne
nízke
postavenie, z čoho môže vyplývať
nižšia autorita zo strany vedenia
a teda
aj
nižšia
účinnosť
navrhovaných zmien.
 relatívne vyššie náklady pre
podnik,
 sťažená
dostupnosť
k relevantným
informáciám
z dôvodu nedôvery zo strany
zamestnancov
v niektorých
prípadoch dokonca úmyselné
zavádzanie audítora.
Určenie cieľov
Na začiatku je stanovená cieľová oblasť auditu. Podnik sa rozhoduje, či predmetom
auditu bude celý logistický reťazec alebo len jeho konkrétna časť (vybrané logistické prvky).
Z hľadiska štruktúry podnikovej logistiky a z hľadiska typu podniku, cieľom auditu môže byť
obstarávacia, výrobná alebo distribučná logistika. Vždy sa to však odvíja od požiadaviek
podniku a jeho konkrétnych aktuálnych problémov. V tejto fáze možno rozobrať silné a slabé
stránky organizácie.
Analýza súčasného stavu
V tomto kroku sa zhromažďujú všetky relevantné informácie na základe vybraných cieľov,
aby bolo možne skúmať faktory, ktoré vplývajú na dosiahnutie vytýčených priorít. Audítor
v tejto fáze prostredníctvom pozorovania, komunikácie so zamestnancami a vedením
spoločnosti vytvára objektívny obraz o hmotných, finančných a informačných tokoch a ich
vzájomných väzbách. Práca audítora musí byť komplexná a preto do logistického auditu sú
zahrňované väzby vonkajšieho prostredia na podnik a ich pôsobenie.
V praxi môže ísť napríklad o definovanie spôsobu plánovania výroby, systému riadenia
zásob, technického a technologického zabezpečenia finančných tokov a iné.
Hodnotenie stavu
V tejto fáze logistického auditu dochádza k vyhodnoteniu získaných údajov. Na základe
týchto údajov možno stanoviť tzv. „úzke miesta“ a slabé stránky podniku, ktoré by sa dali
nastaviť efektívnejšie. Pre hlbšie pochopenie reálneho stavu podniku treba rozdeliť zistené
problémy na menšie časti. Pretože každý logistický systém v podniku sa skladá z množstva
72
navzájom závislých a nezávislých hmotných, informačných a finančných tokov, zefektívnenie
jedného ovplyvní ďalšie.
Pre podrobnejšie znázornenie čiastkových príčin, ktoré spôsobujú súčasné problémy
možno použiť niektoré nástroje manažérstva kvality napríklad relačný diagram alebo
Ishikawov diagram príčin a následkov. V nižšie uvedenom diagrame (Obr. 2) sú znázornené
niektoré príčiny, ktoré ovplyvňujú celkovú výkonnosť logistického systému.
Zdroj: [autori]
Obr. 2. Diagram príčin a následkov
Návrhy možných riešení
V tomto kroku je nutné vytvoriť konkrétne návrhy, ktoré by mali prispieť k riešeniu
súčasnej situácie a zlepšeniu sledovaných ukazovateľov. Návrhy musia reagovať na
konkrétne problémy alebo môže ísť aj o preventívne opatrenia. Audítor musí podľa možnosti
navrhnúť viacero riešení, čo by uľahčilo rozhodovanie manažmentu (podľa finančných alebo
technologických možností podniku).
Pri rozhodovaní o použití jednotlivých návrhov musí manažment v spolupráci s audítorom
stanoviť aj súbor ukazovateľov, ktorými bude možné hodnotiť zmenu výkonnosti a efektivitu
jednotlivých procesov a celého logistického reťazca. Systém ukazovateľov závisí od typu
spoločnosti a oblasti podnikania, v praxi môže ísť napríklad o:
úroveň spokojnosti zákazníka,
zníženie stavu zásob,
zvýšenie celkovej výkonnosti logistického systému,
zvýšenie výkonnosti jednotlivých procesov a skrátenie ich doby,
atď.
Možnosti sa odvíjajú od špecifikácie podniku a konkrétnych procesov ňom.
Záver
Pre zvýšenie efektu z prevedeného auditu sa odporúča zavedené návrhy a ich účinnosť
kontrolovať pomocou nasledujúceho auditu. Tak podnik dokáže objektívne zhodnotiť prínos
zavedených zmien prípadne upraviť nastavenie jednotlivých procesov a logistického systému
ako celku.
V konkurenčnom boji je pre podnik veľmi dôležité opierať sa o svoje silné stránky
a eliminovať slabé stránky. Na začiatku je však potrebne silné stránky konkrétne pomenovať
a následne ich efektívne využiť. Slabé stránky je treba identifikovať, ohraničiť a prijať
opatrenia na ich zlepšenie prípadne úplne odstránenie. Efektívnym nástrojom pre tento účel
sa javí logistický audit.
Daný príspevok opisuje len jeden spôsob optimalizácie logistického systému, ktorý je
závislý na schopnostiach a znalostiach logistického audítora, preto stojí za zmienku
73
spomenúť, že v praxi sa využívajú ďalšie vedecké postupy pre optimalizáciu logistických
operácií ako napríklad systémová analýza, analýza ABC, hodnotová analýza, teória zásob,
teória hromadnej obsluhy, teória grafov, rôzne simulačné metódy a ďalšie metódy a teórie.
Literatúra
1. Komora logistických auditorů [online]. Stanovy komory. Dostupné na internete:
http://kla.cz/stanovy/ (marec 2013).
2. Komora logistických auditorů [online]. Metodika logistického auditu. Dostupné na
internete: http://kla.cz/metodika-auditu/ (marec 2013).
3. KRÁLOVENSKÝ, J.; MAJERČÁK, J.: Postavenie dopravy v logistike, Edis, Žilina, 2001,
ISBN 0-7100-888-5
Ing. Ekaterina Blinova
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
Ing. Lumír Pečený
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
74
INTERMODAL TRANSPORT FROM THE POINT
OF VIEW OF THE ACTORS TRANSPORT CHAIN
Józef Stokłosa
Introduction
Intermodal Transport can be represented as a system which performance is affected by a
number of factors, including the actions and behaviour of participants in the process. By
analyzing the operation of the intermodal transport system it is worth noting the extent to
which participants in the chain have an impact on its functioning and effectiveness.
Intermodal Transport can be described from different points of view. Most intermodal
transport is represented as a transport chain integrating road transport and rail transport or
waterway transport. In the definition road carrier acts a delivery function between the sender
and the terminal and between the terminal and the consignee of cargo while the train
operator is to be understood a4s a major participant in the transport chain (fig. 1).
The advantage of the first is close unlimited access to the loading points. It is
characterized by the flexibility in choosing car bodies depending on the type of cargo being
transported. However, rail transport and waterway transport are characterized by the ability
to transport large quantities of cargo at a relatively low cost.
Terminal
Terminal
Shipper (Consignor)
Consignee
Pre-haulage
Mail haulage
Pre haulage
Fig.1. Universal form of an intermodal chain [9].
Intermodal Transport as a system
Intermodal Transport, considered the involvement of at least two modes of transport and
their infrastructure, and the number of actors is functioning on a specific market services and
should be considered as [3]:
technical transport system,
system offering transport services for a specific market,
the system creating the logistics channel,
the system creating utility of time and place
the system offering reduction of natural environment pollution generated by
transport.
75
Therefore, one can define the intermodal transport as a system functioning in cooperation
with one or more operators for the implementation of the intermodal loading units transport
competitive in relation to other transport systems, which is geared to providing competitive
transport solutions [3], [4], [7].
In [11], [12] are defined three areas where intermodal transport can be competitive with
road transport and one area in which road transport is dominated:
1) transport of large cargo streams of intermodal transport units on a considerable
distance - the entire composition can several times carry loads between logistics
terminals with considerable speed,
2) transport of large cargo streams of intermodal transport units on short distances however, in this case, you should be aware of two problems: it is necessary to high
frequency of trains between terminals to compete with road transport and the
distance between terminals - should be relatively small,
3) transportation of small cargo streams over long distances - the basic defect of
intermodal transport. However, using the transport corridors and consolidating the
loads it is possible to their carriage on intermodal transport in a way that is
competitive with road transport,
4) transportation of small cargo streams to small distances. Carriage of cargo in
intermodal transport system does not constitute competition in relation to road
transport. Higher fixed costs in intermodal may not be compensated for the low
railway tariffs.
It should be noted that the intermodal transport system operates on the open market of
transport services and logistics, where the customer has the right to decide on the choice of
the transport chain.
In the intermodal transport system are involved a number of participants in performing
specific tasks. Table 1 summarizes the direct and indirect participants and their involvement
in the transport process, while the figure 2. shows the location and responsibilities of
selected participants in the transport chain.
The most important actors in the intermodal transport chain are:
shipper: actor of the logistics chain which is a manufacturer of transported
cargo to the consignee. In accordance with the generally accepted definition
of logistics chain cargo process starts at the place of production and the
formation of the loading unit and ends at the place of the expected by its
recipient,
forwarders: intermodal transport chain actors designated by the customer
(manufacturer, the recipient of the cargo) to organize the transport process,
the freight forwarder is not usually the owner of the means of transport
involved in the transport process,
logistic services providers (LSP): supply chain participant designated by the
client to implement a range of logistics services. LSP has warehouses for
storage of goods, often in conjunction with the shipper is actively involved in
organizing the transport process,
Road hauliers: intermodal transport chain actors who is realizing transport
processes from the sender to the terminal and from the Terminal to the
consignee. This function typically fill small transport companies and do not
have a significant impact on the organizations of intermodal transport chain,
Intermodal operators (door-to-door service): intermodal operator who fulfils the
function of the consolidated company by managing a large part of or the entire
intermodal transport chain,
Railway companies: in accordance with the EC Directive 91/440, ordered to
the railway management of the EU countries to separate the processes of
maintenance and management of the railway infrastructure and isolate
companies (rail track manager) to the railway infrastructure management and
rail track operators to carry out the transport processes,
76
Terminal operators: manages terminal handling (handling and temporary
storage of loading units),
Intermodal (terminal to terminal) operators: consolidate the intermodal loading
units of different consignors and consignee, in transport torrents. Rents from
the railway companies means of transport and pays for access to the
infrastructure. Do not manage pre- and post-haulage processes therefore is
not responsible for the reliability and punctuality of deliveries of cargo
transport units to the intermodal terminal. Usually has its own specialized
freight railway carriages park in intermodal loading units.
Shipper
Forwarder
Intermodal operator
Terminal operator
Terminal operator
Rail operator
Haulier
Haulier
Fig. 2. Model intermodal transport focusing on actors in the transport chain [11]
Participants in the intermodal transport chain and the interactions between them are an
important factor when analyzing the systems approach. Floden presents four business
models used in intermodal transport systems [4].
They are based on two postulates:
which of the actors will act as operator of the intermodal transport chain,
and what level of risk and responsibility falls on the individual participants.
The first model – subcontractors model - intermodal transport operator is defined as a
subcontractor of the freight forwarder and carriers and has not direct contact with the
consignor of freight (fig. 3).
The second model - the complete Transport Company Model - intermodal transport
operator assumes full responsibility for the implementation of the entire transport chain "door
to door" including delivering operations realized by road hauliers. In this model, the carriers
and freight forwarder buy services from the operator (provider) (fig. 4).
The third model - the own Account Transport Model - the freight forwarder or large cargo
sender decide to start their own services of intermodal transport system, with the active
participation of all the carriers. In this model, intermodal transport system is closed for
external actors. The chain of intermodal transport is limited in this case, usually to a regular
connecting two terminals.
The fourth model - the local Cooperation model - several small market participants, who
see the benefits of the operation of intermodal transport chains but are not sufficiently strong
to separately enter the market of intermodal transport services. Most often these are freight
forwarders, hauliers or group of local shippers supported by local governments.
77
Tab. 1. Intermodal transport actors and involved in the intermodal transport chain [10]
Activity
To set laws and regulations
To monitor compliance of
laws and regulations
To try to influence the
system
To make a modal choice
To compete with other
transport systems
To coordinate an intermodal
transport
To select a business model
To market and sell an
intermodal transport service
To operate a train service
To operate a lorry service
To operate a terminal
To perform an intermodal
transport
Actors involved
Government Government
agencies, e.g.
rail administration,
EU agencies
Government agencies,
Police EU
Politicians, Media,
Interest/lobby groups,
Public opinion Etc.
Forwarder,
Road haulier,
Shipper, Receiver
All actors inside the
intermodal transport system,
Actors making the model
choice
Separate intermodal
transport company,
Forwarder,
Railway company,
Road haulier
The actor coordinating the
intermodal transport system
The actor coordinating the
intermodal transport system,
Separate sales
organisations,
Forwarder, Road haulier
Railway company,
Forwarder
Forwarder,
Road haulier,
Railway company,
Terminal company,
Forwarder,
Road haulier,
Railway company,
Municipality Government
agency
Road haulier
Forwarder,
Terminal company,
Railway company,
Comment
Separate between a
politicians role as a
government member with
legislate powers, and an
influencing actor without
direct power.
One company can often
have several of the roles.
Only one coordinating actor
for each transport service,
e.g. a daily transport service
between A and B. This actor
is the organisation that is
associated with the
intermodal transport service
for actors outside the
system.
Several actors can sell the
transport service offered by
the coordinating actor.
The ownership and operation
of physical resources can be
outsourced
outsourced
outsourced
Normally performed by
several actors in
cooperation.
78
Consignor
Consignee
Forwarder
Road Haulier
Intermodal
operator
Information flow
Material flow
Fig.3. The subcontractors model of intermodal transport [1]
Consignor
Consignee
Forwarder
Road Haulier A
Intermodal
operator
Road Haulier B
Information flow
Material flow
Fig.4. The complete Transport Company Model [5]
The analysis carried out in the framework of the research [8] allows you to define four
decision levels depending on the ability to drive functions in the logistics chain:
79
1) flow control of cargo. Actors in the logistics chain who have ability to set the size of the
cargo volume, the frequency of deliveries as well as specify quality requirements.
Generally speaking, these are the broadcasters, who have influence on the choice of
supplier, customer service levels,
2) transport process control. Must satisfy the need of senders and recipients. It is on the
position of designing the optimal logistics structure deciding whether and where to
enter consolidation/deconsolidation points of cargo, limits of transport requirements.
This is the typical task of the freight forwarder.
3) responsibility for transport planning. The allocation of means of transport, route
planning, also belongs to the freight forwarder.
4) implementation of the transport process. Companies with a means of transport,
drivers, locomotive drivers have no effect on organizations of the transport process.
Conclusion
In most intermodal transport chains operating in Europe in the system of un-convoyed
transport (transport of containers, swap bodies, road semi-trailers) road carrier is a small
transport company carrying out transportations of loading units in relation cargo sender intermodal terminal and intermodal terminal – cargo receiver. As a participant in the
intermodal transport chain has little impact on the organisation of the transport system. At the
same time, about 40% of the cost of intermodal transport chain fall precisely on the road
carrier [6]. The dominant role of intermodal systems fulfill railway carrier with its own rolling
stock, often the owner or manager of the intermodal terminals.
References
1. [Behrens] Behrends S., Liljestrand K., Bäckström S., Pahlén P-O. . Intermodal transport
from a haulier’s perspective SIR-C – Swedish Intermodal Transport Research Centre.
Göteborg, May 2011
2. [Floden_1] Floden J. A systems view of the intermodal transport system. MINT - Model
and decision support system for evaluation of intermodal terminal networks. School of
Business, Economics and Law. University of Gothenburg February, 2009
3. [Floden] Flodén, J. Modelling intermodal freight transport - The potential of combined
transport in Sweden. Gothenburg, Logistics and Transport Economics, Department of
Business Administration, Göteborg University. 2007.
4. [Jonas] Jonas Flodén. A systems view of the intermodal transport system. MINT - Model
and decision support system for evaluation of intermodal terminal networks. Goteborg
University, February 23, 2009
5. [Kristina] LILJESTRAND K. Intermodal transportation from a haulier’s perspective. An
analysis on how to increase the usage of intermodal road-rail transportation for hauliers
in Sweden. Chalmers University of Technology. Göteborg, Sweden, 2010, Report No. E
2010:087
6. [Kreutzberger] Kreutzberger, E., et al. Evaluation of pre- and post-haulage in intermodal
freight networks. Towards better performing transport networks. B. Jourguin, P. Rietveld
and K. Westin. London, Routledge: 2006
7. [Mousa] Mousa F. Abbasi. U.S. Intermodal Freight Transportation; Opportunities and
Obstacles. Report U.S. Department of Transportation. Federal Highway Administration,
Michigan 1996,
8. [Recodit] RECORDIT Real Cost Reduction Door to Door Intermodal Transport. Final
Report. Brussels, 2002
9. [SPIN] SPIN (Scanning the Potential of Intermodal Transport). Actors and factors in
transport mode decisions in supply chain. Deliverable 1. Public Report. Brussels, October
2002
10. [Stokłosa] Stokłosa J. Olejnik K. Efektywność łańcuchów transportu intermodalnego.
Technika Transportu szynowego nr 9/2012. Materiały XVI Międzynarodowej Konferencji
80
Naukowej TransComp Komputerowe systemy wspomagania nauki, przemysłu i
transportu 3-6 grudnia 2012 Zakopane [printed in CD]. ISSN 1232-3829
11. [Woxenius_1] Woxenius, J. (2003), Intermodal transport and SJ/Green Cargo’s
development project Light Combi, in Swedish, Chalmers University of Technology,
Gothenburg,
12. [Woxenius_2] Woxenius, J. and F. Bärthel (2008). Intermodal road-rail transport in the
European Union. [in] The future of intermodal transport. H. Priemus, P. Nijkamp and R.
Konings.Cheltenham, UK, Edward Elgar: 13-33.
PhD Eng. Józef Stokłosa
University of Economics and Innovations in Lublin
Faculty of Transport and Computer Science
tel. +48 81 749 32 43
e-mail: [email protected]; [email protected]
81
INTERNATIONAL RAIL FREIGHT CONFERENCE
2013
Lenka Černá – Martin Kendra – Vladislav Zitrický
Úvod
V dňoch 12. – 15. marca 2013 sa konala v Prahe už 4. medzinárodná konferencia
o železničných nákladných prepravách medzi Európou a Áziou „International Rail Freight
Conference" (IRFC 2013) s podtitulom ,,Dialóg medzi železnicami a ich zákazníkmi.
Konferenciu usporiadala spoločnosť JERID, ktorá je členom spoločnosti OLTIS GROUP.
Podujatie prebehlo pod záštitou Ministerstva dopravy Českej republiky a medzinárodných
organizácií OSŽD (Organizácia pre spoluprácu železníc), UIC (Medzinárodná železničná
únia), UNIFE (Asociácia európskeho železničného priemyslu), CER (Spoločenstvo
európskych železníc a prevádzkovateľov infraštruktúry) a CCTT (Koordinačný výbor pre
transsibirské prepravy) (pozri obr.1). Podpora konferencie bola aj zo strany 18 partnerov,
prevažne z radov medzinárodných organizácií.
Zdroj: (1)
Obr. 1. Konferencia po záštitou orgnizácií
Súčasne s už spomínanou konferenciou prebehlo aj niekoľko ďalších akcií, vrátane
Euroázijského železničného fóra, jednanie Európskeho riadiaceho výboru UIC (EMC) a fóra
užívateľov Galileo. V rámci konferencie prebehlo tiež zasadnutie výboru AROS (Asociácia
železničných dopravcov Slovenska) a GETA (Green European Transport Association).
Tohtoročná konferencia bola zameraná, rovnako ako minulý ročník, otázkami posilnenia
úlohy železníc a železničnej nákladnej prepravy a jej konkurencieschopnosti v modernom
dopravnom systéme. Konferencie sa zúčastnili špecialisti a odborníci z odboru železničnej
dopravy z ministerstiev dopravy, železníc, operátori, spoločnosti železničného priemyslu,
dopravy a ostaní účastníci na trhu železničnej dopravy v Európe a Ázií. Konferencie sa
zúčastnilo viac ako 330 zástupcov železničného odvetvia zo 157 spoločnosti a 31 krajín
Európy, Ázie a Afriky (pozri obr. 2).
82
Zdroj: (1)
Obr. 2. Partneri organizácie
S prednáškami a prezentáciami vystúpilo na konferencií celkom 42 prednášajúich z 19
krajín, medzi nimi aj zástupcovia výborov OSŽD, UIC, CIT, CER, CCTT, UNIFE a ostatných
významných európských a ázijských organizácií (pozri obr. 3).
Medzi najvýznamnejších prednášajúcich na podujatí patrili Zbyněk Stanjura (minister
dopravy, ministerstvo dopravy Česká republika), Vladimir Jakunin (prezident RŽD, RŽD –
Železnice Ruskej federácie a Chairman UIC), Tadeusz Szozda (predseda OSŽD –
Organizácia pre spoluprácu železníc Poľsko), Jean-Pierre Loubinoux (generálny riaditeľ UIC,
Francúzsko), Philippe Citroën (generálny riaditeľ UNIFE – Asociácia európskeho
železničného priemyslu, Francúzsko), Libor Lochman (výkonný riaditeľ CER – Spoločenstvo
európskych železníc a manažérov infraštruktúry, Belgicko), Gennady Bessonov (generálny
sekretár CCTT – medzinárodná asociácia, Rusko), Gerhard Troche (železničná doprava
a interoperabilita, Európska komisia, Belgicko), Olaf Krüger (predseda IBS – združenie
železničných špeditérov , Nemecko), Peter Wolters (generálny sekretár EIA – Európska
intermodálna asociácia, Belgicko), Zubajda Aspayeva (predseda III. Komisie pre nákladnú
prepravu, OSŽD, Kazachstan), Miklos Kopp (riaditeľ pre nákladnú prepravu UIC,
Francúzsko), Gunnar Malm (generálny riaditeľ Trafikverket, manažér infraštruktúry, Švédsko)
a Erik Evtimov (zástupca generálneho sekretára CIT, Švajčiarsko).
Obr. 3 Fotodokumentácia z konferencie – prednášková sála
Zdroj: JERID
83
Prednášky boli v programe konferencie rozdelené do niekoľkých tematických sekcií:
medzinárodné organizácie (UIC, INIFE, OSŽD, CIT atď.) a dopravné koridory,
strategické smery v euroázijskej železničnej nákladnej doprave,
hlavné problémy euroázijskej železničnej nákladnej dopravy,
dopravné systémy (kombinovaná doprava, pohranično - prechodové stanice,
spolupráca železničných spoločnosti, zostava vlakov atď.),
infraštruktúra (rozvoj, logistické centrá, efektivita, vzťah manažéra
infraštruktúry a dopravca, bezpečnosť a ochrana zásielok, poistenie atď.)
Témy prednášok a diskusií boli zamerané na perspektívy rozvoja železníc v Európe
a Ázií, nové železničné systémy, dopravné koridory, prepravy v smere východ - západ,
interoperabilita 1435/1520 mm, uľahčenie formalít na hraničných prechodoch v železničnej
doprave, e-commerce v železničnej nákladnej doprave, moderné logistické riešenia, podpora
medzinárodnej spolupráce, colná problematika v preprave, sledovanie zásielok, mimoriadne
zásielky, tarify a cenotvorba, konkurencia na trhu železničných dopravných služieb,
kombinovaná preprava, spolupráca medzi železnicami, infraštruktúra, bezpečnosť,
posilnenie medzinárodných projektov zameraných na zvýšenie pozície železničnej dopravy.
Prvý konferenčný deň v rámci Gala večera prebehlo slávnostné odovzdávanie
medzinárodných cien v oblasti dopravy ,,Golden Chariotʺ, ktoré boli udelené niektorým
členom OSŽD pre ich veľký prínos k rozvoji medzinárodnej železničnej dopravy. Medzi
ďalšími ocenenými patrili: Ministerstvo dopravy ČR, České dráhy, Deutsche Bahn, Rail
Cargo Hungaria, JERID a Výskumný ústav železničný, a.s.
Konferencia bola sprevádzaná odbornou výstavou (pozri obr. 4), na ktorej sa prezentovalo
15 vystavovateľov (železniční dopravcovia, IT firmy, medzinárodné organizácie atď.)
Zdroj: JERID
Obr. 4 Odborná výstava
Tretí deň konferencie navštívili účastníci konferencie testovací okruh Výskumného ústavu
železničného. Celý deň boli účastníci exkurzie prepravovaní historickým motorovým vlakom
(pozri obr. 5).
84
Zdroj: JERID
Obr. 5. Historický motorový vlak
Závery z konferencie (výzva účastníkov)
Účastníci 4. medzinárodnej konferencie o železničnej nákladnej preprave prerokovali
otázky stavu železničnej nákladnej a osobnej prepravy v euroázijskom priestore, konštatovali
pozitívne výsledky úsilia smerovaného k zlepšeniu konkurencieschopnosti a efektívnosti
železničnej dopravy, rozvoji koridorov a načrtli kroky k ďalšiemu rozvoju.
Účastníci zdôraznili veľkú dôležitosť práce na harmonizácií železničnej legislatívy spojenú
s realizáciou projektov, vypracovania a zavedenia prepravy podľa jednotného NL CIM/SMGS
a tiež poukázali na efektívnosť zostavovania ucelených kontajnerových vlakov.
Pozitívny ohlas mala aj ,,Deklarácia o rozvoji euroázijskej dopravy a činnosti pre
vytvorenie jednotnej železničnej legislatívy ʺ, ktorú podpísali ministri dopravy 26. februára
2013 v Ženeve. Zároveň bolo zdôraznená nutnosť efektívnejšieho využívania železničnej
dopravy a potreba vládnej podpory pre prácu železníc.
Účastníci konferencie tiež vyjadrili podporu v nasledovných aktivitách:
vytvorenie jednotného železničného práva,
schvaľovanie iniciatívy EÚ pre prechod cestnej dopravy na železnice,
podpora iniciatívy v smere rozvoja euroázijských železničných koridorov,
podpora zjednotenia podmienok pre zaistenie konkurencieschopnosti
železnice vo vzťahu k iným druhom dopravy,
upozornenie na potrebu zjednotenia formalít na hraniciach pri
medzinárodných železničných prepravách,
podpora urýchlenia zavedenia novej Prílohy 9 k Medzinárodnej zmluve
o zjednotení hraničných kontrol tovaru z roku 1982,
výzva k podpore rozvoja železníc a investícií do projektov.
Výzvy účastníkov konferencie boli jednohlasne prijaté 31 štátmi (Arménsko, Azerbajdžan,
Belgicko, Bielorusko, Česká republika, Čína, Francúzsko, Gruzínsko, Taliansko, Kazachstan,
Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Maroko, Moldavsko, Mongolsko, Nemecko, Nórsko, Poľsko,
Rakúsku, Rumunsko, Rusko. Grécko, Slovensko, Španielsko, Švédsko, Švajčiarsko,
Turecko, Uzbekistan,. Ukrajina, Veľká Británia a tiež zástupcami výborov OSŽD, CIT, UIC,
CCTT, CER a UNIFE.
85
Záver
Vystúpenie účastníkov potvrdili, že je nutné naďalej rozvíjať nákladné prepravy medzi
Európou a Áziou, vrátane intermodálných. Len zlepšením kvality služieb, znížením času
doručenia tovaru a zaistenia bezproblémových procesov pri prechode štátnou hranicou,
poskytnutím konkurencieschopnej ceny, je možné dosiahnuť úspech a zaistiť
konkurencieschopnosť železničnej dopravy a jej efektivity. Pre zvýšenie významu
železničného sektoru v celkovom integrovanom dopravnom systéme je nutné zaistiť
pravidelnú výmenu informácii a skúsenosti z oblasti technológie železničnej nákladnej
dopravy a rozvíjať spoluprácu.
Literatúra
1. http://www.railconference.com/irfc-2013
Ing. Lenka Černá, PhD.
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3422
mail to: [email protected]
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3429
Ing. Vladislav Zitrický, PhD.
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3406
86
ZLEPŠOVATEĽSKÉ AKTIVITY V ŽELEZNIČNEJ
SPOLOČNOSTI SLOVENSKO, A.S.
Jozef Hlavatý
Úvod
Nové požiadavky a nároky v železničnej prevádzke a snahy o zníženie nákladov a
zvýšenie výnosov spoločnosti viedli predstavenstvo Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s.
(ďalej ZSSK) k rozhodnutiu zintenzívniť podporu tvorivého potenciálu a zlepšovateľských
aktivít zamestnancov akciovej spoločnosti.
Implementácia zlepšovateľských aktivít v ZSSK
S týmto zámerom schválilo Predstavenstvo ZSSK dňa 7. apríla 2011 smernicu s názvom
Riadenie zlepšovacích návrhov v ZSSK a Štatút komisie na prerokovanie ponúk
zlepšovacích návrhov, ktoré nadobudli účinnosť 1. mája 2011.
Smernica stanovuje zásady riadenia činností v oblasti zlepšovateľstva v ZSSK, štatút
stanovuje zásady činnosti, pôsobnosť a zloženie komisie. Komisia pôsobí ako poradný orgán
generálneho riaditeľa ZSSK pre odborné posudzovanie návrhov zlepšení v podmienkach
spoločnosti [2].
Predkladateľ zlepšovacieho návrhu (ďalej ZN) môže byť aj z externého prostredia, čo
v praxi znamená, že autormi môžu byť nielen zamestnanci ZSSK. Úlohou komisie je posúdiť
prínos návrhu pre ZSSK, rozhodnúť o jeho prijatí, výške finančnej odmeny a nakoniec
písomne vyrozumieť predkladateľa návrhu. Minimálna odmena za prijatý ZN je 50 EUR
a maximálna odmena je 30 percent z prínosu ZN [1].
Procesne zlepšovateľské aktivity v ZSSK zastrešuje odbor stratégie a medzinárodných
vzťahov (ďalej OSMV). Riaditeľ OSMV je predsedom Komisie na prerokovanie ponúk
zlepšovacích návrhov. OSMV taktiež vedie Centrálnu evidenciu zlepšovacích návrhov v
ZSSK. Zlepšovacie návrhy sa evidujú v centrálnej evidencii podľa Číselníka zlepšovacích
návrhov, ktorý je prílohou smernice Riadenie zlepšovacích návrhov v ZSSK, v číselníku sú
zlepšovacie návrhy rozdelené do nasledovných skupín:
riadenie a správa,
ekonomické činnosti,
rozvoj vedy a techniky a výpočtová technika,
riadenie ľudských zdrojov, starostlivosť o zamestnancov,
cestná doprava,
mechanické dielne,
MTZ a skladové hospodárstvo,
všeobecná elektronika,
energetika,
preprava a doprava,
hnacie vozidlá,
vozňové hospodárstvo a opravy vozňov,
oznamovacia technika,
zabezpečovacia technika,
meranie. [1]
87
Potenciálni autori ZN môžu ponuku ZN zaslať elektronicky na mailovú adresu:
[email protected] prípadne: [email protected], alebo poštou na
adresu:
Železničná spoločnosť Slovensko, a.s.
Odbor stratégie a medzinárodných vzťahov
Rožňavská 1
832 72 Bratislava 3
Typy zlepšovacích návrhov
Zlepšovacie návrhy je možné predkladať z nasledovných oblastí:
zlepšenie technických vlastností zariadení, výrobkov, strojov, súčiastok,
pomôcok a pod. (vplyv ZN na mechanické vlastnosti, poruchovosť,
prevádzkovú spoľahlivosť, životnosť),
zlepšenie pracovných postupov a zvýšenie technickej úrovne práce (vplyv ZN
na pracovné postupy),
zvýšenie bezpečnosti a plynulosti vlakovej dopravy (vplyv ZN na nehodovosť,
bezpečnosť cestujúcich),
zvýšenie kultúry cestovania (vplyv ZN na kultúrnosť cestovania),
zlepšenie sociálnych potrieb (vplyv ZN na zvýšenie sociálnej a zdravotníckej
starostlivosti).
Výpočet odmeny za ZN
Skutočná odmena pre autora zlepšovacieho návrhu sa vypočíta podľa Smernice Riadenie
zlepšovacích návrhov v ZSSK:
podľa ekonomického prínosu ZN,
podľa kriteriálneho hodnotenia (používa sa iba vo výnimočných prípadoch,
keď nie je možné stanoviť ekonomický prínos pomocou dostupných
ekonomických odhadov),
podľa mimoekonomického prínosu ZN (bezpečnosť a ochrana, zlepšenie
životného prostredia). [1]
Záver
V Centrálnej evidencii zlepšovacích návrhov ZSSK do 28.02.2013 bolo zaevidovaných
dvanásť ponúk ZN, z toho bolo šesť ZN zamietnutých a päť ZN bolo prijatých do skúšobnej
prevádzky. Jeden ZN bol prijatý a autorovi bola vyplatená odmena.
Z dvanástich ZN bolo až jedenásť podaných zamestnancami ZSSK. ZSSK pripravuje
väčšiu propagáciu obnovenia zlepšovateľstva a možnosti podávania ZN v železničnej
osobnej doprave pre odbornú aj laickú verejnosť.
Literatúra
1. Hlavatý, J.: Smernica Riadenie zlepšovacích návrhov v Železničnej spoločnosti
Slovensko, a.s., interný dokument Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s., Bratislava
2011
2. Hlavatý, J.: Štatút komisie na prerokovanie ponúk zlepšovacích návrhov v Železničnej
spoločnosti Slovensko, a.s., interný dokument Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s.,
Bratislava 2011
Ing. Jozef Hlavatý
Železničná spoločnosť Slovensko, a.s.
Odbor stratégie a medzinárodných vzťahov
Rožňavská 1
832 72 Bratislava 3
tel: +421 2 2029 7241
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE
organizuje v spolupráci s
Ministerstvom dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR
Železnicami Slovenskej republiky
Železničnou spoločnosťou Slovensko, a.s.
Železničnou spoločnosťou Cargo Slovakia, a.s.
Slovenskou vedecko-technickou spoločnosťou dopravy
medzinárodnú vedeckú konferenciu
HORIZONTY ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY
2013
„Spravodlivá hospodárska súťaž ako kľúč k jednotnému európskemu železničnému
priestoru“
ktorá sa uskutoční v dňoch
26. – 27. septembra 2013
v priestoroch Strediska internátnej prípravy ÚIVP ŽSR v Strečne
Ďalšie informácie: http://fpedas.uniza.sk/~horizonty/
88

číslo 1/2013 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov

Transkript

Podobné dokumenty

SUDOP Revue 02/2014

11-2008 - VLAK-SITE

Kabely a technologie informačního přenosu pro integrovanou

číslo 1/2008 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov

FULL TEXT IN PDF - LOGI - Scientific Journal on Transport and

LOGI 2009 - LOGI - Scientific Journal on Transport and Logistics

Stáhnout článek.

4/2014 - Ředitelství vodních cest ČR

Svět BVE - Brno BVE Website

výroční zpráva - Sdružení dopravních podniků ČR

železničná doprava a logistika - Fakulta prevádzky a ekonomiky

Číslo 3/2008 - Institut dopravy

IN 2006 - Ferona, as

Negativní energetická bilance a zdraví dojnic českého strakatého

β β β ∑ ∑ ∑