Místní agenda 21

TEORIE MÌST V SYSTÉM
U UDRŽITELNÉHO ROZV
OJE
SOCIOLOGICKÉ ASPEK
TY UDRŽITELNÉHO ROZ
VOJE PØI TVORBÌ SDÍL
ENÉ STRATEGIE
SHRINKING CITIES, JAKO
KVALITATIVNÍ KONCEPT
MA 21 BUDOUCNOSTI
OBNOVA MÌSTA JAKO U
ROZVOJ
DRŽITELNÝ
INDIKÁTORY UDRŽITELN
ÉHO ROZVOJE
VÝHLED MÍSTO ZÁVÌRU
Podpoøeno grantem z Norska
prostøednictvím
Norského finanèního mechanismu
Obsah
Uvedení do kontextu MA 21v rámci ÈR a v rámci mìsta Vsetína . . . . . . . . . . . 3
Ing. Petr Kozel, Spoleènost pro komunitní práci Vsetín,
manažer projektu a koordinátor MA 21 ve Vsetínì
Teorie mìst v systému udržitelného rozvoje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc.
Centrum dopravního výzkumu, garant za oblast dopravy
Sociologické aspekty udržitelného rozvoje pøi tvorbì sdílené strategie . . . 49
Doc. PhDr. Lubomír Kostroò, CSc., Brno international business school,
garant za sociální oblast
Obnova mìsta jako udržitelný rozvoj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Ing. arch. Petr Hurník, Báòská univerzita Ostrava,
garant za oblast urbanismu
Indikátory udržitelného rozvoje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Doc. RNDr. Pavel Nováèek, CSc., Univerzita Palackého Olomouc
garant za oblast životního prostøedí a globálních souvislostí
Výhled místo závìru – obnovená strategie udržitelného rozvoje EU . . . . . . 92
Ing. Jiøí Krist, Ekotoxa,
expert na problematiku hodnocení udržitelného rozvoje
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Uvedení do kontextu v rámci ÈR a v rámci Vsetína
Ing. Petr Kozel
Mìsto Vsetín se již od roku 1999 zabývá aktivitami smìøujícími k trendu udržitelného rozvoje. Díky zkušenostem s realizací rùzných aktivit mìsto Vsetín historicky
jako první mìsto v ÈR dosáhlo v roce kategorii B v realizaci místních Agend 21.
K dosažení kategorie A chybìlo mìstu již jen expertní posouzení stavu a realizace
MA 21, a právì za tímto úèelem byl vytvoøen akademický tým, který mìl vytvoøit
strategickou vizi, jak by mìlo vypadat mìsto splòující podmínky pro postup do
kategorie A. V této publikaci jsou otištìny práce jednotlivých expertù za dané
oblasti – pilíøe udržitelného rozvoje, které pøedstavují pojetí kvality za danou oblast
dle místní Agendy 21.
AKADEMICKÝ TÝM – koordinace pilíøù
a oblastí udržitelného rozvoje
P – Sociální
P – Enviromentální
P – Ekonomický
/ + Dopravní
/ + Urbanistický
/ + Globální zodpovìdnosti
Obr. 1: Grafické vyjádøení systému udržitelného rozvoje
Rozvojová spolupráce
alias globální odpovìdnost
Urbanistický svorník
nad pilíøi UR
{
lokální
zodpovìdnost
funkce dopravy
sociální pilíø
ekonomický pilíø
environmentální pilíø
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Práce na udržitelném rozvoji na místní úrovni
n
n
n
n
n
Rozpracování vize udržitelného rozvoje dle konceptu obnovy evropského
mìsta
Tvorba konceptu udržitelného rozvoje v místních podmínkách
Stanovení indikátorové sady udržitelného rozvoje pro lokální úroveò
Komunikace a koordinace s místní komunitou
Tvorba variantních scénáøù budoucího rozvoje mìsta Vsetína
Výstupy z realizace projektu byly zavedeny do strategie mìsta, sloužily jako podklad k obhajobì kategorie B MA 21 v letech 2009 a 2010. Byly též prezentovány na
závìreèné konferenci k projektu „Udržitelný Vsetín“ v záøí 2010 na MŽP.
Na realizaci tohoto odborného konceptu navázala na národní úrovni pracovní skupina MA 21 pøi Radì vlády pro udržitelný rozvoj, která rozšíøila „vsetínský“ akademický tým o další odborníky a ti zpracovali metodiku hodnocení kategorie A
MA 21 v mìstech Èeské republiky.
4|5
Teorie mìst v systému udržitelného rozvoje
Doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler
Urbanismus orientovaný na životní prostøedí
Trvale udržitelný rozvoj mìst1 se stal jedním z nejdùležitìjších kritérií. Znamená to
pøemìnu idejí, pøání a etických zásad v úèinnou metodiku zmìny na úrovni øízení
rozvoje mìst a mìstských regionù. Vzplály vzrušené debaty o možných postupech v udržení kvality životního prostøedí mìst. Existuje nìkolik pøíkladù, kde dominantním cílem øízení mìsta je konzervace zdrojù a životního prostøedí. Množí se
pøístupy definovat kapacity mìsta a urbánních regionù s ohledem na kvalitu životního prostøedí a provádìt audit environmentálních výhod lokality, èi provádìt
mapování pomocí indikátorù kvality životního prostøedí. Vìtšina mìst se pokouší
zlepšit kvalitu životního prostøedí ovlivòováním èi omezováním dopravy a spotøeby energií, vèetnì regulace využití území a tvarování formy a struktury mìsta.
Vede to k uznání komplikovanosti a mnohoèetných závislostí, které existují mezi
ekonomickými, sociálními a environmentálními cíli. Pøínos urbanistického výzkumu a zájmu o životní prostøedí zdùrazòuje vztah environmentálních úvah k sociálnímu a ekonomickému rozvoji. Zdùrazòuje se obtížnost morálních a praktických
dopadù rozhodnutí v této sféøe a je napadána pøedstava, že tyto záležitosti jsou
pouze technického charakteru a mohou být rozhodnuty v intencích inženýrství pøírodních vìd èi ekonomie.
Trvale udržitelná mobilita a zlepšení kvality mìstského života
Bìhem posledních desetiletí byla naše mìsta vystavena kombinaci, jak pozitivních
pøestaveb, tak degradaci v závislosti na rostoucí mobilitì obèanù. Nárùst automobilové dopravy zpùsobil èetné sociální konflikty a potíže v oblasti životního prostøedí, které se staly klíèovými problémy souèasného urbánního rozvoje. Tyto problé-
_____________________
1
Trvale udržitelný rozvoj - Z hlediska výše uvedené problematiky vzbudila znaèný zájem britská studie „Plán na pøežití“
a dále práce tzv. Øímského klubu zpracovaná pod vedením Prof. Meadowse z roku 1972. V této práci dospìl autorský kolektiv na základì kvantifikace vztahù mezi poètem obyvatelstva, prùmyslovou a zemìdìlskou výrobou, zásobami a èerpáním
pøírodních zdrojù a zneèišováním životního prostøedí k závìru, že pokud nenastanou podstatnìjší zmìny stávajících trendù
dojde v prùbìhu budoucího století k zastavení rùstu obyvatelstva a prùmyslové výroby. Práce byla znaènì kritizována zejména z hlediska zanedbání úlohy vìdecko technického pokroku a pøílišné agregovanosti použitého extrapolaèního modelu.
Pøesto však dosáhla svého úèelu - probuzení zájmu veøejnosti a vlád prùmyslových zemí o problematiku životního prostøedí.
Vznikla celá øada hnutí na ochranu životního prostøedí. Nezávaznì byly položeny základy ekologické politiky. Pùvodní protiklad mezi ekonomickými a environmentálními zájmy byl v dalším vývoji do jisté míry potlaèen prostøednictvím koncepèní
integrace ekonomických a ekologických kritérií spoleèenského rozvoje. Tento pøístup odráží významná studie Svìtové komise pro životní prostøedí a rozvoj (její vznik byl iniciován OSN), vedený tehdejší premiérkou norské vlády G.H.Brundtlandovou. Tato studie nazvaná „Naše spoleèná budoucnost“ podrobnì rozvedla praktické souvislosti aplikace principù trvale
udržitelného rozvoje. Trvale udržitelný rozvoj zde byl definován jako takový rozvoj, pøi kterém uspokojování potøeb souèasných generací neohrožuje uspokojování potøeb generací budoucích. Komise identifikovala 8 zásad - pøedpokladù realizace
trvale udržitedlného rozvoje (- dále TUR):
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
my vìtšinou nejsou ovlivnìny velikostí mìst a obcí. Ve všech mìstech velkých,
støedních i malých existuje nerovnováha mezi potøebou transportu a geografickou
rozprostøeností nových oblastí urbánního rozvoje. To dává vzniknout celé øadì problémù vèetnì kongesce, èasových ztrát, rùstu onemocnìní horních cest dýchacích, nárùstu dopravních nehod, zhoršení kvality ovzduší a sociálním deviacím.
Pøekvapivì ve vztahu ke stále rostoucí dopravì, obyvatelé mìst stráví významnou
èást svého života cestováním, aby se úèastnili takových jednotlivých aktivit jako je
práce, nakupování nebo kulturní aktivity (napø. návštìva kina). Je zøejmé, že je
zde nìco špatného. Místo zlepšování se situace stává stále horší a pøispívá to ke
zhoršení kvality mìstského života.
Proto je tøeba vyøešit základní pøíèiny tohoto stavu, které spoèívají v neracionální
mobilitì, degradaci životního prostøedí, funkèní ineficienci mìstské dopravy
a zhoršování kvality mìstského života. Potøebujeme znovu dùkladnì promyslet
nᚠpøístup k transportu, územnímu plánování a distribuci aktivit v prostoru. Tyto
zmìny také zahrnují politiku a další akce, které jdou za hranice plánování mìst
a zahrnují takové oblasti jako je politika zamìstnanosti, výzkum spotøeby, trávení
volného èasu a zdravotního stavu obèanù. Mìsta nemohou být vystavena nijak
nelimitovaným požadavkùm motorové dopravy. Je dùležité, že mohou být pøipraveny a uvedeny v život iniciativy, které zmenší nadmìrné užívání automobilù,
vytvoøí plnohodnotné alternativy jako jsou procházky, používání jízdních kol
a veøejného transportu. Je tøeba znovu promyslet koncept co je to mìsto a dát prioritu potøebám obèanù – zejména chodcù. To vše je tøeba dìlat na základì demokratických principù a racionálního mìstského plánování. V souèasné dobì již
mnohá mìsta pøipravují plány a realizaci živých a pøíjemných míst jak ve svých
centrech, tak v okrajových sídlištích. Tato místa jsou zamýšlena tak, aby dávala
pøedost ekologickým módum dopravy a poskytovala harmonii prostøedí, podporovala ducha komunity, umožòovala smysluplné trávení volného èasu i rozvoj
obchodu a øemesel v místech vysoké kvality životního prostøedí a dostupných
všem obèanùm.
Rostoucí mobilita v urbanizovaných oblastech a mìnící
se urbanistická struktura i dopad na životní prostøedí
Obrovský nárùst mobility, se kterým jsme konfrontováni v posledních desítiletích
pøináší èetné problémy obyvatelùm mìst (kongesce, zhoršení životního prostøedí, èasové ztráty a v neposlední øadì nárùst nehodovosti). Pokud chceme udržet
trvale kvalitu životního prostøedí našich mìst i rychlou a pohodlnou dopravu, je
tøeba provázat územní a urbanistické plánování s plánováním dopravním. Obì
tyto oblasti se vzájemnì ovlivòují a urèují vývoj urbanistické struktury.
Každodenní cesty obyvatel mìsta jsou determinovány velkou mìrou fyzickou, funkèní a sociální prostorovou strukturou mìstského a pøímìstského prostoru. Fyzickou
6|7
prostorovou strukturou rozumíme morfologickou stavbu mìsta a dále fyzický stav
jednotlivých budov, staveb a jiných objektù urbanistického rázu. Jejími základními
prvky jsou budovy, ulice, veøejná prostranství, zelené a vodní plochy apod. Tyto prvky pak vytváøejí složitìjší struktury, jako jsou mìstské ètvrtì. Fyzická prostorová
struktura tak vytváøí sí kanálù, ve kterých mùže být doprava realizována.
Rozmístìní jednotlivých aktivit, neboli funkèních složek, na území mìsta vytváøí
funkèní prostorovou strukturu. Tu však také mùžeme vnímat ve smyslu funkèní
provázanosti jednotlivých složek v systému mìsta, která vede k utváøení vnitøní
prostorové organizace mìsta (Sýkora, 2001). Funkèní prostorová struktura mìsta ovlivòuje rozhodování aktérù o tom, které cesty budou realizovány, na základì
porovnání poptávky a nabídky. Aktivity rozmístìné v prostoru se mohou navzájem
doplòovat, nebo si naopak konkurovat.
Sociální prostorová struktura je vlastnì èástí funkèní prostorové struktury, vztahující se k funkci bydlení. V rámci procesù, probíhajících v urbánních a suburbánních
oblastech, se vytváøí v závislosti na majetku obyvatel prostorová diferenciace
mìstských ètvrtí a oblastí, která mùže vést až k sociální segregaci a exkluzi.
Marcuse (1993) v této souvislosti hovoøí dokonce o „mìstu ètvrtí“, o mìstu natolik
diferenciovaném ekonomickou silou obyvatel, že jej tvoøí vlastnì nìkolik pomìrnì
uzavøených jednotek. Sociální status obyvatel je však limitujícím faktorem také
vzhledem k jejich mobilitì. Sociální prostorová struktura tak ovlivòuje výbìr aktivit,
které budou realizovány.
Vnitøní prostorová struktura mìsta je až na výjimky v èeských podmínkách výsledkem dlouhého historického vývoje. Dnešní mìsta mají koøeny ve více èi ménì
vzdálené minulosti, ve fyzické prostorové struktuøe tak èasto nacházíme prvky
ovlivnìné historickými strukturami, které mohou být i limitujícího charakteru.
Naopak funkèní prostorová struktura, která je výsledkem dlouhodobého vývoje,
bývá èasovì i prostorovì stálejší, otázkou ovšem je, jak se vyrovná s prudkými
zmìnami v uspoøádání mìstského prostoru, které pøineslo otevøení se tržní ekonomice na zaèátku 90. let 20. století.
Teorie moderního urbánního rozvoje
Tato teorie je založena na pøedpokladu, že rozvoj mìst se skládá z po sobì následujících fází urbánního rozvoje (napø. Berg, Drewett, Klaassen, Rosi, Vijveberg,
1982 nebo Cheshire a Hay 1989). Podle této teorie, která slouží jako všeobecný
model, se urèité cykly vždy opakují u všech pøípadù urbánního rozvoje, nejprve se
objeví v inovativních centrech a potom se rozšiøují do zbytku svìta. Tato koncepce zapadá do všeobecné teorie, jejíž hlavní tezí je, že urbanizaèní proces je urèován ekonomickým rozvojem a industrializací, což má rozhodující vliv na optimální
lokalizaci populace. Toto optimum je víceménì nezávislé na politickém systému
a sociálním a ekonomickém zøízení, které jsou pouze vedlejšími a modifikujícími
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
faktory. Základní model urbanizace je èásteènì modifikován historickými a národními rysy v rozdílných regionech.
fáze 1: urbanizace
Mìsto našlo nové místo na geopolitické scénì, mìstská struktura se stala dominantním typem struktury ve svìtì. Schopnost mìsta integrovat a civilizovat nìkdy
kolabuje v dùsledku mìstské expanze, která je podporována rychlým ekonomickým rùstem.
Základem je proces urbanizace, kdy vznikají v sídlech velké prùmyslové komplexy,
které rychle rostou, takže se zde mùže usadit pracovní síla pøicházející z rurálního
prostøedí. Rozvoj techniky (ve smyslu technologie) je klíèovým èinitelem, který ovlivòuje rozvoj moderního mìsta. Umožòuje masovou produkci, distribuci i konzumování zboží. Technologické zmìny v urèité oblasti jsou vždy doprovázeny zmìnami v sociální struktuøe. Napø. zmìny ekonomických institucí vyvolávají zmìny ve
struktuøe rodiny a v její funkci. Rychlá industrializace vyvolává potøebu nového
vzdìlávacího systému, který zase produkuje množství vzdìlaných a vyuèených pracovníkù. Rozvoj prùmyslu je doprovázen mnohými sociálními a ekonomickými zmìnami, které ovlivòují tempo urbanizace. Tyto zmìny mùžeme mìøit, napø.: zmìnu
produktivity práce, úèast na politickém životì a spoluúèast v øízení atd.
Rychlá industrializace a vyvolaná urbanizace umožòují v otevøených spoleènostech znaènou míru sociální mobility. Ekonomický rùst tak vyvolává potøebu flexibilní
adaptace ekonomických a sociálních institucí, která naopak mùže sama stimulovat
ekonomický rùst. Politický a ekonomický systém se tak adjustuje technologickým
zmìnám. Rychlá urbanizace pøináší radikální restrukturalizaci sociální struktury:
n pøináší znaènou sociální mobilitu, kdy rychlost zmìny závisí na stávající
sociální struktuøe, požadovaných zmìnách a tenzích mezi nimi
n zmìnu rolí a statusù, tj. nové profesionální role, nové pozice a zpùsoby vedení,
nový systém odmìn a sankcí, nové standardy efektivního výkonu i nové
hodnoty.
Nová technologie a nový øád tak vytvoøily z mìst nìco více než centra náboženství
a vlády. Podstatnì se mìní sídelní struktura: vedle rozvoje hlavního mìsta èi nìkolika hlavních elementù vzniká celá øada prùmyslových mìst. V samotných mìstech se rozvíjí obytná zástavba v bezprostøední blízkosti továren a center, což je
zapøíèinìno nerozvinutou veøejnou dopravou. Další vliv je zpùsoben rozvojem
dopravy - železnic, vytváøením sítí vodovodù a kanalizace a základními formami
obytné výstavby a formování mìsta. Obvyklou formou je radiokoncentrické mìsto
- mìstské aglomerace ve tvaru hvìzdy, jejíž ramena se protahují ve tvaru komunikací. Industriální urbanizace vrcholí vznikem souvislých urbanizovaných oblastí.
Nìkdy se používá termín konurbace – termín ražený Patrickem Geddesem v roce
1915 a používaný k oznaèení velkých mìstských regionù jako je napø. Velký
8|9
Londýn, soumìstí New York – Boston nebo Porúøí. Není to žádný statistický koncept, ale znamená mìsto nebo konglomerát mìst. Vytváøí se tak kontinuální mìstská a prùmyslová zástavba. V mnoha pøípadech transportní systémy vytváøí spojení všech souèástí konurbace, takže vytváøí jediný mìstský trh práce a dopravní
spojení. Alternativní termíny jsou mìstská aglomerace, ve Spojených státech se
užívá také termín metropolitní oblast.
Ve støední Evropì a ve Východní Evropì zvl᚝ tento proces nabyl nìkterých
zvláštních rysù, kterými se odlišuje od všeobecného modelu: ve srovnání se
Západní Evropou jsou zmìny èasto o desítky let opoždìny a transformace sídelní
struktury není tak razantní v závislosti na odlišných politických faktorech a pomalých zmìnách v oblasti zemìdìlské výroby. Postupnì osvobozovaná pracovní síla
nachází zpoèátku v prùmyslu málo míst. Teprve pozdìji se tento proces urychluje.
V nìkterých oblastech dochází k intenzivnímu urbánnímu rozvoji až za øízené tzv.
„socialistické urbanizace“ po druhé svìtové válce, kdy ale nedochází k optimálnímu vytváøení infrastruktury. Termín „sub-urbanizace“ je užíván k popsání situace
v bývalých socialistických státech, kde rùst prùmyslových aglomerací nedoprovázel odpovídající rùst bydlení a urbánní infrastruktury pro pracovní sílu. Urbánní rozvoj je proto zpoždìn ve dvou ohledech: poèet lidí pracujících ve mìstech znaènì
pøevyšuje poèet tìch, kteøí se tu mohou usadit - výsledkem je množství dennì
dojíždìjících. Úroveò infrastruktury není vyrovnána s èetností urbánní populace,
proto pøistìhovalci se usazují pøedevším v pásu sídliš kolem mìst.
Aèkoli nejvìtším problémem se jeví prudce rostoucí mìstské aglomerace v rozvojovém svìtì, v samotné Evropì èiní podíl mìstského obyvatelstva více než
osmdesát procent, tzn. Evropa jako celek dosáhla již „stropu urbanizace“.
Evropská unie sice zareagovala na tuto situaci programem „zvýhodnìní venkova“, ale dobré úmysly zùstávají zatím víceménì jen na papíøe. Problém rùstu mìst
se bezpochyby brzy stane ústøedním tématem ekologicky chápané trvalé udržitelnosti života.
fáze 2: suburbanizace
Od šedesátých let se ve statistice mìst a mìstských populací Evropy objevuje nový
fenomén: mìsta se pøestávají zvìtšovat a navíc se objevuj stopy dekoncentrace.
Je prùvodním jevem nové fáze socioekonomické revoluce, kdy se pøesunuje
tìžištì ekonomické aktivity od industriální produkce ke službám, které jsou nároèné na znalosti, dovednosti a pøísun informací. Tato „ekonomika služeb“ založená
na vizi technologické a managerské revoluce podle teorií Daniela Bella, Johna
Kennetha Galbraitha, Zbygniewa Brzezinského, Kennetha Bouldinga a Amitai
Etzioniho je ekonomikou informací založenou na výuce a školství, vìdì a odborném managementu jako kritickém zdroji rozvoje. Výzkumní a vývojoví pracovníci
jako „dìlníci vìdy“ a pracovníci v oblasti informací jsou rozhodujícím elementem
v postindustriální spoleènosti, kde se znovu klade dùraz na plánování, vzniká proUdržitelný rozvoj mìst a obcí
pojená sí korporací a vládní byrokracie kontrolovaná manažery a technickými
odborníky, kteøí pøedstavují elitu moci a prestiže, spíše než vlastníky a politiky.
Zmìny v sídelní struktuøe fáze 2 jsou tedy vyvolávány zmìnami v ekonomice a spoleènosti. Tento proces je ovlivòován útlumem tìžkého prùmyslu a odchodem pracovníkù do terciérní sféry a lehkého prùmyslu, s produkcí v montážních linkách
vyžadujících jednopodlažní prùmyslové haly s velkou plochou. Ty je možné snáze
budovat na zelené louce a jsou kapitálovì nároèné, vzhledem k vyspìlému technickému vybavení. Díky mechanizaci a automatizaci není tøeba mnoho zamìstnancù - proto pracovištì mohou být zøízena ve vìtších vzdálenostech od mìstských
center. Proto jsou high-tech pracovištì zøizována v suburbiích, kde na jejich poøízení není tøeba vynaložit tak mnoho prostøedkù a jsou vzhledem k charakteru výroby
obsazována kvalifikovanìjší pracovní silou. Klasická výroba zùstává v mìstských
centrech, kde zùstává i ménì kvalifikovaná a hùøe placená pracovní síla.
Administrativní a výzkumné parky s ovìøovacími poloprovozy tak sledují prùmyslové parky v suburbánní poloze, která umožòuje využívat výhod nových rychlých
komunikací, levnìjších stavebních pozemkù a dostatku parkování a vystøíhat se
nevýhod mìst jako je špatná kvalita prostøedí, kriminalita, nárùst chudoby v centrálních oblastech a další negativní jevy. Administrativní parky jsou levné lokality
pro nezavedené podniky, které potøebují levné rozjezdové podmínky. V dùsledku
pøetlaku investic u nás houfnì vznikají nové stavby (pøedevším skladovací a obchodní) „„na zelené louce““v tìsné blízkosti mìstských aglomerací. Podél výpadovek zase vznikla takøka samovolnì nákupní centra a dálnice jsou lemované
desítkami kilometrù plechových montážních hal, skladiš a prodejen. Mìsta se tak
chaoticky rozšiøují na úèet zemìdìlsky využívané krajiny, což opìt zvyšuje tlak na
neekologickou intenzifikaci zemìdìlské výroby.
Jsme svìdky zastavení tempa klasické rychlé urbanizace, typické ještì pro prvá
pováleèná desítiletí. Extenzivní urbánní rozvoj se zpomaluje a stále více obyvatel
mìsta opouští, v suburbiích se naproti tomu zlepšuje infrastruktura (obchody
a zaøízení se pøesouvají za lidmi) i životní prostøedí v dùsledku vzrùstu poètu pracovních pøíležitostí a zvýšených pøíjmù zde bydlících (vìtšinou kvalifikovaných
zamìstnancù støedního vìku tzv. bílých límeèkù). Tercializace spoleènosti ve vìtšinì vyspìlých zemí vede i ke zmìnám v požadavcích na bydlení. Lidé s možností
opatøit si prostøedky individuální dopravy mìní bydlištì. Prudké zvýšení tempa
osobní automobilizace umožòuje stále vìtším skupinám obyvatelstva rychlé pøemísování mezi bydlišti a pracovišti. Útìk z mìsta se stává spíše charakteristickým pro ty bohatší, pro které jsou v blízkém okolí vìtších mìst budována satelitní
èi vilová mìsteèka navazující na pøímìstské vesnické èi malomìstské osídlení.
Zaèíná se mluvit o sociální exkluzivitì nových lokalit. To zpùsobuje koncentraci do
jisté míry sociálnì podobných obyvatel. Pøistìhovalci se vìtšinou nestýkají ani
s pùvodními obyvateli vesnic pro znaènou sociální distanci.
S neøízeným rùstem mìst se dál posílí všechny nezdravé celospoleèenské trendy
10 | 11
jak v oblasti energetiky, tak v zemìdìlství. Víkendové výjezdy obyvatel velkomìst
na venkov zaènou pøipomínat stìhování národù, zamoøující území exhalacemi,
pokud k nìmu vùbec dojde v dùsledkù kolabujícího dopravního systému. Za tìchto okolností je nutný spíše pragmatický pohled na využívání krajiny a na strukturu
rozptýlení obyvatelstva, který vyzvedává jeho dopravní nároky. Okupovaná mìsta trpí tím, že z nich mnohde byl auty vytlaèen život - chodec. Auta zabrala silnice,
chodníky, námìstí, nábøeží... Dùvodem byla touha všude se dostat autem, což si
lidé èasto spojují s pocitem svobody. Zde platí vztah, že èím hustìjší osídlení
v rámci mìsta tím menší nároky na dopravu a zároveò tím více místa zbývá nezastavìné krajinì a divoké pøírodì. Evropská federace pro dopravu a životní prostøedí z tìchto poznatkù vyvodila principiální doporuèení pro územní plánování.
Rùzná mìøení spotøeby energie na dopravu, prokázala jednoznaèný vztah mezi
hustotou obyvatelstva a vzdáleností jednotlivých mìst a spotøebou energie
v dopravì. V projektu se mùžeme doèíst: „… potøeba cestování prudce klesá jestliže hustota zalidnìní daného místa vzroste na 50 osob/ha. Je-li hustota zalidnìní
nižší než 30 osob/ha, závislost na automobilu se zdá být nevyhnutelnou … mìsta
s hustotou 17 osob/ha a s nejvíce decentralizovanou strukturou bydlení spotøebují
na dopravu o 70% energie více než mìsta s 33 osobami na hektar a s vysokou koncentrací bytù” (Greening Urban Transport, 1999). Citovaná èísla jsou zcela
výmluvná a jednoznaènì podporují pragmatický pohled na vztah venkova a mìstských center. Bydlení na èerstvém venkovském vzduchu blízko pøírody ale s nutností dojíždìt do mìsta je v dùsledku dopravní nároènosti daleko nezdravìjší než
bydlení v samotných mìstských centrech.
Suburbanizace ve smyslu rozrùstání mìsta na jeho okraji je pevnì svázána s procesem prostorové specializace a segregace. Je to koncentrace urèitých odvìtví
prùmyslu v urèitých èástech mìsta a koncentrace urèitých vrstev populace ve specifických zónách mìstské struktury. Specializace a segregace vede napøíklad
k zvìtšování vzdálenosti mezi domovem a místem práce. Protože tyto procesy se
vìtšinou dìjí nekoordinovaným zpùsobem a nezávisle na existujícím dopravním
systému, vzdálenosti se stále zvìtšují a vyvolávají tlak na užívání automobilù a znevýhodòují veøejnou dopravu (De Boer, 1976). Je to postupný proces, kde veøejná
doprava ztrácí na významu, eventuálnì mizí. Dùsledkem je, že èetné kategorie
obyvatelstva, patøí sem pøedevším senioøi, mají zhoršený pøístup k transportu
a jejich prostorová mobilita se zmenšuje.
fáze 3: desurbanizace
Tato fáze je vyvolána novou promìnou ve výrobní technologii, kdy produkce na
montážních pásech je nahrazena kooperací v síti zapojených menších podnikù,
což se realizuje ve velkých vzdálenostech od center mìst. Statistiky ukazují, že
podstatnou èást hospodáøského rùstu generují právì podniky malé a støední,
prùmìrná velikost podniku se zmenšuje. Exportní artikly jsou v èím dál vìtší míøe
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
dematerializovány - informace, služby, inovace. Zvyšující se role terciérního sektoru (služby) pøispívá k migraci populace do menších sídel. Tam, kde jsou levnìjší
jak pozemky, tak pracovní síla, migrují i firmy poskytující služby. Tyto tendence stimuluje obrovský rozvoj dálkového pøenosu informací (faxy, mobilní telefony, poèítaèe v síti, Internet, telekomunikaèní družice atd.). Øízení firem i finanèních operací
je možné i ze vzdálených lokalit díky telekomunikaèní technice. V dùsledku
dopravního pøetížení se vnitøní èásti mìst stávají ménì dostupné pro jejich obyvatele. To je doprovázeno neregulovaným rùstem mìst a krizí dopravních systémù
a rùstem individuální automobilové dopravy v souvislosti s výstavbou komerèních,
nákupních center a bytových zón nìkdy i nekoordinovanou bytovou výstavbou.
Aby bylo možné øešit problematiku dopravního napojení a parkování, jsou realizována nákladná dopravní a parkovací zaøízení. Také se vytváøí podmínky pro
zintenzivnìní dopravy. ùsledkem je masivní mobilita lidí, devastace životního prostøedí za hranice postižených regionù. Èasto tím dochází k poškození historických èástí jader mìst, mnohdy se zhoršuje životní prostøedí. Konstrukce rychlostních komunikací spojujících suburbánní rozvojové lokality s centrální èástí mìsta
mùže paradoxnì pøispívat k destrukci centrálních èástí mìsta, zvyšováním disperze zvláštì tìch funkcí, které jsou kriticky nezbytné pro centrum. Tzn. jestliže
koncentrace maloobchodu, lehké výroby, rekreaèních, kulturních a vzdìlávacích
funkcí, které jsou vitální pro tuto èást mìsta je zmenšována, dochází k destrukci
centra. Silnièní systém podporuje prostorové rozmístìní populace, ale umožòuje
také odèerpání tìchto vitálních aktivit do nových, vzdálenìjších center.
Dalším problémem se stal neuvážený a neregulovaný nárùst administrativních
staveb v evropských mìstských centrech. Tam, kde nemohly být postaveny nové
budovy, využívaly se staré. Pokud tam bydleli lidé – zvláštì senioøi, mìli smùlu.
Z pøilehlých historických námìstí se pak automaticky stala parkovištì. Opuštìná
mìsta poznáme podle arogance k chodcùm. Budovy jsou již tak blízko silnice, že
nezbývá místo na chodníky a velké vzdálenosti neumožòují do tìchto míst jiný
pøístup než automobilem. Tuto situaci všichni známe i z našich nákupních center
na okrajích mìst. Tímto pøístupem se málo získá, proto se zvyšuje tendence obyvatel opustit mìsta, která se stávají neobývatelná, èasto se v nich koncentrují veškeré negativní civilizaèní jevy. Proto roste touha lidí trávit ve mìstì co nejménì volného èasu, jehož množství se stále zvyšuje. Mìstské obyvatelstvo vyjíždí mimo
mìsto. Nejdøíve do pomìrnì blízkého zázemí mìst, avšak suburbanizace stále
rozšiøuje zastavìné pøímìstské oblasti, takže lidé ve snaze pøiblížit se pøírodì jsou
nuceni zvyšovat výjížïkové vzdálenosti od svých bydliš, aby ukojili svou potøebu
- objektivní nebo ryze subjektivní - kontaktu s pøírodou a neznièenou krajinou.
Rùst automobilizace dramaticky zhoršuje životní prostøedí a tento jev se blíží
i k dosud ménì postiženým oblastem „urban sprawl“. I obchodní a kulturní centra
jsou stavìna mimo mìsto v blízkosti dálnic, aby se umožnilo parkování mase
zákazníkù. To zase zhoršuje pomìry v transportu (kongesce, zplodiny a prašnost,
12 | 13
úrazy atd.) v blízkosti velkých mìst.
Mìsta ohrožuje únik investic z centrálních èástí, bezbøehé rozšiøování mìst tzv.
„urban sprawl“, rozšiøující se sociální separace podle pøíjmù, zhoršení životního
prostøedí ve mìstech, ztráta zemìdìlské pùdy a pùvodního krajinného prostøedí
i eroze stavebních památek. Zhoršuje se image center mìst - v tisku se mluví
o „krizi mìst“, „úpadku“, „patologii“, „odcizení“ i snižujícím se množství investic
v území a jeho vybavení. Zmìny v pøístupnosti a kvalitì prostøedí (hluk, zneèištìní
vzduchu, vibrace, atd.) mohou vyprovokovat migraci. Lidé s vyšším statusem se
stìhují pryè z lokality, protože pociují ztrátu obytnosti prostøedí. Migranti smìøují
do ménì urbanizovaných èástí, které ale musí být dobøe dostupné. Za nimi následují služby, které pøispívají k rychlému rozvoji tìchto sídel, èasto na úkor kvality
životního prostøedí. Zvýšená mobilita se stává rysem doby, má ovšem i stinné
stránky. Vazba k místu není ve skuteènosti nìèím spoutávajícím, ale umožòuje
napøíklad i intenzifikaci vztahù mezi lidmi. Každým rokem jsou naše omìsta chudší o nìkolik set obyvatel. Vzhledem k tomu, že migrují pøedevším rodiny se støedními a vyššími pøíjmy, jejich daòový podíl pak schází pøi rehabilitaci zanedbaných
a upadajících èástí mìst. Stejnì tak podniky a instituce, které se stìhují mimo
mìsta, jsou v jistém smyslu ztraceny pro rehabilitaci existujících prùmyslových
ploch tzv. brownfields.
Sídelní sí se tak stává vyváženìjší, poèet obyvatel center velkých mìst i poèet pracovních míst se rychle snižuje. Výsledkem takových zmìn je transformace døíve
pøelidnìných vnitøních èástí a zón pøechodu. Nìkteré èásti mìst ztratí funkci èi se
stávají místem pobytu skupin s nižším statusem. Tyto skupiny osídlují vyprázdnìné území a s nimi se objevují sociální problémy. V posledních 20 letech, vytváøena
sílami globalizace, vznikla silná sociální polarizace, která je zjevná zejména
v mìstských obytných oblastech, které jsou znaènì sociálnì fragmentovány
a segregovány. Døíve nebo pozdìji není jiné možnosti než asanovat ty obytné
obvody, které se stávají redundantní. Nìkde šel tento proces nìkde tak daleko, že
se plochy bez funkce zatravòují nebo rekultivují.
Nìkterá evropská mìsta prochází v souèasné dobì stadiem demografického
a ekonomického úpadku. Je to zpùsobeno tzv. stárnutím obyvatelstva a malou
porodností, zvýšením poètu osob v poproduktivním vìku i velkou migrací za
zamìstnáním a celkovou mobilitou obyvatelstva. I ekonomická váha nìkterých
mìst se snižuje v závislosti na mnoha faktorech. Celá odvìtví hospodáøství jsou
vzhledem k technologickým zmìnám, pøeložení výroby èi neekonomiènosti a neekologiènosti výroby v úpadku, což má negativní dopad na obyvatelstvo a mìsta
samotná. Ekonomický, sociální rozvoj i vývoj v oblasti životního prostøedí jsou vzájemnì spjaty a ovlivòují se. Tzn. negativní vývoj v jedné z tìchto oblastí se projeví
tendencí k negativnímu vývoji v ostatních oblastech. a ekonomickou degradaci
následuje degradace ekologická. Je zde obtížné udržet kvalitu života i obytnost
mìst a celých regionù.
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Urbanisté tradiènì vypracovávali rozvojové programy mìst, kdy poèítali se zvìtšováním obcí, rùstem výroby a stálým budováním technické a dopravní
infrastruktury. Dnes je takový postup nákladný a mnohde zbyteèný, musíme
respektovat zmenšování nìkterých složek mìsta a vypracovat nové rozvojové
strategie, které pøes úpadek nìkterých mìstských funkcí a determinant zaruèují
rozvoj v ostatních oblastech èi alespoò udržení stávající kvality života.
Vzhledem k tomu, že proces desurbanizace je nový, tak nová musí být i øešení
sloužící k jeho eliminaci. V minulosti se sice objevovaly fáze úpadku mìst po válkách, velkých katastrofách a krizích, které vedly k demografickému a ekonomickému regresu, doprovázenému úpadkem ekologickým, vìtšinou však byly
nahrazeny bìhem èasu novým rozvojem. Dnešní situace je zcela jiná a je ji nutno
øešit komplexnì a pokud možno spoluprací evropských státù nebo tento problém je celoevropský, by velmi regionálnì podmínìný.
Proces stárnutí obyvatelstva postihuje všechny prùmyslovì rozvinuté zemì,
zvláštì Støední a Západní Evropu. Stárnutí obyvatelstva bude v budoucnosti akcelerovat, což pøinese i znaèné zhoršení stávajících problémù. Vedle toho dochází
v vyèerpání ložisek surovin, což podstatnì zmìní hospodáøskou geografii. V Èeské republice jsou postiženými regiony Severní a Jižní Morava (bývalé okresy
Znojmo a Bøeclav), Severní Èechy a Vysoèina a nìkteré èásti Jižních Èech.
fáze 4: reurbanizace
Reurbanizace je svázána se svìtovou ekonomikou, kdy nìkteré metropole
dosáhnou zvláštní pøíznivé situace, stávajíce se uzly zvýšeného toku informací
a kapitálu (odtud také název nodální urbanizace). Nová expanze center nìkterých
mìst mùže být zapøíèinìna depresí v tradièních odvìtvích prùmyslu a zvyšující se
rolí zpracovávání informací a služeb. Jiným faktorem je reakce velkých mìst na
desurbanizaèní situaci, patøí sem rehabilitace centrálních èástí, legislativní brzdy
suburbanizace, snižující se objem transportu (mikroelektrotechnika) a rovnomìrnìjší rozmístìní míst práce v organismu mìsta. Je zjevná snaha uèinit mìsta znovu atraktivní – jsou aplikovány trvale udržitelné rozvojové postupy, prevence
a omezování sociální výluènosti, kooperace mezi managery nové pøístupy, spolupráce a mediace. Urbanismus se stává nástrojem zatraktivnìní mìst pro obchod,
investování, turistiku a pro zvýšení jejich ceny na vysoce kompetitivním globálním
trhu. Projevuje se to ve formální stránce mìst - (obnova ulièních tahù, mìstských
tøíd, nábøeží a námìstí pro mìstské slavnosti, vkládání nových parkù a renovace
stávajících, budování nákupních ulic, parkovacích pøíležitostí atd.), takže urèité
skupiny populace se zaèínají znovu do mìsta vracet. Aby se tento trend udržel,
jsou renovovány centrální mìstské èásti aby se znovu staly atraktivní i pro prùmysl obchod a turistiku. V novì pøestavovaných vnitøních èástech mìst se movitìjší
vrstvy stìhují do renovovaných domù a tímto vlastnì vytlaèují nižší tøídy s trhu bydlení. Bydlení je èasto nahrazováno administrativou a obchodem. Ne vždy je tøeba
14 | 15
bourat starší objekty, leckdy lze najít nové využití i pro stará skladištì, pivovary,
montážní haly. Tyto prostory, opuštìné kdysi støední tøídou a obchodem, nabízí
moudrá a podnikavá administrativa nìkterých mìst aby pøitáhla spoleènosti
a mezinárodní kapitál k reinvestování právì v tìchto lokalitách. Argumentuje se
pro restauraci existujících mìstských center s koherentními mìstskými regiony,
pro rekonfiguraci rychle rostoucích velkomìstských suburbií na komunity s pozitivními sousedskými vztahy, pro zachování pøírodního prostøedí a stavebního
odkazu minulých generací. Jde o proces oznaèovaný jako revitalizace, gentrifikace, obnova, kdy je zdùrazòována transformace prostøedí negativního „mrtvého“, „chudého“ a „neproduktivního“ na cosi pozitivního, „živého“, nákladnì je
zvyšována kvalita prostøedí a komerèní cena pozemkù, takže nakonec mìstská
centra získávají rysy suburbánních administrativních parkù.
Na konci XX. a v XXI. století prožívá Evropa renesanci mìsta. Centra mìst, èasto
pokládaná za špatná a proto ignorovaná i vylidnìná v opakovaných vlnách suburbanizace, jsou dnes znovu centrem dìní. Znovudobytá mìsta omezila individuální dopravu, podpoøila a rozvinula hromadnou dopravu, ekologii a hlavnì dala
pøednost èlovìku pøed automobilem. Je zde evidováno zvýšení investic a ekonomický pohyb, který pøináší rùst poètu pracovních pøíležitostí v centrech. Jsme
svìdky expanze kulturních zaøízení, inovace v maloobchodním prodeji, rùstu
mìstského turismu a z tohoto hlediska nového image nìkterých mìst èi jejich èástí. Vznikly nové „mìstské“ èi „ulièní“ sporty (streetbal, skateboarding, jogging,
koleèkové brusle atd.), množí se zde spoleèenské, konferenèní a zábavní komplexy. Zvyšuje se poptávka po bydlení, což mùže být vysvìtlováno jako pøedzvìst
pøírùstku zde bydlící populace. Dùležitým úkolem je udržet urèitý podíl bydlení
v centrech mìst, aby se z nich nestala jedna velká kanceláø, která je v noci mrtvá.
Stálí obyvatelé napomáhají pocitu zabydlenosti, tepla a živosti, ten cítíme v noci,
když se do ulic line svìtlo z oken bytù.
Je významné, že se mìní i veøejné mínìní. Mìní se postoj k mìstùm. Zlepšuje se
image center a je jim vìnována øada èlánkù v tisku. Navzdory mnohde tíživému
dìdictví minulosti se objevují ekonomické, sociální a kulturní síly sjednocené ve
jménu tradièních hodnot mìst a urbánního života. Je kritizováno roztøíštìní
zástavby v území zpùsobené suburbanizací a diskutuje se o nevýhodách suburbánního životního stylu, nudì a stereotypu v suburbiích a jejich negativním vlivu
na dìti a dopívající. Èasto dochází k saturaci poptávky po bydlení v suburbiích
a komerèních zaøízeních v nich. Naproti tomu nové pracovní pøíležitosti v urbánních lokalitách zvyšují koupìschopnost mìstských obyvatel. Mìní se demografické charakteristiky a vznikají nové typy rodinné struktury a zpùsobù bydlení.
Vzdìlanìjší a bohatší populace potøebuje diversitu a stimulaci, hledá „ducha
komunity“ a „identitu místa“. Roste environmentální povìdomí a ochranáøský
pøístup k hodnotám mìsta. Mìsta tak znovu pøitahují lidi, kteøí si pøejí v nich žít
a pracovat a nebo je navštìvovat jako turisté nebo za kulturními úèely.
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Trvalá udržitelnost životního prostøedí mìsta a doprava
Územní a urbanistické plánování má determinující vliv na potøebu mobility. Tento
úèinek je dlouhodobý a trvalý. Projevuje se v oblasti ekonomického rozvoje, pøepravy osob a materiálu, vlivem na životní prostøedí i ekonomickou nároèností.
Z tohoto dùvodu je nutné analyzovat souvislost mezi územním plánováním urbanistickým rozvojem a rozvojem dopravy.
Je nutné se zamìøit na plánování dopravy a mìst i z hlediska stárnutí populace.
Podíl seniorù na obyvatelstvu státu rychle vzrùstá a nabývá na dùležitosti. Pøi podrobnìjším prùzkumu lokalizace denních cest zjišujeme, že existuje tendence ke
znásobení a prodloužení cest. Zaøízení pro zdravotní péèi, kulturu, sociální život
i zaøízení zdravotní i komerèní jsou situována v odlehlých lokalitách, což zvyšuje
závislost na dopravì. To se bohužel projevuje pøedevším v nárùstu individuální
automobilové dopravy. Zámìrnì formulované rozvojové cíle v územním plánování, které berou ohled na potøeby rùzných sociálních a vìkových skupin obyvatel
jsou velmi dùležité. Centrálními tématy jsou situování jednotlivých aktivit v území,
tvorba komunikací mezi nimi, ekologické formy dopravy a atraktivita ekologických
transportních sítí. Dùležitým aspektem tohoto pøístupu k územnímu a dopravnímu
plánování je zachování sobìstaènosti a zdraví všech skupin obyvatelstva.
Celková dopravní politika: Územní plánování, rozvoj dopravy a mobilita.
Nejdùležitìjší body:
n Regionální a urbanistický vývoj v posledních padesáti letech
n Urbanizace
n Suburbabnizace
n Desurbanizace
n Reurbanizace
n Vliv dopravy na urbanizované struktury
n Vliv rozmisováni funkcí na potøebu transportu
n Demografické a ekonomické vlivy
n Charakteristiky životního prostøedí a územní plánování
n Zmìna chování k ekologickým formám dopravy
n Dopravní exkluze z dùvodu periferní lokalizace
Demografické, sociální a kulturní zmìny
Bìhem pøechodu z prùmyslové spoleènosti do spoleènosti stojící na informacích
v uplynulých 25 letech jsou nyní ve vážném nesouladu paradigmata vedoucí k rozvoji mìst a vývoji po vìtšinu 20. století se souèasným uspoøádáním sil utváøejících
mìsto. Ve støední a východní Evropì je to akcentováno ještì pøechodem od socialistické k tržní ekonomice. Stalo se samozøejmým, že nelimitovaný rùst smìøující
ke zisku spoleènosti jakožto celku se objevuje ve vìku, kdy lidské aspirace, aktivity a problémy dostávají globální charakter, s velkými omezeními rázu ekologického, sociálního a ekonomického.
16 | 17
Témìø univerzální zamìstnanost se mìní smìrem k vysoce fragmentovanému
pracovnímu trhu se základními nejistotami a nerovnostmi za probíhajících kulturních zmìn, posílení postavení žen a ekonomické nutnosti, která èiní stále ménì
a ménì udržitelnou tradièní gender dìlbu práce v rodinì. Obytné èásti mìst budované kdysi pro ženy v domácnosti s dìtmi se postupnì stávají pøedmìstími na pøespání postrádajícími denní aktivity. Souèasnì se objevují jako dominantní forma
domácností ve mìstech malé jednotky o jednom èi dvou èlenech v souvislosti
s klesající porodností a vzrùstajícím poètem seniorù ve spoleènosti. To je spojeno
s významnou pøítomností nerodinnì orientovaných skupin - alternativnì, hédonisticky a pragmaticky- se speciálními požadavky a potøebami, kulturní diverzitou
a praktickou možností stýkat se s ostatními v rezidenèním nebo pracovním prostøedí. Tato nová pluralita vytvoøila lokální sociální životní prostøedí a determinovala charakter obytných zón spíš než døívìjší široké rozdìlení podle pøíjmu, vztažené k profesionální, kulturní a etnické síti a podporované dlouhotrvajícím odporem
proti centrálnì plánujícím režimùm, umožòující vìtší participaci uživatelù na
utváøení specifických mìstských zón. Tato životní prostøedí se také stala cennými
inkubátory mìstské ekonomiky, zejména v inovativních, na vìdìní orientovaných
odvìtvích, které vytvoøily novou zamìstnanost. Pøispìly k projektùm smíšenìjšího a heterogennìjšího obrazu mìstského prostoru než ve 20. století, kde jde
o funkèní segregaci, stírajícím pøedìl mezi soukromým životem ( který je v nìjakém stupni pøenášen do mìstských zón) a prací (která zasahuje domù, jde o trendy komunikace, kontraktù, sebezamìstnávání a celoživotního vzdìlávání).
Tyto trendy implikují budoucí formu mìsta, avšak není jednotná. To platí zejména
v otázce udržitelnosti, která klade na mìsta úkol redukovat využívání materiálních
zdrojù za souèasného zvyšování „obytnosti“. V následujícím textu se budeme
zabývat øadou modelù trvale udržitelného rozvoje mìst ve svìtì mìnících se podmínek s ohledem na výše popsané sociální podmínky a budeme zkoumat jejich
možnosti a limity. Zkušenosti plynoucí z konkrétních pøíkladù mìstských ètvrtí ve
vybraných mìstech, kde obyvatelé vìdomì zvolili životní styl mající co dìlat
s udržitelností a vytvoøili životaschopné mìstské prostøedí ukazují, že navzdory
nekoncepènosti a zmatenosti na poli urbanistického výzkumu i praxe jsou stále
proveditelné pozitivní zmìny.
Udržitelnost a budoucnost mìst - 4 nejèastìjší pøístupy
Decentralizovaná mìsta
Decentralizované mìsto mùže být charakterizováno jako pokraèování a zámìrné
zhoršení trendù, které pøevážnì v pováleèném období v mnoha mìstech vedly
k suburbanizaci, jako jsou aspirace na vlastnictví domu, relativní prostorová nezávislost a sebeurèení, rostoucí zájem o obytný prostor ve smyslu kvality i kvantity.
To vyžaduje pøekonání neefektivnosti a vysokého využívání zdrojù, které souvisí
se souèasnými rozšiøujícími se mìsty, dalším redukování centralizace smìrem
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
k posilování lokální a subregionální autonomie, což je rovnìž spojeno s pøedstavou relativní sociální rovnosti, kde vlastnictví domova a pronájem pozemku jsou
dostupné pro všechny populaèní skupiny. Model se mùže historicky odvolávat na
koncepci Franka Lloyda Wrighta, z roku 1940 nyní pøedstavovanou kalifornskými
výzkumníky kolem Gordona a Richardsona (1989) a Troye (1996) v Austrálii.
Postoj k udržitelnosti mùže být rùzný zejména ve dvou ohledech. Za prvé je zde
oèekávání, že hodnota pùdy a ceny nemovitostí budou drženy v rozumných relacích a vyvážené za absence tlakù na rozvoj, což mùžeme také popsat jako
dostupnost vysokého standardu žití. Za druhé tím, že budou jedinci zajištìni
dostateèným prostorem a možností kontroly (vlastnictví), budou motivováni
k uskuteèòování ekologických cílù na jejich vlastním území bez ohledu na lokální
komunitu s jejími možnými výkyvy. Dále se tvrdí, že roztøíštìná a decentralizovaná
sídlištì reflektují preference trhu a pokus o zmìnu by byl autoritativní intervence
dusící ekonomický úspìch a svobodu jednotlivce.
U decentralizovaného mìsto se pøedpokládá slabý vztah k udržitelnosti (Zethoven, 1991, Jacobs, 1999). Akceptuje pomìrnì vysokou míru využívání zdrojù pøi
budování ideální mìstské formy výmìnou za vlastní kapitál a ekonomické zisky
spojené s modelem a posilující jedince jako konzumenta k adaptaci na více uvìdomìlý pøístup co se týká zdrojù a životního stylu a (eventuelnì) volby technologií
nižšího dopadu na životní prostøedí (jako domácí obnovitelné zdroje energie,
domácí produkce ekologických potravin a bezemisní vozidla). Jestliže závislost
na autech je nevyhnutelná, doufejme, že nadcházející decentralizace pøinese rozptýlení souèasných koncentrovaných destinací (pracoviš, obchodù, služeb, míst
rekreace a odpoèinku) a tedy podstatnì zkrátí prùmìrné vzdálenosti k dojíždìní.
Model, jak se jeví, se týká makroekonomických ukazatelù, což je obvykle ignorováno jeho zastánci. V souèasné praxi nejsou zahrnuty v cenách bydlení znaèné
skryté subvence a ceny pozemkù na okrajových ètvrtích vedou k nižší hustotì
osídlení. Zda-li bude trh nadále pokraèovat v podpoøe nízké hustoty osídlení periferií zùstává nejisté. Navíc je èasto nejasné, jestli rozhodnutí domácnosti pøemístit
se „ven mimo intravilán“ je dostateènì informované a zvažující všechny dùsledky
a potenciální nesnáze života na pøedmìstí, èi zda pouze vyjadøují „druhé nejlepší“
øešení, reflektující nedostatek atraktivních a dostupných míst v blízkosti centra
(Hess, Schmitz 1998). Stejná neschopnost nalézt optimální umístìní za souèasných podmínek trhu mùže platit pro prùmysl, bìžnì vedený k suburbanizaci tlakem na ceny pozemkù (Kahnert 1998). Požadavky trhu pro rùst mìstských periferií pak mohou být nestálejší, než by se mohlo zdát, pokud politika na správném
místì zohledòuje spoleèenskou, makroekonomickou a environmentální hodnotu,
a pøekonávat deformace trhu. Je na místì øíci, že tento ne tak domýšlivý názor na
budoucnost vzrùstajícího zdroje omezení a socio-ekonomického tlaku zaèal znehodnocovat tradièní pøedmìstský vývoj dokonce v oblastech s jeho silným výskytem, dodávající rychlost developerùm, projektantùm a spoleènosti k nalézání
odvážných alternativ stávajících urbanizaèních modelù.
18 | 19
Modernì rostoucí mìsta
Modernì rostoucí mìsta, tak jako název sám už pøedpokládá, je v zásadì paradigma aplikovatelné za podmínek rùstu a mùže být na tomto místì odlišeno od
rùzných evropských modelù kompaktních mìst a rozptýlených pragmatických
mìst (viz níže), které jsou primárnì postavené na stabilizované (nebo dokonce)
na ubývající mìstské populaci. Mnoho z tìchto zdùvodnìní je odvozováno z trvání chyb, které se objevují v tradièním vývoji pøedmìstí. Jako jsou kvalitní veøejné
prostory pod místní správou a rozlièné obytné formy zahrnuté do boje s takovými
jevy jako je sociální izolace. Rùzné využití a otevøenost k funkèním zmìnám souvisí se vzrùstem ekonomických pøíležitostí. Schùdný terén a dostupnost pøijatelné
veøejné dopravy jsou pøedpokladem pro prolomení dominantního postavení automobilové dopravy. S respektem k citlivé integraci rysù prostøedí v rámci mìstských zón v souèinnosti s ochranou okolního prostøedí lze pøispìt k lepší vyváženosti mezi zastavìným a pøírodním prostøedím. Tyto cíle jsou uskuteèòovány
umožnìním podílníkù mít vìtší slovo v procesu urbanizace, které jsou - na pøedmìstí nových svìtových mìst - tradiènì øízeny z nejvyšší úrovnì. Principy moderního rùstu byly nejprve vytváøeny odborníky na design a plánování- Calthorpe
(1993) ve Spojených státech, Morrise a Kaufman (1996) v Austrálii, Tyto nové
pøístupy ovlivnily urbanistickou teorii a udìlaly nedávno podstatný zásah do mìstských, regionálních i vládních programù a vývojových zámìrù.
Mùže být namítnuto, že modernì rostoucí mìsta zabírají pøechodné místo v udržitelnosti (Zethoven, 1991) - v zajetí koncepce rùstu jako prvoøadé pro kvalitu života
mìstské populace, ale pokládané za imperativ od základu mìnící charakter tohoto rùstu. Je zde jasné oèekávání, že tyto navrhované zmìny budou mít synergický
posilující vliv na kvalitu života komunity a všeobecnì zlepšovat životaschopnost.
Podobnì je oèekáváno, že moderní rùst za èas uleví spoleènosti od externích
nákladù na pøedmìstský rozvoj (viz výše) a „platí svou vlastní cestu“ s ohledem na
vliv na mìstskou ekonomiku a vládní úèty (Benfield, Raimi a Chen 1999).
To stejný avšak neplatí nutnì v oblasti využití zdrojù. Když moderní rùst pøedstavuje
nepøekonatelné bariéry v rozvoji bydlení což zahrnuje mìstské ekologické pøístupy
zamìøené na šetøení zdrojù nebo mobility management, pøímou podporu takových
øešení èi chování, které nejsou integrální souèástí konceptu. Pøesnìji øeèeno, zacílení je na vèlenìní pasivních opatøení potøebných pro udržitelný životní styl bez
zaruèení: jako energeticky efektivní budovy ale s pøíležitostí pro uživatele chovat se
v tomto smìru žádoucím zpùsobem, nebo pøíležitost bezautomobilové pøepravy
ale za pokraèující dostateèné podpory parkoviš a silnic. Moderní rùst se pokouší
být reakcí na plody ekologické transformace, když domýšlivì mùže bránit pøekážkám a ještì dosahovat konkrétních výsledkù na cestì k udržitelnosti mìsta.
Pouze praktická nová zkušenost mùže øíci, zda tento pøístup bude dostaèující.
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Kompaktní mìsta
Model celistvého mìsta charakterizuje pøístup vycházející z pøenosu kvalit historických evropských a støedovýchodních mìst, které se vyvíjely v prùbìhu mnoha
století, kdy byly málo využívány zdroje a vládla relativní sociální stabilita, zpìt do
v souèasnosti budovaných mìst. Klíèovými faktory v tomto procesu jsou existence kvalitních veøejných prostranství, které mohou lidé využívat pro produktivní,
rekreaèní, formální i neformální aktivity (Jacobs 1961, Gehl 1987, Feldtkeller
1994), zvyšující míru aktivity spojenou s omezením rozpínání mìst a zásadním
posunem od automobilové k neautomobilové dopravì. Tato myšlenka je podporována zjištìním z již existujících mìst ohlednì relativní celistvosti, která vykazuje
významnì nižší úroveò využívání energií a vyváženìjší zpùsoby cestování nežli
v roztøíštìnìjších lokalitách (Newman a Kenworthy 1989, 1999, Apel, Lehmbrock,
Pharoah a Thiemann-Linden 1997). Za promìnlivých cen pozemkù se prosazuje
ve spoustì evropských mìst filozofie celistvých mìst a je to taktéž uplatòováno
na regionální úrovni v modelu „decentralizované koncentrace“ (Holz- Rau 1997).
Celistvá mìsta se pøedevším hlásí k trvalé udržitelnosti s cílem chránit a obnovovat volný prostor prostøednictvím vysoké koncentrace ve mìstech a podstatné
úspory v nákladech na dopravu, jeho zastánci se opírají právì o tyto souvislosti.
To smìøuje k pøesvìdèení, že celistvá mìsta, podobnì jako modernì rostoucí
mìsta, mohou uvolnit obrovský synergistický potenciál s ohledem na sociální
a ekonomickou interakci v multifunkèním schùdném prostøedí a tak pøímo pøispìt
k boji proti sociálnì nežádoucím procesùm odcizení, segregace, nedostatku pøíležitostí a mìstské kriminalitì.
Vztah celistvých mìst k udržitelnosti mùže být charakterizován jako hluboký nebo
silný (Zethoven 1991, Jacobs 1999). Jejich vytyèený cíl je zásadním zpùsobem
rekonfigurovat souèasné osídlení a rysy dopravy bez nutných spojení tìchto procesù se souèasným výskytem ekonomického èi populaèního rùstu nebo s ohledem na trh. Konec koncù celistvé mìsto by pøekonalo fenomén roztøíštìnosti
pøedmìstí funkèním obohacením a zhuštìním nìkterých oblastí a vývojem jiných,
jako využívání automobilù, jejichž vlastnìní a využívání by vytváøelo rostoucí fyzické, právní a finanèní omezení a mohlo by být redukováno na doplòkový zpùsob
dopravy v systému zahrnujícím pìší chùzi, cyklistiku a (pøedevším železnièní)
veøejnou dopravu. S tìmito argumenty souvisí efektivnìjší využívání zdrojù - od
dopadù na dopravu jako úspory z rozsahu pøi zavádìní energeticky ekonomických technologií do vývoje celistvosti - a zvyšování životaschopnosti zavádìním
všestranných a pøizpùsobivých veøejných oblastí.
Hlavním dilematem týkajícím se paradigmatu celistvých mìst je však jeho aplikovatelnost za stávajících tlakù na mìstský vývoj a s tím spojených podmínek.
Urbanizace vedoucí k vysoce nahuštìným uzlùm a koridorùm má tendenci
k intenzivnímu využití pùdy. Neustále by se hledaly cestièky k podrývání projektu
umísováním do nejménì chránìných levných oblastí, samozøejmì pokud (a jak
20 | 21
je nìkterými zastánci koncepce oèekáváno) nakonec nezmizí úplnì. Z èehož
vyplývá, že dojde k hlubokým zmìnám v požadavcích trhu, které ze souèasné perspektivy a závislosti na politickém významu, se mohou jevit jako nerealistické
nebo slabé nebo naøizující nebo autoritativní (Jessen 1997, Sieverts 1997). Uvedené se rovnìž vztahuje k oblasti dopravy, když stále není rozhodnuto jestli cestovní úspory sledované v souèasných celistvých mìstech skuteènì objeví v pøípadì strategického programu transformace roztøíštìných mìst (Hesse a Trostorff
2000). Je možné, že celistvá mìsta na rozdíl od pøístupu modernì rostoucích
mìst povedou k pøekážkám v trvalé udržitelnosti mìst. Z tohoto dùvodu mohou
kompoaktní mìsta mohou v oèích urbanistù i široké veøejnosti selhat kvùli jejich
významu v teorii a snaze shromáždit realistický pohled na mìsto budoucnosti.
Rozptýlené - praktické mìsto
Z prvního pohledu se tento model zásadnì neliší od zamìøení na udržitelnost jako
je tomu u modernì rostoucích mìst a celistvých mìst. Tedy je zamìøen na zvýšení komplexnosti mìstské struktury a pøíležitostí, které nabízí skrze funkèní obohacení, zatímco zmenšuje socioekonomické problémy. Vysoká míra lokálního
sebezabezpeèení v okrsku pøedmìstí takto transformovaných by vynesla do
popøedí interakce postavené na blízkosti, což by mìlo za následek úspory na cestovném a potenciální posílení komunity. V kontrastu s obìma výše uvedenými
modely se však tento model zamìøuje na existující mìstské periférie jako primární
místo zmìny a neochotnì pøijímá význam historicky motivovaných modelù reurbanizace jako vìtšinu souèasných plánovacích úkolù. Jeho hlavní zastánci vèetnì pracovní skupiny nìmeckých výzkumníkù kolem Sievertse (1997, 1998), kteøí
zavedli pojem „Zwischenstadt“ (mezimìstí), ale je zde nyní znatelný vliv na plánovací politiku napøíklad v Nizozemí (Priemus 1999).
Pøístup rozptýlených-praktických mìst k udržitelnosti mùže být výstižnì charakterizován jako støednì pokroèilý. Snaží se dosáhnout cílù udržitelnosti pøi respektování souèasných trendù trhu, ekonomických tlakù a volby životního stylu v procesu mìstského rozvoje. Z èehož lze v podstatì vyvodit vìtšinu zdùvodnìní. Od vnímaného selhání ideálù celistvých mìst k vysvìtlení pro tyto základní podmínky
a pøístup k osvobození cesty k udržitelnosti od toho, co je vnímáno jako ideologický balast pocházející ze zamìøení na výhody preindustriálního mìsta. V zamìøení
na periferie, kde se ztrácí hranice mezi mìstem a venkovem, je naopak propagováno zpochybnìní rozlišování mezi zastavìným a pøirozeným prostorem.
Tendence a smìr je v citlivému propojení obou. Blízkým spojením produktivních
a reproduktivních èinností v rezidenèních oblastech (jako je vyvíjení energie a kultivace plodin) je vhodné limitovat míru hustoty osídlení, což je vidìno jako žádoucí
v celistvých mìstech.
Avšak není zde jasný obrázek budoucí mìstské formy pocházející z tohoto modelu, model je otevøen k integraci prvkù z ostatních paradigmat zde diskutovaných,
které by se pak spojily v metropolitní region v moderní koláž.
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Nedostatek pøedstavivosti mùže vést k újmì koncepce rozptýlených-praktických
mìst, když je souèasnì nabízen dostateèný prostor pro vývoj a zavádìní politiky
trvalé udržitelnosti na lokální úrovni v pøimìøeném tempu a za spolupráce skupiny
zainteresovaných úèastníkù, aniž by se jednalo o rozsáhlý metropolitní plán v místì jako podmínky úspìšné transformace. Politika rozptýlených-praktických mìst
mùže spojovat více hledisek, kde pøebírá a produkuje širokou škálu výstupù
a pøístupù. Pokud se tak opravdu stane však bude do znaèné míry záležet na
rovinì politických rozhodnutí - obzvláštì v Evropì, kde zùstává pomìrnì silná
vládní kontrola nad plánovací agendou a kde není pravdìpodobné, aby se vyskytl
rozsah seberegulace v mìstském vývoji, jako je možné pozorovat ve vìtšinì metropolitních oblastí ve Spojených Státech.
Mìstská udržitelnost v praxi
Efektivita zdrojù z perspektivy uživatele
Inovace ve vývoji obytných oblastí s cílem redukovat využívání zdrojù se dotýkají
dva kontrastující pøístupy (Gestring, Heine, Mautz, Mayer a Siebel 1997).
Technologické pøístupy se pokoušejí vybavit budovy aplikacemi a konstrukcemi
minimalizujícími ztráty energií èi vody a jsou navrženy tak, aby byly funkènì nezávislé na vnímání uživatela a jeho chápání tìchto technologií. Sociální pøístup se
snaží ovlivnit vnímavost obyvatele a jeho chování ve smìru ochrany zdrojù pøizpùsobením životního stylu a podnìcuje k technologickým inovacím odpovídajícím
jejich vlastním potøebám a schopnostem. Objevily se argumenty, že pokud se
technologický pøístup odvolává na inženýrský pohled a více podléhá vládní politice s jejími legálními a finanèními nástroji, je otázkou, zda seriózní cíle programu
udržitelnosti mohou být dosaženy zcela bez pøispìní uživatelù tím, že zmìní nìkteré aspekty každodenního chování.
Tato debata koresponduje s paradigmaty budoucnosti mìst popisovanými výše
do té míry, do jaké se liší jednotlivé pøístupy s odvoláním na technologické a behaviorální aspekty udržitelného bydlení. O decentralizovaných mìstech panuje pøesvìdèení, že efektivního využívání zdrojù mùže být dosaženo zmìnami chování
a spotøebitelských preferencí smìrem k ménì energeticky nároèným produktùm
a službám, avšak bez otevøené podpory všeobecných technologických øešení
prostøednictvím veøejnosti nebo soukromých osob s dostateènou kapitalizací
a patøiènou odborností. Naopak v modernì rostoucích mìstech je šetøení zdrojù
vytváøeno prostøednictvím technologií a mìstské formy a ponechání pøizpùsobení chování je témìø zcela ponecháno na rozhodnutí uživatele. Technologický
pøístup je rovnìž obvyklý u celistvých mìst, avšak zde jsou podstatné posuny
v chování stejnì tak významné a anticipované prostøednictvím silných institucionálních, finanèních a fyzických pøekážek v intenzivním èerpání zdrojù. V roztøíštìných praktických mìstech je velká svoboda v otázce vhodných cest k bydlení
22 | 23
s efektivnìjším využíváním zdrojù, které poèíná malými, lokálními krùèky a nìkdy
mívá i významný dopad2.
Komunita a životaschopnost
V evropských mìstech je dlouhá tradice bydlení orientovaného na komunitu,
vycházející z prvotních spoleèenství obyvatel a družstevního vlastnictví na zaèátku 20. století. Mnoho z tìchto èasných inovací umožnilo obyvatelùm získat
pøístup ke službám a vybavení, které by jinak byly finanènì èi z hlediska umístìní
nedosažitelné, ledaže by byli zásobeni na úrovni výpomoci v rámci družstva (sousedství). Je zde rovnìž silný potenciál pro pøíležitostné sociální interakce a spoleèenské aktivity v sousedství vytvoøeném zpùsobem sdílení prostoru a vybavení.
Uvedené je ve znaèném kontrastu k pováleènému plánování, kde jde rostoucí blahobyt a nezávislost ruku v ruce s pocitem nedùvìry k výhodám života v komunitì
- obzvláštì v zemích, kde uvedené bylo zneužíváno v minulosti totalitním režimem
- to vedlo k vysokému stupni individualismu a odcizení ve vztahu soukromé (doma) - veøejné (mìsto).
Mìstský život byl odvždy charakterizován dichotomií protichùdných potøeb ulevit
jedinci od reprodukèní èinnosti a vytvoøit živoucí prostøedí odrážející a podporující
jedincovy èi skupinové základní hodnoty a aspirace. Samy o sobì jsou obytné
ètvrti i okolní mìsto „zaøízení“ nabízející služby svým obyvatelùm. Pohodlí a ulehèení každodenních aktivit a domov, který je jistým sebevyjádøením (Hausermann
a Siebel 1987, Gestring a kol. 1997). V decentralizovaném mìstì je z velké èásti
udržována silná funkèní a prostorová segregace mezi „home“ konceptem, který
se do znaèné míry omezuje na privátní oblast domácnosti, a „machine“ konceptem, který silnì dominuje veøejné oblasti. V modernì rostoucích a celistvých mìstech jsou soukromá a veøejná sféra více propojeny a pøekrývají se, umožòují tedy
obyvatelùm pøesouvat reproduktivní a tvùrèí èinnosti do veøejné oblasti a ovlivòovat tak její formu a charakter V roztøíštìných - praktických mìstech, je spousta
modelù
pøedstavitelných a nabízí významný prostor pro experimenty3.
_____________________
2
Nìkteré pøíklady z evropských mìstských periferií mohou ilustrovat pole možností:
- Ve ètvrtích Hyldespjaeldet a Gadekaeret na pøedmìstí Kodanì (Dánsko) zorganizovala skupina dobrovolníkù z øad obyvatel lokální recyklaèní dvùr maximálnì využívající a rozšiøující stávající systém odpadového managementu ve smyslu
uživatelské pøijatelnosti (napø. sbìr skla a papíru u každých domovních dveøí). Iniciativa se setkala s pozitivním pøijetím
u mìstské samosprávy i obyvatel, což obratem vyprovokovalo ostatní ètvrti v zavádìní podobných programù.
- V novém okrsku Vauban, Freiburg (Nìmecko) byli budoucí obyvatelé pøizváni k úèasti na procesech plánování a povzbuzováni k vytvoøení malých spoleèenství vlastníkù, která by vytváøela skupiny domù èi bytù o vyspìlých energetických standardech vyžadovaných obecní vyhláškou. Obyvatelé, stavebníci a architekti byli pøipraveni pøispìt a rozšiøovat svoji
odbornost a projekt mìl znatelný vliv na šíøení znalostí o udržitelném bydlení v regionu.
3
Nìkteré pøíklady z reálného života týkající se toho, jak silná sousedská komunita mùže pøispìt ke znatelnì vyšší životaschopnosti zahrnují:
- V nových veøejnì dotovaných 220-ti obytných jednotkách vzniklých na vnitøním pøedmìstí Floridsdorfu ve Vídni
(Rakousko) je poskytnut prostor vybavený pro péèi o dìti, spoleèné nákupy, veøejnou prádelnou, internetovou kavárnou,
kolárnou a „flotilou“ spoleèných aut. Vybavení a provoz tìchto zaøízení není hrazen z developerských zdrojù, nýbrž je
v rukou obyvatel samotných, kteøí jsou zpoèátku organizováni mìstskou samosprávou, tak brzy, jak je to možné v rámci
plánovacích procesù.
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Uvìdomìlý styl života
Politika zefektivòování využívání zdrojù s odvoláváním se na chování uživatelù
ozøejmila, že domácí využívání zdrojù mùže být znaènì redukováno. Je to zatím
stále nedosažitelné v oblasti personální mobility, která je úzce spjatá s umístìním
a dostupností domova. V ekologicky orientovaném vývoji bydlení bez managementu poptávky po dopravì, obvykle využití energie v dopravì podstatnì pøevyšuje využití energií v domácnosti (Scheurer 1998), což se stává úžasnou výzvou
pro podporu udržitelného mìstského života. Navíc parkování auta v okolí obydlí
pøedstavuje významné náklady na parkování - obzvláštì pak v místech s vysokou
hustotou osídlení- a vede èasto k volbì neuspokojivých øešení v prostoru mezi
domy (Scheurer 1999). Potlaèování excesívního využívání aut upøednostòováním
více chùze, cyklistiky a využíváním veøejných dopravních prostøedkù a podporou
aktivit v místì bydlištì však vyžaduje zásadnì odlišný pøístup politiky než pouze
úsporu zdrojù v budovách. Budováním pøíznivého mìstského prostøedí pro chodce a existence potøebných služeb a vybavenost na vzdálenost dostupnou pìší
chùzí z domu lze pøispìt k vyváženìjšímu chování ve vztahu k dopravì. Strategie
mobility managementu, která je hmatatelným výsledkem úrovnì obytných ètvrtí
povede k nutnosti pøistoupit k této otázce z perspektivy uživatelù a jejich konkrétních potøeb v oblasti mobility.
V roztøíštìných mìstech a modernì rostoucích mìstech chybí vážný zájem redukovat souèasný rozsah vlastnictví automobilù a jejich používání. Platí to i o zmíròování jejich nièivých vlivù prostøednictvím technologických a urbanistických
opatøení. Je to postoj, který se jeví vysoce diskutabilní a nepostaèující z hlediska
trvalé udržitelnosti (Apel a kol. 1997). V celistvých mìstech podstatné redukovat
jednak vlastnìní aut a jednak jejich používání. V souèasné tržní spoleènosti a demokracii a bez zmìn navozujících omezení mobility to zùstává více než nejisté4.
_____________________
- Ekologická spolupracující vesnice Torup, 70 km od Kodanì (Dánsko) je vybudována kolem komunitního centra na bývalé
farmì, což obnáší sdílení kuchynì s denní spoleènou stravou, spoleènou prádelnu a spoleèenské místnosti, rozsáhlé
osázené zahrady a sdílená otevøená prostranství. Projekt integruje rùzné pøíjmové skupiny a lidi s postižením. Z výzkumu
vyplývá, že obyvatelé minimalizovali množství èinností mimo komunitu (sousedství), èímž pøispívají k redukci poptávky
po dopravì (Scheurer 1998).
4
Mobility management v oblasti obytných zón zaèíná dávat možná øešení tohoto dilematu a mohl by být cenným pøíspìvkem
k vypoøádání se s tímto problémem po vzoru roztøíštìných-praktických mìst.
- Stadthaus Schlump, 50-ti jednotková soukromá nájemní zástavba na vnitøním pøedmìstí Hamburku (Nìmecko) se
vypoøádala s nedostatkem potenciálních parkovacích míst v památkovì chránìné oblasti poskytnutím spoleèných vozù
obyvatelùm ve spolupráci s firmou Volkswagen. Navíc pravidelná veøejná doprava je hrazena z èásti nájemného a jsou zde
také k dispozici kola. Výzkumy ukazují, že navzdory nadprùmìrným pøíjmùm nájemcù v projektu pozvolna kleslo množství
soukromì vlastnìných automobilù pod oblast prùmìru (Johnsen 1998).
- Ve Vaubanu, Freiburg (Nìmecko) systém managementu parkování požadoval od obyvatel koupit zvl᚝ dùm a zvl᚝
parkovací místo za úèelem otevøeného vyèíslení ceny parkování a odmìnìní domácností bez automobilu za jejich volbu
chování. Možnosti parkování by takto mìly být soustøedìny na hranice ètvrti, zanechávajíc tak obytnou ètvr bez motoristické dopravy. Také jsou dostupná spoleèná vozidla nehledì na slevy na veøejnou dopravu, zdarma donášku zboží do
domu z nedalekého supermarketu a tramvajovou linku do centra mìsta v blízké budoucnosti.
24 | 25
Trendy budoucnosti
Není pravdìpodobné, že udržitelnìjší mìsto jednoduše ztransformuje bez silných
direktiv, pobídek, zábran a omezení. Avšak pøístupy k zavádìní mìstských forem
s efektivnìjším využíváním zdrojù jsou slabé oproti souèasným tlakùm trhu a potøebám uživatelù odpovìdným za ohrožení plynoucí z obrovských ztrát. Perspektivy
budoucího mìstského vývoje budou muset brát v potaz i potøebu regulace i potøebu svobody uživatele k vytvoøení a pokraèování ve všestranném procesu vyjednávání nejvíce žádoucích øešení pro všechny uživatele mìstského prostøedí.
I když všechny modely- paradigmata decentralizovaných mìst, modernì rostoucích mìst a kompaktních, celistvých mìst, obsahují cenné prvky inspirující k pøechodu mìst smìrem k vìtší udržitelnosti. Spoleèenské tlaky brání v rozvinutí plného potenciálu k této zmìnì. Provokativnì øeèeno, decentralizovaná mìsta negují
produktivní roli komunit a nutí domácnosti zvyšovat reprodukèní èinnosti v zájmu
ekologie mìsta. Model modernì rostoucího mìsta pøedpokládá, že chování obyvatel je irelevantní k udržitelnosti mìsta nebo nedùvìøuje jejich schopnosti jej
upravit. Celistvá mìsta ignorují ekonomické, sociální a kulturní trendy vedoucím
v posledních 200 letech smìrem od zintenzivòování mìst.
Zároveò decentralizovaná mìsta demonstrují pøíležitosti, které existují na mikroúrovni jednotlivce vést udržitelnìjší život. Modernì rostoucí mìsta ukazují souèinnost vlivù, které mohou pùsobit v pøípadì rekonfigurace mìstské formy ve smyslu
potøeb komunity, vyvážený systém dopravy a živoucí lokální ekonomiku. Celistvé
mìsto poskytuje inspirující typickou variantu, které mùže být dosaženo v pøípadì,
že oba prvky - ochrana zdrojù na stranì mìstské formy a ochrana zdrojù uživateli
mìsta jde pokud možno ruku v ruce.
Pokud se rozptýlené-praktické mìsto ukáže jako pøeklenovací paradigma
budoucnosti mìsta na zaèátku nového století, jeho hodnota s ohledem k udržitelnosti bude urèována rozsahem, ve kterém je schopno se uèit z tìchto dùležitých
vzkazù pøedešlých modelù a ve kterém je schopno zahrnout úspìšné prvky do
své novodobé vize regionù mìst. Síla rozptýleného-praktického mìsta spoèívá
v otevøenosti pokraèovat souèasnì v rùzných cestách, co nejblíže potøebám uživatelù tak dlouho, a pouze tak dlouho, jak bude pøispívat k blahu regionu- mìsta
jako celku a nepadne za obì pokušení prosazovat exkluzivitu a fragmentaci.
Jeho slabiny spoèívají v souèasném nedostatku pøedstavivosti a je zjevné, že se
fyzické a sociální vize decentralizovaných mìst, modernì rostoucích mìst
a celistvých mìst budou snažit zaplnit tyto mezery.
Principy snižování dopravní a environmentální zátìže
Souèasné dopravní chování vede k èastìjšímu zahlcování dopravní sítì, vzrùstající závislosti na dovážených fosilních palivech, neustále rostoucím požadavkùm
na energie a narùstajícím emisím CO2. V odborné veøejnosti panuje shoda, že tento stav je z dlouhodobého hlediska neudržitelný, jednou z klíèových rolí dopravní
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
politiky se tak stává snaha o øízení, zpomalení, nebo zvrácení tohoto procesu.
Negativní dopady tohoto trendu se projevují zejména v metropolitních oblastech
a to zásluhou vysoké hustoty osobní automobilové dopravy a nákladní dopravy.
Klíèovou roli pøi utváøení pøitažlivých, živých obcí hraje územní plánování (plán land
use) a urbanismus. Jejich úkolem je najít takové øešení funkèní prostorové struktury sídla, mající odraz v designu veøejných prostranství, které zajistí jejich víceúèelové využívání všemi dostupnými druhy dopravy. Splnìním tohoto požadavku je pak
zajištìna bezpeèná a pohodlná dosažitelnost a také schùdnost území.
Automobil
Využívání automobilu k osobní pøepravì se v masivní míøe rozšíøilo v západní
Evropì v 60. letech 20. století, ve støedoevropských státech pak v 80. letech.
Automobil se stal dominantním typem pøepravy a ve vìtšinì zemí stále roste jak
poèet automobilù, tak i intenzita automobilové dopravy. Zároveò však lidé se stávají stále vnímavìjšími a citlivìjšími k negativním projevùm tohoto fenoménu (nehodovost, hluk, zneèištìní, stres apod.). Vyvstává tedy otázka, zda bude Evropa
kopírovat vývoj v severní Americe, kde užívání automobilu výraznì pøevažuje nad
ostatními druhy dopravy, které jsou jen doplòkovou alternativou, navzdory odlišným prostorovým strukturám, plynoucím z odlišného historického vývoje, a odlišným plánovacím pøístupùm. Mùže vùbec existovat udržitelný rozvoj automobilové
dopravy? Obrovské investice do kapacitních komunikaèních sítí severoamerických mìstech v 50. 60. a 70 létech a v západoevropských mìstech v 60. a 70.
letech vzbuzovaly nadìji, že se mìsta zbaví kongescí, nehodovosti, zneèistìní
životního prostøedí a kalamit. Další vývoj ale prokázal, že nabídka pøedstavovaná
nákladnými kapacitními rychlostními silnièními komunikacemi vyvolala také zvýšení poptávky: tyto komunikace nasávají dopravu, vzrostl poèet lidí, kteøí se po
mìstských aglomeracích dopravují auty. Vìtší mobilita individuální dopravou
posílila decentralizaèní a dekoncentraèní tendence v rozmisování nejen bydlení,
ale i napø. obchodu, komerèních ploch a pracoviš – administrativní parky a zhoršila efektivitu hromadné dopravy. Tento vývoj, ale není trvale udržitelný, protože
roztáèí spirálu stále další potøeby výstavby a údržby silnic, mimoúrovòových
køižovatek, parkoviš a dalších zaøízení pro automobily. Bìhem 80. a 90. let proto
evropská mìsta postupnì upouštìla od dalších investic do rychlostních komunikací, v nìkterých svìtových mìstech byly tyto komunikace dokonce rušeny.
Nezanedbatelný vliv je také vliv automobilové dopravy na životní prostøedí.
Pøechod k motorùm s katalyzátory a na bezolovnatý benzín sice výraznì snížil emise olova., vlivem rùstu automobilizace a pøi nezmìnìných jednotkových emisích
ostatních plynných zplodin, velice nebezpeèných prachových mikroèástic, hluku
a plošných nárocích se však celkový negativní efekt zvyšuje5.
_____________________
5
Nejdramatiètìjší rùst automobilismu v 90. letech zaznamenaly zemì støedním a východní Evropy, kde se automobil stal
nejvìtším zneèišovatelem prostøedí, namísto døívìjšího prùmyslového zneèištìní a zneèistìní lokálním vytápìním nekvalitními palivy.
26 | 27
Monofunkèní zóny a pásma
Zónování bylo ve své dobì pøínosem. V období rychlé industrializace, kdy velká
mìsta byla zamoøena smogem a hlukem. Souèasný stavební boom se vyznaèuje
jedním z hlediska dopravy významným rysem: budovány jsou pøedevším monofunkèní zóny a pásma. Na zelené louce ve velké vzdálenosti od pøirozených center vznikají „ prùmyslové zóny“. Podél dálnice se staví pásma skladù a výrobních
hal. Na okrajích mìst vznikají zóny satelitních mìsteèek. Ve velkých mìstech
najdeme shluky „ business center“ a shopping centra s multikiny. Mnozí kritici tvrdí, že lidé žijící ve svìtì oddìlených monofunkèních zón pøicházejí o celiství pøirozený svìt. Stávají se otroky svých konzumních potøeb a ztrácejí schopnost smysluplnì nakládat se svým èasem a prostøedky. Pøicházejí o vládu nad sebou samými a mìní se ve snadno nahraditelné a zamìnitelné mravence v mraveništi
moderní spoleènosti6.
Dìdictví nejen modernismu
Monofunkèní zóny jsou projevem modernistického urbanismu, který se snažil
poskytnout èlovìku dokonalé prostøedí. Požadoval ve všem racionalitu, hygienu,
pøísný a racionální øád. Nejextrémnìjším hlasatelem tìchto snah byl zøejmì sovìtský architekt Nikolaj A. Miljutin, který vydal v roce 1928 knihu Socgorod, v níž navrhoval rozèlenìní mìsta do striktnì oddìlených pásem. „Podél železnice vzniká
výrobní pásmo, to je oddìleno zeleným pásmem od bytového pásma a parku,
a volné krajiny.“ Podle Miljutinova textu, který byl již tøi roky po ruském vydání pøeložen do èeštiny, se z mìst mìly stát soubory ubikací pro pracovní sílu továren.
Tento druh uvažování nebyl vlastní jen totalitním plánovaèùm. Poèátek urbanistického schematismu mùžeme najít již v Le Corbusierovì projektu mìsta pro tøi miliony obyvatel z roku 1922. Z utopického ideálu o volnosti a svobodì, o oddìlení
práce, bydlení, rekreace, služeb, administrativ, z opomenutí lidské celistvosti, se
stala noèní mùra moderního velkomìsta. Dokonalými pøíklady zhmotnìní tohoto
snu jsou americká velkomìsta. Na jedné stranì „city“ - obchodní a administrativní
centra s mrakodrapy, na stranì druhé nekoneèná pøedmìstí monotónnì zaplnìná pøízemními domky z døevoštìpy a skelné vaty7.
Scenerii obèas zpestøuje obrovské parkovištì s benzinovou pumpou a nákupním
centrem uprostøed. Právì zrušení plnohodnotných center mìst a zaplnìní prostoru nekoneèným a zamìnitelným pøedmìstí vede ke známé nezakotvenosti
Amerièanù a jejich snadné migraci za prací V novém pùsobišti pravdìpodobnì
najdou pøesnì to co opustili. Podobný trend zapoèal po druhé svìtové válce
i v západní Evropì. V øadì evropských mìst vznikly „city“ - administrativní zóny,
_____________________
6
Amerièané si je vysnili. Dnes jich tam žijí miliony. Život se jim tím mìní v nekoneèné pendlování mezi jednotlivými zónami. V obytné zónì vìtšinou není žádná infrastruktura, takže na nákupy musíme vyrazit o víkendu èi veèer do shopping centra,
kde se po nakupování mùžeme odreagovat v multikinì. Protože øídíme, tak si pivo èi víno dáme až doma v obýváku u televize
7
V typických amerických pøedmìstích:je domek vedle domku, zahrádka vedle zahrádky, garហvedle garáže. A každé ráno
naskoèit musí do auta a v zácpì a výfukových plynech se prodírat do „downtownu“.
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
kde po šesté hodinì veèerní není vidìt živáèka. Vìtšina evropských mìst se však
již nìkolik desetiletí cílenì snaží s trendem monofunkèních zón bojovat.
Polycentriènost je ekologická, ekonomická a urbanisticky zajímavá
Pøebujelá velká centra vyžadují budování nákladných a plochy zabírajících
dopravních zaøízení. Nìkdy je pøínosnìjší z ekologického hlediska vybudování
více propojených center, která se dìlí o funkce a aktivity v území. Tak je možné
snížit dojížïku a ušetøit na budování nákladných a velkých dopravních zaøízení.
Nabídnutí více možností ve výbìru dopravních tras
Možnost volby ve výbìru tras je dùležitým prostøedkem v boji s kongescemi
v dopravì. Tuto možnost volby ovlivòuje lokalizace bydlení, pracoviš, obchodù,
škol, nabídky volnoèasových aktivit aj. Abychom dosáhli omezení kongescí
a s nimi spojených negativních jevù v dopravì, je nutné dopravní trasy dekoncentrovat. V opaèném pøípadì totiž dochází ke kolapsùm dopravního systému8.
Tato situace, zpùsobená stálým nárùstem dopravy, však nemohla zùstat bez
odpovìdi. Vznikly nové pøístupy k dopravnímu plánování, vycházející z koordinace využívání pùdy a lokalizace dopravy, podpory rùstu podílu tranzitních služeb
vysoké kvality, vytváøení vyšší dostupnosti, propojenosti a pružnosti dopravních
sítí a vytváøení konektivity mezi rùznými druhy dopravy. Využívání tohoto multimodálního pøístupu k dopravì s podpùrnými rozvojovými mechanismy vytvoøilo širokou škálu možností, jak a kudy se cesty uživatelù dopravní sítì mohou ubírat.
Živé veøejné, pochùzné prostory obce
Živé mìsto, živá obec (mìstská ètvr, èi jiná komunita) je takovým zpùsobem fungující místo, kde jsou vhodné podmínky pro bydlení, práci, studium, duchovní
život a volnoèasové aktivity. Je základním segmentem úspìšného rozvoje.
Funkènost takovýchto komunit vychází ze dvou faktorù: jednak jde o lokality, kde
jsou základní lokality a služby (jako je domov, škola, pracovištì, základní obchody a služby) lehce a bezpeènì dostupné pomocí chùze. Dále pak živá obec je místo sloužící všem druhùm dopravy: pìší, cyklistické, automobilové i tranzitní.
Uspoøádání prostoru ulic musí být tomu funkènì i esteticky pøizpùsobené, napø.
koridory pro chodce by mìly být nejen bezpeèné, ale i vizuálnì pøitažlivé tak, aby
byly používány v dostateèné míøe.
Myšlenka živých obcí není nijak nová, spoleèenství založená na dostupnosti míst
pomocí chùze najdeme v minulosti po celém svìtì. V posledních padesáti letech
však èasto státní aparát i místní samospráva v rámci plánovacího procesu omezoval kombinované využití ploch, což mnohé cesty prodloužilo a uèinilo je tím
pomocí pìší dopravy ménì realizovatelnými. Vlna základních pìších zón v západní Evropì kulminovala v 80. letech. Ukázalo se, že pøíliš rozsáhlé pìší zóny
_____________________
8
Napø. v USA v roce 1982 bylo 65 % cest realizováno v bezproblémovém provozu, tedy v provozu bez kongescí. V roce 1997
to bylo už jen 36 %
28 | 29
mohou centra mìst umrtvit, namísto, aby je oživila. Pøinejmenším snižují jejich
atraktivitu pro obyvatela vlastního mìsta. Tím se dále znevýhodòují centra tradièní
místa nákupu a setkávání v konkurenci s pøedmìstskými hypermarkety a centry
volného èasu Dnes existují spíše tlaky z privátního sektoru, které spatøují kombinovaný rozvoj více riskantním, než je tomu u rozvoje jednostrannì zamìøeného.
Nìkteré komunity, nebo i celé obce, roztroušené v prostoru a mnohdy èásteènì
samostatné, používají praktiky, které redukují pìší aktivity pomocí tvorby ulièního
prostoru. Napø. v suburbánních oblastech se v rámci šetøení s drahým prostorem
v nìkterých pøípadech vùbec nepoèítá s výstavbou chodníkù, nebo dùležitá místa bývají pøíliš vzdálena. Tak se stane, že komerèní tlaky jsou pøíliš silné a užívání
automobilu je každodenní nutností.
Namísto „tvrdých zón“ zcela vyluèujícím pøístup autùm se proto spíše pøistupuje
k mìkkým formám omezování možností parkování, poplatkù za vjezd a pobyt
auta v nejatraktivnìjších èástech center, zužování profilù vozovky, šikan, a prostorných øešení jednoznaènì znevýhodòující chodce .
Mezi synergické výhody živých obcí patøí nižší cena dopravy, intenzivnìjší sociální
interakce, zlepšení stavu životního prostøedí, pozitivní dopad na zdraví jedincù
a existence možnosti volby, který typ dopravy zvolit.
Odpovìdné, osobité a atraktivní obce se silným vztahem k lokalitì
Ekologicky trvale udržitelná mohou být mìsta a obce. Úspìšný a vyvážený rozvoj
nutí mìsta, obce èi jiné komunity k vypracování vize a strategie jejich dalšího vývoje v souladu s jejich odsouhlaseným urbanistickým øešením a lokální architekturou, s pøihlédnutím k její pøípadné specifiènosti, osobitosti a vyznávaným hodnotám. Výsledkem pak má být pøitažlivá, zajímavá a unikátní obec, reflektující místní
kulturu a hodnoty jejích obyvatel, podporující její soudržnost a šetøící životní prostøedí v ní a jejím okolí.
Aby tyto požadavky rozvoj naplnil, je používáno èasto pøírodních i umìlých hranic
a mezníkù k definování úèelových regionù, které mají posílit smysl pro sousedskou, místní èi regionální soudržnost a pozitivní vztah k místu. Bývají vyzdvihovány vìci atraktivní, specifické pro region èi unikátní, jako napø. kulturní a pøírodní
dìdictví, akce a festivaly èi duchovní odkaz. Soubor tìchto atributù je pak vydáván za jakýsi genius loci, kterým se region prezentuje.
Vedené vizí již specifikovaných standardù, mohou obce identifikovat pøíležitosti
k úspìšnému rozvoji a využít jich. Pøitom je velmi dùležité dobøe zvažovat pomìr
mezi dostavbami mezi již stávající zástavbu a novými stavbami „na zelené louce“.
Obojí by mìlo být posuzováno ve vztahu k dostupnosti nových budov všemi druhy dopravy a k fyzickému vzhledu staveb a jejich zaèlenìní do stávajících struktur,
a již jde o zástavbu èi volná prostranství.
Utváøením obcí vysoké kvality s architektonickými a pøírodními prvky, odrážejícími
zájmy a hodnoty jejich obyvatel, roste pravdìpodobnost, že stávající budovy si
udrží svou hodnotu a ekonomickou životnost i dlouho v budoucnosti. Kvalita má
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
totiž ty nejlepší pøedpoklady pro to, aby pøetrvala. Pokud je obec atraktivní, osobitá a neustále se rozvíjející, její obyvatelé ji nemají dùvod opouštìt a zùstanou tak
i po další generace. Lze tak pøedejít demografické a fyzické degradaci lokality.
Polyfunkèní skladba funkcí v území
Procesy, probíhající v souèasné spoleènosti vyvíjejí velký tlak na centrálnì
položené oblasti, tedy na mìstská jádra, èi jiné frekventovanì užívané pozemky.
Poptávka po funkcích v prostoru je zde vìtší, než jakou mùže nabídka v atraktivních zónách uspokojit. Tento nepomìr lze zmírnit jednak vhodným rozhodováním
o lokaci funkcí v prostoru, ovšem ještì lépe lze vyhovìt požadavkùm poptávky
pomocí tvorby polyfunkèních ploch.
Polyfunkèní plochou, nahlíženou z dopravního hlediska, je napø. takovým zpùsobem navržená ulice, aby vyhovovala požadavkùm osobní automobilové dopravy,
hromadné dopravy, pìší a cyklistické dopravy a pøitom sloužila i jako živé místo
pobytu, sociálního kontaktu a komerèních aktivit. Na zøeteli je pøitom nutné mít
maximální bezpeènost všech uživatelù, stejnì jako vizuální atraktivitu, pøispívající
jednak ke kultuøe bydlení, revitalizaci života komunity a dále k pozitivním úèinkùm
na lidskou psychiku.
Polyfunkèní využívání pozemkù je èasto pøirozeným procesem, který vlastníkùm
tìchto prostor pøináší nemalé ekonomické zisky. Jako pøíklad lze uvést napø. nìkolikapatrové èinžovní domy poblíž center, které v minulosti plnily zejména rezidenèní funkci. V souèasnosti na nì však rozvoj mìst a jejich center vyvíjí znaèné ekonomické tlaky, takže funkce bydlení ustupuje do pozadí a tyto domy jsou stále
èastìji využívány komerèními subjekty. Tìm však nevyhovuje lokace ve vyšších
patrech, takže dochází ke stavu, kdy je jeden pozemek využíván více zpùsoby.
Stejným zpùsobem lze uvažovat i v pøípadì nové výstavby, kdy atraktivnìjší lokace se vyznaèují urèitými znaky centrality. Dostupnost školy, pracovištì, obchodù,
míst rekreace apod. pìší dopravou je dùležitým èinitelem, vyhánìjícím ceny
pozemkù do znaèné výše. Pomocí polyfunkèního využívání ploch se velmi efektivnì dá dosáhnout takového stavu.
Tvorba kompaktních komplexù budov
Pokud hovoøíme o rozvoji, z velké èásti se tento proces projevuje i ve výstavbì
nových budov, nutných k uspokojení vznikající poptávky. Jsme však svìdky toho,
že nová výstavba pohlcuje znaèné plochy pùdy v okolí centrálních oblastí, èímž
vznikají velké pøepravní vzdálenosti a s nimi i dopravní zátìž. Výsledkem zhoubné
formy suburbanizaèního procesu, zvané urban sprawl, je pak likvidace harmonického vzhledu krajiny. Tento trend je nutné omezit, budovy musí rùst do výšky
a nikoli do šíøky.
Tvorbou kompaktnìjších celkù budov, které nemají tak vysoké nároky na zábor
pùdy, dosáhneme nejen uchování vìtší èásti nezastavìných ploch, ale i snížení
zátìže, plynoucí z osobní automobilové dopravy. Navíc k ekologickým ziskùm,
30 | 31
plynoucím z menšího záboru pùdy, lze pøipoèíst i retenèní vlastnosti volných ploch, pøispívající k ochranì proti povodním. K ekonomickým benefitùm pak patøí
úspora financí za dopravu, v kompaktních celcích je potøeba individuální automobilové dopravy výraznì nižší, nebo koncentrace obyvatel pøitahují obchod
a služby, které pak jsou dostupné i pìší dopravou. Také zavedení sítí, jako je vodovod, kanalizace, elektøina, plyn, telefon a další, je levnìjší v kompaktních celcích,
než v rozptýleném osídlení. Tím se také sníží náklady, placené z celospoleèenských èi obecních zdrojù.
Kompaktní celek však neznamená uniformní komplex výškových budov, jedná se
o rozmanitý soubor budov všech typù, organickým zpùsobem na sebe navazujících. Živá a fungující obec vykazuje specifické zónování funkcí a aktivit, což se
nedá øíci o plošnì budovaných sídlištích, a již jde o ty horizontální (suburbia)
nebo vertikální (panelová sídlištì). Fungující funkèní struktura redukující dopravní
vzdálenosti na rozumnou míru je pak pøedpokladem pro harmonický rozvoj obce.
Amerika už nechce satelitní mìsteèka. Typická americká pøedmìstí by se tedy
mìla zmìnit. Pøedvídá to zpráva profesní organizace amerických architektù AIA
z konce loòského roku: „Pøístup k veøejné dopravì, k cyklostezkám a pìším
cestám“. Obchody, lékaøská péèe a další služby pøímo na místì“. To jsou požadavky, které musejí stále èastìji plnit architekti pøi rýsování nových obytných komplexù.Dokonce i pojem „obytná výstavba:“mizí. Sedmdesát procent dotazovaných amerických architektù si všímá, že se stále èastìji objevuje požadavek na
takzvanou smíšenou zástavbu: vedle sebe jsou obchody, kanceláøe a bydlení.
„Smíšená zástavba, kam se èlovìk mùže dostat bez auta – takové ètvrti jsou pøíjemné a zároveò vstøícné k životnímu prostøedí,“ komentovala to Katherine
Austinová, pøedsedkynì výboru AIA pro obytné budovy. Zároveò se zvyšuje hustota osídlení na pøedmìstích, mezi rodinné domky se vkrádají také vyšší budovy.
O to více by mìlo být veøejných prostranství mezi nimi.
Kvalita života a podpora hromadné dopravy
Je zajímavé, že mìsta vyhodnocená za nejlepší z hlediska kvality života v nich jsou
souèasnì mìsta s kvalitní a hustou veøejnou dopravou. Mìstem s nejvyšší kvalitou života je v roce 2006 opìt Curych, druhá se umístila Ženeva a tøetí kanadský
Vancouver. Zjistila to studie organizace Mercer Human Resource Consulting.
Ta zaøadila do indexu kvality života 215 mìst, Praha je na 73. místì. Souèasnou
politikou velkých mìst ve vyspìlých zemích proto je všemožnì podporovat a rozšiøovat hromadnou dopravu, zejména kolejovou. Z ekonomických dùvodù se sítì
investiènì drahého metra v ménì dopravnì exponovaných tazích doplòují o tratì
tramvají, které navíc jsou schopny koexistovat s dopravnì zklidnìnými a pìšími
ulicemi a navracejí centrùm „mìstskost“. Tratì rychlých tramvají a pøímìstských
rychlodrah s výhodou využívají opuštìných železnièních tìles obdobnì jako rozvíjející se forma dopravy –cyklistika. Je však velmi tìžké dosáhnout toho, aby lidé ve
mìstech, která byla po desetiletí rozvíjena podle potøeby individuální dopravy,
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
zaèali používat místo aut veøejnou dopravu. V tomto smìru mají lepší pozici mìsta
støední a východní Evropy proti západní Evropì a pøedevším severní Americe.
Hustá a všeobecnì užívaná doprava a je odpovídající intenzivní využívaní urbanizovaného uzemí ve støedo a východoevropských mìstech tedy lépe vyhovují
požadavku na udržitelnou prostorovou formu mìsta, nežli nekoneèná domeèková pøedmìstí a pøedmìstské pracovištní a nákupní areály, èasto dostupné jen
autem.
Nový pohled na dopravu ve mìstech
V dobách ještì nedávno minulých bývali architekti okouzleni vidinami mìst, ve
kterých se desítky kilometrù autostrád vinou mezi stovkami mrakodrapù. Dnes už
tato verze budoucnosti není aktuální. Stále více se o mìstech uvažuje jako o prostoru, kde by mìli lidé mezi sebou pøedevším komunikovat, mìl by tu být pøítomen
život a architekti by je mìli modelovat v prvé øadì s ohledem na „obyèejné“ lidské
potøeby. èasná mìsta by mìla nabídnout více obytného prostoru. Prostoru
pøíjemnìjšího, kde by se chodec stal centrální osobou, kde by se koexistence,
setkávání, pøíjemné trávení volného èasu i nákupy odehrávaly v ulicích a na
námìstích pøedevším urèených pro tyto èinnosti. Mìsta nemohou neustále být
pøetváøena pro narùstající automobilovou dopravu, existují meze únosnosti.
Musíme revitalizovat životní prostøedí, pøijmout iniciativy, které zmenší potøebu
individuální automobilové dopravy a budou podporovat pìší chùzi a s tím spojené aktivity, jízdu na kole, veøejnou dopravu a alternativní duhy transportu. Musíme
znovu promyslet koncepci našich mìst a dát prioritu potøebám chodcù pøi zachování demokratického konsensu a dodržení norem urbanistického plánování.
Trvale udržitelná mobilita a zlepšení kvality mìstského života
Bìhem posledních desetiletí byla naše mìsta vystavena kombinaci rùzných vlivù,
tj. jak pozitivních pøestaveb, tak degradaci v závislosti na rostoucí mobilitì obèanù. Nárùst automobilové dopravy zpùsobil èetné sociální konflikty a potíže v oblasti životního prostøedí, které se staly klíèovými problémy souèasného urbánního
rozvoje. Tyto problémy vìtšinou nejsou ovlivnìny velikostí mìst a obcí. Ve všech
mìstech velkých, støedních i malých existuje nerovnováha mezi potøebou transportu a geografickou rozprostøeností nových oblastí urbánního rozvoje. To dává
vzniknout celé øadì problémù vèetnì kongesce, èasových ztrát, rùstu onemocnìní horních cest dýchacích, nárùstu dopravních nehod, zhoršení kvality ovzduší
a sociálním deviacím.
Pøekvapivì - ve vztahu ke stále rostoucí dopravì, obyvatelé velkých mìst stráví
významnou èást svého života cestováním, aby se úèastnili takových jednotlivých
aktivit jako je práce, nakupování nebo kulturní aktivity (napø. návštìva kina).
Je zøejmé, že je zde nìco špatného. Místo zlepšování se situace stává stále horší
a pøispívá to ke zhoršení kvality mìstského života.
32 | 33
Proto je tøeba vyøešit základní pøíèiny tohoto stavu, které spoèívají v neracionální
mobilitì, degradaci životního prostøedí, funkèní ineficienci mìstské dopravy
a zhoršování kvality mìstského života. Potøebujeme znovu dùkladnì promyslet
nᚠpøístup k transportu, územnímu plánování a distribuci aktivit v prostoru. Tyto
zmìny také zahrnují politiku a další akce, které jdou za hranice plánování mìst
a zahrnují takové oblasti jako je politika zamìstnanosti, výzkum spotøeby, trávení
volného èasu a zdravotního stavu obèanù. Mìsta nemohou být vystavena nijak
nelimitovaným požadavkùm motorové dopravy. Je dùležité, že mohou být pøipraveny a uvedeny v život iniciativy, které zmenší nadmìrné užívání automobilù,
vytvoøí plnohodnotné alternativy jako jsou procházky, používání jízdních kol
a veøejného transportu. Je tøeba znovu promyslet koncept co je to mìsto a dát prioritu potøebám obèanù – zejména chodcù. To vše je tøeba dìlat na základì demokratických principù a racionálního mìstského plánování. V souèasné dobì již
mnohá mìsta pøipravují plány a realizaci živých a pøíjemných míst jak ve svých
centrech, tak v okrajových sídlištích. Tato místa jsou zamýšlena tak, aby dávala
pøedost chodcùm a poskytovala harmonii prostøedí, podporovala ducha komunity, umožòovala smysluplné trávení volného èasu i rozvoj obchodu a øemesel v místech vysoké kvality životního prostøedí a dostupných všem obèanùm.
Empirické výzkumy øíkají
Do dnešní doby bylo zpracováno pomìrnì málo empirických výzkumù vlivu
dopravy na sociální funkci ulice. K nim patøí výzkum provádìný v kalifornském
San Francisku. Zde byli dotazování obyvatelé 21 ulic, rùzných šíøek a dopravního
zatížení, ale s podobnou strukturou zastavìní. Výsledky potvrdily hypotézy o silném vlivu výstavby dopravních tahù a zatížení prostøedí dopravou na aktivity obyvatel. Ulice byly rozdìleny do ètyø tøíd podle poètu vozidel, které za den projíždìjí.
Potvrdilo se, že napø. èetnost procházek je nejvìtší u ulic s malým dopravním
zatížením a s rùstem dopravního zatížení se zmenšuje. Podobné je to i s èetností
spoleèenských stykù na ulici. Na èetnost pøátelských stykù na ulici má negativní
vliv intenzita mìstské dopravy. Nejvìtší je poèet známých u obyvatel málo
dopravnì zatížených ulic. Jestliže rozlišujeme známé na jedné (naší) a protilehlé
stranì ulice, tak se zvyšujícím se dopravním zatížením se poèet známých zmenšuje pomìrnì málo, zatímco poèet známých z protilehlé strany ulice klesá velmi
rychle. I další pøizpùsobení dopravì tlumí mobilitu a komunikaci. Tak je napø.
dìtem zakázáno, a to se zvyšujícím se dopravním zatížením, hrát si na ulici èi ji pøecházet. S vìtší intenzitou dopravy je svázána tendence držet uzavøená okna a udává se menší intenzita pohybu venku. Výpovìdi obyvatel kolem silnì zatížených
ulic jsou stejné a dobøe popisují situaci: Doprava nièí naši ulici, rozbila sociální styky. Je pøíliš rychlá a pøíliš hluèná.
V Berlínì byl proveden výzkum, který se zamìøil na pìtileté a šestileté dìti.
Prokázalo se, že dìti ve vnitøních èástech mìst, které jsou zatíženy dopravou jsou
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
omezeny ve svých potøebách zejména co se mobility týèe. Mnohým pìtiletých
a šestiletým dìtem nebylo dovoleno jezdit na ulicích na kolech, i když z hlediska
jejich psychofyzického vývoje k tomu už mìly všechny pøedpoklady. Pouze 48%
rodièù dovolilo svým dìtem úèastnit se silnièního provozu jako chodci a jen 8%
rodièù dovolilo svým dìtem úèastnit se silnièního provozu jako cyklisté. V oblastech, kde dopravní zatížení bylo velmi silné byl poèet dìtských úèastníkù silnièního provozu ještì menší.
Podobnì dopadly výsledky britských výzkumù: více jak polovinì sedmiletých dìtí
nebylo rodièi dovoleno, aby se svými vrstevníky pøecházely ulice. Ve venkovských
oblastech v nových obytných souborech na okraji nových mìst je poèet tìchto dìtí
menší, naopak v oblastech s velkou dopravní zátìží vzrùstá. Je jasné, že mnozí staøí lidé ve svých venkovních aktivitách jsou omezeni nehostinností dopravnì zatížené ulice. Mnohé vycházky a návštìvy z tohoto dùvodu odpadnou. Všeobecnì se
dá øíci: možnost procházek je velice omezená, venkovní pohyb je omezen a nebezpeèný, je velmi nezbytné dávat pozor. Procházky tak ztrácí svoji spontaneitu.
Pøitom víme, že cílem procházek není jen dosažení cíle. Procházíme se, abychom
se uvolnili, tìlesnì protáhli, pøemýšleli, bloumali èi byli spolu s jinými lidmi.
Jedním z dùvodù, proè je funkce chodníkù a pìších tahù pøi navrhování prostøedí
a dopravy tak podceòována, je neznalost všeobecných a speciálních podmínek
pìšího provozu na ulicích.. Je to proto, že bývají pøi výzkumech dopravy opomíjeny. Je známo, že skoro polovina všech zamìstnaných cestuje do zamìstnání pìšky. Pøitom jsou další cesty vykonávány pìšky, jako napøíklad cesty k zastávkám
hromadné dopravy atd. V tìchto èíslech nejsou zachyceny cesty, které nemohou
být zachyceny. Jestliže pøipoèteme provoz jízdních kol, jeho hodnoty pro celé
mìsto mùžeme øíci, že nemotorová doprava - v závislosti na velikosti mìsta - zahrnuje zhruba 40 - 50% všech ekonomicky èinných.
Nemotorizované zpùsoby transportu ve mìstì
Chození je život Auta život nejsou. Auto si nebereme do obývacího pokuje ani do
postele. Snad každé mìsto má vlastní odbory dopravy, v rámci nichž pracují chytøí
lidé, kteøí mají spoustu údajù o poètu a pohybu aut. Žádné mìsto však nemá statistiku o lidech, ani orgány monitorující jejich pohyb a život. Lidé nejsou nikým reprezentováni. Proto se s lidmi tak špatnì zachází, øíká ponìkud provokativnì
Profesor Gehl.
V posledních letech jsme svìdky vzrùstajícího zájmu o nemotorizované zpùsoby
transportu, které jsou zpùsobeny vzrùstajícím zájmem o ekologickou problematiku
a vìdomím negativních dopadù užívání individuální motorové dopravy9.
_____________________
9
V posledních desetiletích mìl automobil klíèový vliv na rozvoj amerických mìst a obcí. Nyní se ve Spojených státech objevuje snaha o omezení individuální dopravy a znovuzískání veøejných prostranství pro lidi. V èele tohoto úsilí stojí „Projekt
pro veøejná prostranství“ (http://www.pps.org) z New Yorku, který spolupracuje s mnoha státními institucemi, napø. s Ministerstvy dopravy státù New Jersey a Maryland a dalšími významnými organizacemi v oblasti dopravy, a souèasnì s místními
zastupitelstvy, na využití veøejné dopravy jako katalyzátoru posilování místních komunit, rozvoje místního hospodáøství
a zlepšování kvality života.
34 | 35
Zvyšující se poèty aut a tím vyvolaná klesající úroveò dopravy (zpoždìní, exhalace
a hluk) dopadá na prostøedí mìst, která trpí celou øadou problémù v rùzných
oblastech, jako je napø. snížená bezpeènost, èasté kongesce a zneèištìní životního prostøedí mìst. Nìkteré z tìchto problémù mohou být øešeny tím, že krátké cesty vozem mohou být nahrazeny pìší docházkou.
Povìdomí o životním prostøedí je v mnoha evropských zemích velice silné (Nìmecko, Švýcarsko, Holandsko,atd.). Proto tyto postoje a myšlenky mohou mít
znaèný vliv na volbu dopravních prostøedkù. Èetné vìdecké instituce se zajímají,
jak postoje k životnímu prostøedí mohou ovlivnit výbìr prostøedkù dopravy a zda
je možné pomocí kampaní ovlivòovat výbìr dopravních prostøedkù - takových,
které jsou šetrné k životnímu prostøedí. Jedním z tìchto ústavù je nìmecký
„BAST“, kde se výzkumníci zamìøili na postoje k životnímu prostøedí a využívání
prostøedkù hromadné dopravy ve mìstech, jízdních kol a pìší dopravy. Byla od
roku 1996 vytvoøena celá øada empirických studií, které tento problém analyzovaly. Studie doložily zvláštní postavení dopravy v myšlenkách a chování jednotlivých
osob. Jak se pøedpokládalo, studie ukázala, že postoj k životnímu prostøedí není
nejsilnìjším faktorem pøi výbìru dopravních prostøedkù. Hraje ovšem urèitou roli.
Tato role se zvìtšuje, když respondenti mìli vìtší množství èasu k transportu
a jejich rozhodování nebylo ovlivnìno èasovým faktorem. Studie také ukázala, že
apel na povìdomí k životnímu prostøedí mùže být úèinný, pokud máme atraktivní
alternativy dopravy (kvalitní mìstskou hromadnou dopravu, komfortní sí cyklistických stezek a atraktivní prostøedí k chùzi). V tomto pøípadì je možné, že respondenti zvažují faktor životního prostøedí ve vìtší míøe a jsou ochotni více využívat
alternativních prostøedkù dopravy ke svým cestám.
Mnohé z našich denních cest jsou ovlivnìny celou øadou faktorù – socioekonomických, demografických a dalších, které slouží uspokojení našich potøeb a vyjadøují naše postoje. Významný krok ve smìru rozvoje nových konceptù pìší
docházky i jejich implementace do našich mìst je sbìr dat o chování mìstského
èlovìka aby se zvýšila bezpeènost chodcù, této nejzranitelnìjší kategorie a umožnila zvýšená mobilita napø. pomocí mobility managementu10.
_____________________
10
Mobility management (MM) se dá pøeložit jako management mobility a jedná se primárnì o poptávkovì orientovaný
pøístup v osobní a nákladní dopravì, vyžadující nové spolupráce a øadu nástrojù k podpoøe zmìny postojù a chování smìrem
k udržitelným druhùm dopravy. Jde tedy o velmi širokou problematiku, kterou na národní úrovni má zastøešovat vláda
v rámci své dopravní politiky, vládních usnesení a legislativní podpory. MM má potenci stát se velmi významným nástrojem
na cestì k tzv. trvale udržitelnému rozvoji v dopravì. Pøedstavuje komplexnì pojatý pøístup s dlouhodobými cíly a konkrétními nástroji s využitelností na místní úrovni a zamìøením na lidi, jejich potøeby, postoje a chování.
Nástroje MM jsou založeny na informování, komunikaci, organizaci a koordinaci. Udržitelné druhy dopravy jsou pro potøeby
MM definovány jako: pìší a cyklistická doprava, sdílení automobilù - car-pooling (pro dojíždìní do zamìstnání, placený
autostop), car-sharing (podílové spoluvlastnictví)) a veøejná doprava (jakákoli vèetnì taxi). MM se vymezuje vùèi „Trafic
System Management“ (management dopravního systému), což je hlavnì nabídkovì orientovaný pøístup, snažící se o optimalizaci kapacit dopravních koridorù telematickými zpùsoby, cenovými systémy a podobnì. (Aèkoliv nìkteré nástroje
mohou být u obou pøístupù podobné, management dopravního systému je více zamìøený na øešení koncového výstupu,
kdežto management mobility tento pøístup pøedchází. Pro MM je zvláštì dùležité ovlivòování lidské volby dopravy pøedtím,
než se lidé rozhodnou, jak budou cestovat.)
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Výsledky mnoha studií ukázaly, že postoje obyvatelù mìst jsou k pìší docházce
velmi pozitivní v tom pøípadì, kdy podmínky nabízené urbanisty jsou vstøícné
jejich každodenním potøebám. Jeden z cenných a dùležitých faktorù je vzdálenost, tzn. že pokud docházková vzdálenost je optimální, tak poèet pìších cest za
nákupy, do práce i za kulturou a rekreací se zvyšuje, dále komfort, tzn. kvalita prostøedí v okolí pìší trasy, ostatní doprava a její rušivé aspekty, vìdomí bezpeènosti
a ochrany. Nezanedbatelným faktorem je mìstská estetika11.
Vede to k závìrùm, že pokud chceme obèany pøesvìdèit o výhodnosti pìší
docházky, jsou nutné kampanì a vzdìlávací, pøesvìdèovací programy s celou
øadou rùzných pøístupù, dobrá kvalita fyzického prostøedí i sociálního prostøedí.
Souèasná mìsta by mìla nabídnout více obytného prostoru. Prostoru pøíjemnìjšího, kde by se chodec stal centrální osobou, kde by se koexistence, setkávání,
pøíjemné trávení volného èasu i nákupy odehrávaly v ulicích a na námìstích pøedevším urèených pro tyto èinnosti. Mìsta nemohou neustále být pøetváøena pro
narùstající automobilovou dopravu, existují meze únosnosti. Musíme revitalizovat
životní prostøedí, pøijmout iniciativy, které zmenší potøebu individuální automobilové dopravy a budou podporovat pìší chùzi a s tím spojené aktivity, jízdu na kole,
veøejnou dopravu a alternativní duhy transportu. Musíme znovu promyslet koncepci našich mìst a dát prioritu potøebám chodcù pøi zachování demokratického
konsensu a dodržení norem urbanistického plánování.
_____________________
Konstituování MM odpovìdìlo na potøebu takových pøístupù v øešení tíživého problému neustále se zvyšující poptávce po
mobilitì, které jednoduše nespoléhají na stavìní nových silnic nebo zavádìní vyspìlých technologií. Vedle tìchto „tvrdých“
opatøení je zde totiž naléhavá potøeba více „mìkkých“ opatøení, které poskytnou široké pásmo služeb zabývající se potøebami uživatelù a ovlivòující je ke zmìnì jejich dopravních zvyklostí. MM se obrací pøedevším na: mladé rodiny; dìti v pøedškolním vìku; školáky; dospívající; lidi ve støedním vìku; dùchodce; handicapované obèany. Dùraz je kladen na mezigeneraèní zmìnu postojù a dopravního chování. Konkrétnì MM sestává z poskytování informací a poradenství (cyklistické mapy,
mapy pro nákladní dopravu, itineráøe organizací (plánky dostupnosti škol, firem a podobnì), informace o možnosti pøestupù
v rámci veøejné dopravy, jízdní øády...), konzultaèní èinnosti (analýzy pùvodní situace, návrhy alternativ a doporuèení jako
jsou dopravní plány organizací nebo srovnávání rùzných druhù dopravy z pohledu dopravního èasu, nákladù a dopadù na
životní prostøedí,...), osvìty a výchovy (dopravní výchova na školách, organizování dnù bez aut, zvyšování povìdomí o dopadech dopravy na životní prostøedí,...), organizace a koordinace dopravy (podpora integrovaných dopravních systémù, zprostøedkovávání car-pooling a car-sharing, doruèovatelské služby zboží pro zákazníky,...), prodeje rezervování a pùjèování
(prodej lístkù a kuponù pro veøejnou dopravu, rezervování míst v car-pooling, pùjèování kol, pøívìsù pro kola a podobnì).
MM se mohou zabývat: místní a regionální úøady; vlastníci pozemkù nebo jejich správci; veøejní dopravci; organizátoøi
spoleèenských akcí; komerèní zájmové skupiny; obchodní spolky a zamìstnanecké organizace; chodci, cyklisté nebo jiné
skupiny silnièní dopravy; komunitní skupiny. MM se realizuje na úrovni mìst a obcí (konzultaèní informaèní a servisní centra
(existuje celá øada pøíkladù ze zahranièí), úèast obèanù na øešení dopravních problémù), podnikù úøadù a jiných organizací
(dopravní plány, manažeøi mobility, výhody pro cyklisty, ...), škol a univerzit (výchova a osvìta, MM jako vysokoškolský studijní obor), zákaznického a turistického servisu (dovážkový servis, speciální lístky pro turisty, ...), nákladní dopravy (logistiètí
operátoøi, skupiny dopravcù na mìstské a regionální úrovni, ...)
11
Krása v architektuøe znamená komplexitu, novost, pøekvapení a soulad. Estetika ulic je velkým problémem jak pro dopravní inženýry, architekty, urbanisty a další odborníky v bezpeènosti silnièního provozu. Je skuteènì dùležitá z hlediska zvyšování bezpeènosti silnièního provozu, protože ovlivòuje percepci úèastníkù silnièního provozu a jejich chování.
Pøedpokládaný vztah mezi faktory estetiky a bezpeènosti bývá popisován jako možnost interdisciplinárního výzkumu na
pomezí sociálních vìd a estetiky, psychologie životního prostøedí a dopravní bezpeènosti. Tento výzkum se dotýká ménì
známých oblastí navrhovaných ulic a veøejných prostøedí, kde mohou získat dùležité poznatky jak architekti, tak dopravní
inženýøi pøi navrhování pøi navrhování komunikací, ulic a veøejných prostorù ve mìstì.
36 | 37
Lidská chùze je vlastnì zpùsob dopravy, který je citlivý k životnímu prostøedí a je
to souèasnì demokratický zpùsob cestování a pohybu. Je to velice zdravý
koníèek a souèasnì nejlepší cesta k setkávání se spoluobèany a prožívání spoleèných aktivit ve mìstì. Je to paradoxnì také èást cestování i s pomocí dopravních prostøedkù, protože jak cestování hromadnou dopravou tak automobily
potøebuje doplnìní pìší chùzí na krátké distance chceme-li dosáhnout cíle.
Pokud uznáme potøebu vytvoøení balance mezi potøebami dopravy, využití území,
tvorby mìst a zvláštì mìstské organizace v sociologickém smyslu, tak dùležitým
krokem je vytváøení obytných pøíjemných míst ve mìstech. Abychom toho dosáhli, musí spolupracovat obèané, techniètí odborníci (architekti, urbanisté, dopravní
inženýøi a sociologové) i politici, kteøí by mìli vytvoøit spoleèný jazyk v zájmu toho,
aby se naše mìsta stala pøíjemnými místy, kde lze spokojenì žít.
Zranitelní úèastníci provozu v ulicích
Proces zklidnìní dopravy bude pokraèovat v obcích Èeské republiky a je možné
oèekávat znaèné zmìny v dopravním prostoru, zejména v intravilánech. To znamená, že budou zavedeny nové elementy a systémy v koncipování ulic, na které
souèasní øidièi nejsou pøipraveni12.
Ve výcviku øidièù se bude muset na toto reagovat – dopravní dráhy budou užší,
budou mít jiný povrch, retardéry, psychické brzdy, atd. I v pøípadì hlavních
prùjezdù obcemi a mìstských komunikací dojde ke znaèným zmìnám v dopravním prostoru – napøíklad bude markantní rozdíl mezi intravilánem a extravilánem.
Celá øada výzkumù se zabývá problematikou tzv. „zranitelných úèastníkù dopravního provozu“ tzn. chodcù a cyklistù a zamìøuje se na to, jak dopravní prostøedí
ovlivòuje jejich bezpeènost v prostøedí mìsta. Úkolem je vyvinout metodu popisující bezpeènost dopravního provozu a mobility pro chodce a cyklisty a pøedevším
dìti v urbanizovaných prostorech. Jedna z metod je založena na nahrávání pomocí videa na køižovatkách, kde chování je zakódováno a vyjádøeno v diferencovaných promìnných. Chování je sledováno jak chodcù a cyklistù tak i øidièù automobilù, jak reagují na chodce a cyklisty. Tato metoda byla z úspìchem použita na
køižovatkách, které byly pøestavìny podle principù dopravního zklidnìní tzv. „traffic calming principles“. Øidièi automobilù musí dávat pøednost chodcùm na
_____________________
12
V dùsledku iniciativ snažících se zvýšit dopravní bezpeènost a zároveò zvýšit estetickou kvalitu mìstských prostorù se
zavádí nové elementy do ulièního prostøedí jako zpomalovaèe, pøíèné retardéry, zúžení vozovky a rùzné druhy dlažby, svršku
komunikací a chodníku. Hlavní dùvod proto bylo vytváøení prostøedí, které by se hodilo pro komplikovanou interakci mezi
uživateli ulièního prostoru: øidièi, cyklisty a chodci. Proto je dùležité, že tito uživatelé porozumí požadavkùm na dopravní
chování, daných prostøedím. Ve studii švédských sociologù se zkoumalo dopravní chování v rámci dopravních systémù v
závislosti na prostøedí. Pomocí dotazníkù se zjišovalo chování rùzných vìkových skupin, mužù a žen. Byla jim prezentována
øada fotografií, na kterých bylo zobrazeno dopravní prostøedí, byli tázáni, jak by se chovali v tomto prostøedí jako øidièi,
cyklisté nebo chodci. Byly pøitom zaznamenávány také jejich názory na ulièní prostøedí a zmìny, které by toto prostøedí mìly
zlepšit. Bylo také sledováno jejich skuteèné chování, jako øidièù, cyklistù nebo chodcù v urèitých lokalitách. Výsledky
ukázaly pomìrnì malé pochopení prostøedí i toho, jaké chování je v tomto prostøedí vyžadováno. Respondenti se chovali
pøedevším podle vlastního ohodnocení prostøedí a nikoli podle toho, jaké to prostøedí mìlo být. Navíc cyklisté a chodci,
mezi nimi pøedevším staøí lidé se chovali ve sledovaných dopravních lokalitách neukáznìnì.
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
vyznaèených pøechodech komunikací, je možno sledovat úèinky fyzické restrukturalizace prostøedí.
Studie na køižovatkách ukázaly, že zmìny vedly øidièe k nižší rychlosti a ménì incidentùm a konfliktùm. Úèinek dopravního zklidnìní je, že 90% øidièù pøijíždí rychlostí pod 30 km/hod. Je z toho možné vyvodit, že návrh køižovatky ovlivòuje chování øidièù. Jestliže chodci pøekraèují vyznaèený pøechod nebo ne, závisí také na
parametrech návrhù. To má opìt vliv na chování øidièù vzhledem k chodcùm.
Zdùraznìní pøechodu mùže vést chodce k pøecházení v urèitých, esteticky ztvárnìných místech. Je vìtší pravdìpodobnost, že øidièi budou dávat pøednost chodcùm. Pøed rekonstrukcí køižovatky byla èást automobilù, která dávala pøednost
chodcùm menší než po pøestavbì s tím, že nebyl zaznamenán význam vìku chodcù. Na jiném testovacím místì, kde byly implementovány retardéry, zaèali chodci
ve vìtším rozsahu používat pøechody a zvìtšilo se využití pøechodu u dìtí všech
vìkových skupin. I v místech, které byly málo používány chodci se po rekonstrukci zvìtšila pøednost chodcùm, zvláštì dìtem.
U pøechodu, které nebyly pøestavìny se dávání pøednosti chodcùm zvedlo pouze
nepatrnì v souvislosti se zmìnou právních pøedpisù. Zmìna právních pøedpisù
tedy umožnila vìtší frekvenci pøecházení chodcù, ale nebyly to dìti, které by
z toho mìly nejvìtší užitek. Také frekvence automobilù, které dávaly pøednost
chodcù byla vìtší, i když ne tak, jak v místech s fyzickou úpravou prostøedí.
Dotazníky byly posílány také expertùm v oblasti dopravní bezpeènosti. Dotazník
se zabýval validitou studovaných parametrù. Experti udávali, že podle jejich
názorù není dùležitìjším parametrem rychlost vozidla, rychlost zranitelného
úèastníka silnièního provozu, distance, kdy zaène vyrovnávací chování a to, zda
chodec nebo cyklista se rozhlédne a zastaví pøed køižovatkou. Nejdùležitìjším
faktorem je rychlost automobilù. Byly zjišovány i názory školákù na zvýšenou bezpeènost jak vlivem zmìny pøedpisù, tak vlivem zmìny fyzického prostøedí. Školáci
udávali v 63% vliv pouze zmìny pøedpisù, kdežto tam, kde došlo navíc ke zmìnì
fyzického prostøedí se zvìtšila bezpeènost v celých 89%.
Cyklistická doprava
Je možné oèekávat rychlý rozvoj civilistické dopravy a její uznání (zvláštì ve støedoevropských a východoevropských státech) jako plnohodnotné alternativy
v dopravì, tzn. že jízdní kolo nebude vidìno pouze jako hraèka èi sportovní náøadí
jako doposud, ale jako dopravní prostøedek se stejnými právy v provozu jako
ostatní dopravní prostøedky13.
Tento proces vyvolává obrovské strukturní zmìny v infrastruktuøe. Vedle toho je
nutné vzít na vìdomí, že v budoucnosti i øidièi individuální automobilové dopravy
budou v kontaktu stále více s cyklisty a budou na nì muset brát ohled.
_____________________
13
I zde je Èeská republika dobrým pøíkladem, jsme na zaèátku tohoto procesu a když ubìhla krátká èasová perioda, podaøilo
se mnohé udìlat. Zaèalo se s výstavbou cyklistických stezek ve mìstech, vytvoøily se dálkové trasy na separátních nebo
málo zatížených silnicích pro cyklistickou turistiku, jsou zpracovány rozvojové plány a jejich politická podpora.
38 | 39
Konflikty cyklistù a automobilù
Obì skupiny budou muset vypracovat pravidla vzájemné interakce a nauèit se je
zvládnout. Objevují se názory, že i v pøípravì øidièù automobilù bude mít výuka
jízdy na kole své místo. To proto, aby øidièi automobilù pochopili specifika cyklistiky a naopak. Zvyšující se hustota dopravy pøinese zvýšení požadavkù na øidièskou zruènost a schopnost manévrovat na stále menším prostoru. Øidiè budoucnosti bude muset být velmi šikovný pøi parkování, protože nabídka místa bude stále menší. Bude se klást dùraz na úspornost v parkování a inteligentní využití
dostupného prostoru.
Kolize mezi auty a cyklisty zpùsobují pøibližnì 40% nehod, pøi nichž dojde ke zranìní cyklistù, což je 20% ze všech zranìní v dopravì. Øidièi, kteøí zavinili dopravní
nehodu uvedli vìtšinou v hloubkovém interview, že buï nevidìli cyklistu nebo
nedokázali pøedpovìdìt jeho chování. Byla vytvoøena celá øada studií, které se
zamìøily na konflikty mezi cyklisty a osobními automobily. V jedné z prvních z nich
se porovnávali výpovìdi cyklistù a øidièù osobních automobilù. V další se mìøily
pøístupy cyklistù a øidièù aut k bezpeènému chování a zjišovala se interakce mezi
nimi. V další studii se provádìlo sebeocenìní a zjišovalo se chování orientované
na bezpeèný provoz. Nakonec ve ètvrté studii se zjišoval tvar a vybavení ulic
a jejich vliv na konflikt a stres. Tyto ètyøi studie dohromady daly koherentní výsledky. Jsou zde konzistentní rozdíly v chování a pøístupu øidièù aut a cyklistù. Cyklisti
mají èastìji tendenci pøestupovat dopravní pøedpisy. Domnívají se, že je to vìcí
øidièù dodržovat bezpeènost silnièního provozu. Pøitom øidièi automobilù udávají
znaèné potíže pøi anticipaci v chování cyklistù. Jak øidièi tak cyklisti vysvìtlují kolize mezi auty a koly nevhodným chováním cyklistù.
Nebezpeèí srážek a z toho rezultující stres je, podle vnímání jak cyklistù tak øidièù,
ovlivnìný charakterem a vlastnostmi komunikace. Komunikace primárnì navržené pro automobily vytváøejí vyšší úroveò vnímaného stresu u cyklistù, zatímco
komunikace navržené pro smíšený provoz cyklistù a automobilù vyvolávají vyšší
úroveò zažívaného stresu jak u cyklistù tak u øidièù automobilù. Jak cyklisté, tak
øidièi automobilù považují separované stezky cyklistù od komunikací pro motorová vozidla za ménì stresující a ménì vyvolávající konflikty. Výsledkem vìdeckých
studií je, že automobily a jízdní kolo jsou nesluèitelné transportní prostøedky, a proto cyklisté a automobilisté potøebují pokud možno oddìlené trasování komunikací. Pokud chceme vytváøet bezpeènou a trvale udržitelnou dopravu, je nutné opustit integraci rùzných zpùsobù dopravy v jednom „prostoru“.
Zvýšení mobility chodcù
Klíèem k pøíjemnému mìstu, øíká profesor J. Gehl, je možnost procházet se.
„Chùze je spojená s podstatou lidstva, vše èiníme v chùzi. Èlovìk je lineárnì se
pohybující živoèich. Dívá se dopøedu, pøed a pod sebe, aby vidìl, kam šlape a jestli
na nìj neèeká nìjaká propast. Málokdy upøe svùj zrak nad sebe a dozadu nevidí
vùbec.
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Lidská chùze je vlastnì zpùsob dopravy, který je citlivý k životnímu prostøedí a je
to souèasnì demokratický zpùsob cestování a pohybu. Je to velice zdravý
koníèek a souèasnì nejlepší cesta k setkávání se spoluobèany a prožívání spoleèných aktivit ve mìstì. Je to paradoxnì také èást cestování i s pomocí dopravních prostøedkù, protože jak cestování hromadnou dopravou tak automobily
potøebuje doplnìní pìší chùzí na krátké distance chceme-li dosáhnout cíle.
Pokud uznáme potøebu vytvoøení balance mezi potøebami dopravy, využití území,
tvorby mìst a zvláštì mìstské organizace v sociologickém smyslu, tak dùležitým
krokem je vytváøení obytných pøíjemných míst ve mìstech. Abychom toho dosáhli, musí spolupracovat obèané, techniètí odborníci (architekti, urbanisté, dopravní
inženýøi a sociologové) i politici, kteøí by mìli vytvoøit spoleèný jazyk v zájmu toho,
aby se naše mìsta stala pøíjemnými místy, kde lze spokojenì žít.
V Evropì je rozvinutý výzkum optimalizace a revitalizace urbánního prostøedí, který chce poskytnout obyvatelùm mìst kvalitní prostøedí bez ohrožení dopravou,
hlukem a zneèištìním ovzduší. Jedním z nich je program „bezpeènost a kvalita
prostøedí v mìstských èástech“ – strategie, nástroje a techniky ke zvýšení mobility
chodcù. Tento výzkum zavádí nový pøístup do navrhování tzv. „Environmental
Island“, tzn. konceptu, vytvoøeným øímskou fakultou architektury. Jsou to pøedevším rezidenèní mìstské plochy, obklopené vyššími komunikacemi s øadou místních cest, které uspokojují jak potøeby chodcù, tak nutnost motorového provozu
a parkování. Jejich charakteristiky zlepšují mìstské životní prostøedí, jeho obyvatelnost a zvláštì zlepšují bezpeènost a dosažitelnost a komunikaèní propojení. V
jedné pøípadové studii byla øešena Piazza Verbano, obytný okrsek v Øímì, který
byl vybudován v 60. letech. Jeho urbánní kvality jsou spojeny jako obvykle s mobilitou a možnostmi celomìstských vztahù. Starší obèané jsou klíèovou složkou
populace a stráví zde znaènou èást svého volného èasu a mìstské prostory jsou
k jejich plné dispozici. Na jejich chování je testována kvalita vnìjších prostorù14.
Tento výzkum je zamìøen na urbánní plánování tak, aby se vytvoøila bezpeènost
a kvalita mìstského prostoru pøedevším pro chodce a definuje technologie a nezbytné postupy vhodné pro urbánní plánování veøejných prostorù Podle cílù
výzkumu základní otázkou je rozhodovací proces jedince týkající se dopravy èi
chùze, v pøípadì starších lidí jsou mnohdy ovlivnìny konfigurací prostorù a dalšími (estetickými vlivy). Je nezbytné se zabývat dalšími dvìma rùznými aspekty: na
jedné stranì charakteristikami mìstského prostøedí a na druhé stranì kulturními
vzorci a oèekáváními lidí.
Nejdùležitìjší potøeby jsou zkoumány, aby se zjistily nejdùležitìjší požadavky:
bezpeènost, tzn. ochrana pøed dopravními nehodami a riziky v prostoru a bezpeènost jako ochrana pøed nenadálými událostmi, pøístup – tzn. plná dosažitel-
_____________________
14
Italská mìsta byla stavìna tak, aby vytváøela pocit bezpeènosti uvnitø svých hranic – mìstských zdí. Tento støedovìký duch
pomáhá mnoha souèasným programùm držet dopravu za hranicemi mìstských center. Jestliže je dosaženo pøestavby, vrátí
se starobylý pocit míru a klidu pro chodce a cyklisty, jsou schopni znovu navazovat vztahy a diskutovat na ulicích a námìstích jak v minulém století. Existují mìsta, která se nevyvíjela zevnitø, ale byla konstruována umìle zvenku.
40 | 41
nost míst, služeb, zaøízení a zastávek hromadné dopravy. Komfort jako základ
fyzického a psychického stavu a jako pøedpoklad pro jakýkoliv pohyb i odpoèinek. Pokud se zamìøíme na vytváøení tìchto požadavkù jak jsou artikulovány
mìstskými obyvateli, analýzy udávají, že mobilita souvisí se životním stylem15.
Co se týèe bezpeènosti, nìkteré výzkumy se zamìøily na získání individuálních
cílù ve mìstì, tzn. zmapování polí atraktivit a distancí cílù nejèastìjších dopravních tahù. Vedle toho byly zkoumány nebezpeèná místa z hlediska pohybu a dopravy souèasnì s ostatními aspekty jako je nerovnost pìších tras, nevhodné
osvìtlení - to vše negativnì ovlivòuje bezpeènost a nedává žádné pozitivní
dùsledky na dosažitelnost, bezpeènost a komfort. Celá studie se zamìøuje na
regeneraci veøejných urbánních prostorù, aby vytváøela kontinuální pìší sít pohybu ve mìstì. Vedle hlavní funkce, což je dosažitelnost prostorù, je vyžadována
bezpeènost a další hodnoty jako je lepší prostorový komfort, dobrá identita s místem a pocit spolupatøiènosti. Takovéto pìší komunikace nepodporují pouze chùzi, ale také setkávání lidí a odpoèinek na veøejnosti. Pilotní projekty testovaly rùzná
øešení a technické postupy. Všechno bylo vyhodnoceno i v souvislosti s požadavky ostatních kategorií lidí, aby se nevytváøela gheta lidí stejného vìku a sociálního
zaøazení, ale spíše živé podmínky pro všechny typy obyvatelù. Pøi dosahování kvality mìstského prostoru je základem dosažení optima pro všechny uživatele, protože není možné bezezbytku.
Požadavky na plochy z hlediska pìšího provozu a pobytu na ulici
Pro pìší tahy a pobyt v prostoru ulice byly vypracovány požadavky, které odpovídají struktuøe zastavìní v dané lokalitì, využití pozemkù a dopravní situaci. U mìstských ulic, které vykonávají dopravní funkci a jsou zároveò obytné, musí být využití
ploch v prostoru ulice odpovídající funkcím, které jsou vzájemnì provázané. Musí
být dosaženo uspokojivého standardu životního prostøedí vyváženým vztahem
mezi plochami pro dopravu, pìší provoz, zeleò a obytnou zástavbu. Je nutné
dosáhnout také optické rovnováhy, která musí odpovídat rovnováze funkcí.
Slouží to tomu, aby rozmanitým úèelùm v prostoru ulice byly vìnovány odpovídající plochy. Z tohoto hlediska byla vypracována typologie ulic16.
_____________________
15
Chodci se pak podle J. Gehla dìlí na dvì skupiny - pozorované a pozorující. Tyto role se mohou støídat. Právì proto vyrážíme do ulic, abychom se stali souèástí této hry. Procházka je tedy spoleèenskou záležitostí. Napøíklad ženy se hezky oblékají
a èešou, aby se líbily. Pak tìší se na to, že si jich nìkdo všimne. Žena, které by si nikdo nevšímal, by byla jistì smutná. A v roli
tìch, kteøí pozorují ženy, jsou muži. Platí to samozøejmì i obrácenì a podobných pøíkladù nalezneme celou øadu.
16
TYPOLOGIE ULICE (G. Kopáèik a kolektiv): Ulicí je nezastavìný, veøejný èi poloveøejný mìstský prostor lineárního charakteru, mající svou mìstotvornou, pobytovou a provozní funkci a zároveò také dotváøející funkci okolí. Od okolního prostoru je
jednoznaènì vymezena okraji urbanistických funkèních ploch, které jsou urèeny zástavbou nebo obdobnou prostorovou
pøekážkou. Podle toho jakou mìrou a které funkce ulice plní, navrhuji vyèlenit a blíže specifikovat nìkolik komplexních,
základních ulièních kategorií:
- Obytná ulice - polosoukromý prostor v obytných souborech s dominantní pobytovou obytnou funkcí a výraznì zlidnìnou
dopravou (obytná zóna).
- Obchodnì-spoleèenská ulice - veøejný výraznì pìší koridor v centrech mìst a mìstských èástí lemovaný obèanským
vybavením s vylouèenou prùjezdnou dopravou a omezenou dopravní obsluhou (pìší zóna). V brnìnských podmínkách je
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Projekt PROMPT
Celá øada evropských výzkumných urbanistických projektù napø. PROMPT je orientována na podporu nemotorové dopravy ve mìstech se zvláštním dùrazem na
pohyb chodcù. Tyto projekty se snaží identifikovat, odkrýt pøednosti a rozšíøit
nové prostøedky a øešení tak, aby mìsta byla pøíjemná pøedevším pro jejich obyvatele. Je cítit vzrùstající zájem upravit mìsta tak,aby se zlepšily podmínky a kvalita života chodcù, identifikací nejlepších realizovaných pøípadù a rozvojem nových
prostøedkù a øešení. Oèekává se zvýšení provozu a bezpeènosti chodcù ve mìstech, což pøedpokládá mimo jiné:
n podporovat rùzné zpùsoby nemotorizovaného transportu a využití veøejné
hromadné dopravy místo soukromých aut17,
n minimalizace negativních dopadù dopravy na životní prostøedí,
n zlepšení schùdnosti a dosažitelnosti veøejných prostorù,
n zlepšení zdravotního stavu obyvatelstva v dùsledku snížení exhalací,
n zvýšení jejich rovnosti i co se používání dopravy týèe
n snížení nákladù do dopravní infrastruktury jak v oblasti vytváøení nových
komunikací a jejich oprav, tak snižování nákladù na eliminaci zneèištìní
ovzduší i nákladù vyvolaných dopravními nehodami a péèí o zdraví.
Pøípadové studie jsou zamìøeny na studium podmínek pro chodce z hlediska bezpeènosti dosažitelnosti, komfortu, atraktivity a intermodality, což je pìší doprava
kombinovaná s ostatními druhy transportu. Dále jsou studovány strategie a zkušenosti implementace rùzných prostøedkù vedoucích ke zvýšení pìšího provozu.
Je dùležité, aby všechny aspekty byly posuzovány souèasnì. Tak dosáhneme
integrovaného pøístupu pro vytváøení dobrých a stabilních øešení.
_____________________
typickým pøíkladem ul. Masarykova a Èeská, okrajovým pøíkladem ul. Dominikánská.
- Mìstská ulice – zajišuje kompletní obsluhu území a vytváøí potøebné spoleèenské pøedpolí pro okolní zástavbu. V pøíèném profilu je po stranách obvykle prùèelí domu, jeho pøedpolí (zápraží, pøedzahrádka), chodník, stromoøadí, podélné
parkování, uprostøed nejlépe jen dva jízdní pruhy. Je limitována množstvím pøepravy (prùjezdné dopravy). Typickým
pøíkladem v Brnì ul. Vodova. Okrajovými pøíklady pro diskuzi jsou ulice(?) vedené napø. v prùmyslové oblasti s nesourodou zástavbou, nebo s dopravními komunikacemi sbìrného charakteru.
- Mìstská tøída - hlavní osy mìsta s výraznou spoleèenskou i dopravní funkcí, typickým pøíkladem nech je brnìnská Lidická
– Palackého nebo také ostravská Leninka (se støední zelení), okrajovým pøípadem k diskusi je Rooseveltova/Kolištì (bulvár po bývalých hradbách).
- Zelená ulice - (nebo také parková ulice - „parkway“), funkci zástavby pøebírá zeleò, ulice v parku a na sídlištích (zde pro
absenci zelenì ulicemi èasto ale vùbec nejsou).
Domníváme se, že u tìchto kategorií lze nastavit parametry (limity) jednotlivých funkcí), které by mìly tyto mìstské prostory
splòovat. Do této ulièní sítì by nemusely být zaøazeny všechny dopravní koridory mìsta, ale jen ty, u nichž je zájem aby byly
plnohodnotnými polyfunkèními „ulicemi“.
17
objevují se už první vlaštovky, naznaèující budoucí trendy. Vytlaèení automobilové dopravy, a s tím spojená tvorba
pøíjemného prostoru pro pìší, je èastá taktika pøi pøedìlávání tramvajových zastávek. Jako pøíklady uveïme zdaøilé pokusy
v Praze ve Vodièkovì ulici u Václavského námìstí, v Jindøišské ulici u Jindøišské vìže, na Letenském námìstí atd. Podobnì
budou po dokonèení oprav nejspíš vypadat i zastávky tramvají v ulici Karmelitská. Najdeme i pøípady, kdy má hromadná
doprava pøednost pøed individuální. V ulici Vrchlického na Smíchovì je po dobu ranní a odpolední špièky jeden ze dvou
jízdních pruhù vyhrazen pro autobusy. Øidièùm, kteøí se posunou o deset metrù, zatímco okolo nich projedou tøi autobusy,
by tedy mohlo dojít, že jezdit autem není moc výhodné.
42 | 43
Báze pro analýzy bývá vìtšinou zhodnocení preferencí a zpùsobù rozhodování
úèastníkù provozu týkající mobility. Jsou analyzovány rùzné skupiny uživatelù,
klimatické podmínky a kulturní rozdílnosti v chování stejnì jako rozmanitost v urbanistické struktuøe. Nejzranitelnìjší uživatelé a nejkritiètìjší situace jsou mìøítkem
pro všechny analýzy. Zájem se soustøeïuje na dìti školního vìku, starší spoluobèany, tìlesnì postižené obèany a další lidi s rùznými omezeními. Vybrané pøípady jsou aplikovány v rùzných klimatických a kulturních podmínkách. Jsou
zohledòovány pøípady jak na okrajích mìst, tak v mìstských centrech a hledaná
øešení na úrovni ulice i v celomìstském mìøítku.
Každá zemì vytváøí vlastní databázi a analyzuje vlastní pøípady øešení podle pøedem daných témat. Všechny analýzy jsou ale podøízeny spoleèné metodologii.
Metodologie se rùzní od rigorózních modelù po subjektivní hodnocení v závislosti
na tématu. Každé téma má svého vedoucího v jehož odpovìdnosti je definování
spoleèných metod a hodnotících kritérií, která budou aplikovaná pro každé téma.
I když všechna kritéria jsou prodiskutována pøed jejich aplikací, aby se dosáhlo
konsensu. Každý vedoucí projektu poskytuje tématickou syntézu pro všechny
pøípady podle specifik daného tématu. Úkolem je stanovit výsledky souèasnì,
aby se objevily holistické a multidisciplinární prostøedky a øešení aplikovatelné pro
rùzné místní podmínky.
Obytné zóny
Rostoucí požadavky na vyšší bezpeènost veøejných prostorù vyústily ve zøizování
dopravnì zklidnìných komunikací ve mìstech a obcích - tzv. obytných zón.
Obytná zóna je zvláštním druhem místní nebo úèelové komunikace, kde se všichni úèastníci silnièního provozu dìlí o spoleèný prostor. Obytná zóna je na zaèátku
oznaèená dopravní znaèkou IP2a „Obytná zóna“ a na konci dopravní znaèkou
IP26b „Konec obytné zóny“. Tyto dopravní znaèky se umisují na obou koncích
i v pøípadì jednosmìrných obytných ulic, nebo obytná zóna je urèena také pro
cyklisty a chodce. Dopravní znaèky IP11 – Parkovištì se v obytné zónì neosazují.
Zaèátek a konec obytné zóny musí být opticky oddìlen. K tomuto úèelu se
nejèastìji používají žlutoèerné zpomalovací prahy. Do obytných zón (a nejen tam)
lze osazovat dva druhy zpomalovacích prahù, které se liší cílovou rychlostí.
Standardnì osazujeme prahy pro maximální rychlost 20 km/h, které jsou vysoké
5 cm. V pøípadì požadavku lze osazovat prahy pro maximální rychlost 10 km/hod
vysoké 6 cm. Základní pravidla provozu v obytné zónì:
n vozidlo se smí v obytné zónì pohybovat nejvýše rychlostí 20 km/hod tak,
aby neohrozilo chodce
n chodci se mohou pohybovat po celém prostoru ulice
n jsou povoleny hry dìtí v celém prostoru obytné zóny
n chodci a dìti musí umožnit bezpeèný prùjezd vozidel
Stání vozidel je v obytné zónì dovoleno pouze na místech k tomu vyznaèených.
Jinde je povoleno pouze zastavení pro bezodkladné naložení nebo vyložení mateUdržitelný rozvoj mìst a obcí
riálu a osob vozidla vyjíždìjící z obytné zóny jsou povinna dát pøednost vozidlùm
na komunikaci, která není souèástí obytné zóny. Výjezd z obytné zóny je tedy
výjezdem z vedlejší komunikace na komunikaci hlavní.
Dopravní plánování, rozvojové programy mìsta a úèast
obyvatel
V pováleèné dobì se dopravní plánování a urbanismus staly technickou a administrativní disciplínou která pracovala s malou èi vùbec žádnou úèastí obèanù.
Participace veøejnosti v procesu pøípravy rozvojových programù a projektù stejnì
tak jako v procesu realizace nových komunikací, sídliš a pøestavby zaèala v šedesátých letech, kdy byl ve vyspìlých zemích saturován pováleèný nedostatek bytù
a skupiny obèanù vystoupily s kritikou nových sídliš a požadavkem návratu k tradiènímu bydlení ve mìstì. Tyto demokratizaèní tendence byly pøemìnìny v politické programy a od sedmdesátých let se garantovaná obèanská participace stala v demokratických systémech èástí právních norem v kreativním a rozhodovacím procesu týkajícím se dùležitých zmìn ve mìstech. Obèan se ovšem nestal
pouze oponentem, ale spoluøešitelem a úèastníkem dùležitých rozhodnutí o intervencích v teritoriu. Tato zmìna pøinesla èetné pozitivní výsledky - napø. v rekonstrukci a modernizaci bytových domù místo demolic, úpravì èi odklonu rušných
komunikací, odmítnutí nadmìrných staveb s oèekávaným negativním efektem na
životní prostøedí atd.
Je jasné, že odborníci v dopravì, technických sítích èi urbanisté - tj. profesionálové- nemohou nést hlavní zodpovìdnost za realitu urbánního života. Ta odráží sociálnì-ekonomické a kulturní fenomény všech druhù ve svìtì, kde se zaèínají více
zdùrazòovat rozdíly , kde se volá po zmìnách. Je tøeba široké diskuse o rozvojových možnostech souèasného mìsta, ve kterém se èasto nacházejí rozdílné kultury, náboženství, zájmy a ekonomické systémy a jsou schopny koexistovat. A to
tak, že rozdíly jsou zdrojem vzájemné inspirace a ne podmínkou rùstu izolace
nebo ještì hùøe konfrontace.
I samotné øízení rozvoje mìst a aglomerací bylo postaveno v devadesátých letech
minulého století pøed nové problémy. Politické zmìny a nový žebøíèek hodnot zpochybnily dosavadní plánovací praxi. Z èetných konfliktù zájmových skupin, øízení
a správy vznikají nové prùøezové úkoly, jako je vytvoøení identity a domova, integrace okrajových skupin, ekologie mìsta, zklidnìní dopravy, obyvatelnosti ulic a problematika trvale udržitelného rozvoje mìst atd. Tato složitá a komplexní zadání je
tìžko možné øešit doposavad platnými postupy. Proto se hledají nové cesty, diskutují nové cíle rozvoje mìst a zpochybòují dosavadní plánovací metody a nástroje.
V programu Agenda 21 z Rio de Janeira se hovoøí o spoleèném postupu všech
stran v obci - obyvatel, podnikù a zájmových skupin: ...“uvìdomujeme si nutnost
rozšíøit mezi všemi tìmito stranami výzvu k zodpovìdnosti za uskuteènìní Pátého
enviromentálního akèního programu Evropské unie, daného heslem „Smìrem
44 | 45
k udržitelnému vývoji“. Proto založíme své snahy na spolupráci mezi všemi zúèastnìnými stranami. Zajistíme, aby všichni obyvatelé a zájmové skupiny mìli pøístup k
informacím a mohli se podílet na místním rozhodování. Budeme hledat pøíležitosti
pro osvìtu a školení o udržitelném rozvoji a to nejen pro širokou veøejnost, ale také
pro zvolené zástupce a úøedníky místních úøadù ... Míra, s níž jsou mìsta schopna
reagovat na tuto výzvu záleží na rozsahu kompetencí daných samosprávám na
základì principu subsidiarity. Je nezbytné, aby na místní úrovni zùstal dostatek pravomocí a aby mìly místní samosprávy solidní finanèní podmínky“...
V mnoha smìrech se vytváøejí nové organizaèní formy dopravních a urbanistických zásahù. Plánování má vycházet z potøeb obèanù, proto se v tomto ohledu
posiluje význam místních zastupitelstev. Podstatné je, že èisté „pøiøazovací“ plánování je pøekonáno. Jeho další použití by znamenalo naprogramování konfliktù
s postiženými. Èas, kdy na jedné stranì politici a urbanisté formulovali cíle mìstského rozvoje, je navždy pryè, obèan požaduje své právo na spoluúèast. Pole
aktérù ovlivòujících rozvoj mìsta se znaènì rozšíøilo. Vznikly nejrozmanitìjší
zájmové skupiny, které prosazují nárok na to, aby mohly vznést a uplatnit své
zájmy a pøedstavy v rozvoji mìsta. Demokratická spoluúèast lidí na spolurozhodování o zpùsobech rozvoje je jedním z principù trvale udržitelného rozvoje, která
podmiòuje úspìšnost ostatních snah. Spoluúèast uživatelù (èi budoucích uživatelù) je jednou z moderních tendencí vývoje urbanismu.
Právì v dualitì nárokù, kde na jedné stranì je integrace do globální spoleènosti
(napø. mìsto jako dopravní uzel a nositel regionálních støediskových funkcí), na
druhé stranì potøeba obyvatel na identitu bydlištì èi zklidnìní dopravy je nutnost
formulace nových cílù rozvoje - program rozvoje mìsta. Protože mìstu bez vlastních cílù hrozí nebezpeèí, že bude manipulováno z venku. Proto je nezbytné najít
„pružné formy rozvoje mìst“. Námìty a podklady mohou poskytnout specifická
šetøení a zjišování, napø. dotazníkové ankety rozesílané obyvatelùm a podnikùm,
rozhovory a konzultace. Švédské územní plánování má pravdìpodobnì svìtové
prvenství v pøímém zapojení obèanù do procesu plánování. V roce 1949 dostal
každý obèan mìsta Oskarshamu letáèek se schematickým návrhem územního
plánu mìsta a s anketou, kde se mìl k návrhu územního plánu vyjádøit. Dnes existuje celá øada vstupù veøejnosti. Také to mùže být napøíklad takzvané „mìstské
forum“, ve kterém jsou zastoupeny nejrozmanitìjší skupiny mìstské veøejnosti
s nejrùznìjšími zájmy. Jeho úèelem je pøíprava a hledání optimálních rozhodnutí
v urbanistických otázkách. Pøi zapojení veøejnosti se užívá tìchto nástrojù: Urban
Design Aliance (= sdružení obèanù majících zájem na øešení urèité èásti svého
mìstského prostøedí a Collaborative Ventures (= uskupení zahrnující nejèastìji
obèany, místní politiky, podnikatele a profesionály - developery, architekty,
dopravní inženýry a urbanisty). Nejèastìji používané postupy jsou: visioning - hledání vize, neighbourhood fora - místní fóra, consensus building - hledání a vytváøení shody, focus groups - významné cílové skupiny s názorem na vìc atd. Mimoøádným zdrojem informací a pøímého rozhodování obyvatel je referendum. V øadì
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
zemí užívají této formy pøímé demokracie obce i mìsta pøi zásadních rozhodnutích, napø. o umístìní velké a významné investice na území obce (komunikace
a jejich køižovatky, velké nákupní centrum, regionální složištì odpadù atd.).
Rozhodnutí obèanù v referendu je urèující pro územní plán. Všechny tyto formy
úèasti obyvatel jsou èasovì, kapacitnì i finanènì znaènì nároèné. Perfektní znalost názorù obyvatel je však nutná pøi formulaci základních rozvojových cílù, je
významná pøi volbì optimální varianty a mùže odstranit možné chyby a nedostatky v pøípravì rozvoje obce. V souèasné dobì je hledání cílù místem ostrých rozepøí, což se dìje pøedevším proto, že tyto cíle nebyly pøedem diskutovány a pøipraveny. Konflikty vzplanou až pøi realizaci jednotlivých projektù.
V zásadì je definice cílù na všech úrovních úkolem zvoleného zastupitelstva èi
magistrátu. Faktem ale je, že díky spoleèenským a politickým zmìnám po roce
1989 èím dál více sebevìdomých obèanských seskupení zasahuje do dìní ve
mìstì èi regionu. Potíže tvoøí to, že žádné seskupení není pøipraveno bezezbytku
respektovat rozhodnutí vìtšiny. Vypracování spoleèných cílù a z toho odvozených opatøení cestou dialogu všech zainteresovaných zvyšuje možnost jejich pøijetí a realizace. Jde tedy o to, najít otevøený a demokratický postup, pøi kterém by
byly všechny podstatné èásti urbánního spoleèenství vtaženy do rozhodování.
Získávání a užívání dat o názorech veøejnosti je v naší územnì plánovací praxi
zatím spíše výjimeèné. Postupy, využívající úèasti obèanù, jsou dobrým vstupem
do nové dimenze plánování. Jde o to, aby byly profesními odborníky skuteènì
využívány. Pochopení jejich významu a jejich bìžné užívání je podmínkou skuteèné demokratizace plánovacích procesù. Zkušenosti s obèanskou participací
v procesu plánování dopravy u nás i v zahranièí vedou k tìmto závìrùm:
n Participace, proaktivní plánování a spolupráce obèanù v procesu vytváøení
územnì plánovací dokumentace je nezbytná. Spolupráce obèanù tak tvoøí
èást správy mìsta a patøí ke kulturní úrovni inženýrské a urbanistické tvorby.
Ohnisko zájmu obèanù by se mìlo pøesunout z negativismu, kritiky a opozice
do pozitivní spolupráce takovým zpùsobem, že urbánní struktura bude
vycházet ze spoleèné vùle obèanù, tak jak to bylo praktikováno v nejstarších
demokraciích.
n Obèanská participace je pøínosem a lze ji doporuèit pøedevším v poèáteèní
fázi, bìhem vytváøení pøípravných dokumentù, rozborù a vyhodnocení. Mohou
být získávány ve formì napø. sociologických výzkumù veøejného mínìní,
rozvoje èi transformací urèitého území. Velmi dùležité jsou vize urbánních
zmìn. Obèanské aktivity mohou být koordinovány a tak mùže vzniknout
kooperace již bìhem formulace podmínek a požadavkù na budoucí øešení.
n Jako úèinná forma bývá pokládána kombinace úøedního postupu dle zákona
o územním plánování a stavebním øádu a navíc dobrovolných neformálních
jednání (napø. prezentace plánù a jejich revize, setkání obèanù, individuální
diskuse s místními konzultanty atd.), která dává všeobecnì pøijatelné øešení.
n Operativní kooperace a úèast obèanù je nároèná na èas a pracovníky. Setkání
46 | 47
n
n
n
n
n
n
obèanù šetøí èas, ale zahrnuje skryté nebezpeèí náhodných rozhodnutí.
Naproti tomu skuteèný dialog s obèany, spojený s evaluací dílèích a všeobecných zájmù, je v menších diskusních skupinách lépe proveditelný. Další
možností jsou veøejné diskuse a workshopy.
Èím více je projekt komplikovanìjší a komplexní, tím omezenìjší mùže být vliv
skupiny obèanù a tím jasnìji musí být stanoveny politické cíle a odsouhlaseny
postupy. Vyvážený pøístup odborné veøejnosti by mìl vytvoøit informaèní tok za
pomocí médií a integrovat profesionální aktivity. Anthony Silvestrone, americký architekt pùsobící v Holandsku, doporuèuje jinou míru obèanské participace v celomìstském centru, kde je participace více abstraktní, protože uživatelé pocházejí ze všech èástí mìsta, lokální rezidenti tvoøí menšinu. Je nutno
vìnovat zvláštní pozornost detailùm. V okrajových polohách subcenter je
úroveò obèanské participace daleko vyšší vzhledem k vyšší zainteresovanosti
na úpravì bezprostøedního okolí bydlištì.
Bìhem procesu rozhodování by mìla pøevažovat technická hlediska.
Osvìdèilo se vytvoøit stálý management mìstského života a jeho zmìn.
Pøi prosazování ekologicky vyváženého pøístupu k sídelnímu rozvoji by zøejmì
pomohla i lepší informovanost obèanù o zámìrech rozvoje, pøedevším však
jejich „senzibilizace“ k dopravním a environmentálním problémùm. Je zbyteèné poskytovat informace, pokud tyto neovlivní postoje. Ideálním výsledkem takového pùsobení by mìla být skuteèná a aktivní úèast lidí na formování
jejich prostøedí.
Významná je kontrola implementace pøipraveného urbánního rozvoje a jeho
realizace.
Je nutná opatrnost a kvalifikovaný pøístup. Úèast veøejnosti mùže také pøinést
negativní efekty, jestliže je založena na víøe, že skupina laikù je moudøejší než
vyškolený specialista. Výše uvedené úvahy by proto nemìly vést k závìru, že
zkušení experti v oblasti urbanismu jsou zbyteèní a že obèané sami nejlépe
vìdí, co chtìjí a jsou schopni rozhodnout, co a kde stavìt. V zemích, kde úèast
veøejnosti byla akceptována jako oficiální metoda, procedura územního
a regionálního plánování se nìkdy stala tìžkopádnou, zdlouhavou, nákladnou a vedoucí k prùmìrným výsledkùm. Role urbanisty a dopravního inženýra
byla degradována na pozici vyjednavaèe. Na obèanskou participaci bylo
pohlíženo jako na trest za to, že urbanisté, vedeni èistou teorií, navrhovali
mìsta bez hlubších znalostí potøeb tìch, kdo v nich budou bydlet, pracovat
a žít. Aktivity rùzných iniciativ a asociací mohou být negativnì orientovány
a manipulovat kampanìmi v médiích a osobními útoky objektivitu rozhodovacího procesu. V této souvislosti se èasto zneužívá pojmu životní prostøedí.
Pøesto mùžeme konstatovat, že participace obèanù v dopravním a urbanistickém
plánování pøináší víc pozitiv a je nevyhnutelnou metodou v demokratické spoleènosti.
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Ze zobecnìní poznatkù jednotlivých pøípadù úspìšné reurbanizace vyplývá,
že ideálem by mìlo být kompaktní mìsto s mobilitou chránící životní prostøedí.
Takové mìsto je nejen schopno zastavit odliv obyvatelstva, ale mùže jeho poèet
i zvyšovat, což má pøíznivé dùsledky pro sociální diversitu, ochranu pùdního fondu, koncentraci a optimalizaci mìstské obslužnosti, možnost budování vnitromìstských optimalizovaných dopravních tras, budování stezek pro cyklisty
a pìších zón. Zvyšuje se využívání kvalitní mìstské hromadné dopravy. Prokázalo
se, že lze omezit vnitromìstskou osobní dopravu vlastními vozidly, pokud je
nahrazena fungující mìstskou dopravou, která mùže snížit objem soukromé
dopravy až o 20 -30%. Kompaktní mìstská struktura a mobilita chránící životní prostøedí vede i k vyšší ekonomické efektivitì tím, že mìstská centra jsou atraktivnìjší, snižují se náklady na infrastrukturu jako jsou dopravní trasy.
48 | 49
SOCIOLOGICKÉ ASPEKTY UDRŽITELNÉHO
ROZVOJE PØI TVORBÌ SDÍLENÉ STRATEGIE
Doc.PhDr. Lubomír Kostroò, CSc.
Tím se dostáváme ke druhému tématu a tím je pøedstava budoucnosti. Ve strategické mapì mìsta dle BSC chybí jasnì pojmenovaná vize, smìøování, vyjádøení
role vedení, radnice.
Existuje vize budoucího mìsta? Dobrá pøedstava musí splòovat kriteria (Hroník,
2008):
n má být osobní i totální (pro každého a pro všechny),
n na dnešek i na dobu za 5 èi 10 let,
n smìlá, povznášející a vìrohodná,
n srozumitelná (názorná, konkrétní), metaforická i hmatatelná,
n má pùsobit na lidi dovnitø mìsta i ven z mìsta.
Teprve pak mùže plnit svou funkci, to jest sjednocovat, mobilizovat, zacilovat
a koordinovat úsilí lidí.
Myslím, že takto pùsobící pøedstava budoucnosti mìsta zatím není k dispozici.
Není divu. Vytváøení pøedstav o budoucnosti (a udržitelné navíc!) patøí k nejnároènìjším typùm problémù. Co všechno pøitom vstupuje do hry? Složitost tématu
ukazují následující schémata, která pøi úvahách o udržitelném rozvoji jednotlivých
organizací používají podnikatelé (Stuart Hart, Mark Milstein, 2003),
budoucnost, zítøek
Hnací síly
- poruchy a problémy
- èisté technologie
- ekologická stopa
vnitøní prostøedí
Hnací síly
- zneèišování
- spotøeba maretiálù
- odpady
Strategie:
Èisté technologie
Vyviòte nové odbornosti pro
udržitelnou budoucnost
Pøínos:
Inovace, zmìna zacílení
(posun na novou strategickou
pozici)
Strategie: Vize udržitelnosti
Vytvoøte plán, jak se dostat k
cílùm, které bude možno sdílet
spoleènì s ostatními a naplní
zatím nenaplnìné potøeby
Pøínos:
Rùstová trajektorie, vedoucí
k udržitelnému rozvoji
TRVALÉ HODNOTY
Strategie:
Prevence zneèišování
Minimalizujte odpad a škodlivé emise z (výrobních)procesù
Pøínos:
Snižování rizik
a (celkových) nákladù
Hnací síly
- promìny klimatu
- vyèerpání pøírodních
zdrojù
- chudoba
vnìjší prostøedí
Strategie:
V tom co dìlám, být dobrým hospodáøem
Do svých hospodáøských
plánù zahròte hlediska všech
zúèastnìných stran
Pøínos: Povìst organizace a
legitimita (nenapadnutelnost)
toho, co dìlá
Hnací síly
- obèanská spoleènost
- prùhlednost
- propojování
s druhými
pøítomnost, dnešek
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Podnikatelé se ve svých úvahách snaží dostat k základním hodnotám, na kterých
spoèívá obor jejich podnikání a snaží si pøedstavit, jakou roli v utváøení budoucnosti svého regionu mohou hrát.
Urbanisté, tedy ti lidé, kteøí na radnicích plánují budoucnost tváønost mìsta, musí
brát v úvahu velice širokou paletu (souèasných, ale i budoucích) znalostí a spoleèenských sil a procesù. Výsledek jejich dovednosti je pak vidìt v úhledném
a prosperujícím nebo neuspoøádaném a upadajícím mìstì (Salet, 2009)
Smìøování vývoje
daného prostoru
zmìna,
zachování stavu
Souèasné postupy a praxe
historické souvislosti
spoleèenské struktury
logika situace
Znalosti oboru
zpùsoby myšlení
vìdomosti, zkušenosti
emoce
Novì vznikající postupy
schvalování norem
dodržování pøedpisù
praktické výsledky
Rozhodování a jednání
mobilizace zdrojù
spojenectví
Formulovat pøedstavu o budoucnosti a soustøedit kolem ní síly, které vytrvají
v jejím postupném naplòování je úkol odvìký úkol vùdcù. Tìch, jak známo, je
vždy jako šafránu. Vztah urèité pøedstavy o budoucnosti a sil, potøebných pro její
naplnìní, je ovšem také významný zpìtnovazebný proces, o kterém je tøeba vážnì pøemýšlet (vìtšinou má tendenci slábnout a vyhasínat). Tím se dostáváme ke
tøetímu tématu, pro mne nejdùležitìjšímu.
Skuteèným jádrem sociálního pilíøe je vùle obèanù, jejich životní styl, jejich pøedstava o smìøování a smyslu jejich života (viz shora uvedené matice). To vše se
ovšem dá zjišovat
n zpìtnì, v podobì dùsledkù chování lidí (napø. množství tøídìného odpadu)
nebo
n o nìco ménì vìrohodným pøímým dotazováním.
n Tøetí možnost je rovina politická. Strategie, smìøování mìsta.
Jaké volební programy získávají podporu volièù? Jakou hodnotovou orientací
v nich vyjadøují zvolení lidé? Jaké cíle se nakonec daøí realizovat pøi vyjednáváních
o pøidìlování zdrojù?
Smìøování a vùli nìkam skuteènì smìøovat lze tedy nejlépe mìøit èiny a kde se
jedná, tam je tøeba i vedení (øízení). K zachycení této zdánlivì neuchopitelné
oblasti navrhujeme následující dvì varianty postupu:
50 | 51
a) Místní vize udržitelného rozvoje existuje. Protože pøedstava o udržitelném
rozvoji (pro svou neujasnìnost, vnitøní složitost v èase promìnlivou povahu
a snad i pøímou rozpornost) musí být srozumitelná (názorná a konkrétní), pak
je touto pøedstavou program na rekonstrukci a dostavìní centra mìsta
Vsetína. Nìkteré rysy udržitelného rozvoje mìsta naplòuje pøímo, nìkteré ve
svých dùsledcích, nìkteré v menší míøe. Nic lepšího, co by splòovalo kriteria
udržitelnosti, srozumitelnosti, mìøítka mìsta a blízkého regionu a dokonce
i realizovatelnosti není k dispozici. Strategickým cílem Magistrátu by mìla být
realizace programu dostavby a rekonstrukce centra mìsta. Tento cíl je tøeba
pøijmout jako dlouhodobì závazný (bez ohledu na mìnící se politická seskupení v Zastupitelstvu a Radì Magistrátu). Mìøítkem posunu mìsta k udržitelnému rozvoji (v konkrétním regionu i èase) je dosažení podpory takového
programu obèany i zastupiteli a následné plnìní harmonogramu realizace
tohoto programu.
b) Místní vize udržitelného rozvoje není formulována nebo není pro vìtšinu
obèanù (reprezentantù politických sil) pøijatelná. V tomto pøípadì doporuèujeme formulovat variantní scénáøe budoucnosti mìsta podle nìjaké metodyt
(napøíklad plánování scénáøù budoucnosti, future scenario planning, viz
literatura). Pøi formulaci tìchto scénáøù (za úèasti pøedstavitelù s co nejvìtší
možnou šíøí názorù) se objasní velké množství souvislostí i jejich dlouhodobìjších dopadù. Dále významnou mìrou pøispívají k porozumìní složitosti
problému úèastníky, sjednocení „jazyka“ a toho, jaký význam mají zmìny, ke
kterým kolem nás prùbìžnì dochází. Scénáøe ústí ve formulaci variantních
dlouhodobých strategií, toho, kdo má co dìlat, vèetnì dopadu do územního
plánu mìsta. Pøitom je tøeba rozhodnout o jedné z variant jako žádoucí a z ní
uèinit dlouhodobou strategii pro další život mìsta. Opìt vybrat doplòkové
indikátory, které ukazují posun v realizaci místní vize v prùbìhu èasu.
Z uvedených dùvodù nemá pøíliš smysl vymýšlet scénáøe dalšího vývoje mìsta
Vsetína cizími odborníky (i když je to zajímavé dobrodružství a v jisté míøe obecnosti je to možné). Tímto procesem tøíbení pøedstav o budoucnosti totiž musí projít pøedevším samotní obèané Vsetína (tedy jeho významní pøedstavitelé a další
zájemci), protože proces sám je stejnì dùležitý jako jeho výsledek: zmìní zpùsob
uvažování úèastníkù. Rozumím tomu tak, že pøi promìnì mìsta dochází
k postupné promìnì myšlení obèanù samotných (sé myšlení mìníme prací. Prací
mìníme prostøedí. Prací k nìmu získáváme vztah. Uèíme se vidìt vìci jinak. Èím
více nám na nìèem záleží, tím více se zajímáme o budoucnost.).
Podle mého názoru, nejdùležitìjší doplòující indikátory sociálního pilíøe udržitelného rozvoje mìsta by mìly mít v obou pøípadech podobu sledování harmonogramu prací na dostavbì a souèasnì promìnì mìsta.
Takovou pøedstavou je projekt dostavby centra mìsta. Podle mého názoru dobøe
vyhovuje pøedstavì udržitelného rozvoje v místních podmínkách. Je tøeba jeho
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
model vystavit, prohlížet jej, pøemýšlet o nevyjádøených podrobnostech, o tom,
jak se do jeho realizace osobnì zapojit, domýšlet dùsledky realizace pro ekonomické povznesení mìsta, rušnìjší spoleèenský život, utìšenìjší vzhled a pøitažlivost srdce mìsta.
S touto vizí, která èelí øadì souèasných negativních jevù a procesù (napø.vysídlování mìsta a rozšiøování zástavby do okolí, v dùsledku toho nároky na rozšiøování inženýrských sítí a rostoucí dopravní zátìž, energetickou nároènost tohoto zpùsobu
života) je tøeba pracovat a obèany pro ni získávat: hle, zde je vᚠnový Vsetín, podoba našeho mìsta v 21.století. Nový, líbezný duch našeho mìsta v kopcích, které
vstává z popela odcházejícího prùmyslového vìku... nikdy tak krásné nebylo! Toto
není plané horování, ale pøesvìdèení, že obtížnou transformaci našeho myšlení
a chování, bez které není udržitelný rozvoj myslitelný, nezvládneme jen „chladnou
hlavou“, racionálním uvažováním, bez masivní citové podpory úsilí a víry ve správnost vìci. Obojího bude velmi tøeba, protože cíl „udržitelného rozvoje“ (transformace energetických základù celé techniky, na které stojí naše civilizace) je svou povahou nejistý a cesta k nìmu bude plna obtíží, pøekvapení i krizí).
S modelem mìsta je tøeba vhodnì a dlouhodobì pracovat, publikovat jeho obrazové verze. Zkusit s ním dále pracovat a hledat varianty, které zachovají ducha,
ale najdou vìtší místní podporu. Model projektu by mìl být vystaven po celou
dobu pøípravy realizace projektu ve vhodném místì v centru mìsta (radnice?)
jako ohnisko jakého si centra, ve kterém se stále pracuje na formování a zhmotòování budoucnosti mìsta. Je tøeba svìøit dlouhodobou kampaò za dostavbu mìsta (nejlépe domácí) organizaci, zkušené v oblasti public relations a investièního
rozvoje (jádrem však bude získávat drobné, soukromé investory). Požádat školy,
aby dìti kreslily svou pøedstavu krásného mìsta. Vystavit jejich výtvory. Možná
pro realizaci jednotlivých dùležitých prvkù projektu získávat „patrony“ – významné organizace mìsta, její èásti, významné osobnosti, které se zasadí o realizaci
svým vlivem. Uèinit realizaci projektu vìcí spoleèenské prestiže. Úkol politikù
v Magistrátu: støed mìsta musí v lidech vzbudit nadšení. Pak se vìci dají samy do
pohybu a øízení realizace se budou moci ujmout profesionálové.
Poznámka: ukazatele udržitelného rozvoje, vyjadøující plnìní tohoto projektu, lze
doplnit o další ukazatele, sledující zmìny v subjektivním prožívání mìsta, zmìny
vztahu obèanù k jeho budoucnosti, vùli osobnì nìco pro jeho život udìlat.
Nabízejí se následující otázky:
a) jako cestující, zdržel/zdržela byste se zde déle, než je nezbytnì nutné?
b) jako návštìvník/návštìvnice mìsta, poslal byste nìkomu pohlednici právì
z této èásti mìsta?
c) šel/šla byste zde s dìtmi na procházku?
d) pùjèil/pùjèila byste svým dìtem peníze, aby zde mohly podnikat?
e) chtìl/chtìla byste zde bydlet?
52 | 53
Takové otázky mapují rùzné dùležité dimenze pocitù, které v èlovìku model projektu (jeho obrazové znázornìní) budí. Opakovaným dotazováním bude možné
zjišovat promìny míry podpory vize rozvoje mìsta.
Literatura:
n
n
n
n
n
Hart Stuart, Milstein Mark (2003), „Creating Sustainable Value“, Academy
of Management Executive 17,2. Viz též Stuart Hart (2007)„Capitalism at the
Crosroads“, Phladelphia, Wharton School Publishing,
Hroník František (2008) Manažerská integrita, MotivPress, str.100
Klouda Lukáš, Novák Josef, Pomališová Michaela (2008), Indikátory
udržitelného rozvoje a GIS, Ústav pro ekopolitiku, o.p.s, Praha
Kostroò L., (1997) „Scénáøe budoucnosti - budoucnost Masarykovy
univerzity“. Postup lze najít na adrese www. kostron, cz, „èlánky“.
Podobnì i text „Vize rozvoje mìsta Brna“, tamtéž.
Salet Willem The President’s View: On The Uniqueness of Planning
Knowledge and the Challenge of its Valorisation20st Congress of
AESOPLiverpool, July 15-18, 2009
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
OBNOVA MÌSTA JAKO UDRŽITELNÝ ROZVOJ
Ing.arch. Petr Hurník
Pozn: shora uvedené úvahy jsou možná obsaženy už v konceptu „obnovy mìsta“,
nebo logicky zahrnují navázání (drobných = variabilních) investièních a podnikatelských aktivit nikoliv jen na „reálnou strukturu (tkáò) mìsta“ (to by znamenalo kdekoliv, rovnomìrnì, statisticky), ale èiní tak zámìrnì v místech nejdùležitìjších, kde
„celek“ (=„spádové mìsto i s okolním venkovem“) vytìží z obnovy nejvíce, stejnì
jako centrum „samotné“. Je k diskusi, zda právì centra mìst nebyla prvotním cílem
politicko-ekonomické likvidace totalitními režimy 20. století v Evropì …
Existuje problém obnovy malých živností a „mìstských domù“ (tj. „individuálního
bydlení“ a „individuálních podnikù“ – živností „fyzických osob“) vedle velikých
developerských èi mìstských projektù (zamìstnanecké podniky, filiálky a øetìzce, èinžáky = bytové domy = hromadné èi „kolektivní“ bydlení). Administrativní
proces povolování staveb a pøístup k financím je u velkých staveb relativnì øádovì
snazší, to v dùsledku znamená retardaci stavìní ba dokonce („nefinanèního“)
podnikání ve mìstech (v centrech), kde efekty jsou obvykle nejvìtší. Asie a Afrika,
snad i „neposttotalitní“ Evropa, jsou na tom lépe!?!
Specificky vsetínský udržitelný rozvoj spoèívá nejprve s vyrovnáním se s chybami
a devastací v území z minulých let, což má pøesah i na venkov – ve zbytku území
ORP Vsetín, kdy nešvary mìsta se promítají i do specificky èeského nešvaru – chataøství, které zamoøuje i venkov. Místo letního bytu za nájem do venkovské vlastníky vznikají pouze území zamoøená nevzhlednými solitéry èi koloniemi chatek.
V tomto kontextu Vídeò zvítìzila jako nejlepší mìsto svìta, zejména také díky faktu, že Vídeòané zùstávají èi pøijíždìjí do Vídnì i na víkend, roste komunitní život
a v dùsledku této atraktivity vytváøené i jinými rakouskými mìsta tam vùbec neexistuje nešvar chataøství. Z pohledu udržitelnosti se musí zvažovat vždy spádové
mìsto i s okolním venkovem jako zázemím pro dané mìsto (ovlivnìní pracovní
silou, mobilitou, zemìdìlstvím apod.)
„sociální kapitál“ (èili dùvìra…?)
n
n
n
mìøitelno poètem novì postavených „mìstských domù“ (=RD s „obchodním
parterem“, napø. èím víc bytù v domì, tím nižší udržitelnost, èili udržitelnost
domu je zlomek s poètem bytù ve jmenovateli)
mìøitelno poètem novì zøízených živností v „mìstských domech“ (udržitelnost
je zlomek s poètem živností v èitateli)
to vše jako „diverzita“ (pøirozenì, když v centru dnes není jediný mìstský dùm,
znamená to, že mìsto musí podporovat mìstské domy, aby diverzita vùbec
vznikla). Navíc když relativnì jsou daleko nároènìjší „administrativnì“ a snad
54 | 55
i úsilím svých majitelù – viz Hernando de Soto ve Fukuyamovi, jako když
v „ÚSES“ seèené louky nutno sekat nebo spásat, zatímco ruderální porost bují
bez doteku lidské ruky… (co takhle výklad: majitelé RD jsou ménì „aktivní“
v rùzných sdruženích, jak øíká Karel Schmeidler, protože prostì jim tolik vìcí
nevadí – resp. spoustu problémù si vyøeší sami - a „na blbosti nemají èas“…)…
„dopravní zát잓 (èili míra automobilismu?, dopravní mix?)
posílení kapacity služeb v centru mùže znamenat zvýšení podílu „slouèení
bydlištì s pracovištìm“ a to by mìlo znamenat snížení dopravní zátìže…
Jenže jak to kvantifikovat?
Co takhle prohlásit, že dopravní zátìž z rozdìleného b/p je rozdíl sumy
dopravy všednodenní a víkendové (napøíklad doprava ve støedu bez dopravy v nedìli? Celkem snadno pozorovatelný rozdíl, a to napøíè Evropou –
dopravní kongesce zásadnì nejsou o víkendu nebo ve svátky. Pokud ovšem
nejsou na „zdroje dopravní zátìže“ – mínìno „práce“, „rekreace“, „nakupování“, „vzdìlávání“, „sociální péèe“, atd – statistiky – Pavlíèek: 80% dopravy
má start a cíl ve mìstì…). Jasnì že je tam „ušpinìní“ týdenním cyklem rekreace… který ale je také hodnì v souvislosti se zamìstnaností v prùmyslu.
Budu-li pracovat doma nebo v kavárnì, nebudu striktnì dodržovat pracovní
týden, èili zøedím dopravu v „pracovních dnech“…
n
ekologická zátìž ze zpevòování ploch
(viz „redukce budoucích rizik“, jsme povinni podle zákona v územních plánech…)
záplavy v Èesku 2009 si vyžádaly více obìtí, než pøed 10 lety…, platné zákony
o retenci, vsaku a využití dešových vod nejsou dodržovány, obce a mìsta se
dále dezurbanizují = rozvolòují = satelitizují = sprawlují… tzn. poøád roste
procento zpevnìných (a odvodnìných) ploch a tím množství odtoku pøi
(výjimeèném) dešti, tzn. zkracuje se interval stoleté vody a pøichází pìtisetleté
vody a tisícileté vody… Navíc se krajina vysušuje, protože stejnou mírou
klesá její pøirozená retenèní schopnost…(a vysušená krajina je opìt
ménì retence schopná…) …
n
„svoboda“ (èili ekonomická svoboda, práce jako „primární vrstva
lebenswelt“ – A. Schutz)
n
n
n
mìøitelno dtto shora
mìøitelno délkou fasád (ulièní fronty) veøejného prostoru (vìtší poèet domù =
vìtší svoboda volby, 6m max. délka fasády)
mìøitelno „polyfunkcí“ v každém domì (ve Vídni kromì kavárny s galerií
v pøízemí na ulièní stranì je ve dvoøe malá dílna na šití dámských kloboukù
s nìkolika zamìstnanci a kdoví, jestli ne v patøe i kanceláø advokáta, kromì
bytu/bytù…). 5 „funkcí“ v jednom domì?
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
d
d’
d’’
d’’’ …..
+
+
+
=U
f
f’
f’’
f’’’
Udržitelnost mìsta/místa U je souètem parciálních udržitelností jednotlivých
(mìstských) domù (suma d/f, každý zlomek pøedstavuje jeden dùm) nebo míst/prostorù, kde „d“ je napøíklad poèet živností („funkcí“) a „f“ je napøíklad poèet
bytù. Do zlomku lze dosazovat kterékoliv „tendence“ obnovy mìsta (tj. vrstvení,
tìsnost, 100 rad Jana Gehla, ad.) V principu je stanovitelná pro mìsto (jednotlivou urbanistickou figuru nebo ètvr), ale lze ji vypoèíst i pro jiná Místa…
Pokud jde o udržitelnost, nabízí se udržitelnost „èasovᓠ(navìky nebo na týden)
a „rozsahovᓠ(globální, zachráníme „pár hektarù zemìdìlské pùdy, mokøad“,
nebo celou zemìkouli). Snad jde jen o terminologii. Co je udržitelnost? Všeho (èehokoliv) Navìky (na 100 let)? Jedná se však o pseudootázky. Dùležitá je intenzita
(rozvoje). Intenzita, pokud vzrùstá, je udržitelná. Rùst musí intenzita!!! Ve všech
pilíøích… to je skuteèná otázka. Mùže ovlivnit podobu rozvoje obecních (veøejných) míst pøímo a soukromých nepøímo (možná o to rychleji).
Udržitelnost mìsta (místa), nakolik ji lze „numericky“ postihnout, závisí na jeho
vrstvení (=pamìti, dobì existence, odolnosti zmìnám v èase – je-li mìsto obydleno po nìkolik století, je pøedpoklad, že bude obydleno dalších nìkolik století).
„Satelit“ na zelené louce má v èitateli nulu, Øím cca dva tisíce. Úspory poøizovacích nákladù HSV+PSV pokud se nebourá, úspora èasu a lidské energie – není
nutno èekat na VMO a MMO nebo „až bude dost penìz na funglovku“, absorpce/koexistence „vzájemnì se vyluèujících“ filosofií/etnik – rùstová, ekologická
a sociální – Musil. Výzva tvùrèím duchùm ke gradaci místo bourání a tudíž cesta
k nejvìtším výkonùm lidské kultury vùbec (D.Boorstin,Èlovìk tvùrce, s.500),
ušpinìní (=polyfunkènosti a spontánnosti = mimo jiné „rùznovlastnictví“ =“
majetkové diverzitì“). Wales a pøedkupní právo soukromníkù/fyzických osob
pøed mìstem èi developerem/právnickou osobou, maximální kodifikované procento mìstských bytù v èinžáku (= 30%), „rùznocenì“ = „cenové diverzitì“
- Jacobsová, jinak: psí výkaly stejnì jako život ušpiòují – nelze „èistì“ naprogramovat, definovat, regulovat a segregovat „život“ a „svobodu“. Mìsto je ušpinìno
svobodou, námìstí je ušpinìno lidmi. Ušpinìní pøispívá ke srozumitelnosti, identifikaci a orientaci. „Getting right by doing wrong“- R. Brandes-Graz,
tìsnosti (=množství - ostatnì polyfunkèních - ploch na plochu pozemku mìsta).
Úspora poøizovacích a provozních nákladù na „provozní“ plochy ulic a nábøeží –
ménì kamene na dlažbu a více soukromých ploch dvorù a zahrad uvnitø bloku /domu – „malá dlážka / velká dlážka“ mapy.cz. 2009 opìt záplavy a nìkolik mrtvých, jinými slovy, proè nejsou nad obcemi suché poldery, proè není podporován vsakovací povrch zpevnìných ploch a retence u novostaveb…také
1+1=pøinejmenším 3 ve smyslu širší ulice kolem bloku – známé schéma ukazující kolik plochy je využito když uvnitø velkého ètverce je malý ètverec a jednou je
malý ètverec dvorem a jednou domem, také na námìstí, která ovšem jako prosto56 | 57
ry cílové a „hlavní“ shromažïují to nejvìtší, co mìsto má – ale i zde v udržitelném
mìstì je veliké námìstí obklopeno zmìtí pøeúzkých køivolakých ulièek (San
Marco, Benátky), drahé fasády jsou v kontrastu s „øadovostí“ a dlažba nemusí být
úsporná, ale mùže být sama umìleckým dílem. Ochrana pøed povìtrností a poèasím pøíliš horkým i chladným – Gehl, + úspora provozních nákladù na vytápìní/chlazení. Více zážitkù na stejné ploše, úspora krajiny – dùm který není ve mìstì
musí být v krajinì èi na periferii. „Každý strom ve mìstì mùže znamenat dùm v krajinì“. Úspora èasu a dopravních nákladù – „všude blízko“. Tìsnost souvisí
s bohatstvím – Sokol (pøed Hrazeným mìstem nemìlo bohatství smysl – nebylo
udržitelné). Tìsnost rozšiøuje svobodu volby, roste suma možností na jednom
místì: výbìr zamìstnání, partnera, vzdìlání, služeb, bohatství, zpùsobu života…,
soukromí (= množství „mìstských domù“ k „èinžákùm“). Poèet živností v soukromých rukou k poètu mìstských/státních/právnických živností. „Soukromí
vnìjšku“ = plocha dvora neatakovaného pohledy kolemjdoucích ani sousedù.
Mùže omezovat „druhé bydlení“ protože snižuje potøebu odreagování zátìže
z kolektivního bydlení, snižuje zdravotní rizika stresové zátìže z kolektivního bydlení a zároveò nabízí smysluplnou možnost investování, nebo vùbec je mnohem
flexibilnìjší než bydlení v bytovém domì („pokoj pro dceru“). Nabízí prostor pro
realizaci osobní aktivity, snižuje nároky na každodenní dopravu sluèitelností bydlištì s pracovištìm („výrobna lahùdek ve dvoøe“) ba dokonce s rekreací („klid
u nedìlního obìda“ – sousedé: „na balkónì bychom nemohli tak èasto grilovat“).
Mìstský dùm s dvorem odstraòuje „pøeregulovanost“ støedo a východo evropského mìsta protože snižuje množství regulaèních kategorií v územním plánu (namísto 30 rùzných „funkcí“ nastavuje pro udržitelné mìsto univerzální kategorii
„smíšená funkce“). Dle Jacobsové teprve velkomìsto umožnilo vznik soukromí,
soukromí je ve vztahu se spontánností, svobodou a bohatstvím… Mìsto je veøejné uvnitø soukromého (=námìstí a ulice jsou obklopeny mìstskými domy) a soukromé uvnitø veøejného (mìstské domy s dvory tvoøí „blok“ obklopený ulicemi
a námìstími) (pasហv shopping mallu není veøejná ale pouze zdánlivì veøejná,
stejnì jako vstupní dvorana velikého èinžáku nebo pavlaè - viz Gehl),
atraktivitì (=funkci kupní síly, poètu lidí pøítomných po 24 hodin a 365 dní v roce,
„stacionárních aktivit“ Jana Gehla, èili nikoliv projíždìjících jako na dálnici/pøestupním uzlu/míjejících). Atraktivita je život místa, který neumíme „vyrobit“ èi
„zøídit“, ale jen rozmnožit (1+ 1 = pøinejmenším 3, „Van Klingeren-Gehlova vìta“,
dvì „atraktivity“ èi „atraktivní místa“ vždy („zasazením“, „vetkáním“, „navázáním“,
„obnovou“) vytváøejí „systém míst“, èili novou kvalitu, neomezující se na pouhý
„souèet“ obou. „Navázání“ nové atraktivity tedy zároveò se „sumou atraktivit“
vytváøí novou kvalitu, nový „systém atraktivit“. Domy (samy o sobì nositelé „atraktivit“) vymezují (vytváøejí) „systém“ námìstí, ulice nebo nábøeží. Svádìní.
Mìsto je definováno prostorovì (soukromí vnìjšku = dvùr, míra vymezení urbanistické figury = ulièní fronta, délka ulièní fasády), funkènì (atraktivita = pøítomUdržitelný rozvoj mìst a obcí
nost lidí, polyfunkce v každém domì) a právnì (mìstský dùm / èinžák, fyzická
osoba / zamìstnanec øetìzce, svoboda, obèanská spoleènost/samospráva,
diverzita vlastnictví). Proto i udržitelné mìsto bude uchopitelné z tìchto tøí hledisek.
Udržitelné mìsto má v každém místì podobu námìstí, ulice nebo nábøeží (dle
Meduny).
POZN: „zahrnutí okolí mìsta“ znamená, že lze zmenšit plochu „posuzovanou“,
(omezit ji na centrum) a tím, pokud je centrum „tìsnìjší“ než periferie, podporovat
„rùst dovnitø“ (=stavìt na námìstích a ulicích v samotném centru), v Èesku je
nezbytná obnova center mìst (K. Kuèa). „Obnovit“, nikoliv „transformovat“ – lze
to použít jak pro mìsto, tak pro vesnici. Dobrá náves klidnì mùže konkurovat špatnému námìstí (nebo pseudonámìstí jako jsou Mikuláškovo v N.Lískovci,
Moravské v Brnì èi pasហv Shopping-mallu)…
Dokonce mùžeme mluvit o vztahu mìsta a krajiny jako o svého druhu synergii,
minimálnì v tom smyslu, že „les patøí do krajiny a domy do mìsta“. Mùžeme pro
to nalézt dùvody investièní, provozní (dopravní), enviromentální, sociální, o urbanistických nemluvì… Také struktura živoèišných a rostlinných druhù v dnešní krajinì „mezi mìsty“ je odlišná od „nedotèené“ a to tím více, èím více se okolí mìsta
periferizuje.
Staré komunistické heslo „odstraòme rozdíl mezi mìstem a venkovem“ má své
zrnko pravdy, „perlièku na dnì“: italské „horské vesnice“ jsou bez jakékoliv diskuse MÌSTEÈKA, by koncentrují své služby zpravidla jen do jednoho malého centra. Tady napøíklad „poèet obyvatel“ bez dalšího nerozhoduje o mìstskosti
(udržitelnosti) místa, protože na koncentrovaném prostoru „zastavìného
území“ témìø nastává mìstská „hustota obyvatel na hektar“ („je to tam fakt
hustý…“).
Kvantifikovat (numerizovat) pøínosy (výhody) jednotlivých „atributù“ (udržitelného) mìsta? Pøínosy = Úspory ? („výzva“ není „ úspora“, pøesto mùže pøinést
napøíklad kulturní pøínos) Pøínosy jsou „trvalé“ („provozní“ ale také „motivaèní“) a
„jednorázové“ („poøizovací“ – i když… co hypotéka a splácení 20 let… )
Provozní pøínosy (výhody) jsou trvalé – úspora nákladù na dopravu a vytápìní
(chlazení) a úspora èasu. Ale také napøíklad úspora udržovacích nákladù pøi kvalitním stavìní (Sitte: „jedna kamenná kvalitní fasáda za cenu ètyø štukových“,
dubové okno místo smrkového, parkety místo PVC)…
Motivaèní výhody (pøínosy, jsou rovnìž trvalé) = svoboda, kultura. Napøíklad svoboda volby v atraktivním mìstì/místì je jistì motivující napøíklad pro podnikání
obèanù, imigraci, pro pøíliv kapitálu. („Divocha Enkidu pøilákala do mìsta prostitutka se džbánem piva“, Gilgameš ve výkladu Sokola).
Poøizovací výhody spoèívají v
58 | 59
n
n
n
úsporách nákladù na inženýrské sítì (nebo se staví ve mìstì, kde jsou
všechny sítì již vybudovány a staví se zpùsobem, který nenárokuje jejich
zkapacitnìní),
úsporách tepelné izolace (poloviny) fasád (protože v udržitelném mìstì
navrhujeme øadovky a nárožní domy, výjimeènì domy koncové) a koneènì
úsporách demolièních nákladù (u rekonverze, u rekonstrukcí, pokud se
nebourá). Napø. mìsto Brno v roce 2008 investovalo pùvodnì 20 mil. Kè do
opravy Domu umìní – èástka byla pozdìji navýšena - a ve stejném roce za
stejných 20 mil.Kè zboøilo zimní stadion Za Lužánkami, kultovní velkorozponovou stavbu, výjimeènì vhodnou mimo jiné i pro výstavní úèely. První miliony
jsou „politická kauza“, druhé už spíše kauza pro trestní øízení…
VRSTVENÍ (proces, rùst) = úspora poøizovacích nákladù
UŠPINÌNÍ (tolerance) = úspora (využití) lidské energie
TÌSNOST (charakter) = úspora provozních nákladù
SOUKROMÍ (kvalita života) = úspora provozních nákladù
ATRAKTIVITA (výsledná kvalita veøejného prostoru, mìsta) = vše na vyšší úrovni
(délka ulièních fasád, vymezenost urbanistických figur, diverzita funkcí, diverzita
vlastnictví ad.)
„Moderní mìsto se nedá uchopit žádnou pøedem vymyšlenou formulkou. Tato
živoucí, stále se mìnící a rostoucí tkáò, tento obludný živoèich, neklidnì se pøevalující ve svých snech a svém neznámém urèení, toto Mìsto, udìlané z cihel
a betonù, lidských tìl a strojù, drátù a vývìsních štítù, neónù a dešù, opuštìnosti
a bìd, lásek a davù, nadìjí a ztroskotání, ze všeho, co je lidský osud, a ze všeho,
co jsou dìjiny a budoucnost – toto nové Mìsto je nìèím tak bezmezným a beztvarým, že nemùže být definováno døíve, než je pochopeno umìleckým èinem – a že
nemùže být pochopeno nièím jiným než právì èinem umìleckým. A proto je tøeba
umìní realistického, a proto také realismus, drsný a neústupný, proniká zøejmìji
nebo potají celým moderním umìním. Takovýrealismus ovšem naprosto už není
protikladem romantiky, pokud jí rozumíme básnický zájem o fantastické a zázraèné. „Chci zde promluvit pøedevším o myšlence, která, pokud vím, ještì nikomu
nenapadla,“ píše roku 1796 F.W.J.Schelling: Musíme mít novou mytologii…“
A roku 1804: „Jestliže ve století, jakým je naše, s nìjakým hladem se pátrá po látce, musí se to pokládat stejnì za nedostatek pravého umìní jako pravé poezie.“
Tato nová látka, úžasná, nekoneèná, nevyèerpatelná, byla nalezena. „Co mùže
být fantastiètìjší a neoèekávanìjší než skuteènost?“ vypovídá po letech veliký
básník Petrohradu F.M.Dostojevskij: „Ba, co je mnohdy nepravdìpodobnìjšího
než skuteènost? To, co je vìtšinì témìø fantastické a výjimeèné, znamená mnì
pøímo podstatu skuteèna.“ Nejvìtší estetik romantiky a nejvìtší básník realismu
se potkávají, aby každý ze své strany dosvìdèili potøebu té nové mytologie, k níž
napsal pozdní Pøedmluvu autor Paøížského sedláka L.Aragon: „Nové mýty se rodí
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
pod každým krovem. Tam, kde èlovìk žil, zaèíná legenda, tam, kde èlovìk žije.
Každého dne se pozmìòuje moderní pocit existence. Mytologie se zauzluje
a rozuzluje. Je to vìda života, která patøí jen tìm, kteøí nemají žádné zkušenosti. Je
to živá vìda, která se rodí a zabíjí. Tam, kde se odbývá nejdvojsmyslnìjší aktivita
živých, neživé èasto zachycuje odlesk jejich nejtajnìjších pohnutek: naše mìsta
jsou takto zabydlena neznámými sfingami, které nezastavují zasnìného chodce,
neobrátí-li k nim svou meditativní roztržitost, a které mu nekladou smrtící otázky.
Ale umí-li jen hádat tento mudøec, tedy to, naè se ho táží, jsou zase jeho vlastní propasti, které díky tìmto beztvarým obludám bude poznovu sondovat.“
(J. Chalupecký, Obhajoba umìní, 1934-1948. Èeskoslovenský spisovatel 1991,
ISBN 80-202-0322-2, str.143-144)
Depuis huit jours, j´avais déchiré mes bottines
aux cailloux des chemins…
Už osm dní jsem si rozdíral své boty
o kamení cest…
píše Rimbaud.
Cesta: pruh zemì, po kterém se chodí pìšky. Silnice se liší od cesty nejenom tím,
že se po ní jezdí autem, ale že je jen èarou, která spojuje jeden bod s druhým.
Silnice nemá smysl v sobì samé, smysl mají jen dva body, které spojuje. Cesta je
chvála prostoru. Každý úsek cesty má smysl sám v sobì a zve nás k zastavení.
Silnice je vítìzným znehodnocením prostoru, který její zásluhou není dnes než
pouhou pøekážkou lidského pohybu a ztrátou èasu.
Pøedtím než se cesty ztratily z krajiny, ztratily se z lidské duše: èlovìk pøestal toužit
jít, jít po vlastních nohách a radovat se z toho. Ani svùj život už nevidìl jako cestu,
nýbrž jako silnici: jako èáru, která vede od bodu k bodu, z hodnosti kapitána k hodnosti generála, z funkce manželky do funkce vdovy. Èas života se mu stal pouhou
pøekážkou, kterou je tøeba zvládat èím dál vìtšími rychlostmi.
Cesta a silnice, to jsou též dvì rùzná pojetí krásy. Když Paul øekne, že tam a tam je
krásná krajina, znamená to: když tam zastavíš auto, uvidíš krásný zámek ze sedmnáctého století a u nìho park, nebo: je tam jezero, na jehož lesklé hladinì, která se
táhne do dálky, plují labutì.
Ve svìtì silnic krásná krajina znamená: ostrov krásy spojený dlouhou èarou s jinými ostrovy krásy. Ve svìtì cest je krása nepøetržitá a stále promìnlivá, na každém
kroku nám øíká: „Zastav se!“
(M. Kundera, Nesmrtelnost, 1988-1990. Atlantis 1993, ISBN 80-7108-066-7,
str.220)
„V roce 1906, dva roky po otevøení Luna Parku, navštívil USA jako socialistický
reportér Maxim Gorkij. … V eseji „Nuda“ vyjadøuje své zdìšené reakce na ostrov
a jeho pouovou kulturu. … Gorkého znechucení pøedstavuje dilema moderního
60 | 61
intelektuála: pøi osobní konfrontaci s masami, jež teoreticky obdivuje, trpí akutním
odporem: … Lidé namaèkaní na sebe v tomto mìstì èítají opravdu stovky tisíc.
Rojí se v klecích jako mšice. … pomalý kruh utrpení. Vtahuje desítky tisíc lidí do
svého ponurého tance a vrhá je na bezvládnou hromadu, jako by vítr sfoukával
smetí po ulicích.“ (R.K. str.51-52)
„…povýšený puritanismus Urbanismu dobrých zámìrù…“(str.53) … „Jejich øešení se zakládá na mylné analýze, a proto je odsouzeno k nepoužitelnosti: ve veøejném zájmu má být ostrov promìnìn v pøírodní park. V tom, co se stane standardním lékem proti spontánnímu urbanismu mas – vymítání démona masové iracionality -, navrhují srovnat se zemí Mìsto vìží, vykoøenit každou stopu ohavné
infrastruktury jako jedovaté býlí a obnovit povrch zemì v jeho „pøirozeném“ stavu,
tenkou vrstvu trávy. (R.K.str.52-53, + skvìle tamtéž Walter Creedmoore 1899).
„Katastrofa ukonèí Reynoldsùv zájem o manhattanský prototyp. Vzdává se a pøenechává rozzáøené bitevní pole Nedostatku reality Urbanismu dobrých zámìrù –
„mìsto by mìlo vzít pozemek a udìlat z nìj veøejný park“. (po požáru
Dreamlandu na Coney Islandu v kvìtnu 1911, Rem Koolhaas, Tøeštící New York,
ISBN 978-80-86300-77-1, str.59)
„Na konci dvacátých let se vìtšina manhattanských myslitelù a teoretikù shromáždí v komisi, která pøipravuje – pro Asociaci regionálního plánování v New
Yorku (Regional Plan Association of New York) – svazek materiálù o „Stavìní mìsta“(The Building of the City). Formálnì mají nastolit pragmatická vodítka pro jeho
další rozvoj. Ve skuteènosti však jejich èinnost pøispívá k oblaku neznámého, který chrání manhattanismus pøed objektivním pohledem. Podobnì jako Ferriss
pøedstírají zájem o plánování, který zakrývá jejich snahu vyvolat takovou atmosféru obskurnosti, v níž se bude daøit Mrakodrapu. Tato složitá ambice – verbálnì
sloužit objasnìní a zároveò podnìcovat zmatek – vyznaèuje pøechod od první,
nevìdomé fáze manhattanismu ke druhé, polovìdomé fázi.“(R.K.,str.90)
„Objem telefonních volání a speciálních služeb poskytovaných telefonem hostùm
Waldorfu vyžaduje dostateènì rozsáhlé vybavení, schopné sloužit mìstu s více
než 50 000 obyvateli…“ (stavba zahájena 1929) (R.K., str.113).
…“pevný rozpoèet, žádný prostor vìtší než 28 stop od okna k chodbì, tolik
poschodí a tolik prostoru, kolik je možné, exteriér z vápence a dokonèení v kvìtnu
1931, což znamená rok a šest mìsícù od poèáteèních náèrtù … Empire State
pøedstavuje stavbu, která nemá jiný program, než uèinit z finanèní abstrakce konkrétno – to znamená existovat … v jednom okamžiku dosahuje „rychlost“ této
automatické architektury 14,5 poschodí za deset dnù.“(R.K. str.105, 107).
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
„Podstata a síla Manhattanu spoèívá v tom, že veškerá architektura je „komisní“
a že komisi, která ji navrhuje, tvoøí obyvatelé Manhattanu samotní.“ (R.K., str.140)
„Jak jinak, sobota byla doposud nejkouzelnìjším dnem toho roku. Sluneèno, teplo, obloha bez mráèku. Když se sešly na hlavním nádraží, všechny okamžitì zaèaly lkát, že v nejkrásnìjší den roku mají trèet v Jolieinì domì, aèkoli, jako zaryté obyvatelky velkomìsta, by žádná z nich nevytáhla paty z domu, kdyby vyslovenì
nemusela.“ (Candace Bushnellová, Sex ve mìstì, ISBN 80-7359-063-8, str. 99)
„Jak srpen ubíhal a chýlil se ke konci, ètvereèek neudržovaného trávníku uprostøed Grimmauldova námìstí na slunci pomalu usychal, až byla tráva celá hnìdá
a lámavá.“ (Joanne K. Rowlingová, Harry Potter a relikvie smrti, ISBN 978-80-0002122-5, str. 193)
„Pohovku z falešné kùže, nádobí, pøíbory, to všechno zachránila z ulice. Spousty
Uminých hraèek a obleèení pochází z krabic, které nìkdo nechal na chodníku,
což je v New Yorku, ale tøeba i ve Francii bìžný jev. Pøebyteèné vìci, od halogenových žárovek po postelové rámy, se tu vesele vyhazují na ulici. Leia jezdívala za
„nákupy“ na kole, které s Tatem smontovali z nalezených dílù, ale nedávno ho
nìkdo ukradl. „No tak si stavím nové,“ øíká…
Oficiální statistiky sice v podstatì neexistují, ale odhaduje se, že poèty freeganù
se pohybují v øádu tisícù, pøièemž jen v New York City žije kolem pìti set aktivních
stoupencù. Freeganismus je potomkem radikálních ekologických a antiglobalizaèních hnutí devadesátých let a je moderní podobou antikonzumního tažení,
jehož pøívrženci odmítají podporovat zásobovací systém, z nìhož zároveò žijí.
Freegani tíhnou k mìstùm – a jejich nekoneèným hromadám odpadkù.“ (èas.
marie claire, srpen 2009, ISSN 1803-0424, str.60)
„Co tu z nìmeckého života postrádáte? … Tøeba v Kolínì má každá ètvr dva trhy
týdnì. Zajímavé šaty, ale hlavnì èerstvé mléèné i masné výrobky, sezónní zeleninu i maso. Teï tøeba kdybych tam pøišla, najdu tam hory martinských hus. (Jiøí
Babica: Touhle dobou jsme jich v naší hospodì pekli dennì padesát. Všechny se
snìdly.) (rozhovor Scarlett Wilkové s Erikou Babicovou, magazín Dnes,
5.11.2009, èíslo 44, roèník XVI, str.15)
„Kdyby nebylo kanovníka Félixe Kira, créme de cassis, likér z èerného rybízu, by
zøejmì nebyl tak známý. Tento knìz narozený v roce 1878 se proslavil tím, že za
druhé svìtové války pomohl na svobodu tisícùm pøíslušníkù francouzského odboje. Když byl zvolen starostou Dijonu, bylo mu už více než 60 let. Po druhé svìtové
válce bojovali místní výrobci likéru o pøežití a starosta pøišel s nápadem, že bude
všem hostùm, kteøí navštíví hlavní mìsto Burgundska, nabízet blanc-cassis, pøíjemnì kyselé suché bílé víno míchané s likérem créme de cassis. Bìhem ètyø let
62 | 63
okupace se kavárnièky (cafés), které bývaly druhým domovem mnoha
Francouzù, staly smutnými, opuštìnými místy prostì proto, že konverzace
s ostatními byla riskantní. Mnoho slavných aperitivù, vèetnì blanc-cassis, témìø
upadlo v zapomnìní. Úspìšný pokus starosty Kira o oživení mu vynesl velmi vzácnou poctu: byl po nìm pojmenován nápoj, který nese jeho jméno dodnes.“
(Culinaria Francie, Slovart 2008, ISBN 978-80-7391-108-9, str.156)
Protože se stále potýkáme s tématy Štìstí („lidé chtìjí být šastní, zdraví a bohatí“
– ing. Krist, moje nìkdejší poznámka o „svobodì“ byla odbyta upøesnìním, že jde
spíše o „funkènost státní správy“) a Budoucnosti („vize Vsetína za 100 let“, udržitelnost „na vìèné èasy a nikdy jinak“?), pøípadnì s udržitelností Globální (jak
Vsetín – Èesko - zachrání deštné pralesy / lední medvìdy / oteplování), aniž by
dosud jednotlivé pilíøe vykazovaly numerické ukazatele UR (s èestnou výjimkou
1% ztrát HDP v Evropì z dopravních kongescí), považuji za vhodné také tímto
písemným zpùsobem schùzku komentovat.
SOCIÁLNÍ PILÍØ UDRŽITELNÉHO ROZVOJE VSETÍNA
– 500 nových bytù (domù) (=ménì rodin bydlících u tchýnì, snížení rozvodovosti,
rùst rodinného štìstí a dlouhovìkosti mužù, o deprivovaných dìtech nemluvì…)
500 nových živností = cca 1000 nových pracovních míst ve službách
nabídka bydlení a nabídka zamìstnání patøí jistì k základním parametrùm
atraktivního mìsta (+co takhle „do 300m“? vážnì: nabízet nebydlícím nebo nezamìstnaným „veøejnou zeleò do 300m“ lze chápat jako svého druhu krutý žert…)
„Dostupnost „základních“ služeb do 300m“ (=indikátor TIMUR – „základní
potraviny“, „èerstvá zelenina a ovoce“, …) je vzhledem k atraktivnímu mìstu
(s kavárnami a tržištìm jako v Itálii nebo Bratislavì) jako sociální indikátor smìšná. Je parmazán, chøest, zralé rajèe nebo èerná vypeckovaná oliva základní
potravina? „Základní potraviny“ pøipomínají socialistické územní plánování…
n Vtip je v tom, že indikátor služeb (sociální indikátor) musí zahrnovat také
„rozvoj“(jedná se pøece o udržitelný rozvoj), to znamená, že služby musí rùst,
nebudou tedy „základní“, ale musí pro jejich rùst být podmínky (jaké to jsou?
Mìsto?). Takže nikoliv pouze dostupnost základních služeb, ale také rùst
služeb vùbec…(o jejich diverzitì ve smyslu vlastnickém stát-obec-právnická
osoba-fyzická osoba a o pøednosti – podpoøe – fyzických osob nemluvì…).
Další možnost je rozšíøit seznam „základních“ služeb o: kavárnu, veterináøe,
miniškolku, 2 èi 3 øemesla (èalouník, rámaø, keramik, vitrážista, architekt)…
Takže kromì dostupnosti základních služeb do 300m bude indikován rozvoj
tìchto služeb a rùst jejich diverzity.
n Má se pøitom zato, že rùst živností/služeb má synergický efekt, oproti
zamìstnaneckému pracovnímu pomìru v „areálu“ závodu (administrativní
budovì) rozvíjí pøímo také atraktivitu mìsta (urbanistické figury, místa)
a diverzifikuje dopravu. Jde o „sociální synergii služeb“ (v továrnì dostanu
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
peníze, v kavárnì zároveò uspokojím zákazníka, oživím ulici/námìstí a omezím kriminalitu ve svém okolí. Nebo jinak: produkt továrny zpravidla není
„zkonzumovatelný“ bezprostøednì ve svém okolí, na rozdíl od mochita nebo
péèe o dítì. Možná to neznamená, že nelze nic vyvážet, tøeba parmazán nebo
francouzské èervené jistì ano… ovšem zrovna ty ve významné míøe produkují
rodinné farmy)
Co takhle zkoumat pøítomnost aktivit „nezbytných“ (také tøeba „obsluhujících“,
„všednodenních“, pracovních, u Gehla lidé nestacionárních aktivit) (= úøady, veøejná WC, MHD a železnice) k aktivitám „dobrovolným“ (také „obsluhovaným“, „sváteèním“, „volnoèasovým“, u Gehla lidé stacionárních aktivit). Je známo, že veøejné
prostory èiní atraktivními pøítomnost lidí, a 90% pøítomných jsou lidé stacionárních
aktivit… Jenže tøeba kavárník, hoteliér èi øemeslník také pøedstavují „stacionární
aktivity“ a pøitom jsou „všednodenní, nezbytní, pracovní, obsluhující… Takže
napoèítaní lidé by mìli vystupovat v souèinu s délkou svého pobytu na tom kterém
MÍSTÌ (napøíklad námìstí s byty v domech bude disponovat svým zpùsobem trvale pøítomnými osobami, na rozdíl od supermarketu nebo nádraží)…
Dostupnost základních služeb je tedy z hlediska udržitelného rozvoje nutno chápat jako podmínku NUTNOU, nikoliv POSTAÈUJÍCÍ.
EKONOMICKÝ PILÍØ UDRŽITELNÉHO ROZVOJE VSETÍNA
– 500 nových živností v „terciéru“ (+ jejich „flexibilita“ - mnohem menší závislost
služeb na výkyvech trhu, mnohem vyšší produktivita ekonomiky služeb…)
vùbec ekonomická svoboda – nejsou-li prostory pro živnosti, mìsto (a lidé) živoøí
– apple vznikl v garáži…
+ rùst trhu s nemovitostmi (500 nových domù a 500 nových „nebytových
prostor“, podle dostupných údajù v souèasnosti trh s nemovitostmi ve Vsetínì
silnì kulhá, ne-li neexistuje vùbec)
+ rùst kupní síly
+ rùst bohatství …
ENVIROMENTÁLNÍ PILÍØ UDRŽITELNÉHO ROZVOJE VSETÍNA
– o 500 domù menší satelity = úspora ZPF a ochrana krajiny, ochrana vsaku
+ protipovodòový vliv, ménì prùvanu a tím nižší prašnost a tepelné ztráty (obnovou/doplnìním urbanistických figur), ménì dopravy a tedy nižší hluènost
a zneèištìní ovzduší,
= využití pozemku mìsta, hustota obyvatel/ha, zastavìnost, ochrana hranice
SZÚO…
Jedinou (hypotetickou ? ) otázkou zùstává, zda nárùst využití mìsta pøi nezmìnìné rozloze zastavìného území nemùže zpùsobovat negativní zatížení životního
prostøedí (napøíklad vìtším množstvím dýchajících lidí, jezdících aut, kadících
psù, atd…) Ale tato otázka se jeví (vzhledem ke globálním mìstùm a jejich velikosti a lidnatosti) v ÈR jako témìø komická, šlo by možná srovnat nemocnost
64 | 65
nebo délku života v evropských velkomìstech a èeských malomìstech.
Samozøejmì je to kvalitou lékaøské péèe a její cenou, ale pøesnì o to jde…
DOPRAVA JAKO SOUÈÁST UDRŽITELNOSTI VSETÍNA
– rùst dopravní diverzity a oslabování tlaku na „nutnou všednodenní“ dopravu
(IAD) (všechno blízko…)
n Zkusil jsem „agregovat“ „indikátor udržitelného rozvoje dopravy“ na
základì údajù TIMURu:
údaj A3
% cest autem
poèet cest (dennì)
prùmìrná délka cesty (km)
Hradec Králové
23 %
2,55
(nemìøeno) prùmìr x 10,36
Vsetín
29,4 %
2,38
12,2
V Hradci Králové tedy ujede každý obèan za den 6,08 km autem
Ve Vsetínì ujede každý obèan dennì 8,53 km autem
(2,55 x 0,23 x 10,36 = poèet autem ujetých km na osobu dennì v Hradci)
(2,38 x 0,294 x 12,2 = poèet autem ujetých km na osobu dennì ve Vsetínì)
rozdíl vynásobíme poètem obyvatel a prùmìrnou spotøebou (event. ponížíme procentem spolujezdcù …)
pøi 28 000 obyvatel mùže èinit rozdíl 3.360 jízd délky 12,2km, tedy 41.000 ujetých
km (=cca 17% ujetých km! Vèetnì zranìných/mrtvých, hluku a emisí PM10 –
Hudeková a Mederly v URMvSR 2006 zmiòují už pøi 10% poklesu objemu automobilové dopravy významný pokles nehodovosti, hluènosti a emisí), nebo dejme
tomu 2.460 l benzínu dennì, to je cca 1mil. litrù benzínu za rok, který projedou
obèané Vsetína navíc oproti stejnému poètu obèanù Hradce Králové.
A teï to hlavní: Hradec Králové lze považovat za mìsto, které se v mnoha „urbanistických“ ukazatelích podobá „obnovenému mìstu“, zatímco Vsetín je témìø
typické „asanaèní“ mìsto. Pokud by Vsetín dostavìl (obnovil) centrum, je pravdìpodobné, že by (na automobilovém provozu) ušetøil.
Kdo ale bude tuto úsporu vykazovat, komu pøinese prospìch (peníze?)…
Vydìlají na tom obèané (ušetøí èas a peníze) a Èeská republika (zvýší efektivnost
hospodáøství a naopak sníží dovoz ropy, nebo alespoò ho nezvýší…).
n Také je možno považovat povinnost parkování v centru mìsta na pozemku
investora (viz èl.(5) odst.a) §20 Vyhl.è.501/2006 Sb. „O obecných požadavcích na využívání území“ pøestože hned následující èlánek stejného paragrafu
pøipouští „splnìní požadavku regulaèním plánem“ - odst.(6), a odst.(1) §21
požaduje „umístìní ve skuteèné docházkové vzdálenosti do 300m je-li to
technicky možné“) za retardaèní vzhledem k enormním nákladùm, znehodnocení pøízemí a komparativní nevýhodì vùèi sousedùm (viz Alain Bertaud
ERA21 3/2007) – vìtšinou historickým domùm bez parkování, o faktické
nepøímé podpoøe automobilismu nemluvì. Parkování ve mìstì totiž (kapacitUdržitelný rozvoj mìst a obcí
nì) NELZE „vyøešit“ (tj. nabízet trvale uspokojivý poèet parkovacích míst, viz
Dana Wendscheová v Brno Business), stejnì jako dostateèný prostor pro
automobilový provoz ( viz Kurfurst „Øízení poptávky po dopravì“).
EKONOMIKA A UDRŽITELNOST VSETÍNA
(Z POHLEDU URBANISTY)
Kladno má ekologickou stopu „na hlavu“ stejnou jako Praha. Pøitom HDP/obyvatele má Praha 38.634 (mìsíènì?) a Kladno (? údaj není k dispozici, použil jsem
prùmìr Støedoèeského kraje) cca 17.000, tedy ménì než polovièní …
Pokud by stejný HDP jako v Praze musel být vytváøen ve mìstech jako je
Kladno èi Vsetín, zvýšilo by to pravdìpodobnì výraznì ekologickou stopu
ÈR. Jinak: obnova mìsta by mìla pøinést zvýšení produktivity, mìøeno podílem
HDP na obyvatele pøi souèasném relativním snížení ekologické stopy. Opìt však
spekulativní závìr bez možnosti matematického dùkazu…
Teï to hlavní: Praha vùbec nejvíc ze všech mìst v Èesku splòuje kritéria
„urbanistických indikátorù udržitelného rozvoje“, zatímco Kladno se znaènì podobá Vsetínu, ba dokonce je ho možno považovat za uèebnicový pøíklad rozvoje
neudržitelného. Opìt to však nelze matematicky dokázat …
Má-li být rùst UDRŽITELNÝ, musí zároveò rùst VRSTVENÍ,
UŠPINÌNÍ, TÌSNOST, SOUKROMÍ A ATRAKTIVITA…
Pro 1. etapu (=start „obnovy mìsta“) se zároveò požaduje stavìní v „maximální
stopì“ (tj. historické „absolutní“ ulièní èáøe námìstí, ulice a nábøeží, tj. cca podle
stavu z r.1900 - 1940…, v Paøíži podle stavu z r.1860). Tak lze chápat evropský
indikátor „využití døíve opuštìných území“ – to nejsou jen „brownfields“, ale
ZEJMÉNA proluky uvnitø mìsta, na námìstích, v ulicích…Tento požadavek
není „celoevropský“, protože v nìkterých zemích (mìstech) asanace (válka) nebyla vùbec, nebo nebyla v míøe devastující, nebo-li pokud použijeme stejné indikátory v postasanaèních, zdravých a obnovených mìstech, poznáme nakolik je
mìsto obnovené, ale už asi nezjistíme, co dále s udržitelným rozvojem… I když –
rozvíjet dále služby? Svobodu podnikání? Sociální soudržnost? Intenzitu? Nakolik
se liší údaje Prahy od Kladna a Vsetína, mohou se lišit tøeba Londýna a Barcelony
nebo Øíma a Vídnì od Prahy ….
Bertaud klade likvidaci panelových sídliš zcela mimo diskusi. Patrnì si nedovede
pøedstavit hloubku narušení pøirozeného života „SVE“ mìst, spoèívající zdaleka
ne jen v panelových stavbách, ale v (neuvìøitelné) naprosté absenci výstavby
„individuálního bydlení“ ještì 20 let po odstranìní totality. Skrze nízký podíl individuálního bydlení ve mìstì se ztratilo povìdomí o takovém bydlení vùbec a to
dokonce vèetnì souvislostí s individuálním podnikáním (v centrech SVE mìst
nenajdete malé dílny, opravny, ateliery, kavárnièky a bary „na ulici“ - ve Vídni jako
v Øímì, Benátkách, Barcelonì). Stejné je to s trhy, kdysi základem a nejdùležitìj-
66 | 67
ším právem mìsta. Nejsou-li individuální výrobky, speciality a èerstvé suroviny,
není trh k nièemu a na kuchyni i šatníku obyvatel mìsta to je znát. Ideologické
(a personální – na úøadech a školách dosud pùsobí znaèné procento odborníkù
z dob totality) pøíèiny setrvalosti kolektivního a extenzivního chápání mìsta jsou
velmi významné (Klaus kdesi povzdechl, že když zakládali komerèní banky po
revoluci, znal jednoho èi dva bankéøe, ovšem bank muselo vzniknout mnoho…).
Když jsem diskutoval s pøítelem hárdwéráøem, poukázal na souvislost s nabídkou
po revoluci. Komunismus tak „pøeléèil“ poptávku v ÈR (chléb na víkend v potravinách se musel den pøedem objednávat), že øetìzce republiku „kolonizovaly“ jako
Øekové Malou Asii nebo Amerika Západ. Problém je o to vážnìjší, že zaèal prakticky ihned po 2. válce, kdy byly potraviny na lístky a obèanská spoleènost (napøíklad korzování, kavárenský život a tisk) v troskách (viz „Felix Kir v Dijonu“). Další
významnou komplikací obnovy mìsta (nikoliv bez souvislostí se shora uvedeným) je pøíèinná souvislost kolektivního bydlení s „druhým bydlením“ a „zahrádkaøením“, které v èeské podobì jsou opravdovou karikaturou Evropy.
„Udržitelnost“ a „udržitelný rozvoj“ mohou být v nìkterých ohledech chápány
jako odlišné vìci. Udržitelnost mùže napøíklad upøednostòovat odolnost našich
souèasných mìst (míst) vùèi budoucím zmìnám (ekonomiky, populace, klimatu,
techniky, politiky…), zatímco „udržitelný rozvoj“ mùže chápat hrozby budoucnosti jako výzvu ke zvyšování intenzity našeho souèasného konání žádoucím
smìrem. Otázkou zùstávají definice pojmù jako „kvalita života“, „mìsto“, souvisejících s váhou „pilíøù udržitelného rozvoje“ nebo chcete-li s „hodnotami“.
Jestliže však Musil oznaèuje 3 filosofie („rùstovou, ekologickou a sociální“) za
„vzájemnì se vyluèující, pøesto v dnešním (evropském) mìstì koexistující“
a jestliže jsou tyto filosofie prakticky totožné s pilíøi udržitelného rozvoje, ztrácí
zkoumání „hodnot“ ponìkud na významu a naše pozornost se mùže obrátit
k vlastním otázkám udržitelnosti, které patrnì budou souviset s „intenzitou“
mìsta, s minimalizací „nákladù“ a „dopadù“ pøi rùstu kvantity a kvality (efektivity)
lidské èinnosti.
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Indikátory udržitelného rozvoje
Doc.RNDr. Pavel Nováèek, CSc.
Aby udržitelný rozvoj nebyl jen vágním konceptem, potøebujeme nástroj, který
nám umožní mìøit, zda k udržitelnému rozvoji smìøujeme, jestli se situace zlepšuje èi zhoršuje.
Dnes je nejvíce používaným ukazatelem ekonomické úspìšnosti (prosperity)
hrubý domácí produkt (HDP). Nesprávnì je pak èasto interpretován jako ukazatel
kvality života (èím vyšší HDP, tím vyšší kvalita života).
Pokud je HDP brán jako hlavní indikátor prosperity, pokroku a kvality života, jedná
se o vysoce zavádìjící ukazatel. HDP totiž nepostihuje služby, které lidé dìlají
mimo oficiální trh (napø. práce v domácnosti) a také nesleduje ilegální produkci
(napø. nepøiznané zisky, šedá ekonomika, ale také prostituce, organizovaný
zloèin). Co je však ještì závažnìjší, že HDP nepostihuje škody na životním prostøedí èi dlouhodobé škody v dùsledku èerpání neobnovitelných zdrojù. Pokud
napø. spalováním hnìdého uhlí produkujeme oxid siøièitý, který má negativní vliv
na zdraví obyvatel, neprojeví se to negativnì v kalkulaci HDP. Právì naopak,
pokud v dùsledku zhoršeného zdraví musíme vydat více penìz na léèbu, projeví
se to na výši dosaženého HDP kladnì, jako jeho nárùst.
Proto se již dlouho snaží øada ekonomù ve spolupráci s odborníky dalších profesí
vypracovat alternativní ukazatel, který by HDP nahradil, nebo spíše doplnil a vìrnìji tak odrážel vývoj spoleènosti, nejen výkonnost ekonomiky v úzkém slova
smyslu.
Index trvale udržitelného ekonomického blahobytu
(Index of Sustainable Economic Welfare - ISEW)
Za jeden z nejzdaøilejších pokusù vypracovat alternativní ukazatel k HDP lze považovat práci bývalého ekonoma Svìtové banky Hermana Dalyho a teologa Johna
Cobba, kteøí v roce 1989 publikovali v knížce „For the Common Good“ tzv. index
udržitelného ekonomického blahobytu (Index of Sustainable Economic Welfare –
ISEW).
Index udržitelného ekonomického blahobytu je agregovaným (složeným) indikátorem založeným na osobní spotøebì, upravené s ohledem na faktory vztahující
se k sociálnímu blahobytu (welfare) a kvalitì životního prostøedí.
Když byl ISEW vypoèítán pro Spojené státy a pro Velkou Británii18 pro období 1950
– 1990, ukázalo se, že „udržitelný ekonomický blahobyt na jednoho obyvatele
vzrostl pouze nepatrnì (o tøi procenta), zatímco HDP narostl o 130%.
Pokud roste HDP, nemusí to nutnì znamenat, že se zlepšuje kvalita našeho života.
Zdraví, uspokojení jednotlivce, kvalita životního prostøedí, osobní a kolektivní
_____________________
18
Výpoèet pro Velkou Británii provedli Tim Jackson a Nick Marks z londýnské New Economics Foundation.
68 | 69
bezpeènost, to vše podle autorù ISEW pøispívá k celkové kvalitì života a nemùže
být podchyceno standardními ekonomickými statistikami. Stejnì tak není zakalkulováno vysoce nerovnomìrné rozdìlení pøíjmù a hodnota práce v domácnosti19.
Mùžeme tedy konstatovat, že rostoucí pøíjmy obyvatel jsou ve zvyšující se míøe
pohlcovány krytím environmentálních a sociálních nákladù, to se výraznì projevuje pøedevším od druhé poloviny 70. let 20. století.
Index lidského rozvoje (Human Development Index – HDI)
UNDP vycházel z pøesvìdèení, že pro kvalitu života na všech úrovních je zásadní
pøedevším:
n možnost žít dlouhý a zdravý život
n možnost získávat vìdìní
n možnost pøístupu ke zdrojùm nutným pro zajištìní dùstojného života
Proto se HDP stanovuje na základì ètyø indikátorù, které odráží míru uspokojování základních potøeb èlovìka:
20
n oèekávaná délka života
21
n hrubý domácí produkt podle parity kupní síly
22
n gramotnost
23
n poèet let školní docházky
Vzdìlání je vyjádøeno dvìma indikátory ze ètyø a tím je také zvýraznìna váha (význam) tohoto ukazatele.
Index lidského rozvoje se vyjadøuje na relativní škále 0 – 1, èím vyšší hodnota, tím
vyšší je dosažený stupeò lidského rozvoje.
Srovnáním poøadí zemí podle HDP a HDI lze dojít k nìkterým zajímavým interpretacím. Napø. bývalé socialistické zemì dosahují dodnes lepšího poøadí podle HDI
než podle HDP pro svùj dùraz na gramotnost, vzdìlání a základní lékaøskou péèi
dostupnou každému. Z nesocialistických zemí dosahuje výraznì vyššího HDI
oproti HDP Kostarika.
Naproti tomu výraznì horších hodnot HDI oproti HDP dosahují zemì vyvážející
ropu, pøedevším v oblasti Blízkého východu. Zde jsou nepøíznivé hodnoty HDI zpùsobeny pravdìpodobnì nerovnoprávným postavením žen, které se projevuje
v jejich nižší gramotnosti a také velkými sociálními rozdíly (vysoce nerovnomìrným rozdìlením bohatství).
_____________________
19
Hodnota øeknìme sta dolarù je relativnì velmi rozdílná pro èlovìka, jehož mìsíèní pøíjem je 1000 dolarù a pro èlovìka s
mìsíèním pøíjem 20 000 dolarù.
20
Oèekávaná délka života pøi narození, nebo-li støední délka života, vyjadøuje vìk, jehož by se novorozenec dožil, kdyby
pøevažující hodnoty úmrtnosti zùstaly po celou dobu jeho života stejné.
21
HDP podle parity kupní síly zohledòuje rùzné cenové hladiny v rùzných zemích.
22
Gramotnost obyvatelstva udává procento osob starších 15 let, které umìjí s porozumìním pøeèíst a napsat jednoduché
vyjádøení, vztahující se k bìžnému životu.
23
Poèet let školní docházky je kombinovaným pøepoètem školní docházky (základní, støední a vysoké školy v procentech).
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Indikátory udržitelného rozvoje v rámci OSN
Nejznámìjším souborem indikátorù udržitelného rozvoje jsou v souèasnosti indikátory, které sleduje Divize OSN pro udržitelný rozvoj (UN Division for Sustainable
Development)24.
Od roku 1995 se rozvíjí indikátorový program, do kterého se zapojila øada mezinárodních organizací – UNEP, UNDP, Svìtová banka, OECD, WHO, IUCN, WRI
a další). Výsledkem byl návrh 134 indikátorù ve ètyøech skupinách – sociální (41
navržených indikátorù), ekonomické (23 indikátorù), environmentální (55 indikátorù) a institucionální (15 indikátorù).
V letech 1997 – 99 probìhla testovací fáze sbìru a vyhodnocování navržených
indikátorù ve 22 vybraných zemích. Zjistilo se, že øada údajù není k dispozici,
nebo jsou jejich interpretace natolik rozdílné, že neumožòují vìrohodné srovnání25. V roce 2000 byl proto navrhnut „základní soubor“ (Core Set) 57 indikátorù.
Byly zachovány ètyøi dimenze udržitelného rozvoje – sociální (18 indikátorù), ekonomická (14 indikátorù), environmentální (19 indikátorù) a institucionální (6 indikátorù). V letech 2005 – 2007 došlo k dalšími pøehodnocení indikátorù, aby je bylo
možné co nejlépe aplikovat na národních úrovních a výsledky byly srovnatelné.
Zde jsou ètyøi dimenze udržitelného rozvoje opìt zachovány a dìlí se na 15 tematických okruhù, které jsou rozdìleny do celkem 38 podokruhù (viz tabulka).
Ty jsou naplòovány 59 základními indikátory, pøípadnì dalšími doplòkovými indikátory. Celkový poèet pøedbìžnì navržených indikátorù se pohybuje kolem sta.
(Mederly, P., 2006; Indikátory trvalo udržateåného rozvoja a www.un.org/esa/sustdev/natlinfo/indicators/isd.htm).
Tabulka: Tematické okruhy a podokruhy indikátorù UN DSD (2006)
Tematické okruhy
SOCIÁLNÍ OBLAST
1. Rovnost
2. Zdraví
Podokruhy
Chudoba, Genderová rovnost
Výživa, Úmrtnost, Hygienická infrastruktura, Pitná voda,
Dostupnost zdravotnických služeb
3. Vzdìlání
Úroveò vzdìlání, Gramotnost
4. Bydlení
Podmínky bydlení
5. Bezpeènost
Kriminalita
6. Populace
Demografické zmìny
ENVIRONMENTÁLNÍ OBLAST
7. Atmosféra
Klimatické zmìny, Degradace ozónové vrstvy,
Kvalita ovzduší
_____________________
24
Tato organizace byla vytvoøena z pøedchozí Komise OSN pro udržitelný rozvoj (UN Commission for Sustainable Development).
25
Jeden z navržených indikátorù byla tzv. biologická spotøeba kyslíku za pìt dní (BSK5), což je velmi dobrý ukazatel organického zneèištìní povrchových vod. V øadì zemí se však nevyhodnocuje, nebo je sí odbìrných míst nedostateèná, pøípadnì
jsou nedostateèné èasové øady odbìrù.
70 | 71
Tematické okruhy
Podokruhy
Zemìdìlství, Lesní hospodáø., Desertifikace, Urbanizace
8. Pùda a krajina
Pobøežní zóny, Rybolov
9. Oceány, moøe
a pobøežní oblasti
10. Sladkovodní
Dostupnost vody, Kvalita vody
ekosystémy
11. Biodiverzita
Ekosystémová diverzita, Druhová diverzita
EKONOMICKÁ OBLAST
12. Struktura ekonomiky Výkonnost ekonomiky, Obchod, Stav financí
13. Vzorce spotøeby
Materiálová spotøeba, Využívání energie,
a výroby
Vznik a ukládání odpadù, Doprava
INSTITUCIONÁLNÍ OBLAST
14. Institucionální
Strategické uplatòování udržitelného rozvoje,
rámec
Mezinárodní spolupráce
15. Institucionální
Pøístup k informacím, Komunikaèní infrastruktura,
kapacita
Vìda a technologie, Pøipravenost na katastrofy
Indikátory udržitelného rozvoje v rámci Evropské unie
Indikátory udržitelného rozvoje na úrovni Evropské unie jsou souèástí Strategie
udržitelného rozvoje pro Evropskou unii z roku 2001 (tehdy pro 15 èlenských
zemí) a její aktualizované verze z roku 2006 (pro 25 èlenù). Strategie udržitelného
rozvoje EU se zamìøuje pøedevším na následující témata: klimatické zmìny, èistá
energie, udržitelný doprava, udržitelný spotøeba a výroba, zachování pøírodních
zdrojù a hospodaøení s nimi, veøejné zdraví, sociální zaèlenìní, demografické
otázky a migrace, chudoba ve svìtì.
V roce 2005 pøijala Evropská komise soubor indikátorù udržitelného rozvoje, který je rozèlenìn do 10 tematických okruhù, 31 podokruhù a 98 konkrétních indikátorù (www.europa.eu.int/comm/eurostat/sustainabledevelopment).
Tabulka: Tematické okruhy a podokruhy indikátorù Evropské komise
Tematické okruhy
1. Ekonomický rozvoj
2. Chudoba a sociální
vylouèení
3. Stárnutí populace
4. Veøejné zdraví
5. Zmìny klimatu
a èistá energie
Podokruhy
Investice, Konkurenceschopnost, Zamìstnanost
Hmotná chudoba, Pøístup na trh práce, Další aspekty
Problematika dùchodù, Demografické zmìny, Stabilita
veøejných financí
Ochrana zdraví a životní styl, Potravinová bezpeènost a
kvalita, Management chemických látek, Zdravotní rizika
vyplývající z environmentálních podmínek
Zmìny klimatu, Energie
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Tematické okruhy
6. Udržitelná výroba
a spotøeba
7. Management
pøírodních zdrojù
8. Doprava
Podokruhy
Ekologická efektivita, Vzorce spotøeby, Zemìdìlství,
Zodpovìdnost podnikù
Biodiverzita, Moøské ekosystémy, Zdroje pitné vody,
Využití pùdního fondu
Nárùst dopravy, Náklady v dopravì, Sociální
a ekologické vlivy dopravy
Politická koherentnost, Participace veøejnosti
9. Dobré vládnutí
10. Globální partnerství Globalizace obchodu, Financování udržitelného rozvoje,
Management zdrojù
Indikátory jsou souèástí také dalších evropských dokumentù, které souvisí s problematikou udržitelného rozvoje. Zejména se jedná o 5. a 6. environmentální akèní program EU a tzv. Lisabonskou smlouvu z roku 2000. (Mederly, P., 2006)
Sebelepší výbìr indikátorù nebude pøíliš „uživatelsky pøátelský“ a nebude tedy
schopen stát se alternativním ukazatelem k HDP, pokud nebude pøetaven do jednoho složeného (agregovaného) a srozumitelného indexu. Kromì výše zmínìného Indexu udržitelného ekonomického blahobytu (ISEW) a Indexu lidského rozvoje (HDI) nyní zmíníme další zajímavé pøístupy k tomuto problému.
Panel udržitelnosti (Sustainability Dashoboard)
Panel udržitelnosti byl poprvé sestavený v letech 2000 – 2001 a navazuje na indikátory Divize OSN pro udržitelný rozvoj (UN DSD) zmínìné výše. Skládá se ze ètyøech hlavní oblastí – environmentální, sociální, ekonomické a institucionální.
Výsledný index byl vypoèítán ze 45 indikátorù (www.iisd.org/cgsdi/dashboard.asp) a graficky je vyjádøený v podobì „pøístrojové desky automobilu“, kdy zelená signalizuje uspokojivý stav, oranžová varování a èervená kritický stav. Takto je
možné porovnávat jednotlivé zemì a také sledovat vztahy mezi dílèími indikátory.
Panel udržitelnosti byl vyhodnocený pro 170 zemí svìta (u ostatních zemí nebyl
k dispozici dostateèný poèet údajù). Hodnotící stupnice má rozpìtí 0 – 1000.
Hodnota 0 patøí nejhùøe hodnocené krajinì, 1000 nejlépe hodnocené krajinì
u daného indikátoru. V celkovém indexu se nejlépe umístilo Finsko (720 bodù),
následované Švédskem (717 bodù), Rakouskem (708 bodù), Švýcarskem (689
bodù) a Dánskem (687 bodù). Na posledních místech jsou Sierra Leone (328
bodù), Niger a Mauretánie (oba 353 bodù), Afghánistán (370 bodù) a GuineaBissau (409 bodù).
Verze Panelu udržitelnosti z roku 2006 navazuje na Rozvojové cíle tisíciletí a vypoèítává pro 183 zemí tzv. Index rozvojových cílù tisíciletí (Millennium Development
Goals Index). Na prvních pìti místech jsou hodnoceny Švédsko, Dánsko, Finsko,
Norsko a Island, na posledních pìti místech se nacházejí Afghánistán, Somálsko,
Niger, Sierra Leone a Støedoafrická republika.
(www.esl.jrc.it/envind/dashbrds.htm).
72 | 73
Index environmentální udržitelnosti
(Environmental Sustainability Index – ESI)
Index byl vyvinutý na YALE University (Center for Environmental Law and Policy)
a Columbia University (Center for International Earth Science Information Network).
Zamìøuje se na environmentální pilíø udržitelného rozvoje. Skládá se z pìti tematických okruhù, 21 podokruhù a 76 indikátorù. Pìt tematických okruhù tvoøí: stav
životního prostøedí a jeho zatížení, závislost a citlivost èlovìka vùèi vnìjším vlivùm,
sociální kapacita, institucionální kapacita, zapojení do mezinárodní spolupráce.
Hodnotící škála se pohybuje od 0 (nejhorší postavení) po 100 (nejlepší postavení).
Mezi nejlépe hodnocené zemì patøí Finsko (75,1 bodù), Norsko (73,4 bodù),
Uruguay (71,8 bodù) Švédsko (71,7 bodù) a Island (70,8 bodù). Nejhùøe dopadly
Severní Korea (29,2 bodù), Tchajwan (32,7 bodù), Turkmenistán (33,1 bodù), Irák
(33,6 bodù) a Uzbekistán (34,4 bodù). (Zdroj: www.yale.edu/esi )
Index stavu budoucnosti (State of the Future Index – SOFI)
Index stavu budoucnosti je statistickou kombinací hodnot 28 klíèových indikátorù
stavu spoleènosti, která znázoròuje, zda se bude její situace v budoucnosti zlepšovat nebo zhoršovat. SOFI je založen na hodnocení (prostøednictvím opakovaných dotazníkových šetøení) vybraných expertù, kteøí identifikují problémy a trendy podmiòující budoucí rozvoj (s èasovým horizontem 10 let). Experti také v rámci
dotazníkových šetøení odhadují váhu jednotlivých indikátorù a dále události, které
sice ještì nenastaly, ale pokud by nastaly, mìly by na vývoj spoleènosti velký
(a už pozitivní èi negativní) vliv.
SOFI byl na základì dostupných dat vyhodnocen 20 let dozadu, což umožòuje
vìrohodnì konstruovat trendy do budoucna na pøíštích zhruba 10 let. Bìhem
minulých dvou desetiletí se celkový SOFI zlepšoval, v pøíštím desetiletí však tento
pozitivní trend bude pravdìpodobnì zpomalovat.
Je tøeba mít na pamìti, že konstrukcí jednoho agregovaného indexu se ztrácí vnímání vývoje v jednotlivých dílèích ukazatelích. I pøi zlepšujícím se celkovém indexu tedy mùže dojít u nìkterého z indikátorù k významnému zhoršení (napø. nárùst
teroristických útokù). Je proto vhodné uvádìt nejenom výsledný index (který
mùže být sestaven na úrovni globální, národní i místní), ale i vývoj u jednotlivých
indikátorù. Je také potøebné vìnovat pozornost vyhledání co nejpøesnìjších a nejspolehlivìjších údajù a vèasné identifikaci jejich pøípadných zmìn.
28 hodnocených indikátorù mùžeme rozdìlit do ètyø skupin podle toho, jak se
jejich hodnoty vyvíjely v minulých 20 letech a jak se pravdìpodobnì budou vyvíjet
v pøíštím desetiletí.
1. Indikátory, které se v minulých 20 letech zlepšovaly a tento trend bude
pravdìpodobnì pokraèovat (i když možná pomalejším tempem) navzdory
souèasné ekonomické recesi: Gramotnost dospìlých, Procento mladých lidí
studujících støední školu, Zemì, které mají nebo usilují o získání nukleárních
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
zbraní, HDP na jednotku spotøebované energie, Poèet vojenských konfliktù,
Populaèní rùst, Poèet lékaøù, Poèet uživatelù internetu, Oèekávaná délka života
pøi narození, Poèet žen v zákonodárných sborech.
2. Indikátory, které se v minulých 20 letech zlepšovaly, ale v dùsledku ekonomické recese se tento trend mùže zmìnit: Pøístup k pitné vodì, Procento lidí
žijících v absolutní chudobì, Výdaje na výzkum (research and development),
Dostupnost èisté energie, Dostupnost potravin, Procento lidí žijících v zemích
hodnocených jako svobodné, HDP na obyvatele, Poèet uprchlíkù.
3. Indikátory, které se v minulých 20 letech zhoršovaly, ale mohly by se v pøíštích
10 letech zlepšit: Procento lidí úèastnících se voleb, Procento zalesnìných
ploch, Výskyt HIV (ve vìkové kategorii 15 – 49 let).
4. Indikátory, které se v minulých 20 letech zhoršovaly a tento trend bude
pravdìpodobnì v pøíštích 10 letech pokraèovat: Míra korupce, Emise CO2
Míra nezamìstnanosti, Poèet lidí zabitých nebo zranìných pøi teroristických
útocích, Teplotní anomálie na zemském povrchu, Celková dluhová služba
(dluhová zátìž).
(Zdroj: Glenn, J.C., Gordon, T.J., Florescu, E. (2009): State of the Future. Millennium Project, Washington, D.C.)
Index živé planety (Living Planet Index – LPI)
Index živé planety sleduje trendy týkající se biologické rozmanitosti (diversity) na
Zemi. Nevládní organizace World Wide Fund for Nature (WWF) monitoruje celkem 1313 druhù obratlovcù (ryb, obojživelníkù, plazù, ptákù a savcù) na celém
svìtì, které dále dìlí na živoèichy terestrické, moøské a sladkovodní. Výsledný
prùmìr tìchto tøí skupin vytváøí agregovaný index.
Aèkoliv obratlovci tvoøí jen èást známých živoèišných druhù, pøedpokládá se, že
trendy vìrohodnì odrážejí celkový vývoj biodiverzity na Zemi a tím také kvalitu ekosystémù.
Od roku 1970 tento index poklesl o 30%, což znamená, že v souèasnosti nièíme
pøírodní ekosystémy rychlostí, která v lidské historii nemá obdoby.
Terestrické ekosystémy: Jsou sledovány populace 695 reprezentativních druhù.
Mezi lety 1970 a 2003 populace poklesly o 31%, což se dìje pøedevším v dùsledku zemìdìlství.
Moøské ekosystémy: Jsou sledovány populace 274 moøských druhù ve ètyøech
oceánech26.
Mezi lety 1970 – 2003 index poklesl o 27%. Nesmírnì dùležité pro jsou pro biologickou rozmanitost ekosystémy mangrovù (kde se rodí až 85% komerènì využívaných druhù ryb). Mezi lety 1990 – 2000 bylo v Asii znièeno více než 25%
mangrovníkových porostù, v Jižní Americe to bylo témìø 50%.
Sladkovodní ekosystémy: Jsou sledovány populace 344 sladkovodních druhù (287
druhù v mírném klimatu, 51 v tropech). Mezi lety 1970 – 2003 poklesl index o 28%.
_____________________
26
Tichý oceán, Atlantický oceán, Indický oceán a Severní ledový oceán.
74 | 75
Nízký úbytek zaznamenaly populace ptákù, ostatní obratlovci naopak zaznamenali vyšší úbytky, u nìkterých druhù se jednalo až o 50%. Mezi hlavní pøíèiny úbytku patøí nièení prostøedí, ve kterém druhy žijí, nadmìrný rybolov, negativní pùsobení
invazivních druhù, zneèištìní a narušení pøirozeného režimu vodních tokù. (Zdroj:
http://www.panda.org/about_our_earth/all_publications/living_planet_report)
Ekologická stopa (Ecological Footprint)
Ekologická stopa vyjadøuje spotøebu pøírodních zdrojù formou tzv. „globálních
hektarù na osobu“, které jsou srovnávací jednotkou spotøeby pøírodních zdrojù
a skuteèné kapacity biologicky produktivních ploch na Zemi
(www.ekologicalfootprint.org)27.
Velikou výhodou ekologické stopy je, že ji lze vyhodnocovat na globální, národní,
místní, ale dokonce i na individuální úrovni. Celková ekologická stopa svìtové
populace èiní 2,7 globálního hektaru na obyvatele, celková ekologická kapacita je
však pouze 2,1 globálního hektaru (údaje k roku 2005). Aktivity lidského spoleèenství tak pøesahují globální ekologickou kapacitu o 0,6 globálního hektaru na
jednoho obyvatele28. Na obyvatele Èeské republiky pøipadá 5,3 hektarù ekologické stopy29, ale ekologická kapacita našeho území je jen 2,3 globálních hektarù na
obyvatele. Ekologický deficit je proto více než dvojnásobný. Podobnì prakticky
všechny rozvinuté zemì (s výjimkou Finska) vykazují ekologický deficit. Z hlediska ekologické stopy je situace uspokojivá ve vìtšinì rozvojových zemí, zde se
ovšem s pokraèující industrializací bude tento ukazatel pravdìpodobnì také zhoršovat. (Autoøi ekologické stopy pøedpokládají, že pokud budou souèasné trendy
pokraèovat, ve 30. letech 21. století budeme ekologickou kapacitu Zemì pøekraèovat o 100%30.)
(Zdroj: World Wide Fund for Nature (2008): Living Planet Report. WWF, Gland)
Hrubé národní štìstí (Gross National Happiness – GNH)
Hrubé národní štìstí je pokusem definovat kvalitu života více holisticky a s ohledem na nemateriální aspekty života, než to èiní HDP. Tento pojem byl poprvé pøedstaven v roce 1972 bhútánským králem Jigme Singye Wangchuckem, který otevøel Bhútán modernizaci.
_____________________
27
Množství vìtšiny zdrojù, které spotøebováváme, a odpadù, které produkujeme, je možné pøepoèítat na plochu. Všechny
plochy dohromady, které vzniknou spotøebou zdrojù a produkcí odpadù èlovìka, vytváøejí tzv. ekologickou stopu. Pokud
plocha, odpovídající ekologické stopì dané spoleènosti pøekraèuje ekologickou stopu daného státu, dochází k faktickému
využívání produktivní plochy lidí z jiných zemí, nebo ne úkor budoucích generací. Jeden z tvùrcù konceptu ekologické stopy,
Mathis Wackernagel k tomu øíká: „Je to jako s hypotékou, mùžeme se zadlužit do budoucnosti. Ale musíme mít neustále na
pamìti, že pùjèku budeme muset splatit a to i s úroky.“ (Osobní sdìlení, 2003)
28
Ekologickou kapacitu Zemì jsme poprvé pøekroèili v 80. letech 20. století a od té doby se situace zhoršuje. Dnes pøekraèujeme ekologickou kapacitu o 30%.
29
Pøed pìti lety to bylo 4,8 globálního hektaru na osobu. Èeská republika tedy, stejnì jako další postkomunistické zemì
zatím výraznì zvyšuje svoji ekologickou stopu.
30
Potøebovali bychom tedy dvì planety Zemì, abychom žili udržitelným zpùsobem. Protože je nemáme, budeme drasticky
zatìžovat budoucí generace.
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
GNH mìl symbolizovat závazek budovat ekonomiku, která by sloužila unikátní
bhútánské kultuøe, založené na buddhistických duchovních hodnotách. Koncept
se však od poèátku potýká s jedním nedostatkem – je velmi tìžké definovat štìstí,
protože je to velmi subjektivnì prožívaný stav.
Konvenèní rozvojové modely považují ekonomický rùst za nejdùležitìjší cíl31.
Koncept GNH je založen na pøedpokladu, že rozvoj lidské spoleènosti je možný,
když materiální a duchovní rozvoj jdou ruku v ruce a navzájem se doplòují. Ètyøi
pilíøe GNH jsou: podpora udržitelného rozvoje, ochrana a podpora kulturních hodnot, ochrana pøírodního prostøedí, ustavení dobrého vládnutí.
V roce 2006 navrhl Med Yones, øeditel Mezinárodního institutu pro management
(International Institute for Management) sledování sedmi tematických oblastí, které by zahrnovaly i mentální a emoèní zdraví. Celkový index by pak byl celkovým
prùmìrem (ve vyjádøení na jednoho obyvatele) následujících okruhù:
1. Ekonomické pohody (wellness)
2. Environmentální pohody
3. Fyzické pohody
4. Mentální pohody
5. Pohody na pracovišti
6. Sociální pohody
7. Politické pohody
Centrum pro bhútánská studia (The Centre for Bhutan Studies, hlavní vìdecké pracovištì v Bhútánu) opírá kalkulaci GNH o dotazníková šetøení, která slouží pro vyjádøení 69 indikátorù (dìlených do tematických skupin (tzv. indexù) a dimenzí na relativní škále (napø. „èetnost meditace“ je rozdìlena do 3 skupin: nikdy, obèas, dennì; „výskyt sebevražedných myšlenek“ má jen dvojstupòovou škálu: ano, ne).
Dimenze: Psychická pohoda
Tematický okruh: Index mentálního zdraví
Indikátor: Mentální zdraví obecnì
Tematický okruh: Index spirituality
Indikátory: Èetnost odøíkávání modliteb, Èetnost meditace, Braní zøetele na karmu v denním životì
Tematický okruh: Index emoèní rovnováhy
Indikátory: Èetnost pocitu sobectví, Èetnost pocitu žárlivosti, Èetnost pocitu vnitøního klidu, Èetnost pocitu soucítìní, Èetnost pocitu štìdrosti, Èetnost pocitu
frustrace, Výskyt sebevražedných myšlenek
_____________________
31
Moderní klasiètí ekonomové se již nepokoušejí kvantifikovat štìstí nebo spokojenost prostøednictvím mìøení spotøeby
nebo zisku. Místo toho neo-klasický rámec tvrdí, že individuální preference se projevují skrze volbu. Pokud se jedinec
rozhodne upøednostnit koupi jablka pøed pomeranèem, ukazuje se uspokojení (tedy štìstí) z jablka vìtší, než z pomeranèe.
Podobnì moderní ekonomové tvrdí, že pomìr práce a volného èasu je také záležitost individuální volby.
76 | 77
Dimenze: Vzdìlání
Tematický okruh: Index vzdìlání
Indikátory: Úroveò dosaženého vzdìlání, Gramotnost
Tematický okruh: Index jazyka dzongkha
Indikátor: Schopnost porozumìt tradiènímu hovorovému jazyku („lazey“)
Tematický okruh: Index historické gramotnosti
Indikátor: Historická gramotnost (znalost místních legend a lidových vyprávìní)
Dimenze: Využití èasu
Tematický okruh: Index èasu
Indikátory: Poèet hodin práce za den, Poèet hodin spánku
Dimenze: Ekologie
Tematický okruh: Index environmentální degradace
Indikátory: Zneèištìní øek, Pùdní eroze, Nakládání s odpadem
Tematický okruh: Index ekologických vìdomostí
Indikátor: Znalost jmen a druhù rostlin a živoèichù
Tematický okruh: Index zalesnìní
Indikátor: Výskyt stromových plantáží v okolí farmy nebo domu
Dimenze: Kultura
Tematický okruh: Index dialektu
Indikátor: Míra zvládnutí mateøského jazyka
Tematický okruh: Index tradièní rekreace
Indikátor: Èetnost hraní tradièních her
Tematický okruh: Index øemeslných dovedností
Indikátor: Zvládnutí tradièních øemesel (zorig chusum)
Tematický okruh: Index pøedávání tradièních hodnot
Indikátor: Uèení dìtí dùležitosti být disciplinované
Tematický okruh: Index komunitních slavností
Indikátor: Znalost masek a tancù v rámci „tshechus“
Tematický okruh: Index reciprocity
Indikátor: Dùležitost reciprocity jako životní princip
Tematický okruh: Index základních naøízení (Basic Precept Index)
Indikátory: Postoj k zabíjení („je zabití živého tvora ospravedlnitelné?“), Postoj ke
krádeži
Dimenze: Vitalita komunity
Tematický okruh: Index dùvìry v komunitì
Indikátor: Míra dùvìry v sousedy
Tematický okruh: Index sociální podpory
Indikátor: Vzájemná pomoc sousedù v komunitì, Dostupnost sociální podpory
Tematický okruh: Index reciprocity
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Indikátor: Sdílení práce se èleny komunity, Poèet dní dobrovolné práce nebo
jiných dobrovolných prospìšných aktivit, Množství poskytnutých darù vyjádøených v penìžní hodnotì
Tematický okruh: Index socializace
Indikátor: Èas trávený s pøáteli
Tematický okruh: Index rodiny
Indikátory: Èlenové v rodinì o sebe navzájem peèují, Pøeješ si, abys radìji nebyl
èlenem rodiny, Èlenové rodiny se pøíliš hádají, V rodinì je dostatek porozumìní,
Rodina je opravdovým zdrojem pohody
Tematický okruh: Index spríznìnosti (kinship)
Indikátor: Poèet pøíbuzných žijících ve stejné komunitì
Tematický okruh: Index bezpeènosti
Indikátory: Obìti kriminality, Pocit bezpeèí pøed násilnou kriminalitou, Pocit
nepøátelství (enmity) v komunitì
Dimenze: Zdraví
Tematický okruh: Index zdraví
Indikátory: Zdraví vyjádøené sebehodnocením, Dlouhodobý zdravotní handicap,
Poèet dní prožitých ve zdraví bìhem posledních 30 dní, Index tìlesné hmotnosti
Tematický okruh: Index zdravotních vìdomostí
Indikátory: Znalost o zpùsobech pøenosu viru HIV/AIDS, Doba kojení dítìte (jako
jediného zdroje výživy), Pìší vzdálenost do zdravotního støediska
Dimenze: Životní úroveò
Tematický okruh: Index životní úrovnì
Indikátory: Pøíjem domácnosti, Dostateènost pøíjmù pro uspokojení každodenních potøeb, Potravinová nezajištìnost, Vlastnictví domu, Poèet obyvatel na jednu
místnost
Tematický okruh: Index strádání (hardship)
Indikátory: Nakupování použitých odìvù (second hand), Potíže s pøispìním na
poøádání komunitních festivalù, Nutnost odkladu nezbytných úprav a údržby domu
Dimenze: Dobré vládnutí
Tematický okruh: Index vládní výkonnosti (performance)
Indikátory: Výkonnost (úspìšnost) centrální vlády snižovat rozdíly v pøíjmech,
Výkonnost (úspìšnost) centrální vlády v boji s korupcí
Tematický okruh: Index svobody
Indikátory: Právo na svobodu vyjadøování a názoru, Osvobození od diskriminace
Tematický okruh: Index institucionální dùvìry
Indikátory: Dùvìra v ministerstva vlády, Dùvìra v místní/regionální správu (dzongkhag), dùvìra ve sdìlovací prostøedky
78 | 79
Hojnì citovaná studie „A Global Projection of Subjective Well-being: A Challenge
to Positive Psychology?“ (Adrian G. White, University of Leicester, 2007) øadí
Bhútán na osmé místo mezi 178 hodnocenými zemìmi co se týèe subjektivnì vnímaného blahobytu32.
Kritici konceptu hrubého národního štìstí uvádìjí, že jde o sérii subjektivních hodnocení týkajících se blahobytu (resp. kvality života) obyvatel a to by mohlo být zneužito vládou, která si tak definici „národního štìstí“ mùže upravovat a interpretovat tak, jak se jí to hodí.
Závìrem tedy mùžeme uvést, že GNH je bezesporu zajímavý koncept, který se
radikálnì odlišuje od HDP. Možná právì proto by mohl, alespoò èas od èasu, být
vyhodnocen i v zemích jiných kulturnì-civilizaèních okruhù. Výsledky i jejich interpretace by urèitì rozpoutaly zajímavou debatu nejen mezi odborníky, ale pravdìpodobnì i ve sdìlovacích prostøedcích.
(Zdroj: http://grossnationalhappiness.com)
Evropské indikátory na regionální a místní úrovni
Kromì národní úrovnì (a mezinárodních srovnání) je dùležité hodnotit pokrok pøi
smìøování èi nesmìøování k udržitelnému rozvoji také na nižších úrovních, tedy na
úrovni regionální (krajské) a místní. Na úrovni regionální se toho prozatím moc
nedìje, proto zde uvádíme jen pøíklad Slovenské republiky33.
Na místní úrovni je situace o nìco lepší. V rámci Evropské unie se objevilo nìkolik
zajímavých metodik hodnocení rozvoje na úrovní mìst a obcí.
Indikátory udržitelného rozvoje na regionální úrovni – pøíklad Slovenské
republiky
Geografický ústav SAV v Bratislavì vypracoval Integrovaný index udržitelného
rozvoje (ISDI) pro osm slovenských regionù, resp. samosprávných krajù (Huba
a kol., 2003). ISDI byl sestavený jako prùmìrný hodnota šesti samostatných
dílèích indexù, které reprezentují šest dimenzí udržitelného rozvoje ve Slovenské
republice (dimenzi ekologickou, environmentální, ekonomickou, demografickou,
sociální a informaènì-modernizaèní). Celkem bylo využito 41 analytických ukazatelù (indikátorù). Index je vyhodnocen na relativní škále 0 – 1, vyšší hodnota indexu znamená vìtší blízkost k udržitelnému rozvoji. Takto je možné porovnat regiony Slovenské republiky z hlediska šesti samostatných dimenzí udržitelného rozvoje, je také možné dobøe identifikovat regionální disparity (nerovnosti).
ISDI byl vypoèítaný jako prùmìrný hodnota všech hodnocených ukazatelù.
_____________________
32
Domnívám se, že jde o kontroverzní výsledek uvážíme-li, že napø. negramotnost je pouhých 47% a odlehlých údolích
nemají lidé pøístup k základní lékaøské péèi. Tento pocit blahobytu se mùže výraznì zmìnit s tím, jak se zemì otevírá svìtu,
a obyvatelé budou mít vìtší srovnání s okolním svìtem.
33
Pozdìji zmíníme ještì další metodický pøístup, který jsme s kolegy Petrem Mederlym a Janem Topercerem vypracovali na
pùdì Karlovy univerzity v Praze (Centrum sociálních a ekonomických strategií Fakulty sociálních vìd).
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Rozdíly mezi jednotlivými kraji a jednotlivé extrémní hodnoty v rámci dílèích
dimenzí udržitelného rozvoje se do znaèné míry stírají. Napø. ekonomicky úspìšné regiony dosahují obvykle horší hodnoty v ekologické a environmentální oblasti.
Naopak nìkteré regiony s pøíznivými charakteristikami v sociální a zdravotní
oblasti vykazují nepøíznivé hodnoty v demografické a ekonomické oblasti.
Indikátory udržitelného rozvoje na místní úrovni
Od roku 1999 existuje iniciativa, jejímž posláním je stanovit a vyhodnocovat indikátory udržitelného rozvoje evropských mìst, tzv. spoleèné evropské indikátory
– European Common Indicators, ECI (Mederly, 2006). Navržen byl následující
soubor 10 spoleèných indikátorù (viz tabulka).
Tabulka: Seznam indikátorù ECI
Povinné indikátory
1. Spokojenost obèanù
s místní komunitou
2. Místní pøíspìvek ke globálním
klimatickým zmìnám
3. Místní mobilita
a doprava cestujících
4. Dostupnost místní veøejné
zelenì a místních služeb
5. Kvalita místního ovzduší
Dobrovolné indikátory
6. Doprava dìtí do školy
7. Udržitelný management samosprávy a místních podnikatelù
8. Zneèištìní životního prostøedí
hlukem
9. Udržitelné využívání krajiny
10. Produkty podporující
udržitelnost
Hlavní ukazatel
Prùmìrná spokojenost
Emise CO2 na obyvatele
Podíl cest uskuteènìný osobní
automobilovou dopravou
Podíl obyvatel žijících v dosahu 300m od veøej2
ných prostranství zelenì vìtších než 5000 m
Poèet pøekroèení imis.limitu tuhých èástic PM10
Hlavní ukazatel
Podíl dìtí cestujících do školy autem
Podíl environmentálnì certifikovaných podnikù
Podíl obyvatel postihnutých nadmìrným
hlukem (více než 55 decibelù v noci)
Podíl plochy chránìných území
Podíl obyvatel kupujících produkty podporující
udržitelnost
V souvislosti s pøípravou „Tematické strategie mìstského životního prostøedí
v rámci 6. environmentálního akèního programu Evropské unie“ byl realizovaný
projekt „Trendy a indikátory monitorování Tematické strategie mìstského životního prostøedí – TISSUE (Anonymus, 2005 in: Mederly, P., 2006). Navržený seznam
indikátorù byl rozèlenìn do pìti hlavních skupin – dopravní, plánovací, stavební,
environmentální a skupiny managementu.
Navazující projekt „Nástroje udržitelnosti a cíle pro Tematickou strategii mìstského životního prostøedí“ (Sustainability Tools and Targets for the Urban Thematic
Strategy – STATUS) si dal za cíl nejenom vytvoøení sady indikátorù udržitelného
80 | 81
rozvoje mìst, ale také stanovení indikativních cílù.
(www.sustainable-cities.org.uk/status)
Tabulka: Hlavní tematických okruhy a podokruhy indikátorù udržitelného rozvoje evropských mìst (STATUS)
Tematické okruhy
1. Správa mìsta
Podokruhy
Budování kapacit, Úèast na plánování a rozhodování,
Transparentnost
2. Udržitelný místní
Integrace životního prostøedí do plánování, Uplatnìní
management
kritérií udržitelného rozvoje v rozhodovacím procesu,
Pøijetí systémù environmentálního managementu
3. Pøírodní prostøedí
Kvalita vody, Biodiverzita, Kvalita ovzduší
4. Udržitelná spotøeba Odpady, Udržitelné zásobování, Spotøeba vody
5. Plánování
Využívání døíve opuštìných ploch, Dostupnost
a projektování
základních veøejných služeb, Udržitelný urbanismus,
Udržitelná výstavba
6. Udržitelná doprava
Dopravní infrastruktura, Využívání dopravy,
Vozidla s nízkými emisemi
7. Zdraví
Pøimìøené bydlení, Pøístup k zeleni, Hluk,
Bezpeènost dopravy
8. Globální odpovìdnost Emise skleníkových plynù, Využívání obnovitelných
zdrojù energie
Mederly a kol. (2003) navrhli na Slovensku systém indikátorù pro hodnocení Místní
Agendy 21. Jde o rámcový seznam 51 indikátoru (11 v sociální oblasti, 9 v ekonomické oblasti, 20 v environmentální oblasti a 11 v institucionální oblasti). Autoøi však
doporuèují pracovat je s vybranými ukazateli, celkový poèet hodnocených indikátorù by podle nich nemìl pøesáhnout 15 – 20. Dùležité je vybrat zejména takové ukazatele, které lze na místní úrovni ovlivnit. Celkové smìøování obce k udržitelnému
rozvoji autoøi doporuèují hodnotit poètem zlepšujících se ukazatelù.
Tabulka: Seznam navržených indikátorù pro Místní Agendu 21
Indikátor
SOCIÁLNÍ OBLAST
Míra nezamìstnanosti
Sociálnì závislí obyvatelé (obyvatelé žijící pod hranicí chudoby)
Vzdìlanost obyvatel – vysokoškolské a støedoškolské vzdìlání
Zdraví obyvatel – nemocnost a úmrtnost obyvatel
Pøirozený pøírùstek obyvatel
Migrace obyvatel (pøistìhovaní a odstìhovaní obyvatelé)
Sociální infrastruktura – veøejný vodovod, kanalizace
Kvalita bytového fondu – velikost obytné plochy
Intenzita výstavby a rekonstrukce objektù
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Bezpeènost obyvatel – registrované trestné èiny
Spokojenost obyvatel s obcí jako místem pro život
EKONOMICKÁ OBLAST
Poèet podnikù a soukromých podnikatelù v obci (právnické a fyzické osoby)
Poèet místních pracovních pøíležitostí
Dojíždìní z obce za prací
Ekonomický výkonnost obce
Struktura pracovních pøíležitostí
Pøedpoklady pro rekreaci a cestovní ruch – ubytovací a stravovací kapacity
Návštìvnost a atraktivita obce
Úbytek zemìdìlské pùdy v katastru obce
Spokojenost obyvatel s obcí jako místem pro práci
ENVIRONMENTÁLNÍ OBLAST
Nároènost na zdroje – spotøeba energie (elektøiny, plynu, vody)
Využívání obnovitelných zdrojù energie
Produkce odpadù podle kategorií
Recyklace a druhotné využívání odpadù
Nároènost na dopravu – zpùsob pøepravy a druhy dopravy
Spotøeba látek poškozujících ozónovou vrstvu a emise skleníkových plynù
Emise hlavních zneèišujících látek
Kvalita místního ovzduší
Kvalita povrchových vod
Kvalita podzemních vod
Kvalita pùdních zdrojù – ohroženost erozí
Podíl zastavìných a nevyužívaných ploch v obci
Podíl lesù v rámci krajinné struktury
Chránìná území pøírody a prvky územního systému ekolog. stability krajiny (ÚSES)
v obci
Množství sídelní zelenì – plochy veøejné zelenì a další významné zelenì v
intravilánu obce
Dostupnost ploch veøejné zelenì pro obyvatele (dosah do 300 m)
Pøírodní a kulturnì-historické atraktivity v obci
Výskyt pøírodních katastrof – záplavy a povodnì, eroze pùdy, extrémní sucha
Výskyt rizikových faktorù živ. prostøedí v území – skládky odpadù, devast. plochy...
Spokojenost obyvatel s životním prostøedím obce
INSTITUCIONÁLNÍ OBLAST
Existence koncepèních rozvoj. dokumentù na úrovni obce – územní plán, MA 21
Existence závazných naøízení a pøedpisù obce v oblasti managementu environmentálních a sociálnì-ekonomických rozvojových problémù
Podíl finanèních prostøedkù na aktivitách podporujících udržitelný rozvoj a MA 21
Environmentální výchova na školách a v osvìtové èinnosti
Poèet zájmových sdružení a jejich èlenù v obci
82 | 83
Poèet zájmových sdružení a jejich èlenù v obci zamìøených na problematiku
životního prostøedí a udržitelného rozvoje
Podíl obèanù na práci místní samosprávy a veøejnì-prospìšných aktivitách
Zájem obèanù o veøejnì-prospìšné aktivity
Informovanost obèanù o práci místní samosprávy a problémech obce
Spokojenost obyvatel s prací místní samosprávy
Spokojenost obyvatel s prací regionální samosprávy a státní správy
V rámci projektu „Udržitelný rozvoj mìst a zmírnìní negativních vlivù klimatických
zmìn na kvalitu života a stav životního prostøedí ve mìstech“, který v letech 2004 –
2006 realizovalo Regionální environmentální centrum (REC) na Slovensku bylo
jedním z úkolù vytvoøení nové sady indikátorù udržitelného rozvoje mìst. Pøi tvorbì této sady se vycházelo z již existujících indikátorových programù na evropské
úrovni (ECI, TISSUE, STATUS).
Výsledný soubor indikátorù udržitelného rozvoje mìst Slovenské republiky je
uspoøádaný do šesti hlavních tematických okruhù, z nichž každý se skládá ze dvou
podokruhù. Celkem bylo navrženo 59 indikátorù. (www.udrzatelnemesta.sk)
Tabulka: Seznam navržených indikátorù podle REC (Mederly, Hudeková, 2005)
Tematický okruh 1 – Doprava
Podokruhy: Dopravní situace, Mobilita obyvatel
Tematický okruh 2 – Urbanizmus a výstavba
Podokruhy: Udržitelný urbanismus, Udržitelný výstavba
Tematický okruh 3 – Životní prostøedí, krajina a biodiverzita
Podokruhy: Kvalita životního prostøedí, Udržitelné využívání krajiny a biodiverzita
Tematický okruh 4 – Zatížení prostøedí a ekologická stopa
Podokruhy: Pøíspìvek mìsta ke globálním klimatickým zmìnám, Ekologická stopa
Tematický okruh 5 – Sociálnì-ekonomická situace mìsta
Podokruhy: Sociální situace, Ekonomická situace a atraktivita mìsta
Tematický okruh 6 – Management
Podokruhy: Environmentální a sociální management samosprávy a podnikù,
Participace obèanù na veøejném životì
Je možné konstatovat, že v posledních letech stále více místních samospráv v
celé Evropské unii pøijalo nebo plánuje pøijmout pøístup k udržitelnému rozvoji
založený na stanovování konkrétních cílù34. To se ukazuje jako velmi prospìšné
pøi vytváøení strategie rozvoje místními samosprávami. Dále tento pøístup
umožòuje monitorování vývoje s konkrétnì stanovenými cílovými hodnotami jednotlivých indikátorù35.
_____________________
34
Jedná se tedy o posílení normativního pøístupu.
Je pøitom nutné dobøe rozlišovat mezi krátkodobými („taktickými“) a dlouhodobými (strategickými) cíli. Krátkodobé cíle
by mìly vytýèit dosažitelné (realistické) a mìøitelné výsledky. Vize budoucnosti musí být naopak ambiciózní, i když ne
utopická.
35
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Indikátory kvality života a udržitelného rozvoje – globální,
národní a regionální úroveò
Spoleènì se slovenskými kolegy Petrem Mederly a Janem Topercerem jsme
v letech 1999 – 2004 vypracovali vlastní metodiku tvorby a ovìøování indikátorù
udržitelného rozvoje a kvality života na tøech hierarchických úrovních (globální,
národní a regionální). Výsledky byly publikovány ve více periodikách i knižních
publikacích (napøíklad Glenn, Gordon et. al. 2001, Potùèek, M., et al. 2002,
Potùèek, M. et al. 2003, Mederly, P., Nováèek, P., Topercer, J. 2002a, Mederly, P.,
Nováèek, P., Topercer, J. 2003). Práce probíhaly pod záštitou Millennium Project
a byly souèástí øešení výzkumných úloh Centra pro sociální a ekonomické strategie Fakulty sociálních vìd Univerzity Karlovy v Praze).
Hlavním cílem bylo vyjadøení kvality života a udržitelného rozvoje na každé z uvedených hierarchických úrovní pomocí jednoho agregovaného ukazatele - indexu.
Výpoèet se øídil pøístupem a priori (vnitøní struktura indexu je urèena pøedem),
používajícím metody popisné statistiky (agregace prùmìrováním). Výhody takto
získaného bezrozmìrného ukazatele spoèívají zejména v jeho jednoduchosti
a intuitivní samozøejmosti, pøitažlivé i pro širší veøejnost. Tyto zjevné výhody se
však mohou pøi jinak postavených cílech zmìnit na nevýhody a rizika, které spoèívají hlavnì v silném a nekontrolovaném zjednodušení reality.
Všechna pùvodní (primární) data jsme získali z veøejnì pøístupných publikací. Na
globální úrovni byly zdrojem informací databáze World Development Indicators
(World Bank 2000, 2003), Human Development Report (UNDP, 2003) a údaje pøevzaté od nevládní organizace Freedom House. Na národní úrovni to byly statistické roèenky ÈR (Èeský statistický úøad 1994 – 2003) a na regionální úrovni byly
zdrojem dat statistické roèenky krajù ÈR (Èeský statistický úøad 2001 – 2003).
Globální úroveò
Hlavní motivací pøi tvorbì Indexu kvality života a udržitelného rozvoje (SD Index)
byla pro nás výzva hledat takový souhrnný ukazatel, který by dostateènì pøesnì
vyjadøoval míru pokroku zemí (státù) ve smìøování k udržitelnému rozvoji, a to na
základì všeobecnì dostupných údajù pro dostateènì velký poèet zemí, èímž by
umožòoval pravidelné porovnávání jejich „pokroèilosti“ v delším èasovém horizontu.
Pøedností tohoto indexu podle našeho názoru je, že vychází z dostupných celosvìtových zdrojù informací, které jsou pravidelnì vyhodnocovány a aktualizovány
(zejména Svìtové indikátory rozvoje - WDI). Použity byly dva hlavní zdroje - materiál Svìtové banky World Development Indicators a roèenka UNDP Human
Development Report. Doplòkovým zdrojem informací je pøevzatý Index svobody
(Index of Freedom) nevládní organizace Freedom House. Proto je reálné sestavení indexu nìkolik let nazpìt, stejnì jako jeho pravidelná aktualizace. Je také možné urèit trendy vývoje SD Indexu do budoucnosti, což by mohlo být významným
84 | 85
politickým nástrojem. Výsledky umožòují porovnání jednotlivých zemí svìta
i vymezených regionù v hodnocených sedmi oblastech udržitelného rozvoje.
V každé ze sedmi oblastí byly vytipovány dva tematické podokruhy. Celkovì bylo
hodnoceno 64 indikátorù.
Sustainable Development Index (SD Index)
Tabulka: Hlavní oblasti a tematické podokruhy SD Index
1 Lidská práva, svoboda
a rovnost
2 Demografické ukazatele
a oèekávaná délka života
3 Zdravotní stav
a zdravotní péèe
4 Vzdìlání, technologie
a informace
5 Ekonomický rozvoj
a zahranièní zadlužení
6 Spotøeba zdrojù,
ekologická efektivnost
7 Kvalita životního prostøedí
A
B
C
D
E
F
G
H
I
K
L
M
N
Politika a lidská práva
Rovnost
Demografické ukazatele
Oèekávaná délka života, úmrtnost
Zdravotní péèe
Nemoci a výživa
Vzdìlání
Technologie a sdílení informací
Ekonomika
Zadluženost
Ekonomika -èisté domácí úspory
Ekonomika – spotøeba zdrojù
Životní prostøedí – pøírodní zdroje,
využití pùdy
O Životní prostøedí - problémy mìst
a venkovské krajiny
Získané údaje byly zpracovány pomocí statistického souboru NCSS 2001 (HINTZE 1997 -2002). Protože velká vìtšina promìnných nesplòuje pøedpoklady normality rozdìlení poèetností, rovnosti rozptylù, linearity vztahù a/nebo má pøíliš velké zastoupení odlehlých hodnot, bylo potøebné pøed samotným výpoètem indexù
data upravit tzv. „oøezáním“ (trimming) a logaritmickou transformácí.
Dílèí indexy byly transformovány do jednotné škály v intervalu <0-1> tak, aby
vždy 0 byla rovná nejnepøíznivìjší hodnotì a 1 rovná nejpøíznivìjší hodnotì.
Celkový index SDI pro jednotlivé zemì byl vypoèítán jako aritmetický prùmìr
transformovaných hodnot všech vybraných promìnných. Obdobným zpùsobem
byly vypoèítány i dílèí indexy pro 7 problémových oblastí. Do hodnocení vstupovalo 179 zemí, pøièemž celkové pokrytí údaji bylo velmi dobré (podaøilo se získat
91.2 % potøebných dat). Pro všechny zaøazené zemì máme k dispozici více než
50 % údajù -nejménì v pøípadì Afghánistánu, Svatého Tomáše, Korejské LDR
a Somálska, kde bylo dostupných ménì než 60 % promìnných. Celkovì však
bylo pokrytí daty velmi dobré (což je dáno pøedevším výbìrem promìnných),
když z 11 456 údajù (179 hodnocených státù krát 64 indikátorù) bylo k dispozici
10 346 údajù (90.3 %).
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Obrázek: Celkový SD (sustainable development) Index
Výsledné hodnoty SD Indexu potvrzují dnešní rozdìlení svìta a jeho polarizaci na
bohaté a „západním“ zpùsobem rozvinuté zemì Severu (velmi èasto za cenu pøíliš
velké spotøeby pøírodních zdrojù) a chudé, ze „západního“ úhlu pohledu málo rozvinuté zemì Jihu. Mezi první je možné jednoznaènì zaøadit západoevropské zemì,
USA, Kanadu, Austrálii, Nový Zéland a Japonsko. K tìm druhým patøí vìtšina afrických zemí, nìkteré zemì jižní a jihovýchodní Asie a ze západní polokoule Haiti.
Tab: Výsledky SD Indexu pro vybrané zemì
Zemì
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Švédsko
Finsko
Švýcarsko
Lucembursko
Nový Zéland
Norsko
Dánsko
Irsko
Holandsko
Rakousko
Island
Nìmecko
Japonsko
Kanada
Francie
Belgie
86 | 87
SD
1
2
3
4
5
6
7
Index
(poøadí v dílèích problém. oblastech)
20 nejlépe hodnocených zemí
0.885
21 12 12
1
9 113 24
0.882
15
5
9
5
8 120 33
0.874
10 15
6
6
5 58 52
0.873
4 16
7 20
1 105
0.871
5
2 19 10 17 134 11
0.870
22
6
2
4 14 138 20
0.858
12 11
8
2
6 69 159
0.855
7 23 22 22
3 92 103
0.848
9 19
3
7
4 84 129
0.847
14 14 15
9 15 71 75
0.844
2
1
1
3 19 142 140
0.843
17 20
4 15 12 76 149
0.837
3
9 18 16 20 59 152
0.836
1 18 14 14
7 162 81
0.832
33
8 11 12 16 89 116
0.826
11 17 10 11 13 94 153
Prùmìr.
poøadí
27.4
27.9
21.7
25.5
28.3
29.4
38.1
38.9
36.4
30.4
44.0
41.9
39.6
42.4
40.7
44.1
17
18
19
20
Slovinsko
Španìlsko
Velká Británie
Spojené státy
25
28
29
41
Slovensko
Maïarsko
Èeská republika
Polsko
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
Nigérie
Kongo
Libérie
Rwanda
Mosambik
Angola
Guinea
Èad
Haiti
Mauretánie
Kongo, Dem. rep.
Eritrea
Burkina Faso
Etiopie
Sierra Leone
Niger
Burundi
Somálsko
Afghánistán
0.824
23 21 21 18 41
0.821
8 32 28 25 22
0.817
19 24 24
8 10
0.816
27 29 26 19 11
Støedoevropské zemì
0.783
31 30 20 33 81
0.773
25 43 23 27 53
0.763
28 39 13 26 56
0.725
29 33 34 34 75
20 nejhùøe hodnocených zemí
0.380
95 159 165 157 87
0.368 146 147 172 149 84
0.368
169 155 148 118
0.366 150 167 152 146 113
0.366 125 164 148 170 152
0.354 151 176 176 163 79
0.354
92 158 160 165 133
0.350 141 165 174 172 132
0.348 148 137 167 166 88
0.339 134 157 145 154 147
0.338 149 171 166 174 138
0.337 155 146 147 162 161
0.336 128 172 168 175 142
0.325 152 173 177 168 102
0.313 131 175 164 167 168
0.312 123 179 173 169 140
0.306 153 168 153 161 153
0.295
174 170
0.233
178 175
81 50
57 114
96 135
111 119
36.4
40.9
45.1
48.9
85 31
54 112
97 124
87 132
44.4
48.1
54.7
60.6
155
141
171
140
153
121
170
43
122
145
128
63
36
166
167
160
154
136
121
37
134
44
48
106
21
168
146
7
94
67
83
55
109
156
117
125
136.3
137.1
133.0
143.1
136.6
130.6
140.6
121.1
142.3
146.9
133.3
132.6
126.9
145.9
146.7
150.4
156.9
153.7
159.3
Národní úroveò
Hlavním cílem bylo poskytnout databázi pro hodnocení environmentálních, sociálních a ekonomických souvislostí vývoje èeské spoleènosti na konci 20. století
(1990 -2000) a na poèátku 21. století (do roku 2006) na základì dostupných statistických dat a jejich statistické analýzy.
V rámci prací na vyhodnocení Indexu kvality a udržitelnosti života (IKUŽ) jsme
vymezili ètyøi hlavní oblasti kvality života -spoleèensko-politickou, sociální, ekonomickou a environmentální. Tyto oblasti byly dále èlenìny na dvanáct problémových podokruhù.
Výbìr oblastí, problémových podokruhù a konkrétních indikátorù kvality a udržitelnosti života byl urèen pøedevším dostupností statistických dat, které jsou dlouhodobì sledovány. Celkovì jsme do hodnocení zahrnuli 101 indikátor.
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Index kvality a udržitelnosti života
Tabulka: Hlavní oblasti a problémové podokruhy IKUŽ
1 Spoleèensko - politická
oblast
2 Sociální oblast
3 Ekonomická oblast
4 Environmentální oblast
A Mezinárodní postavení ÈR
B Vnitøní bezpeènostní a politicko-spoleèenská
situace
C Demografický vývoj
D Životní úroveò obyvatel
E Zdravotní stav obyvatel a zdravotní péèe
F -Vzdìlání, vìda a výzkum
G -Pøístup k informacím, informatizace
H -Výkonnost ekonomiky a ekonomický rozvoj
I -Zadluženost a saldo ekonomiky
J -Vybrané ekonomické indikátory
K -Spotøeba pøírodních zdrojù, eko-efektivita
L -Kvalita životního prostøedí
Všechna data byla testována z hlediska splnìní pøedpokladù pro statistické zpracování, které spoèívalo zejména v testování normality rozdìlení èetností. V pøípadì „nenormálního“ rozdìlení dat jsme pøistoupili k „oøezání“ (trimming) 10 %
odlehlých hodnot z obou extrémù rozdìlení.
Stávající a pøedpokládané trendy byly analyzovány s pomocí èasových øad (HINTZE 1997 -2002). Data byla také testována z hlediska vhodnosti použití jednotlivých technik. Jako nejvhodnìjší se ukázalo exponenciální vyhlazování dat (exponential smoothing), a to hlavnì z dùvodù krátké èasové øady, absence sezónnosti
a cykliènosti dat. Konkrétní algoritmus byl pak vybrán empiricky na základì pøedbìžného vyhodnocení jednotlivých indikátorù. Chybìjící data byla doplnìna lineární extrapolací.
Protože jednotlivé ukazatele byly vyjádøeny v rùzných mìrných jednotkách, po
základní statistické analýze jsme pøistoupili k jejich úpravì (transformaci) na spoleènou stupnici. Transformace indikátorù spoèívala v pøevodu na jednotnou škálu
<0-1>, pøièemž hodnota 0 je nejménì pøíznivá hodnota indikátoru a hodnota 1
znamená nejpøíznivìjší hodnotu vzhledem ke kvalitì a udržitelnosti života.
Index KUŽ jsme koncipovali jako hierarchický index, sestávající z dvanácti dílèích
indexù (subindexù) pro vybrané problémové okruhy, ètyø indexù pro hlavní rozvojové oblasti a jednoho integrovaného (agregovaného) indexu. Problémové oblasti jsme volili tak, aby postihly pokud možno všechny podstatné faktory rozvoje èeské spoleènosti.
Regionální úroveò
Motivem práce s indikátory kvality života a udržitelného rozvoje v regionech Èeské republiky byl fakt, že i když se ÈR øadí mezi vyspìlé zemì s vysokou úrovní kvality života, jeden souhrnný ukazatel na národní úrovni nemùže dostateènì popsat
rozdíly mezi jednotlivými oblastmi kvality života (zejména sociální a ekonomické)
88 | 89
Graf: Celkový index KUŽ v ÈR
0,8
Hodnota indexu
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
vývoj 19990 - 2000
0,1
trend 2000-2006
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Spoleèensko-politická oblast
Sociální oblast
Ekonomická oblast
Environmentální oblast
Index KUŽ spolu
a ani mezi jednotlivými regiony. Nezanedbatelná je pøitom i èasová dimenze kvalita života v regionech se mìní v èase, stejnì jako se mìní velikost rozdílù mezi
regiony.
Prostorové jednotky na regionální úrovni jsou dány administrativním rozdìlením
ÈR na regiony, které tvoøí základ statistického sledování dat.
lidský rozvoj (kvalita života)
Konceptuální model lidského rozvoje v krajích ÈR jsme strukturovali následovnì:
A Pøedpoklady pro dlouhý A11 Demografické pøedpoklady
a zdravý život
A12 Zdraví a bezpeènost obyvatelstva
A13 Kvalita životního prostøedí
B Pøedpoklady pro tvoøivý B11 Úroveò školství a vzdìlanost obyvatel
život s dostateèným
B12 Rodina a sociální soudržnost
vzdìláním
B13 Práce a možnosti spoleèenského uplatnìní
C Pøedpoklady pro pøimì- C11 Ekonomická výkonnost regionu
øenou životní úroveò
C12 Sociální status obyvatel
Ve tøech hlavních oblastech lidského rozvoje jsme tak vymezili osm problémových okruhù, do kterých jsme zaøadili celkem 39 promìnných.
Pro úèely výpoètu indexu lidského rozvoje jsme hodnoty všech promìnných vyjádøili v relativní stupnici vzhledem k jejich prùmìrùm pro ÈR, které pøedstavovaly
100 %. Byla-li hodnota promìnné ve vztahu ke kvalitì života pøíznivìjší než národní prùmìr, rozdíl jsme k nìmu pøipoèetli, v opaèném pøípadì jej odeèetli.
Výsledný index je aritmetickým prùmìrem indexù ze tøí dílèích oblastí. Míra variability souhrnného regionálního indexu kvality života se od roku 1994 stále zvyšuje.
Za velkou èást této variability zodpovídají pøedevším dva faktory:
n zvìtšující se rozdíly mezi Prahou a ostatními regiony ve dvou sledovaných
oblastech (B a C)
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Obrázek 1 – Regionální index kvality života (Human Devepoment Index) v krajích ÈR
n
zaostávání Ústeckého a zejména Moravskoslezského kraje za úrovní
ostatních regionù.
Literatura
n
n
n
n
n
n
n
Èeský statistický úøad 1994-2003: Statistické roèenky Èeské republiky. ÈSÚ,
Praha <online: www.czso.cz>
Glenn, J. C., Gordon, T. J., et al. 2001: State of the Future. The Millennium
Project. American Council for the United Nations University, Washington,D.C.
Hintze, J. L. 1997-2001: User's Guide - I, II, IV. NCSS Statistical System.
Number Cruncher Statistical Systems, Kaysville, Utah, 3492 pp.
Mederly, P., Nováèek, P. & Topercer, J. 2002a:How to Measure Progress
Towards Sustainability - The Sustainable Development Index. Futures
Research Quarterly, 18,2, pp. 5-24.
Mederly, P., Nováèek, P. & Topercer, J. 2002b: Indikátory vývoje èeské
spoleènosti v kontextu spoleèenské modernizace, kvality a udržitelnosti
života. 29 pp., ms. [depon. in: CESES, Praha]
Mederly, P., Nováèek, P. & Topercer, J. 2003: Sustainable Development
Assessment: Quality and Sustainability of Life Indicators at Global, National
and Regional Level. Foresight, 5,5, pp. 42-49.
Ministerstvo životního prostøedí ÈR & Èeský statistický úøad 2000:
Statistická roèenka životního prostøedí ÈR. MŽP ÈR & ÈSÚ, Praha.
Moldan, B. et al., 2000: Czech Republic 2000. Ten Years on: Environment
90 | 91
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
and Quality of Life after Ten Years of Transition. Prague: Charles University
Environment Center
Potùèek, M., et al. 2002: Prùvodce krajinou priorit pro Èeskou republiku.
CESES, Fakulta soc. vìd Univerzity Karlovy & Gutenberg, Praha, 686 pp.
Potùèek, M., et al. 2003: Zpráva o lidském rozvoji. Èeská republika 2003.
Univerzita Karlova v Praze, UNDP, Praha. 123 pp.
Prescott-Allen, R. 1999: Assessing Progress Towards Sustainability: The
System Assessment Method. IUCN International Assessment Team /
PADATA. <online: http://iucn.org/themes/eval/english/index.htm>
Putnam, H. & Rorty, R. 1997: Co po metafyzice? (Hilary Putnam a Richard
Rorty o realismu a relativismu). Archa, Bratislava, 96 pp.
Samuel-Johnson, K., Esty, D. C., et al. 2001: 2001 Environmental
Sustainability Index. An Initiative of the Global Leaders of Tomorrow
Environment Task Force, World Economic Forum. Yale Center for Environmental Law and Policy, Yale University. <online: http://www.weforum.org>
Smelser, N. J. 1994: Sociology. Blackwell, Cambridge.
Topercer, J., Mederly, P. & Nováèek, P. in prep.: Information value of the
"soft" vs "hard" data on quality and sustainability of (human) life. 5 pp., ms.
UN 2000: Information for decision-making and participation. Report to the
Secretary-General. Commission on Sustainable Development work programme on indicators of sustainable development. United Nations, Economic and
Social Council, New York. <online: http://www.sdi.gov/reports.htm>
UN 2000: Report on the Aggregation of Indicators of Sustainable
Development.
Background paper for the ninth session of the CSD. United Nations, Division
for Sustainable Development, New York.
UN 2000: Indicators of Sustainable Development: Framework and
Methodologies.
Background paper for the ninth session of the CSD. United Nations, Division
for Sustainable Development, New York.
UN CSD 2001: Highly Aggregated Sustainable Development Indices.
Consultative Group on Sustainable Development Indicators, IISDnet.
<online: http://esl.jrc.it/envind/dashbrds.htm>
UNDP 1990-2002: Human Development Report. United Nations
Development Program, New York.
Vagaè, L. (ed.) 2000: Národná správa o ¾udskom rozvoji. Slovenská republika
1999. UNDP, Centrum pre hospodársky rozvoj, Bratislava, 141 pp.
Votoèková, T. (ed.) 1998: Testing United Nations Indicators of Sustainable
Development - Results of the Czech Republic. Èeský ekologický ústav,
Praha, 15 pp. + pøílohy.
World Bank 2003: World Development Indicators CD-ROM. The World Bank,
Washington, D.C.
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
Výhled místo závìru – obnovená strategie
udržitelného rozvoje EU
Ing. Jiøí Krist
Jak je to tìžké, hledat smìr v dobì, která je tak mnohoznaèná, vícesmìrná, multikulturní! Nesnadno se hledá i shoda mezi tìmi, kteøí se domluvit musí, ve vlastním
zájmu, nebo jsou spojeni sdíleným místem, bydlištìm, komunitou, trhem, životním prostorem. Øíká se: „Kolik lidí, tolik chutí”, my to mùžeme upravit na : „Kolik
lidí, tolik pøedstav o (udržitelné) budoucnosti”. Takže, spoleèná dohoda o tom, jak
dál, bude hodnì obtížná, pøedpoklady pro takovou dohodu se zatím spíše zhoršují. Spoleènost i komunity se dnes spíše atomizují, èím dál èastìji vítìzí partikulární zájmy nad zájmy spoleènými, v nìkterých pøípadech i kontumaènì, nebo
spoleèenství lidí se už na daném spoleèném zájmu není schopno dohodnout. Pøi
vìdomí tohoto stavu a rizik, které by pøinesla nedohoda, musíme vìøit, že lidé znovu najdou schopnost shodnout se na spoleèném postupu, stanoví si cíle a termíny, jakož i zdroje pro jejich dosažení. Nápomocné jim v tom mohou být, alespoò
na úrovni obcí, metody, jako je Místní agenda 21 a organizace typu Národní sítì
zdravých mìst.
Jedna vìc je chtít, druhá vìc je moci. Udržitelný rozvoj je velmi globální pojem,
použiji tedy také globální výraz: máme know-how na udržitelný rozvoj spoleènosti?
Existují (dnes nebo v dohledné dobì) znalosti, postupy, technologie, které nám
pomohou dosáhnout cílù, jež si stanovujeme ve strategiích a vizích? Nabízí nám
vìda a technika návody pro øešení našich dnešních problémù? Problémù, do kterých nás èasto dostal právì pokrok vìdy a techniky, nebo spíš nekritické a neopatrné pøijímání nìkterých plodù tohoto „pokroku”. Osobnì jsem pøesvìdèen, že
švédský stùl technologických øešení je prostøen, ale my si neumíme vybrat.
Signály, které vysílají vìda a výzkum, jsou nejednoznaèné a rozporuplné.
Provázání výzkumu a byznysu je tìsné, nezávislých vìdeckých autorit ubývá
a objektivita jejich informací je èasto zpochybnitelná. Politická rozhodnutí o tak
závažných vìcech, jako je zdravotnictví, potravinová bezpeènost vzdìlávání
nebo energetická politika jednotlivých zemí jsou ovlivòována podnikatelskými
kolosy s nìkolikanásobnými rozpoèty, než mají menší státy, spoleèenské zájmy
celku jsou zamìòovány za zájmy jednotlivých firem èi korporací.
Tøetí otázkou, na kterou je tøeba si odpovìdìt v souvislosti s udržitelným pokrokem, promiòte, rozvojem (- asi to není náhoda, že se mi do textu pøipletl „pokrok“,
zdá se mi, že to slovo lépe vystihuje žádanou kvalitativní zmìnu, v dnes (nad)užívaném slovì „rozvoj“ cítím pøíliš rùst ona kvanta, množství, tuny, megawaty), tedy
takovou otázkou je úroveò, na které je tøeba zaèít (otázka kdy zaèít je zbyteèná,
vèera bylo pozdì).
Máme zaèít v OSN a najít nejprve dohodu mezi všemi státy planety Zemì? Nebo
92 | 93
naopak zaèít u svého já a doufat, že se èasem pøidají pøíbuzní, sousedé, kolegové
v práci, ostatní obèané kraje, Èeské republiky nebo Evropské unie?
Osobnì se mi nejvíc pozdávají ti sousedé, jejich spoleèenství, tedy obec. Zaèít
v obci, pro to hovoøí nìkolik dùvodù: obec má jasnì definované území a obyvatele-obèany. Má vlastní rozpoèet a veøejnou správu, která má mandát z voleb, kterých se stále ještì úèasní vìtšina obèanù v obci. Správa obce je (zatím a vìtšinou)
ménì zpolitizovaná a více zamìøená na øešení praktických úkolù, alespoò u menších obcí, a na praktických vìcech se lépe nachází shoda. Problémy s topením ve
škole obèany zajímají víc než otázka tání himalájských ledovcù. V dalším textu se
tedy budeme zabývat hlavnì udržitelným rozvojem obcí jako základní úrovní tohoto problému.
Budeme tedy uvažovat o možnostech udržitelného rozvoje obce, a aby se nám
lépe uvažovalo, pøedstavme si nìjakou konkrétní obec, nebo mìsto, napøíklad
Vsetín. Mít pøed oèima konkrétní mìsto je praktické, umožòuje to používat pøíklady a srovnání, zároveò si ale øeknìme, že se nenecháme reáliemi Vsetína svazovat a svobodnì a volnì budeme cestovat za pøíklady udržitelného rozvoje prostorem i èasem.
V úvahách o udržitelném rozvoji obcí a mìst – klidnì už myslete na Vsetín – je také
praktické, pokud najdeme jakousi rukovì, srovnávací rovinu, mantinely, prostì
nìco, co dá hned na zaèátku našim myšlenkám urèitý smìr, co nás bude inspirovat, popostrkávat, až úkolovat. Pro tento úèel jsem vybral dokument Strategie
udržitelného rozvoje EU z r. 2006, který stanovuje cíle Evropské unie v oblasti
udržitelného rozvoje a je dobrým pøíkladem i proto, že s hledem na rok vzniku
obsahuje i úkoly, které mìly být splnìny v r. 2010, takže hezky dokumentuje
obvyklý optimismus takových vizí.
Co tedy je Obnovená strategie udržitelného rozvoje EU?
Obnovená strategie udržitelného rozvoje pro rozšíøenou Evropu byla pøijata
Evropskou radou v roce 2006 a vychází z pøedchozí strategie pøijaté v roce 2001.
Obsahuje soudržnou strategii toho, jak se bude Evropská unie úèinnìji øídit svým
dlouhodobým závazkem za úèelem splnìní stanovených úkolù a cílù udržitelného rozvoje. Potvrzuje potøebu globální solidarity a uznává význam posílení spolupráce s partnery mimo Evropskou unii, vèetnì rychle se rozvíjejících zemí, které
budou mít na globální udržitelný rozvoj znaèný vliv. Obecným cílem obnovené
strategie Evropské unie pro udržitelný rozvoj je urèovat a rozvíjet èinnosti, jež
Evropské unii umožní dosáhnout trvalého zvyšování kvality života pro souèasné
i budoucí generace prostøednictvím rozumného využívání zdrojù i potenciálu hospodáøství k ekologickým a sociálním inovacím.
Obnovená strategie udržitelného rozvoje EU obsahuje tyto hlavní cíle:
n Ochrana životního prostøedí
n Sociální spravedlnost a soudržnost
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
n
n
Hospodáøská prosperita
Plnìní mezinárodních závazkù
Strategie udržitelného rozvoje EU stanovuje tìchto 7 hlavních úkolù:
1. Èisté energie, energetická šetrnost a zmìna klimatu
Cíle: Omezení ovlivòování prostøedí pøi výrobì a užívání energií, šetøení energií,
boj s klimatickou zmìnou, energetická bezpeènost èi nezávislost a dùraz na místní zdroje, adaptaèní strategie, cíl do r. 2020: minus 20% CO2
Aktivity: Snížení spotøeby energie cestou technologických inovací, využití potenciálu obnovitelných zdrojù, diverzifikace a decentralizace energetických zdrojù, zvýšení energetické efektivity v prùmyslu, službách, bydlení, bezuhlíkové technologie, opatøení k zajištìní zdrojù vody, produkce potravin, stabilita krajiny, ochrana
druhù fauny a flory
2. Udržitelná doprava
Cíle: Oddìlení rùstu dopravy od hospodáøského rùstu,využívání obnovitelných
energií v dopravì, snížení emisí, snížení hluku, modernizace veøejné dopravy,
limit 120 g CO2/100 km pro osobní vozidla do r. 2012, snížení poètu úmrtí na silnicích na 50% do r. 2010
Aktivity: Podpora železnièní dopravy a dalších veøejných dopravních systémù, zvýšení energetické úèinnosti dopravy, rozvoj evropské multimodální sítì, podpora
kombinovaných doprav, spravedlivé zpoplatnìní dopravy pomocí IT, vè. družicových, bezpeènostní opatøení na silnicích i pøi konstrukci vozidel, organizace regionálních koordinovaných a integrovaných systémù veøejné dopravy
3. Udržitelná spotøeba a výroba
Cíle: Spotøeba a výroba s ohledem na udržitelnost ekosystémù, zohlednìní environmentálních a sociálních aspektù výrobkù a technologií, zvýšení podílù ekoslužeb a ekovýrobkù na nejlepší dosažitelné úrovni, zvýšení podílu na celosvìtovém trhu envitechnologií
Aktivity: Akèní plán pro udržitelnou spotøebu a výrobu, prosazení zásad nejlepší
dostupné praxe, zmìna a eliminace neudržitelných návykù, ovlivnìní spoleèenského povìdomí o udržitelné spotøebì, stanovení výkonostních cílù v envi. a soc.
oblasti, strukturované postupy sdílení osvìdèených postupù a odborných
poznatkù, akèní plán pro ekoinovace, vytváøení nových výrobkù, trhù, pracovních
míst, ekoznaèení výrobkù rozšíøené z aut a elektrospotøebièù a všechny relevantní
oblasti, propagace ekozemìdìlství, spravedlivého obchodu, šetrné spotøeby
94 | 95
4. Ochrana a øízení pøírodních zdrojù
Cíle: zlepšení úèinnosti využívaných zdrojù, snížit využívání neobnovitelných zdrojù, dosažení a udržení konkurenèní výhody pomocí zlepšení úèinnosti, podpora
ekoinovací, zlepšení øízení využívání obnovitelných pøírodních zdrojù a zvyšování
jeho efektivity, zastavení ztrát biodiverzity, zvláštní ochrana lesních ekosystémù,
bránìní vzniku odpadù, podpora pøístupu založeného na opakovatelném životním cyklu, prosazení opìtovného použití a recyklace
Aktivity: Reforma spoleèné zemìdìlské politiky, akèní plán pro biomasu, lesy,
rybolov, dokonèení sítì NATURA 2000, integrované øízení vodních zdrojù
5. Veøejné zdraví a bezpeènost
Cíle: Koordinované reakce na zdravotní hrozby, zlepšení pøedpisù pro potraviny
a krmiva, pøezkum oznaèování potravin, podpora pohody zvíøat, obrat v trendu
šíøení civilizaèních chorob, nemocí životního stylu a chronických chorob (zvláštì
u sociálnì znevýhodnìných skupin), omezení nerovností v pøístupu k ochranì
zdraví, do r. 2020 zajistit bezpeènost ve využívání chemických látek vè. pesticidù
(REACH), zlepšení informovanosti o živ.prostøedí, zlepšení duševního zdraví,
snižování poètu sebevražd
Aktivity: Akèní plány pro zdraví a zdravý životní styl, boj se závislostmi na tabáku,
alkoholu, drogách, omezení nadspotøeby cukrù, tukù a nezdravé stravy, podpora
tìlesné aktivity, sportu
6. Sociální zaèlenìní, demografie, migrace
Cíle: rozhodným zpùsobem snížit poèet lidí, žijících v chudobì a sociálním
vylouèení – zvláštì u dìtí, sociální a územní soudržnost, modernizace sociálních
politik s ohledem na demografický vývoj
Aktivity: Vyšší úèast žen a starších lidí na trhu práce, zajištìní zamìstnanosti pøistìhovalcù, snižovat negativní dopady globalizace, zvyšování vzdìlanosti a zamìstnanosti mladých, zlepšování šancí tìlesnì postižených na trhu práce
7. Celosvìtová soudržnost, chudoba, udržitelnost
Cíle: Plnit mezinárodní dohody a závazky, snažit se plnit cíle udržitelného rozvoje
na celém svìtì, zvyšovat úèinnost mezinárodní pomoci a zvýšit její objem na
0,7% HND, posílit mezinárodní správu v environmentální oblasti, držet pozice UR
v jednáních WTO, zahrnout principy UR do vnìjších politik EU
Aktivity: Pøijetí principy UR mezi zásady mezistátních, mezinárodních dohod
a vztahù
Udržitelný rozvoj mìst a obcí
8. Prùøezové politiky – znalostní spoleènost
Vzdìlání a odborná pøíprava
Pøedpoklad zmìn chování, získání klíèových kompetencí na všech úrovních,
vzdìlání pøispívá k sociální soudržnosti a blahobytu, je investicí do lidského i sociálního kapitálu, je prostøedkem k dosažením vyššího stupnì povìdomí o složitosti
dnešního svìta a k pochopení souvislostí udržitelného života
n
Výzkum a vývoj
Pøedpoklad pro dlouhodobé koncepce i krátkodobé projekty, pro podporu rozhodování a realizaci zámìrù, mezioborový pøístup, pøekonávání rozdílù mezi vìdou
a tvorbou politik, rozvíjení pozitivní úlohy technologií v inteligentním rozvoji, potøeba dalšího výzkumu vztahù mezi sociálními, hospodáøskými a environmentálními
systémy, zajištìní plnìní rámcových programù EU pro vìdu a výzkum, koordinace technologického rozvoje za úèasti zástupcù vìdy, prùmyslu a tvùrcù politik,
zmìna metodik ve prospìch lepšího pochopení vztahù 3 pilíøù UR – jiný systém
hodnocení rùstu národního dùchodu, rozhodující role universit – potøeba vytváøení jejich sítí vèetnì propojení v celoplanetárním mìøítku
n
Finanèní a ekonomické nástroje
Volby ekonomických nástrojù pro korelaci trhù a cen, které odrážejí nejen hospodáøské, ale i sociální a environmentální náklady na výrobky a služby, snaha o pøesun tìžištì zdanìní od práce k spotøebì surovin, materiálù, energií a na zneèištìní, reforma subvencí, které mají negativní vliv na UR a rozvoj projektù spoluprácea
koordinace v evropském i celosvìtovém mìøítku
n
Komunikace, mobilizace sil, sdílení a násobení úspìchù
Šíøení myšlenek UR a podnìcování výmìny osvìdèených postupù, sledování
a mìøení vlivu èlovìka na prostøedí a tlak na zmìnu chování nesluèitelného s principy UR, vypracování vize pro EU na 50let cesty k UR, dodržovat princip subsidiarity – komunikovat o problémech a øešit je na nejnižší èi nejúèinnìjší možné úrovni,
význam místní a regionální úrovnì je ve vytváøení a množení spoleèenského kapitálu s cílem dosáhnout udržitelná spoleèenství v mìstech i na venkovì, napø. cestou Místní agendy 21 èi jiných technik, vytváøení spoleèenství na rùzných úrovních, zapojení pøedstavitelù obcí, podnikù, obèanského sektoru do tvorby støednìdobých politik s ambiciózními cíli, pøesahujícími dnešní minimální zákonné
požadavky, dokladující jejich sociální a environmentální odpovìdnost
n
Tolik shrnutí Obnovené strategie udržitelného rozvoje EU, pøijaté Radou Evropské
unie 9.èervna 2006. Jak by na tento dokument mìla reagovat obec z èlenské
zemì Evropské unie, obec, která ctí principy a vize spoleèenství, jehož je soèástí?
Jak tyto cíle promítne do svých plánù modelové mìsto Vsetín?
96
MÌSTO VSETÍN
SPOLEÈNOST
PRO KOMUNITNÍ PRÁCI
VSETÍN O.P.S.
Pro mìsto Vsetín zpracovala a vydala
Spoleènost pro komunitní práci o.p.s.
www.spkp.cz © 2011