Stáhnout / otevřít

Projekt „Přejezdy“ po druhém roce řešení
Robert Číhal
1
1. Úvod
Druhý rok řešení projektu „Informační přehled o ţelezničních přejezdech mimo ţelezniční síť Správy ţelezniční dopravní cesty“ (zaevidovaný do Centrální evidence projektů s identifikátorem VG20102014042, zkráceně „Přejezdy“) byl po formální stránce uzavřen závěrečnou zprávou [1], v níţ byly pro potřeby poskytovatele
podpory shrnuty výsledky dosaţené v r. 2011. Jeho hlavními očekávanými výsledky přitom jsou:
1. Certifikovaná metodika a standardizovaný postup naplňování dat o přejezdech pro potřeby IZS, tvořeného sloţkami Policie ČR (PČR) Hasičského záchranného sboru (HZS) a Zdravotní záchranné sluţby
(ZZS)
2. Vytvoření software správy standardizovaných dat o přejezdech na vlečkách
3. Funkční vzorek specializované databáze s daty o přejezdech na určených vlečkách včetně podkladů
pro mapy
4. Návrhy úprav právních předpisů, směrnic a předpisů nelegislativní povahy a koncepčních dokumentů
orgánů státní nebo veřejné správy o evidenci přejezdů, včetně návrhů úprav organizačního uspořádání
informačního systému dotčených subjektů.
První informace o tomto projektu pojednávající o motivacích spojených s jeho zadáním, jeho cílech a
prvních dílčích výsledcích dosaţených v r. 2010, byla v tomto časopise uvedena v článku [2]. Je proto na místě tyto poznatky rozšířit a ukázat, kam se řešení ve výše uvedených, případně i navazujících, oblastech dostalo po dalším roce prací, jaké z něho vyplývají aktuálně pouţitelné poznatky a jaký vývoj lze (za podmínek
předpokládaných v jeho úvodní dokumentaci) očekávat v následujícím období.
2. Legislativní a organizační podmínky
Základní podmínky jak pro postup řešení projektu, tak zejména pro jeho rutinní provoz, vytvářejí především stav jeho aktuálního legislativního rámce a současné politické a ekonomické podmínky. A to počínaje
kolísajícími projevy různých fází globální ekonomické krize, které sice zasahují EU jako celek, ale svými dopady se promítají aţ do plnění operativních potřeb jednotlivých útvarů řízených z úrovně ministerstva vnitra
(MV) i sloţek metodicky podřízených orgánům ministerstva dopravy (MD) jako hlavních centrálních orgánů,
jichţ se daná problematika nejvíce týká. V nich také, s ohledem na vnitrostátní politický vývoj, panovalo značně turbulentní prostředí, vyvolávající relativně časté personální změny věcně relevantních funkcionářů různé
úrovně. Ani to pak svými důsledky nepůsobilo v provozní, ani řešitelské oblasti, stabilizujícím resp. konstruktivním směrem.
Situace je ale v dané oblasti o to komplikovanější, ţe zdaleka nejde jen o výše uvedené organizační
jednotky dvou rezortů. V celém kontextu sledované problematiky „IS o přejezdech mimo správu SŢDC“ totiţ
vystupuje mnohem větší sortiment jednajících právnických či fyzických osob, ať uţ jde o provozovatele drah i
pozemních komunikací, jejich nadřízené sloţky státní správy, útvary státní i rezortní geodézie a navazující
orgány aktivní v oblasti projektu INSPIRE, organizace hrající roli silničního nebo dráţního správního úřadu a
mnoho dalších. Z těchto hledisek jsou nejpodstatnější následující poznatky vyplývající z řešení:
1. pro potřeby sloţek IZS (organizování zásahu) mají prvořadý význam objekty (tedy i přejezdy), které se
nacházejí ve veřejném prostoru
2. o nich je potřebné znát nejen jejich polohu, ale i jejich identifikaci a nejdůleţitější údaje související
s jejich provozem (jde tedy o základní údaje o provozovatelích drah, jejich telefonních a jiných spojeních
a takových okolnostech, které jsou podstatné z hledisek případného zásahu v dané lokalitě – např. přítomnosti trakčního vedení nad přejezdem a subjektu, který je oprávněn ho vypnout) tak, aby byl
v případech vzniku různých typů krizových událostí zajištěn nejen rychlý, ale i bezpečný zásah
3. řada dříve uzavřených areálů firem se však v poslední době přeměnila na veřejně přístupná logistická
centra s různým reţimem ostrahy, do mnohých z nich přitom stále vedou různé typy drah, z nichţ některé jsou stále aktivně vyuţívány
4. mnohé areály, zejména v okolí dolů, však nejsou nijak oploceny ani systematicky vyznačeny, takţe
vstup na jejich území, tedy i na přejezdy v nich lokalizované (někdy přímo vedoucí přes ulice obcí), je
veřejný
5. v případech nejasností o „veřejnosti“ prostoru, stejně jako v případě schvalování zřizování či rušení pře1
Ing. Mgr. Robert Číhal CSc., KPM CONSULT a.s,. Kounicova 26, Brno, PSČ 61154, tel. +420 541 242 270, e-mail:
[email protected]
jezdů, má rozhodující práva a povinnosti silniční správní úřad, coţ je dost sloţitě strukturovaný právnický subjekt bez jednotného centrálního řízení a s mnoha různými pravomocemi, vykonávanými mnoha
orgány státní správy (ministerstvo dopravy, krajské úřady, určené stavební úřady)
6. dráhy, na nichţ mohou být ve veřejném prostoru umístěny přejezdy, jsou obecně zřizovány rozhodnutími dráţního správního úřadu (obecně obdobného silničnímu správnímu úřadu), jejich skutečný výčet
však překračuje rozsah těch drah, které spadají do kompetence Dráţního úřadu (DÚ) jako specializované organizační jednotky MD, která se zabývá výhradně drahami zřízenými podle zákona o drahách
[3] (celostátní a regionální ţelezniční dráhy, vlečky, tramvaje, trolejbusy, metro, lanovky)
7. provozovatelům výše uvedených drah vydává DÚ podle příslušných ustanovení zákona o drahách
úřední povolení k provozování dráhy (případně i licenci k provozování dráţní dopravy),
8. tito provozovatelé a jejich dráhy jsou pak i předmětem jím centrálně vedené evidence (s automatizovanou podporou), která je ale účinně aktualizovaná pouze při zásadních změnách provozovatelů drah, řada jejich potencionálních informačních povinností související např. s přejezdy, kdy dráţní úřady vystupují v řízeních jen jako dotčená strana, totiţ není nijak legislativně upravena
9. sortiment vlastníků a provozovatelů všech drah je velmi pestrý, jejich vzájemné vztahy sloţité a v zásadě nejsou regulované ţádným odborně orientovaným předpisem – vše (s výjimkou činnosti SŢDC jako
státní organizace a dále uvedených detailů týkajících se provozování drah) je ponecháno na smluvní
bázi upravené pouze všeobecně platnou legislativou
10. v posledních cca 10 letech nabývají na významu organizace zabývající se provozováním drah, případně
i dráţní dopravy, jako svou hlavní podnikatelskou činností, na základě smluv sjednaných s jejich vlastníky, tím se podstatně smývá bývalý výrazně vnitropodnikový charakter vleček jako „závodové dopravy“, tyto organizace v současnosti provozují cca 60% všech vleček
11. Podle atlasu drah [4] však, kromě vleček ve smyslu zákona o drahách, existuje (či existovalo) na území
státu kolem 900 dalších, většinou důlních nebo jiných průmyslových drah a dráţek. Z nich je jiţ sice drtivá většina zrušena a snesena, mnohé z nich však jsou skupinami nadšenců renovovány jako skanzeny (i s dopravou osob v těchto lokalitách) a některé z nich však vedou i veřejným prostorem a jsou na
nich rovněţ umístěny přejezdy. Jaký je celkový počet přejezdů na drahách, které stále fungují a byly
schváleny do provozu jinými orgány neţ DÚ (zpravidla šlo o Báňský úřad na základě vyhlášky [5]) se
však zatím nepodařilo zjistit.
Centrální evidenci (a jednotnou identifikaci) přejezdů slouţící orgánům IZS zajišťuje na základě rozhodnutí ministra dopravy z r. 2009 SŢDC s.o. Této organizaci se, díky v té době vyspělému informačnímu systému všech jejích odvětví ţelezniční infrastruktury (a problematika přejezdů se týká tří z nich – stavebního, zabezpečovacího i elektrotechniky a provozně i dalších útvarů a jejich IS) zadaný úkol podařilo, v rozsahu vlastní
sítě, splnit v poţadovaném termínu. Na obr. 1 je ukázán výřez z datového rozhraní dohodnutého mezi SŢDC a
orgány IZS, zejména však HZS jako jeho hlavní operační sloţkou.
obr. 1 Výřez z datového rozhraní dohodnutého mezi SŢDC a orgány IZS pro centrální evidenci přejezdů
Toto rozhraní v současnosti (verze jsou aktualizovány v případě potřeby častěji neţ měsíčně, proto
uvedené údaje platí pouze k verzi z listopadu 2011) obsahuje 9645 záznamů o „traťopřejezdech“, tedy samostatně evidovaných kříţeních jednotlivých drah s jednotlivými pozemními komunikacemi.
Z toho je ale “jen” 8241 přejezdů (jako staveb) ve správě SŢDC, na 74 z nich jsou vzájemné souběhy
tratí SŢDC. 191 traťopřejezdů leţí na soubězích regionálních drah SŢDC a jiných drah (vleček), přičemţ bylo
evidováno celkem 5 souběhů 3 vleček, 1 souběh 4 jednokolejných vleček. Přitom podle statistiky SŢDC (viz
[28]) bylo v r. 2009 v evidenci SŢDC 8274 přejezdů, z toho 4574 bylo zabezpečeno pouze výstraţnými kříţi,
přičemţ 2270 jich bylo kříţeno silnicemi I.-III. třídy, 1987 místními komunikacemi IV třídy a 4017 účelovými
komunikacemi. Současně bylo dle jiné části této statistiky evidováno 7616,6 km (80,3%) jednokolejných tratí,
1814,3 km (19,1%) dvoukolejných a 51,6 km (0,6%) vícekolejných tratí. Souběhy tratí (resp. různých drah) na
jednom tělese, ani na jednom přejezdu, se tato statistika nezabývá.
1000 samostatných záznamů o „traťopřejezdech“, se v uvedeném rozhraní týká těch drah, jejichţ data
byla jejich provozovateli předána na SŢDC na základě předchozí výzvy DÚ. Podle provedené analýzy jeho
záznamů je přitom v současnosti provozováno asi 1530, více či méně aktivních vleček (rovněţ tyto údaje vykazují značnou dynamiku v rozsahu cca 10% záznamů ročně, uvedené údaje jsou k srpnu 2011) s celkovou
stavební délkou 4173 km. Nejkratší z nich by měla být dlouhá pouhých (neuvěřitelných) 20 m, nejdelší (vlečka
Báňská ze sítě OKD) měří 318 km.
Kromě vleček je v evidenci DÚ ještě 5 soukromých regionálních drah mimo správu SŢDC, některé regionální dráhy ve správě SŢDC jsou ale pronajaty k provozu dráhy i dráţní dopravy jiným subjektům (např. AWT
a.s.). V současnosti lze proto pouze odhadovat, ţe ve veřejném prostoru by se na všech těchto drahách mohlo nacházet cca 4000 přejezdů. Tento odhad se opírá m. j i o podklady Českého úřadu zeměměřického a katastrálního (ČUZK), které byly řešitelům předány k revizi na prvním uţivatelském semináři v březnu 2011,
který řešitelé k dané problematice zorganizovali. Podle provedené prostorové analýzy komunikací Základní
®
báze geografických dat ZABAGED bylo nalezeno 2667 neidentifikovaných potencionálních kříţení drah s
pozemními komunikacemi. Předmětem činnosti řešitelů je proto mj. i verifikace tohoto seznamu (viz dále).
Z uvedeného je zřejmé, ţe současná centrální evidence přejezdů na drahách mimo správu SŢDC, pokrývá cca čtvrtinu jejich celkového předpokládaného počtu, přičemţ předchozí odhady beroucí v úvahu i přejezdy leţící uvnitř areálů podniků, byly ještě podstatně vyšší. Stupeň nebezpečnosti dopravního provozu na
těchto drahách je ovšem velmi různý. Některé z nich, zejména do elektráren a rafinerií, se svým provozem
blíţí (nebo i překonávají) situaci na průměrné regionální trati. Jiné jiţ zarůstají stromy, případně jsou částečně
demontovány. To se týká i přejezdů na nich umístěných, které se v této souvislosti stávají předmětem poměrně náročných správních řízení. Podstatné přitom je, ţe na jiné úrovni, neţ v jaké probíhají obsahově obdobná
řízení o samotných drahách.
Za významnější však lze z hledisek sledovaných projektem povaţovat skutečnost, ţe přejezdy obecně
nemusí být jen lokalitou s potencionálním vznikem dopravních nehod. V minulosti se jiţ totiţ vícekráte stalo,
ţe byly i místem organizovaných pojišťovacích podvodů. Lze si ale představit i situaci, kdy by mohly být i cílem
teroristických útoků na dvě dopravní sítě současně, navíc s moţnými dopady na jejich širší okolí s ohledem na
vlastnosti dopravních prostředků (vlaků, vozidel) a jejich nákladu, které by se na přejezdu případně střetly
nebo byly zničeny jiným způsobem. V blízkosti přejezdů (ve smyslu jednoznačně identifikovaných míst), se
ovšem mohou stát i jiné nehody a/nebo události, počínaje úrazy a konče povodněmi. Ze všech těchto důvodů
jsou proto přejezdy oprávněně zájmovým místem všech sloţek IZS a jejich jednoznačná a úplná identifikace a
evidence jejich provozních vlastností má proto svůj praktický, mnohokráte prokázaný, význam.
Jak jiţ bylo uvedeno výše, jsou přejezdy předmětem zájmu mnoha orgánů a organizací. Legislativní
rámec jejich činnosti je proto tvořen celou řadou zákonů a podzákonných opatření, které funkce těchto sloţek
upravují. Z nich nejvýznamnější jsou uvedeny v seznamu literatury jako odkazy [6] aţ [20] v úplnějším znění je
tento seznam uveden v projektové dokumentaci (naposledy viz [21]). Měl by se proto stát základem pro návrh
na vytvoření specializované legislativy (vyhlášky apod.), podporující mj. i provozní model více neţ dosud automatizovaného a přesněji formalizovaného informačního systému, jehoţ předmětem by mělo být (případně
novelizované) rozhraní uvedené na obr. 1.
Cílem tohoto sdělení ovšem není politicky orientovaná diskuse o aspektech takovéto legislativy při střetu veřejného a soukromého zájmu. Tedy plnění povinnosti provozovatelů drah (protoţe přejezdy byly definovány jako součásti drah, nikoli pozemních komunikací, jakkoli o jejich zřízení rozhoduje silniční správní úřad)
informovat příslušné státní orgány nejen o existenci dráhy, ale i o přejezdech na ní umístěných ve veřejném
prostoru jako specifické (zatím ale takto nedefinované) části krizové infrastruktury.
Lze snad jen konstatovat, ţe podle poznatků řešitelů současná legislativně jednoznačně neupravená
praxe z hlediska výkonu plného rozsahu očekávaných funkcí, nevyhovuje ţádné z dosud aktivně jednajících
sloţek. Počínaje SŢDC, která ve věci evidence přejezdů nemá k jednání s ostatními provozovateli drah stojícími s ní z hlediska zákonů na stejné úrovni, ţádné oficiální pověření a správu od nich případně získaných dat
(vč. záruky jejich kvality) provádí na vlastní účet a riziko. Ale ani HZS, jejichţ orgány nemají záruku úplnosti
dat a jak se ukazuje, v případech některých drah mimo SŢDC ani jejich dostatečné přesnosti a/nebo aktuál-
nosti. Coţ můţe v době všeobecně hledaných úspor snadno vést k neefektivně realizovaným výjezdům. A
nakonec ani samotným provozovatelům drah, z nichţ mnozí jiţ svá data poskytují dobrovolně, ale většinou by
pro to přivítali přesněji formulovaný zákonný podklad a stanovenou metodiku. Nevyhovuje ale ani dalším orgánům zúčastněným na návazných aktivitách v přípravě a vyuţití prostorových dat o území státu (zejména
v procesech souvisejících s územním plánováním).
Mezi těmito subjekty jsou i orgány zabývající se popisem území a naplňováním směrnice EU INSPIRE.
Podle schváleného harmonogramu platného pro přílohu I této směrnice, byl jiţ v r. 2010 zaveden do praxe
plně funkční portál ČUZK, poskytující všem ostatním povinným poskytovatelům dat základní mapovou podporu zaloţenou na bázi metodiky INSPIRE. Ten je průběţně doplňován o řadu sluţeb (např. on-line a bezplatnou transformaci dat ze souřadnicového systému ERTS89 na S-JTSK a naopak). Pokud jde o data o dopravních sítích (téma 7 příl. I), byla zatím povinnými osobami, mezi nimi i SŢDC, poskytnuta v daném termínu
směrnicí předepsaná metadata. Ta obecně zahrnují i přejezdy ve správě SŢDC.
Tzv. „cestovní mapa“ realizace INSPIRE však obsahuje mj. i termín „prosinec 2012“, kdy by měla být
k dispozici data o celé síti zobrazitelná např. na národním geoportálu INSPIRE spravovaném agenturou ministerstva ţivotního prostředí CENIA. K postupu řešení návazných témat, tedy především ověřování obsahu příloh II a III, obsahujících mj. i stavby (z ţelezničních a silničních staveb jde např. o mosty a tunely) se pak sešlo
několik jednání koordinační skupiny KOVIN a jejích tematických pracovních skupin, jichţ se (s ohledem na
moţné návaznosti) zúčastnili i řešitelé projektu. I na těchto jednáních však byla, bohuţel, konstatována absence zástupců těch orgánů a organizací státní správy, které tvoří potencionální cílové uţivatele SW podpory
procesů vyţadujících ke svému řešení digitalizovaný popis území.
3. Metodika a standardizovaný postup naplňování dat
S ohledem na aktuální moţnosti řešitelů, vymezených výše komentovaným způsobem a v souladu se
schváleným harmonogramem projektu, byla v r. 2011 jejich pozornost prioritně soustředěna na následující
základní okruhy témat:
1. zpracování přesnější metodiky evidenčního i polohového popisu přejezdů jako součásti území na
bázi rozhraní uvedeného na obr. 1, ale orientovaného na vyšší úroveň automatizační podpory
2. zpracování vlastní metodiky měření referenčních bodů přejezdů
3. vytvoření SW podpory této evidence
4. prohloubení znalostí o legislativním rámci celé evidence a přípravě návrhů jejich doplnění
Základní návrh komplexnější metodiky a postupu evidence přejezdů na určených drahách je předmětem dílčí činnosti 05, jejímţ výsledkem byly zprávy PRV-5-m,g [22, 23]. Práce [22] pak byla oponována specialisty z Masarykovy university, Laboratoře geoinformatiky a kartografie a projednána s hlavním geodetem
SŢDC. Postupy obsaţené v jednotlivých metodických listech jsou jiţ jako rutinní vyuţívány v měření a základní evidenci i jako podklady k návrhům SW podpory a legislativních opatření.
obr. 2 Měření na krajních bodech přejezdové konstrukce
Podle nově získaných zkušeností, změn v podmínkách realizace měření (např. zpřesnění podkladů
ČUZK, inovací technického vybavení apod.) a postupu řešení v navazujících směrech, pak jsou tyto listy prů-
běţně aktualizovány. Předpokládá se přitom, ţe jejich závěrečná podoba by mohla doplnit metodiku vedenou
v rámci organizace podle pravidel ISO.
Základní schéma měření referenčních bodů je uvedeno jiţ v článku [2] a od té doby se v zásadě nezměnilo. Vlastní měření jsou realizována metodikou GNSS a aparaturou Magellan ProMark 500 (fa Aschtech),
k základnímu vyhodnocování dat jsou pouţívány firemní SW nástroje Fast Survey a Transform (naposledy
v.12, fa Geoobchod s.r.o). Svou přesností i pouţitými postupy se tak tato měření blíţí k úrovni přesnosti měření stavebních a katastrálních, aniţ by ale byly vyţadovány podmínky dle vyhlášky [24]. V rovině x,y (SJTSK) jde o přesnost v řádu centimetrů. V prakticky naměřené resp. vypočtené hodnotě nadmořské výšky
(Bpv) rovněţ, avšak s ohledem na řadu okolností souvisejících s touto problematikou, nelze výslednou přesnost povaţovat za výrazně lepší, neţ cca 20-30 cm. Coţ je ovšem, i podle dosud realizovaných pracovních
jednání se zástupci HZS, více, neţ uspokojující. Tento údaj, na rozdíl od souřadnic x,y, také nelze s lepší
přesností zjistit ani na ţádném z existujících mapových portálů. Např. na populárním Google Earth lze sice (na
rozdíl od jiných portálů) nadmořskou výšku rovněţ odečíst ale podle srovnání s vlastními výsledky, s přesností
podstatně horší, neţ metr (spíš víc podle lokality a disponibilních podkladů). Systematické a centralizované
hodnoty tohoto typu přitom nejsou zatím k dispozici nikde, přičemţ však mohou vhodně (pro okolí přejezdů)
doplnit laserové letecké skenování prováděné ČUZK v návaznosti na plnění tématu 9 příl. II INSPIRE. A tím
mj. napomoci i řešení některých úloh spojených např. s povodněmi.
obr. 3 Návrh výsledného protokolu z měření určeného provozovateli dráhy vč. vybrané fotodokumentace a
kontrolního prověření polohy referenčního bodu na některém mapovém portálu
V r. 2011 proběhla měření na celkem 79 drahách (vlečkách) s následujícími výsledky:
1. celkem bylo zaměřeno 511 bodů na 174 traťopřejezdech, coţ je ekvivalentní 155 přejezdům jako staveb
na pozemních komunikacích
2. byla provedena prověrka 220 bodů ze seznamu potencionálních kříţení komunikací dle ČUZK, podrobněji však bylo změřeno jen 92 těchto bodů, u dalších byly zjištěny nepřesnosti interpretace indikované
lokality (např. nadjezd místo přejezd, kolejopřejezd místo traťopřejezd apod.)
3. do centrální evidence fotodokumentace bylo naplněno přes 700 snímků (vč. záznamů uváděných v centrálním registru a vyuţívajících mj. i výběr z metadat připojených ke snímku s údaji času, zeměpisných
souřadnic místa pořízení snímku apod.)
4. byly získány resp. prověřeny údaje o 1230 relevantních subjektech
5. uvedené vlečky byly identifikovány standardizovanou metodikou podle výsledků projektu [25]
Postup měření zahrnuje následující etapy:
1. shromáţdění potřebných podkladů o přejezdu a referenčních bodech potřebných k zajištění kvality měření danou metodikou ze všech disponibilních zdrojů:
a. originálního rozhraní SŢDC – HZS podle jeho poslední řešitelům dostupné verze
b. provozních a přípojových řádů vleček (jsou-li k dispozici)
c. mapového portálu ČD-Telematika a.s. MAPZEL (viz [26]) obsahujícího mj. data zveřejněných
souborů popisu tratí SŢDC dle předpisů SR70 a M12, a tedy obsahujícího v určitém rozsahu i
vlečky a jejich referenční body
d. jiných mapových portálů (Ředitelství silnic a dálnic, ČUZK vč. CZEPOS, GIS IZS ČR, Google,
Mapy.cz atd.), v nichţ jsou obsaţena další data potřebná k evidenci i měření
e. podkladů o provozovatelích drah získávaných z obchodního rejstříku a podobných veřejně dostupných zdrojů
2. vlastní realizace měření schválenou metodikou, aplikovanou s ohledem na místní podmínky
(viz obr. 2)
3. přípravu tzv. itineráře měřicí akce, obsahujícího pro kaţdý traťopřejezd aktuálně platný výběr zjištěných
kmenových dat o dané lokalitě, dráze, pozemní komunikaci, provozovateli resp. vlastníkovi dráhy
s přesností aţ na telefonní spojení na odpovědné zaměstnance, s nimiţ je projednán záměr měření a
případně zpřesněny potřebné údaje, vč. identifikace traťopřejezdu a/nebo jiných evidenčně významných
entit a jimţ jsou i předávány zjištěné výsledky
obr. 4 Fotodokumentace z přejezdu P6800 se souběhem 3 evidenčně odlišných drah a výškovým rozdílem
referenčních bodů jednotlivých traťopřejezdů kolem 1, 6 m a celkové délce přejezdu cca 22m
4. úprava podkladů z itineráře určených ke zpracování dat podle konkrétně zjištěných skutečností o dráze a přejezdu (nezřídka zcela odlišných od předem zjištěných skutečností)
5. vlastní zpracování výsledků měření do formy pracovního a výsledného protokolu (jedna z navrţených
verzí je na obr. 3), realizované pracovně v průběhu roku v Excelu a v r. 2012 převáděného do rutiny
v Accessu a centrální podpory (viz dále).
Současná, i díky informačním aktivitám SŢDC se sice zlepšující, ale stále ne vţdy zcela vyhovující, praxe zcela logicky předpokládá, ţe jediným zdrojem dat o přejezdech pro IS IZS, je SŢDC. Proto, i přes běţnou
operativní komunikaci řešitelů se specialisty SŢDC, musí být veškeré výsledky měření předávány přímo provozovatelům drah a jejich cestou teprve uplatňovány v rozhraní GIS IZS spravovaném specialisty SŢDC. Jedním z problémů tohoto postupu (kromě chybějící legislativy) však je dosud chybějící spolehlivá a aktuální
zpětná vazba, umoţňující nejen odpovědným pracovníkům SŢDC, ale zejména provozovatelům drah zjistit,
jak se jejich data zobrazují na mapě. Teprve tam se totiţ vedle sebe sejdou záznamy uvedené z různých důvodů (zejména kvůli hodnotě identifikátoru) v tabelární verzi dat ve zájemně velmi vzdálených (a proto těţko
jiným způsobem kontrolovatelných) částech.
Z obr. 4 je např. patrné, jak se v praxi mohou jednotlivé traťopřejezdy na souběhu několika drah, svými
geodetickými polohami referenčních bodů významně lišit. V tomto případě také bylo nutno provést zaměření
opakovaně, protoţe satelitní podmínky i stav signálu CZEPOS v dané lokalitě v jednom případě neumoţnily
dosáhnout standardní přesnost měření. Podobných případů bylo ještě několik.
Evidenčně i geodeticky ještě sloţitější je situace zobrazená na obr. 5 a 7. V tomto případě jde o to, ţe
mezi výstraţnými kříţi vedou přes danou křiţovatku celkem 4 jednokolejné vlečky. Z toho jedna není
v rozhraní uvedena vůbec, protoţe není pouţívána a provozovatel není aktivní (viz modrý kříţek na obr. 7) a
označení dalších provozovatelů není zcela aktuální. Nejpodstatnější však je, ţe k identifikaci jednotlivých
traťopřejezdů tohoto jediného přejezdu v silničním smyslu, jsou pouţity tři různé údaje (10069, 10741 a
10921). To by sice mohlo být v souladu s dikcí zápisu [27], jímţ se celá agenda začínala, a který se odkazuje
na platnou vyhlášku [20]. Její pouţití ale zřejmě není v tomto případě zcela na místě. Jde o jinou evidenci,
přesahující rozsah jedné dráhy a pravidlo jednoznačnosti identifikace je určeno jinou potřebou (věcně příbuznou např. s jednoznačnou identifikací dráţních zařízení ve stanicích, do nichţ zaúsťuje několik drah různých
provozovatelů – např. Blaţovice, Dětmarovice aj.). Proto je takováto nejednoznačnost v rozporu i s praxí
SŢDC, dohodnutou s HZS, podle níţ jsou sice v rozhraní dle obr. 1 zaznamenávány jednotlivé traťopřejezdy
(kvůli odlišení provozovatelů), ale na kříţích nebo výstraţnících mají být přejezdy, z důvodů jednoznačnosti
v případě volání na krizovou linku, identifikovány jednoznačně jako celé konstrukce. Tato praxe přitom vyhovuje ve více, neţ 90% situací.
Na obr. 5 je znázorněna kontrolní prověrka naměřených dat s vyuţitím Google Earth. Na obr. 7 je tatáţ
situace prezentována pomocí SW nástroje Thin Client od fy Intergraph CS s.r.o (viz dále).
obr. 5 Kontrolní prověrka přesnosti zaměření polohy referenčního bodu přejezdu (lokalita křiţovatky ulic
Sladkovského a Holická v Olomouci – viz téţ obr. 7) s vyuţitím portálu Google Earth
4. Software správy standardizovaných dat
Postup realizace 1. a 2. etapy SW podpory evidence přejezdů a výsledků měření resp. návrh centrální
databáze byl hlavním předmětem činnosti spolupříjemce, podpory, fy. eProjekty s.r.o.
Relační diagram tvořící logické jádro celé evidence je uveden na obr. 6. Z hlediska funkcí HZS je v něm
podstatná existence obecně dvou a více traťopřejezdů souběţných drah na jednom přejezdu. Pro evidenci,
zcela přesnou i z hledisek silniční sítě, by ovšem bylo nutno uváţit i moţná překrytí pozemních komunikací,
které sice probíhají po stejném tělese, ale liší se evidenčně a obecně i údajem staničení. Vzhledem k tomu, ţe
ale v praxi není nutno rozlišovat (jako v případě drah) různé provozovatele komunikací (protoţe není nutné
zastavovat provoz na nich jinak, neţ to na místě samém činí běţně policie), i s ohledem na skutečnost, ţe
zatím není realizovaná automatizovaná vazby na silniční databázi, byl tento detail prozatím zanedbán a řešen
výběrem provozně nejvýznamnější komunikace.
SW podpora evidence pokrývá procesy realizované centrálně a decentralizovaně. Jádrem centrálních
funkcí systému je databáze spravovaná prostřednictvím dosud veřejnosti nepřístupných funkcí portálu prevlec.cz, s jehoţ pomocí jsou ve veřejné části zpřístupňovány dosaţené výsledky (určené k tomuto účelu), v interních funkcích portálu pak je zajišťováno předávání dat mezi spoluřešiteli sídlícími v různých lokalitách pomocí internetu. Vzhledem k obecné vyuţitelnosti některých jeho funkcí byla realizace portálu navrţena i jako
výstup řešení evidovaný v systému RIV.
obr. 6 Relační diagram informačních vazeb mezi hlavními entitami evidence přejezdů
Základem k programovému řešení IS byly celkem 3 dílčí návrhy realizace jednotlivých funkcionalit, obsahující potřebné datové struktury, číselníky a popisy algoritmů vycházejících z předchozí analýzy. Návrhy
byly průběţně upřesňovány podle prohlubujících se zkušeností i námětů na optimalizaci SW řešení. Do fáze
praktického ověřování postoupila v r. 2011 aplikace pro vstup fotodokumentace do centrální databáze. Řešení
decentralizovaně prováděných kroků těsně souvisejících i s přenosy dat z měřicí aparatury (formát excel) byl
po několika pokusech o jeho centrální řešení, kde zůstaly prezentace a práce s číselníky a další operace,
přenesen do prostředí Accessu. V době přípravy tohoto článku jiţ byly zvládnuty hlavní kroky správy dat itinerářů a proběhl i vlastní výpočet výsledných poloh referenčních bodů traťopřejezdů naměřených v r. 2011.
Z dosud uvedeného jasně vyplývá prostorová podstata celé SW podpory práce s daty o přejezdech.
Proto, ačkoli to není v původním návrhu zaměření projektu takto uvedeno (podmínky potřeby i moţnosti jejího
pokrytí jsou jiţ výsledky řešení), jsou řešiteli dlouhodobě a systematicky vyhledávány různé moţnosti uplatnění standardizovaných technologií typu GIS nejen pro přípravu měření, ale i pro prezentaci jeho výsledků. Proto
je od počátku sledována i souvislost projektu s projektem EU INSPIRE. To však není zdaleka jediná, ani nejrychlejší cesta k tomu, jak efektivně vyřešit dosud chybějící zpětnovazební informaci z centrální evidence ke
provozovatelům drah.
K dispozici je několik moţností s různým rozsahem poskytovaných dat, z nichţ by měl být v závěru řešení, před případným rutinně zaměřeným výstupem zvolen optimální postup (vč. moţné úvahy o vypsání výběrového řízení na jeho dodavatele). Zatím se ukazuje, ţe nejjednodušší popisná data by bylo moţno za určitých předpokladů prezentovat způsobem naznačeným na obr. 5. Pro náročnější výstupy, zahrnující např. i
popisy vleček však tato metoda není vhodná. Optimální postup tak vede k vyuţití dat ČUZK – a to digitálních
®
vektorových geografických dat ZABAGED (popř. z nich kartograficky zpracovaného státního mapového díla),
která jsou dlouhodobě budována ve spolupráci jak s provozovateli drah (především SŢDC), tak i pozemních
komunikací a má vlastnosti systémů GIS (spojení tabelární a geografické formy dat) a v současnosti prezentovatelných v internetovém prostoru pomocí sluţeb WMS a WFS technologiemi totoţnými se postupy
INSPIRE.
Pro experimentální prověření těchto moţností byl, po předchozím projednání v průběhu roku, pouţit SW
®
produkt Thin Client, naplněný první fázi ověřování pouze některými daty ZABAGED . Ukázka jeho moţností je
uvedena na obr. 7. Jde o tutéţ situaci, jako na obr. 5 ovšem s tím, ţe je prostředí ortofotomapy opticky záměrně potlačeno ve prospěch prezentace drah a přejezdů na nich alokovaných. Kaţdý z nich (v tomto výřezu
označených červeným kříţkem) má připojeny geoinformace vycházející z rozhraní na obr. 1. Navíc kaţdá
z drah a kaţdý dopravně významný bod mají uvedeny evidenční údaje vytvořené na bázi předpisu ČD (nyní
SŢDC) M12 a SR70. Kromě přejezdů jsou zatím prezentovány i nadjezdy a po projednání se správci dal lze
uvaţovat i dalším rozšíření zobrazitelných vrstev a dat. Z obrázku je také zřejmá přesnost zobrazení traťopřejezdů a jejich faktická vzájemná rozlišitelnost.
obr. 7 Detailní zobrazení přejezdu v lokalitě Sladkovského ul. s vyuţitím dat ZABAGED
®
Je však zřejmé, ţe data tohoto typu by nemohla být určena pro jinou, neţ odbornou veřejnost, tedy
příslušný portál by měl nepochybně mít kvalifikovaná přístupová práva. Dořešení všech těchto souvislostí je
proto obsahem prací r. 2012.
5. Závěry
Uvedený přehled hlavních kvantifikovatelných výsledků prací na projektu zdaleka nevyčerpává úplný
seznam všech řešitelských aktivit. Vţdyť jen v průběhu 1. pololetí se konalo celkem 16 dílčích jednání
s různými subjekty (zejména MD, odborem ţelezniční dopravy, SŢDC, odborem provozování dráhy a dalšími
spolupracujícími organizacemi), jejichţ obsah se mj. dotýkal i legislativních aspektů provozního modelu navrhovaného řešení. Na tato jednání pak navázalo ve 2. pololetí celkem 11 dalších jednání s uvedenými subjekty.
Přitom bylo konstatováno mj. i zpomalení postupu prací na některých z očekávaných návazných projektů,
především IS IZS jako předpokládaného cílového IS výstupu dat o přejezdech. Z uvedených důvodů také nebyl organizován plánovaný 2. uţivatelsko-řešitelský seminář. Téma však je dále sledováno a hledají se variantní moţnosti pro informování odborné veřejnosti o postupech a výsledcích řešení.
Problematika přejezdů obecně a na drahách mimo správu SŢDC speciálně by se méně zasvěcenému
pozorovateli mohla zdát jako příliš specializovaná a detailní činnost, realizovatelná i jinými prostředky.
Podrobnější rozbor však jasně prokazuje, ţe tomu tak není. Přes řadu (mnohem nákladnějších, neţ řešení IS)
aktivit v oblasti všeobecné propagandy (např. filmové šoty reţiséra Renče), zůstávají přejezdy stále „populárními“ lokalitami s vysokou nehodovostí. Nedaří-li se z ekonomických důvodů úplná separace pohybu po obou
typech komunikací, a efekt nepřináší ani represe ani osvěta, nezbývá, neţ vytvářet všemi, a tedy i informatickými, prostředky nástroje k efektivnímu řešení důsledků selhání techniky, ale mnohem častěji lidí, zpravidla
neukázněných řidičů. V tomto směru projekt informačními prostředky bezprostředně navazuje na aktivity Evropského fóra pro ţelezniční přejezdy (ELCF), evropský projekt SELCAT, případně aktivity ILCAD (International level crossing awareness day), které se zaměřují na prevenci a technické aspekty vedoucí ke sníţení celosvětově neuspokojivého stavu nehodovosti na přejezdech.
Přejezdy však jsou, jak bylo ukázáno, i objektem mnoha správních řízení. I v těchto případech jsou prostorová data účinným nástrojem pro efektivní a věrné zobrazení skutečnosti v jejich nejdůleţitějších věcných i
evidenčních souvislostech a nástrojem jejich zpřesnění. V tomto smyslu je práce na projektu součástí mnohem šíře pojatých aktivit, a to nejen vnitrostátních nebo evropských, ale doslova celosvětových. Jak o tom
svědčí např. výzva Stálé komise OSN pro GIS infrastrukturu pro Asii a Pacifik přijatá v únoru 2012 na konferenci v Kuala Lumpur, postupy INSPIRE i na ně volněji navazující (např. projekt Plan4all, na jehoţ řešení a
realizaci se podílí celkem 24 organizací z 15 členských zemí EU).
S ohledem na své postavení v komunikační síti, je nakonec IS o přejezdech věcně svázán nejen
s projekty IZS, ale i s řešením projektu TA01030968 „Universální digitální model pozemních komunikací“, vytvářením systémů GIS na krajských úřadech a v řadě dalších organizací zabývajících se nejen dráţní, ale i
silniční dopravou. Je proto nadějné, ţe se kvalita datového rozhraní o přejezdech mimo správu SŢDC dle obr.
1, i nad rámec dat SŢDC, jejichţ kvalita je od počátku vysoká, postupně zlepšuje. Tím spíš, ţe na tom mají
podíl především organizace poskytující své sluţby provozovatelů drah ve smluvním reţimu.
Bylo by proto nepochybně uţitečné, kdyby mohly být nalezeny, alespoň v oblasti návrhů úprav legislativy spojené se všemi těmito aktivitami a organizacemi, cesty vedoucí k vyšší úrovni věcné koordinace dalšího
postupu. I k tomuto cíli pak mohou některé dosaţené výsledky řešení projektu „Přejezdy“ efektivně poslouţit.
Literatura
1. Kopecký F., Číhal R., Hálek J.
Zpráva o výsledcích řešení dosaţených za r. 2011
KPM CONSULT a.s., Brno, eProjekty Praha, leden 2012
2. Číhal R.
Evidence přejezdů na drahách mimo správu SŢDC s.o.
Nové ţelezniční trendy, Nová ţelezniční technika č.2, str. 29, duben 2011
3. zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů
4. vyhláška 35/1998 Sb. Českého báňského úřadu ze dne 9. února 1998 o poţadavcích k zajištění
bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a bezpečnosti provozu důlní dráhy hnědouhelného lomu
5. Hudec Z. a kol.
Atlas drah České republiky 2004-2005
Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2004, ISBN 80-903012-5-8
6. zákon č. 240/2000 Sb., o krizovém řízení
7. zákon č. 239/2000 Sb., o Integrovaném záchranném systému a o změně některých zákonů, ve znění
pozdějších předpisů
8. zákon č. 133/1985 Sb., o poţární ochraně, ve znění pozdějších předpisů,
9. zákon č. 273/2008 Sb., o Policii České republiky, ve znění pozdějších předpisů,
10. zákon č. 238/2000 Sb., o Hasičském záchranném sboru České republiky a o změně některých zákonů
11. zákon o 374/2011 Sb. o zdravotnické záchranné sluţbě
12. zákon č. 200/1994 Sb., o zeměměřictví
13. zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích
14. vyhláška 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích
15. zákon č. 361/2000Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o
silničním provozu)
16. zákon č.365/2000 Sb. ze dne 14. září 2000, o informačních systémech veřejné správy
17. zákon č. 183/2006 Sb.ze dne 14. března 2006 o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon)
18. Směrnice evropského parlamentu a rady 2007/2/ES ze dne 14. března 2007 o zřízení Infrastruktury pro
prostorové informace v Evropském společenství (INSPIRE) a návazná informačně – technologická
dokumentace
19. ČSN 73 6380 Ţelezniční přejezdy a přechody
Český normalizační institut 2004, věstník poslední změny normy 2008.05
20. vyhláška MD č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění pozdějších předpisů
21. Číhal R., Nosková O., Mikulec M.
PRV – 10 – met Metodika popisu přejezdů mimo správu SŢDC
Přehled platných legislativních a správních ustanovení a postupů zpracování dat měření poloh
referenčních bodů přejezdů
KPM CONSULT a.s., Brno, prosinec 2011
22. Číhal R. a kol.
PRV – 5 – m Metodika zaměřování poloh referenčních bodů ţelezničních přejezdů a jejich evidence
KPM CONSULT a.s., Brno, červen 2011
23. Číhal R., Nosková O., Mikulec M.
PRV – 5 – g Metodika zaměřování poloh referenčních bodů ţelezničních přejezdů a jejich evidence
Geodetické a stavebně-technické základy
KPM CONSULT a.s., Brno, červenec 2011
24. vyhláška č. 31/1995 Sb., kterou se provádí zákon č. 200/1994 Sb., o zeměměřictví a o změně a doplnění
některých zákonů souvisejících s jeho zavedením, ve znění pozdějších předpisů
25. Projekt CG743-016-910 „Standardizovaný popis sítě ţelezničních tratí“
26. Nesvadba B., Šafránek J., Koryčan J.
MAPZEL – zobrazení sítě ţelezničních tratí podle podmínek projektu MD
pracovní dokumentace k projektu, ČD-Telematika a.s., Olomouc, prosinec 2010
27. zápis z jednání na MD č.j. 4/2009-130-ORG/19 z 18.3.2009
28. Kovařík R.
Bezpečnost na ţelezničních přejezdech
16. konference „Ţelezniční dopravní cesta 2010”, Pardubice 23.-25.3.2010