PPP finanční rádce

listopad 2005
PPP finanční rádce
AirCon a podobné projekty ve světě
PRVNÍ VLNA PPP PROJEKTŮ V ČESKÉ REPUBLICE
Marcel Babczynski, MA, MBA
Ředitel manažerského
poradenství
Consulting České spořitelny
[email protected]
PPP finanční rádce
Do pr v n í v l n y P P P p r o j e k t ů
v České republice byl vládou
zařazen projekt AirCon (Airpor t
Connection), jehož cílem je
zkvalitnit dopravní obslužnost letiště Ruzyně
a severozápadní oblasti Prahy, přičemž má napojit
ruzyňské letiště na kolejovou dopravu. Jedná se
o finančně i realizačně náročný záměr, kter ý vyžaduje
kvalitní technickou, ekonomickou, organizační i právní
přípravu.
Idea r ychlého a jednoduchého železničního spojení
s letištěm se rozvinula nejdříve v Evropě a Japonsku,
kde také byly pr vní takové dráhy postaveny. Postupem
času se však rozšířily i v Austrálii a USA. Jejich hlavním
přínosem je zr ychlení dosažitelnosti letiště z centra
města a odlehčení silniční síti, a tím i snížení
negativních ekologických dopadů.
Projekt AirCon
Výstavba by měla podle současného návrhu probíhat ve
dvou etapách. V pr vní etapě by se mělo realizovat
spojení mezi centrem Prahy a letištěm Ruzyně.
Z celkem 19 km dlouhé trasy má být 5,6 km nově
vybudováno. V úseku dlouhém 13,4 km se plánuje
modernizace a rozšíření stávající trati. Trasa povede
z Masar ykova nádraží, přes Negrelliho viadukt do
prostoru současné stanice Praha–Bubny, kde by měl
být přímý přestup na tramvaj a metro, stanice
Vltavská. Vedení trati pod Stromovkou - jednokolejné,
či dvojkolejné – je stále otázkou diskusí. Nádraží
Praha–Dejvice by mělo být změněno na podzemní
zastávku napojenou na vestibul stanice metra
Hradčanská. V konečném úseku má být trať zahloubena
s konečnou stanicí v a reálu ter minálu Sever
ruzyňského letiště. Počet zastávek na této trase je
plánován na 7. Předpokládaná doba jízdy je zhruba 26
minut, inter val ve špičkách zhruba 10 minut.
V druhé etapě by mělo být vybudováno spojení mezi
stanicemi Praha Ruzyně (z etapy 1) a městem
Kladnem. Na této 16,4 km dlouhé trase je plánováno
4-5 zastávek.
Investiční náklady se mohou dle zvoleného řešení
pohybovat v rozmezí 6-20 miliard Kč. Předpokládané
investiční náklady pro zmíněnou variantu se podle
informací publikovaných PPP Centrem očekávají
v rozsahu 15-18 miliard Kč. Část investic by mohla být
výhledově kr yta z fondů EU, částečně se předpokládá
finanční spoluúčast zadavatele, a to jak na investiční,
tak na provozní fázi. Hlavním zdrojem příjmu potom bude
vybrané jízdné od cestujících, poplatek za dostupnost
infrastruktur y a poplatek za použití železniční cesty od
ostatních dopravců. Výše jízdného má být limitována
v rámci Pražské integrované dopravy.
Forma projektu má být BOT („postav–provozuj–převeď),
nebo DBFO („připrav–postav–financuj–provozuj“). Tato
koncesní smlouva má být dlouhodobá, tj. na 30-40 let.
Protože je v rámci takové přípravy užitečné stavět na
zkušenostech z obdobných již realizovaných projektů,
provedli jsme analýzu různých spojení města a letiště ve
světě a na jejím základě jsme definovali doporučení pro
samotný AirCon. V tomto vydání našeho magazínu PPP
finanční rádce vás chceme seznámit s hlavními závěr y
této studie.
Propojení centra města s letištěm
Koncepce r ychlého dopravního spojení mezi centrem
města a jeho letištěm není ve světě ani nová, ani
ojedinělá. S rozvojem dopravy se ukázalo, že letiště
budovaná v několika (až desítek) kilometrů vzdálených
lokalitách od města se stávají obtížně dosažitelná.
Jednou z možností, jak dosáhnout letiště, je
prostřednictvím osobních automobilů nebo vozů
taxislužby. Hlavní silniční tahy směřující na letiště ale
bývají přetížené a špatně průjezdné. Zároveň se průjezd
samotným městem stává komplikovaným a zabírá stále
více času. Na to může u osobních automobilů navazovat
i problém nedostačujících parkovacích kapacit u letiště.
Jinou eventualitou, jak dojet na letiště, je použití
hromadné dopravy. V naprosté většině případů lze použít
autobusy nebo mikrobusy pravidelně jezdící mezi letištěm
a centrem města. Tam samozřejmě zůstává problém
nesnadné průjezdnosti silnic. Některá letiště byla
napojena na státní železniční síť, anebo jsou dosažitelná
metrem. Hlavními nevýhodami cestování těmito
prostředky je jednak neznalost a špatná orientace turistů
v dopravní infrastruktuře cizího státu, jednak ne vždy
vyhovující frekvence jízd a jednoduchost jízdního řádu.
Další obtíže vycházejí z faktu, že lidé jedoucí na letiště
mívají větší počet zavazadel, čemuž nejsou přizpůsobeny
ani vozy metra či vlaku, ani struktura stanic (zpravidla
s velkým počtem schodišť).
Z těchto důvodů se na mnoha místech ve světě
vybudovaly – či budují – r ychlodráhy přímo spojující
některou centrální železniční stanici města a terminál
letiště. Na těchto drahách jezdívají speciálně upravené
soupravy v krátkých pravidelných inter valech a umožňují
cestujícím jednoduchý transfer z centra města přímo na
letiště.
listopad 2005
PPP finanční rádce
Koncepce dopravní infrastruktury
P roblém dosažitelnosti letiště je třeba vždy řešit
v kontextu dopravní infrastruktur y celého města a jeho
okolí. Ve světě se můžeme setkat s celou škálou možných
řešení a někdy i velmi náročnými a nákladnými projekty.
Kromě výše zmíněných důvodů (tj. ulehčení přetížené
silniční síti a zlepšení komfor tu cestujících) bývá
oceňován i ekologický přínos železniční r ychlodráhy ke
snížení exhalací silničního provozu. Ačkoli jsou řešení
různá, obecně se dají rozdělit do dvou koncepcí. Jednou
možností je dedikovaná linka mezi centrem města
a letištěm použitá pouze pro transfer zákazníků aerolinek,
druhou eventualitou je rozšíření infrastruktur y příměstské
dopravy o propojení na letiště.
Dedikovaná linka město–letiště
Dedikovaná linka je nejrozšířenější variantou propojení.
Letiště budovaná v posledních dekádách jsou umístěna
r e l a t i v n ě d a l e k o o d m ě s t ( n a p ř. n o r s k é l e t i š t ě
Gardermoen je vzdáleno od města Osla zhruba 50 km).
Zároveň letiště bývají situována v místech s menší
hustotou osídlení, kde hluk star tujících a přistávajících
letadel neruší obyvatelstvo.
Takové řešení si přímou r ychlodráhu téměř vyžaduje,
neboť stávající dopravní infrastruktura v oblasti bývá
nedostatečná a na letiště obvykle z města míří jen jediná
hlavní komunikace, která může být ve špičce snadno
zahlcená. Přímá r ychlodráha, na níž se přepravní r ychlost
nezřídka pohybuje v rozmezí 140–200 km/h ( v už
zmiňovaném příkladu norského Airpor t Express je to 210
km/h), je potom vhodnou alternativou pro cestující.
Ale i v opačném případě, kdy je letiště v provozu již delší
dobu a není od města příliš vzdáleno, nebo je dokonce
propojeno s dopravní infrastrukturou městské dopravy, má
dedikovaná linka své opodstatnění. Hromadná doprava
(MHD) není většinou vhodně vybavena na přepravu
pasažérů s objemnými zavazadly, navíc cestování MHD
často – oproti jiným formám dopravy – neušetří čas.
Takovým příkladem může být Heathrow Express, spojující
nádraží Paddington v centru Londýna s terminálem letiště
Heathrow. Toto letiště bylo napojeno na linku Piccadilly
londýnského metra již v roce 1977. Z výše zmíněných
důvodů však bylo už v polovině osmdesátých let přijato
koncepční rozhodnutí o vybudování dedikované železniční
linky, která je v provozu od roku 1998. Cestující tak mohou
– vzhledem k jiným alternativám – ušetřit až 45 minut.
Integrovaná příměstská doprava
Druhým zmíněným konceptem je rozšíření infrastruktur y
příměstské dopravy o napojení na letiště. To je
realizováno buď odbočkou ze stávající linky, nebo letiště
leží na spojnici s dalším městem.
V tomto řešení se střetávají dvě protichůdné skupiny
požadavků. Na jedné straně stojí potřeby pasažérů-klientů
leteckých společností (r ychlost přepravy na letiště, úložný
prostor pro zavazadla, jednoduchý jízdní řád, pohodlí), na
druhé straně jsou potřeby cestujících dojíždějících
pravidelně do zaměstnání (větší počet zastávek – jak
v městě, tak mimo něj –, nízká cena a velká přepravní
kapacita).
Jednoznačné přiklonění se k uspokojení potřeb jedné
strany by v podstatě vylučovalo použití skupinou druhou.
Řešením proto může být užití dvou různých typů souprav –
jedna přizpůsobená přepravě cestujících z/na letiště,
druhá vhodná pro hromadnou přepravu. Tyto soupravy
sdílejí jistou část železničního koridoru a jejich grafikony
jsou sladěny a přizpůsobeny rozličnému využití.
Takové řešení například používá hongkongský Airpor t
Express Line (AEL). Letiště Chep Lap Kok je situováno na
jiném ostrově než město Hongkong, přičemž značná část
trasy prochází hustě obydlenou příměstskou oblastí.
Koridor v této oblasti proto sdílí s Metropolitan Transpor t
(MTR) – příměstskou a městskou železnicí. Aby bylo toto
sdílení umožněno, soupravy na této trase mají podobné
technické parametr y. To přineslo i úspor y ve výběrovém
řízení a samotné výstavbě. Koridor počítá s rozměr y
původních souprav MTR, aby mohly k průjezdu používat
jeho tunely, avšak na novém úseku nejsou provozovány.
Nové vozy MTR byly designovány podobně jako stávající
soupravy, tj. velký počet míst, místa k stání; vozy AEL mají
blíže k business třídě letadla – sedadla podobného
designu jako letecká, včetně informačního systému
a vícekanálových displejů zabudovaných v sedadlech.
Využití trati je jedna až dvě soupravy integrované dopravy
na jednu soupravu Airpor t Express.
Technická koncepce
P rojekty propojení města a letiště jsou technicky
specifickými řešeními, na která se obvykle nedají
uplatňovat obecné přístupy hromadné či železniční
dopravy. V následujících sekcích se zaměříme na některé
technické aspekty stávajících projektů.
Koridor, vlaky
K vybudování koridoru mezi centrem města a letištěm je
vždy zapotřebí modifikovat část existující struktur y ve
městě a částečně ji vystavět nově. Vytvořit zcela novou
trasu v hustě obydlené městské oblasti nebývá možné,
a proto se většinou upravuje a přebudovává někter ý
stávající železniční koridor. Dochází kupříkladu k rozšíření
jednokolejných tras na dvoukolejné, zahloubení či
zatunelování někter ých úseků, odhlučnění a úpravě
kolejového svršku apod. Tyto akce mají za cíl umožnit
vyšší r ychlost souprav a pohodlí jak cestujících, tak
obyvatel okolí trasy.
Další úpravy se týkají stanic na trase. Cílem je usnadnit
pasažérům manipulaci se zavazadly, takže se design stanic
vyhýbá použití schodišť a převýšení. Provozovatelé se snaží,
aby přeprava vlakem byla vnímána již jako součást letecké
cesty. Proto tam, kde je to možné, je součástí městského
PPP finanční rádce
listopad 2005
terminálu i odbavení. Klient leteckých společností se tak už
nemusí na letišti starat o zavazadla a v podstatě se od
vstupu do vlaku v centru města „jen veze“ až do své finální
destinace. Tak je tomu třeba u londýnského Heathrow
Express nebo vídeňského City Airpor t Train (CAT).
Přiblížením komfor tu cestování letadlem je i design
samotných vlakových souprav. Pohodlná sedadla,
klimatizace, palubní telefony, v někter ých případech
i televizní obrazovky mají zpříjemnit jízdu. Obecně se vždy
vychází z toho, že pasažér-zákazník aerolinek má s sebou
zavazadla, a tudíž pro něj cestování hromadnou dopravou
bývá obtížné. Vstupy do soupravy jsou proto na úrovni
nástupiště, v soupravách je zavazadlový prostor, a to
situovaný tak, aby každý mohl svá zavazadla vizuálně
kontrolovat.
Jak již bylo zmíněno, koridor y jsou projektovány na vysoké
r y c h l o s t i v l a k ů . T y s e p o h y b u j í o d z h r uba 130
km/h u starších projektů a tam, kde se jedná o integraci
d o p ř í m ě s t s k é d o p r a v y, po r y c h l o s t i p ř es 200
km/h u novějších, dedikovaných spojení. Je-li letiště
napojeno do sítě r ychlostních železnic (Frankfur t–Stuttgart
/ICE/, Charles de Gaule–Paris /TGV/), mohou tyto
r ychlosti dosahovat až 300 km/h. V těchto případech
ovšem nejde o speciální linky pro spojení s centrem města.
Časová náročnost jízdy vlaků se samozřejmě odvíjí od
délky trati a r ychlosti souprav. Obecně se ale dá říci, že
většina letištních linek Vás dopraví na dané místo v čase
10–20 minut.
Zastávky, frekvence a cena jízd, počty cestujících
S dobou jízdy rovněž úzce souvisí frekvence spojů. Proto,
aby cestující volili cestování r ychlovlakem, je nutné, aby
celkový čas byl co nejkratší, současně také, aby jízdní řád
byl co nejjednodušší a snadno zapamatovatelný. Proto je
nejčastějším inter valem přes den 10–15 minut. Výjimky
samozřejmě existují – kupř. vídeňský CAT má inter val 30
minut. V takovém případě však hrozí, že cestující nebude
na letišti ochoten tak dlouho na spoj čekat a zvolí jinou
formu dopravy.
Počet zastávek na trase závisí na tom, zda se jedná
o dedikovanou trať, anebo příměstskou dopravu. Obecné
závěr y ovšem nelze přijmout. Některé letištní spoje jezdí
bez zastávek, jiné mají dvě až tři. V někter ých případech
tato linka zároveň slouží i ke spojení mezi terminály, jako
tomu je v případě Air Train na newyorském letišti JFK. Zde
je propojení realizováno jako okruh spojující sedm
terminálů letiště JFK, centrální parkoviště a napojení do
sítě r ychlodráhy města New Yorku.
I plánované přepravní kapacity letištních linek se dost
různí. V případě, že se jedná o čistě dedikované linky,
plánované počty cestujících se většinou pohybují
v rozmezí 10–20 tis. pasažérů za den. Jako příklad
citlivosti na celou řadu různých vlivů může sloužit
vídeňský CAT s 2200 cestujícími denně.
Teoretickou horní hranicí ceny za přepravu letištní linkou
určuje cena taxislužby. I přes fakt, že r ychlodráha může
být r ychlejší než silniční doprava, pasažér raději zvolí
možnost odjet z letiště ihned přímo do cíle své cesty
vozem taxi než čekat na nejbližší spoj. Dále je třeba vzít
v úvahu, že cestující často bývají ve skupinách dvou a více
osob, což relativní náklady na jedno taxi ještě snižují.
Reálně se ceny těchto linek pohybují mezi 5–30 USD.
Nezapomínejme na fakt, že se úroveň někter ých souprav
blíží letecké business třídě.
Propojení do dopravní sítě
Ačkoli na většině letištních linek jezdí speciálně pro ně
vyrobené soupravy, linky jako takové bývají kompatibilní
buď s železniční sítí dané země, nebo se systémem
hromadné přepravy. Někde je tato linka realizována
jakožto prodloužení stávající linky r ychlodráhy, jako je
tomu v případě newyorského Air Train. Heathrow Express
si pronajímá dvanáctimílový úsek železniční trati
v Londýně od British Railways. Jinde zas koridor umožňuje
průjezd jiným soupravám, jak již bylo zmíněno v případě
hongkongské Airpor t Express Line. V případě norského
Gardermobanen vede letištní linka paralelně s tratí státní
železnice a u letiště je propojená, takže vlaky klasické
železnice mohou u letiště také zastavovat.
Finanční a ekonomická stránka projektů
P rojekty tohoto typu jsou finančně náročné, neboť
vyžadují vybudování infrastruktur y i využití pokročilých
železničních technologií. Vzhledem k zásahům do dopravní
infrastruktur y centra města jsou náročné jak na
plánování, tak i přípravu. Tomu odpovídá doba výstavby,
kdy od vytvoření projektu po spuštění provozu mnohdy
přesahuje šest let.
Soukromý/státní projekt, PPP
Kvůli rozsahu projektů je často zainteresovanou stranou
stát, buď přímo, nebo prostřednictvím státních železnic či
letišť. Trendem ovšem je vtáhnout do těchto projektů
soukromý sektor, kter ý přinese vlastní know-how
a technologickou inovaci, stejně jako podstatnou část
potřebných financí.
Z principu by tyto projekty měly být ziskové, a tudíž
schopné z vybraného jízdného – případně poplatků za
použití koridoru – splácet úvěr y užité k vybudování
infrastruktur y. To je podstatnou podmínkou pro zadání
projektu jako par tnerství veřejného a soukromého
sektoru (PPP). Modelovým příkladem takového přístupu je
švédský Arlanda Express. Tato linka byla vyprojektována
a vybudována soukromou společností A-Train AB v rozmezí
let 1994–1999. V roce 1999 byla převedena na stát,
kter ý udělil společnosti A-Train AB koncesi na provozování
této linky do roku 2040.
Podstatnou roli státu v těchto projektech tvoří zajištění
pozemků potřebných k výstavbě. V případě, že by je musel
získávat soukromý investor, vystavoval by se riziku
obstrukcí ze strany vlastníků pozemků.
listopad 2005
PPP finanční rádce
AirCon tak může být realizovatelný pouze s významným
investičním podílem státu, nebo Hlavního města Prahy,
pokud si magistrát potvrdí ekonomickou návratnost
takové investice (zejména zvýšení turistického ruchu).
Zároveň je třeba vyhodnotit možný dopad projektu na
privatizační cenu Letiště Praha jak v krátkodobém
horizontu vzhledem k poklesu příjmů z parkovacích služeb
díky odklonu významné části cestujících od dopravy
osobními automobily, tak ve středně a dlouhodobém
horizontu vzhledem ke zvýšení příjmů z handlingu díky
nárůstu počtu cestujících v návaznosti na lepší dopravní
dostupnost města.
Závěrem
Projekty železničního spojení města a letiště nelze
jednoznačně hodnotit pozitivně, nebo negativně. Mnoho
linek spojujících města s letišti bylo v Evropě i USA
postaveno, řada dalších je plánována. Příkladem
úspěšného projektu může být několikrát zmiňovaný
Arlanda Express.
Investoři
Jak už bylo dříve řečeno, tyto projekty jsou investičně
náročné, cena se většinou pohybuje v rozmezí 1–2 mld.
USD. V případě účasti státu se jeho podíl na investici
pohybuje mezi 25–33 %. Při výstavbě Airpor t Link
v australském Sydney ovšem tvořil vklad státu 700 mil.
USD a soukromého sektoru 200 mil. USD.
Část investic je kryta bankovním úvěrem. Heathrow Express
úvěrovaly Evropské investiční banky a Export-Import Bank
of Japan, švédský Arlanda Express kr yl Evropský
infrastrukturní fond mezinárodní banky Macquarie.
Na druhé straně je třeba poznamenat, že projekt
Merbourne Airport Rail Link byl pozastaven, neboť studie
vycházející z poklesu letecké dopravy po teroristických
útocích z 11. září zjistila, že by tato trať nebyla po několik
dalších let ekonomicky životaschopná.
Místo toho byla formou PPP vybudována 22 km dlouhá
expresní silnice (Melbourne City Link). Tato komunikace
je zpoplatněna a předplacené mýtné je kontrolováno
elektronicky.
Konsorcia a operátoři
Pro výstavbu a provozování letištních linek se zakládají
samostatné společnosti (tzv. SPV – special purpose
vehicles), tvořené obvykle konsorciem dodavatelů
infrastruktur y, technologie a vozového parku (tak je tomu
např. u Arlanda Expressu), nebo spojením železnice
a správy letiště (Heathrow Express, vídeňský CAT apod.).
Ing. Michael Sedlák
Konzultant
Consulting České spořitelny
[email protected]
Zvláštní přístup byl zvolen u hongkongské Airpor t Express
Line. Společnost uzavřela joint-ventures s developer y
jednotlivých pozemků, přes které trať vede. Tato
spolupráce zjednodušila výstavbu infrastruktur y a na
druhou stranu byla výhodná pro developer y, neboť
výstavbou této linky stoupl zájem o výstavbu bytů
a infrastruktur y v okolí.
Tento materiál s názvem „PPP finanční rádce“ je považován za
doplňkový zdroj informací klientům Finanční skupiny České
spořitelny i nejširší veřejnosti. Na informace uvedené v něm nelze
pohlížet tak, jako by šlo o údaje nezvratné a nezměnitelné.
Doporučení pro studii Air-Con
Z projektů ve světě lze vyvodit doporučení i pro český
projekt Air-Con. Důležité je, aby toto spojení nabídlo
jednoduchou alternativu ke stávající dopravě. Londýnský
Heathrow Express se zapsal do povědomí lidí svým
sloganem: „Za 15 minut – každých 15 minut.“ To přesně
vystihuje způsob, co a jak má letištní linka nabídnout.
Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že příjmy z jízdného
častokrát nestačí pokr ýt celkové investiční a provozní
n á k l a d y t a k o v é h o p ro j e k t u . T y t o k o n c e p t y j s o u
opodstatněné zejména v těch případech, kdy generují
i další příjmy nebo vytváří jinou přidanou hodnotu pro
zúčastněné subjekty (kupř. vyústění stanic metra do
obchodních center v Hongkongu nebo spojení vzdálených
terminálů letiště v případě newyorského Air Train).
„PPP finanční rádce“ je založen na nejlepších informačních
zdrojích dostupných v době tisku. Použité informační zdroje jsou
všeobecně považované za spolehlivé, avšak Finanční skupina
České spořitelny či její zaměstnanci neručí za správnost a úplnost
informací. Autoři považují za slušnost, že při použití jakékoliv
části tohoto dokumentu, bude uživatelem tento zdroj uveden.
listopad 2005
PPP finanční rádce
Finanční skupina České spořitelny je jedním z předních
finančních poradců pro přípravu a realizaci PPP projektů. Jako
člen významné finanční skupiny ERSTE Bank máme přístup
k jejím znalostem a zkušenostem. Proto využití našich
poradenských služeb zaručuje nejen aplikaci nejlepších postupů
v oblasti PPP, ale i soulad s požadavky finančních institucí na
úvěrování a řízení rizik PPP projektů. Finanční skupina České
spořitelny je prostřednictvím Consultingu České spořitelny
iniciátorem, zakládajícím členem i členem řídícího výboru
Asociace PPP (www.asociaceppp.cz) v České republice.
Naše služby finančního poradce PPP projektů zahrnují:
PORADENSTVÍ PRO VEŘEJNÝ SEKTOR
1. Příprava PPP projektů
– stanovení rozsahu PPP projektu
– finanční analýza proveditelnosti "Outline Business Case“
– sestavení finančního modelu projektu a komparátoru
veřejného sektoru "Public Sector Comparator“
– analýza rizik a návrh jejich alokace mezi veřejný
a soukromý sektor
– příprava strategie zadavatele
2. Zadávání veřejných zakázek
– příprava detailního investičního záměru – kvantifikace rizik
a návrhy jejich ošetření
– definice výstupů projektu
– návrh strategie zadání a harmonogramu realizace veřejné
zakázky
– příprava zadávací dokumentace a hodnotících kritérií
výběrového řízení
– příprava oznámení OJEC "Official Journal of the European
Communities“
– komunikace s potenciálními partnery
– vyhodnocení nabídek
– vyjednávání s vybraným uchazečem
3. Realizace PPP projektů
– vyhodnocení plánovací fáze
– dohled nad realizací
– řízení rizik veřejného sektoru
– finanční controlling projektů
Kontaktujte nás
Projekty spolupráce veřejného a soukromého
sektoru
PORADENSTVÍ PRO ÚČASTNÍKY VÝBĚROVÝCH
ŘÍZENÍ
Účast ve výběrových řízeních
– vyhodnocení cílů a podmínek výběrového řízení
– sestavení konsorcia pro podání nabídky (identifikace
potřebných partnerů, jednání s partnery, návrh SPV,
alokace rizik PPP projektu mezi členy konsorcia)
– příprava investičního záměru a finančního modelu
– analýza rizik a návrhy jejich ošetření
– příprava a podání nabídky pro výběrové řízení
– vyjednávání s veřejným sektorem
Realizace PPP projektů
– vyhodnocení výsledků výběrového řízení
– dohled nad realizací
– řízení rizik soukromého sektoru
– finanční controlling projektů
KONTAKTNÍ ADRESA
Consulting České spořitelny, a.s.
Vinohradská 1632/180
130 00 Praha 3
Tel.: +420 224 309 740
Fax: +420 271 746 975
http:// w w w.consultingcs.cz