Otevřít PDF

1/2008
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/125 Sk
Labyrint možností
Otevená stíhaka
Klikaté cesty
Slalom v oblacích
Prvodce modelovou adou 3
BMW E90 a E91 (sedan a kombi)
Kylie Minogue
BMW M3 Cabrio
Red Bull Air Race
Sunseeker Superhawk 43
Pokročilý styl, přidaný luxus, osvědčený výkon.
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, fax: + 420 241 932 190, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker zahrnuje 21 luxusních lodí v délkách do 37 metrů.
Novinky: BMW M3 Cabrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Technika: Dvouspojková převodovka M DCT . . . . . . . . . . . 14
Novinky: BMW X6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Profil: Kylie Minoque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Reportáž: BMW řady 1 Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Shopping guide: Průvodce modelovou řadou 3 E90 a E91
(sedan a kombi) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Téma: BMW Individual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Téma: Měď . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Rolls-Royce: Rozšiřování výrobních kapacit . . . . . . . . . . . . 48
Historie: BMW 850i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Sport: Red Bull Air Race . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Motorsport: Úvod do sezony 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Téma: Mezinárodní soud FIA v Paříži . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Design: 35 let BMW DesignWorks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Motocykly: BMW F 650 GS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Architektura: Friedensreich Hundertwasser . . . . . . . . . . . . 78
Zapomenutí hrdinové: Baur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Móda: ESCADA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Tuning: Pro a proti tuningovým úpravám . . . . . . . . . . . . . . 88
Cestování: Egypt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
z obsahu
Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
BMW revue 1/2008 3
Adr
Koncentrovaná 1ntenzivní váše. Nové BMW ady 1 Coupé.
Žhavé jako pokušení. Žhavé jako váše. Nové BMW ady 1 Coupé vás unese jako boue a nadchne svým elánem. Svými jízdními
a nižší spotebou paliva díky nejnovjší technologii BMW EfcientDynamics. Zažijte pravou radost z jízdy s novým BMW ady 1 Coupé.
balíkem Basic Standard Inclusive zahrnujícím péi na 5 let nebo 100 000 ujetých kilometr.
Bychl s.r.o., Vestec 169, 252 42 Praha - západ, tel.: 241 007 222, www.bmwbychl.cz
*Kombinovaná spoteba paliva a emise CO2 u model BMW ady 1 Coupé: 4,8–9,2 l/100 km, 128–221 g/km.
nln
nové
BMW ady 1 Coupé
schopnostmi a pilnavostí k vozovce. Svým výbrem výkonných motor s vyšším výkonem
Koncentrovaná 1ntenzivní váše. Každé nové BMW ady 1 Coupé je dodáváno se servisním
www.bmwbychl.cz
Radost z jízdy
kaleidoskop
Češka vyhrála BMW Golf Cup International
Už od roku 1982 pořádá společnost BMW amatérský golfový turnaj. Dnes
se jedná o největší světové klání amatérských golfistů. V loňském roce se ho
v padesáti zemích světa zúčastnilo 100 tisíc hráčů, kteří byli rozděleni do tří
kategorií: 2 mužských a 1 ženské. Vítězové v těchto kategoriích v národních
kolech postoupili do světového finále. Pro loňský rok se konalo v australském
Sydney a zúčastnila se ho také dvojice českých závodníků. Třiadvacetiletá česká studentka Denisa Pavlíková bojovala do poslední chvíle a až na poslední
jamce získala první místo v ženské kategorii. První cenou ale nebylo BMW,
jak by se mohlo zdát, ale možnost účasti v profesionálním turnaji BMW Golf
Open, který se bude v červenci konat v Mnichově.
foto archiv
-ph-
Již nemusíte za módou do Paříže či Milána
Nejúspěšnější prémiové 4x4
BMW se v roce 2007 stalo nejúspěšnějším prémiovým
výrobcem automobilů s pohonem všech kol. Započítány
jsou jak modely řad 3 a 5 vybavené systémem xDrive, tak
modely X3 a X5. V loňském roce BMW vyrobilo celkem
320 900 vozů s pohonem všech kol. Největšími trhy pro
BMW s pohonem všech kol byly USA, Německo a Švýcarsko. Díky většímu množství prodávaných modelů řad X na
severoamerickém trhu činí podíl pohonu xDrive na prodejích v USA více než 40 procent. Ve Švýcarsku patřila čtyřkolkám třetina, v Rakousku 10 procent a v Německu 3,3 %.
Zatímco například v roce 1996 činil podíl verzí s pohonem
všech kol řady 3 v Německu 5,5 procenta, loni to bylo i díky
pohonu všech kol v modelu kupé více než 10 procent.
foto archiv
6 BMW revue 1/2008
Ve světě získávají čím dál většího věhlasu belgičtí návrháři. Důkazem toho je například Kris van Assche, který
byl před rokem jmenován uměleckým ředitelem módního
domu Dior Homme nebo Raf Simons, který je uměleckým
ředitelem Jil Sander a to jak pánské tak i dámské kolekce.
Díla těchto návrhářů můžete zakoupit nyní i v Praze a to
v Galerii Royale, která se nachází v Truhlářské ulici.
V Galerii Royale, která se zcela vymyká tomu, čemu
jsme v Praze zvyklí, najdete módu od mimo již zmiňovaných návrhářů, Martina Margieli, dua návrhářů Tom Notte
a Bart Vandebosh pod značkou Les Hommes a od nejuznávanější belgické návrhářky Ann Demeulemeester.
Díky interiéru Galerie Royale, servisu, produktu a velmi
příjemným cenám se zde budete cítit jako v jiném světě.
-ph-
5 milionů 5. generace BMW řady 5
Koncem ledna bylo v továrně Dingolfing vyrobeno BMW řady 5 s pořadovým číslem 5 milionů. Jednalo se o černý sedan BMW 535d. BMW řady 5 patří
k jedné z vůbec nejúspěšnějších modelových řad modrobílé značky. Aby nebylo číslic 5 v tomto výročí málo, jednalo se o pátou generaci této modelové řady.
Ta první vyjela za svými zákazníky již v roce 1972. Z hlediska počtu vyrobených
kusů byla zatím nejúspěšnější čtvrtá generace, které se vyrobilo téměř 1,5 milionu kusů. Lze však předpokládat, že je zanedlouho překoná ta současná, která během několika měsíců překoná hranici jednoho milionu vyrobených vozů.
Továrna v Dingolfingu je s 20 tisíci zaměstnanci největším výrobním místem
společnosti BMW Group. Kromě řady 5 se zde vyrábí také odvozené kupé řady
6, stejně tak jako luxusní BMW řady 7. Zajímavostí je, že v této továrně se tvoří
také hliníkové nosné struktury pro superluxusní Rolls-Royce Phantom.
foto archiv
-ph-
Originální
píslušenství BMW
Tati, íkal jsi, že bychom se mohli projet autem!
Nové sedaky z programu dtských autosedaek BMW.
Sedaka Baby Seat 0+
www.bmwbychl.cz
Radost z jízdy
Do 13 kg (pibližn 18 msíc)
Nejlepší ochrana – hned od zaátku: sedaka Baby Seat 0+ je speciáln navržena na míru podle poteb
nejmenších cestujících. Penosná kolébka pro batolata se montuje na pevn instalovaný rám ve vozidle.
Za úelem optimálního tlumení sil, které psobí na krní páte dítte v pípad elní srážky, se umísuje proti
smru jízdy.
Sedaka Baby Seat 0+ je také k dispozici s redukcí, která umožuje ergonomicky pizpsobit sedaku
novorozencm. Tak se malí cestující cítí zcela komfortn.
8989,- K
Naše nabídka od:
Ceny jsou vetn DPH
Sedaka Junior Seat I-II
Pro 9 až 25 kg (pibližn 9 msíc až 7 let)
O Vaše nejmladší je postaráno nejlepším možným zpsobem díky sedace BMW Junior Seat I-II. Komfortní
sedaka poskytuje Vašim dtem nekompromisní bezpenost. Je možné nastavit výšku i sklon opradla
systému. Piložený zádržný stolek zachycuje úinky nárazu v pípad nehody, piemž zvláš chrání krní
páte.
Také k dispozici s ISOFIX a pídavným horním popruhem – jde o pídavný popruh v horní ásti opradla
sedaky, který zajišuje ješt vtší stabilitu.
Naše nabídka od:
6734,- K
Ceny jsou vetn DPH
Sedaka Junior-Seat II-III
15 až 36 kg (pibližn 3 až 12 let)
Nové nejoblíbenjší místo Vašeho dítte, které mu bude dlouho dlat radost. Sedaka
BMW Junior Seat II-III dlá z cestování vozidlem vzrušující zážitek. Dokonce i dlouhé
cesty jsou takto zábavné. Sedaka roste s Vaším díttem, exibiln se pizpsobuje jeho
vzrstu a hmotnosti a spluje nejvyšší nároky v každém ohledu:
• Nastavení sklonu opradla
• Snadná a rychlá instalace prostednictvím 3bodových bezpenostních pás ve vozidle
• Opradlo sedaky, vetn oprky hlavy a vodítka pásu, je výškov nastavitelné
prostednictvím nkolika málo úkon
• Boní nastavení ve spojení s výškovým nastavením
• Nabídka velikostí až do 150 cm jako podpora optimálního nastavení
• Inovativní vedení pásu s jednoduchou obsluhou a bezpeným umístním pásu
• Kompaktn skládací; k dispozici je pepravní batoh
Naše nabídka od:
5972,- K
Ceny jsou vetn DPH
Více informací získáte v oddlení ND a píslušenství na tel.: 241 007 222, na e-mailu: [email protected] nebo na www.bmwbychl.cz
kaleidoskop
John Cooper Works pro více potěšení
Tradiční soubor úprav pro vozy MINI pod názvem John Cooper Works
přichází v nové podobě, kterou symbolizuje již nové logo celého programu.
Program má jediný cíl: učinit automobily MINI ještě sportovnějšími, než tomu
je u sériových modelů. Z tohoto důvodu obsahuje ucelený balíček produktů,
jejichž úkolem je nejen specificky zasáhnout do podvozků vozů MINI, ale
například také do jejich motorů. Zajímavý je například tovární tuningový kit
pro MINI Cooper S, který je tvořen sportovním vzduchovým filtrem, sportovním výfukem a upravenou elektronikou. Motor tohoto provedení dosahuje
výkonu 141 kW (192 k). Různé úpravy z programu John Cooper Works jsou
k dispozici u autorizovaných prodejců MINI a současně se na ně vztahují
veškeré záruky jako na běžné modely MINI.
foto archiv
-ph-
Rekordní prodeje pro rok 2007
V roce 2007 zaznamenalo BMW Group další prodejní rekord. Celosvětově totiž bylo poprvé v historii zákazníkům dodáno více než 1,5 milionu
automobilů. Významných zvýšení přitom nedosáhla pouze samotná značka
BMW (+9,2 %), ale také ostatní koncernové značky. Konkrétně MINI zvýšilo
prodeje ze 188 077 vozů v roce 2006 na 222 875 kusů. Ani Rolls-Royce nezůstal pozadu, když vůbec poprvé v historii překonal hranici jednoho tisíce
vyrobených a prodaných vozů za jeden rok. Jednoznačným premiantem celého výrobního programu společnosti je BMW řady 3, kterému patří celých
37 % (555 219 kusů). S počtem 230 845 kusů následuje na druhém místě
řada 5 a třetí příčku zabírá nejmenší řada 1 s počtem 165 803 prodaných
vozů. Úspěch zaznamenávají také modely řad X, když většího X5 se prodalo
více než 120 tisíc kusů a modelu X3 více než 111 tisíc jednotek. Z hlediska
největších trhů vede pro značky BMW a MINI Amerika, po níž následuje
domácí Německo a Velká Británie.
Po roce 2006 zaznamenal rok 2007 další zvýšení prodejů také na straně
motocyklů. V loňském roce stouply prodeje o 2,4 procenta na 102 467 kusů.
Nejsilnějším trhem zůstává domácí Německo, po němž následuje Itálie, USA
a Španělsko. Nejúspěšnějším motocyklem loňského roku bylo velké enduro
BMW R 1200 GS a R 1200 GS Adventure.
foto archiv
-ph-
Osm stupňů pro novou řadu 7
Společnost ZF vyvinula zcela novou osmistupňovou samočinnou převodovku. Její nasazení se očekává v nové generaci BMW řady 7 již letos na podzim. Převodovka má zcela
novou konstrukci a má stejně dílů, jako předchozí stále velmi dobře hodnocená převodovka
se šesti rychlostními stupni i stejné zástavbové rozměry. Osm rychlostních stupňů zajišťuje,
že se motor může zejména při jízdě v městském provozu častěji pohybovat v nejúčinnějších
otáčkách. Tím dochází ke snížení spotřeby ve srovnání s pětistupňovými převodovkami o 14
procent. Převodovka je také připravena na implantaci hybridního elektrického členu.
foto archiv
8 BMW revue 1/2008
-ph-
BMW Performance
BMW připravuje pro modely řad 1 a 3 tovární tunignový program
BMW Performance, zaměřený na zvýraznění sportovního charakteru
a designu těchto vozů. Některé prvky tohoto programu, který bude
k dispozici od dubna, byly k vidění již na konceptu BMW 1 tii na
tokijském autosalonu. Díly programu budou moci zákazníci libovolně
kombinovat tak, aby si své BMW naladili zcela podle svých představ.
Program navíc není určen pouze pro nové vozy, ale mohou si je objednat také stávající majitelé těchto modelů. Více informací přineseme v příštím BMW revue.
foto archiv
-ph-
BMW pomáhá při testech pneumatik
BMW s pohonem všech kol jsou stále populárnější také v zemi pod Tatrami. Dokladem
toho byl vysoký zájem slovenských zákazníků o akci Matador Winter Grip, kde bylo možné
otestovat nové zimní pneumatiky Matador právě na vozech BMW, konkrétně řadách 3, 5,
X3 a X5. „Matador se zabydluje v prémiovém klubu, a proto chce být vidět ve společnosti
prémiových aut,“ vysvětlil spojení s BMW Miloš Radosa z Matadoru. Slováci také stejně
jako většina ostatních evropských zákazníků stále více preferují třídu SUV, a právě taková
auta jsou na silnici čím dál tím častěji k vidění. Tohoto trendu se snaží držet i výrobci pneumatik, proto Matador testoval společně s BMW už třetí generaci pláště Nordicca MP 59,
jehož jednotlivé varianty jsou vedle osobních aut a off roadů určené pro SUV. Na téměř
týdenním testu v oblasti Nízkých Tater panovaly ideální mrazivé zimní podmínky, takže
auta i pneumatiky dostaly pořádně zabrat. Výsledky testu pneu nakonec ukázaly, že došlo
k vylepšení především v oblasti přilnavosti na sněhu a ledu, aniž by to ovšem bylo na úkor
zvýšené hlučnosti a opotřebení při jízdě po suché silnici. BMW nic prokazovat nemuselo
a prostě a jednoduše jenom zdolávalo veškeré nástrahy testovacích tras.
foto BMW SK a Matador
Motocyklový Fahrer Training
Trénink řidičů, nebo-li Fahrer Training není pouze způsobem, jak zdokonalit řidičské schopnosti
v automobilu, ale také na motocyklu. Pro sezonu
2008 se v rámci tohoto programu představil nový
kurz. Jedná se o intenzivní enduro program, který
je možné absolvovat buď na vlastním stroji, nebo
zapůjčeném. V tomto případě se jedná o enduro
BMW G 650 Xchallenge.
foto archiv
-ph-
-jč-
Novinky
BMW M3 Cabrio
Otevřená
stíhačka
Třetí ze smečky ostrých BMW M3 na sebe nenechalo dlouho čekat.
Otevřené „emko“ přichází po kupé a sedanu potěšit volnomyšlenkářské
řidiče - závodníky. Nabízí skoro to samé, ale ještě něco navíc.
10 BMW revue 1/2008
BMW M3 Cabrio má u mnichovské automobilky dlouholetou tradici. Spolu s variantou
kupé se objevuje již ve čtvrté generaci (první
v roce 1988). Nyní ale přichází hned s několika
novinkami. Poprvé je totiž u M3 Cabrio použita
pevná skládací střecha, další světovou hi-tech
novinkou je vybavení ostrého kabria dvouspojkovou převodovkou, speciálně vyvinutou pro
vysokovýkonné vozy s písmenem „M“ v označení. Jinak si kabriolet bere všechno dobré
od svých dvou sourozenců – základní design,
pohonnou jednotku a jízdní zážitky, které však
podává v trochu jiném balení. Jednoduše vám
adrenalin do žil dávkuje s větrem ve vlasech.
vtáhnou anatomická sedadla s širokým spektrem nastavení, jejichž pohodlí vám pomůže
překonat i dlouhé vzdálenosti. Nechybí příjemně tlustý volant s profilováním a do ruky
padnoucí řadicí páka nebo volič dvouspojkové
převodovky DCT. Stačí už jen vyčkat na krásnou modrou oblohu, zastrčit klíček, stisknout
magické tlačítko START ENGINE a vyrazit!
Nekompromisní dravec
Pod plechovou slupkou nové generace BMW
M3 Cabrio se ukrývá to stejné, co najdete v útrobách stejného jména u kupé a sedanu. Přesto
je kabrio svým chováním specifické, prostě jiné.
Hlavní podíl na tom má nejen pevná skládací střecha, která z M3 Cabrio dělá vůz dvou tváří, ale také
ve srovnání se sedanem a zejména kupé vyšší
hmotnost vozu. Oproti kupé činí hmotnostní rozdíl
celých 230 kg, a to se jistě projeví nejen v dynamice v přímém směru, ale také při jízdě v zatáčkách.
Dimenzi jízdních zážitků naznačují samotné
hodnoty zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,3 s,
ale také maximální rychlost, která se díky
omezovači zastaví na tradičních 250 km/h.
Do tohoto stavu uvede M3 Cabrio všemi milovaný osmiválec do V, využívající technologie
z formule 1. Jeho divokých 420 koní, které
Směřuje ke kupé
Současně s kabrioletem se pro M3 představila dvouspojková sekvenční převodovka MDCT
Nové M3 Cabrio vychází z poslední generace
kabrioletu řady 3, ale svým designem se blíží
spíše kupé M3. Konstruktéři společnosti BMW
M se soustředili na originální design a techniku
vyladěnou na nejvyšší výkony. Proto z kabrioletů
pochází pouze nosná struktura karoserie, boční
dveře, skládací střecha (skládá se a otevírá za 22
sekund), víko zavazadlového prostoru nebo okna
a zadní svítilny. Vše ostatní nese otisk kupé.
Hlavním smyslem bylo, aby každý v tomto voze
poznal, že jde o model M3. Proto zde nechybí
charakteristická hliníková kapota s vyboulením,
široké blatníky a v nich chladicí otvory, ale také
přední a zadní nárazník a prahy, které zdobí i dva
ostatní sourozence. Velmi atraktivní a dynamický
celek dotváří velká litá kola v designu M.
Podobně se postupovalo i v případě interiéru. Prostorný vnitřek pro čtyři nese hlavní
znaky modelů BMW řady 3, pro M3 však byl
v detailech upraven. Každého řidiče do sebe
BMW revue 1/2008 11
Novinky
M3 se od ostatních kabrioletů řady 3 liší například čtyřmi výfuky, ale i decentně rozšířenými blatníky
jsou doprovázeny vybroušeným zvukem, se
posílá k zadním kolům, takže i v kabrioletu
můžete zažít nádherné driftování. Díky absenci střechy ale budete dění kolem vozu
jaksi přirozeně blíž.
Inženýři z Mnichova BMW M3 Cabrio
prošpikovali všemi špičkovými technologiemi, které řidiči umožní si vůz nastavit podle
svých představ. Prostřednictvím komunikačního rozhraní MDrive je možné měnit
charakteristiku motoru i podvozku. V režimu
SPORT se dočkáte velmi ostrých reakcí na
pedál plynu, adaptivní tlumiče EDC se zase
přizpůsobí sportovnímu stylu jízdy. K dispozici jsou dokonce tři režimy: COMFORT,
NORMAL a SPORT. S BMW M3 Cabrio se
v jediném okamžiku můžete rozhodovat,
kam se vydáte na výlet a jakým stylem pojedete. Můžete s ním uhánět tisíce kilometrů,
pohodlně se staženou střechou, za doprovodu brumlání a přívětivé ekonomiky provozu
nebo naopak nasadit závodní rukavice, zatáhnout střechu a vyrazit trápit zadní gumy
na okresku. Nikdy vás M3 Cabrio nenechá
na holičkách.
BMW M3 Cabrio
Motor:
Objem:
vidlicový osmiválec s 8 škrticími klapkami a proměnným
časováním sacích a výfukových ventilů
3999 cm3
Výkon:
Točivý moment:
309 KW (420 k)/8300 min-1
400 N.m/3900 min-1
Pohotovostní hmotnost:
Zrychlení 0-100 km/h:
Nejvyšší rychlost:
Kombinovaná spotřeba:
1810 kg
5,3 s
250 km/h
12,9 l/100 km
12 BMW revue 1/2008
I’m race driver
M3 Cabrio z vás navíc díky nové dvouspojkové převodovce udělá opravdového závodníka.
Tahle technická finesa se poprvé představuje
právě v kabrioletu, ale následně ozdobí i ostatní dva modely. Technici z Mnichova tvrdí, že
převodovka M DCT umí řadit rychleji než ruce
řidiče s manuálem. Na výběr budete mít tři režimy řazení, jeden automatický (pět programů
řazení), druhý sekvenční (šest programů řazení
včetně funkce Lunch Control) a poslední automatický s ekonomicky zaměřeným řazením.
Sportovní režimy nabídnou dokonce podřazování s meziplyny. Uvnitř převodovky bude
k dispozici celkem sedm rychlostních stupňů,
které budou řazeny bez přerušení hnací síly.
Její výhodou není pouze precizní a velmi rychlé řazení zlepšující například zrychlení z klidu
na 100 km/h o 0,2 s, ale také úspora paliva.
V kombinovaném režimu se počítá s poklesem
o 0,5 l/100 km. Řazení s modely BMW M3 se
tak opět přiblíží závodním strojům formule 1.
foto archiv
Jakub Rejlek
...pro maximální přesnost
Rolex
Yacht Master II
Patek Philippe
Nautilus
Breitling
Chronomat Evolution
Bvlgari
Diagono Titanium
Pařížská 11, Praha 1, tel.: 224 810 890, www.carollinum.cz
novinky
Převodovka M DCT
Rychlejší
než SMG
Další generace sekvenčních
převodovek pro emková
BMW opustila od převodovek
SMG. Pro BMW se totiž
představila dvouspojková
sedmistupňová převodovka
s názvem M DCT.
14 BMW revue 1/2008
Převodovka M DCT se v principu skládá z dvojice mechanických převodovek, z nich kaýdé je k výstupnímu hřídeli spojená samostatnou spojkou. Jedna převodovka má sudě
a druhá liché převody. Plynulým přechodem mezi sepnutím jedné a rozepnutím druhé spojky dochází k přeřazení. Spojky jsou uložené v olejové lázni.
V předchozích dvou generacích BMW M3
bylo možné nalézt sekvenční automatizovanou
převodovku SMG. Technika však pokročila,
a tak BMW vyvinulo pro osmiválcovou M3 novou sekvenční převodovku – jedná se o sedmistupňovou dvouspojkovou skříň, která přináší
zlepšení jízdní dynamiky a ještě více přibližuje
zážitek z jízdy k závodním speciálům.
Široké možnosti nastavení
Automobilku BMW lze považovat za průkopníka v oblasti techniky. Platí to také pro automatizované mechanické převodovky pro vysokovýkonné vozy. Již v roce 1996 bylo BMW
M3 prvním sériově vyráběným vozem na světě
využívajícím tento typ převodovky. To samé už
ale nelze říci o převodovce M DCT – v principu stejné sedmistupňové ústrojí totiž používá
například extrémistické Bugatti Veyron. Dvouspojková převodovka spojuje dva protiklady
– komfort a rychlost řazení. Nová převodovka
od BMW řadí neskutečně rychle, ale zároveň
precizně a bez přerušení toku hnací síly ke kolům. Přeřazení z jednoho rychlostního stupně
na druhý trvá stejně dlouho jako sešlápnutí
spojkového pedálu nohou u manuálního řazení. Převodovka M DCT je navržená pro sportovní jízdu a nabízí dva základní režimy řazení:
automatický D pro pohodlné ježdění například
při jízdě po městě, nebo manuální S pro intenzivní sportovní svezení. To ale není všechno,
protože oba režimy mají ještě další možnosti
nastavení. Automatický režim využívá 5 programů řazení a manuální ještě o jeden navíc. Lví
podíl na špičkových schopnostech převodovky
M DCT má speciální řídicí jednotka Drivelogic.
Každý řidič si díky ní může BMW M3 přizpů-
sobit přímo na míru svému jezdeckému stylu.
Široké možnosti nastavení však nabízely také
převodovky SMG, v čem tedy spočívá princip
funkce dvouspojkové převodovky?
Principy z motorsportu
Základní myšlenka převodovky M DCT má
kořeny v motorsportu, kde šlo vždy o získání
každé desetiny sekundy. To byl také cíl inženýrů BMW při stavbě této technické lahůdky.
Převodovka M DCT je v principu tvořená dvojicí
mechanických převodovek. V jedné z nich jsou
sudé a ve druhé liché převodové stupně. Obě
jsou přitom s výstupní hřídelí převodovky spojené prostřednictvím dvojice spojek umístěných
v olejové lázni. Za jízdy je přitom sepnuta vždy
pouze jedna ze spojek, zatímco druhá je rozpojená. Při každém řazení si spojky v podstatě plynule mezi sebou předají záběr, a tím i rychlostní
stupeň. Rozepínání jedné a spínání druhé spojky přitom probíhá současně, což šetří čas.
Výsledkem je změna převodového stupně bez
přerušení toku točivého momentu a bez rázů.
Řazení je tedy nejen rychlé, ale také komfortní.
Nová elektronická řídicí jednotka Drivelogic umí
navíc v průběhu řazení reagovat na potřeby řidiče, stejně tak na jeho jízdní styl. Na základě polohy pedálu plynu, otáček motoru, rychlosti jízdy
a zvoleného jízdního režimu rozpozná třeba i to,
jak silnou akceleraci si řidič přeje. Pro zvýšení
emocí a plynulosti řazení dokáže převodovka při
podřazování použít i meziplyn. Samotné řazení
probíhá buďto voličem na středovém tunelu,
nebo tradičně pomocí páček na volantu.
Jaký je vlastně přínos převodovky M DCT?
Její rychlost zvyšuje také rychlost samotné M3. Zrychlení z 0 na 100 km/h stihne
tento vůz, pro nějž je převodovka určená,
o 0,2 s dříve, kombinovaná spotřeba přitom
klesne o 0,5 l/100 km.
Nová dvouspojková převodovka M DCT
bude uvedena zároveň ve všech třech modelech M3 a bude alternativou klasickému šestistupňovému manuálu.
foto archiv
Jakub Rejlek
Volič převodovky M DCT volí mezi manuálním
a samočinným režimem. Tlačítka před ním určují
rychlost a charakteristiku řazení. Řadit ale je možné také pomocí tlačítek plus a mínus na volantu.
BMW revue 1/2008 15
novinky
Zvláštní
spojení?
16 BMW revue 1/2008
Přestože pro značku BMW je typický zadní pohon sportovně laděných
kupé, sedanů, kombi či kabrioletů, v segmentů vozů s pohonem všech
kol je v posledních letech nejen nesmírně aktivní, ale také velmi
novátorská. Toto tvrzení znovu potvrzuje novinka značky v podobě
modelu X6.
BMW s pohonem všech kol mají již od poloviny osmdesátých let ve svém označení znak X.
Naplno se ale toto písmeno neprodralo do podvědomí ve verzích 4x4 běžných modelových
řad, které mají stále větší podíl na prodejích,
ale především v typech X5 a později také X3.
Oba tyto modely v letech 1998 a 2003 vnesly
do segmentu vozů SUV zcela nové vlastnosti
a charakter. Nutno podotknout, že právě specifické pojetí SUV od BMW, které sází na kvalitu
jízdních vlastností, sportovní projev a komfort,
je často kopírováno i ostatními výrobci těchto
vozů. Stejné novátorství je vlastní také modelu X6, který měl výstavní premiéru na detroitském autosalonu v lednu 2008.
Po stránce designu BMW X6 navazuje na
designérskou studii představenou již na podzim minulého roku. Vyznačuje se dravým výrazem, který je dán především sníženou výškou
bočních oken a střechou, stejně tak jako opticky rozšířenou přídí či dramatickým propnutím
boků. Automobil je postaven na technickém
základu modelu X5. To kromě stejného rozvoru ukazuje třeba i vtipným detailem na světlometech. Do nich je totiž jakoby zakousnutá
spára mezi kapotou motoru a blatníkem. Na
sportovním výrazu tohoto vozu má velký podíl
také přední nárazník s velkými otvory a jakoby zvednutou střední částí. Ta evokuje terénní
vozy. Celek dokreslují také stříbrně orámované
mlhovky v otvorech pro přívod chladícího vzduchu k brzdám.
Pro BMW X6 je, stejně jako pro mohutněji
působící typ X5, charakteristická černým plastem lemovaná spodní část prahů, stejně tak
jako lemy blatníků či kryty vnějších zpětných
zrcátek. Tímto řešením se boky vozu opticky
snižují, ale plast zároveň slouží jako ochrana
před odletujícími kamínky.
Na designu BMW X6 je bezpochyby nejvýraznější provedení jeho střechy. Její klesající
tvar dodává tomuto automobilu velmi dynamický a ve spojení s velkými koly a rozšířenými blatníky také neobvyklý výraz. Specifický
tvar bočních oken je dále zvýrazněn černými
sloupky, případně také chromovaným rámečkem. Při pohledu zezadu vynikne především
nízké zadní okno, stejně tak jako nově pojatá
světla se čtveřicí světelných proužků. Na rozdíl
od modelu X5, který se snaží působit širokým
dojmem, je výraz typu X6 jakoby utaženější
a svoje sportovní ambice ukazuje do zadního
nárazníku integrovanými koncovkami výfuku
a stylizovaným difuzorem.
Interiér se od X5 liší jen minimálně. Například
opěrkami pro nohu ve spodní části středového panelu.
BMW revue 1/2008 17
novinky
Uvnitř jako X5
Design nenechává nikoho na pochybách, že
BMW cílí typ X6 jako velmi sportovní vůz segmentu SUV. Automobilka o něm dokonce hovoří jako o „terénním kupé“. Uvnitř je zřejmě
právě z tohoto důvodu pouze čtveřice sedadel.
Ta jsou samostatná a mají výrazné tvarování,
které by mělo všechny členy posádky udržet
na místě i při sportovní jízdě. Zadní sedadla
jsou oddělená úložným prostorem podobným
jako například v kupé řady 3.
Samotná přístrojová deska pochází z typu
X5. Je ale upravena ve spodní části středového panelu, kde je po obou stranách umístěna
opěrka pro nohu. Z prvních uveřejněných snímků je též zřejmé, že přístrojová deska může být
čalouněná kůží.
Pozoruhodná síla 407 koní
Spolu s modelem X6 zavedlo BMW nové
označování svých modelů X. Dobrým příkladem
je hned nejsilnější verze, která je vybavena novým motorem. Označuje se xDrive50i. xDrive
ukazuje na známý pohon všech kol, číslo sděluje sílu agregátu (v tomto případě přeplňovaný
V8 s objemem 4,4 l) a konečně písmeno i říká,
že do nádrže se tankuje benzin.
Jak už jsme naznačili, pozici nejsilnějšího
modelu tvoří verze vybavená nově vyvinutým
osmiválcem přeplňovaným hned dvojicí turbodmychadel. Motor s objemem 4,4 litru má
největší výkon 300 kW (407 k) a především točivý moment 600 N.m v širokém rozpětí 1750
až 4500 min-1. Motor má originální koncepci
s turbodmychadly umístěnými mezi řadami
válců v těsné blízkosti výfukových ventilů. Toto
řešení s vodou chlazenými mezichladiči stlačeného vzduchu zajišťuje velmi krátký sací trakt,
18 BMW revue 1/2008
a tím i rychlé reakce motoru. Díky tomu by se
měla tato pohonná jednotka vyznačovat velmi
rychlými reakcemi na pohyby plynového pedálu. Samozřejmostí je také vysokotlaké přímé
vstřikování (pracuje s tlakem 20 MPa), které je
známé z nejnovější generace zážehových čtyřa šestiválců BMW.
Z hlediska výkonu zaujímá v nabídce modelu X6 pozici číslo dva provedení xDrive35i,
které je vybaveno přeplňovaným šestiválcem
známým například z modelu BMW 335i. Paletu vznětových motorů tvoří dvojice třílitrových
šestiválců přeplňovaných jedním (xDrive30d)
a dvěma (xDrive35d) turbodmychadly. BMW
X6 je tak jediným modelem v nabídce své
značky, který je vybavován výhradně motory
s přeplňováním. Další samozřejmostí všech
verzí je šestistupňová samočinná převodovka
ovládaná pomocí originálního joysticku mezi
sedadly nebo pomocí tlačítek plus a minus na
volantu.
Působivý podvozek
Sportovní ambice extravagantního modelu
X6 jsou zřejmé také na jeho podvozku, který
si musí spolehlivě poradit s vysokým výkonem
a točivým momentem nabízených motorů.
Podvozek má stejnou konstrukci jako v případě modelu X5. Přední náprava je tedy díky
mohutnosti tvořena dvojitými příčnými rameny, zatímco zadním kolům zajišťuje optimální
geometrii za každých okolností pětiprvková
zadní náprava Integral IV, na kterou má BMW
patent.
Všechny verze disponují pohonem všech
kol xDrive s variabilním rozdělením síly motoru mezi nápravy. Součástí výbavy je ale také
aktivní zadní diferenciál DPC (Dynamic Performance Control), který umožňuje cílené roz-
BMW revue 1/2008 19
novinky
FlexRay
BMW X5 a X6 jsou prvními sériovými
automobily, které jsou vybaveny zbrusu
novou vysokorychlostní datovou sběrnicí
FlexRay. Jedná se o zcela nový koncept
komunikačního protokolu, který je mnohem rychlejší a spolehlivější než v současnosti používané protokoly CAN a MOST.
Sběrnice FlexRay umožňuje dvoukanálový
přenos dat rychlostí 10 MB za sekundu,
je časově synchronizovaná a vyznačuje
se vysokou spolehlivostí a bezpečností.
Součástí sběrnice jsou též řídicí jednotky.
Cílem konsorcia FlexRay je, aby se právě
tento protokol stal v následujících letech
standardem pro komunikaci jednotlivých
elektronických součástí automobilu.
Sběrnice FlexRay byla vyvinuta konsorciem sedmi společností: BMW, Daimler
AG, Volkswagen, General Motors, Bosch,
NXP Semiconductors a Freescale (dříve
součást společnosti Motorola). Kromě
toho konsorcium spolupracuje i s dalšími
společnostmi v oboru. Masovější nasazení sběrnice FlexRay se očekává již v letošním roce, kdy se objeví i ve vozech
mimo skupinu BMW Group.
Zavazadlový prostor má základní objem 570 l
dělení síly motoru mezi jednotlivá zadní kola.
Přínosem systému DPC je možnost dalšího
ovládání chování vozu. Systém DPC pracuje
zcela na základě povelů elektroniky a pomocí
lamelových spojek umístěných u každé z výstupních hřídelí diferenciálu mění poměr rozdělení hnacích sil. Systém funguje nejen jako
elektronický závěr diferenciálu, ale svými aktivními zásahy pomáhá například ve výjezdech
ze zatáček využít pro každé z kol odlišnou trakci. Nad stabilitou vozu v krizových situacích,
kdy je překročena míra dostupné adheze, bdí
klasický stabilizační systém DSC se svými
doplňkovými funkcemi známými z ostatních
modelů BMW. Právě aktivní a cílené rozdělování síly motoru mezi jednotlivá kola zajišťuje,
že zásahy systému DSC jsou potřeba až skutečně v krizových situacích, tedy později, než
tomu bylo doposud.
Samostatnou kapitolou podvozku je odpružení. Pro BMW X6 je na přání k dispozici systém aktivního podvozku nazvaný AdaptiveDrive. Ten je tvořen nejen aktivními tlumiči, ale
také stabilizátory s proměnnou tuhostí (ty jsou
známé například z řad 5, 6 nebo 7 pod označením DynamicDrive). Výsledkem je nejen
přizpůsobení vozu aktuálnímu povrchu silnice,
přání řidiče (má k dispozici dva režimy), ale
také dané jízdní situaci. O množství dat, které
v reálném čase putuje mezi jednotlivými prvky systému AdaptiveDrive, nelze pochybovat.
BMW proto jako první automobilový výrobce
pro superrychlou komunikaci použilo datovou
sběrnici označenou FlexRay (viz samostatný
rámeček).
Netrpěliví zákazníci
Okamžitě po představení konceptu modelu
X6 zaznamenalo BMW první vlnu zájmu o nový
model. Ta vzrostla s představením sériové verze, o níž je tento článek. Již nyní je zřejmé, že
zejména v prvních měsících po uvedení do
prodeje bude po nové X6 velký hlad. Ostatně
jak by také ne, když se jedná o výrazný a extrovertní automobil vybavený nejvyspělejší
technikou. Jak ale bude skutečně vypadat
sportovní svezení na sedadlech umístěných
poměrně vysoko nad silnicí, na to si budeme
muset počkat do příštího čísla BMW revue. Až
tam totiž přineseme první jízdní dojmy s tímto
nepřehlédnutelným „terénním kupé“.
foto archiv
Detail kolenní opěrky na středové konzole (nahoře)
a praktický odkládací prostor s držáky nápojů na
zadních sedadlech (dole)
Petr Hanke
TECHNICKÉ ÚDAJE BMW X6
Model
xDrive35i
xDrive50i
xDrive30d
xDrive35d
20 BMW revue 1/2008
Objem
cm3
Výkon
kW/k
Toč. moment
N.m
0-100 km/h
s
Max. rychlost
km/h
Komb. spotřeba
l/100 km
2979
4395
2993
2993
225/306
300/407
173/235
210/286
400
600
520
580
6,7
5,4
8,0
6,9
240
250
210
236
10,9
12,5
8,2
8,3
841 114 114
www.ceskapojistovna.cz
Nové povinné
ručení v rytmu
České pojišťovny
Česká pojišťovna nyní nabízí zcela nové povinné ručení
se zajímavými výhodami. Každý řidič dostane k povinnému
ručení úrazové pojištění zdarma a za tři roky bez nehody
extra bonus.
Nové povinné ručení teď získáte rychle, jednoduše a výhodně.
Přijďte si pro ně do České pojišťovny! Informace o detailech
nabídky naleznete na našich internetových stránkách.
Úrazové pojištění pro řidiče
Extra bonus
profil
Klikaté cesty
Kylie Minogue
22 BMW revue 1/2008
Pro ty, kteří budou čekat výjimečný pěvecký výkon, to bude nepochybně zklamání. Kylie
není a nikdy nebude nijak oslnivá zpěvačka. Ti,
kdo si potrpí na velkolepou kostýmní show,
budou jejím vystoupením nadšeni. Všechny
však pohltí aura, která z její osobnosti vyzařuje
nejen na pódiu, ale i v zákulisí, a možná byste
ji ucítili, i kdyby si sedla někdy vedle vás v kině
(což je asi jen velmi málo pravděpodobné). Kylie je totiž mimořádná osobnost.
Má to být jedna z největších hudebních událostí tohoto roku.
V pražské Sazka Aréně vystoupí 12. května v rámci svého
Instantní produkt z anglické dílny
evropského turné australská popová hvězda Kylie Minogue.
Kdyby neměla Kylie svou hlavu a nechala se
jako mnozí její kolegové jen vláčet svými manažery, dnes bychom o ní už asi neslyšeli. Poprvé se dostala do vědomí světové veřejnosti
v roce 1988, kdy jako dvacetiletá podepsala
kontrakt s britským autorským a produkčním
triem Stock, Aitken a Waterman. Bývala doba,
kdy tito tři hudební podnikatelé měli v první desítce britské hitparády víc než polovinu písniček. Vzpomínáte si ještě na jména Rick Astley,
Bananarama, Princess, nebo Jason Donovan?
Ti tehdy diktovali světu hudební styl a svým
třem „vynálezcům“ vydělávali nemalé peníze.
Dnes po nich už ani pes neštěkne. Do této
partičky patřila taky půvabná drobná Australanka s hezkým výrazným obličejem a princeznovskými blonďatými vlásky, která celý svět
přesvědčovala o tom, že by měla být šťastná.
Hit I Should Be So Lucky se stal tehdy téměř
nenáviděnou odrhovačkou v komerčních rádiích i na MTV. Bylo jasné, že Kylie je odsouzená
k tomu stát se „hvězdou jediného hitu“, na
niž se brzy zapomene. To, že se tak nestalo, je
pouze a jedině její zásluha.
Český divák tak bude mít poprvé na vlastní oči a uši možnost
se seznámit se zvláštním fenoménem, který už nějaký čas
hýbe světem.
Televizní tvářička pro dlouhé večery
Kylie se na rodila před 40 lety v Melbourne
v rodině účetního a velšské tanečnice. Má ještě mladší sestru Danii, která také zkouší štěstí
jako zpěvačka, a bratra Brendana, který pracuje jako kameraman v TV zpravodajství. Když
bylo Kylie asi 10 let, přihlásila ji matka do TV
konkurzu pro natáčení dětského seriálu Hendersonovy děti. Ve dvanácti už hrála ve třech
televizních seriálech, zatímco mladší sestra
Dania se začínala prosazovat jako zpěvačka.
V té době běžela v Austrálii velice populární
soutěž mladých talentů Young Talent Time,
jakási obdoba Superstar. Dania v této soutěži
úspěšně bodovala a Kylie si říkala, že když to
dokáže její mladší sestra, zkusí to taky. Začátky nebyl nijak valné – Dania byla prostě lepší.
Všechno se to změnilo až o pár let později,
kdy Kylie dostala nabídku hrát v seriálu Neighbours (Sousedé). Byl to jeden z nejúspěšnějších australských seriálů, který později běžel
v mnoha zemích světa. Kylie tam hrála mladou
mechaničku v autoservisu, která je celá šťastná, když se může v zaolejované kombinéze
hrabat pod kapotou porouchaných aut. Prostě
dokonalá postava ze života. Pak však přijde na
scénu mladý frajer v podání Jasona Donovana
a z umaštěné holky ze servisu je rázem pohledná mladá dáma. Když se pak v roce 1987
BMW revue 1/2008 23
profil
Později se říkalo, že ti tři právě pracovali ve
studiu a na Kylie úplně zapomněli. Když zjistili,
že za nimi přijela a že čeká před studiem, trochu je to zaskočilo. Neměli pro ni vůbec žádnou písničku. Omluvili se, znovu se zavřeli do
studia na dalších deset minut a během té doby
složili I should Be So Lucky.
Písnička se stala okamžitě hitem číslo 1 v Anglii i Austrálii. Následující album s názvem Kylie
bylo nejprodávanějším britským albem roku. Ve
světě se jej prodalo přes 7 milionů kusů, nejvíce v Evropě a v Asii. Postupně z tohoto alba
vyšlo šest úspěšných singlů, které se hrály na
diskotékách až do omrzení. V USA se Kylie Minogue nejdřív příliš nedařilo. Teprve opětovné
vydání jejího hitu Locomotion jí otevřelo cestu
i za oceán. Koncem roku 1988 Kylie opustila
úspěšný TV seriál Neighbours a rozhodla se
definitivně věnovat hudební kariéře.
Obrat o 180 stupňů
První měsíce se zdálo, že se Kylie rozhodla
pro správnou dráhu. S Jasonem Donovanem
nazpívala veleúspěšný duet Especially for You
(více než jeden milion prodaných desek ve
Velké Británii) a vydala své druhé album. Jenže, dosud velkorysá kritika album strhala a na
zpěvačce nenechala jedinou nit suchou. V novinách ji začali častovat přídomkem „zpívající
kanárek“, připomínali, že už dávno vyrostla
z dětských střevíčků, a občas poťouchle poznamenali, že jen její pěkná tvář může vyvážit
utrpení, které má posluchač při poslechu jejího zpěvu. Když pak její druhé album propadlo
v Americe a tamní nahrávací společnost Geffen s ní neprodloužila smlouvu, stála Kylie na
rozcestí. Buď se musela smířit s tím, že upadne v zapomnění, nebo se vydá do nových neprozkoumaných vod.
Nejdřív změnila image. Z holčičky ze sousedství se stal sexuální vamp. Její písničky
přestaly být o držení se za ruce, ale o milostném aktu. V roce 1990 vydala taneční album
Rhythm of Love, kterým oslovila především
dospělé publikum.
Lásky jedné plavovlásky
Nynější turné Kylie Minogue je především velkolepou taneční show
vysílal díl, v němž si mladý pár na radnici řekl
své „ano“, v Austrálii jste na ulici nepotkali živáčka – všichni slzeli u televize. Toho roku se
taky Kylie stala nejpopulárnější osobností australské televize.
Cesta na výsluní
Představitelé seriálu Neighbours byli v té
době známými australskými celebritami. Zvali je na nejrůznější společenské akce, kde se
navíc Kylie a Jason mohli uplatnit jako zpěváci.
Při jedné takové události, benefičním koncertě
ve prospěch ztrátového melbournského fotba-
24 BMW revue 1/2008
lového klubu, se Kylie vytasila s písní zvanou
The Locomotion. Tahle písnička a hlavně zpěvaččino pěvecké nasazení se zalíbilo jednomu
z manažerů místní gramofonové firmy, který
okamžitě nabídl Kylie kontrakt. Píseň s upraveným textem vydali jako singl a ten se dostal
okamžitě do čela australské hitparády, kde zůstal několik týdnů a stal se vůbec nejprodávanější deskou osmdesátých let v Austrálii.
Tenhle úspěch vydělal Kylie také na letenku do Londýna, kam odletěla s jedním z manažerů gramofonové společnosti představit
se známým lovcům talentů, triu Stock, Aitken
a Waterman.
Radikální změnu image měl do značné míry
na svědomí tehdejší frontman slavné australské skupiny INXS Michael Hutchence, s nímž
v té době chodila. Říká se, že z tohoto spojení
psychopatického rockera (později spáchal sebevraždu) a čisťounké, skoro nepolíbené popové zpěvačky nejvíce profitovala právě Kylie.
Pravda, vyzkoušela si při tom, jak chutná kokain a marihuana, ale na druhé straně jí tento
vztah zvedl sebevědomí a hlavně získala rozhled i o jiných hudebních stylech. Hutchence
inspirovala k napsání písně Suicide Blonde.
Kylie má talent z každého vztahu si odnést
pro sebe to nejdůležitější. Dlouhou dobu spolupracovala s dalším svým slavným krajanem
Nickem Cavem, s nímž nejdřív nazpívala duet
Where The Wild Roses Grow a pak s ním jezdila po festivalech. Později o tom říkala: „Nick
mě naučil, abych se příliš nevzdalovala od toho,
remoniálu letní olympiády v Sydney. Neustále
koncertovala. Turné One a Night Like This Tour
v roce 2001 bylo nevídaným úspěchem. Jen
v Austrálii prodala přes 200 tisíc vstupenek.
Původně plánovaných šest koncertů doma
v Melbourne nestačilo zájmu diváků, vyprodala
jich dvaadvacet!
Nemoc a návrat
Kylie dokáže dobře zpeněžit i svůj úsměv – teď se
zapojila do kampaňe na parfém, který nese její
jméno – Kylie Minogue – Darling
jaká jsem, ale abych šla pořád dopředu a zkoušela nové věci. Nejtěžší pro mě bylo odpoutat
se, ale zůstat přesvědčivá ve své hudbě.“
V roce 1997 se seznámila s francouzským
fotografem Stephanem Sednaouiem, který jí
vymyslel úplně novou image. Začala se inspirovat u takových umělců, jako Marilyn Manson,
Bjork, Garbage nebo U2. Na oplátku ji zase ti
vzali mezi sebe. Kylie už dávno přestala být
holčičkou, která by měla být šťastná, stala se
hybnou silou světového popu a i lidé z branže
se stále více začali zajímat, co a jak ta Australanka vlastně dělá.
Přestože žije většinu roku v Londýně, učarovala ji také Paříž. Když v roce 2003 při předávání cen Grammy poznala svoji osudovou
lásku herce Oliviera Martineze, dokonce nějaký čas přemýšlela o tom, že se do Paříže na
nějaký čas přestěhuje. Jenže pak bylo všechno
jinak...
Na jaře 2005 oznámila zpěvačka, že ruší veškeré profesionální závazky a koncerty, protože
onemocněla rakovinou prsu. Bylo to jako blesk
z čistého nebe. Zpěvačka, která se angažovala v akcích Ligy proti rakovině touto chorobou
sama onemocněla. V Austrálii tuto událost
považovali téměř za národní tragédii. Tehdejší
ministerský předseda John Howard dokonce
vydal prohlášení, v němž zpěvačku v boji s rakovinou podpořil. Novináři a fanoušci obklopili
zpěvaččin dům v Melbourne, takže úřady musely zasáhnout. Kvůli Kylie se v Austrálii zvedla
celonárodní vlna odporu proti dotěrným novinářům a hlavně fotografům číhajícím na každý
zpěvaččin krok. Efekt byl okamžitý. Kylie měla
od nich pokoj.
Operovali ji 21. května 2005 v katolické soukromé nemocnici. Vzápětí se podrobila chemoterapii. O devět týdnů později se objevila popr-
vé na veřejnosti a ubezpečila své fanoušky, že
je v pořádku a že na ně myslí. Vzápětí odletěla
do Francie, kde se podrobila další chemoterapii v nemocnici ve Villejuif.
Kylie se ukázala jako velká bojovnice. Ještě v době, kdy po chemoterapiích stála sotva
na nohou, spřádala plány na nové desky a slibovala dokončení světového turné, které kvůli
nemoci přerušila. Třináct měsíců po operaci
začala pracovat na svém novém, v pořadí desátém albu s jednoduchým názvem X. A v listopadu 2006 se po osmnáctiměsíční pauze
vrátila na pódia v rámci turné Showgirl – Homecoming.
O svém životě a návratu na pódia natočila
dokument White Diamond, s Céline Dion vystupovala jako host ve francouzské Superstar,
zpívala laureátům Nobelovy ceny v Oslu a obdržela vysoký řád od britské královny.
Na letošní rok nachystala výpravné evropské turné. Potrvá od 6. května, kdy začne
v Paříži, a skončí 2. srpna v Londýně. Během
turné oslaví také své čtyřicátiny. Bude to 28.
května a ten den by měla mít volno a trávit jej
někde v Německu. Pro nás je důležité datum
12. května, kdy se Kylie představí v Praze. Konečně ji budeme moci vidět zblízka.
foto EMI a COTY
(mjr)
Takovou image měla Kylie na počátku 90. let – tehdy se ještě hledala jako zpěvačka i jako člověk
Na vlastní noze
Po čtyřech vydaných albech skončila Kylie v roce 1992 definitivně spolupráci s triem
Stock, Aitken a Waterman. Zajímavé je, že od
té doby už ti tři svůj komerční úspěch nezopakovali, zatímco Kylie začala zářit. Na dalších
5 let podepsala smlouvu s vydavatelstvím Deconstruction Records, pak přestoupila k labelu
Parlophone, kde je až dodnes. U Deconstruction začalo dlouhé období hledaní její nové cesty. Nechávala se inspirovat nejrůznějšími vlivy
a styly – world music, disco, blues, rock, to
všechno se nějakým způsobem odráželo v její
tvorbě. Začalo se o ní mluvit jako o nové Madonně. Byla schopná natočit skvělý duet s Nickem Cavem a vzápětí zpívat s tehdy bezmála
zapomenutými Pet Shop Boys. Později spolupracovala s Robbie Williamsem, který pro ni
napsal řadu úspěšných skladeb, zpívala hity od
skupiny ABBA, účinkovala na závěrečném ce-
BMW revue 1/2008 25
reportáž
BMW řady 1 Cabrio
Radost
na čerstvém vzduchu
Čtvrtou variantou BMW řady 1 je kabriolet s plátěnou elektricky
ovládanou střechou, který se představil nedlouho po podzimním
autosalonu ve Frankfurtu, kde slavilo premiéru kupodivu jen Coupé řady
1. První zkušenosti za volantem kabrioletu jsme získali při novinářské
prezentaci ve španělské Valencii a blízkém okolí.
26 BMW revue 1/2008
Čtvrtou karosářskou variantou BMW řady 1 je kabriolet s elektricky
ovládanou plátěnou střechou, který jsme měli možnost poprvé
vyzkoušet ve španělské Valencii a blízkém okolí.
S uvedením malého kabrioletu si v Mnichově
dali pořádně na čas. Přitom právě studie BMW
CS1 jako první poodkryla představy o budoucí řadě 1, když se představila na autosalonu
v Ženevě už v roce 2002. Tedy před šesti lety!
Přestože je sériová verze patřičně upravena,
základní designérské linky jsou shodné, největší změny ovšem představují nové zadní svítilny
a jiné přední i zadní nárazníky.
Po pětidveřovém i třídveřovém hatchbacku
a novém kupé, jež bylo uvedeno se vznětovými motory jako BMW 120d, resp. 123d a se
zážehovým šestiválcem Twin Turbo jako BMW
135i, přichází Cabrio s rozšířenou nabídkou pohonných jednotek v zážehových verzích BMW
118i, 120i, 125i, 135i a vznětové 120d, zatímco
123d v otevřeném provedení chybí.
Naši jedničku ve verzi 125i pohání nová verze třílitrového řadového šestiválce s kombinovaným blokem válců z hliníku a hořčíku. S ním
vůz okamžitě reaguje na plynový pedál, výkon
má sametově hladký a přitom prudký nárůst,
takže řízení se okamžitě mění v mimořádný
řidičský zážitek. Téměř nevyčerpatelná zásoba
zátahu ve středním spektru otáček v kombinaci
s hladkým a přesným řazením manuální šestistupňové převodovky dává jasně najevo, do
jaké rodiny tenhle „drobek“ patří. Největším
překvapením je ale neobyčejná tuhost otevřené karoserie a vynikající rozložení hmotnosti,
které jsme prověřili na úzkých asfaltkách v horách nad Valencií. Pohon zadních kol a tedy
předvídatelné (a vynikající) jízdní vlastnosti jsou
už samozřejmostí. Počasí nám dovolilo jízdu
s otevřenou střechou. Vztyčený větrný deflektor za předními sedadly spolu s nespuštěnými
bočními okny se postaral o klid v interiéru i při
rychlostech kolem 160 km/h, bez nepříjemného víření vzduchu a bez nadměrného hluku.
Ostatně nízká hlučnost vyniká i při jízdě s nataženou plátěnou střechou, kterou jsme vyzkoušeli na dálnici. Cabrio si v ničem nezadá s kupékabriolety s pevnou skládací střechou, jakou
má např. otevřená varianta nové řady 3. Tím se
také oba vozy výrazně odlišují, zatímco jízdními
vlastnostmi si jsou velmi blízké…
Vnějšími rozměry se pak BMW řady 1 Cabrio jen minimálně liší od jedničkového Coupé,
samozřejmě se ale zmenšil objem zavazadlového prostoru, do něhož se sklápí klasická plátěná střecha. Otevírá se i zavírá za pouhých 22
sekund, a to i při jízdě rychlostí do 40 km/h.
Špičkový model 135i Cabrio se dodává sériově s aerodynamickým M paketem, k dispozici
za příplatek je kit M Sports Package, výhradně v kombinaci s metalickým lakem Le Mans
Blue.
K dispozici jsou alternativně zážehové motory s přímým vstřikem benzinu HPI, a to šestiválec Twin Turbo 3,0 l/225 kW (306 k), který
vozu uděluje zrychlení na 100 km/h za 5,6 s
a největší rychlost 250 km/h, a čtyřválce 2,0 l
ve dvou výkonových verzích 125 kW (170 k
pro 120i) a 105 kW (143 k pro 118i). Nabíd-
Studie kabrioletu BMW CS1 se čtyřválcem 1,8 l Valvetronic 85 kW (115 k),
která byla představena na ženevském autosalonu 2002
BMW revue 1/2008 27
reportáž
ku doplňují vznětový čtyřválec 2,0 l/130 kW
(177 k pro 120d) a zmíněný zážehový motor
3,0 l/160 kW (218 k) pro BMW 125i Cabrio,
které jsme vyzkoušeli. Všechny typy, včetně
turbodieselu, mohou mít alternativně mechanickou šestistupňovou převodovku s klasickým řazením do H, či šestistupňovou samočinnou, která samozřejmě dovoluje také manuální
sekvenční řazení.
foto BMW
To m H y a n
(Automobil revue)
Celý proces složení střechy trvá pouhých 22 sekund
BMW 125i Cabrio
Základní technické údaje
Motor - zážehový řadový šestiválec, uložený podélně vpředu; DOHC 4V Bi-VANOS
Valvetronic; elektronické vstřikování paliva MSV80; EU4; 2996 cm3 (85 x 88 mm),
10,7:1, 160 kW (218 k)/6100 min-1, 270 N.m/2500 - 4250 min-1; hmotnost motoru
161 kg; chlazení kapalinou.
Převodové ústrojí - a) šestistupňová manuální převodovka (4,323 – 2,456 – 1,659
– 1,230 – 1,000 – 0,848 – Z 3,938), b) samočinná šestistupňová s možností přímého
řazení Steptronic (4,065 – 2,371 – 1,551 – 1,157 – 0,853 – 0,674 – Z 3,200); pohon
zadních kol; stálý převod 3,23/3,73.
Podvozek - samonosná karoserie s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola
nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá hliníková příčná ramena, vzadu pětiprvkový závěs
z vysokopevnostní lehké oceli; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči;
příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy 300 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD/
CBC, ASC, DSC, DTC, DBC; hřebenové řízení s elektrohydraulickým posilovačem, na
přání aktivní; pneumatiky 205/50 R 17.
Rozměry a hmotnosti - rozvor 2660 mm, rozchod kol 1474/1507 mm; d/š/v
4360/1748/1411 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,33; objem zavazadlového prostoru 240/280 l; objem palivové nádrže 53 l; pohotovostní hmotnost 1510/1540 kg;
celková hmotnost 1950/1980 kg.
Provozní vlastnosti - (údaje výrobce, v pořadí uvedených převodovek) - největší rychlost 238/236 km/h; zrychlení z 0 na 100 km/h za 6,8/7,4 s; spotřeba EU 11,7/6,0/8,1
(A: 11,6/6,1/8,1) l/100 km; emise CO2 195 g/km.
28 BMW revue 1/2008
BMW recommends Castrol
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30
je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru
při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.
shopping guide
Průvodce modelovou řadou
BMW řady 3 E90 a E91 (sedan a kombi)
Labyrint
možností
30 BMW revue 1/2008
Trojka je nejrozmanitější modelovou řadou BMW. Jen varianty sedan
a kombi, o nichž bude řeč, se dodávají ve 14 provedeních, které
lze dále individualizovat. Ukažme si nyní, jak se v tomto labyrintu
možností při rozhodování neztratit. Výsledkem by mělo být auto
odpovídající vašemu vkusu a nárokům.
BMW řady 3 je v nabídce mnichovské
značky od roku 1975, kdy vystřídalo řadu 02.
Současná pátá generace tohoto vozu (kódové
označení E90 pro sedan, E91 kombi Touring,
E92 Coupé a E93 Cabrio) je na trhu od roku
2005. Automobil se drží osvědčené koncepce
i rozmanitosti. Spočítat, kolik různých provedení lze v řadě 3 naspecifikovat, je skoro nemožné. Ani zdaleka totiž nestačí vynásobit počet
nabízených modelů počtem převodovek, laků
karoserie a množstvím čalounění. Pro vozy
řady 3 je totiž k dispozici také velmi široká
paleta příplatkových prvků doplňkové výbavy,
kterou je možné různě kombinovat.
I přesto ale šíře nabídky BMW řady 3 není
její hlavní předností. Tou zůstávají především
stále relativně kompaktní rozměry a z nich vyplývající mimořádná obratnost.
Modely řady 3 dokáží nabídnout jak potřebnou praktičnost a prostornost pro každodenní,
třeba rodinné používání, tak reprezentativnost
prestižního sedanu či emoce sportovního vozu.
Řada 3 může mít mnoho podob, všechny modely ale mají společnou vrozenou sportovnost.
Ta se opírá o velmi tuhou strukturu karoserie
a optimální vyvážení vozu. Dlouhý rozvor je
přitom zárukou, že většina hmotnosti automobilu je umístěna právě mezi nápravami, což
snižuje setrvačnost otáčení kolem svislé osy.
A to není nic jiného než příspěvek ochoty k zatáčení. BMW řady 3 má vrozený zadní pohon,
který je synonymem pro skutečné sportovní
vozy, nicméně nabídku postupně rozšiřují také
verze 4x4, které se snaží oslovit nové skupiny
zákazníků.
Design standardních modelů řady 3 je poměrně dynamický, nicméně automobilka připravila také sadu aerodynamických doplňků,
které vzhled těchto vozů vzdáleně přiblíží ke
slavné M3. Ty jsou součástí sportovního M
paketu.
Moderní technika
Volba 1 – sedan vs. kombi
Obě provedení mají zavazadlový prostor
se základní objemem 460 litrů. Kombi samozřejmě přináší lepší přístupnost, stejně
tak jako větší variabilitu. Praktické je například samostatně otevíratelné zadní okno
pátých dveří. Standardem jsou také sklopná zadní sedadla, pro sedan jsou k dispozici
za příplatek. Modely kombi jsou o 70 kg
těžší než srovnatelné sedany – to je také
důvod horších hodnot zrychlení a spotřeby
paliva. V samotných jízdních vlastnostech
je rozdíl jen minimální. Cenová diference
činí 47 400 Kč, přičemž kombi se prodává
také v provedení N1, tedy s možností odpočtu DPH.
Silnou stránkou BMW řady 3 jsou nejen vynikající jízdní vlastnosti, kterými stojí na vrcholu své kategorie, ale také úroveň bezpečnosti.
Automobil například získal nejvyšší pětihvězdičkové ohodnocení v nárazových testech Euro
NCAP. Nicméně právě již zmiňované vynikající
chování v zatáčkách a při extrémních jízdních
manévrech ukazuje na vysoký standard aktivní
BMW revue 1/2008 31
shopping guide
bezpečnosti. K tomu přispívá standardně dodávaný stabilizační systém vybavený celou řadou pokrokových funkcí. Jednou z nich je třeba
tzv. sušení brzd při jízdě v dešti. Určitou zajímavostí zvyšující bezpečnost při jízdě v noci jsou
též automatická dálková světla či adaptivní
bi-xenonové světlomety. Zajímavý je také aktivní tempomat, případně tempomat doplněný
brzdnou funkcí, která dokáže například při příliš
rychlém nájezdu do zatáčky s přednastavenou
rychlostí automobil zpomalit.
S výjimkou verzí s pohonem všech kol a základních modelů 318i/d je pro řadu 3 připraveno například aktivní řízení, které mění převod
řízení podle rychlosti jízdy a jízdní situace. Další technickou zajímavostí je například balíček
úsporných opatření BMW EfficientDynamics,
který u modelů s manuální převodovkou obsa-
huje například systém automatického vypínání
a startování motoru, stejně tak jako nápovědu
pro nejvhodnější rychlostní stupeň. Nedílnou
součástí výbavy je též koncept aktivního alternátoru, který pracuje jen v okamžicích, kdy
není motor v tahu, čímž šetří jeho energii.
Možnosti individualizace
Záleží jen na potřebách zákazníků a jejich
finančních možnostech, protože BMW řady 3
může být vybaveno nejmodernějšími multimediálními a komunikačními systémy. Podobně
jako zvenku, tak také uvnitř dokáže být BMW
řady 3 vozem dvou tváří. K dispozici je totiž
dvojice přístrojových desek. Když totiž zvolíte
navigační systém, obdržíte komunikační rozhraní iDrive, jehož součástí je barevný displej
Volba 3 – čtyřválec vs. šestiválec
Pro zážehové i vznětové motory platí, že
v případě převažujícího provozu ve městě je
racionálnější volbou čtyřválcový model. Jakmile ale absolvujete častější jízdy po dálnicích
a otevřených silnicích, silnější šestiválce budou
příjemnějšími společníky. Obecně platí, že zatímco čtyřválce jsou ekonomičtější, šest válců
přináší kultivovanější projev, plynulejší nárůst
síly a příjemnější zvuk. Šestiválce se odlišují
stříbrným žebrováním středu ledvinek masky
chladiče a dvojitou koncovkou výfuku.
32 BMW revue 1/2008
Volba 2 – benzin vs. diesel
Volba druhu motoru samozřejmě závisí na zamýšleném způsobu používání.
V obecné rovině platí, že když se najede
méně než 20 tisíc kilometrů ročně, je lepší
zvolit benzinový motor, což platí také v případě, že se automobil často používá pro
jízdy na krátké vzdálenosti. Jedná se ale
o obecné doporučení. V prodejích řady 3
je bezkonkurenčně nejprodávanější model
320d, který se vyznačuje velmi zajímavou
kombinací dynamiky, nízké spotřeby paliva
a také přístupné ceny. Když vedle sebe postavíme šestiválcová provedení na benzin
a naftu, tedy modely 325i vs. 325d a 330i
a 330d, zjistíme, že v otázkách ceny jsou
na tom v podstatě stejně. Vznětové motory při jízdě potěší větším zátahem a samozřejmě nižší spotřebou paliva. Z praxe
vyplývá, že zážehové jednotky volí spíše
skuteční nadšenci a ti, kterým závisí na
extrémně nízké hlučnosti. Situace se ale
obrací mezi typy 335i a 335d, kde je i díky
standardní samočinné převodovce v typu
335d cenový rozdíl 90 tisíc korun. Benzinový motor přitom nabízí sportovnější
i dynamičtější projev, což je v případě volby
některé z nejsilnějších verzích jedna z nejdůležitějších vlastností.
Volba 4 – zadní pohon vs. xDrive
Pro člověka, který rád řídí a chce si jízdu užít, je zřejmě lepší volbou typický zadní pohon.
V kombinaci se stabilizačním systémem se ho ale nemusí bát ani méně zkušení řidiči. Když
se navíc používají dobré zimní pneumatiky, problémy s trakcí jsou minimální. Pohon 4x4 lze
doporučit při používání vozu v horských podmínkách nebo v případě, že máte zkrátka rádi pocit
absolutní stability. V kombinaci s pohonem všech kol nelze řadu 3 objednat se sportovním
podvozkem nebo zkrácenými drahami řazení.
Při volbě pohonu všech kol je potřeba počítat s nárůstem hmotnosti vozu o 110 kg, zhoršením jeho dynamiky (ve zrychlení 0-100 km/h + cca 0,5 s), zhoršením spotřeby o téměř
1 l/100 km a samozřejmě zvýšením ceny o 75 500 Kč.
Volba 5 – manuál vs. automat
V tomto případě se volba typu řazení může lišit nejen podle způsobu používání, ale také podle použitého motoru. Například do modelu 330d se mnohem
lépe hodí samočinné řazení, zatímco jízdní potěšení v typu 330i je vyšší s manuální převodovkou. V každém případě platí, že moderní samočinné šestistupňové
převodovky Steptronic, které lze objednat ke všem nabízeným verzím, jsou na
jízdu velmi příjemné a opět zmenšily rozdíly mezi nimi a klasickou manuální převodovkou. Umožňují také sekvenční řazení i prostřednictvím páček umístěných
na volantu. Samočinná převodovka sice stále snižuje dynamiku, nicméně jedná
se o minimální ztráty. V otázkách spotřeby paliva vykazují údaje kombinované
spotřeby stejné hodnoty. S výjimkou verze 335d, která ji má ve standardu, je
samočinná převodovka dostupná za příplatek 61 560 korun.
BMW revue 1/2008 33
shopping guide
Volba 6 – velikost kol
Až do modelu 325i jsou standardem
16palcová kola. Od této verze včetně 325d
jsou standardní výbavou kola Star Spoke 158 s průměrem 17 palců. Právě ta se
v kombinaci s pneumatikami 225/45 jeví
jako z mnoha pohledu optimální a univerzální obutí. Všechny modely mají dojezdové
pneumatiky runflat, jejichž nejnovější generace již nemá tak tvrdé boky, jako tomu bylo
v minulosti. Jízda je proto pohodlnější. Záleží
samozřejmě na konkrétních požadavcích zákazníka, nicméně ukazuje se, že pro české
silnice je například pro sportovněji založené
řidiče vhodná kombinace 17palcových kol
se sportovním M podvozkem. Kombinace
sportovního podvozku a kol s průměrem 18
palců není pro české silnice nejideálnější.
Naopak 16palcová kola s vyššími bočnicemi
poskytují především komfort a navíc na nich
sedan i kombi působí velmi subtilně.
Volba 7 – pakety výbavy
Individualizace a možnost přizpůsobení je
jednou z nejvýznamnějších vlastností řady
3. Při koupi jakéhokoliv modelu je dobré
prostudovat aktuální nabídku zvýhodněných
paketů. Ani při větším tlaku na výslednou
cenu není vhodné vyjet bez paketu nazvaného Advantage, který u čtyřválcových
modelů stojí 24 795 Kč. Obsahuje totiž
kožený multifunkční volant, mlhová světla
a litá kola. Další komfort navíc nabízí paket
Comfort a dále potom Advantage Plus –
záleží jen na finančních možnostech. Kdo
chce své BMW ladit sportovně, pro něj jsou
připraveny dva stupně paketu Dynamic, případně pro nejnáročnější sportovní M paket,
jehož součástí je nejen sportovní podvozek,
ale také M aerodynamický paket obsahující
sportovně vyhlížející nárazníky a prahy.
umístěný v samostatné kapličce uprostřed
přístrojové desky. Verze bez navigace mají
jednodušší přístrojovou desku a mírně odlišný
středový panel. Pro ně je připravena originální
přenosná navigace. BMW nabízí dvojici audiosystémů, z nichž mají všechny možnost připojení externího zdroje zvuku prostřednictvím
3,5mm zdířky. K dispozici je ale také možnost
připojení MP3 přehrávače prostřednictvím
USB, případně konektivita s přehrávači iPod.
BMW nabízí mnoho možností v individualizaci interiéru. Různá barevná schémata může
mít například přístrojová deska, na níž se mohou měnit i ozdobné lišty. Kromě standardních sedadel jsou v nabídce sedadla sportovní
s možností nastavení délky sedáku. Zákazník
přitom může volit také z několika druhů čalounění: k mání je nejen klasické látkové, ale
také kombinace látky a kůže, látky a alcantary,
případně celokožené čalounění. Zajímavostí je
také umělá kůže Sensatec. To vše je k dispozici v několika barevných provedeních. Komu by
34 BMW revue 1/2008
přitom ani to nestačilo, pro toho má BMW připraven program Individual, kde si lze dokonce
namíchat i vlastní lak karoserie, případně zvolit
vlastní barevné schéma pro interiér.
Stejný základ, různý charakter
Je vidět, že výběr optimálního provedení
BMW řady 3 není zcela snadnou záležitostí.
I když zvolíte některý z motorů, stále máte
ještě na výběr, zda vaše BMW naladíte spíše
do komfortu (samočinná převodovka, kožené čalounění s elektricky ovládanými sedadly nebo dřevěné výplně), či zda si postavíte
auto s emocemi závodního speciálu Andy
Priaulxe z WTCC (sportovní M paket, WTCC
paket).
Šíře nabídky této modelové řady je tak veliká, že se dokáže přizpůsobit i zcela odlišným finančním možnostem. Cenový rozptyl
nejlevnějšího, nebo naopak nejdražšího modelu totiž může být i trojnásobný.
V každém případě platí, že před tím, než si
svoje nové BMW řady 3 objednáte, důkladně
se poraďte se zasvěceným prodejcem, který
porozumí vašim požadavkům. Jedině tak bude
výsledkem labyrintu výběru automobil, který
bude vyhovovat vašemu vkusu a možnostem.
foto archiv
Petr Hanke
Technické údaje (verze sedan)
Model
318i
320i
325i
325xi
330i
330xi
335i
335xi
318d
320d
325d
330d
330xd
335d
Objem/počet válců
cm3
1995/4
1995/4
2996/6
2996/6
2996/6
2996/6
2979/6
2979/6
1995/4
1995/4
2993/6
2993/6
2993/6
2993/6
Výkon
kW/k
105/143
125/170
160/218
160/218
200/272
200/272
225/306
225/306
105/143
130/177
145/197
170/231
170/231
210/286
Toč. moment
N.m
190
210
270
270
320
320
400
400
300
350
400
500
500
580
0-100 km/h
s
9,1 (9,9)
8,2 (8,9)
6,7 (7,1)
7,3 (7,7)
6,1 (6,3)
6,2 (6,4)
5,6 (5,8)
5,5 (5,6)
9,3
7,9 (8,0)
7,4 (7,6)
6,7 (6,8)
6,6 (6,7)
- (6,2)
Max. rychlost
km/h
210 (210)
228 (226)
250 (248)
244 (242)
250 (250)
250 (250)
250 (250)
250 (250)
210
230 (228)
235 (233)
250 (248)
242 (240)
- (250)
Komb. spotřeba
l/100 km
5,9 (6,4)
6,1 (6,5)
7,1 (7,1)
7,9 (7,9)
7,2 (7,2)
8,0 (8,0)
9,1 (9,2)
9,7 (9,7)
4,7
4,8 (5,4)
5,9 (6,4)
6,1 (6,6)
6,8 (7,2)
- (6,7)
Cena
794 400 Kč
852 400 Kč
998 700 Kč
1 074 200 Kč
1 123 000 Kč
1 198 500 Kč
1 181 400 Kč
1 256 900 Kč
864 400 Kč
921 100 Kč
1 021 600 Kč
1 138 500 Kč
1 214 000 Kč
1 271 000 Kč
Údaje v závorkách platí pro samočinnou převodovku
BMW revue 1/2008 35
komerční prezentace
Na velké cíle
s velkou bankou
Rozhovor s ředitelem Commerzbank AG, pobočka Praha
panem Arno Walterem
Pane Waltere, od poloviny roku 2007 jste
novým ředitelem pobočky Commerzbank
v Praze. Jak rychle jste se zorientoval na
českém trhu? Máte nějaké pozitivní postřehy?
obchodu nebo strukturovaného financování,
která jsou přesně šitá na míru našim klientům.
Také v oblasti soukromého bankovnictví jsme
jedním z předních bankovních ústavů na českém trhu s nabídkou atraktivních služeb.
S vlastním zorientováním to bylo poměrně
snadné – díky podpoře mých kolegyň a kolegů
a rovněž velmi přátelskému přijetí u zákazníků.
Samozřejmě, že se jedná o jiný trh než v Německu, ale protože Česká republika patří do
EU a působí zde mnoho mezinárodních firem,
není rozdíl tak velký. Co mne zde zvláště zaujalo, v porovnání s Německem, je velká dynamika růstu a pozitivní postoj zdejších lidí.
O Commerzbank se v poslední době často
hovoří v souvislosti s mBank. Můžete prosím stručně popsat tuto novou koncepci?
Mohl byste stručně popsat pozici Commerzbank na českém trhu?
Jsme první volbou pro všechny společnosti, které buď samy nebo ve spolupráci se
svými zákazníky chtějí působit mezinárodně.
Nabízíme k tomu řešení v oblasti zahraničního
mBank je začleněna do skupiny Commerzbank. Je jednou z nejúspěšnějších
koncepcí internetové banky pro soukromé
zákazníky, která navíc disponuje i několika pobočkami provádějícími obchody s intenzivním
poradenstvím, jako je např. financování výstavby. Nabízí příznivou a velmi inovativní nabídku
služeb, která podle našeho názoru přináší do
České republiky a na Slovensko něco zcela
nového. Touto koncepcí se mBank v Polsku
za sedm let podařilo přesvědčit již téměř 1,6
mil. zákazníků a na českém trhu předpokládá
podobné úspěchy.
Jaké jsou plány Commerzbank na českém trhu pro nejbližší měsíce?
I nadále chceme stále intenzivněji přistupovat k zákazníkům. Poté, co jsme v loňském
roce otevřeli další pobočky v Hradci Králové
a Plzni, prověřujeme v současné době možnost dalších nových působišť v České republice a na Slovensku. Současně jsme se z klasické zahraniční pobočky, která pečuje zejména
o dceřiné společnosti německých koncernů,
stali místní bankou pro středně velké firmy
a tímto směrem bychom se chtěli rozvíjet i nadále. Pro zvýšení povědomí o Commerzbank
jsme v únoru zahájili marketingovou kampaň.
Co podle Vašeho názoru spojuje společnosti BMW a Commerzbank?
Podle mého názoru obě naše společnosti
spojují tři věci:
1. Jsme mezinárodně působící společnosti se
silnými německými kořeny.
2. Naši zákazníci nás v obou případech hodnotí
jako inovativní a spolehlivé partnery.
3. Obě společnosti se dostatečně včas angažovaly v České republice a podaly tak jasný důkaz, že věří v budoucnost českého trhu.
A já, jako bankéř Commerzbank, jsem
s BMW spojen i osobně, protože v Německu
soukromě řídím BMW Cabriolet.
36 BMW revue 1/2008
téma
Exkluzivita
pro každého
38 BMW revue 1/2008
Ať už je design BMW jakýkoliv, jedno se mu upřít nedá – auta
z Mnichova dokážou stárnout překvapivě pomalým tempem. Komu
by se přesto zdálo, že například trojková řada už začíná být po
třech letech tak nějak nudná, může u dealera vyslovit zaklínadlo
BMW Individual.
BMW Individual znamená v praxi okusit
něco, co je většinou pro zákazníky segmentu
střední třídy neznámé ovoce – vlastnit exkluzivní auto. Nebo chcete-li, tak absolutní individualizaci. Je pravda, že vtisknout autu jedinečnou osobnost lze i pomocí tuningových
úprav. Tuneři jsou ale tou poslední skupinou,
pro které je program BMW Individual určený.
A navíc, všechny jeho doplňky a úpravy pochá-
zejí přímo z automobilky, což vedle originální
kvality dokládá také nedotčená záruka. Jedno
ale lidé z Mnichova zaručit nedokáží. Máme na
mysli pozornost okolí. Za volantem jakéhokoliv
BMW v úpravě Individual nebudete středem
pozornosti. A to je vlastně dobře. BMW Individual přitom zůstává navenek decentní – prozrazuje jej pouze malá plaketa na kolech a volantu
a prahové lišty s nápisem BMW Individual.
Vyzkoušeli jsme to na vlastní kůži s BMW
320d Individual. Na ulici uznale pokynuli hlavou
pouze ti nejzasvěcenější, kteří dokázali ocenit
lak s dvoubarevným efektem. Metalíza Moon
dokáže zázraky. Nadšený řidič a milovník BMW
po každém výjezdu z myčky jenom těžko dokáže odtrhnout pohled od dvoubarevného efektu
a jedinečného lesku. Za každodenním estetickým zážitkem stojí použití mikromletého oxidu
titaničitého. Na světle vytváří efekt, který mění
odstín mezi modravou a zlatavě žlutou. Dech
se zatají i těm největším tvrďákům a přitom
tahle trojka ještě stále stojí na parkovišti a její
motor čeká na stisk startovacího tlačítka. To
totiž odhalí, že úžasný kabát BMW Individual
nosí verze 320d, která je mezi příznivci BMW
považována za doslova „lidové“ auto. Jde o to,
že právě s tímto motorem patří mezi nejprodávanější vozy své třídy. Důvodem je hlavně
Vůně, pocit, atmosféra...
Pečlivý výběr přírodních kůží a dokonalé procesy zpracování, používané specialisty firmy BMW
Individual, jsou doslova „hmatatelné“. BMW v minulosti používalo různé druhy kůží. Na začátku
to byla Nappa. Dále se používala vysoce kvalitní umělá Alcantara a na zvláštní přání se dodávaly
také kůže se speciální strukturou. Jednou z posledních novinek je kůže Merino, která stojí na
vrcholu nabídky BMW Individual. Místo výběru barvy pro prakticky každý jednotlivý díl v interiéru
vyvinulo designérské oddělení BMW Individual kompozice, kde barevné sladění celého interiéru
odpovídá ušlechtilému vkusu. Například celokožené čalounění nabízí nejširší možný rozsah použití kůže ve vozu BMW. V BMW řady 5, 6 a 7 to znamená, že je při volbě celokoženého paketu kůží
kompletně potažená také přístrojová deska. U celokoženého čalounění se používá rovněž kůže
Nappa na pokrytí ostřejších hran na přístrojové desce, aby by bylo zajištěno bezvadné nafouknutí
airbagu a aby se předešlo roztahování nebo smršťování materiálu v důsledku nadměrných změn
teploty v interiéru. Pro čalounění stropů se používá Alcantara v různých interiérových barvách
ladících s čalouněním.
BMW revue 1/2008 39
téma
rozumný poměr mezi cenou, výkonem a hospodárností. Bavorská zadokolka k tomu všemu
ještě navíc přidává prvenství v konkurenčním
boji na poli jízdních vlastností, kultivovanosti
a obecně celkové vytříbenosti, a právě pro-
to se při rozhovorech o tomto autě tu a tam
objeví přívlastek prémiový. Klišé? Možná ano,
ale posaďte se za volant, rozhlédněte se okolo
sebe, nasajte vůni koženého interiéru a rozjeďte se... V ten okamžik je všechno jasné.
Už v základní nabídce má BMW velký výběr
laků, druhů čalounění, obkladových materiálů
a kol z lehké slitiny. Přesto se najdou zákazníci,
kterým je to málo, a přesně pro ně proto v Mnichově už před lety připravili program BMW Individual. Ten rozšiřuje možnosti úprav jednotlivých
modelů. Program BMW Individual byl představen veřejnosti na ženevském autosalonu v roce
1992 na vozech řady 7 a 850CSi se speciální
výbavou a lakem. Úplně první personalizovaný vůz, který vyjel z dílen BMW Individual, byl
750iL pro předního módního návrháře. BMW Individual nabízí zákazníkům BMW exkluzivní výběr speciálních laků, dřevěných výplní, vysoce
kvalitního koženého čalounění, hliníkových kol
nebo technických komponent pro přizpůsobení
jejich vozu osobním preferencím. Výroba většiny druhů kůží, laků a dřevěného obložení byla
kompletně integrována do výrobního závodu,
což zajišťuje nejvyšší kvalitu montáže a relativně krátkou dobu výroby. Kompozice a díly BMW
Individual se nabízejí pouze pro vybrané modely
a modelové řady BMW a pro každou řadu existuje speciálně navržená a optimalizovaná nabídka. Kvůli složitosti a velkému počtu možných
kombinací kompozic a komponentů BMW Individual je lze získat jen na zvláštní objednávku
u kteréhokoli dealera BMW v České republice.
Dodatečná specifikace v rámci BMW Individual
prodlužuje termín dodání nejméně o 6 týdnů.
Stojí to za to? Pokud hledáte nejexkluzivnější
způsob, jak jezdit v BMW, tak odpověď je ano.
Optická kouzla
foto autor a archiv
Lidské oko je schopné rozlišovat 300 tisíc různých barevných odstínů. Každý z těchto odstínů vytváří nejrůznější nálady a pocity – každý z nich je tak individuální. BMW Individual
dává na výběr mezi exkluzivními metalickými laky a extravagantními laky s měnícím se
odstínem v závislosti na hře světla a stínu. Od standardních exteriérových laků odlišují
svým duhovým povrchem a mimořádnou zářivostí. Tajemství tkví v pigmentaci. Pokud
se pozorně podíváte na některý z laků BMW Individual, uvidíte celou barevnou škálu, což
je způsobené souhrou různých pigmentů. V závislosti na dopadu světla vzniká spousta
rozdílných odstínů. To povrchu propůjčuje nádhernou hloubku. Obvykle je na karoserii
vozu nanášeno pět vrstev laku, z nichž první tři vrstvy, ač nejsou na dokončeném voze
viditelné, hrají klíčovou roli. Jejich úkolem je vyčistit a připravit povrch, zlepšit přilnavost
a chránit před korozí. Speciální vrstva je odolná vůči odletujícím kamínkům. Pouze čtvrtá vrstva obsahuje pigmenty a dává vozu barvu. Pátá vrstva dodává lesk a slouží jako
ochranný nátěr proti škrábancům.
40 BMW revue 1/2008
Jan Černý
BMW Financial Services
BMW Financial
Services
BMW Leasing
BMW Credit
Radost z jízdy
BMW Financial Services
Nejjednodušší cesta k Vašemu novému vozu BMW
Vy přesně víte, co chcete, a my Vám pomůžeme toho dosáhnout.
S flexibilními leasingovými a úvěrovými produkty BMW Financial Services máte ke svým cílům blíž.
BMW Financial Services vám nabízejí:
1. Příznivé sazby
Jako poskytovatelé finančních služeb – speciálně vytvořených pro vozy BMW
– Vám můžeme nabízet zvlášť atraktivní podmínky financování.
2. Individuální finanční řešení
Vyberte si řešení, které nejlépe odpovídá Vašemu rozpočtu: délka trvání,
výše akontace i měsíční splátky se plně přizpůsobí Vašim finančním potřebám.
3. Rychlý a nenáročný administrativní proces
Jistě Vás mile překvapí minimální administrativa a rychlý schvalovací proces
Vaší žádosti o financování vozu BMW.
4. Široká nabídka finančních produktů
Vyberete si finanční produkt, který nejlépe odpovídá Vašim potřebám: finanční leasing
(s nebo bez zvýšené zůstatkové hodnoty), operativní leasing nebo úvěrové financování.
5. Vše z jedné ruky
Při nákupu nového vozu, Vám šetříme čas i námahu. Zatímco Vy jste u svého BMW dealera,
my se postaráme o všechny Vaše finanční záležitosti spojené s pořízením nového vozu,
takže už nemusíte nikam dál chodit.
6. Finanční partner na Vaší straně
Nezajišťujeme pouhé financování, ale nacházíme to nejlepší finanční řešení právě pro Vás a Vaše nové BMW.
BMW Financial Services jsou v České republice nabízeny ve spolupráci s UniCredit Leasing CZ, a.s.
téma
Krychlový minerál charakterizovaný červenou (měděnou) barvou patří do
kategorie nerostů pro náš život nezbytných. A možná stále více irituje
militantní ekology. Těžba mědi totiž probíhá ve velkých povrchových dolech
a přes zřejmou snahu těžařských společností zasahuje vcelku výrazně
a negativně do tváře krajiny. Přesto je pravděpodobné, že vzhledem
k důležitosti mědi budou muset ve většině případů všemocní
ekologové v tomto případě utřít nos. Měď se totiž v této
chvíli jeví jako prakticky nenahraditelná.
Měď
drahá
a nenahraditelná!
42 BMW revue 1/2008
Tradiční výroba měděných nádob
Trocha historie
Měď nalezneme v Mendělejevově periodické tabulce prvků pod názvem Cu. Jedná se
o rudohnědý, velmi dobře kujný a tažný kov.
V přírodě se vyskytuje jednak jako volný kov,
případně v rudách - azurit, chalkopyrit, chalkosin a kuprit. Je nerozpustná ve vodě, naopak ji
lze rozpustit v kyselině dusičné, případně v kyselině sírové.
Měď se nachází v bohatých a relativně častých nalezištích. Bývá nahromaděna ve velkých
ložiscích, které mnohdy vystupují až na povrch
země. Původní nerost má různé barvy – od
modré přes zelenou po typicky kovovou. Podle historiků nelze vyloučit, že stejně jako tomu
bylo v případě mnoha převratných objevů, došli naši předci k poznání až neskutečných možností mědi vlastně náhodou. Ruda obsahující
měď upadla nechtěně do ohně a některý z poněkud zvídavějších lovců mamutů zcela jistě
s nemalou dávkou překvapení konstatoval, že
se ruda na základě působení ohně mění. Ostatně tuto možnost si před časem ověřila v praxi
skupina archeologů, které se podařilo po vynaložení nemalého úsilí tavit rudu na ohništi.
Měď se těžila již v dávných dobách faraonů.
Do jejich vlasti, tedy do Egypta, mířila z dnešního Kypru. Existují vcelku logicky znějící teorie,
podle kterých získal ostrov ve Středozemním
moři svůj název právě díky tehdejším nalezištím mědi – „cuprum“ - Kypr. Povrchové mědě-
né doly jako Rudna Glava v Srbsku či Ai Bunar
v Bulharsku pak existovaly před víc než šesti
tisíci let.
Jedinečný kov
Na místě je otázka, v čem vůbec spočívá nepostradatelnost mědi? Odpověď je vcelku prostá! V její jedinečnosti! V první řadě je totiž měď
mimořádným vodičem elektrického proudu.
Díky této své vlastnosti je prakticky základním
stavebním kamenem elektrotechnického, tedy
i automobilového průmyslu. Její strategickou
důležitost způsobuje v posledních letech strmý
nárůst cen mědi, což se pochopitelně odráží na
ceně konečného výrobku. Nicméně vzhledem
ke konkurenčnímu prostředí se zejména asijští
producenti snaží udržet ceny na stejné úrovni.
Měď v přírodním stavu
BMW revue 1/2008 43
téma
Měděné destilační tanky
To vše ovšem za cenu „šizení“ konečného
produktu. Jako názorný příklad můžeme uvést
datové kabely pro strukturované kabeláže.
V jejich případě vedou snahy o zachování cenového status quo ke zmenšení průměru vodiče, případně ke kombinování mědi s jinými
materiály. Podle všeho došli nejdále ve snaze
„nahradit“ měď již tradičně v Číně, ve které začali před třemi lety experimentovat s použitím
tenkých ocelových drátů potahovaných vrstvou
mědi. Nic proti asijské vynalézavosti, v tomto
44 BMW revue 1/2008
případě lze ovšem v případě konečného konzumenta stěží hovořit o tom, že kdo šetří, má
za tři. O tom, že si v nejlidnatější zemi světa
plně uvědomují význam mědi pro současnost,
ale zejména pro budoucnost průmyslové výroby, hovoří výmluvně fakt, že se Čína rozhodla
koupit největší naleziště mědi v Africe, které
se nachází v Zambii. Čínskému zájmu o bohatá
africká naleziště se nelze divit, naopak ukazuje
na ekonomickou prozíravost Pekingu. Růst cen
mědi je totiž takřka astronomický. Za poslední
čtyři roky stoupla cena za tunu z 1400 USD
až na 8 800 dolarů. Poté došlo vzhledem k obavám investorů a obchodníků ke zvyšování úrokových sazeb ze strany centrálních bank, což
by vedlo ke zpomalení světové ekonomiky,
a tudíž i poptávky, ke snížení ceny na 6800 dolarů za tunu. V létě loňského roku však bylo
vše ve starých kolejích. Podle informací z komoditních trhů mohly vlastnit investiční fondy
působící na surovinových trzích termínované
kontrakty dosahující hranice 456 tisíc tun mědi.
pravděpodobné, že co se elektrotechnického
průmyslu týče, bude cena jednotlivých výrobků
stoupat. Na rozdíl od okapů či střech je totiž měď
v tomto případě nenahraditelná.
Tím však využití mědi v běžném životě
každého z nás rozhodně nekončí. Sloučeniny
mědi se mimo jiné používají jako insekticidy
(bojovník s hmyzem) a fungicidy (likvidátor
plísní). Dále například jako látky potlačující růst
vodních řas a analytická čidla.
Automobilový průmysl
Měď je nedílnou součástí mincovních slitin ...
V praxi by to znamenalo trojnásobnou hodnotu burzovních zásob mědi v Londýně, New
Yorku a Šanghaji dohromady. V loňském roce
katapultoval spekulativní kapitál cenu mědi do
nebývalých výšin, přičemž na zvýšení cen se
podepsaly především obavy z nízké úrovně zásob a z možného narušení dodávek.
Cena mědi je řízena krátkodobými spekulacemi především na londýnské (London Metal
Exchange) a šanghajské burze s průmyslovými
kovy. Celosvětové ceny jsou ovlivňovány především poptávkou na spotovém a future trhu
v Šanghaji. Velmi intenzivně se nakupuje především na počátku každého roku. Bývá totiž
dobrým zvykem, že po oslavách čínského nového roku se začne čínská ekonomika hodně
rychle probouzet ze zimního spánku, v důsledku čehož letí ceny velmi razantně nahoru.
růstu cen mědi stoupnout cena nových bytů až
o jedno procento!
Jak již bylo řečeno, nelze si bez mědi dost
dobře představit fungování nejrůznějších elektrotechnických zařízení, vypínačů, spínačů. A nejen
to, měď je základní součástí některých speciálních slitin s příměsmi niklu a dalších ušlechtilých
kovů. Jejich využití je stále častější například
v kontaktech do mobilních telefonů. Muziku tvrdí v tomto směru Němci a Finové. A je vysoce
Bez mědi a jejích slitin si ani při hodně velké dávce fantazie nelze představit fungování
automobilového průmyslu. Díky své vodivosti
hraje měď klíčovou roli prakticky ve veškeré
elektronice, která „ovládá“ vůz. Přestože se
v souvislosti s cenami mědi hovoří o možné
náhradě, jedná se o řešení velmi komplikované
a v dohledném časovém období velmi těžce
realizovatelné. Kromě toho jsou slitiny využívány pro svou odolnost proti korozi, pevnosti
a velmi dobré kluzké vlastnosti. Ze slitin mědi
se tak například vyrábí synchronní kroužky převodovek. Jako další případ využití mědi v automobilovém průmyslu lze uvést tzv. studené
pájení.
A rozhodně nesmíme zapomenout ani na
nejmenší automobily, kterým jsme my, poněkud dříve narození, říkali v dobách dětství
Mosaz, bronz, mincovní slitiny
Měď se dále využívá na výrobu měděných
plechů. Je součástí řady slitin, do kategorie
těch nejznámějších patří mosaz. V jejím
případě se podíl mědi pohybuje mezi
60 % - 90 %, zbytek tvoří zinek. Jedná
se o ideální spojení, zatímco zinek je tvrdý a lámavý, díky mědi je slitina tvárná,
ohebná a vyznačuje se značnou pevností. Další notoricky známou slitinou mědi
s jinými kovy je bronz. Spolu s niklem
tvoří měď tzv. Monelův kov. Měď, stříbro
a hliník spolu vytvářejí mincovní slitiny. Měď
se rovněž přidává do klenotnického zlata
a stříbra.
Ač se toto tvrzení může zdát na první pohled poněkud přehnané, střetáváme se s mědí
v každodenním životě. Stačí si vzpomenout na
měděné střechy a okapy. A zejména na veškeré
rozvody. Vzhledem k již zmiňovanému drakonickému nárůstu ceny ovšem není vyloučeno, že
zejména v případech stavebnictví se dostane
ke slovu ve větší míře, než tomu bylo doposud,
jiný materiál. Zvláště v případě rodinných domů
se hlásí o slovo plasty. A není se čemu divit. Ve
stavebnictví se hraje doslova o každou korunu
a podle některých developerů může v důsledku
... i bronzu, který lidé dlouhá staletí využívají pro výrobu nejrůznějších předmětů.
BMW revue 1/2008 45
téma
Ve srovnání se světem se mininaleziště mědi
nalézají i na území České republiky (Kraslice
v Krušných horách, Jáchymov, Horní Rokytnice). Největším domácím zpracovatelem mědi
je podnik Měď Povrly, který vyprodukuje ročně
cca 13 tisíc tun. S chilskou konkurencí se náš
podnik pochopitelně nemůže srovnávat, stejně
tak nepatří mezi giganty ani v rámci konkurence zemí starého kontinentu. Největšími evropskými firmami na zpracování mědi jsou KME
a Wieland, jejichž roční produkce dosahuje až
300 000 tun. Největším spotřebitelem mědi
v Evropě je podle všeho Itálie, Česká republika
má naopak největší spotřebu mědi v přepočtu na jednoho obyvatele ve středoevropském
regionu. Zdrojem v naší vlasti zpracované
mědi jsou místní kovošroty. Z Belgie, Kazachstánu a Německa putují směrem do podniku
Měď Povrly katody, neboli desky z čisté mědi
o rozměrech metr krát metr o síle až dvanáct
milimetrů. Vznikají elektrolýzou, na katodě se
elektrolytickým procesem soustřeďuje měď
o čistotě 99.99 %.
Měď a zdraví
Měď je mimořádným vodičem elektrického proudu
„angličáky“. O tom, že sběratelství modelů není jen dětskou zábavou, ale i výhodným
byznysem, jsem se mohl přesvědčit u svého
známého z Dubaje Suheila al Zaaroniho. Jeho
sbírka modelů zabírá celé patro výškové budovy a je odhadována na desítky milionů dolarů.
Vzhledem k Suheilově solventnosti rozprodání sbírky rozhodně nehrozí. Stejně tak jako
nehrozí recese na světových trzích modelů,
které ovládají firmy Solido, Rio, Schabak, Minichamp. Většina z jejich modelů je vyráběna
z mědi galvanickým způsobem a poté ručně
opracována, čemuž odpovídá i cena. Vášeň
ovšem nezná v mnoha případech hranice.
Světová naleziště
Největším světovým producentem mědi je Chile. Měď se zde těží od dávných dob Inků, kteří ji
používali k výrobě nástrojů z bronzu. Doslova zlaté
časy přišly pro těžaře na počátku 19. století, v jehož průběhu byly vytěženy dva miliony tun mědi,
což katapultovalo Chile do pozice světového producenta číslo 1. Těžbu však notně přibrzdily takřka
permanentní války mezi Chile, Bolívií a Peru.
46 BMW revue 1/2008
V Chile se rovněž nachází největší povrchový důl na světě - Chuquicamata, přičemž
se zároveň jedná o největší světové ložisko
mědi. Ze vskutku gigantického naleziště se
ročně vytěží více než 600 tisíc tun mědi,
což pro ilustraci představuje takřka 17 %
veškeré světové produkce. Zásoby dolu se
odhadují na 6 milionů tun. Nachází se v drsné pouštní oblasti Atacamy, ve výšce takřka 3000 metrů nad mořem. Jeho hloubka
je 810 metrů. Místní horníci se rozhodně
nenudí. Ročně zde totiž vytěží 350 tisíc tun
hlušiny a 160 tisíc tun materiálu vhodného
ke zpracování. Pro ilustraci, pro zisk jednoho kilogramu mědi je nutno vytěžit 260 kg
jalového materiálu a 150 kg rudy s jednoprocentním obsahem mědi. V současné době je
důl majetkem státního podniku Corporación
del Cobre de Chile a ročně se v něm vytěží
900 000 mil. tun, což představuje více než 60
% veškeré chilské měděné rudy. Vedle Chile
se další velká světová naleziště mědi nacházejí
na území Ruska (Nižnyj Tagilsk, Bogoslovsk),
USA (Lake Superior), Austrálie (Wallaroo),
Konga (Gécamines) a Mongolska (Erdennet).
Měď ovšem není pouze o průmyslu či stavebnictví. Pokud vás snad fascinují rusovlásky
v čele s Nicol Kidman či Aňou Geislerovou, vězte, že se na jejich takřka úchvatné podobě podílí
do značné míry měď. Právě ta totiž díky tvorbě
melaninu (barvivo vlasů a kůže) zbarvuje vlasy
do ruda.
Klasickým zdrojem mědi jsou v českém prostředí především ořechy a houby. Pakliže nemáte problémy s poněkud exotičtější kuchyní, doporučujeme k pozření různé korýše a měkkýše.
Z nám dostupných potravin se měď nachází ve
větším než malém množství v játrech a zvláště pak kakau, což poskytuje další pádný důvod
k větší konzumaci hořké čokolády.
Měď dále ve větší či menší míře koluje v každém z nás. V lidském těle totiž podporuje využití cukrů, které představují nejrychlejší zdroj
energie pro buňky. Mimo to spolu se železem
organizuje krvetvorbu, je jedním ze základních
stavebních kamenů kosterní soustavy. Má vliv
na činnost nervové soustavy. Působí v roli velmi agresivního bojovníka v souboji s bolestmi
všeho druhu, onkologickými chorobami, záněty, vředy.
Měď však může být paradoxně i příčinou
velkých zdravotních obtíží. Nejzávažnější, leč
velmi vzácnou nemocí je tzv. Wilsonova choroba. Jedná se o genetickou poruchu, kdy tělo
nedokáže zpracovat měď správným způsobem
a tato se poté ukládá ve tkáních. Takto postižené osoby (zvláště pak děti) trpí vadami jater,
v mnoha případech se dostavují demence
a třesy. Nedostatek mědi je pak spojen s dalšími problémy. Například zhoršení metabolismu
cukrů vede ke ztrátě pigmentu a vypadávaní
vlasů. Dále k poruše tvorby a kvality kostí a vaziva. Nedostatečné množství mědi je dále spojeno s chudokrevností a možným zpomalením
duševního vývoje.
foto archiv
Petr Bošnakov
Rolls-Royce
Rekordní roky
pro RR
Minulý rok byl pro značku Rolls-Royce nejúspěšnější v celé její historii.
Poprvé totiž prodeje překročily hranici jednoho tisíce kusů. Podle všeho
je to ale jen začátek, před „dvěma R“ je totiž vzrušující budoucnost.
48 BMW revue 1/2008
V roce 2003 začala nová éra značky RollsRoyce. Pod křídly BMW Group totiž začala ve
zbrusu nové továrně postavené v anglickém
Goodwoodu výroba nové luxusní limuzíny
Phantom. Již tehdy se hovořilo, že cílem je
roční výroba přibližně tisícovky těchto vozů,
které mají nezaměnitelný britský styl, ale
pod ním pečlivě ukrytou a dokonale naladěnou německou technologii. V prvním roce se
i díky pomalejšímu nájezdu výroby prodalo
rovných 300 modelů Phantom. V letech 2004
až 2006 je situace mnohem příznivější a prodejní čísla se pohybují kolem 800 kusů.
Rolls-Royce však vytrvale buduje prodejní
síť a je aktivní také na straně nabídky nových
modelů a verzí. V současnosti je po celém
světě přibližně 80 prodejních míst, která
musí splňovat nejnáročnější standardy. Koupit Rolls-Royce je možné nejen přímo na Rudém náměstí v Moskvě, ale nově také v Kyjevě, v Pekingu nebo Dillí. Z České republiky
je to k oficiálnímu prodejnímu místu nejblíže
do Vídně, Mnichova nebo Drážďan.
Tradičně je největším trhem pro vozy
Rolls-Royce Severní Amerika. Zde se prodá
40 procent celkové produkce. Následují Velká Británie, Čína, Spojené arabské emiráty
a Japonsko. Jistě není bez zajímavosti, že
největším dealerem je prodejce v Beverly
Hills, po něm následuje Londýn, Abu Dhabi,
Tokio a Dubai. Díky nízké ceně dolaru je vůz
Rolls-Royce Phantom o mnoho výhodnější
nakoupit právě v Americe, kde stojí v přepočtu 6,2 milionu korun, což je o přibližně 20
procent méně než v Evropě.
Výrobní program
Blízká budoucnost značky Rolls-Royce
není žádným tajemstvím. V letošním roce
zkompletuje nabídku modelové řady Phantom provedení Coupé, jehož tvary se budou
shodovat se studií EX101 z roku 2006. Jeho
výroba bude zahájena počátkem léta. Dvoudveřová verze doplní stávající kabriolet Drophead Coupé, stejně tak jako základní provedení limuzíny Phantom a její prodlouženou
verzi. Model Coupé by měl být více zaměřen
na řidiče, nicméně nelze hovořit o sportovním charakteru – zaměření nadále zůstane
přísně komfortní. Podle slov automobilky
by se ale přesto měla zvýšit uroveň jízdního
potěšení. Čtyřdveřové modely tvořily v roce
2007 tři čtvrtiny produkce. K tomuto číslu je
ale potřeba doplnit, že kabriolet se začal naplno vyrábět až v polovině roku. V letošním
roce se s verzí kupé situace zřejmě přibližně
vyrovná.
Dalším velkým milníkem v historii této tradiční britské značky bude přelom desetiletí.
V roce 2010 by se totiž měl představit nový,
menší model. Oficiálně zatím nebylo řečeno
nic jiného, než že se bude jednat o limuzínu,
která je menší než stávající model Phantom
a má pracovní název RR4. Je tedy zřejmé, že
se bude jednat o automobil, který se zařadí
mezi stávající limuzínu a nadcházející generaci BMW řady 7. Na trhu se tak novinka po-
BMW revue 1/2008 49
Rolls-Royce
Továrna Rolls-Royce v Goodwoodu je doslova zapuštěná do okolní přírody a byla postavena zcela nově po převzetí značky skupinou BMW
staví především proti vozu Bentley Continental Flying Spur, jehož technický základ je ve
Volkswagenu Phaeton.
Modernější výroba
Logicky se očekává, že nový model s cenou pod pět milionů znásobí prodeje své
značky. Rolls-Royce se proto na zahájení
jeho produkce připravuje již nyní. Automobil
se bude vyrábět ve stávající továrně, která
byla vybudována doslova na zelené louce.
Automobilka slibuje opět ruční výrobu, i když
je asi zřejmé, že podíl lidské práce bude ve
srovnání s modely Phantom menší. Přípravy výroby další modelové řady již probíhají.
V hlavní výrobní hale budou nyní dvě samostatné výrobní linky – jedna pro novinku,
druhá pro Phantom. Aby se uvolnilo místo,
přesunuly se provozy přípravy koženého čalounění a dřevěných výplní mimo samotnou
montáž. Současně s tím byla pořízena i zcela
nová linka na lakování dřevěného obložení.
Druhá výrobní linka by se měla rozběhnout
v roce 2009. Díky tomu již nyní probíhá postupný nábor nových zaměstnanců. RollsRoyce zároveň spustil program pro studenty,
jehož cílem je hledání nových talentů. Do
programu bude zapojeno 40 nadšenců, kteří
chtějí aktivně pracovat u této společnosti.
Není pochyb o tom, že značka Rolls-Royce
je v současnosti jednou z nejúspěšnějších
automobilek vyrábějících exkluzivní automo-
50 BMW revue 1/2008
bily. Když bychom nepočítali například italské
Ferrari a brali pouze výrobce superluxusních
limuzín, potom je právě automobilka s dvěma R ve znaku tou nejúspěšnější. Nechme
se ale překvapit, co s jejím image a postavením udělá připravovaný menší model, který ji
zpřístupní širší skupině zákazníků. Doufejme
jen, že se z ní nestane v dané společnosti
„masová“ záležitost jako v případě dříve sesterské značky Bentley.
foto archiv
Petr Hanke
Kupé na základě modelu Phantom mělo premiéru na loňském ženevském autosalonu
kolekce
jaro – léto
nyní také
pro ženy!
²°´¤¨H±§ħĂĂĺĤĦ ĤÎħħ®°›¤›ħĂħħÊħħİİİħīĂäħĤİīħħÊħħ¶¶¶Ď°«¸›¨ ¢›±¤¥«ªĎž¹
historie
BMW 850i
Jak předběhnout
čas?
52 BMW revue 1/2008
Ševelení dvanáctiválce, posaz jen těsně nad zemí a přístrojová
deska jako ze sci-fi filmů. Ne, řeč není o nějakém novém BMW,
právě sedím za volantem zelenkavého BMW 850i, v jehož
technickém průkazu je rok 1993.
Skoro se tomu až nechce věřit. Tvary tohoto
velkého kupé jsou staré už skoro dvacet let.
Jen si zkouším představit, jaké to muselo být,
když se koncem osmdesátých let tohle auto
někde objevilo. Mezi tehdejšími vesměs hranatými krabicemi muselo působit doslova jako
zjevení. Jeho nizounká a dlouhá příď s efektními výklopnými světly je první, co vás na tomhle
autě zaujme. Až po chvíli, kdy budete tvary osmičky doslova hltat, si namísto detailů všimnete vyvážených proporcí. Velkoplošná zadní
světla dodávají zadní části kupátka velmi sta-
bilní výraz. Jistě není bez zajímavosti, že jsou
na nich patrné v současnosti hojně používané
světelné proužky.
Nejlepší na vzhledu osmičky je fakt, že
i dnes, dvacet let po tom, co se objevila na
trhu, působí zcela současně a možná by se
dalo říci, že i moderně. O nadčasovosti designu
nemůže být pochyb. Nicméně až nyní, s odstupem času, je jasné, že koncem osmdesátých
a v průběhu devadesátých let ji muselo být
těžké strávit. Možná právě to je důvod, proč se
jedná o jeden z mála obchodně neúspěšných
Samočinná převodovka má čtyři rychlosti, pátá byla od roku 1994
BMW revue 1/2008 53
historie
modelů BMW. Mezi roky 1989 a 1999 se této
modelové řady E31 vyrobilo jen o něco málo
více než 30 tisíc kusů. Celé dvě třetiny z tohoto množství připadly právě na dvanáctiválec
850i. Koncem roku 1993 však došlo na jeho
přejmenování na 850Ci. Po technické stránce byl ale tento model přepracován až v roce
1994, kdy dostal modernější verzi dvanáctiválce s objemem zvětšeným na 5,4 litru.
Jako v letadle
Nejlepší na tomhle autě je, že vzhled je sice
významný, nicméně je pouze jednou z jeho
částí. Skvěle totiž ladí s interiérem. Na rozdíl
od současnosti, kdy kupé řady 6 má hodně podobnou přístrojovou desku jako řada 5, je vnitřek osmičky zcela jedinečný. Připadáte si jako
v kokpitu letadla. Středový panel je totiž hodně
sklopený a zcela plynule přechází mezi sedadla. Podobný design je použit také na výplních
dveří. Auto vás proto dokonale obklopuje.
Na jednotlivých přístrojích je vidět, že osmička je vozem z konce minulého století, některé
ovladače jako třeba otočná kolečka klimatizace
jsou obzvlášť archaické, nicméně přesto nebo
právě proto je obsluha všech funkcí snadná
a jednoznačná.
54 BMW revue 1/2008
Uhlazený luxus
Kupé GT – to je asi nejpřesnější popis jízdního
projevu BMW 850i. Z auta je cítit, že dálnice jsou
jeho domovem. Dvanáctiválec s kódovým označením M70 má výkon 300 koní a vyniká hlavně
svojí silou ve středních otáčkách. Jeho projev je
velmi kultivovaný a nárůst síly zcela plynulý. Při
akceleraci vás tlačí do sedadel intenzivně a především trvale. Čtyřstupňová samočinná převodovka na dnešní poměry již nepatří k nejchytřejším, nicméně když si na ni zvyknete, dokážete
jí dávat pokyny pro přeřazení cílenými pohyby
plynového pedálu. Jen doplňme, že až od roku
1994 měla samočinná převodovka pět rychlostních stupňů. Její alternativou byla od počátku
produkce šestistupňová manuální skříň.
Z dnešního pohledu je svezení s BMW 850i
stále velmi podmanivé. Zapomeňte na mnohdy
až přespříliš tvrdé podvozky zvýrazněné nepoddajnými a těžkými pneumatikami runflat. 850i
silnici mnohem účinněji „žehlí“. V zatáčkách
se jen trochu více naklání. To je možná dáno
i tím, že vůz, s nímž jsme jezdili, nebyl vybaven
příplatkovým aktivním podvozkem EDC s elektronicky řízenými tlumiči. 850i působí poměrně lehkým dojmem, i když obratnost ve stylu
řady 3 od ní samozřejmě čekat nelze. Kupátko
je zajímavým spojením starých časů a moderny. V některých okamžicích totiž působí zcela
současně a jeho skutečný věk byste mu nehádali, občas je ale doba jeho vzniku znát. To
není myšleno nijak špatně. Mám totiž na mysli
určitou mechaničnost, která se se stále větším
rozšiřováním elektronických systémů z nových
vozů vytrácí. V osmsetpadesátce totiž máte
pocit, že jste to právě vy, kdo ji řídí. Případné
intervence se omezují vlastně pouze na protiprokluzový systém.
Jízda je příjemně uvolňující. Jste sice doslova obemknuti přístrojovou deskou, ale úzké
sloupky zajišťují vynikající výhled všemi směry.
Hodně příjemné je brouzdání přírodou rychlostmi do 100 km/h se sundanými bočními okny.
Na rozdíl od moderních kupé je totiž možné
spustit také zadní okna a díky absenci středního sloupku se otevře celý bok. Ve vyšších
rychlostech sice dovnitř poměrně dost fouká,
ale při relaxačních svezeních si užijete doslova
jízdu s větrem ve vlasech.
Opravdový nástupce?
V dnešní době se velké kupé s výkonem
tří stovek koní může zdát úsměvné. V 850i
z nich ale máte skutečné potěšení a dojem
určité „hojnosti“ než při řízení třeba moderního sedanu 535d. Když řada 8 vznikala,
měla za úkol navázat na velmi úspěšnou
a dnes můžeme říct i legendární „šestku“.
To se úplně nepovedlo, nicméně když bychom ji chtěli srovnat s nějakým modelem
ze současnosti, zřejmě nejblíže by byla současná šestka. I když i toto srovnání poněkud
pokulhává, protože svým charakterem byla
řada 8 v době svého vzniku, kdy BMW vy-
rábělo třeba trojkovou řadu generace E30,
posazena mnohem výše. Dokonce ještě nad
tehdejší řadu 7.
Z tohoto pohledu je jasné, že na skutečného
nástupce se teprve čeká. Nebudu chodit dlouho
kolem horké kaše, ale vidím v něm již oficiálně
potvrzený velký sedan GT, který bude odvozený od konceptu CS. V duchu moderní doby ale
bohužel už nestačí, aby byl klasicky střiženým
kupé, ale musí být něčím extra. V tomto případě
budou jeho „specialitou“ čtvery dveře, které jej
zpřístupní i praktičtěji smýšlejícím zákazníkům.
Nechme se tedy překvapit, zda se číslice osm
objeví opět na prvním místě v názvu některého z vozů BMW. Když ano, potom to ale bude
mít zatraceně těžké. První vůz s tímto názvem
sice nebyl kdovíjak úspěšný, nicméně zachoval
si své nezaměnitelné kouzlo až do současnosti.
foto Jan Černý
Petr Hanke
Technické údaje (1990)
Motor
Výkon
zážehový V12, 4988 cm3
221 kW (300 k)/5200 min-1
Točivý moment
Kompresní poměr
Převodovka
Rozměry
Rozvor
Pohotovostní hmotnost
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Spotřeba paliva (při 90 km/h)
450 N.m/4100 min-1
8,8:1
4A
4780x1855x1340 mm
2684 mm
1790 kg
7,4 s
250 km/h
8,6 l/100 km
BMW revue 1/2008 55
sport
Red Bull Air Race
Slalom
Red Bull Air Race je nová disciplína letecké akrobacie, která si přes noc
získala obrovskou popularitu. Na jednotlivé podniky tohoto světového seriálu
chodí více diváků než na závody F 1, jen loni se v Budapešti na nábřeží
Dunaje tlačilo po celý den asi tři čtvrtě milionu lidí. Red Bull Air Race je také
mimořádně atraktivním sportem pro televizní diváky, takže záznamy z těchto
klání vysílají i v zemích, kde o nějaké letecké akrobacii dosud neměli ani
zdání. Loni tak odhadem tyto závody vidělo na TV obrazovkách okolo 400
milionů diváků. Přitom jen málokdo tuší, že tato nová sportovní disciplína
vznikla na objednávku hlavního sponzora.
56 BMW revue 1/2008
v oblacích
BMW revue 1/2008 57
sport
Průlet „po křídle“ červeně označenou bránou. Vzdálenost pylonů je pouhých 10 metrů
Na začátku bylo zadání, které se zrodilo v marketinkovém oddělení rakouského výrobce energetického nápoje Red Bull, v impériu největšího
rakouského boháče Dietricha Mateschitze: po
angažmá značky v nejrůznějších adrenalinových
disciplínách, automobilových a motocyklových
závodech měli vymyslet úplně novou atraktivní
podívanou, která by spojila všechno dohromady. A tak v roce 2001 vznikl nápad vytvořit další
leteckou akrobatickou disciplínu.
Od samého začátku bylo jasné, že nepůjde
o nějaký masový sport, ale hlavně o velkou
podívanou, jakousi akrobatickou show. Závodu
se bude zúčastňovat pouze hrstka nejlepších
Při složitějších akrobatických figurách v plné rychlosti dochází v kabině až k desetinásobnému přetížení
58 BMW revue 1/2008
leteckých akrobatů, kteří nebudou soutěžit
pouze v rychlosti, ale také v přesnosti. A aby
byla tato disciplína skutečně atraktivní i pro
laické diváky, bylo třeba vymyslet speciální trasu s umělými překážkami, které budou piloti
zdolávat při vysokých rychlostech.
Prototypy takzvaných „vzdušných bran“ vyzkoušel poprvé maďarský pilot Peter Besenyei
v roce 2002. A už o rok později se uskutečnil
první závod Red Bull Air Race v rakouském
Zeltwegu. Zúčastnilo se jej tehdy pouze šest
pilotů, ale diváků přišlo přes půl milionu! Byl to
takový úspěch, že ještě téhož roku uspořádali
další závod nedaleko Budapešti. Zrodil se nový
fenomén motoristického sportu.
V roce 2004 uspořádali závody v Anglii,
Maďarsku a USA. Tak vznikla myšlenka vytvořit světovou soutěž. Red Bull Air Race World
Series 2005 byl seriál sedmi závodů, v nichž
soutěžilo deset pilotů. Vítězem prvního světového seriálu se stal Mike Mangold, následován
Peterem Besenyeim a Kirby Chamblissem.
O rok později přibyl do seriálu osmý závod
a pilotů bylo jedenáct. Vítězem se tentokrát
stal Kirby Chambliss.
V loňském roce přibyl do závodního kalendáře jihoamerický kontinent (Rio de Janeiro).
Závodů se uskutečnilo celkem deset, pilotů
bylo třináct a na mimořádně atraktivní nebeské
slalomáře se přišly podívat čtyři miliony diváků.
Pro úplnost je třeba dodat, že vítězem celého
seriálu se po tuhém boji stal opět Mike Mangold.
Pravidla
Aby byl závod pro diváky co možná nejatraktivnější a nejpřehlednější, rozhodli se pořadatelé pro vyřazovací systém, podobně jako je
tomu třeba v rychlobruslení nebo dráhové cyklistice. V sérii vyřazovacích kol se tak utkávají
vždy dva piloti, z nichž postupuje ten rychlejší.
V prvních ročnících, kde byl ještě omezený
počet pilotů, kvalifikační kolo určovalo pouze
startovní pořadí v hlavním závodě. Od minulého ročníku, v němž soutěžilo už 13 pilotů, šlo
v kvalifikaci také o to, který z pilotů ze závodu
vypadne, protože hlavního závodu se může
zúčastnit pouze dvanáct pilotů. Proto se také
kvalifikační lety pořádají už den před hlavním
závodem a jsou dvoukolové.
Hlavní závod začíná eliminačním kolem,
z nějž se podle dosaženého času kvalifikuje
osm čtvrtfinalistů. Ti jsou pak proti sobě nasazováni do dvojic systémem osmý proti prvnímu, sedmý proti druhému atd. Finále je pak
soubojem dvou neporažených pilotů z vyřazovacích kol.
Vítěz loňského závodu v Monument Valley Péter Besenyei z Maďarska –
věčný „korunní princ“ seriálu a charizmatická postava
Překážky
„Vzdušné brány“, mezi nimiž piloti předvádějí svůj slalom, jsou stlačeným vzduchem
naplněné 20 metrů vysoké kónické pylony
z ultratenkého neprodyšného materiálu. Při
kontaktu s letadlem se obal překážky okamžitě
protrhne, aniž by poškodil letadlo, nebo nějakým způsobem ohrozil pilota. V základně mají
překážky průměr asi pět metrů, na špičce asi
75 cm. Jejich konstrukcí a vývojem se zabýval dva roky rakouský designér Martin Jehart.
„Pylony neustále vyvíjíme. V současné době
používáme nový typ z šeti komor vzájemně
spojených suchými zipy. V případě kontaktu
s letounem jsme schopni vyměnit poškozenou část do tří minut a závod může pokračovat
dál,“ vysvětluje.
Vzdálenost pylonů je deset nebo čtrnáct metrů. Modře označené brány mají čtrnáctimetrovou vzdálenost a letadlo jimi prolétá horizontálně, červeně označené musí pilot prolétnout
„po křídle“. Pro úplnost: soutěžní letadla mají
přibližně osmimetrové rozpětí.
Také v Istanbulu se na závody nad Zlatým rohem přišlo podívat pěkných pár set tisíc nadšených Turků
Trať
Závodní trať je dlouhá přibližně 1,5 kilometru a je vyznačena vzdušnými branami. Pilot
prolétá překážkami v předem určeném pořadí
a nesmí žádnou z překážek vynechat, nebo ji
prolétnout v nesprávné poloze nebo výšce.
Červeně označené samostatně stojící pylony
(zpravidla tři) označují slalomovou pasáž, kde
záleží pouze na rozhodnutí pilota, jakým způsobem ji bude prolétat.
Rozhodující je čas, který pilot potřebuje na
zvládnutí celé trasy. K němu se přidávají penalizační sekundy, v případě, že neabsolvoval
některou z bran předepsaným způsobem. Tři
sekundy k výslednému času se připočítávají v případě, že prolétl branami příliš vysoko,
nebo neprolétl v předepsané poloze. Vážnějším proviněním je kontakt s některou z bran –
za to je desetivteřinová penalizace. V případě,
že pilot proletí branou příliš nízko (pod 2 metry), hodnotí se to jako nebezpečný způsob letu
a závodník je diskvalifikován. Čistotu provedených prvků sleduje tříčlenná jury. Ve sporných
případech má definitivní slovo ředitel závodu.
Letadla
Ani sebelepší pilot nedokáže vítězit, pokud
k tomu nemá ten hlavní předpoklad – dokonalý stroj. Letadla pro Red Bull Air Race jsou ty
nejlepší akrobatické speciály, jaké si lze v sou-
časné době pořídit. Jsou na ně kladeny ty nejvyšší nároky – musí dosahovat rychlosti přes
400 km/h, bez potíží snášet přetížení až 10G
a být dokonale ovladatelné. K slovu tak přicházejí především kompozitní materiály a výkonné letecké motory. V současnosti se závodů
zúčastňují čtyři typy letadel. Nejúspěšnější
je americký jednomístný akrobatický letoun
Zivko Edge 540, vyráběný v Oklahomě. Ten
používají největší hvězdy seriálu: Peter Besenyei, Alejandro Maclean, Mike Mangold, Kirby
Chambliss, Paul Bonhomme a Steve Jones.
Tento letoun má rozpětí křídel 7,34 m, motor
o výkonu 344 k a dosahuje rychlosti 426 km/h.
To vše při hmotnosti pouhých 530 kg.
BMW revue 1/2008 59
sport
Jen o pověstný „fous“ vyhrál loňský seriál Mike Mangold. Získal stejný počet
bodu jako druhý v pořadí Paul Bonhomme – rozhodoval počet vítězství.
Poněkud horší parametry mají dva akrobatické speciály z výroby německé akrobatické
legendy Waltera Extry – model 300S a 300 SR.
Na těchto typech létají a sbírají body Nicolas
Ivanoff, Nigel Lamb, Klaus Schrodt a Frank
Versteegh. Nicméně letouny Extra zatím na
americkou konkurenci nemají: jsou příliš velké
(rozpětí 8 m), málo výkonné (300 k) a značně
pomalejší (max. rychlost 407 km/h).
Novinkou, která se zřejmě prosadí v letošní
sezoně, je model MX2 s celokompozitovým
trupem. Dosahuje lepších výkonových parametrů než Zivko a co je nejdůležitější, jde o jeden
z nejodolnějších akrobatických letounů vůbec
– je konstruován na přetížení 18 G. Prozatím
s ním létá pouze Brit Nigel Lamb, ale zájem
o tento stroj projevili i další účastníci seriálu.
Piloti
Red Bull Air Race 2008
Ve středu 6. února 2008 oznámili členové organizačního výboru v Salcburku program letošního mistrovství.
Z nových měst, která usilovala o pořadatelství jednoho ze závodů seriálu,
se dostalo pouze na dvě – Stockholm
a Detroit. Kalendář Red Bull Air Race
2008 vypadá následovně:
1. Abu Dhabi, SAE, 10.-11. dubna
2. San Diego, USA, 3.-4. května
3. Detroit, USA,
31.května -1.června
4. Stockholm, Švédsko,
5.-6. července
5. Rotterdam, Nizozemsko,
19.-20. července
6. Londýn, Velká Británie,
2.-3. srpna
7. Budapešť, Maďarsko,
19.-20. srpna
8. Porto, Portugalsko, 6.-7.září
9. Madrid, Španělsko, 27.-28. září
10. Perth, Austrálie, 1.-2. listopadu
60 BMW revue 1/2008
Jen ti nejlepší z nejlepších si mohou dovolit
usednout za řídicí páky akrobatických strojů při
Red Bull Air Race – a to není žádná fráze. Zvládnout bezpečně let jen několik metrů nad zemí
při rychlostech až 400 km za hodinu, odolávat
až desetinásobnému přetížení při krkolomných
figurách a ještě k tomu hlídat časy soupeřů,
dokáže jen hrstka pilotů. Je zajímavé, že mezi
třinácti jmény, která se pravidelně zúčastňují seriálu, chybí jediný zástupce z někdejšího
Československa, kdysi akrobatické velmoci.
Bezpochyby největší osobností mezi piloty
je Maďar Peter Besenyei (51). Létání se věnuje
už od svých 15 let a získal celkem 21 národních titulů a dva světové tituly v akrobacii. Před
lety zaujal veřejnost svým úspěšným pokusem
o podlétnutí slavného budapešťského lanového mostu přes Dunaj. Seriálu Red Bull Air Race
se účastní už od samého začátku a byl jedním
z autorů celého konceptu. V seriálu byl v letech
2005 a 2006 pokaždé druhý.
„Přišel, viděl, zvítězil“, tak by bylo možné
charakterizovat vstup Mika Mangolda (52)
do seriálu Red Bull Air Race. V roce 2004 se
objevil jako nováček na prvním závodě v USA
a hned vyhrál. Bývalý pilot US Air Force toho
sice nalétal mnohem víc ve stíhacích bombardérech F-4, ale se svým Edge 540 se záhy sžil
tak dokonale, že hned následující rok vyhrál
celý seriál. V loňském roce tento výkon zopakoval. „Chci vyhrávat!“, je jeho heslo. Doma
se na jeho koníčka dívají s porozuměním. Manželka June létá sama helikoptérou, a když na to
přijde, umí řídit i tryskáč.
Na samé hranici létá rodilý Texasan s trvalým bydlištěm v Arizoně Kirby Chambliss
(46). Léta se živil jako dopravní pilot bohatých lidí v kabině Gulfstreamu, a když už si
mohl dovolit odejít do penze, objevil adrenalin v letecké akrobacii, ale také při skákání
s padákem a motokrosu. Předvádí na pohled
nejbláznivější kousky, ale dokáže je provádět
vždy promyšleně a s chladnou hlavou. Zvítězil
v seriálu v roce 2006.
Rytíře smutné postavy připomíná Angličan
Paul Bonhomme (43). V loňském roce získal
stejný počet bodů jako Mike Mangold, ale nižší
celkový počet vítězství jej odsunul až na druhé
místo. Kapitán obřího boeingu 747 je z letecké rodiny – otec byl vojenským pilotem, bratr
je také kapitánem dopravního letadla. Nalétal
více než 500 hodin při nejrůznějších leteckých
show – jako jeden z mála Britů umí létat na
ruském Suchoji. Svůj Edge 540 si pro novou
sezonu nechal značně modifikovat a věří, že
mu to pomůže k vítězství.
foto archiv
Jaroslav Major
Tak to vypadá, když se pilot netrefí: technické týmy pylon opraví
a znovu nafouknou do tří minut, provinilec si odnáší desetibodovou penalizaci
Full-blooded.
Oris TT3 Chronograph
Doporučená cena: 56 990 Kč
Info line: 736 483 006
www.oris.cz
motorsport
2008
Rok modrobílého útoku
62 BMW revue 1/2008
Osvědčený jezdecký tandem N. Heidfeld (nahoře)
a R. Kubica (dole)
Mnichovský projekt formule jedna pokračuje i v sezoně 2008.
A pokračuje zdárně, protože stáj BMW-Sauber má pro letošní
rok jasnou výchozí pozici. Je totiž týmem, který je pevnou
součástí světové top 3.
BMW revue 1/2008 63
motorsport
Aerodynamický zázrak BMW
F1.08
Loňský monopost BMW Sauber
F1.07 byl velmi úspěšný, proto
tým nepotřeboval provádět žádné
radikální změny. „Ve formuli je
sice moderní revoluce, ale BMW
dlouhodobě razí cestu evoluce,“
komentuje novou bavorskou „závodničku“ technický ředitel týmu
Willy Rampf (viz. foto). Cílem lidí
z BMW bylo postavit vůz s působivou aerodynamickou efektivitou,
což také položilo základy dobré
aerodynamické rovnováhy. „To
znamená, že při zatáčení ztrácí
jen málo přítlaku a to jezdci dává
větší důvěru v jeho vůz,“ vysvětlil
Rampf. Speciál F1.08 je vůči svému předchůdci lehčí, což týmu
umožňuje lépe pracovat s rozložením hmotnosti pomocí závaží. Ke
snížení hmotnosti však nedošlo na
úkor tuhosti vozu. Zákaz kontroly
trakce přiměl inženýry BMW Sauberu věnovat zvláštní pozornost
mechanické přilnavosti. Naprostou
novinkou u BMW Sauberu je přední křídlo složené z tří dílů. Upraven
byl také nos vozu, který je významně tenčí než u F1.07. Pomocí
úprav aerodynamiky v přední části
vozu bylo docíleno lepšího proudění vzduchu kolem bočnic a pod
vozem. Menších úprav se dočkaly
i samotné bočnice, které se směrem dozadu více zužují a zlepšují
proudění vzduchu k zadnímu křídlu
a difuzoru. Chladič zůstal na podobném místě jako u F1.07. Na F1.08
jsou také vidět kryty ráfků, které
jsou podobně jako u Ferrari nehybné na předních kolech, zatímco na
těch zadních se otáčí spolu s koly.
Jejich úkolem je pomoci lépe chladit brzdy a zlepšit proudění vzduchu kolem pneumatik.
64 BMW revue 1/2008
Nebýt lidí jako je Mario Theissen nebo Willi
Rampf, mohl BMW-Sauber klidně skončit jako
další Honda nebo Red Bull. Průměrný tým
s mizivou šancí na úspěch v podobě pódiového
umístění. V Mnichově ale odjakživa panuje vrozený odpor k průměrným věcem, takže když
se zde začátkem roku představoval nový monopost BMW F1.08, brali novináři prohlášení
šéfa týmu Mario Theissena o útoku na světový
titul vážně. Auta ze švýcarského Hinwilu, které
se pyšní sportovním nadšením rodinného týmu
Sauber a modrobílou vrtulí na nosu, chtějí letos
pravidelně vyhrávat. Proč ne. I letos je pilotují
špičkoví piloti Nick Heidfeld a Robert Kubica,
i letos došlo k navýšení počtu zaměstnanců,
i letos bude moci tým vývojářů těžit z poznatků
získaných v nejmodernějším aerodynamickém
tunelu a i letos bude tohle všechno snažení
pečlivě sledovat chlapík jménem Willi Rampf.
Podle mnohých odborníků jeden z nejlepších
technických ředitelů současné formule jedna.
Za to, jak dobře monoposty BMW fungují,
může právě on.
„Ušli jsme dlouhou cestu od doby, kdy byl
nový tým před dvěma a půl lety vytvořen. Měli
jsme dvě dobré sezony a novému vozu jsme
věnovali mnoho úsilí. Na F1.08 je vše, co jsme
se naučili, všechny naše zkušenosti z minulých dvou let. Znovu to bude velký krok vpřed.
Věříme, že se nám podaří udělat z bitvy s vozy
před námi souboj více než dvou týmů,“ uvedl při slavnostním mnichovském uvedení šéf
sportovního oddělení BMW Mario Theissen.
Oficiálního představení v Mnichově se zúčastnili i oba závodní jezdci Heidfeld a Kubica.
Fanoušci je budou na trati i letos identifikovat
podle tradičního modrobílého lakování. Jedna
vizuální novinka tu ale přeci jenom je. Po vzoru
Ferrari sáhl i BMW Sauber po krytech disků.
Naopak co se týče předního spoileru, ten zatím
zůstává i nadále bez vlivu loňského McLarenu,
přítlačné plochy po boku komínu nad motorem
Marko Asmer z Estonska (loňský vítěz
britského šampionátu Formule 3) bude
letos testovat v barvách BMW
rovněž zůstaly, ale je téměř jisté, že aerodynamika dozná ještě před prvním závodem roku
2008 celé řady výrazných změn. „Tohle je nejhezčí auto, jaké jsem kdy viděl! Náš tým odvedl perfektní práci. Mým cílem jsou pro letošní
rok vítězství a jsem přesvědčen o tom, že jich
můžeme dosáhnout. Už se moc těším na první
testy i závody. Čeká nás jízda bez elektronických pomůcek, na což se však jako závodník
také moc těším,“ vidí sezonu 2008 Nick Heidfeld. Robert Kubica vyjádřil velkou důvěru
v tým vedený Mario Theissenem a prozradil,
na které závodní okruhy letošního kalendáře se
těší obzvlášť. „Mám plnou důvěru v tým BMW
Sauber. Každý rok předvedl pokrok a zlepšení,
proto nyní všichni věříme, že vítězství jsou reálným cílem. Osobně se velmi těším i na nové
okruhy, které nás čekají ve Valencii a Singapu-
ru. Městské tratě mám totiž moc rád.“ Polák
se i letos může těšit na velkou podporu všech
fanoušků F1, protože dlouhodobě patří mezi
nejoblíbenější jezdce.
Formule jedna rovná se peníze a peníze se
rovnají formuli jedna. Mario Theissen neskrývá,
že letos bude jeho tým pracovat se stejným rozpočtem jako v loňském roce. Tým bude celkově
zaměstnávat 730 zaměstnanců a i v letošním
roce počítá s dalším rozšiřováním. Theissen
s Rampfem chtějí dát příležitost hlavně mladým
technikům a konstruktérům. Mládí dostává zelenou i v případě testovacích jezdců, kterými
jsou Christian Klien z Rakouska a Marko Asmer
z Estonska (loňský vítěz britského šampionátu
Formule 3). Pětadvacetiletý Klien bude navíc
náhradním závodním jezdcem pro případ nouze.
„Chtěli jsme třetího jezdce, který má zkušenosti se závoděním ve formuli 1 a také nadějného
mladého jezdce, kterého bychom si pro formuli 1
vycvičili. Christian už ví, jak to o závodním víkendu chodí, a může okamžitě nahradit jednoho
z jezdců, kdyby se mu něco stalo. Marko řídí F1
BMW od konce loňského roku a neustále dělá
pokroky. Pracuje soustředěně a klidně. Odezva
od inženýrů je vůči němu pozitivní a chemie
mezi ním a týmem také funguje,“ komentoval
svůj výběr šéf týmu Mario Theissen.
Bude rok 2008 pro BMW rokem útoku na
titul? Formule jedna je svět, kde platí stejné
zákony jako v ostatních motoristických sportech. Stačí jedna malá chyba nebo prostě jenom smůla a veškerá snaha a šance na vítězství může v jeden okamžik přijít v niveč. Přesto
všechno stále platí, že základem všeho je sehraný tým, špičková technika a jezdci hladoví
po vítězství. BMW-Sauber tohle všechno má,
takže v přímé konfrontaci s Ferrari a McLarenem se svět 2008 může těšit přinejmenším na
vyrovnané a napínavé souboje.
foto archiv
Jan Černý
Kvarteto pilotů pro seriál WTCC 2008. Zleva: Jorg Muller (GER),
Andy Priaulx (GBR), Augusto Farfus (BRA), Felix Porteiro (ESP)
Další fronty bavorského boje
Formule jedna není jediným místem, kde bude BMW světu v praxi ukazovat, že
všechna mnichovská auta v sobě mají zakódovaného sportovního ducha. V seriálu mistrovství světa cestovních vozů bude BMW obhajovat jezdecký i konstruktérský titul
a snahou bude, aby speciál 320si E90 řídil i nejlepší pilot v hodnocení privátních týmů.
Hvězdou bude opět Brit Andy Priaulx, který bude společně s Jörgem Müllerem, Augusto Farfusem a Félixem Porteirem reprezentovat značku BMW na 22 závodech na
třech kontinetech. Dalším důležitým sportovním projektem zůstává i pro sezonu 2008
juniorská Formule BMW (foto dole), kde se ale letos pravděpodobně neobjeví žádný
český jezdec. Modelem BMW M3 (foto nahoře) se mnichovská značka vrací také do
zámořského seriálu American Le Mans Series. Téměř pětisetkoňový osmiválcový speciál čeká letos náročný testovací program, ostrá účast je prostřednictvím týmu Rahal
Letterman plánována na sezonu 2009. BMW bude chtít za oceánem navázat například
na úspěch z roku 1975, kdy speciál CSL zvítězil v legendární dvanáctihodinovce na
Sebringu.
BMW revue 1/2008 65
téma
Odvolací soud FIA v Paříži
Čeští právníci
výrazně
bodovali!
Chcete se věnovat sportu a zároveň věřit tomu, že pravda může někdy
zvítězit? Pokud ano, rozhodněte se pro motoristický sport! Nevěříte?
Stačí vcelku jednoduché porovnání například s fotbalem. Celý sportovní
svět sice ví, že Argentina získala titul mistrů světa před více než dvaceti
lety zásluhou Maradonovy „boží“ ruky, leč výsledek nelze změnit. Co
totiž bylo jednou písknuto, to je navždy dáno. Motoristé sdružení pod
křídly Světové motoristické federace FIA mají ovšem za účelem sjednání
spravedlnosti vlastní soud. Sídlí v Paříži na náměstí Svornosti a FIA řeší
jeho prostřednictvím nejožehavější rozepře. A nás může těšit, že loni hráli
při jeho rozhodování jednu z hlavních rolí čeští právníci!
66 BMW revue 1/2008
Červený MAN obhájce titulu Antonio Albaceteho vytlačuje modrou Buggyru Davida Vršeckého. Ctihodní soudci
v Paříži rozhodli, že manévr byl v rozporu s pravidly a potvrdili původní penalizace španělského jezdce.
Formule a trucky!
Hned o dvou titulech mistra světa a Evropy
se totiž na konci loňské sezony rozhodovalo
právě v soudních síních odvolacího soudu Mezinárodní automobilové federace. Nutno podotknout, že se jedná o jednu z nejprestižnějších
adres na světě vůbec. Všeobecně velmi vážená instituce sídlí v dokonale rekonstruovaném
paláci z 19. století. A jak říká Mgr. Matěj Vácha
z Advokátní kanceláře Pelikán, Krofta, Kohoutek, je první dojem po vstupu do budovy soudu natolik ohromující, že i v případě ostříleného
advokáta dokáže probudit pocity trémy.
Prvním českým právníkem, na jehož rozhodnutí čekal loni netrpělivě celý motoristický
svět, je v této chvíli nepochybně náš nejvlivnější spoluobčan ve světě motoristického sportu
JUDr. Jan Štovíček. Absolvent právnických
fakult pražské Univerzity Karlovy a pařížské
Sorbony totiž předsedal odvolacímu tribunálu
v cause, kterou lze pracovně nazvat „McLaren
versus zbytek světa“. Případ je takřka notoricky známý, proto jen stručně. Poté, co tým
McLaren-Mercedes přišel v závěru sezony
neuvěřitelným způsobem o titul mistra světa,
rozhodlo se jeho vedení pro zoufalé chycení se
stébla. Tím mělo být diskutabilní palivo v monopostech jezdců Williams a BMW, kteří dojeli
v posledním závodě sezony před Lewisem Hamiltonem. Ten by mohl jejich případnou diskvalifikací získat titul. Ke cti britskému závodníkovi
slouží, že o tímto způsobem získaný světový
primát rozhodně nestál.
Dvojice magistrů práva Matěj Vácha – Jan
Krabec poté v Paříži hájila zájmy švýcarského
truckera Markuse Bosigera z českého týmu
Buggyra International Racing Systém. Ten
sice po konci šampionátu převzal z rukou
představitelů FIA pohár pro truckového mistra starého kontinentu, ale stalo se tak po
penalizaci španělského obhájce titulu Antonia
Albaceteho. Jeho tým se proti penalizaci odvolal ke zcela „nezaujatému“ domácímu odvolacímu soudu a v rozporu s fakty a zdravým
rozumem uspěl. V zájmu spravedlnosti musela přijít na řadu Paříž.
Jak je důležité míti právníka!
Svět Formule 1 je mimo jiné a v první řadě
o astronomických penězích. Ve hře jsou stovky milionů dolarů, špičkoví jezdci patří do kategorie nejlépe placených sportovců planety.
Jak však ukázala loňská sezona, může i tým
s rozpočtem, jakým se může pyšnit gigant
McLaren-Mercedes, přijít o titul neschopností
manažerů podat správně protest. Přesně to se
totiž stalo v již popisovaném závěru loňského
mimořádně dramatického šampionátu. „Poněkud přeháníte, nelze to říci tak jednoduše,“
oponuje doktor Štovíček, který však zároveň
uznává, že jádro problému McLarenu vskutku
spočívalo v malé znalosti řádů. Pravidla totiž
hovoří velmi jasně o tom, že pokud máte po
skončení závodů dojem, že se některý z jezdců
provinil proti pravidlům, je nezbytné podat do
třiceti minut od vyhlášení výsledků několik protestů. Přesněji řečeno proti každému z jezdců
jeden. Vedení přebohatého týmu ovšem tento
krok neučinilo, respektive odvolalo se rovnou
proti verdiktu komisařů. Ti totiž dospěli praktic-
Vítězná dvojice právníků týmu Buggyra International Racing System Mgr. Matěj Vácha a Mgr. Jan Krabec
BMW revue 1/2008 67
téma
v cause McLaren například italský soudce je
vzhledem k síle a prestiži Ferrari stěží představitelný.
Je vcelku pochopitelné, že JUDr. Štovíček
sledoval a v duchu hodnotil v průběhu causy
McLaren velmi bedlivě počínání svých britských kolegů advokátů. Podle jeho názoru
předvedli skvělý výkon, o jejich podání hovoří
jako o skvěle argumentovaném, dokonalém,
propracovaném. „Na první pohled bylo vidět,
že se jedná o právníky, kteří mají velké zkušenosti v rétorice a komunikaci před soudem.
K tomu nutno přičíst skvělé výrazivo, propracovaná gesta, dramatické pauzy zařazené v nejvhodnější okamžik. Bohužel pro ně stálo na
počátku celé causy pochybení, se kterým ani
sebelepší advokát nic moc nezmůže.“
Trucková výzva
Kimi Räikkönen a Jean Todt při předávání mistrovských titulů za sezonu 2007
ky bezprostředně po závodě v Brazílii k rozhodnutí, že si Williams ani BMW tresty nezaslouží.
Jak se ovšem ukázalo, neměl McLaren k odvolání se proti tomuto rozhodnutí právo, neboť
toto se netýkalo jeho, ale BMW a Williamsu.
„Je pravda, že to trochu podcenili. Na jejich
omluvu lze říci, že je brazilští komisaři poněkud
mystifikovali tvrzením, že je všechno v pořádku a není nutno podávat protest. Na druhé straně i v tomto případě platí, že neznalost zákona
neomlouvá.“
V této souvislosti se nepochybně naskýtá
otázka, jak by se celá záležitost vyvíjela v případě, kdyby tým přivezl na závody vedle jezdců,
techniků, inženýrů a mechaniků jediného právníka znalého předpisů a řádů? Fanoušci Kimiho
a Ferrari mohou zůstat v klidu. Podle JUDr. Jana
Štovíčka je totiž vysoce pravděpodobné, že
i v případě uznání protestu by Lewis Hamilton
nezískal titul. „Kimi se ničeho nedopustil, na
okruhu vyhrál, jeho palivo bylo v pořádku. Nikdo
z nás nepovažoval za vhodné, aby o titulu mistra
světa rozhodlo vyloučení jezdců týmu, kteří byli
mimo hru. Motoristickému sportu by to rozhodně neprospělo.“
68 BMW revue 1/2008
Princip přísné neutrality!
„Civilní“ profesí JUDr. Štovíčka je advokacie, která podle jeho názoru poskytuje přece
jen větší prostor pro tvůrčí realizaci, než je
tomu v případě soudnictví. To však rozhodně
neznamená, že by snad zvažoval ukončení své
úspěšné soudcovské kariéry. Není důvod, neboť se jedná o post mimořádně prestižní, který
navíc nepředstavuje pro žádného ze soudců
hlavní zdroj obživy. Všech osmnáct stálých
soudců totiž patří ve svých zemích mezi elitní
soudce či advokáty. Jejich pařížské angažmá
trvá od tří do pěti let. K projednávání jednotlivých případů soudce určí a svolává generální sekretář soudu. U každého senátu rovněž
působí poradce a administrátor, přičemž první
z nich dává soudu doporučení, zda-li je vůbec
předmětné se causou zabývat.
To, že cílem vskutku nezávislých soudců je
dobrání se skutečnosti, dokazuje i princip neutrality. Existuje totiž pravidlo, podle kterého nesmí soudce řešit causu, ve které figuruje tým
nebo jezdec s licencí jeho vlasti. Není se čemu
divit. Například tlak, kterému by byl vystaven
Dvojice právníků Mgr. Matěj Vácha-Mgr. Jan
Krabec stála na konci roku u soudu v Paříži na
druhé straně barikády než jejich krajan. Není
bez zajímavosti, že od okamžiku, co advokátní
kancelář převzala zastupování českého týmu,
až po vynesení verdiktu nedošlo mezi advokáty a soudcem ani k jedné schůzce. Tak totiž velí
profesní etika.
Úvodem je nutno podotknout, že se jednalo
o vůbec první causu českého týmu u odvolacího soudu Mezinárodní automobilové federace. Přestože se advokátní kancelář, jejímž
je Mgr. Vácha společníkem specializuje na obchodní causy, dle vlastních slov ani na okamžik
nezaváhal. „Jsme mladá advokátní kancelář
a možnost prezentovat své schopnosti před
významnou institucí pro nás představovala
výzvu. Navíc jsme oba s kolegou motorističtí
fandové.“
Vzhledem k tomu, že podle jednacího řádu
má soud vyčleněn na verbální část jednání
pouhý jeden den, je základním předpokladem úspěchu pokud možno co nejdokonalejší písemné podání. V rámci jeho přípravy
zkoumali oba právníci do posledního detailu nejen causu McLaren. A dospěli k velmi
zajímavému zjištění. „Došli jsme k tomu,
že soud je poměrně formalistický a pokud
může, tak causu „zabije“ z procesních důvodů. Mezinárodní odvolací soud FIA totiž není
zřízen státem, ale má spíše povahu arbitrážního soudu. Z toho hlediska jsme získali pocit, že rozhodování soudu je až příliš formalistické, soud by se mohl více soustředit na
podstatu jednotlivých caus než na procesní
kličky,“ říká Mgr. Matěj Vácha. „Po zkušenosti se soudem ale mohu konstatovat, že
soudci jsou velmi sofistikovaní a mají zájem
dopátrat se pravdy. V našem případě bylo
stěžejní otázkou, zda-li máme vůbec právo
podat odvolání. Proto bylo nezbytné připravit
předem v písemném podání jasné a logické
argumenty, opřené o příslušné předpisy FIA.
Poněkud neskromně si troufám tvrdit, že se
nám to povedlo. Jak totiž vyšlo později najevo, francouzský poradce soudu totiž zastával
názor, že naše odvolání by se nemělo vůbec
projednávat, neboť není přípustné.“
Úspěšná taktika
Strategie obhajoby byla jasná a vcelku jednoduchá. Prostřednictvím svědků a důkazů
(telemetrie + obrazové záznamy) prokázat,
co se skutečně odehrálo na trati. „Dále bylo
v našem zájmu přesvědčit soudce, že jednání
jezdce protistrany bylo v rozporu s regulemi
FIA.“ Jak čeští právníci správně odhadli, španělská strana chtěla využít ve svůj prospěch
právě causu McLaren. „Museli jsme soudu
prokázat, že byť předmětná sankce, na jejímž
základě se stal jezdec našeho klienta mistrem
Evropy, sice nebyla uložena nám, ale konkurenčnímu týmu, máme legitimní a přímý zájem na výsledku odvolání. Výsledkem totiž
budeme přímo dotčeni na našem postavení
a právech.“
V této souvislosti nesmíme opomenout, že
odvolání musí probíhat prostřednictvím domácí automobilové federace (FAS ČR)), která
vskutku podala formální odvolání proti verdiktu
španělského soudu. Samotný tým pak hradí
veškeré náklady spojené s causou (palmáre
právníků, překlady, 6000 euro vratná kauce).
Celé jednání probíhalo v anglickém jazyce,
přičemž bylo simultánně tlumočeno do francouzštiny a španělštiny. Stejně tak byly španělské a francouzské výpovědi tlumočeny do
angličtiny.
Na rozdíl od civilních caus není předem jasné, kdo se objeví v soudcovských talárech.
Nakonec odvolání týmu Buggyra International
Racing Systém řešil čtyřčlenný senát, jehož
předsedou byl zvolen pan Vassilis Koussis
z Řecka. Mimochodem, stejný soudce soudil
causu McLaren. Soudní tribunál se dále skládal z anglického, francouzského a italského
Nový mistr Evropy v závodech trucků Markus Bosiger
má titul s razítkem nejvyššího motoristického soudu
Díky diskvalifikaci stáje McLaren-Mercedes skončil tým BMW Sauber F1
v loňské sezoně na druhém místě v poháru konstruktérů
soudce. Jejich přístup považuje magistr Vácha za vysoce profesionální, všichni byli evidentně s celým případem předem podrobně
seznámeni. „Nejdříve jsme přednesli naše
odvolání, které bylo podrobně rozvedeno v písemných podáních. Poté dostala prostor protistrana,“ komentuje průběh soudního jednání
s odstupem více než dvou měsíců. „Následně probíhalo dokazování a výslechy – videa,
fotografie. Všechno mělo spád a dokazovalo
připravenost soudců, jejich orientaci v cause.“ Přestože jednání soudu řídil již zmiňovaný řecký právník Vassilis Koussis, magistr
Vácha byl doslova uchvácen prací anglického
soudce. „Jednalo se o pana Erwina Glasgowa
- precizní vyjadřování, jasné logické myšlení,
otázky objasňující celý problém. Prostě radost
z takovým člověkem spolupracovat.“
Ve většině případů rozhodují soudci ještě
v den jednání. Druhý den ráno je pak rozhodnutí vyhlášeno a v písemné podobě předáno
jednotlivým stranám. V případě soudního líčení, které rozhodovalo o novém truckovém králi
starého kontinentu, čekaly zúčastněné strany
na rozhodnutí až do večera dalšího dne. Vítězná, tedy česká výprava obdržela e-mailem pouze předběžné oznámení o rozhodnutí s tím, že
odůvodnění bude zasláno později. „Rozhodování soudců je pochopitelně tajné, řekl bych
ovšem, že v našem případě byla kamenem
úrazu již zmiňovaná „aktivní legitimace“, tudíž
otázka, zda-li jsme vůbec měli právo podat odvolání.“
Instituce mající své opodstatnění!
Vzhledem k tomu, že se sport stává stále větší byznysem, ostatně závody F1 jsou
toho pádným důkazem, je otázka, zda-li by
podobné causy, ve kterých jsou ve hře vskutku velké peníze, neměly řešit klasické civilní
soudy. Soudce odvolacího soudu FIA v Paříži
JUDr. Jan Štovíček i Mgr. Matěj Vácha mají
v tomto ohledu jasno „V případech, ve kterých
by šlo vyloženě o finance, si to dovedu představit. Sportovní causy by měly řešit a zatím
řeší národní federace. To však nikomu nebrání,
aby se neobrátil na civilní soudy,“ říká doktor
Štovíček, zatímco jeho kolega z opačné strany
soudní síně Mgr. Matěj Vácha tvrdí: „Profesionalita a připravenost soudců v naší cause mě
utvrdila v tom, že instituce jako odvolací soud
Mezinárodní automobilové federace mají své
plné opodstatnění.“
foto archiv
Petr Bošnakov
BMW revue 1/2008 69
design
Tři a půl dekády
krásy a inovace
Jednou oslavovaní, jindy zase zatracování. To je úděl všech designérů.
Ti z týmu studia BMW Group DesignworksUSA už podobné stavy
zažívají více jak 35 let. A není to pouze kvůli automobilům.
Los Angeles bylo vždycky považováno
za Meccu světových designérů. Možná
i právě proto, že jedním z řady studií a ateliérů je také ten, který nese označení BMW
Group DesignworksUSA. Ten je vedle podobných studií v Singapuru a Mnichově
jakýmsi centrem designu automobilky
BMW, kde se ovšem nepracuje pouze na
automobilových návrzích, ale věnují se tu
také projektům ze světa průmyslového
designu. „Jsou to už více jak tři dekády,
kdy se v našich ateliérech rodí myšlenky
a realizují představy o tom, jak by měly vypadat různé věci z různých oblastí lidského
života,“ říká o studiu jeho současná prezidentka a šéfka kalifornského studia Verena Kloos. BMW Group DesignworksUSA
je proto také místem, kde si lze uvědomit,
jak se měnil design věcí okolo nás za posledních třicet let. „Abychom si nejlépe
připomněli naši historii, je nejlepší podívat
se, na jakých projektech jsme se podíleli,“ říká Verena Kloos. K tomu patří i řada
Současná prezidentka a šéfka kalifornského
studia BMW Group DesignworksUSA Verena Kloos
Designová studie kávovaru Saeco
70 BMW revue 1/2008
ocenění, které lidé z BMW Group DesignworksUSA posbírali při designérských soutěžích po
celém světě.
Velkou postavou tohoto studia je také ředitel designu automobilky BMW Chris Bangle, který se v minulosti podílel na mnoha
projektech kalifornského a mnichovského
centra. Stejně jako další designér BMW,
Adrian van Hooydonk nebo Gert Hildebrand
z Mini a Ian Cameron z Rolls-Royce. Ti všichni berou BMW Group DesignworksUSA jako
místo nabité tvůrčím potenciálem. Ale nejsou
to právě jenom automobily koncernu BMW,
které BMW Group DesignworksUSA ovlivňuje. Lidé z tohoto studia zanechali v minulosti otisk své práce na produktech takových
klientů, jako jsou například Siemens Medical
Machine, Compaq, Magellan GPS, Sachs,
Addidas, John Deere, BenQ, Nokia, Remington, Microsoft nebo Boeing. Všechna tato
jména jsou dostatečným důkazem vysoké
kvality práce. „Když máte tým lidí, kteří umí
vymyslet a nakreslit zajímavé auto, proč by
nemohli vyjádřit také svou představu o tom,
jak by mohlo vypadat zubařské křeslo, stolní počítač, letadlo nebo třeba pracovní stůl?
O práci BMW Group DesignworksUSA se ví
už mnoha oborech a skladba našich současných i budoucích projektů je proto více než
pestrá,“ komentuje příval zakázek Verena Kloos. A není se čemu divit, protože design je
stále důležitější součástí lidského života a firmy i jednotlivci do něho investují stále více
prostředků a energie.
foto archiv
Jan Černý
Koncept multimediálního přehrávače (nahoře)
a dětské kolo BMW (dole)
Tři designéři z Malibu
Skica plachetnice Zeydon Z60 (nahoře)
a designový koncept vlaku pro společnost Siemens (dole)
Studio BMW Group DesignworksUSA
bylo založeno v roce 1972 mezinárodně
uznávaným designérem jménem Charles
W. Pelly. První prostory našel Pelly v malém ateliéru v Malibu, kde na projektech
převážně z oblasti automobilového světa
pracovali tři designéři. Jak přibývalo zakázek, rozšiřoval se i počet designérů a rostla potřeba získání nových prostor. Z Malibu
tak studio expandovalo do Los Angeles.
Přelomový okamžik nastal v roce 1995,
kdy se studio Charlese W. Pellyho stalo
součástí designového oddělení automobilky BMW a došlo k otevření nových
pracovišť v Singapuru a v Mnichově. Od
svého založení až do dnešních dní získalo
studio přes dvacet prestižních světových
designérských ocenění.
BMW revue 1/2008 71
motocykly
Dvouválec
nové generace
Přestože pro každého, kdo jen trochu něco ví o motocyklech, představuje
pojem BMW samozřejmě dvouválec s protiběžnými písty nazývaný „boxer“,
v soudobé produkci se začínají razantně prosazovat dvouválce naprosto
odlišné, tentokrát „paralelní“. Podívejme se proto trochu podrobněji na
představitele této poměrně nové a relativně lehké kavalerie, cestovní enduro
F 650 GS, jednu z mimořádně atraktivních novinek modelového roku 2008.
74 BMW revue 1/2008
Vynikající dynamické parametry uplatní cestovní enduro F 650 GS nejen v terénu, ale i na silnici a v městském provozu
Filozofií koncepce navazuje na specifickou
řadu F, kterou proslavily lehké jednoválce třídy 650. Dobyly svět tím, že poskytovaly vynikající ovladatelnost se solidním výkonem
motoru a například v Itálii se staly naprosto
suverénní jedničkou ve volbě stroje ženami. Motocyklistky (včetně méně zkušených)
oceňovaly vedle již zmíněné ovladatelnosti
a poslušnosti motocyklu jeho robustnost, ale
i poměr hmotnosti a výkonu, v neposlední
řadě pak také naprosto minimální nároky na
servis, údržbu a seřizování. Nároční jezdci pak
kvitovali s povděkem schopnost stroje vyrovnat se s požadavky jízdy v lehčím terénu, na
kvalitní komunikaci i v městském provozu.
Soudobý trend vývoje motocyklů (směřující
k rostoucím výkonům motorů a ještě odolnějším podvozkům) si vyžádal stavbu nové
řady v původní kategorii cestovního endura
lehčí třídy. Tak vznikla řada F s motory dvouválcovými, ale klasicky uspořádanými a svisle
umístěnými. Zachován byl také přenos točivého momentu motoru na zadní kolo nikoli pro
BMW typickým kloubovým hřídelem (původní
řada F používala dokonce efektní a poněkud
nákladný ozubený řemen), ale lehčím a jednodušším řetězem.
Konstrukce se opírá o poněkud složitěji
strukturovaný dvojitý páteřový rám svařený z ocelových trubek malého kruhového
průřezu (motor je s částečně nosnou funkcí
v konstrukci podvěšen), uložení předního kola
v robustní dlouhozdvihové teleskopické vidlici
konvenčního typu a zadního v relativně dlouhé
kyvné vidlici svařené z tažených profilů z lehké slitiny s jedinou pružicí/tlumicí jednotkou
a pákovým převodem. Příhradová konstrukce
rámu, kterou u silničních strojů dlouhá léta
úspěšně uplatňuje Ducati a jen výjimečně
někdo další, přináší za cenu trochu větších
výrobních nákladů vynikající poměr tuhosti
a hmotnosti, což v konečném efektu zajišťuje
velmi dobré jízdní vlastnosti. Klasikou ve svě-
Turistickému určení stroje odpovídá také sortiment značkové doplňkové výbavy,
které jednoznačně dominují nejrůznější zavazadlové schránky a několik verzí tankbagu
BMW revue 1/2008 75
motocykly
Také uspořádání přístrojového panelu je výrazně asymetrické, ale zdobí jej
příkladná přehlednost a vzorná čitelnost všech ukazatelů
tě endura je použití předního kola o průměru
19 palců a zadního 15 palců, netradiční naopak
aplikace jejich paprskové konstrukce z lehké
slitiny dokládající současně ambice spíše silniční a městské než výrazněji terénní. Tomu
ostatně také do jisté míry odpovídá čtyřiceti-
stupňový úhel sklonu přední vidlice s nosníky
o průměru 43 mm a zdvihem kola 180 mm.
Zajímavostí rámové struktury je nosník sedla
z ocelových trubek čtyřhranného průřezu, který je k hlavnímu rámu ustaven prostřednictvím
šroubových spojů a nese i nádrž paliva o obje-
mu 16 litrů, která je situována pod sedlem podobně jako u původní řady F. Toto řešení jednak
důsledně využívá volného prostoru v konstrukci, ale současně výrazně snižuje těžiště stroje
a ponechává přitom i dostatek místa pro uložení tlumiče výfuku. A to vše přesto, že výškově
nastavitelné sedlo stroje je umístěno jen 820 790 mm nad zemí! Ve snížené úpravě na přání
dokonce jen 765 mm.
Za pozornost stojí i široká nastavitelnost parametrů plynokapalinové pružicí a tlumicí jednotky
zadního kola, jejíž předpětí lze regulovat změnou
tlaku plynové náplně a přizpůsobit tak charakteristiku podvozku velikosti zátěže (jízda sólo či
ve dvou), respektive obtížnosti terénu. Obě kola
jsou vybavena samozřejmě kotoučovými brzdami. Vpředu je jednoduchá o průměru 300 mm
s dvoupístkovým třmenem, vzadu jednoduchá
265 mm s jednopístkovým třmenem. Pro všechny modely je k dispozici špičkové dvoukanálové
ABS poslední generace, což je prvek pro bavorské motocykly z Berlína již dlouhá léta typický.
Samostatnou kapitolu mezi největšími zajímavostmi nového cestovního endura BMW
představuje hnací jednotka. Motor je ozdobou
celku. Překvapujícím taktickým trikem tvůrců
image řady F je použití agregátů ve dvou výkonnostních úrovních při shodném zdvihovém
objemu. Dvouválec je převzat z typů F 800 S/
ST a uložen se sklonem vpřed jen 8,3 stupně
místo 30 stupňů, má jiný způsob mazání s po-
Po sejmutí plastového „oblečení“ motocyklu vynikne jeho lehká a velmi kompaktní konstrukce využívající moderní technologie i materiály
76 BMW revue 1/2008
losuchou skříní, zesílené hlavy válce pro pevnější uložení v rámu, modifikované víko a ovládací páčku spojky poskytující větší prostor pro
nohy jezdce, jinak umístěné a tvarované je také
lehčí čerpadlo chladicí kapaliny i jeho vstupní/
výstupní nátrubky. Zajímavé je časování zapalování obou válců s rozdílem 360 stupňů, což
přináší zvukový efekt téměř identický s „boxery“. Potlačení vibrací dosáhli tvůrci motoru
nikoli instalací obvyklého protiběžného vyvažovacího hřídele, ale pomocí systému závaží na
hřídeli klikovém.
Osmiventilová hlava válců je postavena podle vzoru velmi úspěšného silničního sportovního čtyřválce řady K s tím, že dva vačkové hřídele rozvodu DOHC jsou poháněny přesným
a trvanlivým ozubeným řetězem. Ve srovnání
s F 800 S/ST je časování ventilů výrazně odlišné ve prospěch potřeb motoru pro enduro,
tedy přednosti věnované točivému momentu
před největším výkonem. Zvláštní pozornost
věnovali konstruktéři přípravě paliva. Uplatnili
osvědčené elektronicky řízené vstřikování benzinu BMS-KP se dvěma injektory a variabilním
tlakem (bez návratu přebytku paliva). Výsledkem je nízká úroveň emisí, což usnadňuje
činnost trojcestného katalyzátoru s lambda
sondou. Motor označený „650“ poskytuje pak
52 kW/7000 min-1 (75 N.m/4500 min-1),
typ „800“ je vyladěn na 63 kW/7500 min-1
(83 N.m/5750 min-1).
První testy potvrdily očekávání tvůrců agregátu – motor je velmi pružný, přestože nepostrádá rychloběžný charakter, vyniká nekompromisní rychlou reakcí na pokyny plynovou
rukojetí, v terénním provozu doslova „zazáří“
šíří rozpětí využitelných otáček (nenutí tedy
jezdce k neustálým změnám převodu), dramatické zrychlení z 0 na 100 km/h za 5 sekund
a největší rychlost 185 km/h patří mezi zdobná
fakta o novince.
Jak je u BMW chvályhodnou tradicí, zájemce o nový stroj má k dispozici již od zahájení
prodeje bohatou soupravu firemního příslušenství a doplňků. Protože F 650 GS je koncipován
jako cestovní enduro, jsou to na prvním místě
zavazadlové schránky a tankbag, samozřejmostí jsou také chrániče prstů na řídítkách, nechybí
již zmíněná sada pro snížení pozice sedla, řídítka s redukovaným přenosem vibrací, vyhřívaná
řídítka, alarm a imobilizer, navigace s držákem,
krycí plech motoru, vysoký nebo nízký´, případně zabarvený plexištít, laděné tlumiče výfuku
Akrapovič…
V charakteristice motocyklu BMW F 650 GS
jsme se záměrně vyhýbali připomínkám faktu,
že výrobce nabízí souběžně typ F 800 GS. Ten
se liší již zmíněnými výkonovými parametry
motoru vybaveného vtlačováním vzduchu za
výfukové ventily, ale také některými detaily
podvozku (má například kola s drátěným výpletem, přední vidlici s nosníky o průměru 45 mm
v úhlu 42 stupňů, podstatně delší zdvihy kol
230 a 215 mm, větší kola 21 a 17 palců, řídítka
z lehké slitiny…). Je samozřejmě také rychlejší
(až 200 km/h).
foto archiv
Asymetrická osvětlovací soustava není u BMW žádnou novinkou, ale u nového
endura řady F zapadá do kontextu snad ještě lépe než u předchozích aplikací
Dlouhé zdvihy pérování a subtilní konstrukce tuhého rámu poskytují
bavorskému stroji výtečné předpoklady pro snadné ovládání v terénu
Ondřej Horský
BMW revue 1/2008 77
architektura
Friedensreich Hundertwasser
Muž, který
nenáviděl
přímky
Návrh teplárny ve vídeňské čtvrti Spitteltau – zrealizován byl v letech 1988-1992
78 BMW revue 1/2008
Neměl žádné formální architektonické vzdělání, a přesto výrazně
poznamenal architekturu dvacátého století. Jako jediný z pestré
plejády velkých tvůrců asi nejvíc zhmotnil myšlenku podstaty
stavitelství a lidského obydlí vůbec. Byl zastáncem absolutní
přirozenosti a odpůrcem moderní architektonické racionalizace.
Vrátil stavbám hravost a sepětí s přírodou. Ze všeho nejvíce
nenáviděl přímky. Říkal o nich, že jsou bezbožné. Ve své tvorbě se
tím vždy důsledně řídil.
Narodil se jako Friedrich Stowasser 15. prosince 1928 ve Vídni. Už v dětství začal intenzivně malovat. V roce 1948 ukončil vzdělání na
gymnáziu a pak studoval tři měsíce na vídeňské Akademii. V té době také zhlédl několik výstav Egona Schieleho a Waltera Kampmanna,
jež významným způsobem ovlivnily jeho další
uměleckou tvorbu. Po odchodu ze školy cestoval – navštívil severní Itálii, Toskánsko, Řím,
Neapol a Sicílii. Na cestách si také vytvořil svůj
osobitý styl a změnil své jméno, které mu
připadalo málo německé. Pak na čas zakotvil
v Paříži, kde se přihlásil na slavnou École des
Beaux Arts, odkud však znechuceně odešel po
jediném dni.První samostatnou výstavu uspořádal po svém návratu do Vídně v roce 1952
ve vídeňském Art Clubu. V roce 1958 Hundertwasser zveřejnil na kongresu v klášteře
v Seckau svůj známý Manifest proti racionalismu v architektuře, který se stal základem i pro
výuku v jeho universální umělecké akademii‚
Pintorariu.
ser House byl předán nájemníkům 17. února
1986 a dne otevřených dveří se zúčastnilo
přes 70 tisíc návštěvníků. Dva roky po otevření
Hundertwasser House byl požádán starostou
Vídně Helmutem Zilkem o přestavbu vídeňské
tepelné elektrárny v okrsku Spittelau.
Mezi jeho další slavné stavby patří kostel
svaté Barbory ve Švýcarsku, památník odpočítávání vstupu do 21. století v Tokiu, obytný
komplex v Bad Soden v pohoří Taunus, přestavba onkologického oddělení univerzitní nemocnice ve Štýrském Hradci, dálniční restaurace v Bad Fischau nebo lázeňské středisko
Blumau ve Štýrsku.
Hundertwasser se vnímal celý život především jako malíř. Jeho renesanční povaha ho
však přirozeným způsobem posouvala dál.
Úzká spjatost se sociálním prostředím, ekologií
Interiér bývalé pneumatikárny Kalke naproti Hundertwasserovu domu
Další významnou zkušeností se pro Hundertwassera stal pobyt v Japonsku v roce
1960, kdy v Tokiu na 6. Mezinárodní umělecké
výstavě získal cenu Mainichini. Hundertwasser
se po nějaký čas zdržel na ostrově Hokkaido,
kde se věnoval výtvarné činnosti. Svou pozici
mezinárodně uznávaného umělce si potvrzuje koncem šedesátých let minulého století.
V roce 1967 se Hundrertwasser v Mnichově
účastnil ‚nahé‘ demonstrace nazvané Právo
na třetí kůži. Na své druhé ‚nahé‘ demonstraci
přečetl Hundertwasser svůj manifest Los von
Loos (Osvobození se od Loose), ve kterém se
postavil proti tradicím rakouské architektury.
Tímto okamžikem se datuje jeho aktivní vstup
do světa architektury.
V roce 1968 si koupil starou dřevěnou plachetnici, kterou zrestauroval a dal jí jméno
Regentag. Až do konce svého života na této
lodi nejčastěji žil a tvořil, nejdříve u Benátek,
později v karibské oblasti a na sklonku svého
života na Novém Zélandu.
V roce 1981 se stal vedoucím katedry malířství na Akademii ve Vídni. V tomto roce
rovněž sepsal Směrnice pro Hundertwasserovu mistrovskou školu, podle kterých postavil
Hundertwasser House ve Vídni, jehož základní
kámen byl položen v roce 1983. Hundertwas-
BMW revue 1/2008 79
architektura
Interiér termálních lázní Rogner-Bad v Bluma, ve Štýrsku
a bydlením z něho udělala architekta, a to ne
ledajakého. Jeho známá nenávist k rovným
čarám ho dovedla k realizacím staveb na bázi
harmonických křivek, součástí kterých je příroda a asymetrické spontánní dekorace.
Hundertwasserova architektura zaměřená
na ekologii a vyšší kvalitu života brzy získala
své příznivce. Už za svého života musel být
tento jinak vcelku plachý muž konfrontován
s obrovským zájmem svých příznivců.
V roce 1993 začal pracovat na projektu
Hundertwasser-Bible a rovněž se aktivně
zapojil do kampaně proti vstupu Rakouska
do Evropské unie. V roce 1999 se přestěhoval na Nový Zéland, kde mimo jiné pracoval na rekonstrukci veřejných záchodků
Kawakawa.
Hundertwasser byl i na umělce velmi excentrický člověk, lze říci, že jeho snahou bylo
žít v symbióze s přírodou a nebýt závislý na
běžné společnosti a jejích zvycích. To vedlo
k celé řadě projevů extremismu, nejznámějším
příkladem je patrně jeho veřejná demonstrace,
při níž se snažil přesvědčit kolemjdoucí, že
člověk nepotřebuje peníze, protože se dokáže
uživit jen tím, co najde v přírodě. Tohoto boje
musel později zanechat, protože dostal žaludeční vředy, což bylo přisouzeno jeho pravidelnému pití kopřivového vývaru. Velmi populární
se stala jeho snaha zužitkovat veškerý odpad,
který člověk vyprodukuje při tomto přírodním
stylu života. Další zvláštností jeho osobnosti
bylo oblečení, které si většinou vyráběl sám.
80 BMW revue 1/2008
Muselo být z přírodních materiálů a praktické,
čímž záměrně vyvolával pozdvižení.
Friedensreich Hundertwasser skončil stejně zvláštně, jako celý život žil. Zemřel před
osmi lety na infarkt na palubě zaoceánské
lodi Queen Elizabeth II plující v Pacifiku. Po-
hřben je nedaleko svého domu na Novém
Zélandu pod listy tulipánovníku.
foto archiv
a Globemedia/Reuters (1)
text (jm)
Nezaměnitelná okna Hundertwasserova domu ve Vídni
x1C?@9C:5>@B?=EÙ5
zapomenutí hrdinové
Baur Cabrio
Spolupráce BMW a někdejší karosárny Karla Baura ze
Stuttgartu patří k dobré tradici modrobílé značky. Jejím
vrcholem byly ve druhé polovině dvacátého století nejrůznější
verze kabrioletů řady 3.
Společnost Baur Karosserie byla založena ve
Stuttgartu v roce 1910, tedy o několik let dříve
než Bayerische Motoren Werke. Po velkých
sériích šestiválcových kabrioletů BMW 320
a 326 ze třicátých let pokračovala spolupráce
malosériovou produkcí osmiválcových kupé
a kabrioletů typů 501/502 v padesátých letech,
malých dvouválcových kabrioletů BMW 700
v šedesátých letech a konečně čtyřválci BMW
1600 Cabrio (od 1967) a zejména typem 2002
Cabrio (1971 – 1972), který jako první dostal
BMW 320 Baur Topcabrio, 1978
82 BMW revue 1/2008
onen charakteristický ochranný oblouk za předními sedadly, takže jeho karoserie připomínala
někdejší landaulety.
Bezesporu nejslavnější byly kabriolety Baur
na základě BMW řady 3, vyráběné od jara
1978, nejprve v typech 316, 318, 320 a 323i
první generace E21. Stuttgartská karosárna
Baur přestavovala dvoudveřové sedany na
Hardtop-Cabriolet, tedy vůz s vyjímatelnými panely střechy mezi čelním sklem a ochranným
obloukem na místě sloupku B, zatímco zadní
část interiéru kryla sklápěcí plátěná střecha.
Přestavba přišla zákazníka na tehdejších šest
tisíc marek (např. základní typ 318 pro přestavbu stál v květnu 1978 16 700 marek). Do roku
1983 vzniklo asi tři tisíce automobilů ve verzi
Hardtop-Cabriolet, což je ovšem zanedbatelné množství proti celkem 1,36 milionu BMW
řady 3 první generace. BMW 320 (E21) od
roku 1977 přešel na šestiválcový řadový motor
1990 cm3 o výkonu 90 kW (122 k)/6000 min-1,
jenž nahradil původní čtyřválce 1977 cm3 o vý-
konu 80 kW (109 k)/5800 min-1, resp. 92 kW
(125 k)/5700 min-1 v provedení 320i se vstřikováním paliva.
Spolupráce BMW/Baur pokračovala také ve
druhé generaci řady 3, interně označené E30.
Přestože mnichovská automobilka připravila
vlastní verzi klasického kabrioletu bez ochranného oblouku (dodával se rovněž jako M3), přestavby Hardtop-Cabriolet od Baura se objevily
hned při uvedení druhé generace v roce 1983,
i když už za příplatek sedm tisíc marek. Koncepce se nezměnila, vzadu zůstala plátěná střecha
a nad sedadly řidiče a spolujezdce vyjímatelná
pevná část střechy, ale produkce se soustředila zejména na silnější šestiválcové typy BMW
320i (1990 cm3, 92 kW/125 k) a BMW 325i
(2494 cm3, 125 kW/170 k). Karosářská úprava
Baur pro BMW se naposledy objevila ve třetí
generaci řady 3 (E36), představené na podzim
1990. Tentokrát však šlo o tzv. čtyřdveřový polokabriolet, označený Baur Top-Cabriolet, a vyráběný od roku 1992. Novinka byla upravena
ze sedanu, kterému zůstaly boční rámy dveří,
ale zmizela střecha a zadní okno, přičemž nově
vzniklý otevřený prostor v případě potřeby zakrývala dlouhá plátěná střecha. Karoserie byla v duchu tradice vyztužena ochranným obloukem,
opět spojujícím sloupky B; v místě pomyslné
spojnice sloupků C však byl ničím nerušený výhled na modré nebe. Poprvé se uplatnil rovněž
vznětový motor typu BMW 325 tds, ale produkce byla ukončena v roce 1996 po pouhých 320
BMW 2002 Cabriolet (Baur) ze šedesátých let
vyrobených kusech. Baurovy kabriolety totiž už
neměly šanci proti originálním továrním kabrioletům BMW (plně otevřeným; bez mohutného
ochranného oblouku), jejichž výroba nabrala na
obrátkách. Samotná firma Baur Karosserie- und
Fahrzeugbau GmbH se dostala do červených
čísel a 1. června 1999 byla pohlcena automobilovou vývojovou společností IVM Automotive
z Mnichova. Celkem vzniklo asi patnáct tisíc
kabrioletů BMW/Baur. Stejný princip střechy se
uplatnil na prototypu Baur G-Cabrio AL, který
však vznikl na základě prodlouženého SUV Mercedes-Benz G 500, a představil se na autosalonu v Ženevě 2002. Zůstal však v prototypu a od
té doby jsme o značce Baur neslyšeli...
foto BMW
To m H y a n
(Automobil revue)
BMW revue 1/2008 83
móda
ESCADA
84 BMW revue 1/2008
sázka
na správného
koně
Módní impérium ESCADA vzniklo před třiceti lety, kdy se bývalá Miss Švédska, pozdější
modelka a také módní návrhářka Margaretha
Ley pokusila ve spolupráci se svým manželem
Wolfgangem v bavorské metropoli Mnichově
o vytvoření nové módní značky.
Ti dva se potkali a zamilovali při lyžování ve
švýcarském Svatém Mořici. Když pak odjeli na
dovolenou do Portugalska, šli na koňské dostihy a tam vsadili na úplně neznámého outsidera jménem ESCADA, který dostih vyhrál.
A tak dali své nové módní značce jméno tohoto
koně.
Netrvalo ani pět let a nová značka si už získala celoevropskou pověst. Tajemství úspěchu
značky ESCADA bylo v tom, že se jí podařilo
nabídnout vysokou kvalitu za dostupné ceny,
navíc módu ve formě kolekcí složených z naprosto vzájemně propojených oděvních součástí. Společně vytvářely garderobu, která ženě
dovolovala stále znovu skládat nové komplety
podle jejích individuálních potřeb a přání.
Po více než 30 letech je ESCADA světovou
značkou. Prodává se ve více než 400 buticích
v 60 zemích světa. Obléká se do ní řada celebrit, například Demi Moore, Jane Seymour,
Angelica Houston, Brooke Shields, Angela
Basset, Shirley McLaine, Joan Collins, Naomi
Watts i Hilary Swank. Třináct let byl hlavním návrhářem značky Skot Brian Rennie, který každé
BMW revue 1/2008 85
móda
Hilary Swank je tváří značky Escada
kolekci dokázal vtisknout nezaměnitelnou pečeť výjimečnosti a originality. Před necelými
dvěma lety jej v této funkci vystřídal pětatřicetiletý italský návrhář Damiano Biella. Přinesl
s sebou bohaté zkušenosti ze svých předchozích angažmá u značek jako Valentino, Carolina
Herrera, Celine a Gucci.
ESCADA nabízí celou širokou škálu svých
modelů nejen pro hvězdy, ale i pro všechny
aktivní ženy, které sází na prvotřídní materiály
a dokonalé střihy.
Móda, kterou vytváří ESCADA, oslovuje ženy
s vytříbeným vkusem, které nepodléhají krátkodobým trendům. Kromě vysoce luxusní linie,
pojmenované po své zakladatelce Margaretha
Ley, nabízí také ležérnější oděvy ve sportovním
stylu pod názvem ESCADA SPORT.
Pod názvem ESCADA KIDS se značka začala
také zaměřovat na módu pro děti od narození
až po šestnáctý rok věku. Jde o kvalitní a krásné módní oblečení, které plně uspokojí všechny potřeby dnešních malých slečen.
ESCADA pro své nejnáročnější zákaznice
navrhuje také tzv. Haute Couture a večerní róby
86 BMW revue 1/2008
Evening. Tyto modely z oboru vysoké krejčoviny náleží mezi to nejkrásnější, s čím kreativní
návrháři společnosti ESCADA přicházejí.
Součástí nabídky katalogu ESCADA je zároveň celá řada doplňků - kabelky, tašky, obuv,
brýle a také široká nabídka parfémů.
Na český trh dorazila značka ESCADA před
10 lety. Butik ESCADA na Malém náměstí 4,
pár kroků od Staroměstské radnice v Praze, se
letos v létě přestěhuje do nových prostor, do
Pařížské ulice č. 21.
foto ESCADA
(eb)
ESCADA Shop, Malé náměstí 138/4
Praha 1, tel.: 224 232 822
E S C A D A S P O R T, P a ř í ž s k á 2 3
Praha 1, tel.: 224 233 060
Herečka Naomi Watts s módním návrhářem
Damianem Biellou (vlevo) a výkonným ředitelem
ESCADA Frankem Rheinboldtem
BMW revue 1/2008 87
tuning
Vytuněné
Často se stává, že již úprava optiky automobilu má značný vliv na jeho praktickou použitelnost
Úpravy automobilů neboli tuning je stále živějším tématem. Současně s tím se jedná o velmi
širokou oblast zahrnující mnoho různých podob.
Tou častější je úprava vnějšího vzhledu. Cíl je jednoduchý: automobil vyčlenit z davu. Často se ale
stává, že již úprava optiky automobilu má značný
vliv na jeho praktickou použitelnost. Příkladem
jsou v tomto směru třeba doplňkové snížené
spodní lemy nárazníků, které mohou omezovat
parkování, nebo velká kola, jež mají přímý vliv na
jízdní vlastnosti a chování automobilu.
Nechme však pro tento článek optický tuning
stranou a obecněji se zaměřme na technické
úpravy vozů BMW. Asi nikdo nepochybuje o tom,
že každé BMW, které vyjede z bran továrny, je ve
své kategorii sportovně laděným vozem. I tak je
88 BMW revue 1/2008
ale každé BMW kompromisem mnoha vlastností. Kromě vrozené dynamiky totiž musí splňovat
očekávání kladená na spolehlivost, životnost,
komfort, bezpečnost, ale také provozní a pořizovací náklady. Vlastností, které byly při vývoji brány
v potaz, je jistě mnohem více a o to více je zřejmé, jak složité je výsledný kompromis nalézt.
Možná se to nezdá, ale právě s vyváženými
vlastnostmi tuning přímo souvisí. Každému totiž vyhovuje něco jiného, a tak se mnoho řidičů
snaží své BMW přizpůsobit vlastním zkušenostem a chutím. Podle bývalého závodníka
a znalce vozů BMW Miloše Bychla jsou ale
možnosti úprav těchto německých vozů stále menší: „Před deseti a více roky byl prostor
k úpravám mnohem větší. V současnosti jsou
díky menším tolerancím, dokonalejší technice
a elektronice možnosti menší. Často proto
platí, a v praxi se s tím skutečně setkávám,
že některé úpravy jsou vysloveně na škodu.
Ve většině případů se totiž stává, že zásah do
jedné z vlastností negativně ovlivní minimálně
jednu další. Většinou ale více z nich.“ Když
chce někdo od svého BMW více, radí Miloš
Bychl jednoznačně: „BMW má svá auta postavená tak, že když člověk chce něco víc, vyplatí
se mu sáhnout po výkonnějším modelu. Tento
postup platí od základních verzí až k výrazně
sportovním modelům M. Ve výkonnějších verzích totiž jsou výkonnější brzdy, ale také úpravy
podvozku nezbytné k tomu, aby si s větším výkonem motoru poradil. Navíc volba výkonnější-
Mezi automobilovými nadšenci, kterými řidiči vozů BMW
lepší
bezpochyby jsou, se často skloňuje téma tuning. Hojně se ale
v tomto směru zaměňují pojmy. Automaticky je totiž bráno, že
vytuněné znamená lepší. Tak jednoznačné to ale skutečně není,
u nových BMW je tomu dokonce většinou naopak...
BMW X5 s M sportovním paketem
ho modelu je ve výsledku levnější než úpravy
slabšího modelu vlastními silami. Sériové verze jsou přitom celkově lépe sladěné a navíc
je zde také otázka záruky, která samozřejmě
u upraveného motoru zaniká.“
Vhodným příkladem v tomto směru jsou
třeba vozy BMW 320d a 330d. Kromě výkonu motoru a většího počtu válců jsou změny
mnohem větší. Silnější provedení má například
zesílený diferenciál, náboje kol, poloosy či brzdy. Je tedy jasné, že například zvýšení výkonu
motoru 320d pomocí čiptuningu je poměrně
jednoúčelové. Tento princip neplatí pouze
pro nejčastěji upravovanou řadu 3, ale podle
zkušeností pana Bychla také pro větší modely
mnichovské automobilky.
Čiptuning
Nakousli jsme téma čiptuningu, který je jednoznačně nejrozšířenější formou úprav hlavně
přeplňovaných motorů. Dnes se totiž stále
méně sahá do mechanických částí motoru.
I zde platí, podobně jako pro celý automobil,
že výsledné chování motoru je kompromisem
z mnoha hledisek. Čiptuning není zázračným
receptem na zvýšení výkonu, jak by se mohlo
na první pohled zdát. Jednoduché přeprogramování elektroniky pouze využije rezervy, kterou výrobce v motoru má pro bezproblémovou
dlouhou životnost a především fungování za
nejrůznějších klimatických podmínek a s různě kvalitním palivem. Každé auto totiž musí
stanovené výkonové parametry dodávat nejen v severských mrazech, ale také například
v rozpálené jižní Itálii. Zjednodušeně platí, že
čiptuning pro Německo a řekněme i Českou
republiku z motoru vlastně udělá speciál pro
daný region.
O tom, že zvyšování výkonu motoru není
tak snadné, jak se firmy prodávající čipy snaží prezentovat, svědčí i příklad u samotné
automobilky. Vezměme třeba dvoulitrový
turbodiesel. V BMW 120d má výkon 130 KW
(177 k), ale čiptuner z něj jakoby mávnutím
kouzelného proutku udělá 200koňový motor. Aby výrobce z daného motoru dostal
dvě stovky koní, jde cestou nejen zesílení
jeho mechanických částí, stejně tak jako
BMW revue 1/2008 89
tuning
ně je najít pružiny, které mají stejnou tvrdost
jako ty původní. V naprosté většině jsou totiž
kratší pružiny zároveň tvrdší, a to není pro rozbité české silnice nejlepší.“
Pro řadu 3 je možné použít například rozšiřující podložky pod kola. Hlavně zadní kola potom
lépe vyplní blatníky a kromě větší stability auto
vypadá atraktivněji. V tomto případě je důležitá
především kvalita použitých podložek. Velmi
dobré nabízí například značka Bilstein.
Účinnou úpravou podvozku vozů BMW je
také instalace samosvorného diferenciálu,
který má významný vliv na zklidnění vozu při
jízdě na horších silnicích a zvýšení trakce ve
výjezdech ze zatáček. Pro každodenní ježdění
(i sportovní) je vhodné volit svornost diferenciálu od 20 do 25 procent.
Jedna z úprav BMW M6, která omezuje jeho univerzálnost
s tím souvisejících dalších prvků ústrojí pohonu, ale instaluje do motoru složitý systém
stupňovitého přeplňování pomocí dvojice
turbodmychadel. Buďte si jisti, že ten, kdo
celý motor vymyslel, má asi více zkušeností
s jeho fungováním a jeho vlastnostmi, než
sebegeniálnější čiptuner.
Jiný přístup je samozřejmě potřeba aplikovat tam, kde už výše stoupat nelze. Nechme
stranou polemiku o tom, zda má smysl zvyšovat výkon třeba BMW M3 nebo M5. Když se
V prohramu BMW Performance budou
například skořepinová sportovní sedadla
splňující veškeré homologace
někdo k tomuto kroku rozhodne, musí si být
jist, že aby vše správně fungovalo, bude se
jednat o dlouhou a nákladnou cestu.
Je prostor pro úpravy v podvozku?
Podvozky je další mechanická skupina, která
se často upravuje. Jelikož právě podvozek je
jednou z pomyslných výkladních skříní mnichovské značky, nabízí i zde BMW již z výroby
mnoho alternativ různého nastavení. Zákazník totiž má několik možností, jak naladit své
BMW. Zvolit může buď standardní nebo sportovní podvozek, který lze kombinovat s různými velikostmi kol a rozměry pneumatik.
Stejně jako kdekoliv jinde v automobilu, i zde
platí, že nastavení je kompromis. Vždyť každé
auto musí být schopné jezdit jak prázdné pouze s řidičem, tak v plném obsazení a vytížení
– to klade značné nároky na různé charakteristiky nastavení. Když se proto člověk rozhodne
pro úpravy, musí počítat s tím, že se původní
víceúčelovost zúží.
Když si člověk řekne, že chce své BMW
o něco ostřejší, ale zároveň fungující na běžných českých silnicích, je například možné
o něco snížit podvozek výměnou pružin. Miloš
Bychl k tomu dodává: „Nejtěžší na této výmě-
Program Performance
Samotné BMW zaznamenalo zájem o ještě
sportovnější vlastnosti svých vozů. Přesně to je
důvod, proč začíná nabízet program BMW Performance. Je zatím určený pro řady 1 a 3 a zaměřuje se na zvýšení sportovnosti těchto modelů.
Ukázka byla k vidění třeba na konceptu BMW 1
tii z loňského podzimu. Program obsahuje jak optické modifikace, tak změny technického ražení.
K dispozici jsou proto například výkonnější brzdy,
ještě sportovnější podvozky, sportovní výfuky
a mnoho dalších položek. Všechny tyto prvky jsou
samozřejmě důkladně testovány, takže je zaručena nejen potřebná životnost, ale také bezpečnost,
na které se ve světě tuningu často zapomíná.
Auta značky BMW jsou výjimečným automobilovým druhem, který již z principu svých
vlastností a zaměření vybízí k úpravám více než
jiné značky. Platí zde ale princip, který spočívá
v tom, že každá úprava sériového vozu snižuje
jeho univerzálnost. A to je asi základní věc, kterou by si měl každý, kdo se k úpravám rozhodne, uvědomit. V obecné rovině lze přitom říci,
že neexistují snadné a levné cesty, jak zlepšit
některou z vlastností vašeho BMW.
foto archiv
Petr Hanke
Coupé doplněná sportovním M paketem splňuje všechny bezpečnostní předpisy. Na rozdíl
od mnoha dramaticky tvarovaných neoriginálních nárazníků je tento také aerodynamicky účinný.
V rámci pčíslušenství lze objednat například
zatmavená zadní světla pro všechny verze řady 3
90 BMW revue 1/2008
www.cz.pirelli.com
SÍLA POD KONTROLOU
Pzero the Hero: jedinečná technologie a výkon.
Pneumatika Pzero nabízí sportovní jízdu s vysokou úrovní
komfortu a větší odolností. Není nutné zahřát pneumatiku, novinka
Pzero poskytuje okamžitou přilnavost. Nová pneumatika Pzero,
již legenda. Nejnovější nízkoprofilová pneumatika, kterou jsou
vybavovány nejprestižnější světová auta.
cestování
Smlouvání
v Káhiře
Letadlo ČSA přilétá do Káhiry v noci. Čtyři hodiny letu
a jste v jiném světě. Je dobře se na to připravit a noc je na
aklimatizaci nejpříhodnější. Nedokážu si představit, jak by
našinec asi reagoval na káhirskou realitu někdy kolem páté
odpoledne. Navíc třeba ještě v pátek.
92 BMW revue 1/2008
„Taxi? Taxi?“ pokřikují neodbytní naháněči
před letištní budovou, sotva uděláte krok do
káhirské tmy. Hned tady se ospalému cestujícímu vyplatí zpozornět. Cesta do města Vás
v přepočtu může vyjít na šedesát korun, stejně
jako na tisíc. Záleží, na koho padnete a jak moc
se necháte oškubat. Káhirští letištní taxíkáři si
s těmi pražskými nijak nezadají.
Taxi, taxi!
Noc v Káhiře ještě vůbec neznamená, že se
spí. Pouliční provoz je tady přibližně takový,
jaký zažíváme v evropských městech během
dne, a když se k tomu přidá únava z probdělé
noci, máte na malér zaděláno. Po chvíli jízdy
posloucháte, zda vám neupadlo kolo, nebo že
by hned celá náprava? Řidič nerozumí ani slovo
anglicky, zato má na plné koule puštěné rádio
vyhrávající arabský pop. Šťastně sice dojedete,
ale začíná další problém: placení. Nakonec se
dohodnete na částce, která vám připadá celkem rozumná. „Vždyť ty taxíky tady stojí sotva
polovinu, co v Praze,“ říkáte si a máte dobrý
pocit až do okamžiku, než vás místních poměrů znalý cestovatel upozorní, že jste zaplatili
nejméně třikrát víc, než je běžné.
Káhirské taxíky jsou kapitola sama pro
sebe. Pokud chcete vědět, kam mizí všechny
ty staré krámy z evropských silnic, vězte, že
většinou končí jako taxi v Africe. Staré fiaty,
dokonce i ty licenční, vyráběné kdysi v Polsku
nebo Turecku, jugoslávské zastavy, peugeoty, renaulty, sem tam nějaký Japonec. Stáří:
minimálně 12 let, na tachometr se nedívejte
– stejně nefunguje. Katalyzátor? Nenechte se
vysmát. A spotřeba? Litr olovnatého benzinu
u pumpy přijde v přepočtu na pětikorunu, tak
proč se vzrušovat. Teprve po několika dnech
pochopíte, kolik se tady platí za taxi. Za krátkou jízdu do 10 minut tak 5 liber, za dvacetiminutový trip dejte maximálně deset, a když je
to opravdu, ale opravdu někam daleko, dejte
jim dvacet. Co na tom, že si místní budou významně klepat na čelo. Turistický ruch musí
vzkvétat.
Africký New York
Sotva ráno vyrazíte do ulic, už jste konfrontováni se skutečností, že Káhira je sice město
velké, ale na počet obyvatel není ještě pořád
velké dost. Na hlavních ulicích se auta řítí v pěti
šesti proudech a přejít na přechodu i mimo něj
je někdy docela velké dobrodružství. Chodníky
jsou plné spěchajících lidí, takže to chvílemi
vypadá, jako by všichni směřovali na nějakou
demonstraci. Nejhorší je to v pátek, který je
vlastně muslimskou nedělí. To je provoz tak silný, že večer se nejrušnější ulice mění na dlouhé hodiny v jedno velké parkoviště aut, mezi
nimiž se proplétají chodci.
V Káhiře žije dnes oficiálně každý čtvrtý
Egypťan – tedy asi dvacet milionů obyvatel. Je
to největší a nejvýstavnější město na africkém
kontinentu. Když jej přirovnávají k New Yorku
v Americe, Paříži v Evropě a Tokiu v Asii, neušklíbejte se. Mají svým způsobem pravdu.
BMW revue 1/2008 93
cestování
Stačí projet prašnými předměstími Chartúmu, s pistolí u hlavy se nechat úplně o všechno okrást v nočním Lagosu, pak vidět za bílého
dne vraždu v Kinshase a rychle pochopíte, čím
je Káhira výjimečná.
Na africké poměry je tady bezpečno, služby relativně dobře fungují, životní úroveň je
srovnatelná téměř s Evropou a je tady docela
bohatý kulturní život – spousty kin, opera, repertoárová divadla, muzea a galerie.
Jedním však Káhira trpí – chronickou přelidněností. Projevuje se v dopravě, nedostatku
bytů i v ekologii. Smogový mrak nad štíhlými
minarety nikdy nemizí.
Dvacet milionů Káhiřanů je v ulicích znát
K oficiálním dvaceti milionům Káhiřanů je
nutné připočítat ještě pár milionů neoficiálních
přistěhovalců, které potkáváte prakticky všude. Liší se barvou pleti, jazykem i kulturními
zvyky. Přišli ze subsaharské Afriky za štěstím
a novým životem. Místní si na ně už zvykli, jen
občas si v rozhovoru postesknou, že i na jejich
poměry jich tady mají nějak moc.
Na vlastní pěst
Objednali jsme si hotel prostřednictvím internetu už z Prahy a...udělali jsme špatně. Třetí
linka metra, která má vést v jeho blízkosti, je
zatím jen na papíře, a když jsme hned po ránu
hledali marně stanici, kudy bychom do metra
nastoupili, místní se tvářili, že o lince metra,
stejně jako o nějakém plánu její výstavby, vůbec nic nevědí. Stávající dvě linky jim zatím
docela stačí. Káhirské metro je laciné (lístek
vyjde v přepočtu na necelé 4 Kč), čisté, dobře
udržované, jezdí pravidelně, ale má jednu nevýhodu – je beznadějně přecpané. A protože
jsme v muslimské zemi, mají tady praktické
opatření – první dva vozy soupravy metra jsou
vyhrazené výhradně pro ženy.
Cizinci tedy opět nezbývá nic jiného než staré dobré taxi.
Chcete poznat Káhiru s turistickým průvodcem, nebo na vlastní pěst? Pokud nejste zápecníci, tak ta druhá eventualita je rozhodně lepší.
Průvodce vás zavede maximálně tam, kam se
turisté v Káhiře vodívají – k pyramidám v Gíze,
do Egyptského muzea, ukáže vám starobylou
Citadelu s alabastrovou mešitou Mohameda
Alího, projde s vámi v rychlosti starou tržnici
Khan al Khalili, v lepším případě s vámi vyjede
na vrchol televizní věže, abyste měli o Káhiře
přehled z ptačí výšky. Netvrdím, že je na tom
něco špatného, ale abyste si udělali představu
o skutečném životě v tomhle městě, měli byste vyrazit jinam. Nejlépe na hřbitov.
Města mrtvých patří živým
Odhadem pět milionů lidí, nijak úřady neregistrovaných, žije v Káhiře na hřbitovech.
Islámská tradice neuznává kremaci, a tak zesnulí byli po staletí pohřbíváni na rozsáhlých
hřbitovech, jejichž plocha na káhirských předměstích je dnes úctyhodná. Pouze v Káhiře
mají hřbitovů hned pět, ale už několik desítek
let je na těchto místech posledního odpočinku
více života než smutku. Součástí rozlehlých
hrobek pro zesnulé jsou i místnosti, v nichž
pozůstalí kdysi trávívali spolu se zesnulými
obvyklých čtyřicet dní smutku. Dnes tyto
místnosti slouží jako pokoje, na šňůrách natažených mezi náhrobky se suší prádlo a odevšad vyhrává hudba – někdo sem dokonce
natáhl elektrický proud.
Bytová krize, která v Káhiře panuje už déle
než sto let, spolu s nekontrolovatelným přílivem lidí z venkova, učinily z hřbitovů záchytné místo, kde je střecha nad hlavou úplně
zadarmo. Původně byly hřbitovy nouzovým
místem, kde lidé přespávali, než si našli něco
lepšího. Dnes však přibývá stále více lidí, kteří
už ztratili jakoukoliv iluzi o tom, že někdy najdou nějaký opravdový byt a s životem na hřbitově se smířili. Dokonce si tady otevřeli malé
obchody, dílny a provozují tu své živnosti.
Káhirské úřady si s tímto problémem nevědí rady. Kdyby obyvatele ze hřbitovů vyhnali, budou mít plné ulice bezdomovců. Pokud
jejich pobyt zlegalizují, dopustí se porušení
islámských tradic a zároveň tak vznikne nebezpečný precedens – hřbitovy se stanou oficiálními obytnými čtvrtěmi. A tak se všichni
tváří, jako by města mrtvých ani neexistovala,
úřady mlčí a pět milionů obyvatel Káhiry má
alespoň kde bydlet.
94 BMW revue 1/2008
Tržnice Khan al Khalili
Khan
Kdyby nebylo tržiště Khan al Khalili (místní mu neřeknou jinak než „Khan“), údajně by
Kolumbus ani neobjevil Ameriku. Možná je to
jeden z ne úplně pravdivých mýtů, ale poslouchá se dobře. Původně tu bylo jakési parkoviště
pro velbloudí karavany s tábory pro jejich průvodce, takzvaný karavanseráj, ale v roce 1382
jej otomanský emír Djaharks el-Khalili nechal
přebudovat na tržnici. Záhy se tohle místo stalo
nejdůležitějším překladištěm a obchodním místem v celé severní Africe. Tím značně vzrostl
ekonomický význam Káhiry, ale co bylo ještě
důležitější, právě odtud kontrolovali mamelučtí
obchodníci prakticky výhradně obchod s kořením z Východu. A právě to vedlo Evropany
k hledání nových cest do Indie. Jednou z těchto
výprav byla plavba Kryštofa Kolumba. Chtěl si
jen ověřit, zda do Indie dorazí, i když popluje na
západ. A jen tak mimochodem objevil Ameriku.
Nemůžete říci, že jste viděli Káhiru, a nenavštívit tohle místo. Bazary Muski a Khan al-Khalili leží těsně vedle sebe. Cizinci i samotní Egypťané někdy tyto bazary dost dobře nerozlišují
a víceméně je pokládají za jeden komplex. Jsou
to nejzachovalejší orientální bazary. Jen stěží lze
ve stručnosti charakterizovat atmosféru spleti úzkých uliček doslova přeplněných malými
dílnami a krámy, nabízejícími práce tradičních
místních řemesel. Na samotný bazar se později
napojovaly: bazar klenotníků, uličky obchodníků
s orientálním kořením, sklářů, mědikovců a dalších. Celý bazar se dnes nazývá El Muski. Nabí-
zí bohatou přehlídku dovednosti, vynalézavosti
a jemnosti práce tradičních řemesel. Návštěvníkům jsou nabízeny desítky druhů originálních
orientálních upomínkových předmětů včetně
nádherných zlatých šperků s tyrkysovými kameny alexandrity, filigránské práce ve stříbře,
koberce arabských, perských a tureckých vzorů,
původní výrobky ze skla, nejrůznější předměty
z ozdobně tepané mědi, věci ze slonové kosti
a kazety vykládané perletí a stříbrem. Zážitek
sám o sobě představuje návštěva v jedné z uliček prodavačů orientálních drog, koření a krámků místních výrobců voňavek.
Zajímavá je vlastní práce v dílnách obyčejně
otevřených do uliček. V dílnách pracují nejčastěji jen členové rodiny a umění ve zpracování
Interiér mešity Mohameda Alího v káhirské Citadele
BMW revue 1/2008 95
cestování
Na školním výletě...
se doslova přenáší z otce na syna. V zadních
uličkách bazaru jsou miniaturní hutě, kde práce
s mědí a sklem připomíná spíše pečení chleba.
Bazar si v podstatě zachoval tvář, jakou měl
zhruba před 300 lety.
Stejně jako před stoletími, i dnes tady platí jediný zákon: musíte smlouvat, smlouvat
a smlouvat! Kdybyste přistoupili na první cenu,
kterou prodavač požaduje, významně by si poklepali na hlavu. Stlačit původní sumu na vý-
Neodmyslitelné fast-food restaurace - KFC na egyptský způsob
96 BMW revue 1/2008
sledných třicet, nebo dokonce dvacet procent,
je ukázka velkého vyjednávacího talentu. Takže, směle do vyjednávání!
Zlaté opojení
Jedinou výjimkou je obchod se zlatem – tady
se nedá příliš smlouvat – ceny jsou diktovány
světovými cenami žlutého kovu. Zlato se prodává výhradně na váhu – veškerá filigránská
zlatotepecká práce je tu jakýsi bonus zdarma,
aby se vůbec zlato prodalo. Cena jedenadvacetikarátového zlata se letos v zimě pohybovala
v rozmezí 125 – 140 L.E., tedy asi 490 - 440 Kč.
Při výkupu zlata vám zlatník nabídne přibližně
80 % ceny.
Egyptské ženy, podobně jako ženy jinde na
Blízkém východě, si na zlato výrazně potrpí.
Zlaté náramky, náhrdelníky, prsteny ani jiné
šperky se však tady nedědí z generace na generaci, jak jsme zvyklí u nás, ale zlato se neustále recykluje. V praxi to vypadá tak, že žena
přijde do obchodu s igelitovým sáčkem plným
zlata, které už ji zjevně omrzelo. Zlatník jej přímo před jejími zraky vytřídí, zváží a na místě
vyplatí. Zákaznice si hned na místě vybere
šperky nové.
Egyptští zlatníci už dávno pochopili, že pokud chtějí uspět u zahraničních turistů, musí
se přizpůsobit jejich vkusu. Za výlohami zlatnictví tak už nejsou pouze masivní, poněkud
nevkusné šperky, ale taky kousky inspirované
italskými a francouzskými klenotníky. Návštěva zlatnické ulice v tržnici Khan al-Khalili se
určitě vyplatí.
Soumrak v Gíze
Past na turisty
Co by to ale bylo za návštěvu Káhiry, abyste
se nešli podívat na pyramidy v Gíze? Taxi vás
tam pohodlně doveze za 20 liber, a když budete hodně smlouvat, cestu pořídíte možná i za
deset – a ještě na vás taxikář počká. Ty tam
jsou doby, kdy egyptské pyramidy byly volně
Místní raubíři před Egyptským muzeem
přístupné. Zdejší organizátoři turistického ruchu už dávno pochopili velký tržní potenciál,
který tady zanechali jejich starověcí předci,
a tak všechny významnější egyptologické památky jsou obehnány ploty a tvrdě se vybírá
vstupné.
Jediný dochovaný „sedmý div světa“ si těch
50 liber vstupného (přibližně 150 Kč) zaslouží.
Co si však nezaslouží, jsou hordy obtěžujících
průvodců všeho druhu, kteří jsou ochotni vám
naslibovat snad úplně všechno. Rozhodně
se jim nedá věřit nic z jejich znalostí historie.
Císaře Napoleona si bez potíží pletou s Napoleonem III., v pořadí vládnoucích dynastiích
faraonů mají většinou pěkný binec a pletou si
Dolní s Horním Egyptem. U nás by propadli už
z dějepisu základní školy. Daleko lepší je pořídit
si už před cestou nějakého dobrého knižního
průvodce.
Pokud máte skutečně hluboký zájem
o egyptologii, musíte navštívit Egyptské muzeum. Frontami u vchodu se nedejte odradit:
99 procent těch čekajících jde dovnitř stejně
jen aby viděli zlatou masku Tutanchámona.
Kromě té je tu ale vystaveno dalších asi 130
tisíc exponátů. Někdo spočítal, že kdybyste si
je chtěli všechny prohlédnout, museli byste
v muzeu strávit 137 dní, dvě hodiny a šestnáct
minut. Schválně to zkuste.
Pozor si taky dávejte na ty turisticky „zaručeně výhodné“ návštěvy manufaktur, kde se
vyrábějí koberce nebo papyry. Jsou to zpravidla turistické pasti, kam se turisté lákají jen
proto, aby tam nechali nezanedbatelný obnos.
V Khan nakoupíte tyhle věci většinou několikanásobně levněji.
Káhira je úžasné pulzující město, které vás
dokáže velice rychle pohltit, a ještě než si je
stačíte alespoň trochu prohlédnout, už si budete slibovat, že se sem jednou znovu vrátíte.
Te x t a f o t o J a r o s l a v M a j o r
BMW revue 1/2008 97
BMW revue 2/2008
připravujeme
BMW revue
(ročník XI, číslo 43, 1/2008)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 125,- Sk
Vydavatel a redakce:
TopStar agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
98 BMW revue 1/2008
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v červnu 2008, připravujeme
tato témata:
Ukážeme si nový koncept BMW X5 s technologií
BMW Vision EfficientDynamics ...
... zjistíme jaké novinky chystá John Cooper Works
pro modely MINI a MINI Clubman ...
... představíme nový Rolls-Royce
Phantom Coupé ...
...a nahlédneme do světa vesmírné turistiky.
Grafická úprava a sazba:
TopStar agency a.s.
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč,
zajišťuje vydavatel
SR: 420,- Sk,
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Inzerce: Klára Mášová
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497