Otevřít PDF

revue
6/2006
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/125 Sk
Změna stylu?
BMW 3 Convertible
Dvakrát BMW 335
BMW 335i Coupé
versus BMW 335d
Innovation Day
Asistenční systémy BMW
Ukradené snímky
Marka Vašuta
1996 – 2006
...pro maximální výkon
IWC
Aquatimer Chronograph
Ferrari
Scuderia Rattrapante
Rolex
GMT-Master II
Patek philippe
Annual Calendar Chronograph
Pařížská 11, Praha 1, tel.: 224 810 890, www.carollinum.cz
Novinky: BMW řady 3 Convertible . . . . . . . . . . . . . . . .10
Novinky: BMW řady 5 Long . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Inovace BMW – asistenční systémy . . . . . . . . . . . . . . .18
Doutníky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Novinky: BMW Hydrogen 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Živě: BMW X3 3.0sd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Reportáž: Nové MINI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Poker – hra vskutku nesmrtelná . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
BMW Hospitality Lounge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Renovace mnichovské centrály . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Živě: 335i Coupé versus 335d . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..48
Motocykly: Alternativy z Berlína . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Historie: BMW 2002 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Palladium, materiál 21. století . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Philips Ice-Race Show . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Shrnutí sezony F1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Rozhovor: Tamara Bendlová Kotvaldová . . . . . . . . . . .74
WTCC 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
20 let továrny BMW v Regensburgu . . . . . . . . . . . . . . .78
Vila Tugendhat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Carlo Colucci: Ležérní italský styl . . . . . . . . . . . . . . . .84
Gurmán: Brazílie v Praze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
z obsahu
Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Ukradené snímky Marka Vašuta . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
BMW revue 6/2006
3
Dynamika bez hranic
již od 968 000,- Kč bez DPH*.
Nové BMW X3 2.0d má působivé vlasnosti: spotřebu pouze 7,2 litru na 100 km kombinované jízdy, maximální točivý moment dosahuje hodnoty 330 Nm
a zrychlení z 0 na 100 km/hod za 10,2 sekundy. Pokrokový systém přímého vstřikování common rail zajišťuje úsporné využití paliva a motor se díky tomu
vyznačuje úžasně tichým chodem a efektivní elasticitou. Dokonalý požitek z řízení nového BMW X3 na jakémkoliv povrchu zaručuje inteligentní systém
pohonu všech kol xDrive, který podle aktuální potřeby rozloží pohon mezi přední a zadní nápravu. Poslední generace DSC s rozšířenými funkcemi pro
komfort a bezpečnost pak již jen přispívá k ještě většímu pocitu radosti z jízdy.
Nové BMW X3 s inteligentním pohonem 4 x 4 xDrive.
Pro tu nejkrásnější jízdu životem.
Bychl s.r.o.
Vestec 169, 252 42 Praha - západ
Tel.: 241 007 222
Fax: 241 932 167
e-mail: [email protected]
www.bmwbychl.cz
Kombinovaná spotřeba a emise CO2 modelu BMW X3: 7,2 l/100 km, 191 g/km.
* Cena včetně přestavby N1 pro odpočet DPH.
Nové BMW X3
www.bmwbychl.cz
Radost z jízdy
kaleidoskop
6 BMW revue 6/2006
Testovací centrum na Nordschleife
BMW testuje své vozy na severní smyčce okruhu Nürburgring
již od šedesátých let. Tento unikátní přírodní okruh je ideálním
místem pro testování schopností vozu v reálném prostředí svým
charakterem blížícím se běžným silnicím. Od roku 1991 má BMW
přímo u tohoto legendárního okruhu ústředí svých sportovních
aktivit – BMW Motorsport Team, které se stará o vývoj a přípravu
závodních vozů pro nejrůznější podniky v závodech cestovních
vozů, stejně tak jako pro vytrvalostní závody. Právě v těsné blízkosti Nordschleife vyrostlo nové testovací centrum vybavené
nejmodernější technikou, které slouží jako základna pro testování
jak běžných modelů, tak vozů divize BMW M GmbH či závodních
vozů. Zastavěná plocha nového centra měří 1178 m2.
foto archiv
-ph-
Závodní kalendář 2007
Motto nového kalendáře BMW Motorsport
2007 zní „Staňte se fanouškem týmu BMW
Sauber F1 během 12 měsíců“. Nový kalendář s rozměry 59x53,5 cm má pro každý
měsíc připravenou atraktivní fotografii ze
závodů, z paddocku, z techniky i zajímavých
detailů. Zhlédnout bude možné například
také aerodynamický tunel nebo motor vozu
BMW Sauber F1.06. Kalendář je možné
zakoupit na www.bmw-shop.de za cenu
24,95 eur.
foto archiv
Výrobní trojúhelník MINI
S příchodem nové generace vozu MINI se rozběhla také nová
logistika jeho výroby. MINI se nyní takřka kompletně vyrábí na území Velké Británie, tedy tam, kde má své kořeny. Výroba je rozdělena
do třech základních továren, do nichž bylo v souhrnu investováno
200 milionů liber. Díky tomu vzrostla výrobní kapacita až na
240 000 vozů ročně. Počet zaměstnanců ve všech třech závodech
činí 6800. Finální montáž nového MINI probíhá v továrně v Oxfordu. Zde je situována též svařovna, lakovna a samotná montážní linka. Motory dodává motorárna BMW Group v Hams Hall, která zajišťuje montáž zážehových pohonných jednotek pro nové MINI.
Lisovna a předmontáž výrobních celků probíhá v továrně Swindon.
Velmi náročné bylo sladit chod všech tří výrobních závodů tak, aby
produkovaly potřebné díly vždy v pravý čas. Celý výrobní trojúhelník
MINI byl navržen s důrazem na mimořádnou flexibilitu. Díky tomu
nabízí MINI svým zákazníkům unikátní možnost – lze změnit specifikaci vozu ještě sedm dní před začátkem jeho výroby.
foto archiv
-ph-
-ph-
Veřejná vodíková čerpací stanice
v Mnichově
BMW Group se společně se společností Total
podílí na výstavbě veřejné vodíkové čerpací
stanice v Mnichově. Je nedaleko od vývojové
centrály BMW Group (Detmoldstrasse) a na první pohled ji nelze od běžné čerpací stanice rozeznat. Vodíkové nádrže má totiž poprvé zakopané
v zemi. Vodík se na této speciální čerpací stanici
bude prodávat společně s běžnými benziny
a naftou. BMW si tak pojistilo, že vodíkové
modely Hydrogen 7 budou mít ve „svém“ městě
kde tankovat.
foto archiv
-ph-
BMW učí čistou stopu
V rámci kurzu BMW Fahrer-Training na okruhu Hockenheim připravuje
BMW nasazení zajímavé a pokrokové učební metody zaměřené na
správnou stopu. Správné projetí určitého úseku se systém naučí od
profesionálního závodníka, jehož několik průjezdů si „zapamatuje“. Poté
prostřednictvím navigace (údaje o poloze), aktivního tempomatu, stabilizačního systému a elektrického posilovače řízení bude řidiče aktivně
navádět. Ne pouze, jak má točit volantem, ale také kdy brzdit a kdy
zrychlovat. Systém označovaný BMW TrackTrainer je zatím zkušebně
namontován na vozech 330i.
foto archiv
-ph-
BMW M Award zná vítěze
BMW M Award je ocenění pro nejrychlejšího muže kvalifikací motocyklového šampionátu MotoGP. V roce 2006 jej vyhrál Američan Nicky Hayden. V součtu kvalifikačních časů z celé 18dílné sezony o 6,6 sekundy překonal druhého v pořadí Colina Edwardse. První cenou nebylo nic menšího
než sportovní BMW Z4 M Coupé. Klíčky od automobilu předal mladému
Američanovi profesor Ulrich Bruhnke, který je obchodním ředitelem divize
BMW M GmbH.
foto archiv
-ph-
Zemřel tvůrce BMW 507
3. listopadu 2006 zemřel světoznámý a uznávaný designér
Albrecht Graf Goertz ve věku 92 let. Pro BMW pracoval v padesátých letech, kdy navrhl tvary legendárního vozu 507, který je
dodnes považován za jeden z nejpovedenějších roadsterů. Současně s tím se podílel také na tvarech modelů 503. Albrecht Graf
Goertz se však nezabýval pouze návrhy automobilů, ale také nejrůznějších věcí běžného života. Navrhl například fotoaparát Agfa,
kancelářský nábytek, jízdní kolo, kolekci sportovního oblečení
Puma, ale také ještě jeden proslulý automobil – Datsun 240Z.
foto archiv
-ph-
BMW revue 6/2006
7
kaleidoskop
8 BMW revue 6/2006
Auto snů pro děti od 4 do 7 let
Pro děti ve věku od 4 do 7 let připravilo BMW šlapací plastový automobil, jemuž může k pohonu
pomoci také elektromotor. Dvojice šestivoltových
akumulátorů umožňuje dosáhnout rychlosti nejvýše
8 km/h vpřed a 4 km/h vzad. Na jedno nabití poskytují
akumulátory elektřinu na přibližně 1,5 hodiny provozu. Elektrická verze přijde v přepočtu na 12 500 Kč,
zatímco čistě šlapací provedení na 8 300 Kč.
foto archiv
-ph-
Nová vůně MINI
Při příležitosti uvedení nového MINI připravila
tato stylová značka ve spolupráci s výrobcem
parfémů Culti speciální limitovanou edici originální
vůně. Bude vyrobeno jen 2007 očíslovaných flakonů tohoto speciálního parfému. Společně s Culti
připravilo MINI v rámci společného projektu
nazvaného 360 Grad Lifestyle také celou řadu
dalších produktů moderního a výjimečného stylu
přesně pasujícího k image vozů MINI.
foto archiv
-ph-
100. narozeniny tvůrce prvního vozu MINI
18. listopadu by oslavil své 100. narozeniny Alexander Arnold
Constantine (Alec) Issigonis, který je tvůrcem původního MINI.
Koncem roku 1956 dostal tehdejší zástupce technického
ředitele v továrně Austin v Longbridge za úkol vyvinout „to
správné malé auto“, čímž se mu splnil sen. Jeho vizí byl malý
čtyřsedadlový vůz, maximálně využívající veškerý prostor
a nabízející všechen potřebný komfort, technicky i na pohled
odlišný od všech ostatních vozů své doby a skutečně dostupný.
Obrovský úspěch prvního MINI proslavil jeho tvůrce velmi
rychle po celém světě, avšak Issigonis vždy zdůrazňoval: „Já
jsem MINI nevynalezl, já jsem ho navrhl. “
V roce 1961 byl Alec Issigonis jmenován členem představenstva v Austin Motor Company, o dva roky později se stal členem
představenstva v BMC. V roce 1967 se stal členem Královské
společnosti (Royal Society) a o další dva roky později ho královna pasovala na rytíře. Sir Alec Issigonis odešel do důchodu
v roce 1971, ale pro firmu pracoval jako konzultant až do roku
1987. Zemřel 2. října 1988, krátce před svými 82. narozeninami.
foto archiv
-pt-
Ve Světovém finále formule BMW zazářil i Čech
24. – 26.11. se ve španělské Valencii jelo Světového finále formule BMW. Mezi 37 jezdci z 16ti
zemí zaujal šestnáctiletý Jan Král. Ve volných jízdách se umístil na 3., 4. a 2. místě, v kvalifikaci
dojel druhý. V sobotu jeden závod vyhrál, v druhém skončil 2., hned za pozdějším celkovým vítězem Christianem Vietorisem. Z konečného senzačního druhého místa v závěrečném finále se ale
radoval jen dvě hodiny. Byl diskvalifikován díky podložce pod maticí závěsu kola, která nebyla z originální produkce BMW. Ačkoli tato fatální chyba týmu připravila mladou českou motoristickou
naději o životní výsledek, nijak neznehodnotila předvedený vynikající výkon.
foto archiv
-pt-
V
Ý
K
O
N
.
P
R
E
S
T
I
´
Z
.
I
N
O
V
A
C
E
.
Pouze kr·snÈ letadlo je dobrÈ letadlo. Tuto filozofii zast·v·
rovnÏû BREITLING, kter˝ se d˘slednÏ upsal v˝robÏ vysoce
v˝konn˝ch ËasomÏrn˝ch p¯Ìstroj˘ pro n·roËnÈ profesion·ly.
Naöe chronografy splÚujÌ co do robustnosti, funkËnosti
a p¯esnosti nejp¯ÌsnÏjöÌ kritÈria. Kaûd˝ strojek
nech·v·me certifikovat u nejvyööÌ nez·vislÈ
instance, Ofici·lnÌ öv˝carskÈ kontroly
chronometr˘ (COSC). NenÌ tedy
n·hodou, ûe se BREITLING stal
uzn·van˝m dodavatelem letectvÌ.
www.breitling.com
CHRONOMAT EVOLUTION
HODIN¡ÿ - ZLATNÕK
Na P¯ÌkopÏ 17, Praha 1, tel.: +420 224 213 025
fax: +420 224 238 180, e-mail: [email protected]
novinky
BMW 3 Convertible
Změna stylu?
Otevřená verze trojkové řady BMW přichází ve své čtvrté podobě. Namísto
plátěné střechy však přiváží pevnou skládací střechu. Znamená tato
„proměna“ na kupé-kabriolet skutečnou změnu charakteru, nebo se jedná
o prostý vývoj v koncepci otevřených vozů? To zjistíme na jaře, kdy se nové
BMW řady 3 Convertible představí ve své reálné podobě.
10 BMW revue 6/2006
MW řady 3 je tradičně jednou z nejrozmanitějších výrobních řad v celém automobilovém průmyslu. Již od své druhé generace
(E30) se vyrábí jako sedan, kupé, kombi
a kabriolet. Existovaly také verze Compact
(E36 a E46), nicméně jejich úlohu v současném výrobním programu převzala řada 1. Je
tedy logické, že čtvrtá karosářská varianta
současné generace řady 3 na sebe nenechá
dlouho čekat. Přestože její výstavní premiéra
se uskuteční na lednovém detroitském autosalonu a prodej začne na jaře 2007, její podoba včetně nejvýznamnějších technických
podrobností jsou známé již s předstihem nyní.
Otevřená verze je podobně jako v minulosti
odvozená od provedení kupé. S ním sdílí jak
přední část odlišnou od sedanu a kombi, tak
charakteristické proporce s jemně klesající
linií boků. Kabriolet však přichází s novinkou
v podobě pevné skládací střechy. Z tohoto
důvodu připomíná tato karosářská verze ve
své uzavřené podobě kupé více než kdy předtím. Nebylo by to však BMW, když by se otevřená verze spokojila s konvenčním řešením
pevné skládací střechy. Na rozdíl od většiny
konkurence je střecha této novinky tvořená
trojicí hlavních dílů vyrobených z lehkých
kovů. Toto řešení má výhody zejména v tom,
že ve složeném stavu zabírá menší objem. To
přináší nejen větší zavazadlový prostor, ale
také elegantnější tvary zadní části. Záď BMW
řady 3 Convertible proto není tak vyvýšená
jako v případě jiných vozů označovaných přídomkem CC (Coupé-Cabrio). Při vývoji otevřené verze řady 3 BMW tradičně nezapomnělo ani na praktičnost. Při natažené střeše
má zavazadlový prostor objem nadstandardních 350 litrů, zatímco se střechou dole je
B
BMW revue 6/2006
11
novinky
snížen na 210 l. Zajímavostí je také možnost
sklopení zadních sedadel a propojení zavazadlového prostoru s interiérem. Trojdílná střecha může být zároveň delší, čímž překryje větší prostor pro posádku.
Propracovaný elektrohydraulický mechanizmus dokáže střechu složit během pouhých
22 sekund. Její vztyčení trvá jen o jedinou
sekundu déle. Střecha se ovládá jak tlačítkem
v interiéru, tak dálkově pomocí klíčku. Vždy je
potřeba z bezpečnostních důvodů pro pohyb
střechy tlačítko otevírání nebo zavírání držet.
Dálkově lze střechu ovládat ze vzdálenosti
nejvýše čtyř metrů.
Kromě elegantního designu střechy v natažené podobě (nechybí ani pro BMW typický
tvar bočních oken u zadního sloupku) má pevná střecha přínos zejména ve větší univerzálnosti vozu, který lze bez omezení používat
například i v zimě bez nutnosti přikupování
pevné střechy hard-top. Pevná skládací střecha v natažené podobě má přínos také ve
zvýšené tuhosti karoserie.
BMW říká, že nový kabriolet řady 3 je vůbec
nejtužším dosud vyráběným otevřeným čtyřmístným vozem s roztočenou vrtulí ve znaku.
Ostatně tomu se není co divit, vždyť srovnatelná verze kabrio přibrala ve srovnání
s kupátkem přibližně 200 kg. Tato hmotnost
připadá na přídavné nosníky v oblasti podlahy,
stejně tak jako na samotnou pevnou střechu
a její mechanizmus.
Typická koncepce,
ale nové motory
Není žádným překvapením, že se také kabriolet drží klasické koncepce s motory vpředu
a pohonem zadních kol. BMW velmi záleží také
na optimálním rozložení hmotnosti mezi
nápravy. Díky tomu má kabriolet podobně jako
12 BMW revue 6/2006
kupé přední blatníky vyrobené ze speciálního
plastu, který je odolný vůči vysokým teplotám,
a je tudíž lakován spolu s ostatními díly karoserie. Otevřená verze řady 3 by tak měla
dosahovat optimálního rozložení hmotnosti.
BMW však neuvádí, zda v otevřené, nebo uzavřené podobě. Pevná střecha totiž svoji hmotnost přenáší ze středu vozu dozadu.
BMW poněkud překvapivě uvedlo novou
generaci zážehových motorů právě v kabrioletu
řady 3. Lze tedy očekávat, že se tyto pohonné
HISTORIE OTEVŘENÝCH „TROJEK“
První otevřené provedení BMW řady 3
se začalo prodávat v roce 1985. Jednalo se o v pořadí třetí variantu řady
E30. Automobil v té době vytvořil skutečně jedinečnou kombinaci stylu,
elegance a jízdního potěšení. Druhá
generace kabrioletu řady 3 se na trhu
objevila v roce 1993. Jednalo se
o řadu E36, která ve své době působila velmi moderním dojmem. Více
skloněné čelní okno zajistilo této verzi
výrazně sportovnější vzhled než
u předchůdce. Třetí generace open-
jednotky postupně dostanou také pod kapoty
ostatních karosářských verzí této modelové řady.
Paradoxně, z hlediska nových technologií,
nejméně zajímavými motory jsou pohonné jednotky, které se představily v první polovině roku
2006. Jedná se o motory verzí 335i a 330d.
Zatímco první z nich přichází se zážehovým šestiválcem přeplňovaným dvojicí turbodmychadel
a přímým vstřikem, druhá je třílitrovým turbodieselem, jenž se v roce 2006 objevil s přímým
vstřikováním common-rail třetí generace (přesnější piezoelektrické vstřikovače) a především
o 20 kg lehčím hliníkovým blokem motoru.
Zbylá trojice modelů je vybavena zcela
novými motory, jejichž společným rysem je
pokrokové přímé vstřikování, které BMW označuje High Precision Injection. Jedná se
o novou generaci přímého vstřiku zážehových
motorů pracující s piezoelektrickými vstřikovači. Díky velmi citlivému ovládání dokáží tyto
motory ve velmi širokém rozsahu otáček pracovat s chudou směsí, což přináší úsporu paliva zejména při částečném zatížení motoru.
Modely 325i a 330i jsou vybavené řadovými šestiválci s proměnným časováním. Zmiňovaný přímý vstřik nahradil do této doby
používaný rozvod Valvetronic a vrátil se ke
konvenčnějšímu řešení s klasickou škrticí
klapkou. Oba modely mají motory s blokem
využívajícím v hojné míře hořčíku. Shodují se
také svým třílitrovým objemem. Naopak svým
naladěním a výkonovými parametry se, jak je
vidět v připojené tabulce, liší.
Z technického pohledu je ještě zajímavější
motor v modelu 320i Cabrio. Jedná se
o nový čtyřválec s výkonem 125 kW (170 k)
disponující obdobnou technikou jako zmiňované šestiválce – tedy přímým vstřikováním
benzinu a proměnným časováním. K tomu se
přidává ještě variabilní sací trakt. BMW
u tohoto motoru zatím nejvíce uplatnilo svůj
přístup označovaný Efficient Dynamic. Snaží
se totiž minimalizovat ztráty přídavných agregátů. Díky tomu je například vodní čerpadlo
elektrické a pracuje v závislosti na potřebě
chladicí kapaliny. Podobně se dokáže přizpů-
top verze řady 3 na své zákazníky zaútočila v roce 2000. Zachovala si charakter předchůdce, ovšem přišla se
zcela novou technikou. V pozdějších
modelových rocích přibyly v nabídce
kromě tradičních zážehových čtyřa šestiválců také vznětové motory se
čtyřmi a šesti válci. Všechny tři předchozí generace řady 3 vytvořily na
mnoha trzích doslova kult. To se týká
zejména amerického trhu, kde jsou
všechny generace otevřených „trojek“
stále velmi žádané.
BMW revue 6/2006
13
novinky
sobit také olejové čerpadlo. Zajímavostí je
tzv. inteligentní řízení alternátoru, které jej
odpojuje v okamžicích zátěže motoru.
V těchto chvílích je automobil napájen pouze
akumulátorem. Naopak při zpomalování či
brzdění se alternátor připojuje a dobíjí akumulátor. Zajímavostí je také systém, který lze
označit jako start/stop, jenž při zastavení
například na semaforu samočinně vypne
motor a po zmáčknutí spojky jej opět nastartuje. Spojením všech odpojitelných přístrojů
se dosahuje nejen vysokého výkonu, ale také
v některých režimech až o 20 % nižší spotřeby paliva.
Standardem BMW řady 3 Convertible jsou
šestistupňové převodovky. Nezáleží přitom,
zda mají manuální nebo samočinné ovládání.
Druhý jmenovaný typ převodovek přichází
v nejnovější specifikaci, která se vyznačuje
zkráceným časem řazení až o 40 procent, sníženými ztrátami měniče a také novou a chytřejší řídicí elektronikou.
Nejen technika, ale také styl
Otevřené provedení řady 3 se vždy vyznačovalo vytříbeným charakterem. Novinka není ani
v tomto směru výjimkou a vyniká specifickými
barevnými kombinacemi interiéru a širokými
možnostmi individualizace. Zajímavostí je
například kožené čalounění se speciální povrchovou úpravou SunReflective, která pomocí
nanočástic umístěných na kůži dokáže účinněji
odrážet sluneční paprsky a například u tmavých barev snížit povrchovou teplotu kůže při
stání na slunci až o 20 stupňů Celsia.
Po vzoru nové generace BMW X5 přichází
také kabriolet řady 3 s modernizovaným
systémem integrovaného ovládání iDrive.
Centrálně umístěný monitor je vybaven čidlem intenzity světla, podle nějž upravuje svůj
jas. Zajímavou možností individualizace je
také osm samostatných tlačítek, jimž lze přímo přiřadit mnoho zajímavých funkcí vozu.
Nový kabriolet postavený na bázi BMW
řady 3 se na jednu stranu drží osvědčené
koncepce a zachovává si svůj ceněný a léty
tříbený charakter. Zároveň se však jedná
o vůz, který je díky pevné skládací střeše
a moderním technologiím jasně mířen do
budoucnosti. Ostatně není se ani čemu divit,
právě tento přístup je pro naprostou většinu
nových BMW typický.
foto archiv
Pe t r H a n ke
TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor
Objem, cm3
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost, km/h
Komb. spotřeba, l/100 km
14 BMW revue 6/2006
320i
325i
330i
335i
330d
zážehový R4
2,0 l
125 (170)/205/9,2
220
6,7
zážehový R6
2995
160 (218)/270/7,6
245
7,9
zážehový R6
2995
200 (272)/6650
315/2750
6,7
250
8,1
zážehový R6, 2x turbo
2979
225 (306)/5800
400/1300-5000
5,8
250
9,9
turbodiesel R6
2993
170 (231)/4000
500/1750-3000
7,1
245
6,9
BOSS, BOTTLED
FRAGRANCE FOR MEN
novinky
BMW 5 Long
Význam trhu
Čínský trh v první polovině roku 2006 absorboval téměř
18 tisíc automobilů BMW, to vše při meziročním nárůstu
o 66 procent. Není proto divu, že BMW připravilo právě
pro tento perspektivní trh speciální model: prodloužené
rodloužené verze automobilů různých
kategorií jsou v Číně velmi oblíbené,
a dokonce lze říci, že mají svoji tradici. Čínský
trh je velmi specifický a plný extrémů. Buď se
prodávají levné a malé automobily, které převážně ve městech pomalu nahrazují mopedy,
nebo naopak luxusní vozy. Není proto divu, že
právě Čína je druhým nejúspěšnějším trhem
pro luxusní řadu 7. BMW však hodlá oslovit
i další skupinu zákazníků, a tak připravilo prodloužené provedení řady 5.
Automobil, který byl vyvíjen v Mnichově, má
o 14 centimetrů prodloužený rozvor mezi
sloupky B a C. Díky tomu se prodloužení plně
promítlo do prostoru pro nohy na zadních
sedadlech, který je nyní skutečně extrémní.
Zvětšení rozvoru náprav přineslo také zvýšení
jízdního komfortu a směrové stability.
Prodloužené modely řady 5 jsou k dispozici
výhradně v kombinaci se šestiválcovými
motory, konkrétně v modelech 523Li, 525Li
a 530Li s výkony v rozmezí 130 až 190 kW
P
16 BMW revue 6/2006
provedení sedanu řady 5.
(177 až 258 k). Všechny automobily mají
samozřejmě poháněná zadní kola. Jejich specifickou vlastností je také bohatá výbava čítající například kvalitní jemnou kůží Dakota
čalouněná komfortní sedadla a výplně dveří.
Dvojice výkonnějších modelů přichází se speciální konzolí pro zadní sedadla, jejíž součástí
je multimediální systém s DVD přehrávačem
a 8palcovým displejem. Součástí výbavy je
také chladnička.
Prodloužené verze řady 5 se vyrábějí v čínském závodě BMW v továrně Shenyang v provincii Liaoning společně s modely řady 3
určenými pro tamní trh. BMW je v Číně aktivní
již od roku 1994. O deset let později byla
otevřena v rámci společného podniku s firmou Brilliance China Automotive právě továrna Shenyang.
Prodloužené modely řady 5 umožní značce
BMW větší přizpůsobení vkusu čínských zákazníků, a tím také další zvětšení tržního podílu na
stále velmi intenzivně se rozvíjejícím trhu.
foto archiv
-ph-
BMW revue 6/2006
17
technologie
Innovation Day – asistenční systémy
Pomoc bez
omezení
18 BMW revue 6/2006
asistenčními systémy to není jednoduché. Jejich podstata spočívá v tom, že
zvyšují komfort, ale také bezpečnost. Musí tak
ale činit bez toho, aby řidiče jakkoliv omezovaly nebo jeho pozornost odtahovaly od řízení.
Pomoc asistenčních systémů nesmí dát řidiči
pocit, že on není tím, kdo automobil řídí
a ovládá. Implantace nejrůznějších asistenčních systémů do automobilů BMW je o to
náročnější, že právě řidiči těchto vozů vyžadují
mnohem více, aby právě oni byli tím hlavním,
kdo je ovládá. BMW proto velmi intenzivně
ladí všechny nové systémy tak, aby jejich
funkce řidiče nijak nerušila. V případě komfortních prvků pomáhala, zatímco v případě
bezpečnostních systémů zasahovala až ve
skutečně mezních případech.
Vývoj všech asistenčních systémů je velmi
náročný. Jednotlivá zařízení totiž musí rozpoznat specifické situace v provozu a následně
na ně správně reagovat. Jelikož provoz automobilu je právě díky lidskému faktoru velmi
obtížně předpovídatelný, je náročné testování
nezbytností. BMW proto vyvinulo celou řadu
simulátorů, jejichž pomocí všechny nové
systémy ladí před tím, než se vydají na první
funkční testy do provozu. Mnoho zkušeben
bylo začleněno do centra simulací dopravního
provozu. Pro tyto záležitosti BMW vyvinulo
vlastní jízdní simulátor.
Se stále vzrůstajícím podílem elektroniky
v nových modelech vznikají též potřeby
nových testů. Aby byla zaručena spolehlivá
a bezpečná funkce všech elektronických
systémů vozu, musí každý nový model absolvovat testy v nové elektromagnetické
absorpční hale, která byla nově vyvinuta
v rámci vývojového a výzkumného centra
automobilky FIZ v Mnichově. V této 29 metrů
dlouhé hale vybavené dynamometrem je
možné simulovat nejrůznější jízdní podmínky
(například i aktivaci stabilizačního systému
v předem dané rychlosti) v prostředí odizolovaném od vnějšího světa. Jedině tak je zaručeno, že stále komplexnější elektronické
systémy se nebudou vzájemně negativně
ovlivňovat.
S
Čas od času uspořádá BMW setkání
s novináři na téma nejnovějších
připravovaných technologií. Tentokrát
byly na pořadu dne asistenční
systémy a nahlédnutí do zákulisí
vývoje nových modelů.
Systémy, které pomáhají
BMW v současnosti pracuje na mnoha
systémech, jejichž úkolem bude zvýšit bezpečnost a současně komfort (mnohdy jdou
tyto vlastnosti ruku v ruce). Jedním z těchto
prvků, které budou v budoucích sériových
vozech BMW řidiči napovídat, je například
systém označovaný RoadPreview. Princip
zařízení je poměrně prostý. Spojením navigačního systému a informací o aktuální jízdní
situaci vozu automobil řidiči naznačuje, zda
má vhodnou rychlost pro průjezd zatáčky
vpředu. Jen na kvalitě mapových podkladů
závisí, jak daleko bude tento systém řidiči
napovídat. Možné je například doporučení
předjíždění, nebo naopak jeho zamítnutí třeba
v okamžiku, kdy je před vozem nepřehledný
horizont.
BMW revue 6/2006
19
technologie
tempomat je nastaven tak, aby brzdil zpomalením nejvýše 2,5 m/s2. Když je potřeba intenzivnější brzdění, samočinně vyzývá k tomuto
kroku řidiče.
Pro mnoho řidičů bude praktickým doplňkem také systém hlídající nechtěné opuštění
jízdního pruhu. Zařízení využívá ke své funkci
kameru snímající prostor přibližně 50 metrů
před vozem. Vyhodnocováním snímaného
obrazu určí, zda se automobil pohybuje v jízdním pruhu či nikoliv. V případě, že systém
vyhodnotí nezamýšlené vyjetí z jízdního pruhu
(bez zapnutí směrovky), zavibrováním volantu
řidiče na tuto skutečnost upozorní. Koncepce
tohoto systému využívající kameru se dokáže
účinně přizpůsobit rozmanitým jízdním podmínkám panujícím na silnici.
Nebaví vás zajíždět do garáže nebo máte
příliš úzkou garáž? Tyto potíže by mohl
v budoucnu řešit systém automatického parkování do garážového stání. Zařízení, které se
právě testuje, totiž dokáže samočinně automobil zamířit do garáže a zaparkovat ho.
Následně vyjede po stejné trase ven a připraví
se na odjezd. Zdá se to sice jednoduché, ale
není. Popišme si krátce, jak celý systém funguje. Nejdříve je nutné s vozem přijet před
samotnou garáž, vystoupit a dvakrát stisknout
tlačítko zamykání. Automobil vybavený kamerou, o níž již byla řeč například v souvislosti se
systémem hlídání jízdy v jízdním pruhu, rozpozná obrazce tvořené světlomety po stranách
garáže. Podle nich se samočinně vycentruje,
sklopí zrcátka a rozbliká varovné blikače. Poté
je nutné stisknout a držet tlačítko zamykání
a automobil pomalu zajede do garáže. Aktivním členem v řízení dokáže v omezené míře
i manévrovat. Spojení kamery a předního parkovacího systému automobil zastaví před zadní stěnou garáže. Poté se automobil sám
vypne, zhasne a uzamkne. Tímto systémem
lze ušetřit například také prostor. Automobil
totiž parkuje se sklopenými zrcátky a není
potřeba nechat kolem něj prostor například
pro nastupování a vystupování.
Vývojový prototyp „čte“ dopravní značky a zobrazuje je na displeji
Systém vzájemné komunikace dokáže řidiče včas varovat před hrozícím nebezpečím
Pomocí kamery snímající prostor před
vozem testovací automobily již dokáží přečíst
dopravní značky s rychlostními omezeními.
Tento údaj řidiče informuje o nejvyšší povolené rychlosti v daném místě.
Ve vývoji je také nová generace aktivního
tempomatu, která kromě přizpůsobení rychlosti vozu podle okolního provozu umožní
i případné zastavení automobilu a jeho samočinný pohyb v kolonách. Tento typ aktivního
tempomatu již nevyužívá údajů pouze jediného radaru s dosahem 150 metrů, ale je doplněn o radar snímající prostor přibližně 20
metrů před vozem. Kromě komfortu má tento
systém také bezpečnostní roli. Jeho schopností je upozornit řidiče na vznik potenciálně
nebezpečné situace, a to v případě, že se
automobil vpředu začne přibližovat rychleji,
než je stanoven kritický bod. Automatický
20 BMW revue 6/2006
Další generace parkovacího asistentu reálně zobrazuje prostor kolem vozu
Integrace a internet prostupují také do
automobilů. S rozvojem bezdrátových komunikačních technologií a rychlých datových
přenosů vznikají nové možnosti nejen pro
oblast výpočetní techniky, ale samozřejmě
také pro automobily. Již nyní pracuje konsorcium několika světových výrobců automobilů
na společném projektu Cato2Car a Car2x.
Jedná se o koncepci, která umožní jednotlivým vozům různých značek navzájem komunikovat, stejně tak jako komunikovat s okolím
dopravní infrastruktury. Kromě toho, že automobily si mohou navzájem „říkat“ například
o náledí nebo dopravním omezení v určitém
místě, mohou například semafory poskytovat
informace o tom, kdy na nich padne zelená.
Automobil tak řidiči může nabídnout rychlostní doporučení, aby semaforem plynule
projel. V okamžiku budoucího rozšíření tohoto komunikačního rozhraní mezi více motoristů vznikne jakási hybridní elektronická informační síť, jejíž členové se budou vzájemně
informovat o případných problémech a omezeních. Přenos těchto informací je přitom
velmi rychlý, takřka okamžitý, což je velkým
přínosem oproti současnému informování
o dopravních kolapsech pomocí informačního kanálu RDS-TMC.
Ve vývojových laboratořích BMW jistě vzniká celá řada dalších systémů, které mají řidiči
usnadnit život s automobilem a zároveň jej
učinit bezpečnějším. Většina z nich se spojuje
do projektu označovaného ConnectedDrive,
který je jakousi protiváhou přístupu EfficientDynamics, jehož posláním je efektivní využívání zdrojů pro pohon automobilů. Nyní se již
nelze než těšit, až se některé z těchto systémů dostanou do sériové výroby a budou nám
řidičům pomáhat.
foto archiv
Pe t r H a n ke
Místnost pro testování elektronických systémů je dokonale elektromagneticky odstíněna
BMW revue 6/2006
21
téma
Je libo
doutníček?
22 BMW revue 6/2006
Zkuste si vybavit, zda jste mezi pouličními kuřáky někdy
viděli kuřáka doutníků? Určitě ne. Proč? Protože kouření
doutníku je docela o něčem jiném…
vody a antibakteriálního roztoku, pak může
zrát ještě dalších deset i patnáct let. Zkrátka
s doutníkem je to stejné jako s vínem nebo
chlapským charakterem – čím je starší, tím je
jemnější a zakulacenější.
Jaké jsou aneb A,B,Ceda
Luxusní pokouření
Není tabák jako tabák
Kouření doutníků bylo již od svého rozšíření
v Evropě vnímáno spíše jako projev potřeby
ducha než nutkání těla. Ať už bylo jejich kouření módou, zvykem či atributem společenského lesku, nikdy nebylo považováno za projev závislosti na omamných látkách. Podobně
jako kvalitní víno, poskytuje kvalitní doutník
svým obdivovatelům zajímavé a rafinované
smyslové prožitky, ale zároveň si vynucuje
alespoň základní znalosti. Zejména pokud se
týká jeho schraňování a péče o něj. Jen tato
kapitola sama o sobě stačí, aby pořádně
vystresovala začínajícího adepta doutníkového labužírování. Existují různé odrůdy a sorty,
typy podle podnebí, délky zrání i způsobu
zpracování, třídění a klasifikace a mnoho
mnoho dalšího. Ostatně i ceny špičkových
doutníků nikterak nezaostávájí za hodnotami,
které musíte vydat za láhev velmi kvalitního
značkového vína. Sběratelé doutníků dokáží
utratit i několik desítek tisíc za vzácný exemplář z vynikajícího ročníku.
K nezbytné výbavě každého kuřáka doutníků pak neodmyslitelně patří kvalitní humidor
z cedrového dřeva, přenosná pouzdra, souprava na ořezávání doutníků, speciální pomalu
hořící zápalky nebo speciální zapalovač, případně stylová jantarová špička a několik dalších drobností...
Základní surovina – rostlina Nicotiana tabacum, která přišla do Evropy roku 1558
z mexického poloostrova Yucatanu – je stále
stejná. Vznikla však řada odrůd a z pohledu
chemického složení se dnešní tabák dělí do
dvou základních skupin. Ta větší, sloužící
k výrobě cigaret, obsahuje cukr, což vyvolává
kyselou reakci kouře. Oproti tomu doutníkový
tabák je zásaditý a jeho kouř má neutrální účinek. Rozdíly jsou i ve zpracování. Zatímco
sušení listů určených pro výrobu cigaretového
a dýmkového tabáku probíhá pomocí tzv.
dodávaného tepla (buď nad ohništěm, anebo
vzduchem z ohniště přiváděným), příprava
doutníkového tabáku je založená na sušení
vzduchem ve speciálních stodolách a na přírodní fermentaci. Nejlahodnější chuť pak mají
doutníky vyrobené z vytříděných a čtyři až pět
let dozrálých tabákových listů. Cesta takového
kvalitního a vyšlechtěného doutníku tak může
trvat od zapíchnutí sazenice do země až po
usazení v humidoru svého majitele třeba
i šest či sedm let. Solidní obchodníci totiž
nechávají doutníky po zakoupení v cedrových
krabicích ještě zhruba rok dozrát. A je-li doutník z kvalitní produkce, dobře ošetřený
a správně uchovávaný v humidoru s vlhkostí
70 –75 % dosahované doléváním destilované
Výroba doutníků je věda a doslova v ní záleží na každé maličkosti. Jen základní údaje
o výběru a kombinaci listů náplně či balicích
a zejména pak krycích listů, by vydaly na
pořádně dlouhý článek. Ale řekněme si alespoň to zajímavější ze základního. Doutníky se
dělí na tzv. longfillery a shortfillery. Longfiller
znamená, že celé tabákové listy jsou stočené
k sobě a určují délku doutníku. K tomu je
zapotřebí, aby listy byly nejenom správně
vysušené, ale i správně vlhké, protože jinak by
se lámaly a jejich ruční zpracování by bylo
v podstatě nemožné. Doutníky během své
cesty ke konečnému zákazníkovi zažívají
několikeré sušení a, ač to zní paradoxně, také
vlhčení. Pro své klimatické podmínky je tak
nejpreferovanějším místem na výrobu těchto
doutníků Karibská oblast. V tomto smyslu se
pak mluví o tzv. mokrém doutníku. Doutníky
typu shortfiller jsou vyráběny strojově, tabákové listy jsou nasekány na malé proužky nebo
kousky a takto vzniklá tabáková směs je pak
balena do celých listů. Vlhkost tu nehraje až
takovou roli. Tento typ doutníku je označován
jako „suchý“.
Základními parametry doutníků jsou druh,
krycí list, barva, velikost a tvar:
Druh je pojmenování doutníku od svého
výrobce a je označen na prstýnku okolo doutníku. Barva odpovídá odstínu krycího listu.
Pět a dost
Při srovnání vášně pro „ušlechtilost“
u doutníků a vína je ovšem i několik zásadních
odlišností. Například o doutnících nenalezneme tak staré prameny, jako je tomu v případě
historie vína. Jinou, určitě podstatnější odlišností je fakt, že jen stěží lze hovořit o nějakém
zdraví prospěšném vlivu aromatického dýmu
na fysis kuřáka. Ale, a to je v případě doutníkové posedlosti velmi důležité, můžeme
hovořit o neškodlivosti. Jistá americká studie
ze 60. let minulého století totiž tvrdí, že pokud
nebudete kouřit více než pět doutníků denně,
nebude to mít vliv na vaše zdraví. A představit
si, že vykouříte denně pět doutníků typu
Churchill – každý je dlouhý 17,8 cm (8 palců)
s průměrem 18,8 mm (47), je skutečně velice
těžké. Ale u doutníků není rozhodující množství. Jejich kouření je rituál, chvíle uvolnění,
rozjímání a přemýšlení. Je to relaxace, během
které zaměstnáváte své smysly příjemnými
nástrahami rafinovaných prožitků, když sledujete, jak dlouhý a masivní doutník velmi
pomalu a pravidelně prohořívá… Ne nadarmo
se kvalitní doutník snoubí s ušlechtilým destilátem, jako je cognac, skrývající mnohovrstevnaté postupně se uvolňující aroma.
BMW revue 6/2006
23
téma
Jak chutnají
Mezi
nejvybranější
kubánské
značky patří velmi plný Bolivar,
skvělé Cohiba a Diplomaticos,
velmi těžko dostupný Gispert,
vynikající H. Upmann a Hoyo.
Zjednodušeně lze mluvit o barvě „claro“
(světlá), „maduro“ (tmavá) a „oscuro“ (černá).
Velikost – uvádí se délka (buď v palcích, nebo
v metrickém systému) a poloměr doutníku
nebo velikost prstýnku – ta se udává jako
šedesátičtvrtina palce (47/64 = 18,8 mm)
nebo v milimetrech. Tvar – všechny doutníky
můžeme rozdělit do dvou kategorií: parejos
neboli rovné doutníky a figurados, což jsou
doutníky nepravidelných tvarů. Rovné doutníky parejos zná většina kuřáků a ty se pak ještě
dál dělí na tři základní skupiny: coronas, panatelas, lonsdales. Nepravidelné tvary se rovněž
dělí do několika skupin a mají vpravdě docela
zajímavé názvy: Pyramida – doutník s uzavřenou hlavou do špičky a široce otevřenou
nohou. Belicoso je malý tvar pyramidy s hlavou spíše do kulata než do špičky. Torpedo
má hlavu do špičky , uprostřed je vypouklý
a noha je uzavřená. Perfecto má dva kulatě
zavřené konce, prostředek je vypouklý.
Culebra jsou tři panately zapletené do sebe.
Diademas je pak obrovský doutník 203 mm
i více dlouhý, který má většinou otevřenou
nohu. Dodejme, že tyto vědomosti při kouření
doutníků až tak důležitou roli nehrají, ale
pokud je máte, určitě vám bude chutnat lépe.
24 BMW revue 6/2006
Zkušení znalci doutníků tvrdí, že pokud se
nevykouří doutník pomalu a do konce, nezískáte ten správný požitek. Ovšem ještě před
tím, než stočené tabákové listy vsunete do
úst, je třeba si ověřit, zda je doutník, jak má
být. K tomu lze využít doslova všechny smysly: zrak, hmat, chuť, čich, a dokonce i sluch.
Rolujte doutník mezi dvěma prsty a poslouchejte. Nesmí být slyšet žádné praskající zvuky. Dále je důležitý krycí list. Ten je určující pro
náš první kontakt s osobností a charakterem
doutníku – sledujte jeho krásnou strukturu,
zkontrolujte, zda na něm nejsou vizuální vady
a zda je potažen tím správným hedvábným
olejem na povrchu. Pokud je krycí list lehce
mazlavý a olejový, znamená to, že doutník byl
dobře skladován. Olej se totiž vylučuje z tabáku při 70 až 72 % vlhkosti, která zajistí, že
kouř bude chladný. A chladný kouř zaručuje,
že tabák nezkarbonizuje a nebude se přehřívat, což by mohlo výrazně ovlivnit chuť doutníku. Pokud uvidíte trhliny nebo úlomky na
povrchu doutníku, znamená to, že byl vystaven přílišné vlhkosti nebo se přesušil.
Velmi důležité je také aroma. Většina doutníků totiž nejenom chutná, ale i voní. Tato
vůně se podobně jako u vína může lišit rok od
roku. V dobrém druhu doutníku pak najdeme
tabák z rozdílných geografických zón, různých
druhů tabáku a ročníků sklizní. Dělá se to ve
snaze, aby doutník byl úplný a v rovnováze.
Baf, baf sikar
Svůj název doutník zřejmě odvozuje od
mayského výrazu pro kouření – sikar, který
pravděpodobně ovlivnil vznik španělského
slova cigarro. Doutníky balené z dováženého
kubánského tabáku se začaly vyrábět v Seville
v 18. století a koncem téhož století také ve
Francii a Německu. Masovému rozšíření ze
Španělska a Portugalska do Evropy napomohla i pyrenejská válka proti Napoleonovi
v letech 1806 –1812, ve které se britští a francouzští vojáci naučili kouřit doutníky od svých
španělských kolegů. O něco později se kouření doutníků stává módou vyšších společenských vrstev a už roku 1820 vzniká v Británii
první továrna na doutníky. Jen pro zajímavost
poznamenejme, že přibližně v téže době
vznikly i cigarety jako levnější alternativa
k drahým doutníkům. Svého rozkvětu se ale
cigarety dočkaly až o něco později v době,
kdy začala jejich strojová výroba.
foto Samphotos.cz/Photos.com,
autor a archiv
Stojan Černodrinski
Kuba je považována za tabákovou supervelmoc, za pěstitele nejlepších tabáků
a výrobce nejlepších doutníků na světě. A vůbec nejlepší tabák prý pochází
z údolí Vuelta Abajo v provincii Pinar del Rio v západní části ostrova. Jedině v této
oblasti se pěstují všechny druhy listů, které se používají při výrobě doutníků.
novinky
Vodíková
budoucnost
26 BMW revue 6/2006
Když se expertů na automobilový průmysl zeptáte na palivo
budoucnosti, většina z nich odpoví vodík. Přestože se pro
reálné použití jedná o budoucnost poměrně vzdálenou,
BMW připravilo speciální verzi řady 7, kterou je možné
v reálném prostředí provozovat již nyní.
mezi současnými spalovacími motory a palivovými články, je použití vodíku jakožto paliva
pro spalovací zážehový motor.
Přesně to je také princip vozu BMW Hydrogen 7. Tyto automobily jsou nejnovějším
vývojovým stadiem mnoha koncepčních
vozů, na nichž BMW pracuje již od osmdesátých let. Rozdíl mezi prototypy minulosti
a Hydrogen 7 však spočívá v tom, že současná novinka absolvovala všechny vývojové testy předepsané v BMW Group pro sériové
modely a tyto automobily se vyrábějí v továrně Dingolfing po boku konvenčních modelů
řad 5, 6 a 7.
Ne, BMW Hydrogen 7 přesto není čistokrevným sériovým BMW, nicméně se jedná
o automobil, který si je možné od BMW
ásoby ropy jsou omezené. A přestože
vydrží ještě několik desítek a možná i sto
let, je potřeba již nyní hledat alternativní cesty.
Jedním z možných paliv budoucnosti je jistě
vodík, který je vůbec nejhojnějším prvkem.
Vodík je zároveň velmi vhodným prvkem také
z hlediska ochrany životního prostředí, při
jeho hoření nebo jiných chemických přeměnách totiž nevznikají žádné škodlivé látky.
Vznikne pouze vodní pára a teplo. V současné
době je výroba vodíku poměrně nákladnou
záležitostí, nicméně se zdá, že v budoucnu by
se mělo pro jeho výrobu využívat především
síly větru a slunečního záření. Dalším určitým
problémem je způsob skladování vodíku, který je nestabilní. V současné době se vodík
skladuje nejčastěji v kapalném skupenství, při
němž je potřeba jej zchladit na teplotu -253
stupňů Celsia. Právě tento způsob používá
také BMW Hydrogen 7.
Mnoho automobilek se zajímá o využití
vodíku pro pohon svých produktů. Možností
je však několik. Vzdálenější budoucnost bude
zřejmě patřit tzv. palivovým článkům, v nichž
vzniká z vodíku elektřina pohánějící hnací
elektromotor. Další možností, která se jeví
optimální zejména pro přechodové období
Z
BMW revue 6/2006
27
novinky
zakoupit, nebo spíše pronajmout. BMW Hydrogen 7 je tak po Hondě FCX dalším automobilem, který je poháněn vodíkem a může si
jej objednat „běžný“ zákazník pro používání
na běžných komunikacích.
Technický background
Vodíková verze řady 7 vychází z nejvýše
postaveného modelu 760Li. Atmosféricky
plněný dvanáctiválec s přímým vstřikováním
a technologií Valvetronic však byl upraven
tak, že kromě benzinu může být přepnut do
režimu spalování vodíku. Při spalování tohoto
nefosilního paliva vyvine z objemu 6 litrů
výkon nejvýše 191 kW (260 k), což je dáno
menší energetickou účinností vodíku. I přesto vodíková „sedmička“ zrychlí z klidu na
100 km/h za 9,5 sekundy. Nejvyšší rychlost
je elektronicky omezena na 230 km/h.
Po jedné návštěvě čerpací stanice ujede
BMW Hydrogen 7 až 700 km. Tato vzdálenost
Vodíková nádrž je umistěna za zadními sedadly, čímž je omezen zavazadlový prostor
28 BMW revue 6/2006
je však rozdělena mezi 500 km na benzin
a 200 kilometrů na vodík. Logickým omezením je také síť vodíkových čerpacích stanic,
kterých je po Evropě jen několik.
Jak již bylo řečeno, vodík se v Hydrogen 7
uchovává v tlakové nádobě v kapalném stavu
při teplotě -253 stupňů Celsia. Nádrž umístěná za zadními sedadly v zavazadlovém prostoru je viditelná i při pohledu přes zadní sklo
a pojme přibližně 8 kg vodíku (přibližně 170 l).
Jedná se o speciální nádrž s dvojitými stěna-
mi oddělenými vakuem, které mají mimořádné izolační vlastnosti. Jeden příklad za všechny: když byste do ní teoreticky nalili horkou
kávu, její teplota klesne na poživatelnou hodnotu až po dlouhých osmdesáti dnech.
Samotná nádrž významně zvyšuje hmotnost
vozu, a tak není divu, že v pohotovostním
„stavu“ váží téměř 2,5 tuny. To je zvýšení
o více než 300 kg oproti modelu 760Li.
Nádrž je vybavena kromě jiného také bezpečnostním ventilem, který v případě vzrůstu
tlaku v nádrži přebytečný vodík cíleně odpustí
do okolního ovzduší. Právě to je důvod jednoho z největších omezení vodíkového BMW
Hydrogen 7. Tento automobil totiž nesmí stát
v uzavřené garáži. Samotné čerpání vodíku
se v podstatě neliší od klasického tankování
benzinu. Jen vodíková hlavice je poněkud
složitější a vyžaduje bezchybné zacvaknutí
do hrdla nádrže. Bezpečnostní zámek vyvíjelo BMW ve spolupráci se specializovanou
společností Linde.
Přestože BMW vodíkovou řadu 7 vyrábí, je
zřejmé, že vodík coby automobilové palivo má
před sebou ještě značný kus cesty. Je potřeba vyřešit jak jeho skladování, tak především
jeho výrobu a infrastrukturu.
foto archiv
Pe t r H a n ke
TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor: vidlicový dvanáctiválec upravený pro spalování benzinu a vodíku, 5972 cm3
Nejvyšší výkon:
191 kW (260 k)/5100 min-1
Nejvyšší točivý moment:
390 Nm/4300 min-1
Převodovka:
6A
Pohotovostní hmotnost:
2460 kg
Zrychlení 0-100 km/h:
9,5 s
Největší rychlost:
230 km/h
Kombinovaná spotřeba paliva: 13,9 l/100 km (benzin), 3,6 kg/100 km (vodík)
živě
BMW X3 3,0sd
O tom, že nejvýkonnější verze kompaktního BMW X3 se
vymyká konvencím, není pochyb. Že se jedná o skutečně
velmi rychlé a dobře postavené auto, se vás nyní pokusí
přesvědčit bývalý automobilový závodník Miloš Bychl.
Na projížďku s BMW X3 3,0sd vybaveným
sportpaketem vyrážíme po blíže nespecifikované dálnici. Teploty kapalin stupňovitě
přeplňovaného třílitrového turbodieselu již
dosáhly provozních hodnot. Pan Bychl sešlapuje plynový pedál a je zátahem motoru viditelně nadšen. Okamžitě sděluje své první
30 BMW revue 6/2006
dojmy: „Motor má jen minimální prodlevu
v reakci na sešlápnutí plynu. Jeho zátah je
perfektní. Potěšil mě nový Steptronic, který
řadí hodně rychle. Hlavně při řazení nahoru
není potřeba nijak povolovat plynový pedál
a převodovka řadí takřka bez přerušení dodávky síly ke kolům. Byl jsem překvapen, že
s faceliftem BMW upravilo i naladění sportpaketového podvozku. Ten byl v minulosti strašně tvrdý. My jsme ho proto u několika aut předělali zpět na měkčí a nechali pouze
sportpaketovou optiku. Sportovní podvozek
je nyní pohodlnější, ale v zatáčkách působí
stejně pevně jako dřív. Jeho naladění se skutečně povedlo.“
Jízda po dálnici plně prověřuje všech 286
koní a 580 N.m modernizovaného motoru.
Schopnost mohutného zrychlení je vzhledem
ke kategorii tohoto vozu doslova fascinující.
Nejrychlejší model řady X3 intenzivně zatahuje i v rychlostech přesahujících 200 km/h. Při
tom všem potěší také spotřebou, která se
pohybuje kolem deseti litrů na 100 km.
TECHNICKÉ ÚDAJE
BMW X3 3,0sd
Motor: řadový šestiválcový turbodiesel
se stupňovitým přeplňováním
dvojicí turbodmychadel
Objem: 2993 cm3
Výkon: 210 kW (286 k)/4400 min-1
Točivý moment: 580 N.m /1750 min-1
Zrychlení 0-100 km/h: 6,6 s
Nejvyšší rychlost: 240 km/h
Kombinovaná spotřeba: 8,7 l/100 km
Zanedlouho však dálnici opouštíme a vydáváme se zjišťovat kvality nově naladěného
podvozku, který je součástí opticky atraktivního sportpaketu.
Přichází série zatáček, kde Miloš Bychl ukazuje skutečné schopnosti modernizované X3.
„Nový hliníkový blok motoru je znát. O téměř třicet kilo menší zatížení přední osy se projevuje
větší mrštností a větší ochotou k zatáčení. Je to
auto, s nímž je hodně rychlý i běžný řidič. Je
neuvěřitelné, že je to vlastně pořád off-road, který má parametry jako před několika lety sportovní auto. To se týká jak brzd, tak zatáčení. Navíc
jako bonus má i rozumnou spotřebu.
Strašně mě tohle auto překvapilo třeba
v Chorvatsku, kde jsou vracečky s kluzkým
povrchem. To auto z nich vyjíždělo, aniž by
blikla trakční kontrola. Opět se xDrive posunul
o kousek dál. Trakce je bezvadná. Ani tady na
tom povrchu elektronika podvozku neblikne.
Stabilizace má nově funkci DTC, která posouvá její záběr dál.
Když si člověk uvědomí, že jedeme naftovým „džípem“ po rozbité silnici, jsou schopnosti tohoto auta ještě neuvěřitelnější.“
Ano, jedeme v BMW se světlou výškou 20
centimetrů, takže sjíždíme ze silnice na zablácenou cestu, kde vyzkoušíme především
schopnosti pohonu všech kol xDrive. V jednom okamžiku jsme museli ve strmém výjezdu zastavit. Můj řidič si však hlavu s ničím
neláme: „Přestože je auto plné elektroniky,
tak fyzika platí i tady. Stačí trochu ubrat, kola
se chytnou a vyjedeme. Máme v tom bahně
letní „osmnáctky“, a přesto nemáme s výjezdem problém. Asi jediným omezením jsou
pro tento vůz ostré terénní zlomy, má totiž
menší nájezdové úhly než skutečný off-road.
S trakcí však potíže nejsou ani v nejmenším.
Když se člověk pohybuje na mezi adheze, tak
je poznat, že elektronika pracuje, ale i v tom
okamžiku se auto stále ovládá dobře. V těchto
podmínkách se skvěle hodí, že mezi jedničkou a dvojkou je určitá „díra“. Jednička je totiž
kratší, čímž vlastně částečně supluje redukci.“
Po klikatých silničkách se vracíme zpět
a modernizovanou X3 se stupňovitě přeplňovaným turbodieselem hodnotíme. Shodujeme
se na tom, že na trhu nejde koupit auto
s podobnými vlastnostmi. Ostatně ono není
mnoho jiných aut schopných jezdit i mimo silnice, které prošly testy na slavné Nordschleife.
Pan Bychl sděluje další svoji zkušenost
s tímto modelem: „Je to nová třída auta. Tohle
normálně zažijete v nízkém benzinovém spor-
ťáku. V rakouských Alpách jsem s ním dojel
nějaké Porsche. Pravda, akcelerací bylo možná dál a na předjetí to nebylo, ale ujet mi na
osmi kilometrech nedokázalo. Řidič jel s manželkou, ta ho potom asi vykárala, takže radši
zastavil na kafe. Sice jsem ho nepředjel, ale
tato příhoda ukazuje schopnosti tohoto auta.“
Svezení můj kolega zakončuje slovy:
„Musím říct, že tohle auto snad nemá chybu.
Je dost speciální. Dá se říci, že je to takové
„eMko“ mezi těmahle autama.“ To, myslím,
říká vše...
foto autor a archiv
Pe t r H a n ke
BMW revue 6/2006
31
BLÍŽE K DOKONALOSTI
Důraz i na ty nejmenší detaily je nezbytný, pokud vytváříme produkty na hranici možného
a nemožného. Například když chceme, aby se CD mechanika přesouvala mezi jednotlivými
disky tak rychle, jak dlouho trvá pomlka mez jednotlivými skladbami. Nebo když se má tento
důmyslný posuvný systém s extrémním zrychlením zastavit na milimetr přesně na pozici
vybraného CD. Zkrátka BeoSound 9000 je kombinací špičkové technologie a trochy magie.
Nechcete přijít na naši prodejnu a poznat co znamená kvalita v pojetí Bang Olufsen?
BeoSound 9000: 6 CD, rádio a digitální hudba přes BeoLink.
Bang & Olufsen ČR
KD ELEKTRONIKA s.r.o.
Pařížská 21
110 00 Praha 1
tel.: +420 224 81 1234
www.kd-elektronika.cz
www.bang-olufsen.com
reportáž
Nekonečné
zatáčky
Premiéra, jak má být, se podařila nové generaci
MINI. Proběhla v Barceloně na skvěle vybraných
silničkách, které dokonale odhalily charakter
druhého vydání znovuzrozeného stylového
minivozu. Za volantem nejsilnějšího MINI Cooper S
jsme strávili skoro tři stovky kilometrů.
34 BMW revue 6/2006
kamžitě, jak jsme s kolegou dostali startovací přívěsek od nového MINI Cooper
S, jsme se vrhli za volant. Po jeho zasunutí do
zdířky vedle volantu a stisku startovacího tlačítka se okamžitě do života probral turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec 1,6 l. Podle
zvuku bych si skutečně netroufl odhadovat,
že v sobě ukrývá celých 175 koní. Jeho akustický projev je totiž až překvapivě tichý.
Okamžitě řadím jedničku a vyjíždím z olympijského veslařského areálu poblíž Barcelony.
Během jízdy v městském a příměstském provozu motor prohřál své kapaliny. Zároveň se
ukázalo, že standardní provedení Cooperu
S s 16palcovými koly je komfortnější a automobil se snadněji ovládá než u předchozí
generace. Zároveň si s kolegou uvědomujeme, že interiér nového MINI je skutečným
pokrokem. Kvalitnější jsou materiály, stejně
tak jako sedadla. Shodli jsme se, že uvnitř
panuje atmosféra jako u mnohem většího
auta. Ne snad z pohledu prostoru, ale použitých materiálů a zpracování.
Ve srovnání s prvním znovuobrozeným
MINI je citelná zejména větší šířka pro kolena
díky užšímu středovému tunelu, jehož šířka je
dána průměrem CD disku. Samozřejmě
nechybí typické páčkové přepínače převzaté
z kokpitů letadel. Už nejsou umístěné pouze
na středovém panelu, ale také na střeše, kde
ovládají třeba vnitřní osvětlení.
O
Postupně se dostáváme ze zajetí kolemjedoucích automobilů a itinerář nás vede na
úzké silničky v hornaté oblasti jihozápadně od
Barcelony. Nastává tedy čas odhalit, co se
v novém MINI skutečně ukrývá. Již po chvíli je
zřejmé, že jeho reakce i na sebemenší otočení volantu jsou přesné a okamžité. Neustále
mě překvapuje agilita vozu, jeho minimální
naklánění v zatáčkách a zároveň neustále
uspokojivý komfort. Na občas ne zcela ideálním povrchu silniček, který lze v hojné míře
nalézt také v českých končinách, se standardní podvozek skvěle osvědčuje. Není tak tvrdý,
že by odskakoval, a tím ztrácel kontakt se silnicí, ale zároveň není nijak měkký, aby automobil působil „gumovým“ dojmem.
BMW revue 6/2006
35
reportáž
Motor přeplňovaný unikátním „dvojitým“
turbodmychadlem, které přivádí výfukové plyny k turbíně odděleně pro dvě dvojice válců,
má skutečnou sílu již od nejnižších otáček.
Přestože poznáte, že máte co do činění s přeplňovaným motorem, rychlost reakcí na povely plynu je příjemně bryskní. Nárůst výkonu je
zároveň velmi plynulý. Možná právě značná
síla ve středním pásmu otáček, řekněme mezi
2500 a 5000 min-1, způsobuje, že v otáčkách
nad touto hranicí nemáte pocit nějak výrazné
výkonové špičky. Na druhou stranu při sportovnější jízdě po běžných silnicích proto nejste nijak nuceni motor přehnaně vytáčet
a často řadit.
Na svezení s novým MINI bylo doslova fascinující, co všechno si tento automobil nechal líbit.
Nedotáčivost je v tomto automobilu neznámou
věcí. Lze ji „vyloudit“ pouze přehnaně rychlým
nájezdem do zatáčky (to není chyba auta) nebo
prudkým přidáním plynu na kluzkém povrchu
(za to opět auto nemůže). Ve všech ostatních
případech drží přední kola na silnici jako přibitá.
Snad se ani neodvažuji předpovídat, jak se tohle
auto musí chovat po objednání příplatkového
samosvorného diferenciálu...
Skutečnou zábavou, která vnese do vaší
tváře nekonečný úsměv, je také průjezd série
zatáček. MINI se z jedné do druhé vrhá neochvějně, zadní část vozu je klidná i ve chvílích,
kdy nešikovně přibrzdíte zrovna v okamžiku
zatáčení při současném odlehčení zádi.
Někde v polovině trasy měníme auta.
Zastavili jsme na vyvýšeném místě s překrásným výhledem na kopcovitou krajinu. MINI
stojí před námi a až teď se teprve začínáme
bavit na téma vnější vzhled. Ve srovnání
s předchozí generací nové MINI narostlo do
všech směrů tak šikovně, že nedošlo ke změně jeho charakteristických proporcí. Jednotli-
U nového Cooperu S je otvor na kapotě pouhou atrapou
vé detaily vnějšího vzhledu se začistily a automobil působí uhlazenějším dojmem. MINI
vypadá, jako by bylo před zelenou krajinou
doslova nakreslené.
Dost sentimentu. Usedáme za volant nového MINI Cooper S vybaveného sportovním
podvozkem, jehož součástí jsou 17palcová
kola. Ihned je zřejmá přímější komunikace
s vozem. V této konfiguraci se nové MINI přiblížilo agresivitě a nekompromisnosti verze
Cooper S předchozí generace. Širší a nižší
pneumatiky přenášejí do volantu a celého
vozu více rázů. Na kvalitních silnicích je svezení s tímto provedením skutečným zážitkem.
Kvalita podvozku dokonce jako by prosila
o ještě výkonnější motor, i když k jeho síle nelze mít nejmenších námitek. Zejména na roz-
Dominantou interiéru je velký rychloměr. Potěší i ovládání klimatizace ve tvaru znaku MINI.
36 BMW revue 6/2006
bitých nebo hrbolatějších cestách je však
sportovněji laděný Cooper S možná až příliš
tvrdý a nepoddajný. Nerovnosti neabsorbuje,
ale věrně kopíruje.
Předchozí generace vozu MINI byla z hlediska jízdního potěšení mimořádná a v dané
kategorii kromě jiného i díky nezávisle zavěšeným zadním kolům nedostižná. Nová generace je však ještě dál. K hravosti a podmanivosti přidala ještě vítanou dávku kultivovanosti
a příjemnější každodenní použitelnosti. Zkrátka vznikl univerzálnější, avšak minimálně stejně zábavný automobil jako v minulosti, který
neztratil svého ducha. A to je možná u MINI to
nejdůležitější.
foto archiv
Pe t r H a n ke
komerční prezentace
SPOLEČNOST CASTROL
SE STÁVÁ GLOBÁLNÍM
SPONZOREM
UEFA EURO 2008™
Společnost Castrol uzavřela sponzorskou dohodu s UEFA,
na základě které se stává oficiálním globálním sponzorem
mistrovství UEFA EURO 2008™.
Spojení s fotbalem má pro společnost Castrol velký význam díky společným rysům: silné obchodní logice a posílení hodnoty a pozice značky.
Spojitost s událostí, jako je UEFA EURO 2008™, nabízí cestu k cílové
mase fotbalového publika, která se značně překrývá s pětačtyřicetimilionovou základnou zákazníků a spotřebitelů naší značky. Je to platforma,
která umožňuje společnosti Castrol komunikovat s tímto publikem
v celé Evropě a v mezinárodním měřítku představit svou pozici přední
globální značky.
Tento významný krok také poskytuje společnosti Castrol příležitost odlišit se a přinést vzrušení fotbalovým fanouškům. Partnerství s UEFA EURO 2008™ nabízí výkladní skříň, kde můžeme
prezentovat hodnoty značky – vášeň, technický pokrok, výkonnost a týmovou práci, které sdílíme s fotbalem.
Roy Williamson, ředitel marketingu pro Evropu, sděluje: „Náš
nový vztah k fotbalu prostřednictvím UEFA EURO 2008™ poskytne společnosti Castrol možnost rozvíjet obchodní příležitosti způsobem, který přinese hodnotu našim obchodním partnerům, vzrušení a odměny našim zákazníkům a motivaci našim
zaměstnancům. Castrol bude vždy inovativní. Naším cílem je obohatit fotbalové zážitky o něco naprosto nového cestou zvyšování
hodnoty, informování fanoušků a jejich vtažení do hry. Náš závazek
jako nového sponzora je být fotbalu takovým partnerem, který ještě
více obohatí neuvěřitelné zážitky a podívanou na evropském mistrovství UEFA 2008™. “
Lars-Christer Olsson, výkonný ředitel UEFA, říká: „Vítáme společnost Castrol jako nového sponzora do naší celosvětové rodiny podporující evropské mistrovství ve fotbale UEFA™. Příchod společnosti Castrol dokazuje, nakolik mistrovství UEFA EURO™ zesílilo svou pozici na
světovém sportovním trhu. V celosvětovém měřítku je to druhá největší
sportovní událost, pokud jde o počet televizních diváků, a stále budí obrovský zájem jak fanoušků, tak i nefanoušků, přitahovaných dramatem a vzrušením, které přináší fotbal vrcholných národních týmů.“
téma
Poker
Hra vskutku nesmrtelná!
Názory na původ této podle všeho nejslavnější a mnoha mýty opředené
karetní hry se různí. Podle dostupných historických pramenů se vůbec
první zmínka o pokeru datuje do roku 1829. Anglický herec
J. Cromwell měl tehdy při své návštěvě New Orleansu narazit na hru se
dvaceti kartami. Jejími účastníky byli čtyři hráči, přičemž vyhrával ten,
který měl v ruce nejlepší kombinaci. Dobové záznamy pak hovoří také
o tom, že poker patřil mezi oblíbené kratochvíle cestujících
legendárních parníků po Mississippi.
38 BMW revue 6/2006
Klasice zřejmě odzvonilo
Jisté rovněž je, že již v první polovině 19.
století se začal hrát poker s balíčkem 52
karet. V době občanské války Severu proti
Jihu pak vznikla na dlouhou dobu nejznámější pětikaretní varianta pokeru „Five Cards
Draw.“ Tuto proslavili snad všichni slavní
pistolníci a desperáti Divokého západu, ale
také hvězdy filmového plátna. Jedním z nejznámějších filmových hráčů pokeru se stal
Mel Gibson v nepříliš umělecky náročném, za
to divácky velmi vděčném snímku Maverick.
A přestože se po velmi razantním nástupu
Texas Hold´emu (ten hraje pro změnu v Karlových Varech poslední James Bond ve filmu
Casino Royal) nad touto variantou smráká,
nebude od věci podívat se poněkud blíže na
pravidla.
Five Cards Draw
Pětikaretní klasika se hraje pokerovými či
whistovými kartami – 52 listů, piky, srdce, káry,
kříže. Cílem každého hráče je získat některou
z kombinací. Tyto jsou seřazeny od nejnižší do
nejvyšší následujícím způsobem – highest
card, one pair, two pair, three and kind, straight
(postupka z různých barev), flush (pět karet
stejné barvy), full house (trojice+dvojice karet
stejné hodnoty) four of kind (čtyři karty stejné
hodnoty), straight flush (postupka stejné barvy). Na samém vrcholu snažení pokerového
hráče je pak royal flush – postupka pěti karet
stejné barvy zakončená esem.
Samotný princip této klasické pokerové
varianty nelze nazvat rozhodně komplikovaným. Každý z hráčů se rozhodne po obdržení
karet, zda-li bude vůbec pokračovat ve hře.
Své případné rozhodnutí nehrát sdělí slovem
„pass“, přičemž odloží karty. Zbývající hráči
vloží do banku základní vklad ve smluvené
výši. Poté každý z nich oznámí počet karet,
které si přeje vyměnit. Maximálně se však
může jednat o tři karty. Za každou vyměněnou
kartu se platí do banku smluvený vklad.
V průběhu samotné hry hráči buď končí
(passují), drží vložený vklad nebo navyšují
bank. Ten bere hráč, který zůstane ve hře jako
poslední. Nezpochybnitelné kouzlo pokeru
spočívá v tom, že vítěz nemusí mít ve všech
případech nejvyšší kombinaci. Stačí, pokud
zvládá techniku blufování a dokáže přesvědčit
své soupeře o síle vlastních karet. Pokud
dojde k situaci, že hráči drží své nabídky
a nedochází k navýšení, přichází na řadu
odkrytí karet. V tomto případě pak bere bank
majitel nejvyšší kombinace.
Co se pravidel týče, hraje se stejně jako
v případě „Five Cards Draw“ s dvaapadesáti
kartami v balíku, prakticky stejný je i princip
sázení a hodnota jednotlivých kombinací.
Samotný průběh hry je však přece jen poněkud rozdílný.
Při Texas Hold´emu každý účastník hry
počínaje prvním hráčem od značky „button“
obdrží nejdříve dvě zavřené karty. Po rozdání
následuje první sázkové kolo. V tomto i ve
všech následujících kolech hráči dorovnávají
či zvyšují sázky, pauzírují, případně skládají
karty. Po prvním kole rozdá dealer uprostřed
stolu tři otevřené karty společné pro všechny
hráče. Tyto tvoří tzv. „flop“. Následuje druhé
sázkové kolo. Po jeho ukončení otevře dealer
na stole čtvrtou společnou kartu a vyzve hráče k sázkám ve třetím sázkovém kole. Pak je
rozdána otevřená karta. O vítězi hry a majiteli
banku rozhoduje poslední kolo. V něm
mohou hráči použít pro sestavování pokerových kombinací karty společné pro všechny
hráče. Vyhrává majitel nejlepší z nich, případně je bank rozdělen mezi držitele nejlepších
kombinací.
V této souvislosti se pochopitelně nabízí
srovnání s klasickým pětikaretním zavřeným
pokerem. Podle odborníků lze v případě „Five
Cards Draw“ hovořit o klasickém hazardu se
vším všudy. Pokud totiž nedržíte v ruce royal
flush, nemáte jistotu vítězství. Při hře Texas
Hold´em je situace velmi odlišná. Díky dvěma
vlastním kartám v ruce a pěti otevřeným na
stole dokáže zkušený hráč odhadnout, jak silná je jeho figura ve srovnání se zbytkem stolu,
a podle toho zvolit další strategii. Nicméně
i v případě této hry, při které hraje rozhodující
roli logika a správný úsudek, platí rčení
o výjimce potvrzující pravidlo. Řada zkušených hráčů totiž potvrdí, že existují situace,
při kterých se zdá být vlastní kombinace
neporazitelná. Soupeř však zvolí na první
pohled takřka sebevražednou variantu. A pro-
tože se ho drží v konkrétní den a okamžik
štěstí hráče, v rozporu s logikou a zdravým
rozumem vyhrává.
Jen žádné emoce
Podle názoru nejmenovaného profesionálního hráče lze teorii Texas Hold´emu zvládnout během několika dní. Stejně jako v dalších odvětvích lidské činnosti se ovšem jako
rozhodující činitel úspěchu jeví zkušenost,
sebeovládání a v neposlední řadě štěstí. Jak
tvrdí s jistou formou nadsázky zkušený dealer
(muž, který rozdává karty), nejdůležitější je to,
jak u hry vypadáte, chováte se v jejím průběhu a kolik sázíte. Až pak přichází na řadu
samotná karta.
A jak se pozná zkušený hráč? V první řadě
podle toho, že dokáže udržet své nervy na
uzdě a nepropadá emocím. Jen to je totiž zárukou vlastní kvalitní hry a konečného úspěchu.
Jeden případ za všechny. Po flopu má hráč
v ruce full house (trojice a dvojice). Začátečník
vsadí hned v prvním sázkovém kole na silnou
kartu značnou finanční částku. Riskuje ovšem
to, že ostřílený soupeř vyhodnotí vzniklou situaci a karty odhodí. Vlastní silná karta je tak
znehodnocena. Dobrý hráč si naopak počká,
až zbytek stolu nakoupí další karty a v banku
se objeví suma, o kterou má cenu hrát.
Profesionální hráči pokeru preferující živou
hru mají možnost vydělat si na své živobytí
dvěma způsoby. Prvním z nich jsou turnaje.
Ve většině případů se hraje systémem náhlé
smrti, jediná prohraná hra znamená konec
turnaje. Stejně tak ovšem existují turnaje,
jejichž pravidla povolují dokup žetonů umožňující návrat do hry. Další variantou je hra
„Cash Game“, kdy se hraje lidově řečeno za
hotové. Ve srovnání s turnaji se jedná
o finančně náročnější záležitost, na druhé
straně lze ovšem v tomto případě kompenzovat několik nepovedených her jednou „ránou“.
Jamie Gold se svou rekordní výhrou ve výši 12 milionů dolarů v Malibu
Poker Texas Hold´em
Ačkoli existuje více než stovka pokerových
variant, největší popularitě se bezesporu těší
Texas Hold´em. Jen tak mimochodem, strohá
řeč čísel hovoří o tom, že televizní přenosy
pokerových turnajů v USA předčí svou sledovaností zápasy kanadsko-americké NHL.
BMW revue 6/2006
39
téma
Internetový poker
Vedle klasického „živého“ pokeru se velkému boomu těší rovněž poker internetový.
Osobně nejsem z představy ledabyle oděného hocha sedícího u počítače zrovna odvázaný, na druhé straně proti gustu není vskutku
žádný dišputát. Zvláště pak, když výsledky
hovoří za vše. Jedním z nejúspěšnějších hráčů internetového pokeru je dvaadvacetiletý
švédský profesionál Erik. Hře se věnuje od
svých šestnácti let. Za tu dobu stačil vydělat
více než sedm milionů dolarů. Slušná práce.
Přitom k tomu, abyste se stal internetovým
hráčem pokeru, stačí málo. Minimální hotovost, některé turnaje lze totiž začít s vkladem
deset dolarů, hráčské jméno, vlastní účet
a počítač s příslušným programem. Nutno
podotknout, že internetové hráče není radno
v žádném případě podceňovat. Již proto, že
ve srovnání s klasickými hráči mají na vyhodnocení situace zhruba desetinu času. Kromě
toho v celé řadě internetových turnajů proti
sobě stojí tisíce hráčů, pokud se tedy některému z nich podaří proniknout na některou
z placených pozic, finanční profit je jistý.
Nejedná se sice o takové sumy, jako je tomu
v případech „World Series of Poker“, denní
zisk několika tisíc dolarů má ovšem rovněž
něco do sebe. Zvláště pak, když nabídka
internetových turnajů je snad nekonečná.
Navíc internetový poker může být v celé
řadě případů prvním stupínkem ke kariéře velkého hráče. Klasickým důkazem toho je vítěz
WSOP 2003 Chris Moneymaker.
World Series of Poker
Vraťme se ovšem od internetu zpět k hracím stolům. Největší hráči se od roku 1970
účastní World Series of Poker (WSOP). Jedná se o stále se rozrůstající podnik, například
v letošním roce se v rámci WSOP hrálo 46
turnajů, z nichž 34 bylo ve hře Texas Hold
´em. A hrálo se o pořádný balík - 160 milionů
dolarů. V případě WSOP lze rovněž hovořit
o velmi demokratickém turnaji, vedle zavede-
KRÁLI BRUNSON A CHAN
Vítězové každého z turnajů World Series of Poker obdrží zlatý náramek WSOP
Bracelet. Asi nemá cenu dodávat, že se jedná o trofej mimořádně ceněnou. Doposud rekordním počtem deseti náramků se mohou pyšnit Doyle Brunson a Johny
Chan. Phill Hellmuth má náramků devět, Johny Moss osm. Sedm jich mají ve své
sbírce Erik Seidel a Billy Baxter. Kvarteto Brunson, Chan, Hellmuth a Moss navíc
získalo titul WSOP Maint Event, přičemž Johny Moss vyhrál dokonce třikrát.
POKER A PENÍZE
Zatímco například fotbal trápí vysychající finanční zdroje, ve světě profesionálního pokeru je situace diametrálně odlišná. Peněz do hry totiž stále přibývá. Stačí
se podívat na příjmy jednotlivých vítězů WSOP Maint Event. V roce 1971 si připsal tehdejší vítěz Johny Moss na své konto částku 30 000 dolarů. V roce 1980
bral vítězný Stu „The Kid“ Ungar 385 000 dolarů. Prvním hráčem, který překonal
magickou hranici milionu dolarů, byl v roce 1991 Brad Daugherty. V roce 2004
pak padla zásluhou Grega „Fosilmana“ Raymera částka pěti milionů dolarů.
O letošních dvanácti milionech Jamie Golda již byla řeč.
Navíc v pokeru neplatí pravidlo, podle kterého bere vítěz vše. Na své si tak přijdou i další účastníci hry. Ještě dvanáctý hráč letošního WSOP Maint Event bral
za předvedený výkon milion dolarů, šedesátý hráč téhož turnaje si odvezl
123 000 dolarů.
40 BMW revue 6/2006
ných profesionálů se totiž mohou lítých bojů
o korunu pokerového krále účastnit také amatéři. Stačí, pokud se na turnaj probojují.
Nejlepší hráči jednotlivých turnajů WSOP
se pak střetnou v boji o absolutního šampiona
v hlavním turnaji World Championship Maint
Event. A vězte, že pokud umíte hrát, udržíte
nervy na uzdě a stojí při vás nezbytné hráčské
štěstí, dokážete se během deseti dnů zabezpečit na celý život. Pádným důkazem toho je
vítěz WSOP 2006 Jamie Gold, který dokázal
uhrát rekordních 12 milionů dolarů.
Šestatřicetiletému rodákovi z Kalifornie však
nespadl rekordní bank rozhodně sám do klína.
V rámci svého tažení se při hře No-Limit Texas
Hold´em (jak napovídá název, jednalo se o velkou hru bez finančních limitů) musel vypořádat
s konkurencí 8 733 hráčů (!!!), kteří se kvalifiko-
vali do hlavního turnaje. A protože základní vklad
do hry činil 10 000 USD, vznikl nejvyšší jackpot
v historii. Celý turnaj trval deset dní, Jamie Gold
se dostal do vedení v průběhu třetího dne a svou
pozici již nikomu nepřepustil.
World Series of Poker pak rovněž nabízí splnění amerického snu. Stačí se podívat do roku
2003. Vítězem hlavního turnaje se totiž stal do
té doby prakticky neznámý amatérský hráč
Chris Moneymaker. Do svého velkého triumfu,
po kterém přibylo na jeho kontě 2,5 milionů
dolarů, pracoval jako účetní. Vzhledem k tomu,
že nebližší legální herna byla trochu z ruky,
začal se Chris věnovat internetovým satelitním
turnajům World Series of Poker. Postupem
času přicházely výhry, vrcholem jeho snažení
byla nominace na závěrečný turnaj v Las
Vegas. Nutno zdůraznit, že do té doby nehrál
Chris ani jeden živý pokerový turnaj. Podle veškerých prognóz se tak měl stát hráčem, který
složí do banku svých 10 000 dolarů a po prvním dni pojede domů. Leč opak se stal pravdou. Ke všeobecnému údivu se Chris Moneymaker propracoval do finále, ve kterém porazil
zkušeného profesionála Sammy Farhu. Nelze
se tedy příliš divit tomu, že se o Chrisi Moneymakerovi hovoří jako o někom, kdo nastartoval
pokerové šílenství.
foto Globemedia/Reuters(2)
a Samphotos.cz/Photos.com(2)
Pe t r H a c ke r
Vítěz World Series of Poker 2003 Chris Moneymaker
PŘEDPLAŤTE SI VÝHODNĚ ČASOPISY
Magazín o cestování,
obytných automobilech,
přívěsech a kempingu.
Dvouměsíčník pro
milovníky cestování pod
vodní hladinu.
Nejčtenější český magazín
pro majitele lodí
a příznivce jachtingu.
Exkluzivní čtvrtletník přináší
reportáže o luxusních
jachtách, automobilech
a módě.
VYŽÁDEJTE SI UKÁZKOVÝ VÝTISK ZDARMA
na tel.: +420 244 466 682–4 nebo na emailu: [email protected]
w w w . y a c h t - m a g a z i n e . c z
formule 1
Nový obývák
pro hosty
Zázemí předního týmu formule 1 je stejně důležité jako
závodní vůz nebo jezdec. Tvoří image celého týmu. BMW
Sauber F1 to moc dobře ví, a proto vyvinulo nový Hospitality
Lounge, který je ozdobou paddocku F1.
42 BMW revue 6/2006
ým formule 1 skupiny BMW Group si
pořídil nové mobilní bydlení – řečí formule
1 nový Hospitality Lounge. Ten má poskytnout přístřeší VIP hostům, novinářům, jezdcům i ostatním členům týmu. Buďme však
přesní. Pro BMW Sauber F1 jej postavilo
designérské studio DesignworksUSA patřící
do BMW Group, které navrhuje například lifestylové doplňky pro značku Mini, pro Head
sjezdové lyže nebo pracuje pro světoznámé
firmy Hewlett Packard, Microsoft či Sony.
T
Gigant v depu
Každý, kdo nový Hospitality Lounge BMW
Sauber viděl, hovoří o dokonalé mobilní stavbě, o jedinečném architektonickém objektu,
který vás hned při prvním pohledu ohromí.
Aby také ne, vždyť rozměry 8 m na výšku,
14 m na délku a až 17 m na šířku jsou opravdu monstrózní. Přední část tvoří skleněné
průčelí a nad celou stavbou je postaven jakýsi
stan z bílé prodyšné membrány vyrobené
z materiálu Gore-Tex. Celkový vzhled disponuje emotivními tvary, hrou světel a evokuje
dynamický styl, který byl použit také na vznikající stavbě BMW Welt v Mnichově. Základ
celého „domu“ tvoří dva velké motorhomy,
které jsou elegantně zakomponovány do
boků náročné stavby. Na ně navazuje lehká
konstrukce, do které se montují interiéry
a prosklené stěny.
Emotivní, inovativní a funkční
Hospitality Lounge postavený studiem
DesignworksUSA měl jasné zadání: obývací
pokoj pro celý tým se musí nést v duchu
značky a dodržovat firemní CI, musí být extravagantní, zároveň by měl působit prémiovým
dojmem a využívat hi-tech materiály. Designéři však nesměli zapomínat na snadnou
stavbu a demontáž. I když bude tato stavba
s týmem jezdit pouze po evropských závodech, nesmí se nikde zdržet a musí se ze
závodu na závod přesunout třeba i za tři dny.
Všechno bylo splněno, vzhled opravdu
navazuje na provokativní design automobilů
BMW a po návštěvě Hospitality Lounge ve
vás zůstane hluboký zážitek. Zajímavá jsou
mimo jiné i fakta o stavbě, stěhování a rozebírání. Na vybavení byly použity jen nejkvalitnější materiály a stěhování zabere sedmi
nákladním automobilům pouhých 72 hodin.
Před dalším závodem se dá 12členná
posádka do práce a za 36 hodin mají celý
komplex znovu postaven.
Meze využití se nekladou
Hospitality Lounge týmu BMW Sauber F1
nemá budit pozornost pouze svými tvary.
Jeho využití je širšího rázu. Své místo tu
najdou nejen závodní jezdci, mechanici
a ostatní členové týmu, ale také novináři a VIP
hosté. Novinářům je k dispozici několik lóží
pro rozhovory, pořádat se zde dají různé akce,
večírky či obchodní jednání. Pro všechny příchozí je připraveno hned několik plazmových
obrazovek pro sledování tréninků a samotného závodu. Volné chvíle si návštěvníci mohou
zkrátit u dvou barů. Samozřejmostí je catering
schopný najednou obsloužit až 80 hostů.
Tým BMW Sauber F1 jde, jak je vidět,
správnou cestou. Nejdříve se soustředil na
vybudování základní image prostřednictvím soubojů na závodní dráze. To se mimo jiné i díky
dravému Kubicovi povedlo. Nyní svou image
posiluje také kvalitnějším zázemím, a posouvá
se tak do vyšších pater světa formule 1.
foto archiv
Jakub Rejlek
BMW revue 6/2006
43
BREITLING A JOHN TRAVOLTA V RENU:
´
´
HODINKY A HVEZDA-PILOT
VE SVÉM ZIVLU
POVOL¡NÕ: HEREC
POSL¡NÕ: PILOT
Po celÈm svÏtÏ je zn·m˝ jako filmov· hvÏzda, jako
vöestrann˝ herec. Avöak John Travolta je takÈ vöestrann˝ pilot s vÌce neû 5000 absolvovan˝mi pilotnÌmi
hodinami. VlastnÌ licence na osm r˘zn˝ch typ˘
letadel a cestuje kolem svÏta za kniplem svÈho vlastnÌho linkovÈho letadla. Fascinuje ho vöechno, co m·
co do ËinÏnÌ s realistick˝m letectvÌm. To platÌ i pro
n·ramkovÈ p¯Ìstroje znaËky Breitling a Reno Air
Races - jednoho z celosvÏtovÏ nejsenzaËnÏjöÌho
setk·nÌ aeronautiky.
WELCOME TO THE WORLD¥S FASTEST
MOTOR SPORT
Kaûd˝ rok v z·¯Ì se neuvϯitelnÈ letouny slÈt·vajÌ na
Stead Airport, aby se z˙Ëastnily vÏhlasn˝ch Pylon
Races. Z·vratnou rychlostÌ se stroje ¯ÌtÌ pouze p·r
metr˘ nad zemÌ o okruzÌch vytyËen˝ch v pouöti podle hesla fly low, fly fast, turn left. Aby tato lechtiv·
smÏs odvahy a p¯Ìsn˝ch pravidel, volnosti a umÏnÌ
mohla nad·le existovat, vystupuje firma Breitling jako
hlavnÌ sponzor tÈto celosvÏtovÏ jedineËnÈ ud·losti.
John Travolta m· ke znaËce s ok¯Ìdlen˝m B velmi v¯el˝ vztah. To dokumentuje i fakt, ûe se stal
tv·¯Ì inzer·t˘ Breitling.
Reno, Nevada, z·¯Ì 2005. MÏsÌËnÌ krajina, hra
barev pÌsku a skal. PalËivÈ pouötnÌ svÏtlo,
nekoneËnÈ nebe. OsamÏlÈ mraky na obloze.
DunÌcÌ vrtule, bl˝skajÌcÌ se kokpity. Na
mystickÈ startovacÌ ploöe stojÌ John Travolta
ve svÈ skuteËnÈ roli jako v˝jimeËn˝ pilot
a nadöenec pro aviatiku p¯ed objektivem
Partricie von Ah. Siln· p¯Ìtomnost, v˝razn˝
charakter. Na z·pÏstÌ m· Navitimer firmy
Breitling s proslul˝m kruhov˝m logaritmick˝m mϯÌtkem pro veökerÈ leteckÈ navigaËnÌ
v˝poËty. KultovnÌ objekt pro n·ruûivÈ
milovnÌky aviatiky.
Fotografka Patricia von Ah, ûijÌcÌ v Z¸richu, se
narodila v Kalifornii a vlastnÌ diplom Art Center
College of Design z Pasadeny a Vevey (äv˝carsko).
ZÌskala celosvÏtovou proslulost sv˝mi umÏleck˝mi
fotografiemi pro tisk a reklamu.
www.breitling.com
OKÿÕDLEN… "B"
Od svÈho zaloûenÌ roku 1884 se firma Breitling aktivnÏ ˙ËastnÌ
veöker˝ch d˘leûit˝ch moment˘ p¯i dob˝v·nÌ vzduönÈho prostoru.
V angaûovanÈm svazku se svÏtem, kter˝ m· ûivotnÏ d˘leûit˝
v˝znam, se firma Breitling specializuje na spolehlivÈ a v˝konnÈ
n·ramkovÈ p¯Ìstroje pro n·roËnÈ profesion·ly. JejÌ chronografy
splÚujÌ nep¯ÌsnÏjöÌ kritÈria na p¯esnost, robustnost a funkËnost.
PracujÌ v nich v˝luËnÏ strojky - chronometry, certifikovanÈ Ofici·lnÌ
öv˝carskou kontrolou chronometr˘ (COSC) - nejvyööÌ nez·vislou
instancÌ pro p¯esnost a spolehlivost. Ne n·hodou je firma Breitling
uzn·van˝m dodavatelem aeronautiky
breitling navitimer,
Kultovní pøedmìt milovníkù aeronautiky.
téma
4válec
v novém hávu
Ikona automobilky BMW, legendární budova ve tvaru čtyřválce, byla po 28
měsících znovu otevřena. 22patrový kolos prošel náročnou rekonstrukcí a nyní
opět přivítal zaměstnance mnichovské automobilky.
46 BMW revue 6/2006
dministrativní komplex s unikátním designem ve tvaru čtyřválce navrhl v roce 1973
rakouský profesor architektury Karl Schwanzer. Na tehdejší dobu šlo o inovativní a velmi
nekonvenční projekt s velmi odvážným designem, který stanovil nový milník v projektování
kancelářských budov. Čtyřválec byl dokonce
v roce 1999 označen za národní památku. Za
31 let však budova zestárla, a tak nastalo to,
co se dalo očekávat. Přistoupilo se ke kompletní rekonstrukci, k níž se připojilo také
muzeum automobilky, které stojí hned vedle
administrativní budovy. I to je nepřehlédnutelné. Ve tvaru jakési velké mísy dlouhá léta vítalo všechny příznivce vozů s roztočenou vrtulí
ve znaku. V dubnu 2004 došlo na zásadní
rekonstrukci a 1500 zaměstnanců se muselo
postupně na 2 roky a 4 měsíce uchýlit do
okolních budov. Nyní, o dva roky později, se
všichni vracejí na svá původní místa. Pouze
muzeum si musí na své znovuotevření počkat
až do léta příštího roku.
A
řadu přišel nový nábytek a kompletní elektronický systém. Výsledkem bylo snížení zbytečného plýtvání elektřinou a dalších energií.
Opět jedinečnosti
Aby byla zachována originalita a jedinečnost
hlavního sídla BMW, bylo mu dopřáno několika
dalších „vychytávek“. Za největší lze považovat
imitaci čtyř ocelovo-betonových hlavic odpružení automobilu, které byly posazeny na střechu
budovy. Rakouská firma, která je vyráběla, k nim
musela sestrojit také 158 metrů vysoký jeřáb,
který je vytáhl na střechu do výšky 99,5 metrů.
Čtyřválec se nyní může pochlubit novými
okny v počtu 2 302, z nichž každé třetí lze
otevírat automaticky. Nakonec došlo na úpravu kanceláří a interiérů. Jak je dnes zvykem,
většina zaměstnanců se může těšit z kanceláří typu „open space“, které jsou praktické,
funkční a účinné. Jejich vzhled se nese
v duchu Corporate Identity BMW. Použita
byla většinou bílá barva v kombinaci s jemnými odstíny elegantní šedé. Design kanceláří,
jak je u BMW zvykem, vyniká perfektním
technickým řešením, estetikou a dynamikou.
Kompletní renovace hlavní administrativní
budovy BMW zaměstnalo celkem 130 firem
na 28 měsíců. Znovu nastěhování všech
zaměstnanců proběhlo uprostřed srpna. Netradiční byl také způsob provedené modernizace, který probíhal postupně vždy po patrech, takže budovu nebylo potřeba na
zmíněnou dobu nikdy kompletně vyklidit.
foto archiv
Jakub Rejlek
Inovace a příjemné prostředí
Renovaci hlavního ředitelství automobilky
BMW dostala na starosti architektonická kancelář Petera Schwegera, která je známá svými
zkušenostmi s konstrukcemi vysokých staveb. Od BMW dostala zadání, ve kterém byla
jasně naznačena úspora energií a zdrojů, a tak
spíše než o facelift tady šlo o kompletní proměnu této unikátní budovy. Profesor Peter
P. Schweger k tomu řekl: „Design mého předchůdce Karla Schwanzera byl odborným
mistrovským dílem, my budeme budovu pouze modernizovat a vylepšovat v duchu jejích
originálních charakteristických rysů.“ Zásadní
proměnou prošel venkovní vzhled, na který
byly použity speciální stříbřité hliníkové části,
pro které se muselo až do japonské Ósaky.
Razantním změnám neunikl ani interiér čtyřválce. Radikálně se snížily stropy a patra,
upravila se klimatizace, vytápění, výtahy, na
BMW revue 6/2006
47
živě
2x335 =
592 + 980
Pod touto na první pohled nesmyslnou rovnicí se ukrývá
podstata tohoto článku. Postavili jsme vedle sebe dvě různé
verze řady 3, které toho mají až překvapivě mnoho
společného. Utkaly se modely 335i a 335d, které
dohromady dávají 592 koní a 980 newton-metrů.
48 BMW revue 6/2006
dpusťte mi nyní trochu osobnější přístup,
ale musím se k něčemu přiznat. Zřejmě
jsem ze staré školy a správné BMW musí
podle mě mít řadový benzinový šestiválec,
zadní pohon a pokud možno manuální převodovku. S tímto přesvědčením jsem se také
sešel s panem Bychlem, když jsme vyrazili na
projížďku v benzinovém stříbrném kupé 335i
a modrém sedanu s barvou Le Mans, jemuž
se na zádi leskla stejná čísla, posledním znakem však bylo písmeno „d“.
Svezení začínám kupátkem 335i se samočinnou převodovkou a 18palcovými koly. Po
předchozí zkušenosti se stejným modelem,
ovšem posazeným na kolech o průměru
19palců, musím říci, že 18palcové obutí je
pro české silnice jednoznačně lepší volbou.
Automobil díky tomu nabízí povedený kompromis mezi komfortem a přesností ovládání.
Na motoru modelu 335i je fascinující jeho
pružnost. Není se čemu divit, vždyť svého
maximálního točivého momentu dosahuje již
při 1300 min-1.
O
Velmi příjemná je také jakási lehkost samotného zátahu dvojicí turbodmychadel přeplňovaného motoru. Nárůst výkonu je přitom lineární, takže při běžné jízdě v podstatě ani
nevíte, že máte co do činění s přeplňovaným
motorem. Nová generace samočinných převodovek Steptronic, které mají upravený hydrodynamický měnič a ovládací elektroniku,
řadí nejen rychleji a „chytřeji“ než dřív, ale řidiči dodává pocit pevnějšího spojení motoru
a samotné převodovky. Tím se přibližuje
manuální převodovce.
Vzhledem k nabízené dynamice potěší
i spotřeba paliva, která se pohybuje v reálném
provozu kolem 12 l/100 km. Na úspornosti
má podíl zejména nová generace přímého
vstřikování, která umožňuje, aby motor v širokém rozsahu otáček a zatížení pracoval v režimu chudé směsi.
Při jízdě zejména v kolonách posádka
modelu 335i jistě ocení také fakt, že o motoru
takřka neví. Benzinový šestiválec je totiž
mimořádně tichý a kultivovaný. Na druhou
stranu tato vlastnost ani nepřekvapí, protože
je pro benzinové šestiválce BMW již řadu
desetiletí typická.
Svezení po zatáčkovitých silnicích na jih od
Prahy je příjemnou zábavou. O to větší, když
vám ideální stopu ukazuje bývalý závodník Miloš
Bychl. Když zastavuje, podvědomě se loučím
s více než třemi stovkami koní „íčka“. Výměna je
rychlá a já již sedím za volantem sedanu 335d
se sportpaketem a nádhernou modrou barvou
Le Mans. Sedí se zde o poznání výš. Přestože
sedadla jsou si tvarem velmi podobná, je cítit, že
svojí atmosférou působí kupé ani ne tak sportovněji, jako výjimečněji. Možná by bylo možné
říci exkluzivněji.
Náhle si uvědomuji, že motor, který jsem znal
z modelu 535d, je poněkud jiný. Pryč je jeho
typické naftové „klapání“ a určitá tvrdost. Třetí
generace přímého vstřikování s přesnějšími
a jemnějšími piezoelektrickými vstřikovači dělá
doslova divy. Zkouším proto při stání mírně vytočit
motor. O něco větší hlučnost než u verze 335i je
sice zřejmá, nicméně přesto se jedná vzhledem
k používanému palivu o velmi překvapivý projev.
Již prvních několik sešlápnutí plynového
pedálu je dalším z řady překvapení, které mají
ještě dneska přijít. Motor bez pro samočinné
převodovky typického mírného vytočení
a měkkého záběru razantně zabere tak, jako
byste měli manuální převodovku. Fakt, že
v nízkých otáčkách motor přeplňuje malé,
zatímco v otáčkách vysokých velké turbodmychadlo, se projevuje jak rychlými reakcemi
motoru v nízkých a střední otáčkách, tak
zátahem o otáčkách nad 3000 min-1. Omezovač nového motoru 335d zasahuje až při
v daném segmentu rekordních 5050 min-1,
přičemž zátah motoru pocitově opadá za
4500 min-1.
Vysoký točivý moment se projevuje tím, že
ve srovnání s benzinovým motorem mnohem
častěji způsobí rozsvícení kontrolky stabilizačního systému. Síla motoru je pocitově mimořádná. Dokonce by se chtělo říci, že vznětová
verze působí rychleji než benzinová. To však
není pravda, protože po změření vychází najevo, že zatímco 335i zrychlí z klidu na 180 km/h
za 16,4 s, tak vznětové provedení je o dvě
sekundy pomalejší. Chválu je potřeba pět také
na jízdní vlastnosti jako takové. Přesnější ovládání kupé 335i bylo dáno spíše jeho nižším
podvozkem a širšími pneumatikami než
o 45 kg vyšší hmotností vznětové verze.
Musím přiznat, že svezení s BMW 335d
bylo skutečným překvapením. A to ne překvapením ze samotné síly jeho motoru, která je
značná, ale především z celkového chování
vozu, rychlostí jeho reakcí i citlivosti ovládání.
Z mého pohledu se totiž jedná o jediný automobil se vznětovým motorem, který může
plnohodnotně nosit přídomek sportovní.
Zatímco na začátku tohoto svezení jsem měl
ve své hlavě jasně daného vítěze, nyní po
několika desítkách kilometrů za volantem
obou vozů vím, že rozhodnutí bude velmi individuální záležitostí, protože jasný vítěz prostě
neexistuje.
BMW revue 6/2006
49
živě
Rozhovor s Milošem Bychlem
odhaluje rozdílné charaktery
obou vozů.
Jak vybírat mezi 335i Coupé a 335d?
Podle toho, jak se to auto bude používat.
Rozdíl ve spotřebě jsou přibližně tři litry.
Zatímco diesel jede za 9, benzinové auto za
12 l/100 km. Je fakt, že zvuk benzinového
motoru, jeho reakce na plyn jsou i přes mimořádné schopnosti vznětové verze lepší. Hodně na to má ale vliv pocit. Skutečná volba je
proto opravdu velmi těžká.
My jsme tato dvě auta volili tak, že kupátko
je jakoby sportovnější, a proto jsme mu dali
benzinový motor, zatímco limuzína, i přes
sportpaket, je racionálnější a více se k ní hodí
vznětový motor. Musím říci, že lidé, kteří uvažují o limuzíně, skutečně přemýšlejí spíše
o vznětovém motoru, zatímco zákazník na
kupé má blíže k benzinu. Již samotným
typem karoserie se lidé trošku rozdělí. Kupátko je více emoční auto, takže benzinový
motor s tímto charakterem ladí lépe. U kupátka je navíc verze 335d o citelných 90 tisíc
korun dražší než benzinová 335i.
50 BMW revue 6/2006
Možná by se dalo také říci, že zatímco kupé
335i je pro dynamičtější a dravější jízdní styl, tak
diesel je možná o něco vhodnější pro plynulou
jízdu, při níž potěší nízkou spotřebou paliva. Ve
skutečnosti jsou ale oba motory podobně
rychlé. Větší rozdíl co se týká rychlosti, je v řidičích než v motorech. Při stejné rychlosti si jízdu
s benzinem řidič více užije.
Zatímco 335d se vyrábí pouze se
samočinnou převodovkou, 335i je
k dispozici jak s manuálem, tak automatem.
V tomhle případě si manuální převodovku
objedná pouze skalní fanoušek. Naprostá většina lidí však volí, z mého pohledu zcela logicky, samočinnou převodovku. To navíc platí
dnes více než kdy předtím, protože nová
generace Steptronicu je vynikající. Je znát, že
se poptávka pomalu přesouvá k samočinným
převodovkám.
Jaký je podle Vás rozdíl mezi sedanem
a coupé?
Kupátko je dál z hlediska sportovního zaměření. Když je sedan ve sportpaketu, pak jsou obě
auta svým chováním hodně podobná. V kupátku
je jiný pocit z vnitřního prostoru a auto svému
majiteli dodává větší pocit výjimečnosti.
TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor
Příprava směsi
Objem, cm3
Výkon, kW (k)/ min-1
Točivý moment, N.m min-1
Pohotovostní hmotnost, kg
Zrychlení 0-100 km/h, s
Nejvyšší rychlost, km/h
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
335i
335d
zážehový
řadový šestiválec
2x turbo, přímý vstřik
2979
225 (306)/5800
400/1300
1610
5,8
250
9,6
řadový šestiválcový turbodiesel
stupňovité přeplňování, přímý vstřik
2993
210 (286)/4400
580/1750
1655
6,2
250
7,5
Je tedy podvozek kupé stejný jako
sedan se sportpaketem?
Jak se liší nastavení podvozku u modelu
335i a 335d ve stejné karoserii?
Je tam určitý rozdíl. Když se jede na hranici, tak
kupátko je možná trochu do komfortu ve srovnání
se sportpaketovým sedanem. Ale o velmi malý
kousek. Chování v zatáčkách je prakticky totožné.
V podstatě se neliší. S tímto novým dieselem, který je o 27 kg lehčí než dříve, lze říci,
že člověk v podstatě necítí ve volantu váhový
rozdíl. Dříve to bylo tak, že při opravdu ostré
jízdě na limitu, kam se běžný řidič dostane
jen stěží, bylo skutečně ve volantu cítit, že je
to trošku těžší na předek. Ve 335d jsem byl
velmi překvapen, že tato vlastnost prakticky
zmizela.
Je možné do kupátka objednat sportovnější podvozek?
Sportpaket není, tedy snad někdy bude.
U šestky jsme se ho ještě nedočkali. U modelů 335 je podvozek standardně sportovnější,
je posazen o něco níž a má tužší stabilizátory.
Děkujeme za rozhovor
foto Jan Dvořák a archiv
Pe t r H a n ke
BMW revue 6/2006
51
motocykly
Alternativy
z Berlína
Montážní linky motocyklové divize BMW v Berlíně již rozjíždějí
výrobu série nových typů pro modelový rok 2007, které se
poprvé představily na motosalonu Intermot v Kolíně nad
Rýnem. A byly velmi zajímavé!
řestože jednoválec vstoupil do soudobé
produkce BMW poměrně nedávno jako
F 650, od příštího roku bude mít vedle sebe
ještě řadu G 650, jejíž ozdobou je typ Xmoto.
Drsný dravec HP2 dostal do typového označení ještě výstižnou charakteristiku Megamoto. Osvědčený čtyřválec K 1200 R je nyní
k dispozici také ve verzi Sport. Mnichovští
konstruktéři rozhodně konkurenci nenechají
odpočinout a útočí na několika frontách současně.
Podobně jako ostatní výrobci motocyklové
techniky, kteří nabízejí motokrosové stroje či
P
52 BMW revue 6/2006
endura, sáhli i mnichovští konstruktéři po
možnosti postavit snadno a poměrně jednoduše populární odvozeninu, supermotard,
který nazvali G 650 Xmoto Street Moto. Ten
se totiž velmi dobře prodává nejen pro sportovní účely, ale také jako divočejší streetbike.
Je samozřejmé, že vedle něj jsou v nabídce
také „mateřské“ řady, tedy výrazně terénní
endura Xchallenge Hard Enduro a Xcountry
Scrambler. První z nich je koncipováno jako
relativně ostré sportovní náčiní, druhé jako
motocykl pro turistiku absolvovanou mimo
zpevněné komunikace.
BMW revue 6/2006
53
motocykly
TECHNICKÉ ÚDAJE
BMW G 650
BMW K1200 R Sport
Nový motor mající základ v kanadskorakouském Rotaxu, který pak byl přestavěn
a vyráběn Aprilií pro řadu F 650, má původní
vrtání a zdvih výrazně podčtvercové konfigurace (100 x 83 mm) a relativně vysoký stupeň
komprese 11,5:1 i elektronicky řízené vstřikování paliva BMS-C II a zdvojené zapalování,
což dokládá jeho sportovní ambice a citelné
omlazení. Nechybí třícestný katalyzátor výfukových plynů, takže stroj s rezervou vyhovuje
normě Euro 3. Převodovka je pětistupňová se
shodným odstupňováním pro všechny verze.
Agregát je uložen svisle s mírným sklonem
vpřed v kombinovaném dvojitém prostorovém
rámu z ocelových trubek a dvojitého páteřového nosníku (držák sedla tvoří trubky z lehké
slitiny) a pohání zadní kolo obvyklým válečkovým řetězem uloženým vpravo. Přední kolo je
vedeno v robustní terénní teleskopické vidlici
typu Upside Down s nosníky o průměru
45 mm a dlouhým zdvihem (270 mm). Zadní
je uloženo v dvojdílné kyvné vidlici z lehké slitiny s jedinou pružicí/tlumicí jednotkou
a pákovým převodem. Zdvih kola činí 245 mm
(Xchallenge 270, Xcountry 210 mm). Endura
mají kola s drátěným výpletem a ocelovými
ráfky, Xmoto má paprsková z lehké slitiny.
Kotoučové brzdy jsou sice na obou kolech
jednoduché, ale rozměrné – vpředu 320 s čtyřpístkovým třmenem (endura mají 300 mm
a dvoupístkový třmen), vzadu 240 mm s jednopístkovým třmenem.
Stroj má sice řídítka bez „hrazdičky“, která
se dnes nepoužívá mnohdy ani u ostrých
motokrosových speciálů pro mistrovství světa,
ale vzhledem k charakteru používání jen minimalizované vybavení přístrojového panelu.
foto archiv
BMW HP2 Megamoto
Ondřej Horský
MOTOR
Čtyřdobý čtyřventilový kapalinou chlazený jednoválec s rozvodem DOHC. Vrtání
a zdvih 100 x 83 mm, zdvihový objem 652 cm3, kompresní poměr 11,5:1, elektronicky řízené vstřikování paliva BMS-C II, zdvojené digitálně řízené zapalování. Největší výkon 39,3 kW/7000 min-1, točivý moment 60 N.m/5250 min-1. Alternátor
12 V/280 W, akumulátor 12 V/45 A.h.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ
Vícelamelová spojka v olejové lázni, pětistupňová převodovka s postupovým přímým řazením nožní páčkou. Primární převod ozubenými koly 1,946. Převodové
poměry: 2,750 – 1,750 – 1,310 – 1,050 – 0,840. Sekundární převod nekrytým
válečkovým řetězem 2,937 (challenge 3,133).
PODVOZEK
Prostorový rám s dvojitým páteřovým nosníkem z lehké slitiny a dvojitou kolébkovou částí z ocelových trubek. Přední kolo vedeno v teleskopické vidlici typu Upside
Down s nosníky o průměru 45 mm, plynokapalinovými tlumiči a zdvihem 270 mm.
Zadní kolo uloženo v dvojdílné kyvné vidlici s jednou plynokapalinovou pružicí/tlumicí jednotkou a pákovým převodem, zdvih kola 245 mm (challenge 270, country
210 mm). Vpředu kotoučová brzda o průměru 320 mm (challenge a country
300 mm) s čtyřpístkovým (challenge a country dvoupístkovým) třmenem. Paprsková kola z lehké slitiny (challenge a country ocelové ráfky s drátěným výpletem).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor kol 1500 mm, vnější rozměry 2155 x 907 x 825 mm, výška sedla 900 mm.
Hmotnost bez náplní 147 kg (challenge 144, country 148), největší celková hmotnost 335 kg. Objem nádrže paliva 9,5 l. Pneu přední 120/70 ZR 17, zadní 160/60
ZR 17 (challenge 90/90 x 21 a 140/80 x 18, country 100/90 x 19 a 130/80 x 17)
VÝKONY A SPOTŘEBA
Největší rychlost 170 km/h (challenge 165 km/h). Zrychlení z 0 na 100 km/h za
4,03 s (challenge 4,01 s). Spotřeba paliva 90/120 km/h 3,5/5,0 l/100 km (challenge 3,6/5,1, country 3,4/4,8 l/100 km).
54 BMW revue 6/2006
historie
Kdekoliv se ve zpětném zrcátku objevil
charakteristický čelní profil vozu BMW 2002 Turbo, bylo
radno uvolnit mu cestu. Před třiceti lety to byl jeden
z králů západoněmeckých dálnic.
Legenda bez hranic
BMW 2002
56 BMW revue 6/2006
Vozy BMW 2002 patřily dlouhá léta k nejoblíbenějšímu a nejúspěšnějšímu „sportovnímu nářadí“
při automobilových závodech. Vavříny sbíraly na okruzích, v soutěžích i při závodech do vrchu.
Zatímco značka s třícípou hvězdou v Německu tradičně
symbolizovala úspěch v byznysu a za jejím volantem jste obvykle
mohli vidět nejčastěji šedovlasé obchodníky „od padesátky
výš“, BMW se soustředila na úplně nové zákazníky. Mladé,
úspěšné a nezávislé. Příslušníky svobodných profesí, mladé
lékaře, právníky, začínající podnikatele i úspěšné sportovce.
Později se pro ně vžije americké označení „yuppies“, v Německu
jim koncem šedesátých let říkali „generace BMW“. Jejich
kultovním dopravním prostředkem bylo auto s modrobílou
značkou a doslova modlou pak model BMW 2002.
Civilní závodník
a o poznání rychlejší. Z nuly na stovku zrychlovala pod deset vteřin a dosahovala maximální rychlosti 190 km/h. Pozdější modely dodávané za příplatek s pětistupňovou manuální
převodovkou (Getrag 235/5) byly dokonce
ještě o 10 km/h rychlejší.
Aby byla paleta nabídky úplná, zejména
s ohledem na trhy, kde byli majitelé automobilů s větším objemem motoru penalizováni
vysokými silničními daněmi, objevila se současně s modelem 2002tii v roce 1971 také
verze 1802.
„Nuladvojky“ ve své době byly prakticky
neporazitelné na okruzích, při závodech do
vrchu, a dokonce i v automobilových soutě-
„Dvatisícedvojka“ je populární i po letech, zejména mezi sběrateli. Tento parádní kousek mohli
nedávno vyhrát čtenáři v soutěži německého týdeníku AutoBild.
Přesně 12 450 DM stál vůz BMW 2002,
když přišel na podzim roku 1968 na německý
trh. Bylo to téměř třikrát víc, než stál v té době
nejprodávanější německý vůz – VW Brouk, ale
bylo to méně než polovina toho, kolik stálo
tehdejší Porsche 911. Nejsportovnější bavorák se stal okamžitě bestsellerem.
Čtyřválec s extrémně krátkým zdvihem se
ukázal jako ideální pohonná jednotka vynikající velkou spolehlivostí, dlouhou životností
a prakticky neomezenými možnostmi úprav
výkonu. Ve standardní verzi 2002ti dosahoval
výkonu 120 k, pozdější verze s přímým
mechanickým
vstřikováním
Kugelfischer
(2002tii) byla ještě o deset koní silnější
BMW revue 6/2006
57
historie
Kompaktní vůz se sportovními ambicemi. Z dědictví modelu 2002 žije
automobilka BMW prakticky dodnes.
žích. Legendou závodních okruhů je učinil
zejména Rakušan Dieter Quester, který
v tomto voze vyhrál dvakrát tehdy velice prestižní
ME cestovních automobilů (19681969).
Dodnes jsou právě tyto vozy na všech soutěžích historických automobilů vítaným zpestřením a jistým magnetem diváckého zájmu. Ostatně, dodnes se tvrdí, že BMW 2002 bylo vůbec
nejlepším automobilem sedmdesátých let.
Po letech vzpomínali konstruktéři z Mnichova, že byli sami překvapeni vlastnostmi
podvozku „nuladvojek“. Původně nikdo
nepředpokládal, že by pod jejich kapotou
měly být motory s vyšším výkonem než
100 k. Vylepšené podvozkové součásti
s novými tlumiči, účinnějšími brzdami a širšími pneumatikami (v té době „extrémně širokými“ až 175 mm) však umožnily použití
motorů, o nichž se v běžném silničním provozu do té doby ani nezdálo. Není tajemstvím,
že do verze touring, prodávané především
v USA, se pokoušeli v Mnichově implantovat
dokonce dvouapůllitrový šestiválec. Vůz s tímto motorem však byl příliš těžký, a tak od jeho
výroby upustili.
Celkem se vyrobilo 863 tisíc vozů s označením „02“, z toho 83 351 kusů modelu
1802 a 38 703 kusů modelu 2002tii. V té
době to byl obrovský komerční úspěch...
Provokace s názvem 2002 turbo
Vrcholnou, ale současně nejméně úspěšnou verzí modelu 2002 byl vůz turbo. Automobilka jej představila na tradičním autosalonu ve Frankfurtu na podzim roku 1973.
Původním záměrem vývoje tohoto vozu bylo
splnění nových předpisů Mezinárodní federace automobilového sportu (FISA), která v té
58 BMW revue 6/2006
době rozhodla, že v automobilových soutěžích budou moci startovat pouze sériově vyráběné automobily.
S litrovým výkonem 85 k/l tento vůz překonával tehdejší automobilovou ikonu Porsche
Carrera RS (80 k/l). Na silnicích marně hledal
soupeře. Zrychlení z nuly na stovku za sedm
vteřin, maximální rychlost 211 km/h. Jako
„politicky nekorektní“ se ukázala i barevná
dekorace nejsilnější nuladvojky. Vůz vyvinula
tehdy nově založená dceřiná společnost
BMW Motorsport GmbH, v jejíchž barvách
(dva odstíny modré a červená) byly vyvedeny
i dekorační pruhy na bocích vozu, které na
masivním předním spoileru přecházely
v zrcadlově vyvedený nápis 2002 turbo. Na
škarohlídy mezi akcionáři BMW tento nápis
zapůsobil jako červený hadr na býka. Hovořili
o provokaci a o tom, že BMW by nemělo vyrábět auta, s nimiž budou lidé na běžných silnicích závodit. Bezpečnost silničního provozu
se stávala v tehdejší SRN významným tématem. Vedení společnosti bylo proto nuceno na
jejich žádost nápis odstranit. Není třeba zdůrazňovat, že první cesta, kterou s novým
vozem podnikli noví majitelé vozu, vedla do
lakovny…
Vůz byl na svoji dobu naprosto výjimečným
technickým zázrakem. Motor přeplňovalo
výfukovými plyny poháněné turbodmychadlo
pracující v rozsahu 4500 až 5800 otáček.
Samotné turbodmychadlo dosahovalo při
maximálním plnicím tlaku 1,5 kPa devadesáti
tisíc otáček a bzučelo jako turbína.
Samostatnou kapitolou byly vynikající neúnavné brzdy – kotoučové se čtyřmi brzdiči na
předních a předimenzované bubnové na zadních kolech.
Horší už byly jízdní vlastnosti vozu. Navzdory tvrzení, že „nuladvojka“ snese jakýkoliv silný
motor, se ukázalo, že 170 k přeplňovaného
motoru je na její, byť výrazně upravený, podvozek už trochu silný tabák. Vůz byl silně přetáčivý a řidičům nějakou chvíli trvalo, než si na
jeho vrtochy v ostrých zatáčkách zvykli. Ještě
horší to ale bylo se spotřebou. Dvacet litrů na
sto kilometrů tehdy ještě olovnatého benzinu
Super bylo pro spořivé Němce silnou kávou.
Navíc poruchové turbodmychadlo vyžadovalo pravidelnou servisní prohlídku s povinnou
výměnou oleje po každých 10 tisících kilometrech, která provoz vozu značně prodražovala.
Šestiválcový sedan BMW 2500 z konce šedesátých let – předchůdce dnešní pětkové řady.
BMW 2800 na fotografii z dobového prospektu.
Přesně v době, kdy se BMW 2002 turbo
objevilo na trhu, rozpoutali Arabové takzvanou
„jomkipúrskou válku“ proti Izraeli, která vedla
k první ropné krizi. Ceny benzinu v Německu
dramaticky vylétly z 60 feniků na jednu marku
deset. Bylo jasné, že žíznivý závodník z Mnichova nemá budoucnost. Poslední 2002 turbo má výrobní číslo 1672 a samotná značka
na přeplňované zážehové motory pro osobní
vozy na více než tři desítky let zanevřela.
Velké sedany
Zvláštní kapitolu tvoří šestiválcové limuzíny
BMW vyšší střední třídy – model 2500 následovaný modelem 2800. Zatímco modely řady
’02 byly přímými předchůdci pozdější řady 3,
z těchto modelů později vznikly dnešní dvě
řady - pětky a sedmičky.
Šestiválcový sedan BMW se začal prodávat
v roce 1968 a byla to odpověď mnichovské
automobilky na neotřesitelné pozice Mercedesu v tomto segmentu trhu. Jen za necelé
čtyři měsíce od září do Vánoc se jich prodalo
2560 a po devíti letech, kdy byla výroba tohoto
modelu zastavena, to bylo celkem 95 tisíc aut.
Většina byla vybavena manuální převodovkou,
ovšem na americký trh směřovaly především
modely s třístupňovým automatem ZF.
Řadový šestiválec měl, podobně jako jeho
čtyřválcový bratříček, velký potenciál dalšího
vývoje. V první verzi poskytoval výkon 150 k,
u modelu 2800 už to bylo 170 k. Později se ještě objevily silnější varianty s motorem převrtaným na objem 3,0 a 3,3 s maximálním výkonem
až 200 k. Všechny tyto vozy vynikaly skvělými
jízdními vlastnostmi a vzdor velkým rozměrům to
byly stále vozy se sportovními ambicemi. Jen
potvrdily neotřesitelnou pozici BMW jako výrobce výkonných sportovních sedanů.
bějící v Allachu letecké motory a v následujícím roce naopak koupila v Dingolfingu krachující automobilku Glas. V té zřídila svoji největší výrobnu automobilů. Krize však postihla
motocyklovou výrobu. Laciná japonská konkurence a náhle vysoká koupěschopnost
německého obyvatelstva, které dávalo jednoznačně přednost dvoustopým vozidlům před
motocykly, vytlačily slavné „bavoráky“ na periferii zájmu. Kdyby nebylo státních zakázek od
policejních sborů z Německa i zahraničí,
motocykly BMW by už dávno patřily minulosti. I to byl důvod, proč se vedení společnosti
rozhodlo přemístit v roce 1969 svoji motocyklovou výrobu do berlínské Špandavy, kde
zahájilo výrobu motocyklů nové řady 5.
foto archiv
- m j r-
Krize motocyklů
Značka BMW zažila v šedesátých letech
obrovský rozkvět díky výrobě automobilů.
V roce 1965 prodala svoji nejstarší divizi vyrá-
Ovládací páka třístupňové automatické převodovky ZF. Modely
2002 s automatickou převodovkou se dodávaly prakticky
výhradně do USA.
Model BMW 2002 turbo ve své době stanovil kritéria toho, jak
má vypadat interiér sportovního vozu.
BMW revue 6/2006
59
téma
Palladium,
materiál nového století
Je vysoce pravděpodobné, že převážné části populace se při
vyřčení slov „drahý kov“ vybaví především zlato a stříbro. A také
možná platina. Ovšem jen lidé věci znalí zařadí do této kategorie
rovněž palladium. Přitom se jedná o nesmírně cenný a strategicky
významný kov. Také proto, že jako prakticky nenahraditelná
součást při výrobě průmyslových katalyzátorů hraje stále
zásadnější roli v automobilovém průmyslu.
Filtr katalyzátoru
Pohled do historie
V roce 2003 oslavilo palladium dvě stovky
let své existence. O jeho objevení se zasloužil
v roce 1803 anglický chemik William Hyde
Wollaston, jenž o rok později pojmenoval nový
kov podle planetky Pallas, objevené v roce
1802. Tímto svým počinem se Wollaston
zapsal nesmazatelně do dějin. Jeho zásluhou
totiž spatřil světlo světa ušlechtilý kov, který se
v přírodě vyskytuje prakticky vždy ve směsi
s dalšími drahými kovy (například s platinou),
zatímco ryzí palladium je spíše unikát. Společně s rhodiem a rutheniem pak patří do kategorie lehkých platinových kovů.
Je otázkou, co stojí za strategickým významem palladia. Čím to, že informace o jeho
výskytu, těžbě a exportu mají takřka charakter
státního tajemství? Odpověď je vcelku jednoduchá. Jedná se o kov ušlechtilý, odolný, kujný, tažný, elektricky i tepelně středně vodivý,
jehož využití je univerzální… Dále nemá cenu
pokračovat!
Svého času byla směs chloridu palladia
dokonce předepisována v rámci léčby tuberkulózy. Denní dávku představoval zhruba
jeden miligram na kilogram hmotnosti těla.
Léčba však neměla nikterak valné výsledky,
a proto od ní bylo později upuštěno.
Ruská nadvláda
K zásadnímu využití palladia dochází především v chemickém průmyslu, kde je v celé
řadě podob používáno jako velmi účinný katalyzátor při organických syntézách. Z hlediska
60 BMW revue 6/2006
MATERIÁL 21. STOLETÍ?
I takto se hovoří o palladiu v souvislosti s výrobou hodinek. Průkopníkem
je v tomto směru hodinářská firma
Ulysse Nardin, která přišla na trh
s modelem Macho Palladium 950.
Palladium v přírodní formě
obsahu našeho magazínu však nebude od
věci zaměřit se spíše na využití palladia
v automobilovém průmyslu. Tento vzácný kov
je zde totiž prakticky nepostradatelný. A je
vysoce pravděpodobné, že vzhledem ke stále
větší síle ekologické lobby a jejím agresivním
požadavkům směrem k výrobcům automobilů
bude jeho důležitost nadále stoupat. Společně s podstatně dražší platinou se totiž palladium využívá k výrobě katalyzátorů, jejichž prostřednictvím jsou likvidovány nežádoucí látky,
jakými jsou nespálené uhlovodíky a oxid uhelnatý z výfukových plynů.
Asi nebudu příliš přehánět, když napíšu, že
stejně velké problémy jako stále se rozpínající
ekologická lobby činí výrobcům automobilů
skutečnost, že více než 50 % celosvětové
produkce palladia se nachází a těží v těžce
dostupných oblastech Sibiře. Dominantním
dodavatelem tohoto kovu na světové trhy je
proto Rusko, jehož obchodní politika má
k čitelnosti velmi daleko.
Menší ložiska jsou pak rovněž v Kanadě.
Palladium lze objevit v malém procentu niklové
a měděné rudy a je získáváno při jejím zpracování. Bohužel pro ostatní svět je podíl Kanady
ve srovnání s Ruskem vskutku zanedbatelný.
zda si vývozce (export palladia jako strategické suroviny má pod přísnou kontrolou stát)
prostě jen tak zahrává s trpělivostí automobilových gigantů. Stav věcí ilustruje názorně
následující příběh.
V roce 1999 obdržel největší světový producent palladia, kterým je společnost Norilsk
Nickel, od státu desetiletou vývozní kvótu.
Vzápětí se však dostavily obavy z přehnaně
razantní těžby a exportu. Putinova administrativa proto rozhodla o tom, že vývozní kvóta
bude pouze roční.
Hned v lednu roku 2000 se v praxi ukázalo,
že pro výrobce automobilů se rozhodně
nejednalo o šťastné rozhodnutí. Od 25. prosince 1999, kdy mezinárodní společnosti zrušily v důsledku svátků a poté konce roku lety,
zůstal totiž světový průmysl prakticky bez
Ryzí palladiový pásek (99,9 %)
Vzestup a pád
Jak již bylo konstatováno, nelze Rusko
považovat v rámci dodávek palladia rozhodně
za ideálního partnera. Je otázkou, zda-li jsou
všechny problémy spojeny s tradiční a všemocnou ruskou byrokratickou mašinerií, nebo
BMW revue 6/2006
61
téma
KRÁL PALLADIA
I takto lze nazvat ruského oligarchu a bosse Norilsk Nickel čtyřiačtyřicetiletého
Vladimíra Potanina. Kromě schopného byznysmena se jedná o diplomata, což
dokumentoval omluvou ruskému lidu za roli, kterou sehrál ve zlodějské privatizaci
v 90. letech.
Přitom podle vlivného britského listu Financial Times lze právě Potanina nazvat
strůjcem tzv. „Faustovy smlouvy.“ Ta v roce 1996 zaručovala prezidentovi Jelcinovi dostatek peněz na vlastní kampaň za znovuzvolení do úřadu. Výměnou
dostali magnáti do zástavy akcie, které v případě, že jim stát (rozuměj prezident
Jelcin) peníze nevrátí, mohou prodat. K tomu také došlo s tím, že Potanin a spol.
prodali akcie sami sobě. Zprivatizované podniky tak dostali výrazně pod cenou.
Kromě toho šli hned do zisku, kupovali totiž za směšně nízké ruské ceny a prodávali za světové. Nutno podotknout, že tento postup se vyplatit i státu. Oligarchové sypali díky daním do rozpočtu nemalé sumy.
Palladiového krále ovšem neživí pouze nerostné suroviny. Mimo jiné kontroluje
desátou ruskou nejsilnější banku Rossbank. A také moc dobře ví, jaká je síla médií,
proto je majitelem rozhlasové stanice Evropa Plus a především dvou mimořádně
vlivných deníků – Izvestija a Komsomolskaja pravda.
V roce 2003 se objevily spekulace o tom, že se Potanin po vzoru svého přítele
Romana Abramoviče zajímá o vstup do anglické kopané. Objektem jeho zájmu
se měl nejdříve stát dnešní chlebodárce Tomáše Rosického slavný Arsenal
Londýn, poté Manchester City. Pokus o obě transakce byl však nakonec z Potaninovy strany popřen.
Palladiové fólie se používají například jako náhražky při postřibřování.
Na rozdíl od pravých stříbrných plátů se nezakalí.
palladia. A to i přes skutečnost, že po celou
dobu ubezpečovalo vedení Norilsk Nickel své
stále nervóznější obchodní partnery o tom, že
se rozhodně nebude opakovat prakticky stejná situace z roku 1997.
Přes veškerá ujišťování ovšem palladium na
trhu několik měsíců chybělo. Na jeho akutní
nedostatek reagovala pochopitelně burza
a ceny letěly raketově vzhůru. Již 30. prosince
1999 se palladium prodávalo za v té době
rekordních 451,5 USD za troyskou unci
(1 unce = 31,1 gramů). I přes tuto velmi vysokou cenu ovšem Rusové dále nevyváželi.
A protože se automobily s katalyzátory prostě
vyrábět musely, nezbývalo světu než přistoupit na ruskou hru. Američané tak sáhli do strategických rezerv, cena palladia dobývala jednu metu za druhou. V roce 2001 se tak cena
za jednu unci vyšplhala přes magickou hranici
1000 USD.
Leč všechno krásné jednou skončí. A tak
skončil i ruský sen o absolutní závislosti automobilového světa na sibiřském palladiu. Automobilky totiž začaly nahrazovat palladium sice
podstatně cenově náročnější, na druhé straně
však přece jen podstatně dostupnější platinou. Cena palladia na světových trzích se tak
začala hroutit, aby nakonec skončila pod hranicí 200 dolarů za unci.
Jen tak mimochodem. O výše popisované
události by mohli s hořkostí v hlase sáhodlouze hovořit ve společnosti Ford. Vedení
v důsledku obav z přerušení ruských zásob
totiž nakoupilo za hodně draho a vytvořilo
značné zásoby. Po propadu ceny vyšla tato
nepříliš povedená transakce tradičního výrobce automobilů údajně na miliardu dolarů.
62 BMW revue 6/2006
Žralok z Norilska
Přestože tedy musí seriózní byznysmeni skřípat v souvislosti s ruským palladiem čas od času
zuby, velmi dobře si uvědomují, že případný
vstup na válečnou stezku je předem odsouzen
k nezdaru. Jejich protihráč, kterým je Norilsk
Nickel, hraje totiž velmi vysokými kartami.
V první řadě se jedná o zdaleka největšího
světového producenta palladia. Jestliže odhadovaná světová roční produkce činí cca 2,8
milionů uncí, podle seriózních zdrojů jde
polovina na vrub právě Norilsk Nickel. V této
souvislosti je nutno podotknout, že veškerá
ruská čísla musíme brát s rezervou. Putinova
administrativa totiž zakázala zveřejňovat jakékoli údaje o produkci a exportu palladia, porušení tohoto zákazu se trestá až pětiletým
pobytem v některé z drsných ruských věznic.
Přitom ještě v roce 2002 vláda zvažovala
odtajnění dat o produkci a vývozu palladia
a platiny. Nakonec z dobrého záměru podle
všeho sešlo.
Firma Norilsk Nickel, která patří kromě palladia ke světové špičce rovněž v produkci platiny a niklu, je součástí mamutího holdingu
Interros, jehož majiteli jsou Michail Prochorov
a zejména Vladimír Potanin. Společnost byla
privatizována „ruskou“ cestou v 90. letech.
Oba majitelé však na rozdíl od některých
úspěšných privatizátorů velmi brzy pochopili,
že nejlepší investicí jsou dobré vztahy s Vladimírem Putinem. Spolupráce se vyplácí. Důvěryhodné zdroje dokonce hovoří o tom, že ruský prezident měl společně se svým
americkým předchůdcem Georgem Bushem
starším dojednat byznys, v jehož rámci převzal Norilsk Nickel kontrolu nad americkou
společností Slillwater Mining. Díky této transakci tak získal přístup na americký trh.
ŠPERKY, NOTEBOOKY, MOBILY…
Palladium je rovněž využíváno jako součást slitin pro výrobu šperků, zejména pak
bílého zlata. V tomto případě slouží jako náhrada za laciný, leč více toxický nikl.
Kombinace palladia a stříbra pak rovněž nahrazuje dražší dentální slitiny na bázi
zlata. Palladium je nezbytnou součástí vícevrstvých kondenzátorů, bez kterých si
nelze představit fungování notebooků a mobilních telefonů.
Žádná hra při zdi
A to není ani zdaleka všechno. Bossové
Norilsk Nickel se totiž zřejmě nehodlají smířit
se svou současnou, nutno podotknout již tak
mimořádně silnou pozicí. Vedle palladia, platiny a niklu se totiž velmi intenzivně zajímají
o měď a titan, jejichž podle všeho velmi bohaté zdroje jsou ukryty v předpokládaných nalezištích v Rusku, Kazachstánu a Uzbekistánu.
Věrni své obchodní strategii, nehodlají hrát
Potanin s Prochorovem rozhodně při zdi. Na
nákupy a průzkumy nalezišť leží na stole miliarda dolarů. Prvních 80 milionů již bylo investováno na zakoupení pětinového podílu druhého největšího světového naleziště zlata
v Neždaminskoje. A o tom, že to i v těžkém
byznysu se zlatem myslí Norilsk Nickel vážně,
hovoří výmluvně i skutečnost, že za částku
1,6 miliardy dolarů firma získala 20 % velkého
jihoafrického producenta zlata Gold Fiel Ltd.
poprvé ve své historii odhady vlastních zásob
palladia. Podle nich leží v ložiscích na Tajmyrském poloostrově 62 milionů uncí tohoto
kovu. K tomu je pak nutno rovněž přičíst dalších 16 milionů uncí platiny. Pádné důkazy
toho, že síla Norilsk Nickel bude nadále vzrůstat. A to ještě někteří odborníci hovoří o tom,
že se experti při svých odhadech o bohatství
ložisek drželi hodně při zemi.
Připočteme-li k tomu, že na zpřísnění emisních limitů konečně kývli i dva velcí megaodběratelé automobilů – Indie a Čína, je zřejmé,
že Rusko, přesněji řečeno jeho politika exportu palladia, bude dále noční můrou všech
výrobců. Zvláště pak vezmeme-li v potaz, že
do budoucna bude hrát palladium klíčovou
roli také v rámci předpokládané výroby vodíkových automobilů.
se mohou „pochlubit“ takovými vzestupy
a pády jako palladium. Na druhou stranu, za
posledních osmnáct měsíců lze hovořit
o systematickém růstu ceny. I přesto však na
základě předchozích zkušeností nedůvěra
investorů trvá. Není se čemu divit. Stejně tak
platí pravidlo, že kšeft není o sentimentu
a štěstí přeje odvážným. Navíc úspěšní investoři tvrdí, že „nakupovat se má tehdy, když je
na ulicích krev.“ Tuto radu si lze vyložit tak, že
není nad to kupovat za nepříliš velký peníz
komoditu, které se její okolí obrazně řečeno
bojí. Zvláště pak, když cena palladia je čtyřnásobně nižší, než je tomu v případě platiny,
a poloviční ve srovnání se zlatem, přičemž
jsou všechny kovy zaměnitelné. Také proto se
mělo palladium stát investičním hitem roku
2006. Uvidíme.
Zásoby na desítky let
Komodita budoucnosti
foto archiv
Vraťme se však zpět k palladiu. Na počátku
roku 2006 zveřejnil Norilsk Nickel vůbec
Z výše uvedených důvodů je snadno
pochopitelné, že je jen málo komodit, které
Pe t r B o š n a kov
BMW revue 6/2006
63
sport
Philips Ice-Race Show
Dravé mládí vpřed
I hvězdy motoristického sportu se rády baví. Třeba na poněkud neobvyklých závodech,
v jejichž průběhu nemusí řešit ve zlomcích sekundy zdraví a životu nebezpečné situace. Na
konci listopadu se o tom mohli přesvědčit návštěvníci zimního stadionu v Krefeldu spolu
s diváky Eurosportu. V rámci zpestření závěru letošní závodní sezony se totiž uskutečnila
velká ledově-motoristická show Philips Ice-Race. Jak napovídá samotný název akce, na
ledové ploše hokejistů Krefeld Pinguins si to mezi sebou rozdali na upravených motokárách
jezdci závodů F1, FIA GT1, DTM a závodních trucků.
Záběr na ledový ovál krefeldské
zimní haly
64 BMW revue 6/2006
Hon na Nico Rosberga
Letmý pohled na startovní listinu naznačoval, že ledová show nabídne velmi zajímavou
konfrontaci jezdců a závodních stylů. O největším marketingovém taháku bylo rozhodnuto ještě dávno předtím, než motokáry vůbec
vyjely na ledovou plochu. Pořadatelům se
totiž podařilo zajistit účast pilota stáje F1 Williams Nico Rosberga. Syn finského mistra
světa formule 1 Kekeho neumí podle vlastního vyjádření ani slovo finsky, což je jeden
z důvodů, kvůli kterému reprezentuje vlast své
matky, tedy Německo. V sezonách 20042005 působil jako testovací jezdec Williamsu,
letos se pak svými výkony prosadil do kokpitu
závodního vozu na celou sezonu. Hned ve
svém prvním závodě si na své konto připsal
dva body, stejný počet pak stačil nastřádat ve
zbylých sedmnácti podnicích. K výsledkům
svého otce má zatím Nico daleko, stejně jako
slavný Keke však netrpí přehnaně hvězdnými
manýry. „Pokud si dobře pamatuji, tak na ledě
jsem startoval snad před šesti lety v Rakousku. Pokud jsem tedy něco uměl, určitě jsem
to zapomněl,“ řekl se smíchem jedenadvacetiletý blonďatý idol po prvním seznámení se
s okruhem. Samotný závod pak bral velmi
prestižně. „Pořadatelé dali dohromady velmi
silné jezdce. Navíc formule 1 má v motoristickém světě neotřesitelnou pozici, všichni se
mě proto budou snažit porazit. Už proto, že
s některými jezdci jsem v minulosti závodil,
budeme se navzájem hecovat, čekám proto
velký boj,“ dodal Rosberg, který přijel na místo konání akce sice s mírným zpožděním, ale
v evidentně dobrém rozmaru.
Nabitá konkurence
Nico Rosberg byl největší, rozhodně však
ne jedinou hvězdou ledového klání v Krefeldu.
Ještě před ním dorazil bývalý partner tenistky
Steffi Graffové, úřadující šampion prestižních
závodů FIA GT Championship 2006 Michael
Bartels, který tak na den vyměnil své Maserati
C12 za motokáru. Na krefeldské ledové ploše
se chtěl především bavit. Poněkud neobvyklý
závod bral navíc jako možnost setkání se starými soupeři. Například s vítězem mnoha
závodů mezi odborníky vysoce ceněného
DTM Christiana Abta. Velká osobnost německého šampionátu cestovního vozů nominovala do svého týmu Abt Sportsline syny Hanse–Jurgena a teprve třináctiletého Daniela.
Vedle zmiňované trojice měly o vítězství
bojovat týmy Vitaphone Racing (FIA GT),
DTM Audi, Seat/AutoBild Motorsport, European Truck a Deutsche Post Speed Academy.
Samostatnou jednotkou byl tým Nico and Friends, do kterého Rosberg povolal testovacího
jezdce stáje F1 Red Bull Michaela Ammermullera.
V show Philips Ice-Race měla zastoupení
rovněž Česká republika. Do týmu evropských
truckerů se totiž dostal vedle úřadujícího
mistra Evropy Antonia Albaceteho a Gerda
Koerbera také David Vršecký. Roudnický truc-
Jediný český zástupce trucker David Vršecký a jeho první seznámení s motokárou
ker se vzápětí po svém příjezdu do Krefeldu
zajímal nejvíce o „obutí“ motokár. „Ve skrytu
duše se děsím toho, že po vzoru motorek
z ledové ploché dráhy budou i na pneumatikách motokár hřebíky. Kolo pak funguje taky
jako cirkulárka,“ prohlásil Vršecký, který musel
zároveň oželet předpokládanou bujarou pozávodní party. Vzápětí po skončení ledového
klání ho totiž čekal let soukromým letadlem
do Prahy. Již v sobotu měl totiž zahájit testování závodního speciálu, se kterým se chystá
překonat vlastní světový rychlostní rekord
v jízdě závodním tahačem.
Konec legrace
Vršeckého obavy se naštěstí nepotvrdily.
V pneumatikách bylo sice zatlučeno něco na
první pohled připomínající cvočky do opasků,
tyto však sloužily spíše ke zdrsnění pneumatiky než k „přibití“ stroje k ledu, jako je tomu
v případě již zmiňovaných motorek. Každý
z osmi tříčlenných týmů pak disponoval dvěma motokárami s rozdílnými sadami „ocvočkovaných“ pneumatik.
Co se závodních strojů týče, neměly spojku a výkon motoru byl jedenáct koní. Podle
slov jednoho z mechaniků může takto upravená motokára vyvinout rychlost až 80 km/h.
Jak ovšem ukázal hned úvodní warm up,
nikoli na ledu.
Pohled na ostřílené jezdce okruhových
závodů, kterak se snaží zkrotit v rychlosti
kolem 40 km/h své stroje, byl mimořádně
úsměvný. „Hodiny“ se nevyhnuly žádnému
z nich, navíc se ukázalo, že rozjezd z nulové
rychlosti je na ledu velmi komplikovanou záležitostí. Již po prvních zahřívacích kolech tak
začalo být jasné, že velkou šanci na úspěch
budou mít především mladí jezdci, kteří nezapomněli na to, jak ovládat motokáru. „Není to
žádná legrace,“ komentoval ledové dění Nico
Rosberg, kterému se podařilo zajet ve warm
upu druhý nejrychlejší čas. Pilot F1 se ovšem
musel sklonit před uměním teprve třináctiletého Daniela Abta. „Je to moc šikovný kluk,
pokračovatel rodinné dynastie,“ chválil Nico,
kterého Danielova jízda inspirovala. „Pozoroval jsem, jak se při nájezdu do každé zatáčky
po vzoru silničních motorkářů naklání a přená-
Jezdci jsou seřazeni před začátkem měřeného tréninku
BMW revue 6/2006
65
sport
Nemá cenu se sáhodlouze rozepisovat
o průběhu rozjížděk. Snad jen to, že po Rosbergovi skončila daleko před branami finále
další hvězda – Michael Bartels. Jeho výkon
v poslední šesté rozjížďce totiž nestačil na
lepší než předposlední místo. „Nedá se nic
dělat. Tady je to o dravém mládí, na okruhu
zase více o zkušenostech,“ tvrdil osmatřicetiletý německý jezdec. Podobné akce však vítá
a do budoucna nemá sebemenší problém
s účastí v nich. „Nemám rád, když nás média
popisují jako jezdící stroje. V ostrých závodech jde ale mnohdy o zdraví a život, tady je
to legrace. A té není nikdy dost.“
Překvapivé finále
Finále soutěže jednotlivců, které se jelo na
dvanáct kol, přineslo, ostatně jako celý závod,
překvapivé výsledky. Zatímco zkušení veteráni
ověnčeni mnoha úspěchy Gerd Koerber
a Christian Abt zůstali v poli poražených,
z vítězství se nakonec radoval mladíček Marcel Lasseé z Deutsche Post Speed Academy.
Podle slov Nico Rosberga o něm v hodně blízké budoucnosti určitě uslyšíme. Dosavadní
suverén Daniel Abt skončil třetí, když na hlavu
porazil otce Christiana. Ten byl ovšem přesto
spokojen. Už proto, že jednou z cen pro vítěze
byl zbrusu nový holicí strojek Philips Williams
F1 Edition. Pohled na tvář třináctiletého Daniela Abta dával tušit, že dar poputuje směrem
k panu otci.
Stupně vítězů individuálního závodu obsadili zástupci mladé generace. Třetímu Danielu
Abtovi (celý v černém) je třináct.
ší tak váhu. Průjezd zatáčky je o to rychlejší.
Ve formuli to není dost dobře možné, takže se
člověk pořád učí.“
Největší muka zažívali na ledovém okruhu
pochopitelně truckeři. Ke zvládnutí pětitunového monstra je potřeba přece jen více razance,
než je tomu v případě metrákové motokáry.
„Hrůza, fakt hrůza,“ shrnul stručně, leč výstižně
pocity trojice truckerů David Vršecký, jehož čas
ve warm upu stačil na čtrnácté místo. „Plyn se
musí přidat velmi jemně, jen špičkou jezdecké
boty, takže to člověk ani necítí. Stejně jako práci
s brzdou. Obávám se, že při desetikolových
závodech se mi bude točit z hodin hlava.“
Problémy favoritů
Po úpravě ledu byl na řadě měřený trénink.
Každý ze čtyřiadvaceti účastníků měl k dispozici dvě kola, započítával se pochopitelně lepší čas. Výsledky tréninku velmi výrazně rozhodovaly o dalším průběhu závodů. Podle
dosažených časů byli totiž jezdci nasazováni
do rozjížděk, které rozhodovaly o osmičce
finalistů. A nemá cenu dodávat, že předjíždění
na ledu je věcí velmi komplikovanou, nejlepší
startovní pozice má proto cenu zlata.
Pokud bych měl brát celou show vážně,
musím napsat, že již měřený trénink se stal
pohřebištěm favoritů. Největší z nich, Nico Rosberg, zajel až patnáctý čas, o jedno místo za
66 BMW revue 6/2006
ním se umístil úřadující truckový šampion Antonio Albacete. Z vítězství se opět radoval Daniel
Abt. „Nic moc, asi jsem měl na ledě více testovat,“ komentoval svůj výkon Nico Rosberg. V té
chvíli bylo zřejmé, že do rozjížďky vyrazí z pátého
místa a boj o finále bude hodně těžký. „Skutečně jsem se snažil jet co nejlépe, ale led neodpouští sebemenší chybičku. Budu ale bojovat.“
Ještě hůře pak dopadl další velký favorit,
mistr světa závodů FIA GT1 Michael Bartels.
V důsledku technických potíží totiž do měřeného tréninku vůbec nenastoupil. Tréninková
absence ho ovšem nikterak nerozhodila.
„Alespoň jsem měl více času prohlédnout si
konání konkurence. Některé situace vypadaly
na první pohled humorně. Já se ale nesmál.
Kdo ví, jak dopadnu v rozjížďkách.“
Nico mimo hru!
Výsledky čtyř semifinálových rozjížděk rozhodly o osmičce finalistů. Postupový klíč byl jasný – do finále postupují dva nejlepší jezdci z každé rozjížďky. Hned po té druhé bylo zřejmé, že
se z postupu nebude těšit domácí megastar
Nico Rosberg. Dojel totiž až čtvrtý. „Hodně mě
to překvapilo, ale takový už je motoristický sport.
Chtěl jsem jít rychle po startu dopředu, ale
někdo mě trefil. Dostal jsem hodiny a bylo po
nadějích. Teď bych se rád soustředil na soutěž
družstev,“ řekl Rosberg po dojezdu.
Konec dobrý…
Finálovým závodem jednotlivců ovšem krefeldská ledová show zdaleka neskončila. Na
závěr totiž pořadatelé připravili dokonalou
podívanou v podobě závodu družstev. Pravidla byla velmi jednoduchá. Jelo se na čtyřicet
kol, v jejichž průběhu se musel za volantem
motokáry vystřídat kompletní tým, tedy trojice
jezdců. Už samotný fakt, že účastníci na
podobná pravidla vůbec přistoupili, prokázal
jejich smysl pro recesi.
Další půlhodina nabídla kombinaci dramatické a humorné podívané. Na rozdíl od okruhových závodů totiž jezdci ve svých depech
na ledové ploše nedisponovali vysílačkami.
Veškerou komunikaci tak bylo nutno řešit
pomocí gestikulace v průběhu samotného
závodu. Největší zmatky byly pochopitelně
spojeny s předáváním štafetového kolíku
v podobě motokáry. Nakonec se z vítězství
radoval Nico Rosberg a jeho přátelé. Jejich
předávky byly dokonalé! Zvláště ta, při které
Rosberg vypadl a Ammermuller současně
naskočil do rozjeté motokáry, by zcela určitě
chytila za srdce i režiséry akčních filmů. Nico
Rosberg tedy nakonec zářil spokojeností.
„Před závodem družstev mi chodily mírně jízlivé textové zprávy od známých v tom smyslu,
že se kvůli mně dívají v pátek večer na Eurosport, a já nikde. Teď jsem snad vše napravil.
Konec dobrý, všechno dobré.“
foto Jan Kalivoda
Pe t r B o š n a kov
3.980,–
největší výběr hodinek
Axcent of scandinavia
k dispozici na
www.hodinky.cz
www.axcent.cz
formule 1
Recese
nenastala
Mnichovská automobilka se letos naplno vrátila do
formule jedna. Naplno znamená v řeči odborníků to, že ve
světě prestižního motorsportu nasazuje vlastní tovární
tým. A ve své první sezoně si tým s modrobílou vrtulí
vůbec nevedl špatně.
68 BMW revue 6/2006
BMW revue 6/2006
69
formule 1
Dr. Mario Theissen je spokojen. Robert Kubica ve svém třetím závodě obsadil třetí místo.
a sklonku letošního roku se ve švýcarském Hinwillu, kde je sídlo týmu BMW
Sauber, konala zajímavá tisková konference.
Přítomní novináři se společně s vedením stáje
ohlédli za uplynulými šestnácti měsíci života
nového týmu. Ano, nového. Přestože BMW
ani Sauber nejsou ve formuli jedna neznámými pojmy, do sezony 2006 nastoupily jako
nový tým. Po 13 letech ve vedení vlastního
stejnojmenného týmu totiž Peter Sauber udě-
N
70 BMW revue 6/2006
lal zásadní rozhodnutí. Začal hledat silného
partnera, kterému by prodal majoritu v týmu.
Tím správným partnerem nemohl být nikdo
jiný než nějaká silná automobilka, která by
vedle chuti pustit se do náročného projektu
vlastního týmu byla schopná disponovat
moderními technologiemi a potřebným technickým know how. Nikoho proto nakonec ani
příliš nepřekvapilo, když se Peter Sauber spojil s mnichovskou společností BMW, která se
právě rozcházela s týmem Williams a hledala
možnost, jak vstoupit do formule 1 s vlastním
továrním týmem. Tak se zrodil monopost
s označením BMW F1.06.
Německá automobilka postavila svůj vlastní
tovární tým na úspěšných základech bývalého
Sauberu. V praxi to znamená, že například
o aerodynamiku se stále starají lidé ze švýcarského Hinwillu, kde je k dispozici vysoce
moderní aerodynamický tunel. Naopak motory
se rodí v nově postavené motorárně přímo
v automobilce BMW v Mnichově. Do vedení
týmu se postavil muž, který má nejenom
v automobilce BMW, ale vlastně i v celé automobilové branži pověst špičkového odborníka
na formuli 1 – ředitel BMW Motorsport Mario
Theissen. Peter Sauber zůstal v týmu i po vstupu BMW, kde se ujal role poradce. Sauber
s Theissenem stáli za výběrem jezdeckého
obsazení týmu pro sezonu 2006. K původnímu
jezdci Sauberu, Nicku Heidfeldovi, se přidal
Jacques Villeneuve. Toho ve druhé polovině
letošního roku vystřídal z pozice týmové dvojky
Polák Robert Kubica. Všichni zmínění muži
plus dalších 162 členů týmů BMW Sauber
předvedlo podle mnohých odborníků ve své
premiérové sezoně překvapivě dobrý výsledek.
Nicka Heidfelda uvidíme v týmu BMW Sauber i v sezoně 2007
Jako u každého nováčka nebo jakéhokoliv jiného týmu, který projde tak náročnou organizační
změnou, se BMW Sauber nepropadlo na
chvost startovního pole, ale naopak si ještě
více pojistilo pozici týmu z širší špičky F1.
BMW Sauber F1 dokončil sezonu 2006 na
pátém místě mezi týmy. Jednička Nick Heid-
BMW SAUBER F1 TEAM V ROCE 2006
ŠÉF:
TECHNICKÝ ŘEDITEL:
ŠÉFKONSTRUKTÉR:
JEZDCI:
TESTOVACÍ JEZDEC:
VŮZ:
MOTOR:
PNEUMATIKY:
Mario Theissen
Willy Rampf, Heinz Paschen
Willem Toet
Nick Heidfeld, Jacques Villeneuve, Robert Kubica
Robert Kubica
F1.06
BMW V8 P86 – 90°
Bridgestone
feld se pravidelně umísťovala na bodovaných
místech. Po sezoně čítající 18 velkých cen se
jeho bodové konto zastavilo na číslici 23, což
mu vyneslo deváté místo v hodnocení jezdců.
Mezi nejsvětlejší okamžiky sezony mladíka
z německého Mönchengladbachu patří vedle
několika špičkových kvalifikačních časů také
třetí místo v maďarské Grand Prix. Papírově
zkušenější Jacques Villeneuve si připsal
sedm bodů. Jacques i vedení BMW cítili, že
to není dobré. Po vzájemné dohodě se tak
vedením týmu rozhodlo v druhé polovině
sezony nahradit Villeneuvea Robertem Kubicou, který do té doby plnil roli oficiálního testovače. O mladém Polákovi do příchodu
k BMW nikdo z nezasvěcených příliš nevěděl.
Dnes už ale jméno Kubica zná každý fanoušek F1, protože po šesti odjetých závodech si
připsal na své konto prvních šest bodů z mistrovství světa a na nebi F1 neuvěřitelně zazářil
třetím místem v italské Monze. Pódiové umístění hned ve třetím závodě F1 v životě? Podle
BMW revue 6/2006
71
formule 1
časný vývoj týmu Mario Theissen. V květnu
2006 už začaly také práce na novém monopostu, který logicky nese označení F1.07.
A to nejlepší má prý tým s modrobílou vrtulí
ve znaku ještě před sebou. „Všichni okolo nám
říkali, že když se rozejdeme s Wiliamsem a zkusíme udělat vlastní projekt, ve kterém budeme
hrát hlavní roli, musíme v první sezoně počítat
s výkonovým propadem,“ prohlásil na konci
letošní sezony Mario Theissen. Peter Sauber při
přechodu svého týmu pod křídla BMW vzpomíná především na nečekaně velkou zapálenost
lidí s mnichovského motorsportu. „Už při prvních jednáních jsem poznal, že BMW nechce
být ve formuli jedna jenom do počtu, ale chce se
postupem času propracovat mezi přední týmy.
Svým způsobem jsem proto hrdý na to, že spojili své síly se značkou Sauber.“
foto archiv
Honza Černý
Třetím jezdcem pro sézonu 2007 bude Sébastian Vettel
odborníků a novinářů je Robert Kubica jedním
z největších talentů současné formule a ještě
hodně o něm uslyšíme. Dvojice Heidfeld –
Kubica bude hájit barvy BMW Sauber
i v sezoně 2007. Třetím jezdcem bude oficiální testovač Sebastian Vettel. Mimochodem,
tento devatenáctiletý mladík je celkovým vítězem prestižního formulového juniorského
seriálu BMW cup.
Už na začátku roku 2006, při zimních testech
monopostu BMW F1.06, se ukázaly silné stránky týmu. Značka BMW je všeobecně považována především za výrobce produkujícího kvalitní
motory a podvozky. Typické vlastnosti civilních
mnichovských aut se úspěšně podařilo přenést
do projektu formule 1. „Motor a podvozek jsou
naše silné zbraně. Velké rezervy ale máme
72 BMW revue 6/2006
v oblasti aerodynamiky,“ nechal se na začátku
sezony slyšet šéfkonstruktér Willem Toet. Sauber v době příchodu BMW disponoval vlastním
větrným tunelem, ve kterém okamžitě začaly
práce na monopostu F1.06. V některých částech vývoje se dokonce přešlo na dvousměnný
provoz, do kterého bylo zapojeno přes dvacet
lidí. V oblasti aerodynamiky byly monoposty
BMW viditelně lepší závod od závodu a i pro
příští sezonu platí, že tým se bude této části
vývoje hodně věnovat. V sídle týmu už by proto
mělo být v průběhu sezony 2007 otevřeno další
pracoviště pro vývoj aerodynamiky. „Rozšíření
areálu v Hinwillu bude zakončením našeho prvního dvouletého plánu. Už v letošní sezoně se
ale ukázalo, že investice do aerodynamiky jsou
pro nás tou správnou cestou,“ komentuje sou-
ZAJÍMAVOSTI O BMW SAUBER F1
TEAM V ROCE 2006
• V sezoně 2006 ujely monoposty
BMW F1.06 22 281 závodních
a 43 659 testovacích kilometrů
• 15x dojely vozy BMW na bodovaných pozicích
• Celkem bylo vyrobeno devět monopostů F1.06, šest z nich závodilo
• Představilo se pět nových zásadních aerodynamických řešení
• Techniku a vybavení týmů přepravovalo po celém světě pět trucků
• VIP zázemí týmu přepravovalo
sedm trucků
ABSOLUTNÍ ROVNOVÁHA
Castrol SLX LL 04 - revoluční olej s Clean Performance Technology™ zajišťující vysoký výkon
a nízké emise. Vysoký výkon motoru a úspora paliva pro Vás, čistší filtr pevných částic pro Vaše auto
a méně škodlivých výfukových emisí pro životní prostředí - několik důvodů, proč BMW doporučuje Castrol.
BMW recommends Castrol
Z lásky k motoru.
rozhovor
Tamara Bendlová Kotvaldová
Dobrá komunikace
je základ úspěchu
Před deseti lety vstoupila na český trh s luxusním zbožím firma
Carollinum. Začínala s obchodem Montblanc Boutique
ajitelka firmy Tamara Bendlová Kotvaldová
je cílevědomá, pracovitá, osobitá. Má ráda
výzvy. Jak v práci, tak v životě. Mluví v plurálu,
v souvislosti s firmou používá zásadně výraz my.
M
v pražském Obecním domě, v roce 1998 otevřela luxusní
obchod v Grandhotelu Pupp v Karlových Varech se značkami
MontBlanc, Alfred Dunhill, Cartier, Seeger, Breitling, které
před dvěma roky nahradila pánská móda a doplňky Just
Cavalli, GF Ferré, Versace Jeans Couture a boutique Alfred
Dunhill v Praze.V roce 2002 přibylo hodinářství a klenotnictví
Carollinum v pražské Pařížské ulici. Zatím posledním
projektem je otevření Carollinum Airshop na letišti Ruzyně.
Práce s krásným, luxusním zbožím,
které je finančně náročné, je tvořivá,
ale také náročná. Jak jste se k ní
dostala?
Jsem vystudovaná pedagožka, řadu let jsem
učila. Mám v sobě ale ambice a touhu něco
dokázat, nikdy nejsem sama se sebou spokojená. Mám potřebu jít stále dál. Proto jsem po roce
1989 změnila svůj život. Pracovní i osobní. Rozvedla jsem se, zůstala se dvěma dětmi a získala
zaměstnání u německé firmy zabývající se prodejem šperků a bižuterie. Naučila jsem se vysoké náročnosti, perfekcionalismu, zkusila si, co
obnáší velké pracovní vypětí. Byl to dobrý základ
pro vlastní podnikání. Mezitím jsem se znovu
vdala a s manželem jsme založili firmu Carollinum. Muž se stal investorem a já měla možnost
se realizovat. V polovině devadesátých let bylo
těžké rozjíždět obchod s finančně náročným
zbožím. Vysvětlovat obchodníkům, proč stojí
pero MontBlanc 10 000 korun, přesvědčovat je,
že takové zboží je prodejné, bylo náročné,
nefungovala distribuce…
Kdy jste začala vnímat, že má firma
potenciál uspět?
Velmi dobrý základ byl položen otevřením
obchodů v Praze a Karlových Varech. To byl již
ve firmě ing. Tomáš Janeba, který je od roku
1999 jejím ředitelem. Díky tomu se firma rozjela v dobrých číslech. V roce 2001, kdy jsem
byla se čtyřletým synem na mateřské, manžel
tragicky zahynul a já zůstala odpovědná za
vedení firem. Pocit, že je třeba jít dál, mě
dovedl k dalšímu projektu, kterému jsme věřili
– hodinářství a klenotnictví Carollinum v Pařížské ulici. Progresivní rozvoj společnosti zatím
završil projekt obchodu Carollinum Airshop
na novém terminálu letiště Praha Ruzyně
a máme před sebou další výzvy.
74 BMW revue 6/2006
Získat zastoupení prestižních
světových hodinářských firem není
jednoduché. Předpokládám, že jste
museli splnit řadu požadavků.
Mladý český trh nemá hodinářskou historii.
Takovou jako země, kde si rodinné firmy bez
přerušení historického vývoje budovaly jméno
po řadu generací. My jsme ve srovnání s nimi
na úplném začátku. Vstoupili jsme na trh
v roce 1997 a všechno jsme se učili. Prestižní
značky, jako jsou Rolex, Cartier, Patek Philippe,
Chopard, IWC či Breitling, si důkladně ověřují,
zda je pro ně na trhu vhodná situace, zda bude
značka dobře prezentována atd. My jsme
korektní a v přísných kritériích, podle kterých si
nás jednotlivé světové značky prověřovaly,
obstáli. O tom, jak složitá a dlouhodobá jsou
jednání a získávání si důvěry svědčí příklad
značky Rolex, celosvětově nejprodávanějšího
lídra trhu. Možnost prodávat hodinky této
značky jsme získali po 4 letech.
my stojí vedle správně nastavených projektů
kvalitní lidé a dobré vztahy ve společnosti.
Majitel a ředitel musí tvořit dobrý tým. Nemusejí se ve všem názorově shodovat, ale je
podstatné, aby si dokázali nastavit své role
takovým způsobem, aby si navzájem nezasahovali do kompetencí.
O to větší radost jste museli mít.
Ano, samozřejmě. Byl to důkaz, že splňujeme kritéria nejvyšší kvality, ale takové ocenění
ze strany světové značky znamená zároveň
i závazek. Špičkovou kvalitu je třeba udržet. To
znamená neslevit z nároků. Jako příklad toho,
co je pro firmu velmi podstatné a v čem u nás
rovněž chybí historické zázemí, je práce s asistenty prodeje. Takoví lidé musejí být technicky
a komunikačně nadaní, všestranně inteligent-
Máte prosperující společnost a zároveň velkou rodinu, jak to zvládáte?
ní, zvládat cizí jazyky. Pro to, aby jejich úroveň
byla trvale vysoká, je třeba pořádat školení,
cesty, nastavit pravidla a ta dodržovat, ale
i s lidmi mluvit, snažit se vytvářet dobré pracovní prostředí a příjemnou atmosféru.
Myšlenka rodinné společnosti s dobrou komunikací patří tedy k podstatě
vašeho podnikatelského úspěchu. Co
dalšího rozhoduje o tom, aby se firma
úspěšně rozvíjela?
Složitější byly začátky, kdy jsem měla na
děti málo času, ale na druhou stranu jsou
dnes velmi samostatné. Nejmladšímu synovi
je devět a tomu se snažím maximálně věnovat. Přesto mám stále pocit neuspořádanosti,
jsem stále v běhu, nestíhám. Nejsem se
sebou nikdy spokojená a mám pocit, že je třeba jít dál. Na druhou stranu musím říct, že
prožívám pracovně i soukromě šťastné období a před sebou vidím další výzvy.
Děkujeme za rozhovor
foto archiv Carollinum
D. Erlichová
Důležité jsou dva momenty, jejichž podstatu tvoří dobrá komunikace. Za úspěchem fir-
ING. TOMÁŠ JANEBA, ředitel firmy Carollinum
Běžný prodej naší firmy kopíruje do určité míry celosvětový vývoj, kde jsou nejsilnějšími značkami Rolex, Cartier, Omega. V rámci limitované skupiny zákazníků prodáváme
i skutečně drahé kousky, které jsou ukázkou špičkové ruční práce a pocházejí z kusově omezené výroby. Hlavním mottem na pozadí naší činnosti je schopnost přinášet
potěšení a starat se o zákazníky. Klademe velký důraz na investice do servisu. Hodinky světových značek jsou ručně vyráběné náročné ministroječky na několika centimetrech čtverečních. Potřebují servis jako každý jiný stroj, i když to tak na první
pohled nevnímáte. V rozmezí každých 3–5 let je třeba je komplexně prohlédnout,
vyčistit, promazat. Použiju-li příměr s autem, tak s tím jezdíte na garanční prohlídky,
sledujete jeho technický stav. U hodinek „technický stav“ na první pohled nevnímáte,
ale o investici, kterou jste do nich vložili, je třeba pečovat.
BMW revue 6/2006
75
motosport
Jedinečný finiš
sezony
WTCC – Mistrovství světa cestovních
automobilů na okruzích. Zkratka, která
označuje nejlepší závody automobilů
vycházejících ze sériových vozů. Pro BMW
je stejně důležitá jako formule 1.
76 BMW revue 6/2006
eště než se pustíme do hodnocení letošní
sezony, a především závěrečného závodu
v Macau, vraťme se na chvilku k sezoně roku
2005, která skončila jednoznačným triumfem
BMW v poháru konstruktérů i jezdců. Andy
Priaulx, do té doby ne zcela známý jezdec,
poznal, jak chutná procházka růžovým sadem.
Ještě s předchozí generací řady 3 (E46)
deklasoval stádo rudých italských vozů Alfa
J
Andy Priaulx, ještě s předchozí generací řady 3 (E46), deklasoval v sezoně 2005 rudé vozy Alfa Romeo, žlutá španělská toleda i začínající chevrolety
Romeo, žlutá španělská toleda i začínající
chevrolety. Sbíral vavřín za vavřínem a s typickou koncepcí s pohonem zadních kol a manuální převodovkou (ostatní mají pohon předních
kol a sekvenční řazení) nepoznal zásadnějšího
konkurenta. Jedině snad bratři Müllerovi, opět
s BMW, mu zdatně sekundovali.
Zpět do roku 2006
Impozantní sezonu nakonec Andy zakončil
vítězstvím v prestižním městském závodě
v Macau, který je jedním z nejsledovanějších
z celé sezony. Dojel si v něm pro titul v jezdcích a také v šampionátu konstruktérů. Udělal
obrovskou radost sobě, značce BMW a především hlavnímu šéfovi BMW Motorsport,
Mario Theissenovi.
Málokdo očekával, že se historie bude opakovat, navíc když do nové sezony 2006 nastupovalo BMW s novým modelem 320si. Situace byla na jednu stranu ulehčena neúčastí
továrního týmu Alfa Romeo ( jeli pouze soukromníci), ale na druhou stranu ztížena početným továrním týmem Seatu a stále se zlepšujícím Chevroletem, za který nastupují světové
hvězdy motorsportu.
BMW však neponechalo nic náhodě a nový
vůz pilně testovalo. Podle očekávání a předsezonních testů pak v celé sezoně svedly největší
boj o titul dvě značky: BMW a Seat. Andy Priaulx
musel o své místo na výsluní výrazně bojovat,
a ne vždy to přinášelo ovoce. Dlouho to vypadalo, že by Seat mohl konečné vítězství přetáhnout
na svoji stranu. I letos ale vše rozhodl až poslední závod, který se jako v minulém roce konal na
netradičním místě – v Macau.
Macao každým rokem uzavírá závodní
okruhovou sezonu a vždy přiláká hodně diváků. Není zde nouze o dramatické okamžiky,
jejichž počet městský okruh téměř vždy zvyšuje. Ani letošní ročník toho nebyl výjimkou.
Přímo u trati se sešlo na 40 000 lidí a u obrazovek sledovalo triumfální cestu BMW za titulem dalších 200 000 diváků.
„Mr. Touring Cars“, jak se Andymu přezdívá, jim nezůstal nic dlužen. V prvním závodě si
dojel pro vítězství právě Andy Priaulx, v tom
druhém, který byl poznamenán havárií, zvítězil
Jorg Müller také s BMW. Cesta za vítězstvím
to ale nebyla jednoduchá. Nepříjemně dotíral
Yvan Muller na seatu. Přesto se na konci druhé jízdy mohl z třetího titulu (dva v novodobé
historii WTCC) radovat Andy Priaulx a s ním
také BMW, které potvrdilo skvělé jízdní vlastnosti nové řady 3.
foto archiv
Jakub Rejlek
BMW revue 6/2006
77
výročí
20 let výroby
v Regensburgu
V říjnu letošního roku mělo
BMW další důvod k oslavě.
Přesně 28. října totiž výrobní
závod v Regensburgu oslavil
20 let své produkce.
78 BMW revue 6/2006
ýznam tohoto výročí dokazují samotní
hosté, kteří se sešli na oslavě přímo
v Regensburgu. Poblahopřát dvacetileté
továrně přijelo na 250 hostů z politiky, ekonomiky i společenského života. První slovo si
vzal starosta Regensburgu, Hans Schaidinger,
který zdůraznil význam továrny pro město
i region. Po něm promluvil Frank-Peter Arndt,
šéf výroby BMW AG. Ve svém projevu mimo
jiné zdůraznil, že BMW Group investovalo
v Regensburgu od roku 2002 přes 500 milionu eur, což je vzhledem k obsazenosti výroby
v Německu velmi silné přiznání.
V
Regensburgská továrna se navíc díky své
ohromné výkonnosti a flexibilitě výrazně
podílí na úspěchu automobilky BMW. Skoro
každé třetí BMW řady 3 bylo vyrobeno právě
v Regensburgu. Frank-Peter Arndt ještě
poznamenal: „Vyrábíme denně na důkaz
toho, že hospodářství a výroba jsou
v Německu pořád konkurenceschopné. Nesmíme však usnout na vavřínech, hledáme
stále nové myšlenky a nápady. Hospodářství
a politika se zde podporují, a proto nám
umožňují stále kvalitnější a dokonalejší výrobu. Továrna v Regensburgu ale není pouze
výrobním závodem, stojí na pomyslné hranici
vzdělávání, kultury, životního a sociálního
prostředí.“
Ke gratulantům se připojil Erwin Huber,
bavorský ministr hospodářství, infrastruktury,
dopravy a technologií. Výrobnímu závodu gratuloval k velkolepému rozvoji. Podtrhl zásadní
význam automobilového průmyslu jako klíčového oboru pro Bavorsko.
Továrna Regensburg – úspěšná
historie pro BMW i region
V listopadu 1986 odstartovala výroba sportovně-luxusních vozů BMW v Regensburgu.
Na samém začátku stála dohoda, v níž se
BMW městu Regensburg zavazuje, že vyrobí
denně až 400 automobilů a vytvoří minimálně
3500 pracovních míst pro místní obyvatele.
Toto očekávání a závazek BMW v následujících dvou letech bez problémů splnilo,
a dokonce výrazně překročilo. Kontinuálně
s tím, jak rostla výroba, rostla také samotná
továrna.
Po dostavbě výrobní haly v roce 1984 sjelo
z výrobní linky o dva roky později v říjnu 1986
první BMW řady 3 a továrna byla schopna přivítat tisícího spolupracovníka. O oficiální začátek výroby se postaral samotný předseda
představenstva BMW Group, Eberhard von
Kuenheim. Slavnostní otevření se konalo 17.
listopadu 1986.
V současnosti je továrna Regensburg důležitou součástí výrobních závodů automobilky
BMW. Okolo 10 000 zkušených pracovníků je
připraveno za den vyrobit přes 1000 automobilů BMW řad 1 a 3.
Pro region východního Bavorska má výrobní závod velký význam, protože automobilka
BMW do něho od roku 1986 do současnosti
investovala přes 2,5 miliardy eur a zároveň tím
vytvořila okolo 10 000 pracovních míst. To ale
není vše, k výrobnímu závodu se váží také
spolupracující firmy dodávající různé součástky k automobilům. BMW tak v Bavorsku zajistilo celkem 25 000 pracovních míst souvisejících s výrobou automobilů a podporující
zvýšení životní úrovně v této oblasti.
Flexibilita výroby
Výrobní závod BMW v Regensburgu dokládá díky své historii mimořádnou flexibilitu
výroby. Na začátku při zahájení výroby se
v továrně počítalo pouze s jedinou variantou
produkce atraktivního sportovního sedanu
řady 3.
Dneska naproti tomu stojí celkem 6 modelových variant. V regensburgské továrně se
nyní vyrábí BMW řady 1, BMW řady 3, a to ve
verzích sedan, kupé, kabrio, stejně jako M3
a M3 Cabrio. K tomu provedení 4x4 a zároveň
také individuální verze modelu 3 reagující na
potřeby zákazníků. V Regensburgu se také
začalo s výrobou zatím nejnovější generace
BMW řady 3.
Produkce v Regensburgu:
krok po kroku
Po odstartování výroby se očekávalo průběžné vylepšování továrny. V roce 1987 byla
zprovozněna lakovna, v roce 1990 se začalo
vyrábět v nově postavené karosárně
a s dokončením lisovny v roce 1997 byl
závod kompletně finalizován. Od roku 2001
do 2004 jsme úspěšně zdokonalili technologie výroby karoserie, lakování, montáže
a logistiky a velmi dobře se připravili na výrobu nového BMW řady 1.
Počet spolupracovníků a kapacita
výroby vzrostla
S dalším rozšířením a výstavbou závodu
stoupl také počet spolupracovníků a kapacita
výroby. V roce 1991 továrna vyráběla okolo
128 000 automobilů za rok a poprvé překročila 100 000 hranici. Následně byla denní a roční produkce zvýšena. V roce 1999 se denně
vyrábělo skoro 750 a za rok 200 000 automobilů. V roce 2005 stoupla roční produkce už
na 300 000 a denní na 1000 vozů. První milion automobilů byl dokončen v roce 1995,
druhý milion přišel v roce 2001 a třetí v březnu 2005. Stejně nepřetržitě probíhal nárůst
počtu pracovníků. Už v roce 1988 bylo
v Regensburgu prostřednictvím BMW
zaměstnáno skoro 3300 lidí. Od roku 1991 se
jejich počet zvýšil na 7200 a dnes jich je okolo 10 000.
Flexibilní pracovní čas
Továrna v Regensburgu má spoustu novinek v oblasti práce. Již v roce 1988 byl zaveden třísměnný pracovní model a poprvé také
sobotní pracovní den. V této variantě se počítalo se 100 pracovními hodinami za týden.
V roce 2004 se přistoupilo k ještě větší flexibilitě, v dnešní době tak pracovní týden činí dle
potřeby 70 až 140 hodin.
foto archiv
Jakub Rejlek
BMW revue 6/2006
79
architektura
Vila Tugendhat
Kdekoliv na světě se architekti začnou bavit o funkcionalismu, dříve či později padne
jméno moravské metropole. V Brně totiž máme stavbu, která je z architektonického
hlediska i po bezmála osmdesáti letech považována za architektonický skvost. Brněnská
vila Tugendhat je jedním z nejslavnějších děl německého projektanta Ludwiga Miese van
der Rohe, který vypracoval v roce 1928, na žádost brněnských manželů Grete a Fritze
Tugendhatových, návrh stavby.
Prosklené průčelí vily je orientováno jihozápadním směrem
80 BMW revue 6/2006
Sedm centimetrů silná onyxová stěna propouští sluneční paprsky a zejména uprostřed zimy, kdy je slunce nízko nad horizontem, se stěna odpoledne rozzáří
teplou červenou barvou. I s tím architekt počítal.
této funkcionalistické vile se hovoří jako
o stavbě, která určila nová měřítka
moderního bydlení a patří k základním dílům
světové moderní architektury. Unikátní je především její prosklený hlavní obytný prostor se
zimní zahradou. Dům byl ve své době převratný z několika důvodů:
1. obyvatelným nepřerušovaným prostorem;
2. možností spustit některá okna zcela do
podlahy a umožnit splynutí interiéru
s přírodou;
3. budovu tvoří ocelový skelet a jednotlivá
patra nenesou zdi, ale 28 ocelových pilířů.
O
Historik architektury Wolf Tegethoff zařadill
vilu Tugendhat společně s Robbie House od
Franka Lloyda Wrighta, Steiner Haus od Adolfa Loose a vily Savoye od Le Corbusiera mezi
klíčové stavby moderní architektury. U vily
Tugendhat jej k tomu vedlo především volné
prolínání prostoru a formální Miesova čistota.
„Bůh je v detailu“
Přístup k domu je možný ze severní strany,
z ulice Černopolní. Na první pohled nic nenasvědčuje tomu, že stojíte u jedné z nejslavnějších staveb moderní historie. Poměrně neatraktivní uliční fasáda s vysunutou garáží je
prolomena přímým vstupem na terasu s nádherným výhledem na historické centrum Brna. Přívětivá křivka mléčného skla uvádí návštěvníka
do vstupního foyer s travertinovou podlahou,
ebenovými vestavěnými skříněmi a sádrovou
omítkou. Již v tomto prostoru nám Mies naznačuje, že je mistrem detailu (jak sám říkával –
„Bůh je v detailu“). Materiálů sice nepoužívá
mnoho, zato však s velkorysostí jemu vlastní.
Technické finesy, počínajíce výškou dveří přes
důmyslně navrženou zarážku dvěří až po madlo
zábradlí, jsou nadčasové a okouzlující. Vila
Tugendhat je důkazem nutnosti technického
vzdělání architekta. Horní podlaží vily patří ložnicím členů rodiny a pokojíku chůvy se samostatnými koupelnami. Z pokojů je přímý přístup na
venkovní terasu. Z foyer lze sestoupit do spodního patra, které z velké části vyplňuje obytný pro-
Původní nábytek ve vile se nedochoval – všechna křesla jsou dokonalé kopie
původního mobiliáře, tak jak jej Mies van der Rohe navrhl na konci 20. let minulého
století. Vzadu je vidět část přes 6 metrů dlouhé onyxové stěny.
stor pojímající obývací pokoj, jídelnu, pracovnu,
knihovnu a příležitostně i domácí kino. Obytný
prostor spodního patra hraje nejdůležitější roli
v přínosu vily Tugendhat do dějin světové architektury. Ústředními prvky prostoru jsou sedm
centimetrů silná onyxová dělicí stěna dovezená
z Maroka a původně makasarový segment
vymezující jídelní prostor. Jižní stěna je celá prosklená s možností úplného zasunutí tří obrovských oken do spodního podlaží. Prostor tak
nejen plyne v interiéru vily, ale sjednocuje interiér s exteriérem. Úplnému splynutí brání výšková
úroveň obytného podlaží a zahrady, nicméně
pocit volnosti je tím ještě více umocněn.
Architekt
Ludwig Mies van der Rohe váhal nad tím, zda
se do projektu stavby vůbec pustit, jedním
z důležitých faktorů jeho rozhodování byla jeho
BMW revue 6/2006
81
architektura
Pohled do prostoru za onyxovou stěnou – je zde pracovní kout s rozměrnou knihovnou
a vlevo klavír. Rodina Tugendhatových byla velice kulturně a umělecky zaměřena.
nedůvěra v české řemeslníky. Teprve když se
osobně přesvědčil o jejich schopnostech, přistoupil k projektování. Nakonec většina stavebních i technických prvků stavby pochází z českých rukou. Pouze přístroje vzduchotechniky
byly dovezeny z Německa, stejně jako rozměrná
okna, která tehdy nebyl nikdo v ČSR ani v Evropě schopen vyrobit. Nakonec je přivezli z USA.
Skeletová stavba stojící na ocelových pilířích
křížového průřezu je známá onyxovou stěnou,
která v průběhu zimy září rudým světlem slunečních paprsků, které v zimním období dopadají
pod malým úhlem. Luxusní materiály knihoven,
makarský eben a zebrano, dnes přidávají vrásky
restaurátorům, kteří se marně snaží nalézt
náhradu pro poškozené kusy. Mezi luxusními
knihovnami se skrývá luxus nenápadný, o to
dokonalejší. V podlahách již před více než
sedmdesáti pěti lety zabudoval Mies van der
Rohe elektrická vedení a podlahové zásuvky,
skryté před zraky obyvatel. Ve stejných podlahách nalezneme výústky horkovzdušného vytápění. I když termín horkovzdušné vytápění by
pro dokonalý systém klimatizace mohlo být
označení téměř urážlivé. Vzduch byl v zimě ohříván a v létě chlazen. V letním období obyvatelům domu pak kromě klimatizačního systému
sloužily také obrovské stahovatelné skleněné
tabule v hlavním obytném prostoru. Tabule
o rozměrech 3 x 6 metrů bylo možné pomocí
elektromotorů zatáhnout každou samostatně do
zvláštní kapsy v podlaze.
Investoři
Během 19. století se Brno stalo centrem
textilní výroby tehdejšího Rakousko – Uherska. Výsledkem rozvoje průmyslu byl i růst
brněnské populace, který vyvolal výstavbu
82 BMW revue 6/2006
nových předměstí – mj. Černých Polí, kde se
vila Tugendhat nachází. Příznivá poloha Černých Polí vůči centru města a jejich topografické přednosti rychle vedly ke vzniku jedné
z prestižních brněnských vilových čtvrtí. Jižní
svahy nad městským parkem Lužánky s nádherným výhledem na centrum Brna brzy
pokryl koberec vil. Kolem roku 1900 byla na
úpatí jižního svahu postavena vila ve stylu artnouveau pro rodinu Löw-Beerů. Když se
v roce 1928 Greta, dcera továrníka Löw-Beera, podruhé vdávala za dalšího továrníka Fritze
Tugendhata, dostala věnem horní část
pozemku nad vilou Löw-Beerů. Příprava stavby nové rezidence mohla začít, manželé ještě
během svého pobytu v Berlíně roku 1927
kontaktovali prostřednictvím historika umění
Eduarda Fuchse architekta Ludwiga Miese
van der Rohe.
Mies přijel do Brna v září 1928 a byl parcelou uchvácen. Ihned začal na projektu pracovat a do konce roku jej měl hotov. Stavba byla
zahájena v červenci 1929 a na konci roku
1930 se již Tugendhatovi do svého nového
domu stěhovali. Celá stavba přišla na úctyhodnou sumu 6 milionů korun (pro srovnání –
Jídelní kout je od obytné části oddělen dvanáctidílnou půlkruhovou stěnou o průměru 6,90 m,
původně z překližky dýhované makasarským ebenem. Originál vzal za své během 2. světové
války. Při rekonstrukci budou mít truhláři těžký úkol – makasarský eben se údajně už nikde
nevyrábí. Židle typu „Brno“ navrhl pro vilu sám architekt.
Při spuštěných oknech měli obyvatelé vily pocit naprostého splynutí s vnější přírodou. V celé
vile nejsou na stěnách žádné obrazy, záměrem architekta bylo využít okolní přírody v zahradě
jako neustále se měnící dekorace.
luxusní vily v okolí v té době bylo možné pořídit za 250 tisíc korun). Původní architektovy
obavy z možného nekvalitního provedení
stavby vyvrátila desítka moravských stavebních firem, která vilu pod vedením brněnské
stavební firmy Moritze a Artura Eislerových
zrealizovala.
Interiér budovy byl taktéž vybaven elegantním a citlivě navrženým nábytkem od samotného architekta Miese van der Rohe.
Stavba je pokládána za nejvýznamnější Miesovo předválečné dílo. Autor je považován za
otce moderní architektury 20. století. Před hrozbou nacismu se tvůrce přestěhoval do USA, kde
od něho pochází například několik významných
budov v Chicagu i v New Yorku (mrakodrap Seagram’s Building). Vila Tugendhat je však společně s německým pavilonem v Barceloně z roku
1929 pokládána za nejznámější příklad tvorby
tohoto německého architekta.
Manželé Tugendhatovi obývali vilu pouze
do roku 1938, kdy byli jakožto Židé nuceni
opustit pod hrozbou německé expanze Československou republiku.
Ani samotná budova se nevyhnula německým okupantům. Na podzim roku 1939 ji
zabavilo gestapo a o tři roky později byla
zapsána jako majetek Velkoněmecké říše. Firma Messerschmitt tu zřídila dokonce své projekční kanceláře.
Přesto se válečnému ničení nevyhnula.
Nejprve do zahrady spadla při spojeneckém
náletu bomba, která dům lehce poškodila, na
jaře 1945 dům zabrala Rudá armáda a vila
sloužila k ubytování sovětských vojáků, v jejím
přízemí byla konírna.
Naštěstí technická struktura stavby zůstala
zachována. Od padesátých let sloužila vila
k rehabilitaci dětí z nedaleké nemocnice
a také jako taneční škola.
Od počátku 90. let do roku 1994 sloužila
stavba komerčním účelům. Z rozhodnutí Rady
města Brna byla vila předána do užívání
Muzeu města Brna, které ji zpřístupnilo jako
památník moderní architektury.
Z historického hlediska má vila velký
význam i pro československou státnost.
Horní podlaží včetně schodiště, po němž se sestupuje do hlavního denního obytného prostoru, je
vydlážděno italským travertinem.
8. června 1992 zde bylo vedeno první kolo
koaličních rozhovorů vítězů tehdejších voleb,
mezi předsedou vlády České republiky Václavem Klausem a předsedou vlády Slovenské
republiky Vladimírem Mečiarem. Výsledkem
rozhovorů byla dohoda o rozdělení Československa. Dohoda byla podepsána 26. srpna
také na tomto místě. Následně se zde ještě
o rok později jednalo o dělení federálního
majetku.
V roce 2001 byla vila Tugendhat zapsána
do listiny UNESCO.
Letos koncem roku bude s největší pravděpodobností vila na dva až čtyři roky pro veřejnost
uzavřena. Město Brno se rozhodlo k nákladné
rekonstrukci (hovoří se až o 170 milionech Kč),
která by vilu měla uvést do úplně stejného stavu,
jak vypadala v době, kdy ji Tugendhatovi obývali.
foto Jaroslav Major
Eva Bychlová
Pohled do koupelny sousedící s oddělenými ložnicemi manželů
Tugendhatových. Prakticky veškeré zařízení pochází z období
necitlivé rekonstrukce vily před více než 20 lety.
BMW revue 6/2006
83
móda
84 BMW revue 6/2006
Carlo Colucci
Ležérní italský styl
Italská značka Carlo Colucci je
charakteristická nápadnými
originálními svetry a ležérně
elegantními pánskými i dámskými
módními řadami. Je určena všem,
kdo se nebojí vystoupit z davu
a podtrhnout svoji individualitu.
Vystavět stylový šatník, který bude odpovídat vašemu životnímu stylu, nárokům pracovních dnů, bude respektovat módní trendy a
zároveň nebude fádní, není jednoduché.
Móda je především byznys, a tak jsme sezonu co sezonu zavalováni množstvím nových
doporučení, trendů, kolekcí. Italský ležérní
styl s důvtipnými detaily, hravou lehkostí, tak
jak jej prezentuje Carlo Colucci, představuje
výbornou volbu oblečení, díky němuž se
můžete cítit pohodlně a přirozeně s vědomím, že respektujete přísná kritéria dobrého
vkusu. Základ autenticity této značky vytváří
spojení důrazu na kvalitu materiálů a tvůrčích
nápadů designérů, kteří jsou pověstní výraznou invencí. Zejména modely pánských svetrů si ve světě módy našly díky nezaměnitelnému designu výrazné místo. Nositel
osobitých svetrů CC se většinou stává jejich
móda
vášnivým fanouškem a do svého šatníku každým rokem přidává nové a nové kousky.
Výběr z jednotlivých kolekcí dává možnost
kombinací oblečení pro méně formální pracovní dny i pro volný čas.
Pro aktuální kolekci podzim a zima, jejímž
cílem bylo vytvořit vybroušený styl v uvolněném duchu, se podle módních trendů vlády
ujala u Carla Colucciho černá a šedá barva.
Neutrální barevný základ oživují nápadité
barevné akcenty, jimž dominuje oranžová,
objevuje se také barva tmavě modrá. Střízlivá
jednoduchost střihů je vyvážena důrazem na
detail, kvalitními materiály a dobrým zpracováním.
foto Carlo Colucci
86 BMW revue 6/2006
-eb-
• U výrazných barev a vzorů je třeb
a dát pozor na to, abyste je
nepřekombinovali, určitá uměřeno
st je v případě městského
casual oblečení na místě.
• Světle modrá barva vždycky půso
bí příjemným dojmem, její
předností je, že se k ní hodí tém
ěř jakákoliv barva, zvlášť
efektně působí s tmavě modrou a
červenou.
• Jasné tóny oranžové a červené
jsou oživující, dokáží oblečení rozzářit, nejlépe vyniknou v
kombinaci s černou nebo
bílou barvou.
Obchodní Centrum Chodov - Roztylská 2321/19, 148 00 Praha 4,
tel.: +420 272 075 366, e-mail: [email protected]
Pasáž Broadway - Na Příkopě 31, 110 00 Praha 1,
tel.: +420 225 113 312, e-mail: [email protected]
www.carlocolucci.cz
komerční prezentace
PUMA CREATE
INSPIRUJ SE!
NEMŮŽEŠ TO KOUPIT, NEMŮŽEŠ TO NAPODOBIT A NEMŮŽEŠ SI TO
S NIČÍM SPLÉST. JE TO KREATIVITA, KTEROU NIKDY NEZTRÁCEJ.
TAK JDI DO TOHO A TVOŘ!
Novinková vůně PUMA Create je svěží,
moderní a super se nosí. Je to divoce originální vyjádření individuality, nikdy s ničím
nesplývá a nikdy nežádá o pozornost. Je to
vůně pro zatracence 21. století. Sexy a dynamická PUMA Create WOMAN začíná jiskřivou kapkou grapefruitu, červeného jablíčka
a divoké jahody. Hlouběji ve vůni leží květinové srdce tvořené frézií, konvalinkou a exotickými květy rangoonu ze Srí Lanky s provo-
88 BMW revue 6/2006
kativní špetkou růžového pepře. To vše je
v závěru obaleno závojem pižma, ambry,
vanilky a santálového dřeva. PUMA Create
MAN vás přímočaře osloví směsí citrusových
tónů, které kombinují ananas, pomelo a bergamot z Kalábrie. Spirituální srdce je vytvořeno ze svěžích průzračných akordů bambusu
a vodního melounu. V základu vůně najdete
robustní vůni brazilského růžového dřeva,
ambry a santálového dřeva. Skleněné flakóny
jsou tvarovány podle tuby olejové malířské
barvy. Tento kreativní kousek pochází přímo
od PUMA Boston Design Team a byl vytvořen jako dokonalý objekt vaší touhy – v jemně
modré barvě pro muže a růžové pro dívky.
Předmět, který bude možná jednou patřit do
muzea designu, ale právě teď patří tobě.
Více informací na www.puma-fragrances.com
BMW revue 1/2005
89
gurmán
Kdo má rád dobré jídlo, je vítán
Dobré místo
Ambiente
Tak asi zní překlad latinského slova
ambiente. Restaurace, která si
takové slovo přidá do svého štítu,
a tak zcela vědomě vyvěsí „velké
sousto“, musí být připravena na
souboj s konkurencí, jež je dnes
u nás velmi silná. A tak jsme
s patřičnou zvědavostí vstoupili do
Ambiente Brasileiro.
Zelená žába a gaučové
Tak se jmenovala známá vinárna z dob
minulého politicko-ekonomického systému,
kterou si mnozí pamatují pro její stylovost
a umístění přímo v srdci staré Prahy v ulici
U radnice 8. Po revolučním cinkání klíčů prošla i Žába několika přeměnami, které měly
vesměs krátkého trvání. Ale pak přišel nový
kolektiv a nápad zařadit restauraci do systému
gastronomie Ambiente a věnovat se určitému
typu brazilské kuchyně – churrasco (čti
šuhasko), což je speciální pečení masa na
speciálním grilu. Tento způsob přípravy je
spojen s tradicí pramenící od jihoamerických
gaučů. Brazílie je tradiční masovou velmocí,
maso tu stojí na pomyslném vrcholu gastronomické pyramidy a kdo jiný by o mase měl
vědět více než místní pastevci. Ale než se první maso ocitlo na talíři, prošly prostory ještě
zásadní úpravou: zelená žába ve štítu zůstala,
vše ostatní se změnilo.
Dolů za geniem loci
Především se interiér původní malé vinárničky rozšířil o sklepní prostory, jejichž vznik
spadá kamsi do 12. století. Vznikly tak prostory s jedinečným geniem loci. Na neomítnutých stěnách goticky formovaných prostor
můžete vidět skladbu „syrového“ materiálu
tak, jak ji přinášel čas. Od čistě kamenného
90 BMW revue 6/2006
zdiva přes kámen proložený plochými tzv.
římskými cihlami až po pozdější opracování
kamene a pálených cihel. Velmi zajímavé je
pak spojení s churrasco stylem z Brazílie, který preferuje otevřené, vzdušné a zelení okrášlené prostory. Stylu odpovídajícímu brazilským klimatickým podmínkám, s velmi teplým
a vlhkým počasím, by ale u nás asi moc
nesvědčilo. Přesto se to tvůrcům prostoru
v Ambiente Brasileiro povedlo až banálně jednoduchými stylovými prvky. Předně byla
zachována povrchová struktura interiéru. Místo efektních a tak často používaných „iluzivních“ dobových atributů, jakými jsou například masivní kované svícny a držáky či těžké
dubové stoly atd., tu najdete něco zcela jiného. Vysoko položené dřevěné trámy, velké
černobílé fotografie v neutrálních černých
rámech spolu se všudypřítomnou zelení rostlin vytvářejí až překvapivě vzdušný pocit prostoru. Dominantou jsou - nahoře i dole, salátové bary. Dole je to taková velká dřevěná
nádoba ručně naplněná obrovským množstvím ledové tříště. Když se na ni pozorně
zadíváte, zjistíte, že tvar i „laťová“ konstrukce
silně připomínají bok lodi. Zda je to náhoda, či
cílený efekt, nevíme, ale je to hezký „fór“,
z ledové tříště salátovníku totiž neustále odtéká voda, která „lodní“ efekt ještě umocňuje.
Když už jsme u ledové tříště, pak musíme
s úsměvem ocenit snahu majitelů o co nejvěrnější napodobení svého brazilského vzoru:
ledovou tříšť totiž najdete i na pisoárech pánských toalet. Zajímavým stylotvorným prvkem
je rozestavění stolů, jejichž desky jsou ze štípaného bambusu. Stoly jsou naskládané
v dlouhých řadách jeden vedle druhého
a utvářejí takové dlouhá nudle, u nichž obyčejně sedí vícero hostů. Image restaurace je
ovšem taková, že nikoho ani nenapadne, že
CASQUINHA DE SIRI
Gratinované ragú z krabího masa s kokosovým mlékem a koriandrem
Pro 4 osoby
Ingredience: 400 g pravého krabího masa, 50 g šalotky, 10 g česneku, 50 g zelené papriky, 50 g žluté papriky, 50 g dužiny z oloupaných rajčat, lžička mleté papriky, špetka mletého chilli, 50 g rajčatového protlaku, 1/2 dl olivového oleje, olej
z palmy Dende, 2 dl kokosového mléka, 1 dl kuřecího vývaru, 50 g strouhanky,
50 g strouhaného parmezánu, 30 g strouhaného kokosu, 1 limeta, 1 svazeček
čerstvého koriandru, 4 schránky svatojakubských mušlí, sůl, pepř
Postup: Na pánvi s olivovým a Dende olejem zpěníme nakrájenou šalotku, zelenou a žlutou papriku. Přidáme mletou papriku, chilli, rajčatový protlak a vše orestujeme. Přilijeme kuřecí vývar a zvolna ho necháme vyvařit, poté přidáme kokosové
mléko a svaříme až na poloviční množství. Vmícháme pokrájené krabí maso, šťávu
z limety, na kostičky nakrájenou dužinu z rajčete, nasekaný koriandr a zahustíme
trochou strouhanky. Ochutíme solí a pepřem a směs naplníme do připravených
schránek od mušlí. Parmezán smícháme se strouhankou a strouhaným kokosem,
solí, pepřem a koriandrem, posypeme jím připravené krabí ragú a zapečeme
v troubě při 180 °C asi 5 minut.
PAO DE QUEIJO
Brazilský sýrový chléb
Pro 4 osoby
Ingredience: 500 g maniokové mouky „azedo“, 300 g maniokové mouky „doce“,
400 g strouhaného parmezánu, 1/2 l mléka, 1/4 l slunečnicového oleje, 2 vejce,
kávová lžička soli
Postup: Oba druhy maniokové mouky smícháme s nastrouhaným parmezánem.
Připravené mléko a olej rovněž smícháme a zahřejeme na cca 50 °C. Do dobře
promíchané mouky s parmezánem přidáme sůl, vejce a za stálého míchání přiléváme teplé mléko s olejem. Vytvoříme tužší těsto, ze kterého vytvarujeme kuličky.
Pečeme při 185 °C po dobu 7 minut. Podáváme nejlépe teplé.
by to mohlo být jinak. Hosté navíc od stolů
často vstávají a chodí si nabírat saláty a další
připravené drobnosti ze salátového baru.
Jinými slovy, tvůrcům interiéru se podařilo
jakési nekonfliktní spojení jednoduchou
bohatostí oplývajícího brazilského stylu churrasco se stylovým kamenným sklepením českého středověku. Celkově tak prostor překvapivě dobře plní své zadání: je prostorný,
vzdušný, vkusně doplněný zelení. Především
však dává vyniknout jídlům a hosté se v něm
cítí přirozeně.
Churrascování
Jde o pečení masa na speciálním grilu, který se od našich liší především tím, že místo
roštu, na kterém se griluje, má několik „pater“
na tzv. jehly. Patra jsou tvořena háky odstupňovanými od ohniště a na ně se věší velké
špízy. K vlastní přípravě se používá nejnižší
patro, kde je největší žár, zbylá – většinou dvě,
jsou pak určena k přihřívání a udržování teploty. Největší odlišností je však způsob grilování
BMW revue 6/2006
91
gurmán
skutečně je, svědčí velká obliba „churrascerií“
nejenom po celé Brazílii, ale i ve světě a jak
ukazují zkušenosti z tuzemska, ani u nás to
není jiné. Churrascování ovšem zas tak jednoduché není. Patří k němu i speciální způsob
servírování - rodizio (čti rodýzjo), při kterém
churasqueros chodí mezi stoly a odkrajuje
maso z jehly přímo na talíř. Pro odřezávání
masa z jehly „ve vzduchu“ existuje dokonce
i speciální, dlouhý, velmi měkký a velmi ostrý
nůž. Tento způsob úpravy masa však ve své
domovině není jen doménou restaurací, naopak, Brazilci churrascují, kde se dá a při každé
příležitosti.
PICANHA DE BOI
Picanha – vrchní část hovězí kýty s omáčkou z černých fazolí
a koriandrovou rýží
Pro 4 osoby
Ingredience: 1 cca 900 g Picanha (hovězí kýta, květová špička) - je nutné použít
maso z Jižní Ameriky (nejlépe z Brazílie), hrubá mořská sůl, olivový olej
Postup: Picanhu potřeme olivovým olejem a posypeme hrubou mořskou solí. Tuk
na mase ponecháme kvůli lepší šťavnatosti (nečistíme). Celý kus ogrilujeme, nejlépe na lávovém grilu s dřevěným uhlím, při teplotě cca 220 stupňů do úpravy
medium. Hotovou picanhu krájíme po vlákně.
FEIJAO (FAZOLE)
300 g fazolí (černé malé kulaté), 50 g cibule, 20 g česneku, sůl, celý černý pepř,
olivový olej
Postup: Fazole namočíme do vody, necháme přes noc nabobtnat a ve stejné vodě
poté uvaříme. Postupně přidáme nasekanou cibulku, sůl, čerstvě namletý pepř a
vaříme více než doměkka. Před dokončením vyjmeme menší část fazolí, které rozmixujeme, a zbylé fazole jimi zahustíme. Na olivovém oleji opražíme nasekaný česnek, který rozpálený vylijeme do hotové fazolové omáčky.
KORIANDROVÁ RÝŽE
300 g rýže, 50 g cibule, 10 g česneku, 10 g čerstvého koriandru, sůl
Postup: Na olivovém oleji osmahneme nasekanou cibulku a posléze i česnek. Přidáme propláchnutou rýži a zalijeme přibližně třikrát větším množství vody, než
máme rýže, a osolíme. Těsně před podáváním přidáme do hotové rýže nasekaný
čerstvý koriandr.
a servírování masa. V tomto smyslu se v pražském Ambiente Brasileiro postupuje přesně
tak, jako by se restaurace nacházela někde
v Rio de Janeiru. Brazilci totiž využívají k churrascování nejkvalitnější kusy masa, aniž by
odstraňovali jemné tukové krytí. K nám se
takové maso – z 18měsíčních býčků, bourané
trochu jiným způsobem, než jsme zvyklí,
dováží z Brazílie či Uruguaye. Jednotlivé kusy
krájejí tak, aby se daly ohnout do tvaru podkovy, a pak je napichují na dlouhé jehly. Maso
nenakládají, nemarinují, nenaklepávají ani
jinak neupravují. Jedinou příměsí jsou velké
92 BMW revue 6/2006
krystaly hrubé mořské soli, kterou před pečením maso posypou. Když je horní, zhruba 12 cm silná vrstva hotová, maso se odkrojí
a proces se opakuje. Znovu se nasolí a opět
peče. V Ambiente Brasileiro se ovšem začíná
několika druhy drůbežího masa, pak následují
masa červená a na závěr jsou ryby. Sníte tolik,
kolik se do vás vejde – cena za maso a salátový bar je jednotná. Možná vás překvapí množství nabízeného masa ve všech druzích, ale to
vychází z faktu, že Brazilci mají rádi maso
a tímto způsobem úpravy je nejvíce podpořena jeho přírodní chuť a aroma. Že tomu tak
Menu a jídla exkluzivně pro BMW revue připravil šéfkuchař Ambiente Brasileiro Martin
Matys.
fo to Pave l V í te k
Stojan Černodrinski
Mysleli jsme na
všechny, kteří jsou
rádi v kontaktu…
Chladnička s mrazničkou Screenfridge
je vybavena internetem, TV, rádiem a špičkovými
organizačními a komunikačními nástroji, které
ve Vaší kuchyni vytvoří komunikační centrum
domácnosti. Buďte v kontaktu doma i s okolním
světem. Okamžitě.
Více o nás na www.electrolux.com
Electrolux.
Screenfridge.
Vaše rodinné
komunikační
centrum.
umění
Ukradené
snímky Marka Vašuta
Herec Marek Vašut (46) se fotografii věnuje systematicky řadu let. Vedle
fotografií z cest zaujal před časem zajímavými abstraktními snímky květin,
jimiž připomněl tvorbu zesnulého amerického klasika Roberta
Mapplethorpa. Nedávno uspořádal v prostorách Café Louvre na pražské
Národní třídě výstavu z fotografií, které pořídil během natáčení reality show
Trosečník letos v Panamě.
94 BMW revue 6/2006
Odlétal jste s plánem udělat po návratu expozici fotek z Panamy?
Ten nápad jsem v hlavě měl od samého
začátku. Jako vášnivý fotograf jsem věděl, že
tam bude co fotit, a těšil jsem se na to. Jen ten
čas jsem neodhadl. Věděl jsem, že pracovní
vypětí bude extrémní, ale ve skutečnosti to
bylo ještě náročnější. Během pobytu v Panamě jsem nafotil asi tři sta snímků, ale na výstavě je jen asi pětadvacet fotografií. To znamená,
že zhruba každá desátá je technicky dobrá
nebo alespoň pro výstavu přijatelná. Mrzí mne,
že jsem nemohl být při výběru přísnější, protože bývalo pravidlem, že z jednoho filmu, tj.
z šestatřiceti snímků, je tak jeden dobrý.
Podle čeho jste fotografie na výstavu
vybíral?
V prvé řadě podle již zmíněné technické
kvality. Ta by měla být dokonalá, jenomže tady
se projevil ten nedostatek času nejvíc. S těžkým srdcem jsem některé snímky musel vyřadit, i když tematicky byly krásné. Většinou
nevyšli ptáci, jednou žralok, to mne štve. Na
druhou stranu mám pelikána. Přistál mi skoro
v náručí, nebyl jsem na to vůbec připravený
a první záběry jsou rozmazané.Vyrušil jsem
ho a on odletěl. Každý fotograf zná ten pocit,
když mu něco takového uteče. Jako by to
pelikán vyslyšel, vrátil se a doslova mi zapózoval. Je to moje nejmilejší fotka z Panamy.
Jste přece herec, tak s tou kvalitou
jste si nemusel tak lámat hlavu, ne?
Tak to tedy musel. Fotografovat jsem začal
dřív než chodit do školy. Dá se říci, že jsem
poloprofesionál, navíc své fotografie i prodávám, takže kvalita je pro mne velmi důležitá.
Většinou se s fotografiemi piplám léta, tentokrát mne tlačil termín výstavy, takže bylo nutné výběr i zpracování urychlit.
Asi jste přesycený otázkami na pořad
Trosečník, ale nejde se k němu nevracet. Nelitujete, že jste jeho natáčení
přijal?
Určitě toho nelituji a šel bych do toho znovu. Jen mne mrzí, i když to možná bude znít
trochu chlubivě, že to nebylo drsnější.
V čem?
Je to samozřejmě můj názor, ale podle mne
by bylo zajímavější, kdyby natáčení trvalo
déle, a to alespoň čtvrt roku. Jeden měsíc je
totiž opravdu příliš krátká doba na to, aby se
ukázalo, co v lidech skutečně je. Ten měsíc se
naprostá většina soutěžících dokáže přetvařovat. Zmobilizují všechny síly, aby se jevili lepší,
než jsou, a vydrželi až do konce.
Zažil jste při natáčení na ostrově nějakou hodně horkou chvilku? A nemyslím teplotní.
Tak to ano. Jeden den jsme natáčeli na
kusu písku, nikde nic, jen kameny a přehřátá
pitná voda v plastikových láhvích. Po šesti
BMW revue 6/2006
95
umění
hodinách mne chytl téměř amok a hrozně
jsem potřeboval pryč, zchladit se. Jakmile
jsme skončili, skočil jsem, tak jak jsem byl, do
moře. Když jsem vykoukl nad hladinu, viděl
jsem, jak na mne štáb mává a gestikuluje.
Nejvíc ovšem zvukaři a v tu chvíli mi došlo, že
mám na sobě mikroport. Okamžitě jsem vylezl na břeh a kluci ho hned prolívali pitnou
vodou. Teprve pak jsem se dozvěděl, že slaná
voda takové zařízení dovede úplně zničit a že
to není jako utopit mobil ve vaně, kdy by oprava stála pár stovek, jak jsem si naivně myslel.
Mikroport totiž stojí kolem padesáti tisíc
korun. Naštěstí ho zvukaři zachránili.
Překvapily vás zde nějak mezilidské
vztahy?
96 BMW revue 6/2006
Spíše jsem musel konstatovat, že se potvrdila stará známá pravda. Těžká životní situace
a neštěstí spojuje lidi asi ze všeho nejvíce.
Alespoň ze začátku. Místo aby soutěžící bojovali o vítězství, tak drželi při sobě a společnými silami se snažili překonat tvrdé podmínky.
Také jsem poznal, jak je těžké nutit se do přísnosti vůči všem, nedávat najevo žádné sympatie a zůstat za všech okolností nestranným.
Byla moderátorská práce v Trosečníkovi jiná, než na jakou jste byl dosud
zvyklý?
Nebyla jiná, jen probíhala v netypickém prostředí. Moderuji různé akce už asi deset let
a zásady této práce jsou prakticky stále stej-
né. Je to připravenost, flexibilita a schopnost
reagovat na změny na poslední chvíli. Když si
odmyslím čtyřicetistupňová vedra a že jsem
místo smokingu měl kraťasy, tak to byla typická moderátorská práce. Náročnost bych viděl
spíše v celkovém objemu práce. Ze třiceti dnů
jsem měl jen jediný volný.
Ale fotografovat jste stíhal hodně,
když z těchto snímků připravujete
výstavu.
Stíhal, ale za jakých podmínek. Říkám tomu
ukradené fotky. Vznikaly ve chvílích, kdy jsem
po natáčení čekal pár minut na člun, který
mne odvezl zpět na základnu. Byla to škoda,
protože fotit přírodu a zvířata, to chce čas.
Zklidnit se, ztišit a čekat, až příroda začne
sama přicházet, a to tedy opravdu nešlo.
A ten jeden den volna, ten jsem sice také využil k fotografování, ale v Panama City, což znamenalo ráno odletět z ostrova, proběhnout
město a večer být zpátky. Bylo to na mne
rychlé, já si rád počkám na správné světlo,
kompozici.
Jaký jste měl první fotoaparát a jaký
teď, na ostrově?
Můj první foťák mi daroval dědeček, byl to
bakelitový Kodak. Ten mne přivedl k fotografování a už jsem u této záliby zůstal. První
pořádný fotoaparát jsem si koupil ale až v roce
1990, na studiích ve Spojených státech ame-
rických. Byl to Nikon, tenkrát ještě manuální.
V Panamě jsem měl půjčenou úplnou novinku
od firmy Sony, která přišla na trh ani ne měsíc
před mým odjezdem. Otestovat nový fotoaparát v extrémních podmínkách, to byla příjemná
nabídka. Ještě příjemnější ovšem je, že ho
nemusím chválit proto, že mi ho firma Sony
půjčila, ale proto, že jsem s ním byl spokojený.
Je velmi spolehlivý a mně se osvědčil.
Jak vnímáte technický pokrok ve fotografii?
Přiznávám, že fotografování mne nejvíce
chytlo v momentě, kdy jsem se plně digitalizoval. Dříve mi vadilo, že musím někomu odevzdat film a jeho vyvolání nezávisí na mně.
Většinou jsem nebyl spokojený. Na digitální
fotce mne fascinuje, že si všechno dokážu
finalizovat sám, takže až po konečný výsledek
je to jen moje práce, za kterou si stojím. To je
i případ fotek, které jste viděli na výstavě.
Svým způsobem je to i trochu protipól mojí
herecké práce, kde je spousta vlivů a činností
dalších lidí. Jako herec můžu k výsledné
podobě kolektivního díla přispět pouze svým
vkladem, zatímco fotky dělám úplně sám od
A do Z a nemůžu se na nic a na nikoho
vymlouvat.
A to mne na tom baví.
f o t o M a r e k Va š u t
-bfj-eb-
BMW revue 6/2006
97
BMW revue 1/2007
p ř i p ra v u j e m e
BMW revue
(ročník IX, číslo 38, 6/2006)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 125,- Sk
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
98 BMW revue 6/2006
Příští BMW revue vyjde v březnu 2007. Již nyní však můžeme ukázat,
že kromě jiného připravujeme následující články:
V praxi vyzkoušíme nové BMW X5, které přichází
s moderní technikou a nezměněným zaměřením
na potěšení svého řidiče...
…nakoukneme pod pokličku modelového roku 2007
a přineseme seznam chystaných novinek…
...kolotoč formule 1 se naplno rozeběhne již v březnu
2007. S jakým elánem do ní vstoupí tým BMW Sauber
F1 a jaké jsou novinky v předpisech? To je dostatečně
bohaté téma pro příští číslo...
…a představíme si fenomén X-Games – stále
ostřeji sledované hry adrenalinových sportů.
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
Předplatné (6 čísel):
ČR: 425,- Kč,
zajišťuje vydavatel
SR: 630,- Sk,
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Inzerce: Klára Mášová
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
Distribuce:
ČR: directmail, společnosti holdingu PNS a.s.,
Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
Digitální zrcadlovka
se stabilizátorem obrazu v tûle
a 10 megapixely
www.omegawatches.com
PROČ CO-AXIAL?
BUDETE MÍT MNOHO ČASU TO ZJISTIT.
TATO VYJÍMEČNÁ TECHNOLOGIE OMEGA SNIŽUJE TŘENÍ A NABÍZÍ VĚTŠÍ PŘESNOST.
Výhradní distributor
NA PŘÍKOPĚ 17, PRAHA
TEL.: +420 739 008 039