Calidus - Auto

Ultralehké létání
Calidus
nejnovější vírník
na českém nebi
Ing. Václav Chvála
Instalace motoru s kladkou napínání řemenu
náhonu roztáčení rotoru
Vzorný pořádek a systém ve skladu
P
avel Březina je úspěšný závodník
a výrobce pohonných jednotek a vybavení pro motorový paragliding. Jezdí s nimi
téměř po celém světě a jeho firma své
výrobky prodává do více než 40 zemí. Je
také držitelem pilotního průkazu UL a létá
na letadle Pegass.
Se svoji firmou Nirvana Systems, s.r.o,
se rozhodl angažovat ve vírnících, v letecké disciplíně, která od svého začátku sice
funguje, ale jejíž rozvoj je pomalý a na
našem trhu nemá žádný výrobek Typovou
certifikaci.
Firma Nirvana dlouhodobě spolupracuje
s německou firmou Autogyro GmbH,
Svařovaný rám s instalovanými nádrřemi
Na jaře letošního roku se objevil první
vírník Calidus i u nás. Začal létat v Milovicích, kde na něm Pavel Březina a Miroslav
Štrauf (provozní ředitel Nirvany a předseda
Aeroklubu Holešov) dokončili pilotní výcvik
s instruktorem Rostislavem Bauerem. Do
rejstříku jej uváděl ing. Václav Fiala a jeho
navážená hmotnost činila 286 kg. Vírník
hangáruje ve Zlíně Štípě, kde na něm majitel nalétal dosud 80 letových hodin a kde
také dokončuje servisní zázemí a leteckou
školu. Na základě dobrých zkušeností se
rozhodl zajistit Typový certifikát LAA tak,
aby mohl tyto vírníky v ČR prodávat.
Detail zavěšení rotoru
a odfrézovaných vylehčení
uchycení připomínající
listové pružiny
pro kterou vyrábí a dodává množství
komponentů a doplňků. Na jaře letošního roku se proto obě firmy dohodly
na obchodním zastupování a zřízení
servisního střediska pro Českou a Slovenskou republiku ve Zlíně.
10
Pilot
LAA ČR 2/12
MTOsport
Cavalon se sedadly vedle sebe
Ultralehké létání
Návštěvou u výrobce
nás zajímalo. A také jsme mohli cokoliv
fotografovat, což už tak obvyklé není. Firma má nové, poměrně velké, čisté a světlé
haly. Všude je náležitý pořádek.
Má velmi rozsáhlé a přehledné skladové
prostory s precizní evidencí jak v popisu
jednotlivých dílů, tak celkovou evidenci
zásob v elektronické formě.
Výroba jednotlivých součástek je náležitě sledovaná a kontrolovaná. Svařované
díly nosného systému jsou z uzavřených
ocelových profilů, jsou před svařováním
přebroušené a hotové díly jsou elektrolyticky leštěny a galvanicky pokoveny. Kompozitové díly jsou vyráběny a kontrolovány
obvyklým postupem. K montáži jednotlivého stroje je vždy přistaven manipulační
vozík s vyskladněným veškerým potřebným materiálem dle zakázky.
Listy rotoru jsou duralové z protlačeného a následně tažením kalibrovaného
profilu od dodavatele hutního materiálu.
Listy se vzájemně párují, pokud jde o tolerance hmotnosti. Po montáži celého rotoru
Koncem listopadu jsme ve složení Pavel
Březina a inspektoři techniky – Václav Fiala
a autor článku – navštívili výrobní firmu
Autogyro GmbH v Hildesheimu u Hannoveru. Cílem návštěvy bylo seznámit se s firmou a se způsobem certifikace. Předem
jsme zadali podrobné otázky, na které nám
bylo fundovaně odpovězeno.
Nejprve nás majitel firmy pan Otmar
Birkner seznámil s vývojem firmy a její
produkcí. Na ploše 6000 m2 tu zaměstnávají 80 zaměstnanců a vyrábějí 3 typy
vírníků. Současná produkce je 6 strojů týdně. Celkem vyrobili 1300 vírníků a v roce
2010 jich výrobní závod opustilo 286 kusů.
Certifikaci všech typů – Calidus, MTO
Sport a Cavalon – provedli pro německý trh podle německého předpisu BUT
a pro UK dle britského předpisu BECAR-T.
Podrobně nás pan Birkner seznámil se
způsobem certifikace, předvedl přehledné
tabulky souhrnu všech provedených pev-
Dokončené rotorové listy
Konečná montáž vírníku Cavalon
Detail kardanového náhonu rotoru
Základní technické údaje
Délka
Šířka
Výška
Průměr rotoru
Hmotnost prázdná
Užitečné zatížení
MTOW
(ze ZS
Objem nádrží
(s pomocnou nádrží
VNE
4,8 m
1,7 m
2,8 m
8,4 m
262 kg
188 kg
450 kg
560 kg)
39 l
75 l)
185 km/h
Foto Autogyro, M. Eliáš, V. Chvála a K. Večeřa
nostních zkoušek, protokoly o provedených
zkouškách a videozáznamy ze zkoušek.
Seznámil nás s výkresovou dokumentací
a se změnovým systémem a způsobem
přenosu informací dealerům po světě.
Velmi zajímavé informace nám poskytl
o vedení databáze všech nahlášených
nehod a jejich příčin. Z přehledu vyplynulo,
že řešili pouze jednu nehodu s tragickým
koncem. Veškerou dokumentaci, která je
na vysoké úrovni, nám předal v elektronické formě, ale i tak bude mít oponent dost
práce se s dodanými soubory seznámit
a ověřit soulad s technickým předpisem.
Další částí byla prohlídka firmy. Mohli
jsme se podívat a zeptat na všechno co
Pilot
LAA ČR 2/12
11
Ultralehké létání
se vyvažují. Správnost montáže řízení
kontroluje vždy zcela nezávislý odborník.
Výrobce garantuje životnost 2500 hodin.
Každý vyrobený stroj je zalétán továrním zkušebním pilotem.
Technický popis
Vírník Calidus je dvoumístný s posádkou sedící za sebou v prostorné kabině
zakryté jednodílným rozměrným plexikovým překrytem odklápěným na levou
stranu. Je vybaven kompletním dvojím
řízením s přístrojovým vybavením v předním pilotním prostoru. Tělo vírníku je
celokompozitové skořepinové konstrukce
z uhlíkových vláken. Do této konstrukce
je přišroubovaný samostatný nosný díl
svařený z ocelových profilů, na němž
je upevněna hlava rotoru, ocasní plochy, motorové lože a hlavní podvozkové
nohy. Dvoulistý rotor o průměru 8,4 m je
z duralových profilů a je pevný, nemá
nastavování úhlu náběhu listů. (Poznámka: u vírníku je rotor roztáčen proudem
vzduchu ze spodu a je stále v autorotaci,
na rozdíl od vrtulníku, kde je vzduch
nasáván seshora a rotorové listy mění
úhel nastavení). Je upevněn v duralové
hlavě na ocelovém naklápěcím závěsu.
Rotor se na zemi před startem roztáčí
pomocí hřídelů s kardanovými klouby
a přes úhlovou hydraulickou převodovku
hnanou od pohonné jednotky. Vírník je
řízený naklápěním rotorové hlavy (podobně jako u motorového rogala). Řízení
rotoru se děje pomocí táhel. Směrové
kormidlo umístěné ve vrtulovém proudu
je ovládáno lany.
Pohonnou jednotku tvoří motor Rotax
912 ULS (100 hp) nebo motor Rotax 914
(115 hp) a třílistá celokompozitová vrtule,
případně za letu přestavitelná.
Jak to létá...
Já osobně vírníky nelétám, a tak jsem
rád přijal nabídku svezení s továrním zkušebním pilotem. Protože jsem především
příznivcem létání bez motoru a pěkného
UL létání, vždy jsem se na vírník díval
lehce přezíravě. Byl jsem tedy zvědav, co
vírník umí a bylo dohodnuto, že mi pilot
ukáže limity tohoto aparátu. A musím říci,
že jsem byl nakonec spokojený a mile
překvapený.
Do vírníku se nastupuje pohodlně,
i když nezvykle z pravé strany. Na obou
sedačkách je dostatek místa jak do šířky,
tak nad hlavou i do délky. Přístrojové vybavení bylo pouze vepředu a kromě základních přístrojů jako je rychloměr, otáčkoměr
motoru a ostatních motorových přístrojů
je důležitý otáčkoměr rotoru. Při létání byl
vítr o síle cca 3 - 4 m/s v ose dráhy. Pilot
po nahození a ohřátí motoru R 912 s vrtu12
Pilot
LAA ČR 2/12
lí IVOPROP stavitelnou za letu naroloval
na asfaltovou VPD a chvíli roztáčel rotor.
Když dosáhl potřebné otáčky, odpojil předtáčení, knipl dotáhl až na břicho a začal
se rozjíždět. Posléze když otáčky ještě
vzrostly a rotor pěkně svištěl, lehce potlačil,
ještě razantněji se rozjel a po lehkém přitažení (nebo mám říci odtlačení?) se vírník
odpoutal a začal poměrně strmě stoupat.
Stroj nebyl vybaven variem, a tak hodnotu
stoupání neznám. Délka startu od rozjezdu
do vzletu byla při protivětru 4 - 5 m/s cca
50 m. Po startu ve výšce cca 300 m pilot
zpomalil až do zastavení a chvíli jsme stáli
na místě. Následovalo postupné zrychlení
až na maximální rychlost (s využíváním
přestavováním úhlu náběhu tlačné vrtule)
která byla cca 180 km/h (indikovaná rychlost). Měl jsem lehce ruku na kniplu a při
max. rychlosti byly vibrace výrazně cítit, ale
i pilot držel knipl velmi lehce a nepřetlačoval je. Následovalo zpomalení na cestovní
rychlost od 120 – 160 km/h, kdy již vibrace
v kniplu byly výrazně menší. Let v cestov-
Ultralehké létání
ním režimu byl při otáčkách motoru 4600
– 5000 ot/min při plnícím tlaku 26. Pilot mi
ukázal zatáčky na obě strany při cestovní
rychlosti, mírné i ostřejší a končil ostřejší
zatáčkou až do zastavení a krátkého couvání. Také mi předvedl za nulové dopředné
rychlosti pomalý let do strany. Při ukázkách
musím říci, že létal pečlivě a nepředváděl
žádné náznaky nějakých divokých manévrů. Přiblížení na přistání bylo také zajímavé,
před prahem dráhy jsme ve výšce cca
250 m zastavili, chvíli viseli a poté velmi
strmým sestupem zrychlili let, sklesali nad
dráhu do výšky cca 1 m a po zpomalení
přistáli s dojezdem do 10 m.
Celkový dojem byl velmi dobrý. Pilot
se nepředváděl, ale ukázal limity tohoto
zajímavého létajícího aparátu. Stroj mi
předváděl špičkový zalétávač, neumím
tedy posoudit, zda stejně bude schopen
ovládat vírník běžný pilot s rozumným
náletem. Změnil jsem svůj osobní názor
i na ekonomii tohoto stroje. Spotřeba je
samozřejmě vyšší než u běžného UL
letounu, ale nejedná se podle udávaných
hodnot přístrojů o nějaké extrémní hodnoty. Při ekonomickém letu (ne okruhy)
se má pohybovat kolem 15 l/h. Vyšší
spotřeba je na druhé straně vyvážená
krátkým startem a přistáním, takže nejsou
nároky na velikost vzletové a přistávací
plochy. A také jsou výrazně menší nároky
na hangárování. Rotor se dá zajistit v ose
vírníku, takže požadavek na parkovací
prostor je opravdu malý. A nakonec je
možné rotor snadno sejmout – váží 30 kg
a vírník lze převážet na přívěsu za autem
a hangárovat ve vyšší garáži.
Na letišti byl docela velký provoz,
a kromě Eurostaru, Dynamica a dalších
UL i neUL letadel společně létalo asi 6
vírníků, a to především výcvik. „Brousili“
to celé odpoledne docela intenzívně. Mezi
nimi i pilot, který přilétl až z Jižní Afriky,
nechal si udělat ve firmě servis a znovu se
vydal na cestu domů, dlouhou cca 10 000
km. Tak toto je asi dostatečný důkaz
jednak o movitosti majitele, ale i o jeho
důvěře ve spolehlivost vírníku Calidus.
Na českém nebi se tak objevuje další
létající aparát, který může rozběhnout
zatím málo aktivní kategorii vírníků. n
Pilot
LAA ČR 2/12
13