Kniha Bell P

P-39
AIRACOBRA
Obsah
Obsah
Životní data P-39 a P-63
4
1. kapitola Zrod a vývoj netradičního letounu
5
2. kapitola Verze a varianty P-39
9
3. kapitola Vlastnosti a bojové nasazení Airacobry
30
4. kapitola Airabonita a Kingcobra
53
5. kapitola Operační nasazení P-63 a poválečná kariéra
69
Dodatky
Ivo Pejčoch
1. Rozměry a výkony
83
2. Jednotky USAAF používající P-39
84
3. Vítězství amerických stíhacích es na Airacobře
86
4. Statistika vystřelených 37mm granátů
86
5. Sovětská esa, která získala část vítězství na P-39
87
6. Muzejní letouny
89
7. Modely P-39 a P-6389
89
8. Barevná příloha
90
9. Knihy o P-39 a P-63
94
Rejstřík
95
P-39 AIRACOBRA
VERZE A VARIANTY P-39
První zkoušky Airacobry
Pohled do trupu Airacobry.
Koncepce nového letounu
XP-39 měl zajímavou, na svou dobu neobvyklou
koncepci. Jednalo se o dolnoplošník celokovové
konstrukce, s kormidly potaženými plátnem, spočívající na třístopém příďovém podvozku. Štíhlý trup
přecházel v zadní části v ocasní plochy konvenčního
tvaru, na bocích nad nosnou plochou z boků vystupovaly nasávací otvory. Na pravé straně přiváděl
vzduch k turbokompresoru a chladiči oleje, na levé
k mezichladiči turbokompresoru, třetí sací otvor se
nacházel v levé náběžné hraně křídla, tudy proudil
vzduch k chladiči pohonné jednotky. Nad obrys
vystupoval prosklený překryt kabiny, do níž se
nastupovalo netypicky z boku, dveřmi automobilového typu.
Pohonnou jednotku představoval motor Allison
V-1710-E2, vybavený turbokompresorem General
Electric B-1, který však ještě před zalétáním nahradil
nový model B-5. Konstruktéři jej umístili pod
pohonnou jednotku a zároveň z centroplánu odstranili vztlakové klapky, na spodní části letounu se
objevily čtyři výstupy plynu od turbíny. Motor roztáčel třílistou stavitelnou vrtuli Curtiss Electric, hřídel mezi jejím reduktorem a Allisonem byla dlouhá
3,05 metru. Hlavní kola podvozku se zatahovala
směrem k trupu do křídelních šachet a přední podvozková noha do spodní partie trupu. Na žádost
komise se podvozek zasouval pomocí elektrického
pohonu, v nouzi jej však mohl pilot zatáhnout
ručně.
Kabina pilota byla opatřena na bocích dveřmi,
připomínajícími osobní automobil, její přístrojové
vybavení však odpovídalo zvyklostem USAAC.
Bohaté prosklení překrytu a relativně slabé rámování mělo podle představ konstruktérů zajistit letci
kvalitní výhled.
10
První motorová zkouška V-1710, zabudovaného
v prototypu, se odehrála 4. prosince 1938 na továrním
letišti v Buffalu. Nedopadla podle očekávání, trupem
otřásaly silné vibrace, jednotka se navíc začala rychle
přehřívat. První snahou o nápravu byla výměna stávajících tlumičů za hydraulické, dalším krokem bylo
zesílení předlouhé hřídele. Tato změna byla správná,
vibrace zmizely a motor byl nadále stabilní.
Na konci roku 1938 byl prototyp převezen na
základnu Wright Field k dalším zkouškám a prvnímu vzletu. V průběhu cesty však bylo poškozeno
křídlo, armádní komise navíc požadovala přepracování rámu kabiny, takže stroj byl připraven k vzletu
až v únoru 1939. Pozemní zkoušky ale přinesly opět
přehřívání motoru, který museli technici Allisonu
upravit a do trupu jej vrátili až 25. března. Pohonná
jednotka se však přehřívala dál, navíc přetrvávaly
vibrace, které byly až v průběhu roku odstraněny již
zmíněným zesílením hřídele. Zkušební program se
neúnosně protahoval, takže padlo rozhodnutí vzlétnout se všemi nedostatky, které typ provázely.
Den D konečně nastal 6. dubna 1939, kdy se prototyp rozeběhl po letištní dráze, za jeho řízením
seděl námořní pilot James Taylor. Plánovaný okruh
kolem letiště dopadl dobře, Taylor bezpečně přistál,
ale hlásil zvýšenou teplotou oleje. Druhý let proběhl
již 7. dubna za přihlížení generála H. H. Arnolda,
potíže s vysokou teplotou oleje se však opakovaly.
Následovaly další úpravy a zkušební program
pokračoval od 22. dubna až do konce června. Přestože docházelo opět k přehřívání, ukazoval XP-39 svůj
potenciál, podle řady autorů se podařilo dosáhnout
rychlosti 627 kilometrů za hodinu (jinde se uvádí jen
603 kilometry za hodinu).
hřbet trupu hned za překryt, který měl snížený profil a zcela přepracované rámování. Pilot směl mít
podle předpisu nanejvýše 172 centimetry, „čahoun“
vyšší jen o pár centimetrů měl pobyt v nízké kabině
značně znepříjemněn. Z boků zmizely dosavadní
velké nasávací otvory, letoun byl poháněn motorem
verze V-1710-31 o 1150 koňských silách, který nebyl
vybaven turbokompresorem. Pro potíže s namontovaným agregátem byl však nakonec instalován
motor V-1710-37 o 1090 koňských silách.
Změnil se také systém chlazení motoru, letadlo
zároveň obdrželo upravené kryty podvozku. Zmenšilo se také rozpětí, o 55,6 centimetru, zároveň se
zvětšila délka trupu o 33 centimetrů, hmotnost však
rovněž stoupla, na 2922 kilogramů.
Změny a úpravy
Nové letové zkoušky
Testy v aerodynamickém tunelu NACA v Langley
prokázaly, že turbokompresor a boční vstupy vzduchu zhoršují aerodynamické obtékání a způsobují
turbulentní proudění. Nevhodné se ukázalo také
chlazení motoru, protože během některých režimů
letu proudilo k chladiči glykolu nedostatečné množství vzduchu. Nedostatečnou účinnost měl
i nevhodně navržený mezichladič turbokompresoru.
Aerodynamici NACA pak doporučili celou řadu
úprav, snížení překrytu kabiny, přemístění sání
vzduchu za kabinu, demontovat turbokompresor
a nasadit variantu motoru, optimalizovanou pro
větší výšky, přepracovat kryty podvozkových
šachet, změnit tvar sání k chladičům.
Prototyp byl podle těchto doporučení přepracován do verze XP-39B, u které se sání přestěhovalo na
Modifikovaný stíhač znovu poprvé vzlétl 25. listopadu 1939, patnáctiminutový let vykázal potíže
s vrtulí a podvozkem, chlazení motoru však fungovalo bez problémů.
Následující zkoušky ale zcela optimisticky nevyzněly, prototyp totiž nedosahoval očekávané rychlosti, Bellovi inženýři se pokoušeli problém odstranit
úpravou vrtulových listů, zkoušeli využít tlaku výfukových plynů k získání přídavného tahu. Šlo se tak
daleko, že technici přetmelili spáry a povrch stroje
vyleštili, podrobným měřením se však ukázalo, že
motor dává pouze 1040 koní, a to i po výměně převodů kompresoru. Výkony tak zůstávaly daleko za očekáváním, rychlost dosáhla pouze 603 kilometry
v hodině, stoupavost dokonce poklesla, do 6100 metrů
nyní prototyp „šplhal“ až sedm a půl minuty.
Prototyp XP-39B s motorem V-1710-17 bez turbokompresoru.
Zkoušky turbokompresoru na P-39. Snímek byl pořízen v září
1939.
Další rekonstrukce
Zásadním zásahem do konstrukce bylo vyřazení turbokompresoru, které ovlivnilo celou budoucnost
Bellova typu. Důvodů pro tento krok bylo několik,
specialisté NACA se však především domnívali, že
demontáží veškerého zařízení dosáhnou takové
úspory hmotnosti, že P-39 dosáhne vyšší rychlosti
i bez něj. Další doporučení NACA, když turbokompresor montovat, tak za motor, nemohl výrobce přijmout, neboť v trupu nebyl pro podobnou úpravu
dostatek prostoru.
Výsledkem modifikace se tedy změnilo celé pojetí P-39, z malého přepadového stíhače, určeného pro
boje ve velkých výškách se stal víceúčelový letoun,
optimalizovaný pro střední a nižší letové hladiny.
11
P-39 AIRACOBRA
VLASTNOSTI A BOJOVÉ NASAZENÍ AIRACOBRY
probíhaly akce v úplně jiné výškové hladině, než na
jakou byl určen. Piloti RAF na neobvyklý stroj
nevzpomínali rádi a uvítali přezbrojení své perutě
na domácí Spitfiry.
Češi v Airacobrách
Velmi krátká historie P-39 v rámci RAF se stala zároveň součástí českých leteckých dějin, neboť mezi
nemnoha piloty, kteří u 601. perutě do kabin strojů
usedali, byli i čeští vojáci, kteří odešli z vlasti bojovat
proti nenáviděnému nepříteli. Pilotáž neobvyklé stíhačky si u perutě vyzkoušeli F/L Jaroslav Himr,
F/O Jiří Maňák, Sgt. František Mareš a Sgt. Josef
Kohout. První dva dokonce patřili do šestice, jež
s Airacobrou Mk.I vzlétla k bojovému letu.
Již první operace 9. října se účastnil Jaroslav Himr
společně s britskými piloty, jimiž byli S/L Gracie
a Sgt. Briggs. Desátého října startovali Jiří Maňák
a Sgt. Chivers ve 12.15 z Manstonu k akci typu Rhubarb na trase Gravelines–Saint Omer–Dunquerque.
Nedaleko Gravelines poškodili palbou několik
výsadkových lodí, navzdory palbě protiletadlového
dělostřelectva, a ve 13.00 přistáli na základně.
Posledním Čechem, který Airacobru v rámci
601. perutě pilotoval, se stal 7. března 1942 Sgt.
Josef Kohout, jenž jeden stroj přelétl z Boscombe
Down na letiště Upper Heyford. Během války ještě
několik Čechů přelétalo tyto letouny u servisních
jednotek.
Nebylo to však poslední setkání českých letů
s tímto typem. V letech 1944–1945 totiž na P-39 létali v severní Africe u letectva Svobodných Francouzů
S/L Lubomír Úlehla, S/L Ludvík Kozák a S/L Pavel
Kozák. Ti v té době působili u leteckého výcvikového střediska FAFL v marockém Meknèsu.
Airacobra AH573, jeden z prvních letounů dodaných do Británie. Všimněte si atypické dělicí roviny kamufláže mezi horními
a spodními plochami. V takové podobě se dostaly první zkušební P-39 poprvé do Evropy.
Austrálie
Přehlídka letounů 601. perutě RAF.
38
Momentky ze služby Airacober v britských barvách.
V roce 1942 stála Austrálie před osudovou otázkou
bytí, či nebytí. Nejmenší kontinent byl ohrožen
japonskou invazí a v oblasti padala jedna spojenecká
obranná pozice za druhou. Australanům nechybělo
odhodlání, ale jejich prostředky byly velmi omezené.
Vzdálená metropole britského impéria, domácí ostrovy, stála jako poslední západoevropská tvrz tváří
v tvář německé agresi a Británii se nedostávalo
výzbroje, schopnosti dodávat pacifickému dominiu
dostatek zbraní tedy byly značně limitovány. Královské australské letectvo (Royal Australian Air Force,
RAAF) však zoufale potřebovalo moderní stroje,
schopné postavit se japonským stíhacím Zerům
i bombardérům. Australané se dokonce vybičovali
k zahájení vývoje a výroby domácích typů bojových
letounů, ale ty nemohly okamžitě vyřešit zoufalý
39
P-39 AIRACOBRA
AIRABONITA A KINGCOBRA
Modifikace však měly za následek posunutí
těžiště, neboť na zádi byla přidána hmotnost v podobě přistávacího háku a ostruhového kola, zatímco
z přídě zmizela dosavadní třetí podvozková noha
s kolem. Na předku tak ubylo 54 kilogramů, zatímco na zádi 34 kilogramů přibylo, což přineslo posunutí těžiště dozadu, jeho další posun způsobily zmíněné změny v sestavě výzbroje. Letoun tak měl
oproti P-39 zhoršenou podélnou stabilitu, postupně
dalšími úpravami konstrukce se začala zhoršovat
i stabilita příčná.
Ke změnám patřilo i zvýšení pozice pilota
a následná úprava tvaru jeho překrytu, který měl
nyní vyšší obrys.
Snaha o co nejvyšší výkony
Woods byl veden snahou po dosažení co nejvyšších
výkonů, neboť smlouva s námořnictvem měla
zvláštní klauzuli. Za každou míli za hodinu pod
garantovanou maximální rychlostí (539 kilometrů za
hodinu) měl výrobce zaplatit penále 1500 dolarů,
naopak při překročení hranice 552 kilometrů za
hodinu by dostal za každou míli stejnou částku z rozpočtu námořnictva. Stejně tak tomu bylo s hmotnostními limity, kde byl rovněž domluven systém
finančního „cukru a biče“.
Letové zkoušky
Airabonita za letu.
Woods musel řešit mimo jiné aplikaci některých
požadavků představitelů námořnictva, mezi ně patřila možnost vypouštění malých výbušných bomb
o hmotnosti 1,8 kilogramu, které by stíhačka z velké
výšky svrhávala na svaz nepřátelských bombardérů.
U XFL-1 pro ně bylo vytvořeno celkem pět malých
nákladních prostorů v každé polovině křídla, celková kapacita činila 40 bombiček. Pilot zaměřoval
bomby pomocí prosklení v podlaze.
Další požadavek spočíval v montáži nafukovacích plováků do vrchní plochy nosné plochy. Na
levé i pravé polovině křídla se nalézalo po jednom
tomto doplňkovém zařízení, jejich úkolem bylo
zabránit potopení letounu po nouzovém přistání na
hladinu moře. Tyto zásahy vedly k nutnosti přemístit chladiče oleje a glykolu, pro které již nebylo
v křídle místo. Chladiče se nyní nacházely pod křídlem, vstupy vzduchu měly na jeho vrchní části.
Veden snahou snížit přistávací rychlost musel
Woods zvětšit vztlakové klapky, nosná plocha křídla zároveň vzrostla na 21,56 metru čtverečního.
Křídlo nebylo na rozdíl od jiných palubních letounů sklopné, vzhledem k rozměrům se ale XFL-1
54
vešel na výtah letadlové lodi i bez nutnosti nosnou
plochu sklápět.
Nová výzbroj
Na rozdíl od Airacobry se změnila sestava výzbroje, námořnictvo totiž pro své potřeby odmítalo
dosavadní kanon. Zvažovala se jeho náhrada dánským Madsenem kalibru 23 milimetrů, nakonec
však došlo ke kompletní výměně zbraní. V ose
vrtule se nacházel kulomet ráže 12,7 milimetru,
doplňovaly jej dva kalibru 7,62 milimetru. Letečtí
odborníci námořnictva zvolili lehčí výzbroj s ohledem na předpokládané použití stroje, který měl
bojovat se stíhacími stroji nepřítele nebo jeho
palubními bombardéry, tedy stroji mnohem menšími a méně odolnými než mohutné těžké bombardéry, které měla podle původních představ ničit
armádní Airacobra. V předpokládaném modelu
vzdušné války se kulomety s větší kadencí než
dosavadní těžké zbraně musely uplatnit mnohem
lépe. V jediném postaveném prototypu však nebyly zbraně montovány, jejich hmotnost nahrazovalo
odpovídající závaží.
Prototyp letounu, který získal přezdívku Airabonita, poprvé odstartoval 13. května 1940, po předchozí
sérii pozemních zkoušek. Zalétávač Brian Sparks
usedl do kabiny, aby toho dne ověřil pojíždění vysokou rychlostí a do vzduchu se dostal neplánovaně
hříčkou přírody. Prudký poryv větru totiž rychle
jedoucí letoun odlepil od země a pilot se rozhodl, že
bude bezpečnější vzlétnout a přistát po provedení
okruhu. Strojem však náhle začat otřásat silné vibrace a Sparks s hrůzou zjistil, co je jejich příčinou.
Odlétly totiž kryty záchranných plováků a ty se
začaly k pilotově zděšení nafukovat. Stroj ztrácel
ovladatelnost a Sparks dělal, co mohl, aby jej udržel
pod kontrolou. Naštěstí se proudem vzduchu urval
jeden plovák a po chvilce druhý, takže pilot mohl
bezpečně posadit Airabonitu na zem.
Při druhém, tentokrát již plánovaném startu
20. května po odlepení od země náhle vysadil motor
a Sparks musel bleskově reagovat. Stroj posadil zpět
na zem, před očima mu však příliš rychle ubíhala
dráha a konec se nezadržitelně blížil. Stíhačka jej
přejela a zastavila až v dešťovém příkopu na okraji
letiště.
Po opravě prototyp pilotoval napříště Robert
Stanley, neboť Brian Sparks se mezitím těžce zranil
při nouzovém opuštění havarované Airacudy, řítící
se k zemi.
Další úpravy
Airabonita byla v továrně opravena a při té příležitosti dostala některá vylepšení. Zvětšily se ocasní
plochy, sání vzduchu bylo převzato od P-39, výstup
vzduchu od chladičů se přesunul k nim pod křídlo,
inovován byl i výfukový systém, odvádějící nyní
spaliny od jednotlivých válců samostatnými trubkami.
US Navy přebralo prototyp 27. února 1941 a zahájilo s ním intenzivní zkoušky. Ty probíhaly na základnách v Anacostii a Filadelfii a pokračovaly až do září
toho roku. Námořní piloti nepřekročili nejvyšší
rychlost 536 kilometrů za hodinu, pádová rychlost
byla 122 kilometrů za hodinu a při protivětru o rychlosti 40 kilometrů za hodinu činil rozběh 62 metrů.
Po popsaných úpravách však hmotnost oproti předpokladu vystoupila až o 23 procent původní předpokládané hodnoty, neustále se nedařilo odstranit
obtíže se stabilitou, která se zlepšila jen při dodání
další zátěže do přední části trupu.
Neslavný konec
Airabonita neslibovala převratné výkony ani letové
vlastnosti a tak nebyl důvod ve vývoji pokračovat,
protože konkurence již nabízela slibnější projekty
s výrazně větším vývojovým potenciálem do
budoucnosti. Projekt XFL-1 byl tedy zastaven a jediný postavený letoun v únoru 1942 vyškrtnut ze
stavu US Navy. Pak jej zužitkovali jako pozemní cíl
při zkušební palbě námořních protiletadlových
kanonů ve výzkumné středisku Patuxent River Naval
Air Test Center.
Rozstřílením jediné postavené Airabonity skončil
ojedinělý pokus Bellu proniknout na paluby amerických letadlových lodí. Na nich až o mnoho a mnoho
let později jméno Bell nesly bojové a transportní
vrtulníky.
Na scénu přichází královská kobra
V polovině roku 1940 konstruktéři firmy Bell přistoupili k vývoji nového typu, který by zachovával
základní koncepci Airacobry, ale současně by odstranil největší nedostatky a zároveň přinesl výrazně
vyšší výkony.
Konstruktéři se rozhodli položit zásadní důraz na
aplikaci laminárního profilu nosné plochy, který
podle propočtů sliboval lepší aerodynamické vlastnosti a tím vyšší rychlost a zlepšení dalších parametrů. Základní koncepce draku přitom měla vycházet
z již osvědčeného modelu, s uložením pohonné jed-
55
1.
P-39C Airacobra
8. stíhací skupina
USA
1941
7.
P-400 Airacobra
347. stíhací
skupina
Nová Kaledonie
1942
8.
P-400 Airacobra
35. stíhací skupina
Nová Guinea
1942
2.
P-39C Airacobra
31. stíhací skupina
USA
1941
3.
P-39C Airacobra
31. stíhací skupina
a
USA
1941
9.
Airacobra Mk.I
19. GIAP
SSSR
1942
I. Gajděnko
10.
Airacobra Mk.I
19. GIAP
SSSR
1943
I. Bočkov
4.
P-400 Airacobra
(Airacobra Mk.I)
Velká Británie
1941
5.
Airacobra Mk.I
601. peruť RAF
Velká Británie
1942
6.
Airacobra Mk.I
601. peruť RAF
Velká Británie
1942
J. Maňák
11.
P-400 Airacobra
24. peruť RAAF
Austrálie
1942
12.
P-39 Airacobra
Esquadrilha OK
Ota, Portugalsko 1943