Dílčí úkol 1 - CityPlan spol. s r.o.

Transkript

MDS ČR 802/140/104 - DÚ 1 Aplikace dopravně logistických zásad v hromadné osobní dopravě
v intermodální formě na území města a jeho okolí
Aplikace dopravně logistických přístupů
v městských aglomeracích
(Projekt 802/140/104)
DÚ 1
Aplikace logistických zásad v hromadné osobní dopravě
CityPlan
prosinec 2003
Vedoucí projektu: Ing. Jiří Landa
Řešitelé: Ing. Jiří Landa
Prof. Vladimír Svoboda (SBP)
Ing. Miroslav Zubina
Ing. Jiří Paukrt
Ing. Milan Komínek
Ing. Jarmila Neumanová
Ing. Jaroslav Dobiáš
Ing. Petr Hofhansl
CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2
[email protected], www.cityplan.cz
1
Obsah:
1
Odvození teoretických principů podmiňujících optimalizaci definovaných
konečných efektů při systémové, holistické a synergické orientaci dopravních řešení
ve městě ............................................................................................................................ 10
1.1
Definování předmětu zkoumání .............................................................................. 10
1.2
Specifika městských aglomerací................................................................................ 4
1.3
Logistická obsluha ..................................................................................................... 6
1.4
1.5
1.3.1
Obecné principy ............................................................................................. 6
1.3.2
Charakteristika území v oblasti dopravy osob, přepravy zboží a služeb ....... 8
1.3.3
Obsluha území v oblasti osobní dopravy ....................................................... 8
1.3.4
Vazby mezi logistickou obsluhou území osobní a nákladní dopravou.......... 9
Systémový přístup k logistické obsluze................................................................... 10
1.4.1
Dekompozice obslužného systému .............................................................. 11
1.4.2
Hierarchizace dekomponovaných prvků, stanovení řídící činnosti ............. 14
Logistické technologie jako základ optimalizace systému...................................... 15
1.5.1
2
Všeobecně .................................................................................................... 15
1.5.2
Technologie logistické obsluhy regionu ...................................................... 16
Aplikace logistických zásad v hromadné osobní dopravě ........................................... 18
2.1
Úvod ........................................................................................................................ 18
2.2
Technologie obsluhy města a spádového území osobní dopravou.......................... 21
2.3
Hodnocení účinnosti logistických projektů v dopravě ............................................ 22
2.4
Nástroje (softwary) pro modelování doprav............................................................ 23
2.4.1
Úvodem........................................................................................................ 23
2.4.2
Popis souboru programů PTV VISION ....................................................... 24
2.4.2.1 Všeobecný popis ..................................................................................... 24
2.4.2.2 Software pro modelování dopravní poptávky VISEM............................ 25
2.4.2.3 Software pro přiřazení poptávky na síť VISUM..................................... 26
2.4.3
Další softwary pro modelování dopravního zatížení ................................... 27
2.4.3.1 AUTO...................................................................................................... 27
2.4.3.2 Další programy........................................................................................ 28
2.4.4
Softwary pro simulaci pohybu ..................................................................... 29
2.4.4.1 Postavení mikrosimulačních modelů mezi dopravními prognózami a
modely..................................................................................................... 29
2.4.4.2 Základní popis účelu a funkce mikrosimulačního softwaru VISSIM ..... 30
2
2.4.5
Softwary pro logistické řešení v dopravě..................................................... 31
2.4.5.1 Úvodem, přehled softwarů ...................................................................... 31
2.4.5.2 Popis hlavních funkcí a vyžití softwarů .................................................. 32
2.4.6
Komplexní modely pro dopravní, energetickou a environmentální analýzu38
2.4.6.1 Charakteristika systému GEMIS............................................................. 38
2.4.6.2 Historie vývoje GEMIS........................................................................... 38
2.4.6.3 Základní vlastnosti programu.................................................................. 38
2.5
3
Hodnota času jako významné rozhodovací kriterium v dopravě............................. 43
2.5.1
Úvod, cíl....................................................................................................... 43
2.5.2
Stanovení času cestujících ........................................................................... 44
2.5.3
Hodnota času při nepracovních cestách ekonomicky aktivních .................. 47
2.5.4
Hodnota času ekonomicky neaktivních osob............................................... 47
2.5.5
Obsazenost vozidla ...................................................................................... 47
2.5.6
Časová hodnota nákladu .............................................................................. 48
2.5.7
Časová hodnota neproduktivně vázaného vozidla v dopravním proudu nebo
kongesci ....................................................................................................... 49
2.5.8
Zvýšení hodnoty času a vliv kongescí ......................................................... 49
2.6 Závěry a shrnutí ....................................................................................................... 49
Význam územního plánování a využití území pro dopravní náročnost města a
aglomerace ....................................................................................................................... 51
3.1
3.2
3.3
Úvod ........................................................................................................................ 51
3.1.1
Územní plánování zohledňující dopravní náročnost.................................... 51
3.1.2
Dopravní modelování jako nástroj pro snížení dopravní náročnosti území 52
Metody zhodnocení dopravní náročnosti území...................................................... 53
3.2.1
Shrnutí vlivů a metod zhodnocení ............................................................... 53
3.2.2
Scénáře rozvoje jednotlivých druhů dopravy .............................................. 55
3.2.3
Předpověď mobility ..................................................................................... 56
3.2.4
Závěry k metodám ....................................................................................... 58
Kapacity dopravní infrastruktury urbanizovaného území ....................................... 58
3.3.1
Základní nároky na dopravní infrastrukturu ................................................ 58
3.3.2
Kvalita spojení ............................................................................................. 59
3.3.2.1 Určení typů center ................................................................................... 59
3.3.2.2 Požadované stupně kvality spojení ......................................................... 60
3.3.2.3 Časová dostupnost a cestovní rychlost.................................................... 62
3.3.3
Identifikování kapacitních mezí jednotlivých dopravních systémů............. 65
3
3.3.3.1 Všeobecně ............................................................................................... 65
3.3.3.2 Kapacitní meze dopravních systémů....................................................... 65
3.3.3.2.1 Co je to kapacita...................................................................................... 66
3.3.3.2.2 Jak lze vůbec kapacitu čerpat .................................................................. 66
3.3.3.2.3 Jaký je vztah a váha kapacity, kvality, spolehlivosti a bezpečnosti........ 66
3.3.3.3 Jakou úroveň dopravní funkce od dopravních systémů očekáváme ....... 66
3.4
Vznik a zjišťování dopravních nároků (dopravní poptávky)................................... 67
3.4.1
Úvod do problematiky ................................................................................. 67
3.4.2
Prognóza dopravy v širším území................................................................ 68
3.4.3
Prognóza dopravní poptávky ....................................................................... 69
3.4.4
Čtyřstupňový model dopravní prognózy ..................................................... 70
3.4.5
Prognóza vzniku přemísťovacích (nebo přepravních) vztahů – určení
objemu dopravy (Trip Generation) .............................................................. 72
3.4.5.1 Základní pojmy ....................................................................................... 72
3.4.5.2 Tvorba cest (určení objemu dopravy) ..................................................... 72
3.4.5.2.1 Metoda regresní analýzy ......................................................................... 73
3.4.5.2.2 Metody specifických hybností obyvatel.................................................. 74
3.4.6
Určení mezioblastních vztahů – rozdělení dopravy (Trip Distribution)...... 75
3.4.6.1 Analogické metody ................................................................................. 75
3.4.6.2 Syntetické metody ................................................................................... 77
3.4.6.3 Určení mezioblastních vztahů ................................................................. 78
3.4.6.4 Mikroekonomický přístup k volbě cesty................................................. 79
3.4.7
Metody pro stanovení dělby přepravní práce (Mode Choice) ..................... 79
3.4.7.1 Obecně..................................................................................................... 79
3.4.7.2 Diferenciovaná dělba přepravní práce .................................................... 81
3.4.8
Přidělování mezioblastních vztahů na komunikační síť (Trip Assignment) 81
3.4.8.1 Všeobecně ............................................................................................... 81
3.4.8.2 Používané metody přidělování na síť...................................................... 82
3.4.8.2.1 Metoda nejkratší cesty............................................................................. 82
3.4.8.2.2 Metody přidělení na více tras.................................................................. 82
3.4.8.2.3 Metody omezené kapacity (kapacitně závislé zatěžování) ..................... 83
3.4.8.3 Proces přidělování................................................................................... 83
3.4.9
Zhodnocení přístupu a schéma postupu....................................................... 84
3.4.9.1 Zhodnocení přístupu................................................................................ 84
3.4.9.2 Schéma postupu ...................................................................................... 84
4
3.4.10
Charakteristika dopravní poptávky .............................................................. 85
3.4.11
Charakteristika dopravní nabídky ................................................................ 86
3.4.12
Vyrovnání nabídky s poptávkou .................................................................. 86
3.4.13
Vytvoření výchozích matic vnitřních cest ................................................... 87
3.4.14
Prognóza intenzit na průtazích obcemi ........................................................ 89
3.4.14.1 Podrobná prognóza.................................................................................. 89
3.4.14.2 Zjednodušená prognóza .......................................................................... 89
3.5
3.4.15
Průběžná aktualizace a rozšiřování modelu................................................. 89
3.4.16
Možnosti modelu ......................................................................................... 90
Možnosti uspokojení dopravní poptávky nabídkou služeb dopravních systémů .... 92
3.5.1
Úvod............................................................................................................. 92
3.5.2
Předpoklady růstu individuální automobilové dopravy............................... 93
3.5.2.1 Všeobecně ............................................................................................... 93
3.5.2.2 Prvky prognostického scénáře pro IAD .................................................. 93
3.5.2.3 Posouzení dosavadního vývoje IAD v ČR a zemích EU ........................ 93
3.5.2.4 Východiska pro tvorbu prognostického scénáře vývoje IAD ................. 95
3.5.3
Podmínky pro intermodalitu ........................................................................ 96
3.5.4
Předpověď tržního podílu mezi jednotlivými druhy dopravy...................... 97
3.5.5
Střet dopravní funkce infrastruktury s funkcí obslužnou a pobytovou........ 99
3.5.6
Zásady parkovací politiky.......................................................................... 100
3.5.7
Regulace rychlosti na vstupu do uzavřené osady ...................................... 101
3.5.8
Organizace a regulace průjezdu na průtazích obcemi a městy .................. 102
3.5.9
Střety dopravních proudů s prostředky hromadné dopravy....................... 103
3.5.10
Střety s chodci a cyklisty ........................................................................... 104
3.5.11
Specifika potřeb uspokojení svobodného pohybu osob s omezenou
schopností pohybu a orientace ................................................................... 105
3.5.11.1 Úvod a formulace cílů........................................................................... 105
3.5.11.2 Společnost svobodných občanů a její základní práva a potřeby v dopravě
............................................................................................................... 106
3.5.11.3 Rozvoj občanských sítí ......................................................................... 114
3.5.11.4 Role státní správy a samosprávy ........................................................... 117
3.5.11.5 Strategie a postup rozvoje možností svobodného a bezpečného pohybu
osob s omezenými schopnostmi pohybu a orientace ............................ 119
3.5.11.6 Strategické cíle a cesta k jejich dosažení .............................................. 120
3.5.11.7 Výzvy a šance ....................................................................................... 120
5
3.5.11.8 Úprava dopravní infrastruktury............................................................. 121
3.5.11.9 Zajištění přístupu k dopravní infrastruktuře.......................................... 122
3.5.11.10
3.6
Identifikování strukturované kategorizace překážek v řešeném území
134
Dopravně náročné a dopravně úsporné územní plánování .................................... 137
3.6.1
Úvod........................................................................................................... 137
3.6.2
Snižování dopravní poptávky po (silniční) dopravě .................................. 139
3.6.2.1 Přehled strategií snížení poptávky ........................................................ 139
3.6.2.1.1 Vznik a rozdělení cest ........................................................................... 141
3.6.2.1.2 Volba druhu dopravy............................................................................. 143
3.6.2.1.3 Volba trasy, prostorová a časová regulace dopravy.............................. 144
3.6.2.1.4 Způsob využití území a územního plánování........................................ 145
3.6.2.2 Náhrada dopravy telekomunikací ......................................................... 147
3.6.2.3 Dopravní informační služby.................................................................. 148
3.6.2.4 Ekonomická opatření ............................................................................ 149
3.6.2.5 Administrativní opatření ....................................................................... 151
3.6.3
Strategie zvýšení nabídky .......................................................................... 153
3.6.3.1 Opatření na straně zvýšení nabídky kapacity a plynulosti (přehled
strategií)................................................................................................. 153
3.6.3.2 Výstavba nových dopravních zařízení .................................................. 157
3.6.3.3 Zlepšení řízení silniční dopravy ............................................................ 158
3.6.3.4 Vytváření preferencí v dopravě............................................................. 162
3.6.3.5 Provozování hromadné dopravy ........................................................... 164
3.6.3.6 Přeprava zboží, zásobování (nákladní doprava).................................... 167
4
3.7 Závěr ...................................................................................................................... 172
Informační systémy....................................................................................................... 175
4.1
Úvod ...................................................................................................................... 175
4.2
Význam informací “před cestou” a “při cestě”...................................................... 175
4.3
Nástroje k poskytování informací.......................................................................... 176
4.3.1
Informace statické...................................................................................... 176
4.3.2
Dopravní informace dynamické................................................................. 177
4.3.2.1 Dynamické informace poskytnuté uživateli osobního automobilu....... 177
4.3.2.2 Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě mimo vozidlo 177
4.3.2.3 Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě na vozidle (před
nástupem) .............................................................................................. 178
4.3.2.4 Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě ve vozidle ..... 179
6
5
4.4
Osobní informační prostředky ............................................................................... 179
4.5
Informační kiosky.................................................................................................. 180
4.6
Dopravní informační centra................................................................................... 180
4.7
Příklad ze zámoří ................................................................................................... 182
4.7.1
Los Angeles – veřejná autobusová doprava............................................... 182
4.7.2
Infrastruktura ITS v městských aglomeracích – zahrnutí ITS již do návrhu
infrastruktury města (americká zkušenost) ................................................ 183
4.7.3
Koncept „chytrého autobusu“ .................................................................... 183
4.7.4
Kalifornská zkušenost – projekt „PATH“ (Partners for Advanced Transit
and Highways) ........................................................................................... 184
4.8 Závěr ...................................................................................................................... 184
Tarifní a odbavovací systémy....................................................................................... 186
5.1
Stanovení cen v dopravě........................................................................................ 186
5.2
Tarif a tarifní systémy............................................................................................ 188
5.3
Odbavovací systémy.............................................................................................. 196
5.3.1
Vývoj odbavovacích systémů a prodeje jízdenek...................................... 196
5.3.2
Nároky na vyšší funkci odbavovacích systémů ......................................... 197
5.3.3
Čipové karty............................................................................................... 198
5.4
6
Výhledové možnosti zvyšování atraktivity hromadné dopravy pomocí tarifních
opatření .................................................................................................................. 200
Fyzická integrace dopravních systémů ....................................................................... 202
6.1
Úvod ...................................................................................................................... 202
6.2
Identifikace existujících intermodálních řetězců cest v osobní dopravě ............... 203
6.3
Podmínky pro fyzickou integraci dopravních systémů ......................................... 204
6.4
Fyzické vazby pěší a hromadné dopravy............................................................... 204
6.5
Fyzické vazby cyklistické a hromadné dopravy.................................................... 205
6.6
Fyzické vazby automobilové a hromadné dopravy ............................................... 205
6.7
Fyzické vazby spolujezdec – hromadná doprava .................................................. 206
6.8
Fyzické vazby autobus – hromadná doprava......................................................... 207
6.9
Fyzické vazby povrchová doprava – metro ........................................................... 208
6.10 Fyzické vazby hromadná, individuální doprava – letiště (nebo jiný dopravní
terminál regionálního významu)............................................................................ 208
7
6.11 Závěr 210
Ekologické přínosy aplikace dopravně logistických principů................................... 212
7.1
Respektování ekologických požadavků při navrhování změn intermodalit .......... 212
7.1.1
Snižování následků narůstání intenzity dopravy na životní prostředí pomocí
7
logistických technologií ............................................................................. 212
7.2
7.3
8
7.1.2
Externí účinky na životním prostředí způsobované dopravou (přepravní
procesy i infrastruktury)............................................................................. 214
7.1.3
Ekologická zátěž způsobená dopravními nehodami .................................. 217
Možnosti snižování zátěže životního prostředí v obsluze mobility osob .............. 219
7.2.1
Trendy mobility ......................................................................................... 219
7.2.2
Veřejná doprava jako východisko snižování zátěže životního prostředí ... 220
7.2.3
Působení integrovaných dopravních systémů v osobní přepravě na snížení
záteže na životní prostředí ......................................................................... 221
Možnosti snižování zátěže životního prostředí při dopravní obsluze logistických
řetězců.................................................................................................................... 223
7.3.1
Doprovázená forma kombinovaného přepravního systému ...................... 223
7.3.2
Nedoprovázená forma kombinovaných přepravních systémů................... 224
7.4 Možnosti snižování zátěže životního prostředí v aglomeracích velkých měst...... 227
Přijetí veřejností ............................................................................................................ 230
8.1
Úvod ...................................................................................................................... 230
8.2
Průběžné sledování reakce cestujících na navržená zlepšení dopravního systému
včetně intermodality .............................................................................................. 231
8.3
8.2.1
Hledisko kvality a využití vozového parku ............................................... 233
8.2.2
Přístupnost.................................................................................................. 233
8.2.3
Čas cesty a jeho předvídatelnost ................................................................ 234
8.2.4
Bezpečnost dopravy a bezpečnost cestujících v dopravě .......................... 235
8.2.5
Spokojenost a ochota platit za službu ........................................................ 236
Přitažlivost změn pro veřejnost, eventuelně pro investory.................................... 236
8.3.1
Analýza SWOT.......................................................................................... 237
8.3.1.1 Kritické faktory provozu MHD (šetření provedeno v DPmHradec
Králové)................................................................................................. 239
8.3.1.2 Silné stránky MHD v Hradci Králové................................................... 240
8.3.1.3 Samozřejmosti....................................................................................... 240
8.3.1.4 Tolerované nedostatky .......................................................................... 240
8.3.1.5 Závěr z analýzy SWOT ......................................................................... 241
8.4
9
Trendy a osobní doprava ....................................................................................... 242
8.4.1
Trendy ........................................................................................................ 242
8.4.2
Osobní doprava .......................................................................................... 243
8.5 Závěr ...................................................................................................................... 244
Architektura systému.................................................................................................... 245
8
9.1
9.2
Co se rozumí pod pojmem architektura dopravy? ................................................. 245
9.1.1
Požadavky na architekturu osobní hromadné dopravy města a okolí (IDS)
.................................................................................................................... 245
9.1.2
Prostředí logistiky hromadné dopravy města a jeho okolí......................... 246
9.1.3
Formy systémové architektury................................................................... 247
Co je ITS................................................................................................................ 261
9.2.1
Důvod implementace a plánování ITS ve městech.................................... 262
9.2.1.1 Vztah ITS nástrojů k potřebám města ................................................... 262
9.2.1.2 Tři role architektury ITS v Evropském scénáři..................................... 262
9.2.1.3 Metody integrace systému..................................................................... 263
9.3
Vlastnosti uživatelských potřeb............................................................................. 265
9.3.1
Přínosy ....................................................................................................... 265
9.3.2
Harmonizace strategií ................................................................................ 265
10 Závěr............................................................................................................................... 267
11 Vybrané právní předpisy, mezinárodní dohody, technické normy vztahující se
k dopravní obsluze území. ............................................................................................ 268
11.1 Silniční doprava ..................................................................................................... 268
11.2 Železniční doprava................................................................................................. 268
11.3 Kombinovaná doprava........................................................................................... 269
11.4 Letecká doprava..................................................................................................... 269
11.5 Vodní doprava ....................................................................................................... 269
vnitrozemská plavba ................................................................................................ 269
11.6 Mezinárodní úmluvy závazné pro Českou republiku ............................................ 269
11.7 Vybrané technické normy a předpisy, vztahující se k zpracovávanému tématu ... 269
12 Literatura....................................................................................................................... 270
9
1 Odvození teoretických principů podmiňujících
optimalizaci definovaných konečných efektů při
systémové, holistické a synergické orientaci
dopravních řešení ve městě
1.1 Definování předmětu zkoumání
Předmětem zkoumání je systém logistické dopravní obsluhy měst a jejich spádových území, a
to se zvláštním zřetelem na dopravu osob. Aby však bylo možné blíže definovat předmět
zkoumání, je třeba vymezit několik základních pojmů, které umožní lépe definovat i předmět
zkoumání:
⇒ Co je logistika?
⇒ Předmět logistiky?
⇒ City logistika?
⇒ Logistické strategické plánování?
Logistika je systém, je to síť souvisejících činností, které mají za cíl řídit tok cestujících a
materiálu v rámci logistického kanálu. Systémový přístup představuje jeden z nejdůležitějších
základů logistiky. Systémový přístup je zjednodušené, ale výstižné paradigma pro pochopení
vzájemných vztahů. Systémový přístup v podstatě říká, že všechny funkce nebo činnosti je třeba
chápat v tom smyslu, jak ovlivňují a jsou ovlivňovány jinými prvky a činnostmi, se kterými (v
daném systému) přicházejí do styku. V zásadě zde platí, že výsledek působení série činností je
významnější než výsledek působení jednotlivých prvků.
Logistika poskytuje dva přínosy – využití místa a času při respektování pěti pravidel
(připisovaných E.G. Plowmanovi) 1 - správné položky – cestující (parafráze pro osobní
dopravu, původně zboží) se dostanou na 2 - správné místo 3 – ve správnou dobu, 4 – ve
správném stavu a za 5 – správné náklady. Čas je přínos, který vzniká tím, že daná dopravní
služba (pův. položka) je k dispozici tehdy, když je potřebná. Časový přínos úzce souvisí
s přínosem místa, tzn. že služba je dostupná tam, kde je jí zapotřebí.
Logistická strategie: primárním cílem logistiky je poskytování (zákaznického) servisu
cestujícím v městské hromadné osobní dopravě. Logistika města musí vycházet z poznání
obecné strategie města a klíčových ztrát, které je město ochotno uhradit v zájmu obslužnosti
města.
Primárním cílem logistiky města je podpora plánované úrovně servisu dopravní obslužnosti.
Pro dosažení tohoto cíle musí management města znát:
1. co cestující vyžadují resp. očekávají
1
0
MDS ČR 802/140/104 – DÚ 1. Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích
2. úroveň tohoto servisu v jiných městech
3. úroveň tohoto servisu v oblastech, které cestující považují za důležité
Marketingový a logistický audit vnějšího prostředí, v němž se citylogistika musí realizovat, a
strategie rozvoje oblasti poskytnou základní informace pro rozhodování. Umožní určit i slabé a
silné stránky, příležitosti a rizika pro danou oblast a formulovat cíle logistiky dopravní obsluhy
území. Na základě cílů je nutno vytvořit alternativy strategie logistiky – tedy plány opatření
k dosažení stanovených cílů. Logistické strategii bude odpovídat logistická struktura. V přímě
souvislosti s návrhem řešení je nutno provést analýzu celkových nákladů, tj. systémově
přistupovat k řešení logistiky oblasti.
Logistika dopravy ve městě je pojímaná jako systém dopravní logistiky implementovaný
v systému města.
Uplatnění logistiky je podmíněno znalostí potřeb a strategie rozvoje města (územním plánem
rozvoje města a dalšími koncepčními dokumenty).
V této rovině můžeme hovořit o strategickém dopravním plánu (na 5-10 i více let), který je
zpracován souběžně a v úzké vazbě s územním plánem.
Logistické strategické plánování (definice):
Je jednotný, komplexní a integrovaný plánovací proces, jehož cílem je dosáhnout na základě
znalosti potřeb zvýšenou hodnotu a úroveň zákaznického servisu a to prostřednictvím předvídání
budoucí poptávky po logistických službách a prostřednictvím řízení zdrojů celého dopravního
řetězce.
Toto plánování se realizuje v kontextu celkových rozvojových cílů a plánů města. (Citováno a
upraveno podle: Martha C. Cooper, Daniel E. Innis, Peter R. Dickson, Strategic Planning for
Logistic, Oak Brook. II, Council of Logistics Management, 1992, s.4-5 a D.J.Lambert, J.R.
Stock, L.M. Ellram, Logistika, Computer Press 2000)
Dopravní řetězec města a území propojuje podsystém osobní dopravy a podsystém nákladní
dopravy. Cílem logistiky strategického plánování je tedy fungující systém dopravy ve městě.
Předmětem řešení tohoto projektu je logistika podsystému osobní dopravy. V uzlových
bodech, kdy se oba podsystémy protínají, se bude řešení zabývat i podsystémem nákladní
dopravy, a však jen okrajově.
Pro lepší pochopení předmětu zkoumání je třeba vymezit několik základních pojmů, které
umožní definovat i předmět zkoumání. Je třeba si uvědomit, že Logistika byla v průběhu času
definována jednak teoretiky logistiky, jednak mezinárodními logistickými organizacemi. Proto
uveďme vývoj definice logistiky v čase a následně předmět zkoumání ve vztahu k potřebám
měst:
•
o logistice jako druhu činnosti lze hovořit již v období vzniku organizovaného obchodu.
Zkoumat se však začala na začátku 20. století. (J.F. Crowwell, Report of the Industrial
Commission on the Distribution of Farm Products, vol. 6 (Washington, DC:US Government
Printing Office, 1901)
•
logistika, uplatněná ve druhé světové válce ve vojenství, se významně podílela na úspěchu
spojenců
•
po 2. sv. válce nastává pauza do 60. let, kdy se opět o logistice začíná publikovat
2
•
na přelomu 70. a 80. let, kdy došlo k deregulaci dopravy, se začala uplatňovat logistika jako
konkurenční nástroj k dosažení efektivnosti.
•
obdobně ve válce v Perském zálivu byla logistika klíčem úspěchu amerických ozbrojených
sil (W.G. Pagonis, Moving Mountains: Lesson in Leadership and Logistics from the Gulf
War (Boston: Harvard Business School Press, 1992)).
•
logistika byla uplatňovaná systémově, ale jen pro zásobovací řetězce.
• logistika je souhrn všech technických a organizačních činností, pomocí nichž se plánují
operace související s materiálovým tokem. Zahrnuje nejen tok materiálu, ale i tok informací
mezi všemi objekty a časově překlenuje nejrůznější procesy v průmyslu i obchodě (Kirsch
W.: Betriebswirtschaftliche Logistik, ZfB 1971)
• logistika je soubor činností zaměřených na dodání určitého množství zboží s minimálními
náklady do místa, v němž v dané době existuje poptávka (Association des Logisticiens d´
entreprise, 1980)
• logistika je soubor všech činností, sloužících k poskytování potřebného množství prostředků
s nejmenšími náklady tam a tehdy, kde a kdy je po nich poptávka. Zabývá se všemi operacemi
určujícím pohyb zboží (alokace výroby a skladů, zásob, řízení pohybu zboží, balení,
skladování, dodávání odběratelům) (International Institut Applied System Analyses /IIASA/
1986)
• logistika je technika řízení fyzického pohybu zboží na synchronizované bázi (Wandel S. a
kol.: Nové logistické technologie - IIASA 1988)
•
logistika je organizace plánování vlastního plánování a uskutečňování toku zboží, počínaje
vývojem a nákupem a konče výrobou a distribucí podle objednávky finálního zákazníka tak,
aby byly splněny všechny požadavky trhu při minimálních nákladech a minimálních
kapitálových výdajích (European Logistics Association, 1991)
Uvedené definice logistiky vycházejí z materiálových a zbožových toků. Pouze jeden autor do
logistických procesů zahrnuje i přemisťování osob:
• logistika je systém tvorby, řízení, regulace a vlastního průběhu materiálového toku,
energie, informací a přemisťování osob (Ihde G. B.: Logistik, Mnichov 1972).
• uplatněním systémového pohledu se dá rozšířit definice Wandela (definuje logistiku jen
pro pohyb zboží) - logistika je technika řízení informací, fyzického pohybu osob a zboží
na synchronizované bázi při respektování ostatních dopravních složek ve městě
(cyklistické, pěší dopravy a dopravy v klidu), (Wandel S. a kol.: Nové logistické technologie IIASA 1988)
•
S globalizací dopravních služeb nastává zlom v chápání logistiky – jako systému obecně
platnému a uplatnitelnému pro všechny typy dopravy. Dochází i ke globalizaci logistiky,
jejíž systémové pojetí umožňuje propojit všechny druhy doprav a takto lépe organizovat
život území (města) a zvyšovat jeho blahobyt úsporným vynakládáním nákladů a pozitivním
přístupem k ekologii.
Definice logistiky v literatuře vychází u převážné většiny autorů z definování logistiky jako
organizace plánování, vlastního plánování a uskutečňování toku zboží. Autoři většinou přistupují
k řešení problému nesystémově, představují si logistiku zásobování bez systémové
3
návaznosti na život města, tedy na prostředí, ve kterém se mají dílčí logistické procesy
realizovat.
V proudech cestujících je systémovost či náhodnost určována především motivací
uskutečnění cesty a cesty náhodné budou nabízeny marketingově. Cesty určované stabilními
motivy, které lze obdobně jako v nákladní dopravě řetězit, lze použít i v osobní dopravě pro
jejich řízení a regulaci logistických přístupů. Motivy uskutečnění přemístění osob ať veřejnou
nebo individuální dopravou lze rozdělit do těchto hlavních kategorií:
• cesty do zaměstnání a škol - uskutečňují se obvykle ve stabilizovaných periodách převážně
dopravou železniční, veřejnou silniční, městskou hromadnou (MHD) i individuální
automobilovou (IAD).
• pracovní a služební cesty neperiodické, kde stochastický faktor působí v čase, množství i
směru (četnost je obvykle menší než u první skupiny), uskutečňuje se obvykle dopravou
železniční, veřejnou silniční, IAD i leteckou i městskou a příměstskou hromadnou.
• cesty, které obvykle nezáleží na vůli občana, nebo jen zčásti - cesty do úřadů veřejné správy
za úředním výkonem, cesty do zdravotnických zařízení uskutečňované obvykle dopravou
železniční, veřejnou silniční, MHD a IAD.
• cesty za nákupy (obvykle na krátké vzdálenosti) převažuje MHD, IAD v příměstském
regionu i železniční a veřejná silniční doprava.
• cesty za regenerací pracovní síly se vyznačují značným rozptylem co do přepravní
vzdálenosti, koncentrací do některých ročních období i směrů a převládá tak v nich
stochastický faktor. Tyto cesty jsou realizovány železniční, silniční (veřejnou i individuální) a
leteckou dopravou.
V podstatě může být u výše uvedených cest využit kterýkoliv druh dopravy na základě
rozhodovacího procesu, kterému se budeme věnovat podrobně dále.
Při kategorizaci základních logistických systémů se setkáváme s jeho speciální kategorií,
která se zaměřuje pouze na obsluhu velkých měst či celých městských aglomerací. Takovouto
kategorii označujeme jako tzv. městskou logistiku či City logistiku.
1.2 Specifika městských aglomerací
Dopravní a logistická obsluha městských aglomerací zejména v jejich jádrech naráží na
mnohá omezení jak technicko-technologická, tak legislativní. Tato situace vyplývá z nadměrné
akumulace dopravních aktivit v těchto centrech v komerčním i soukromém zájmu. Při dopravním
přetížení dochází k neustálým mnohočetným kolizím více složek povrchové osobní a nákladní
dopravy a pěšího provozu. Zejména ve starší zástavbě je dnes již nevyhovující úzká uliční síť,
jejíž propustná kapacita nemůže stačit současné intenzitě provozu. Tento problém nevyřeší ani
různá regulační opatření, která se snaží navzájem oddělit kolidující si složky. Segregace
dopravních systémů se provádí:
a)
prostorově - např. zřizováním pěších zón a komunikací, vyhrazováním vybraných
komunikací nebo alespoň jízdních pruhů jen pro městskou hromadnou dopravu,
výstavbou nadzemních a podzemních parkovacích garáží pro osobní vozidla a autobusy,
4
zákazy vjezdu pro těžší nákladní vozidla, zákazy zastavení a stání, vyhrazené parkování
apod.
b)
časově - některé městské části se snaží vytěsnit nákladní dopravu s větší tonáží do
nočních a brzkých ranních hodin nebo ji úplně zakázat, časově omezené parkování.
S vyšším využitím území a vyšší ekonomickou aktivitou se však ukazuje nutnost uplatnění
logistických principů a jejich koordinace a synchronizace na vyšší systémové úrovni se
spoluúčastí orgánů města. A právě pro souhrn těchto logistických činností se vžil název City
logistika.
City logistika musí respektovat:
• potřeby města a včlenit svá řešení do urbanistické koncepce jeho rozvoje, v užším smyslu pak
do systému dopravy (nákladní a osobní) na jeho území
• problémy životního prostředí včetně problémů bezpečnosti dopravy
• potřeby hospodárnosti, pojaté v rámci města jako reengeneeringového systému.
Předchozí zásady musí respektovat obyvatele a návštěvníky města jako zásadní systémový
prvek – subjekt, jemuž má logistika sloužit včetně potřeb zaměstnanosti, služeb a ekonomické
prosperity území
Charakter území bude silně ovlivňovat systém řízení a regulace logistické obsluhy. Proto je
nutné území kategorizovat, aby bylo možné přiřadit k logistické obsluze území vhodnou
logistickou technologii:
• území města představuje území ohraničené administrativním hranicemi, kde je rovněž město
povinno zajišťovat dopravní obsluhu Pozn.: Předmětem není definovat přesně hierarchii
zodpovědností za správu a rozvoj území z hlediska státní správy a samosprávy.
• území městské aglomerace je území, které tvoří více sídelních a hospodářských celků, mezi
nimiž existují silné vazby ekonomické, sociální a tím i obslužné
• spádové území k centru (atrakční obvod) je území, které administrativně nepatří jednomu
centru, ale k tomuto centru jsou vytvořeny přirozené vazby např. ekonomické, při nabídce
pracovních míst, center škol a kultury atd.
• místní region je obvykle území, ve kterém není jedno dominantní centrum, ale jsou
vytvořeny přirozené vazby mezi sídelními a administrativními útvary
• region je území, které může tvořit více místních regionů, administrativních územních celků,
měst atd., které mají společné zájmy ekonomické, sociální, rozvojové apod. a z toho plynoucí
i zájmy logistické obsluhy; regiony mohou vznikat i jako nadnárodní (viz již vznikající
euroregiony).
Předmětem zkoumání tedy bude systém logistické obsluhy měst a jejich spádových
území z hlediska především osobní dopravy tedy optimalizace proudů cestujících
v jádrovém městě a jeho spádovém území.
5
1.3 Logistická obsluha
1.3.1 Obecné principy
Je třeba zmínit práva občanů se zaměřením na jejich denní potřeby a dopravní obsluhu
regionu. Mezi základní práva každého občana patří zejména to, že má mít možnost opatřit si
základní životní potřeby v blízkém okolí svého bydliště v tzv. docházkové vzdálenosti. Je-li
občan nucen vykonat delší cestu pro nákup zboží nebo zajištěno nezbytných služeb správních,
zdravotních a sociálních. Jest jeho právem mít k dispozici takový dopravní systém, kterým může
snadno dosáhnout obchodního, správního či zdravotního centra. Jako ve většině vyspělých
zemích je i v České republice v osobní dopravě definována základní dopravní obslužnost jako
obecné právo občana, jímž se stanoví, že občan má právo dosáhnou místa svého zaměstnání, u
žáků a studentů pak místa příslušné školy, místa, kde se poskytuje příslušná zdravotní péče a
místa úřadů, do jejichž působnosti občan patří, veřejnou dopravou zákonem stanovené kvality.
Naopak požadavek dopravní obsluhy regionu pro zásobování není v ČR definován v základní
dopravní obslužnosti. Přesto je požadavek nedílnou součástí definic práv a svobod občanů a
proto i právní předpisy Evropských společenství (Nařízení Rady (EHS) číslo 1191/69 o akcích
členských států, týkající se závazků veřejné služby v dopravě železniční, silniční a vnitrozemské
vodní ve znění Nařízení Rady 1893/91, doplňující Nařízení rady 1191/69), uvádějí do okruhu
služeb ve veřejném zájmu i podporu přepravě zboží.
Zejména v řidčeji osídlených regionech a v regionech s vysokou nezaměstnaností způsobenou
například útlumovými programy hutními a těžebními, je v zájmu státu zajistit plně fungující
logistickou podporu pro konečné články obchodu, ale i pro sektor malého a středního podnikání,
neboť v opačném případě by mohlo docházet:
• k dalšímu růstu nezaměstnanosti (při nefunkčnosti vstupu a výstupu materiálů a zboží pro
funkci malého a středního podnikání)
• k odlivu pracovní síly mimo region, což klade nároky na dopravní obslužnost v oblasti
dopravy do zaměstnání
• k odlivu obyvatel z regionu do míst, kde je dostupnější zásobování a větší množství
pracovních příležitostí
• k většímu prohlubování sociální nejistoty a narušování sociálního smíru v regionu.
Z hledisek, která jsou uvedena výše, je zapotřebí obsluhu území chápat jako jednotný
integrovaný logistický systém, do něhož náleží doprava osob do zaměstnání a žáků a studentů do
škol, doprava zboží a materiálů, třídění a směrování jednotlivých zásilek a provozování vnitřního
systému dopravy, obsluha skladů a navazující obchodní sítě, dopravní obsluha malých a
středních podniků, a to jak na straně vstupu, tj. dopravy zaměstnanců do pracovního procesu,
dopravy materiálů a surovin do výrobního procesů, tak i na straně výstupu produkce, včetně
systému základní dopravní obslužnosti, rozšířeného o zajištění přepravních potřeb za nákupy
zboží kategorizované podle dostupnosti sortimentu.
Takovýto logistický systém nemůže být založen na ryze komerční bázi, protože by se nenašel
žádný logistický operátor, který by chtěl obsluhovat všechny podnikatelské jednotky v regionu
bez ohledu na jejich ekonomický přínos a na druhé straně hrazení všech nákladů spojených
s provozem logistického centra by nebylo v ekonomických silách drobných podnikatelů. Tuto
situaci může poměrně úspěšně vyřešit podpora z veřejných rozpočtů, která by byla v souladu
6
s článkem 92 odstavec (3) Smlouvy o založení Evropských společenství z roku 1957 (tzv.
”Římské smlouvy”) o poskytování podpory z veřejných rozpočtů na služby ve veřejném zájmu.
Z článku vyplývá, že je možné a žádoucí přispívat na:
• výstavbu centra logistických služeb (z rozpočtu obcí, kraje nebo rozpočtu státního)
• údržbu a provoz dopravních sítí
• provoz a poskytované logistické služby jako služby ve veřejném zájmu.
Tento záměr však naráží na legislativní nedostatky v České republice, neboť ta má
v současném stavu definované služby ve veřejném zájmu pouze v následujících právních
předpisech:
• v dopravě silniční pro základní dopravní obslužnost autobusovou dopravou zákonem číslo
111/1994 Sb. ve znění novely číslo 150/2000 o silniční dopravě
• v dopravě železniční - obdobně jako v dopravě silniční - pro základní dopravní obslužnost
novelou zákona o dráhách číslo 23/2000 Sb.
Ani jeden z uvedených zákonů však nepředpokládá podporu veřejné služby v nákladní
dopravě. V této situaci může zatím státní správa podpořit budování těchto center například:
• při pořizování pozemků, prodejem státních či obecných pozemků za účetní cenu, nikoliv tržní,
nebo za cenu symbolickou
• zabezpečením odpovídající infrastruktury, především dopravních sítí
• poskytnutím daňových úlev.
Zajištění podmínek pro dopravní obsluhu území v různých formách je však základní funkcí
správy na různých územích již od dob říše římské, kdy byly budovány silnice z výnosů daní.
Logistická obsluha nebude z hlediska organizace ve všech regionech stejná a bude se značně
lišit podle různých typů regionů. Vzhledem k zadání a definovanému předmětu zkoumání
budeme obsluhu rozlišovat zejména na:
• regionální, kde je osídlení rozptýleno do celé plochy území s poměrně nízkou
koncentrovaností; obsluhu v tomto typu označujeme jako dvoupásmovou, tj. tzv. obsluhu
vnější, jíž zboží a osoby vstupují do regionu z vnějšího okolí a obsluhou vnitřní, jíž se
zajišťuje rozptyl nebo koncentrace osob a zboží v území vlastního regionu
• obsluhu třípásmovou, která je označena jako
vnější, která vstupuje ze širšího okolí v osobní i nákladní dopravě
spádového území, která zabezpečuje především styk spádového území s jádrovým
městem (v osobní dopravě jde především o přepravu do zaměstnání a zpět, v nákladní
dopravě pak je nutné rozlišit dále obsluhu výrobních institucí, kam vstupují materiály a
výrobní komponenty a vystupují výrobky a obsluhu obchodu, kam vstupuje zboží ke
konečné spotřebě).
na obsluhu jádrového města, pro kterou v nákladní dopravě často platí zvláštní omezení
(jako omezení užitečné hmotnosti vozidla, omezení obsluhy určitých částí města na
7
určitou denní dobu atd.).
V našem případě, kdy se zabýváme pouze logistickou obsluhou měst a městských aglomerací
a přihlédneme-li k zadání, omezíme náš zájem jen na systém třípásmový, který je
charakteristický pro tyto regiony.
1.3.2 Charakteristika území v oblasti dopravy osob, přepravy zboží a služeb
V přepravě zboží je třípásmový charakter méně výrazný, a to zejména ve středním pásmu, v
tzv. spádovém území. K tomuto stavu přispěl i samotný historický vývoj rozvoje výrobních
kapacit v městských aglomeracích. V dobách největšího průmyslového rozvoje a zvláště ve
velkých městech vznikaly výrobní kapacity obvykle na tehdejších periferiích jádrového města.
Tyto historické průmyslové zóny byly později, při rozvoji samotného města, pohlceny stále se
rozrůstající zástavbou sídlištního typu.
Z hlediska lidského potenciálu je to zejména:
-
počet bydlících
-
počet pracovních příležitostí (školních míst atd.)
-
počet návštěvníků
-
dojížďka za prací
-
vyjížďka za prací
Z hlediska přepravy zboží je to zejména:
-
místní produkce
-
objem dovozů do území
-
objem spotřeby v území
-
objem vývozu z území
-
produkce odpadů
-
zpracování a likvidace odpadů.
1.3.3 Obsluha území v oblasti osobní dopravy
Z hlediska systémové obsluhy území, tak jak byla klasifikována v článku 1 je relevantní
především pravidelná osobní přeprava osob do a ze zaměstnání a škol.
V ostatních případech jde o přepravu:
• náhodnou, neperiodickou, která sice zatěžuje dopravní systém, avšak jen těžko předvídatelně
a s požadavky na jinou kvalitu přepravy, časové rozložení a cíle
• která obvykle začíná nebo končí mimo oblast městského regionu
• jejíž objemové ukazatele vykazují poměrně velký rozptyl v denních hodnotách vůči průměru,
přičemž odchylky jsou patrné především v jednotlivých dnech v týdnu a v měsících roku.
8
Pro pokrytí většiny těchto požadavků na osobní dopravu se proto musí při organizaci veřejné
osobní dopravy vycházet z odborných závěrů stanovených na základě:
• marketingového průzkumu potřeb, zaměřeného na množství a kvalitu, přičemž je snaha
pokrýt zhruba 90% hodnot kladných odchylek od průměru1
• predikce průměru a statistického zobecnění odchylek od průměru1
• objednávek na konkrétní dopravní spoje, přičemž objednávku může provést jak státní správa,
včetně možnosti uzavření smlouvy o službě ve veřejném zájmu, tak i konkrétní zákazník.
Zcela jiná pravidla platí pro organizaci přepravy osob do zaměstnání a škol. Vedle počtu
přepravených osob vytváří organizace dopravy systém, jehož ohraničení tvoří především začátky
směn na dopravní lince, začátky zahájení vyučování, úřední hodiny na úřadech veřejné správy a
ordinační hodiny ve zdravotnických zařízeních. Velmi důležitou vazbu pak tvoří zejména
doprava ve spádové oblasti (příměstská doprava) a městská hromadná doprava, přičemž
provázanost těchto systémů se musí vytvořit v čase a místech, kde se setkávají linky příměstské
dopravy a MHD. Přes tuto obecnou úvahu musíme každé území charakterizovat minimálně
lidským a ekonomickým potenciálem, které významně rozhodují o dopravní náročnosti území a
tam, kde lze úspěšně převést proudy individuální dopravy na kvalitní (kapacitní a intervalovou)
městskou a příměstskou dopravu.
Tam, kde je to možné, je výhodnější zřizovat rovnou společné terminály příměstské dopravy a
MHD. Vedle toho je nutné vytvořit i vztah mezi MHD a dopravou do vnějšího pásma, neméně
důležité je rovněž zřízení odbavovacích terminálů pro dálkovou a mezinárodní dopravu, kam se
budují přivaděče pro MHD, případně taxislužbu, která je někdy také přímo zahrnována pod
MHD. V takovýchto terminálech pak vzniká předpoklad, že v nich bude k dispozici dostatečná
četnost spojů MHD a funkční informační systém jak pro zákazníky včetně systému rezervačního,
tak pro komunikaci mezi druhy dopravy (viz část dopravní telematika) pro rychlé a kvalitní
odbavení dálkové a mezinárodní dopravy
1.3.4 Vazby mezi logistickou obsluhou území osobní a nákladní dopravou
Systémové vazby mezi nákladní a osobní logistickou obsluhou regionu se uskutečňují
především sdílením společné infrastruktury. Protože nákladní i osobní doprava má v logistických
systémech zadané respektování předem určených intervalů mezi jednotlivými spoji, je nutná
provázanost jízdních řádů a právě tak i vedení všech spojů na jedné dopravní síti tak, aby:
• byly dodržovány především časy určené v osobní dopravě pro začátky a konce pracovních
směn a zahájení a konce vyučování, přitom je nutno určit časy v jízdních řádech tak,aby byla
respektována reálná dopravní poptávka a aby v optimálních trasách mohla být vedena i
dálková doprava
• byly dodrženy podmínky pro provozování technologie JIT (Just in Time) v nákladní přepravě,
to znamená udržení jisté pravidelnosti a spolehlivosti nákladní dopravy
1
viz Veselý v., Vích M., Senjuk I Svoboda V.: ”Řízení technologických procesů v dopravně přepravní činnosti” NADAS Praha
1988
9
• byly trasy nákladní i osobní dopravy vedeny tak, aby bylo možné minimalizovat nebezpečí
vzniku dopravních kongescí.
Je patrné, že technické druhy dopravy a oba druhy přepravy se setkávají především na
dopravní infrastruktuře. V husté síti dopravních cest v městských aglomeracích hrozí i vzájemné
omezování v bodech křížení různých druhů dopravy, které může mít výrazně negativní dopad na
dodržování předepsaných jízdních řádů, nebo nejistotu v cestovní době.
Užitečným činem může být i netradiční využití dopravní cesty jednoho druhu přepravy pro
druhý, příkladem může být využití tramvajových kolejí pro nákladní dopravu v Drážďanech a
tím rozšíření možností logistických systémů v městských aglomeracích pro rozšiřování
integrovaných systémů dopravy. Opakem je výrazné rozšíření rozsahu působnosti tramvají,
tohoto tradičního městského dopravního prostředku, umožněním jejího provozu na kolejích
železnic. Tento projekt se poměrně úspěšně uplatňuje v zemích Evropské unie (zejména
Karlsruhe) a u nás naráží na řadu technických, normativních a legislativních obtíží. U nás je
využíván v Ostravě a zvažován v Plzni.
1.4 Systémový přístup k logistické obsluze
Obsluhou rozumíme soubor činností, které je nutné vykonat, aby bylo dosaženo žádoucího
stavu systému. Máme-li na mysli logistickou obsluhu, je nutné provést zejména tyto činnosti:
• v logistickém systému přepravních proudů osob
vstup cestujícího do systému za účelem přemístění (přepravní odbavení)
vstup cestujícího do dopravního prostředku (elementu) nebo dopravního kompletu
organizace přestupu cestujícího mezi dopravními komplety a dopravními prostředky téhož
druhu dopravy nebo změnou druhu dopravy
výstup cestujícího z obslužného systému
• ve zbožově logistickém systému
vytvořit přepravní jednotku
pomocí manipulace s přepravními jednotkami vytvořit dopravní jednotky nebo dopravní
komplety schopné pohybu po dopravní cestě
provést přemístění dopravní jednotky nebo dopravního kompletu po dopravní síti na
základě předem dané dopravní technologie
součástí technologie přemístění je i manipulace a přepravní skladování při změně
dopravního prostředku
skladování s optimálně řízenými zásobami na logistickém řetězci
manipulace se zbožím v rámci výrobních postupů (pohyb na výrobním pásu) a manipulace
v procesu skladování
výstup zboží ze systému (formy výstupu mohou být uskutečněny přechodem do jiné fáze
10
výroby a tím na jiný logistický řetězec, výstupem z řetězce formou přechodu na obchodní
řetězec přes distribuční sklad nebo formou prodeje zákazníkovi).
Je patrné, že obslužný systém tvoří prvky dopravní sítě, respektive celé logistické sítě, které
jsou vzájemně systémově propojeny a tvoří v linii kaskády a kaskády pak tvoří síť nebo podsíť.
Na logistickém řetězci se zboží v přepravním proudu chová pasivně, to znamená, že je s ním
nakládáno podle předem stanovené organizace, která záleží na typu logistické technologie a
stává se tudíž objektem obsluhy. Cestující si však tuto technologii vytváří sám (místo nástupu,
místo výstupu, místo změny dopravního prostředku nebo volba druhu dopravy, vyloučení
nepříznivých dob čekání v terminálech) a je tudíž aktivním subjektem obsluhy, který se
rozhoduje podle kriterií, informací a zkušeností.
1.4.1 Dekompozice obslužného systému
Každý obslužný systém je buď jednomodální, to znamená, že obsluha jednoho druhu
přepravy je zabezpečována i jedním druhem dopravy, nebo multimodální, který může být tvořen
v těchto variantách:
• jeden druh přepravy se realizuje více druhy dopravy
• více (oba) druhů přepravy se realizuje jedním druhem dopravy (lze označit jako sdílení
dopravní sítě nákladní i osobní dopravou, případně i IAD)
• více druhů přepravy se realizuje více druhy dopravy.
Charakter multimodální dopravy v přepravě osob má veřejná městská hromadná doprava
provozovaná ve větších a velkých městech. Zesílení multimodality nastává zavedením
integrovaných dopravních systémů, kdy jsou do obslužných systémů zapojeny veřejná linková
autobusová doprava a železnice. Ve skutečnosti je každá cesta osoby multimodální, neboť začíná
a končí chůzí a v jejím průběhu může být použita řada modů.
Nejrozšířenějším systémem multimodální nákladní dopravy je systém kombinované
dopravy. Tento systém musí splňovat základní předpoklad, že se kombinuje železniční či vodní
doprava s ostatními druhy, přičemž převážná část cesty se vykoná právě po železnici či vodě.
Svoz či rozvoz těchto zásilek po silnici je zpravidla co nejkratší. Mezi základní systémy systému
kombinované dopravy patří:
• kontejnerový - funguje na bázi velkých kontejnerů ISO, nejrozšířenější systém
• Huckepack - (SRN) speciální systém pro přepravu ITU
• Kengourou - (Francie) železniční přeprava návěsů na vagónech s žlábkovými profily na kola
• Piggy - back - (USA) přeprava návěsů, které bývají majetkem železniční společnosti
• Road - Railer - systém speciálních bimodálních návěsů
• ACTS - (EU) přeprava speciálních kontejnerů
Základní dekompozice obslužného systému je tvořena
prvky stabilních zařízení (infrastrukturou systému)
prvky mobilních zařízení.
11
Infrastrukturu systému potom tvoří:
• dopravní uzly, tj. místa na dopravní síti, která jsou určena pro zabezpečení operací a úkonů
k zajištění dopravní technologie, tj. k zajištění plánovaného pohybu dopravní jednotky po
dopravní síti podle předem stanovených pravidel
• přepravní uzly (přepravní terminály), tj. místa, kde se ze zásilek tvoří přepravní jednotky
nebo přepravní komplety (vstupní terminály), dále místa, kde zásilky nebo přepravní jednotky
(přepravní komplety) mění dopravní prostředek nebo druh dopravy (tranzitní terminály) a
místa, kde přepravní proces zaniká, zásilka resp. cestující dosáhne cíle (výstupní terminály);
tedy místa k zajištění přepravní technologie, včetně kompletace a dokompletace zásilek,
přestup cestujících mezi dopravními prostředky (např. vlak/vlak) nebo druhy dopravy (např.
vlak/MHD); vstupní a výstupní přepravní terminály obvykle tvoří jeden stavební celek
• skladové systémy, které tvoří sklad jako takový, technologické vybavení pro manipulaci se
zbožím a řídící systém pro regulaci velikosti zásob ve vlastním skladu i ve skladech
satelitních (nepřichází v úvahu v přepravě cestujících)
• dopravní cesty, které jsou vždy z hlediska technického druhu dopravy jednomodální, z
hlediska druhu přepravy mohou být multimodální (např. na dopravní cestě se sdílí přepravy
nákladní, osobní veřejná, osobní individuální atd.).
Prvky, jimiž se uskutečňuje vlastní přemístění, jsou buď dopravní prostředky nebo dopravní
komplety. Jejich výběr se provádí na základě charakteristik přepravní způsobilosti
přemisťovaného objektu nebo subjektu, tj. přepravní afinity. Poznamenejme, že afinitu v osobní
přepravě tvoří jednak motivace cesty (jiné požadavky budou kladeny na cestu za zahraniční
rekreací a jiné na cesty do zaměstnání) a dále osobní pocity při snášení účinků technologie
dopravy.
Každý obslužný a logistický systém musí být doplněn kvalitním informačním systémem,
který je plně uzpůsoben k řízení dané struktury. Potřeba těchto informačních systémů výrazně
vzrůstá se zaváděním nových logistických technologií. Vývojově se dělí do tří stupňů:
• styk s cestujícími, řízení přepravních a dopravních prostředků s garancí minimálních prostojů
• automatické pořizování kmenových dat, a elektronické odbavovací systémy
• soustředění se na kvalitu služeb a operací
Takovéto technologie jsou založeny na vytvoření společného informačního systému, jehož
data jsou sdílena všemi články logistických řetězců. Základním předpokladem funkce těchto
technologií je automatická identifikace dopravních prostředků užívaných k dopravě. Další
podmínkou pro plnou funkčnost je zvládnutí elektronické výměny dat (EDI). Při použití
vhodného softwaru pro řízení toků se umožní řízení logistických procesů v tzv. průtokovém
pojetí a maximálně se tak může optimalizovat pohyb v celém logistickém řetězci.
Z výše popsaného je zřejmé, že technologie obsluhy, která vychází ze zvolené logistické
technologie tak vytváří základ synergie efektivnosti celého systému.
Budeme-li se věnovat osobní dopravě, lze zřetelně vysledovat objektivní a subjektivní
charakteristiky pro tvorbu cest, volbu dopravního modu a volbu cíle:
• místo nástupu, přestupu a ukončení cesty cestujícího jako objektivní charakteristiku nelze
subjektivně ovlivnit, je však důležitým faktorem při výběru druhu dopravy nebo jejich
kombinace
12
• osobní pocity a zkušenosti, např. použití druhu dopravy a jeho technologie může deklasovat
použití některých druhů dopravy, a to i v příměstské a městské dopravě,
• dobu přepravy a rychlost přepravy omezuje motiv cesty: jde-li o krátké přepravy zejména do
zaměstnání, je požadována minimální doba přepravy, u dlouhých cest je požadavek regulován
druhem dopravy a komfortem, který nabízí,
• význam spolehlivosti závisí vždy na programu, který následuje po ukončení cesty; v městské
a příměstské dopravě je obvykle rozhodující začátek pracovní směny nebo začátek vyučování.
Pro zásilky lze uvést následující pravidla výběru: Výběr druhu dopravy ve vnějším i vnitřním
dopravním systému závisí především na těchto faktorech:
• charakteristice zásilky a jejích přepravních vlastnostech (v teorii kvality označovaných jako
afinita zásilky, resp. zboží)
• druhu a kvalitě dopravní infrastruktury
• administrativních omezeních, vyvolaných ochranou životního prostředí.
Afinitě zásilky odpovídá vždy charakteristika kvality přepravy, tak že se vytváří vždy párový
ukazatel afinity a kvalita přepravy:
1. afinita: definování místa vzniku a zániku přepravy
kvalita přepravy: stanovení optimální dopravní cesty, včetně míst pro změnu druhu
dopravy, při použití multimodálního přepravního systému (optimalizuje se pomocí
multikriteriální analýzy na základě optimalizačních kriterií minimalizace nákladů na
přemístění, dodržení časového limitu a nepřekročení propustnosti na žádném prvku
dopravní sítě)
2. afinita: definování velikosti zásilky co do rozměrů a hmotnosti
kvalita: výběr vhodného typu
a) dopravního prostředku pro jednotlivou zásilku
b) dopravního prostředku pro přepravní komplet (složený ze shromážděných přepravních
elementů
3. afinita: potřeby rychlosti dodání dané např. možnou zkazitelností, termíny předání zásilky
v obchodním (zejména mezinárodním) styku
kvalita: výpočet optimální přepravní rychlosti (měřeno v režimu z domu do domu)
porovnáním nákladů (zvyšováním rychlosti náklady rostou) a ztrát (zvyšováním rychlosti
ztráty klesají, např. vázanost kapitálových nákladů na logistické zásoby)
4. afinita: potřeby spolehlivosti např. při dodávkách zásilek v režimu Just in Time, obnově
zásob jednotlivých položek skladů automaticky řízených v optimalizovaném systému
Kvalita: výpočet optimálního intervalu mezi dodávkami a maximální přípustné časové
odchylky od stanovené doby dodání porovnáním nákladů a ztrát
5. afinita: odolnost zásilky proti vlivům technologie dopravy, kterou ovlivňují jednak
vlastnosti samotného zboží jako je tuhost, křehkost, sypkost, viskosita apod. jednak
vlastnosti přepravního obalu
kvalita: výběr vhodné dopravní i přepravní (manipulační) technologie
13
6. afinita: potřeba dalších služeb, např. celní odbavení, manipulace při změně druhu dopravy
nebo při nakládce a vykládce
kvalita: systémové poskytování požadovaných služeb.
1.4.2 Hierarchizace dekomponovaných prvků, stanovení řídící činnosti
Pro popis dopravně-logistické obsluhy města a příměstské oblasti lze charakterizovat
jednotlivé činnosti v hierarchickém uspořádání a těmto činnostem pak přiřadit odpovídající
prioritu.
Činnosti seřazené podle priority:
1. přeprava požadovaného množství cestujících (nákladu)
– uspokojení poptávky v kvalitě, kapacitě, rychlosti
2. spolehlivost přepravy v osobní dopravě (nákladní dopravě)
3. rychlostí přepravy daná afinitou a následujícími činnostmi, vyplývajícími z logistické
technologie (technologie obsluhy území).
4. u zboží i řízení optimálního množství zásob, u dopravy osob optimální množství a oběh
vozidel (kapacita místokm)
Potom mohou být za řídící činnosti v hierarchické struktuře na řetězcích označeny tyto
činnosti:
♦ doprava, která vyvolá synergický efekt na logistickém řetězci, při minimalizaci dalších
činností, i když sama nemusí být minimalizována,
♦ informační soustavy, či lépe telematické systémy, které mohou použitím vhodných
logistických technologií minimalizovat i nároky na přepravu.
V ostatních činnostech jde převážně o minimalizaci nákladů nebo minimalizaci vázanosti
kapitálu, které přispívají k celkovému efektu projevujícímu se buď minimalizací nákladů na
logistický systém, nebo maximalizací obecného blahobytu. Hierarchizace provedená v zájmu
optimalizace dopravní sítě (nebo podsítě, vymezené pro obsluhu určitého území) obvykle
začíná definováním zájmového pole. To znamená, že do nejvyšší roviny definujeme prvky
našeho hlavního zájmu. V této rovině obvykle bývá značná míra neurčitosti. Další roviny jsou
více definovatelné a tudíž se míra neurčitosti snižuje. Proto již při dekompozici je důležité
provedení hrubého šetření, jehož cílem je definovat, kde a jak správně zkoumat hrubý odhad
možností sítě (např. z dopravního modelu stanovit pravděpodobná místa tvoření dopravních
kongescí atd.). Následuje zpracování přes celou vertikální posloupnost rovin až po ocenění velmi
podrobné logistické sítě a činností na ní provozovaných. K tomu se používá zejména metody
agregace.
Pozn.: Praktické softwary pro optimalizaci dopravní obsluhy území jsou uvedeny v dalších
úlohách.
Slučování některých proměnných do jednoho prvku v hierarchizované dopravní sítí za účelem
snížení počtu proměnných, ale za cenu připuštění vyšší míry nejistoty, avšak s možností úpravy
dané sítě do struktury řešitelného rozsahu se nazývá agregace. Také pouhé vypuštění některých
méně důležitých proměnných se nazývá agregací. Agregaci obvykle navrhuje řešitel projektu
14
v etapě formulace problému, ale je možné ji vytvořit s využitím agregačního algoritmu. Při
agregaci logistických sítí jsou důležité tyto dva pojmy:
• zonální agregace (agregace oblastní - viz dále použitá technologie Gateway)
• hranová agregace (agregace liniová)
Zonální agregace znamená, že nepřipustíme možnost spojení z každého možného zdroje do
každého možného místa určení, ale pouze z a do centra přepravní zóny (např. v technologii
Gateway vzájemně mezi ”branami” nebo mezi ”centry” a ”branami”). To znamená, že určitý
počet obyvatel, domů, dveří, služeb, pracovních míst, produkce a spotřeby nahradíme
kvantifikovanou a lokalizovanou zónou. Viz. „Modelování dopravy“.
Liniová agregace znamená, že řešení neobsáhne všechny existující nebo možné cesty jako
hrany grafu sítě, ale jen jejich ohraničené množství. Zde jsou dva možné přístupy
spočívající v:
1. extrahování hran
2. abstrahování hran.
Agregační algoritmus, který spojuje zónovou a liniovou agregaci podle určitých a předem
daných kriterií navrhl v roce 1969 Chan, jde o jistou modifikaci, resp. aplikaci algoritmu
”Branch and Bound Algorithm of Chan” a posloupnost jeho kroků lze shrnout do těchto bodů:
1. provedení zónové agregace a abstrahování linií
2. stanovení horních a dolních hranic pro všeobecně agregovanou logistickou síť
3. vytvoření větví ve všeobecně agregované logistické síti
4. návrat k původní síti, ve které se stanoví ohraničení větví
5. stanovení nové ceny pro proměnné v agregované logistické síti
6. řešení optimalizované logistické sítě.
Integraci hierarchizované logistické sítě provedeme vhodnou logistickou technologií, jejich
optimalizovaný sled operací a činností povede k synergickému efektu podle daného
optimalizačního kriteria. Výše uvedený postup je obdobný se standardními technologiemi
vytváření dopravních modelů, viz. další úlohy.
1.5 Logistické technologie jako základ optimalizace systému
1.5.1 Všeobecně
Logistickou technologií rozumíme stanovený sled činností a operací a jejich systémové řízení
v daném prostředí, který vede k ekonomické optimalizaci a synergickému efektu funkce celého
systému.
V zásadě můžeme logistické technologie rozdělit do dvou základních skupin:
15
• technologie používané pro obsluhu komerčních systémů, tedy takových logistických systémů,
které jsou určeny výhradně pro podnikovou (výrobní) nebo obchodní sféru,
• systémy využívané pro veřejnou sféru, tj. poskytující služby objednané orgánem státní
správy nebo samosprávy (státem, krajem nebo obcí), obchodnímu a podnikovému sektoru
nebo území. Protože však stát a samospráva na různých územích převzaly zodpovědnost za:
-
tvorbu a uplatňování zákonů
-
výběr daní
-
územní plánování
-
zajišťování dopravní obslužnosti území,
nemohou se tyto orgány zbavit odpovědnosti za optimální (nebo naopak špatné, nekvalitní,
neekonomické, neekologické) fungování systémů a dopravní infrastruktury.
Pokud tato zodpovědnost není plně přenesena na soukromé subjekty (soukromý provozovatel
dopravní cesty) musí se zodpovědné orgány zabývat kvalitou uspokojení dopravních potřeb
celého správního území s vědomím důsledků společenských, ekonomických, sociálních a
ekologických. Proto je třeba využívat nejnovějších poznatků Citylogistiky. Logistických
technologií je v literatuře popsáno značné množství, někdy se liší jen v malých detailech
závislých na přístupu řešitelů a proto není možné je nějakým systematickým způsobem dělit.
Většinou byly vyvinuty pro podnikovou a obchodní logistiku. Jsou rozdílné vhledem
k ekonomickému okolí systému i použitelné technice a informačním technologiím. V zásadě lze
definovat zhruba tři školy, které se vyznačují určitými specifickými rysy danými povahou
přístupu k řešení:
⇒ škola americká
⇒ škola japonská
⇒ škola evropská
Vzhledem k geopolitické poloze České republiky se nás především týká škola evropská, i
když v některých nadnárodních společnostech je cítit silný vliv škol regionů, odkud pochází
nejsilnější podílník. Evropskou školu vytvořili na základě hlubokých analýz a po prostudování
všech zkušeností odborníci Mezinárodního institutu pro systémovou analýzu (International
Institut for Applied System Analysis - IIASA) se sídlem ve Vídni. Z jejich studií se vychází při
práci a navrhování projektů logistických systémů nejen v ČR2, ale i v celé Evropě.
1.5.2 Technologie logistické obsluhy regionu
Regionem v uvedené technologii budeme rozumět spádové území, které je nějakým
způsobem vázáno určitými vazbami k centru, které je schopno zabezpečit požadovaný druh
logistické obsluhy.
Obecně se technologie logistické obsluhy území označuje anglickým názvem ”Hub and
Spoke”. Podstatou je existence jednoho centra (Hub), které paprskovitě (Spoke) obsluhuje
2
Výběr a rozpracování logistických technologií založených na intenzifikační funkci dopravy, SBP pro MDS 1996 - 2000
16
spádovou oblast. Těžiště regionu, ve kterém se provádějí operace definovaných logistických
služeb (Hub) nazýváme logistická centra (takto definovaná pro nákladní dopravu)
17
2 Aplikace logistických zásad v hromadné osobní
dopravě
2.1 Úvod
Systém dopravní obsluhy území je třeba navrhovat, posuzovat či provozovat komplexně
s cílem optimalizovat dosažené výsledky.
Principy a zkušenosti logistiky musí sloužit všem segmentům dopravy k celkovému i
individuálnímu prospěchu. Proto je nežádoucí chápat logistiku pouze nástroj k zajištění
optimálních toků zboží, ale jako nástroj k organizaci dopravy vůbec.
Subjekty vstupujícími do systému jsou:
• Lidé
• Zboží
• Služby
Pozn.: Tyto služby nechápeme jako dopravní služby (taxi), ale jako zabezpečení služeb fyzickým
nebo právnickým osobám (servis, opravy, sociální péče, zdravotní služba apod.). Svým
charakterem leží služby mezi osobní dopravou a dopravou zboží, avšak tvoří
nepominutelný podíl v dopravě, často mimořádného významu.
Všechny subjekty mají společné:
• Území
• Infrastrukturní sítě (nebo alespoň jejich střety)
• Časový prostor
• Konečnou spotřebu, jíž je člověk.
Proto je nemyslitelné striktně dopravní logistiku (v urbanizovaném území City logistiku)
zužovat pouze na jeden segment dopravy. Cílem City-logistiky je nalézt a vytvořit řešení, kde
pro převážnou většinu identifikovaných důvodů cesty jsou k dispozici alternativní dopravní
mody, jako je autobus, kolejová doprava, cyklistická doprava, pěší doprava, zatímco automobil
je využíván pouze pro účely, pro které ostatní druhy dopravy nemohou nabídnout dostatečně
atraktivní nabídku, splňující specifické požadavky.
V systémovém uplatnění logistiky pro všechny dopravní potřeby města a jeho spádového
území lze hledat významný nástroj pro snížení nákladů, spotřeby času a dalších souvisejících
negativních účinků při zajištění výroby a oběhu zboží, služeb a přemístění osob.
18
Logistika v obecné definici je věda, zabývající se koordinací všech činností, jejichž řetězce
jsou nezbytné k hospodárnému dosažení konečného efektu.To platí nejen pro řetězce pohybu a
manipulace se zbožím, ale i pro způsob optimálního uspokojení přepravních potřeb obyvatel
z místa vzniku potřeby přemístění do cílového místa cesty.
Zatímco ve výrobě se logistika užívá i pro manipulaci zboží ve skladu a výrobní lince,
omezíme se v daném úkolu důsledně na pohyb „ze dveří do dveří“ („door to door“) a vnitřními
pohyby a manipulacemi se nebudeme zabývat.
Přínosy logistiky v přemisťování osob musíme hledat ve snižování spotřeby času a nákladů
změnou organizace, technologie a řízení dopravy v celém řetězci. Příklad: Vysoká rychlost
letecké dopravy může být při letu na kratší vzdálenost zcela znehodnocena časovými ztrátami
z cesty na letiště, parkováním, odbavením, kontrolami, manipulací se zavazadly, časem od
nástupu ke startu, manipulacemi na pojezdových drahách.
Základem aplikace logistických zásad v hromadné osobní dopravě je podrobné poznání a
pochopení potřeb přemístění osob. Pro toto poznání slouží průzkumy, vzory a modely.
Dopravních průzkumů a jejich metod je celá řada a nebudeme se jimi zabývat. Soustředíme se na
základní průzkum, umožňující hledat aktivní logistické řešení, kterým je zjištění dopravního
chování obyvatel. V ČR proběhlo několik lokálních průzkumů dopravního chování obyvatel,
jejich výsledky však nejsou systematické, veřejně přístupné a reprezentativní. Zatímco profilová
sčítání intenzit automobilové dopravy probíhají celostátně po pěti letech jíž od sedmdesátých let,
celostátní sčítání obyvatelstva (1991, 2001) věnuje malou pozornost dopravnímu chování
obyvatelstva.
Cenným výstupem je vlastnictví automobilu, dojížďka a vyjížďka za prací a doba cesty do
práce.
Příkladem kvalitního a systematického průzkumu je průzkum KONTIV - Základní přehled
dopravních aktivit, organizovaný Spolkovým ministerstvem dopravy SRN pro osoby starší
deseti let, aktivity pondělí až pátek.
Tento průzkum a jeho statistické vyhodnocení:
• Dělí obyvatelstvo do 7 homogenních skupin
⇒ zaměstnanec s použitelným vozidlem
E+c
⇒ zaměstnanec bez vozidla
E-c
⇒ nezaměstnaný s použitelným vozidlem
NE+c
⇒ nezaměstnaný bez vozidla
NE-c
⇒ studenti mladší než 18 let
Pup
⇒ učňové
Appren
⇒ studenti staří 18 let nebo starší
Stud
• Dělí města podle velikosti na
⇒ City ≤ 20 000 obyvatel,
⇒ City s počtem 20 000 ÷ 200 000 obyvatel
⇒ City > 200 000 obyvatel
• Vyhodnocuje populaci podle pohlaví, věkových skupin, homogenních skupin a velikostní
kategorie města. Příklad města nad 200 000 obyvatel viz tabulka
19
Ženská populace
Věková skupina
10÷17
18÷24
25÷59
>60
E+c
15,3
30,0
0,5
Mužská populace
Věková skupina
10÷17
18÷24
25÷59
>60
E+c
1,4
19,6
71,7
13,0
E-c
2,1
16,8
27,4
2,0
%
NE+c
2,0
11,9
8,2
NE-c
0,8
6,8
24,9
89,3
Učni
11,8
15,0
0,7
-
St <18
85,4
-
St ≥18
44,4
5,0
-
E-c
11,8
12,0
1,3
%
NE+c
0,9
3,8
41,2
NE-c
0,5
2,8
4,1
44,5
Učni
9,8
16,3
1,0
-
St <18
88,4
-
St ≥18
48,6
7,4
-
Tabulka č.1 – KONTIV ´89 Rozdělení podle stáří a skupin (města nad 200 000 obyvatel)
• Vyhodnocuje průměrné hodnoty homogenních skupin v:
⇒ počtu cest za den
⇒ průměrné délce cesty
⇒ převládajícím způsobu dopravy
⇒ převládajícím účelu cesty
Skupina
Počet cest Vzdálenost
za den
na cestu
[cesta/24h] [km]
Pro 6 způsobů dopravy
chůze,kolo, motorka,
řidič,spolujezdec,
veřejná doprava
1
E+c
E-c
NE+c
NE-c
St<18
Appren (učni)
St>=18
2
3,2
2,9
3,2
2,4
2,9
3,0
3,1
4
automobil (73%)
veř.dopr. (24%)
automobil (60%)
chůze (56%)
bike (36%)
automobil (26%)
automobil (27%)
3
12,8
7,5
8,3
4,3
4,8
10,6
10,6
Pro 8 druhů aktivit
prac.míst, obchod,
vzdělání, nákupy,
ek.aktivity, rozvoz
zboží,rekreace,služby
5
práce (28%)
práce (27%)
nákup (22%)
nákup (26%)
vzdělání (29%)
vzdělání (17%)
vzdělání (21%)
Tabulka č.2 – KONTIV ´89 Průměr pondělí až pátek
• Umožňuje vytvořit procentuální dělbu homogenních skupin na 32 typických řetězců cest
(další členění se ukázalo jako statisticky nevýznamné)
• Umožňuje pracovat s časovým rozložením aktivit během dne
Využití výzkumu dopravního chování obyvatel
Výzkum dává základní nástroj k modelování rozhodovacího procesu obyvatel při tvorbě a
realizaci cest a tedy i nástroj k možnému ovlivňování.
Před každou osobou, která vyjde z domu, stojí základní otázky:
1. Proč jít
2. Kam jít
20
3. Jakým způsobem
4. Kterou trasou
5. Kdy
Svobodná (nebo ovlivněná) volba v těchto 5 otázkách je základním klíčem ke stavu
dopravního systému, jeho náročnosti, přetíženosti a podobně.
Cílem logistiky v osobní dopravě (která tvoří ve městech rozhodující podíl v zatížení
dopravních systémů) je:
• optimálně uspokojit dopravní poptávku
• účelně ovlivnit dopravní poptávku
Jak můžeme uspokojit dopravní poptávku:
Pouze tak, že nabídneme ve všech variantách volby každého jednotlivce v čase, modu i
trase dostatečnou kapacitu infrastruktury i služby, a to při zachování určité úrovně kvality. To je
prakticky nemožné a ekonomicky nezvládnutelné.
Je evidentní, že v období špičkového nároku klesá jak provozní kvalita infrastruktury, tak
komfort hromadné dopravy.
Naopak v období nízkého nároku infrastruktura plně vyhovuje, služba hromadné dopravy
z ekonomických důvodů klesá. Podrobněji v úloze 3.
Jak můžeme ovlivnit dopravní poptávku:
Aktivně ovlivnit dopravní poptávku lze:
• pouze v omezené míře
• dlouhodobými i krátkodobými opatřeními
Rovněž metody ovlivnění dopravní poptávky jsou přehledně rozpracovány v úloze 2.3.
V kapitole 2.4. uvádíme softwary, na kterých lze logistické zásady prakticky aplikovat,
modelovat a zkoumat úspěšnost navržených opatření. V kapitole 2.5. se pak zabýváme hodnotou
času, která významně ovlivňuje rozhodování v dopravě.
2.2 Technologie obsluhy města a spádového území osobní dopravou
Paralelou logistické technologie Gateway v nákladní dopravě jsou v osobní dopravě
formy technologie Park & Ride (P+R). Technologie je založená na existenci terminálu, ve
kterém mění cestující druh dopravy nebo dopravní systém za určitých předem daných podmínek.
Terminály jsou budovány v místech, kde lze předpokládat větší koncentraci cestujících při svozu
a rozptylu ke kapacitnímu druhu veřejné dopravy. Technologii pak členíme podle druhu
dopravních prostředků a lokalizaci terminálu vůči jádrovému městu (v podstatě však nepřipadá
v úvahu lokalizace vně spádového území):
21
• častou variantou je kombinace cyklistické dopravy a veřejné hromadné dopravy; terminál je
umístěn na železniční stanici nebo zastávce autobusu obvykle ve spádovém území k centru, je
vybaven střeženým místem pro odkládání cestovních kol a umožňuje cyklistickou
individuální dopravu k nástupnímu místu veřejné dopravy, kterou cestující vykoná podstatnou
část cesty
• obdobně funguje i terminál, do něhož se provádí svoz a rozvoz buď veřejnou osobní dopravou
o menší kapacitě nebo IAD, proto je rovněž jako součást terminálu vybudováno parkoviště;
rovněž tento typ terminálu je umístěn ve spádovém území k centru, obvykle ve spojení
s železniční dopravou
• nejčastější variantou však je lokalizace terminálu na okraji města a cestující, který dosáhne
okraje jádrového města pomocí IAD zaparkuje své auto v parkovišti terminálu a pokračuje
MHD podle vyhlášených tarifních podmínek.
• zvláštním – vyšším - typem terminálu je vytvoření místa styku různých druhů veřejné dopravy
(zejména železniční a silniční) s MHD, pokud společně vytvářejí Integrovaný dopravní
systém, který obsluhuje celou městskou aglomeraci a dopravci se na základě tarifní dohody
domluví na sjednocení tarifních podmínek a dělby tržeb podle klíče podílu výkonů.
2.3 Hodnocení účinnosti logistických projektů v dopravě
Účinnost logistických projektů v dopravě se provádí v následujících krocích:
Popis projektu:
• definice projektu
• současný stav a prognóza
• vazby na strategické programy a cíle
• odhad nákladů a finanční plán
Popis účinků:
• doprava a dopravní ekonomie
• bezpečnost
• životní prostředí
• využití území
• ekonomický rozvoj
analýza socioekonomických přínosů
• analýza účinků na soukromý sektor
• analýza nákladů a výnosů
• multikriteriální analýza
• verbální hodnocení
Shrnutí hodnocení projektu
22
• závěry
• souhrnné hodnocení
Tyto všeobecné zásady hodnocení projektů mají zajišťovat to, aby byly vzaty v úvahu
všechny rozhodující přínosy a účinky navrženého řešení.
2.4 Nástroje (softwary) pro modelování doprav
2.4.1 Úvodem
Jak je uvedeno v následných kapitolách, existuje řada softwarů různé úrovně a komplexnosti
pro modelování dopravního zatížení, respektive na podporu optimalizace dopravních služeb
v definovaných scénářích. Rozdíly mezi těmito softwary jsou nejen v jejich uživatelském
komfortu a v množství výstupů, ale i v jejich komplexnosti, metodice postupu a zabudovaných
algoritmech, možnosti řešit specifické úlohy a měnit vstupní předpoklady ve všech čtyřech
základních stupních dopravního modelování, zavedenosti na daném území a službám spojeným
s užíváním a provozováním softwaru.
Soubor programů PTV Vision je ukázkou komplexního řešení dopravního plánování ve třech
úrovních podrobnosti od makroskopického, řešícího celé země v jejich územním uspořádání,
přes mezoskopické řešící oblasti měst nebo výřezy území, až po mikroskopické řešící detailní
plánování modelování a simulování dopravy v jednotlivých definovaných výřezech dopravní
sítě. Tomu je přizpůsobena komplexní sestava specifických softwarů, které vycházejí ze
společné databáze, která je vstupem do poptávkových modelů, dopravních modelů, modelů
řízení provozu a modelů simulačních. Propojený soubor programů vytváří integrované řešení pro
všechny otázky dopravního plánování a dopravního inženýrství. Software je schopen
zpracovávat dopravně plánovací logistické a optimalizační studie většího než regionálního
rozsahu stejně jako detailní městská řešení.
Úroveň
zkoumané území
podrobnost
státy, země, regiony, okresy
silniční (železniční) síť
Mezoskopická
města, čtvrti
uliční síť
Mikroskopická
skupina křižovatek
jízdní pruhy
Makroskopická
23
VISUM (VISUM - online)
individuální
veřejná kargo
(DYNEMO)
simulace
CROSSIG
síť
d t b
řízení dopravy
model poptávky
Spolupráce dopravně plánovacích softwarů PTV VISION
Softwary PTV VISION se uplatní při plnění následujících funkcí:
-
dopravní prognóza
-
řízení dopravy
-
cestovní informace
-
optimalizace dopravních služeb
2.4.2 Popis souboru programů PTV VISION
2.4.2.1
Všeobecný popis
Producentem softwaru PTV VISION je společnost PTV (Planung Transport Verkehr) AG,
Stumpfstrasse 1 – D-76131 Karlsruhe, Německo.
Základem souboru programů VISION je sled navazujících a spolupracujících modulů VISEM
----- VISUM ----- CROSSIG ----- VISSIM, využívajících společnou databázi. Všechny tyto
softwary jsou popsány následně s tím, že vyšší pozornost je věnována softwarům makro a
mezosimulačním – VISEM, VISUM, a nižší softwarům navazujícím.
V Německu je VISEM/VISUM nejvíce rozšířeným systémem pro dopravní plánování. Tento
software zahrnuje zkušenosti více než 300 uživatelů. Počet zahraničních uživatelů neustále
narůstá. V ČR jej užívá město Praha (ÚRM, ÚDI), a je užíván pro MDS, ŘSD a řadu měst a
okresů. Z konzultačních firem jej používá od roku 1992 firma CityPlan a od podzimu 2001 firma
SUDOP. Celý soubor navazujících programů je předmětem nepřetržité kontroly, rozšiřování
možností a vývoje jednotlivých modulů, prováděného týmem nejzkušenějších dopravních
projektantů a softwarových inženýrů za podpory profesorů dopravní fakulty university
v Karlsruhe. Objektově orientovaný interface pod Windows nebo OSF/MOTIF dovoluje snadný
přístup do všech částí systému. Vzhledem k vestavěnému editoru sítě, databázovým funkcím a
funkcím GIS nejsou speciální počítačové znalosti nezbytné. Úpravy silniční sítě se
24
provádějí s pomocí grafického editoru sítě, který je navržen tak, aby umožňoval integrovaný
přístup ke správě všech dopravních dat.
Základem modelování dopravní prognózy až do podrobnosti zatížené dopravní sítě je
spolupráce programů VISEM a VISUM, spolu s pomocným programem MUULI. V uplynulých
létech byly zmiňované softwary dodávány samostatně a samostatně rovněž existoval software
VISUM pro individuální dopravu (VISUM-IT) a VISUM pro hromadnou dopravu (VISUM-PT).
Se zvyšováním výkonnosti softwaru a integrity řešení jsou nyní sdruženy softwary VISEM a
MUULI a VISUM-IT a VISUM-PT do společně pracujícího balíku softwarů.
Další výhodou softwarového balíku VISEM/VISUM je, že má řadu submodulů, a dále že má
výkonnostní řady, definované počtem zón, uzlů a spojnic, s kterými může pracovat.
2.4.2.2
Software pro modelování dopravní poptávky VISEM
Základním úkolem softwaru VISEM je na základě popisu a kvantifikace aktivit zón možného
zdroje cesty a možného cíle cesty zvládnout zpracování procesu generování cesty, rozdělení
cesty a volby dopravního módu, a to v interakci s modelem dopravní sítě a nabídkou služeb na
nich (VISUM).
Základním vstupem do softwaru je zonální členění území a definování polohy a aktivit,
generujících osobní, respektive nákladní dopravu.
Finálním výstupem z modelu vytvořeného softwarem VISEM je soubor matic pro jednotlivé
druhy dopravy, kvantifikujících přepravní vztahy (již jednotlivých druhů dopravy). Tyto matice
jsou naopak základním vstupem do modelu dopravních sítí, vytvořeným softwarem VISUM, pro
jejich zatížení.
Základní schéma a princip postupu při generování dopravní poptávky pomocí softwaru
VISEM je dostatečně popsáno již v kapitole 2.3.6.2. a bylo by opakováním.
VISEM je model pro prognózu dopravy založený na řetězcích aktivit. Model řetězců cest
v osobní dopravě je založen na vzorech aktivit podobně se chovajících skupin obyvatel.
K odhadu dělby cest je používán LOGIT model. VISEM umožňuje stanovení matic pro všechny
v úvahu přicházející dopravní systémy včetně autobusů, železnice, řidičů aut, spolucestujících,
cyklistů i pěších. Dopravní nároky mohou být vyčísleny pro jakoukoliv část oblasti, účel cesty,
druh dopravy a časový úsek. Návazně mohou být zařazeny do řetězců cest i obchodní cesty
(dodávky, návštěvy klientů) v závislosti na dostupnosti příslušných dat.
VISEM se v prvé řadě zaměřuje na modelování vztahů v osobní dopravě, a to jak
individuální, tak hromadné, neboť doprava osob rozhodujícím způsobem vyčerpává kapacity
zejména silniční dopravy a doprava nákladu je na komunikačních sítích převážně doplňková,
tvořící orientačně od 4% do 35% počtu vozidel.
Modelování pomocí aktivitních řetězců se opírá o rozsáhlé průzkumy, provedené za tím
účelem v SRN. V ČR byl takovýto průzkum proveden ve velmi omezené míře pro konkrétní
území bez obecných výstupů.
25
2.4.2.3
Software pro přiřazení poptávky na síť VISUM
Software VISUM je nástrojem pro provedení čtvrtého stupně čtyřstupňového dopravního
modelu, a to přiřazení dopravní poptávky (strukturované do formy matic objemů cest či jízd ze
zdroje do cíle) na dopravní sítě a u hromadné dopravy na služby na nich provozované.
V dalších odstavcích jsou popsány základní postupy a kroky při vytvoření modelu sítě,
přiřazení dopravní poptávky na ní a následné analyzování dosažených výsledků, respektive
porovnání variant. Popis nezabíhá do podrobností, neboť byl proveden jak v kapitole 2.3.5.2, tak
v úloze 1.4 v popisu dopravního modelu ČR.
•
Model sítě
Struktura individuální a hromadné dopravní sítě může být modelována s velkou mírou
přesnosti. V rámci modelu individuální dopravní sítě mohou být vloženy a editovány
všechny parametry sítě (např. zóny, úseky, zdržení při odbočení atd.) na základě
individuálního nebo typového zadání. Úpravy sítě mohou být snadno graficky prováděny
přidáním nebo úpravou prvků sítě. Standardní parametry spojnic (délka, rychlost a kapacita)
mohou být doplněny uživatelem určenými parametry jako náklad, počet jízdních pruhů,
priorita. Síť může být položena na mapách ve formátu DXF.
Parametr rychlosti na jednotlivých úsecích by měl být kalibrován na základě skutečně
zjištěných dosažitelných rychlostí (např. plovoucím vozidlem - prototyp CityPlan v rámci
výzkumného úkolu MDS ČR - PD 104 120 702 Zvyšování užitné hodnoty pozemních
komunikací.)
•
Síť hromadné dopravy
Model sítě veřejné hromadné dopravy může obsáhnout až 10 různých dopravních systémů
(např. autobus, tramvaj, metro). Zastávky a přestupní stanice mohou být modelovány s
velkou přesností, včetně například zadání pěší cesty v rámci přestupní vazby. Linka veřejné
dopravy je definována sledem zastávek podél trasy. Každá linka je přiřazena k určitému
dopravnímu systému a může jí být přiřazen také dopravce. Interval linky může být zadán
konstantními intervaly nebo úplným jízdním řádem. Sítě individuální a hromadné dopravy
mohou být modelovány v jedné integrované síti s možností změny dopravního prostředku.
•
Manipulace s maticemi
S maticemi může být manipulováno v ASCII nebo binárním souboru a mohou být
konvertovány do jakéhokoliv jiného formátu podle speciálních analytických požadavků.
Výkonný programový modul pro práci s maticemi MUULI je schopen uspokojit všechny
požadavky dopravního plánování a nároky na manipulaci s maticí. VISUM obsahuje
proceduru k modifikaci matice na základě výsledků sčítání v jednotlivých úsecích a
výsledná úprava je zobrazována graficky.
•
Proces přidělování dopravy na síť
Proces programu VISUM využívá nejnovějších metod a zároveň reflektuje poslední
dopravně - inženýrské zkušenosti. Multimodální zatížení na integrovaných sítích
individuální a hromadné dopravy s různými dopravními prostředky (automobil, kolo, vlak,
tramvaj, autobus, atd.) se stalo možným přístupem. Výběr trasy individuální dopravy může
být proveden optimalizací přímých cest nebo iteračním nalezením rovnováhy mezi
zatížením a odporem daným vyčerpáním kapacity. Kriteria pro výběr trasy (jízdní doba,
vzdálenost, cena) jsou určována uživatelem. Na síť může být přidělen libovolný počet matic
a výsledné úsekové a odbočovací dopravní objemy se překrývají. Přidělení cestujících
26
ve veřejné dopravě na síť zahrnuje proces výběru několika cest, který zohledňuje přesné
jízdní řády každé linky a výběr možných cest vzhledem ke všech druhům dopravních
prostředků. Tento proces vyústí v reálné rozložení cestujících na síť a je schopen přesně
modelovat zatížení mezi srovnávanými linkami.
•
Analýza zatížené sítě
VISUM obsahuje jedinečný prostředek, který vnitřně ukládá části přidělovacího procesu,
aby bylo po výpočtu možné provádět rychlou a obsáhlou analýzu tohoto přidělení na síť.
Například je možné okamžitě zobrazit tranzitní dopravu určitými oblastmi, nebo složení,
zdroj a cíl dopravy přidělené na určitý úsek nebo sled úseků.
•
Databázové prostředky
Ve VISUM jsou použity prostředky jak databázové, tak GIS. Hledání prvku sítě (tj. zóny,
spojnice, uzlu, zastávky) s určitými parametry se stává jednoduchým úkolem i v rozsáhlých
sítích. Proces filtrování dovoluje zaměřit se pouze na prvky s určitými hodnotami
(překročení kapacity, odbočovací vztahy, zastávky). Ve VISUMu je zahrnut interface do
jakéhokoliv databázového formátu, pokud nelze analýzu zatížené sítě provádět přímo ve
VISUMu.
•
Analýza dopadu na životní prostředí
Hluk a znečisťující emise mohou být vypočteny a zobrazeny na síti na základě výsledků
přidělení dopravy na síť. V programu jsou předdefinovány německé a švýcarské směrnice,
které obsahují různé třídy automobilů (s katalyzátorem, bez katalyzátoru, dieselové) a různé
řídící cykly. Další emisní normy mohou být vloženy podle požadavků v závislosti na
dostupnost příslušných dat.
•
Optimalizace hromadné dopravy
K dispozici je dodatečný algoritmus určený k optimalizaci hromadné dopravy. Pomáhá
dopravcům během zlepšování tras a jízdních řádů linek s ohledem na potřeby cestujících.
•
Analýza hromadné dopravy
I když může být hromadná doprava modelována ve velkém detailu, rovněž mohou být
počítány rozsáhlé provozní statistiky, včetně kilometrů na vozidlo, ceny na vozidlo a počtu
nezbytných vozidel.
2.4.3
2.4.3.1
Další softwary pro modelování dopravního zatížení
AUTO
Autorem tohoto systému je Ing. Miroslav Fuchs z Ústavu dopravního inženýrství Praha.
Soubor programů Auto se používá pro dopravně inženýrské výpočty v oblasti prognózy
dopravy a zatěžování sítí pozemních komunikací automobilovou dopravou. Sítě jsou popsány
uzlovým referenčním systémem založeným na číslování uzlů. Úseky jsou v tomto systému
zadány dvojicí čísel uzlů, které úsek vymezují. Jednotlivé uzly reprezentují obce nebo
křižovatky. Charakteristikami jednotlivých úseků je jejich délka a průměrná rychlost vozidel.
Zatěžování sítí probíhá na základě algoritmu výpočtu optimálních tras mezi zdroji a cíli. Tento
algoritmus vyhledává několik tras pro realizaci přemístění vozidel. Při výpočtu používá
algoritmus tyto tři koeficienty:
27

koeficient maximální přípustné délky druhých tras,
koeficient maximální přípustné délky objížděk,
koeficient rozdělení vztahů mezi trasy.
U tohoto programu je třeba ocenit jeho dostupnost a to, že je vyvíjen dlouhodobě jednou
osobou. Malé kanceláře jej používají pro jednodušší zatěžovací modely a je stále vyvíjen a
zlepšován. Velké jej opustily nebo doplnily výkonnými softwary z produkce PTV Karlsruhe (na
příklad Ústav dopravního inženýrství Praha dlouhá léta používal americký software – údajně
darovaný – UTPS – na svou dobu velmi pokročilý, ale jehož z dnešního pohledu jednoduché
operace se počítaly celou noc, posléze pracoval na softwaru AUTO a nyní užívá dvě instalace
PTV VISION -VISEM/VISUM).
2.4.3.2
Další programy
K dalším nejznámějším programům používaným ve světě patří například:
1) TRIP – MVA Systematica, United Kingdom
Tvorba a editace sítě, tvorba křižovatek a křižovatkových pohybů, tvorba cest, kapacitně
omezené zatížení, analýza vybraných úseků, analýza matice vybraného území, hledání cest.
2) EMME/2 – INRO Consultants Inc., Kanada
Systém pro městské a regionální dopravní plánování, zahrnující tvorbu databází, grafický
editor, zatěžování dopravních sítí, modelování dopravní poptávky, výpočty matic cest, makra,
export a import dat, multimodální řešení, kalibraci a hodnocení.
3) QUESTOR – DHV, Nizozemí
Multimodální dopravní model s grafickým editorem obsahuje modul na tvorbu cest a jejich
rozdělování a dělbu, rozdílné zatěžování sítí individuální a hromadné dopravy, kompletní jízdní
řády a kalibraci.
4) TEDI – TSS, Španělsko
Grafický editor dopravních sítí. Hlavní funkcí je snadná tvorba dopravních modelů a jejich
kompatibilita s dalšími programy – AIMSUN2 a EMME/2.
5) PARAMICS – Quadstone Limited, Scotland, UK
Simulační modelovací nástroj nabízí modelování pohybu jednotlivých vozidel detailně po
dobu jejich jízdy a poskytuje přesnou a dynamickou informaci o dopravním proudu, době jízdy a
o kongesci. Modeller je výborný na modelování silniční sítě zatížené kongescemi, nebo
vybavené ITS technologiemi. Jeho aplikování poskytuje přesnou simulaci návrhu nových
křižovatek, signalizovaných i nesignalizovaných okružních křižovatek, vyhrazených pruhů, ramp
meteringu, mýtních stanic, činnosti indukčních smyček, a nehod. Je vynikající na simulaci
automobilového provozu ve vysoké podrobnosti sítí ve městě i mimo město. Má kvalitní 3-D
vizualizaci. Hodí se pro rozsáhlá velmi složitá městská řešení.
a další např. CONTRAM/5 (TRRL, MVA Systematica), QRS II (AAJH Associates),
MicroTRIMS (W.W. Mann), TrafikPlan (Transearch, Inc), TransPro (Transware Systems).
28
2.4.4 Softwary pro simulaci pohybu
2.4.4.1
Postavení mikrosimulačních modelů mezi dopravními prognózami a modely
V dopravním plánování se jedná o rozhodování
- na různých úrovních
- v různých podrobnostech
Ale vždy se jedná o velké investiční prostředky, a dlouhodobé důsledky. Proto i metody a jim
odpovídající softwary dávají odpověď na různé úrovni podrobnosti od:
- všeobecných a strategických
•
trendy, růsty, podíly, výkony
- koridorových a vztahových
•
kvantifikace očekávaných objemů dopravy v agregovaných dálkových
vztazích
•
dtto v přiřazení na (multimediální) koridory
- plošného modelování dopravních vztahů a zatížení sítí na území:
•
celostátním
•
krajském
•
okresním
- ovlivněném zájmovém území
- města
- městské části
- po řešení detailů řízení, organizace a plynulosti dopravy
Pro tuto podrobnost existují 2 skupiny softwarů:
- pro návrh řízení dopravy pomocí signalizace (softwary VISSIG, CROSS, nyní užívaný
CROSSIG)
CROSSIG: Návrh světelně řízené křižovatky včetně zelených fází, fixního signálního
plánu, diagramu fází, časoprostorového diagramu a koordinovaného provozu.
- pro mikrosimulaci pohybu vozidel na velmi zatížené nebo komplikované síti např.
DYNEMO, VISSIM nebo PARAMICS
DYNEMO: Simulace dopravního proudu pro dynamické modelování dopravního
29
navigačního systému. Doplňuje statické zatížení z programu VISUM a používá stejné funkce
editování sítě.
2.4.4.2
Základní popis účelu a funkce mikrosimulačního softwaru VISSIM
V silně zatížené síti nebo urbanizovaném území je třeba navrhovat řešení, kde infrastruktura
musí pracovat na maximální míru využití. Komplikovanost inženýrského řešení soustavy
křižovatek, proudů hromadné a individuální dopravy a jejich krátkodobých nahodilých stavů
vyžadují použití simulačních modelů, kde je vizualizován pohyb jednotlivých vozidel
dopravního proudu.
VISSIM představuje praktický a prověřený nástroj k ověření správnosti navrženého řešení
v podrobnosti jízdních pruhů a řadících pruhů v řízených systémech blízko kapacitního stropu.
Tam, kde analytické přístupy již nepostačují, poskytuje simulace odpověď na otázky „co
když“.
VISSIM modeluje dopravní proudy individuální i hromadné dopravy jak ve městském
prostředí, tak na dálniční síti v mikroskopické simulaci.
Jedná se o systém na podporu rozhodování spočívající v ověřování scénářů řešení před jejich
vyprojektováním a vybudováním.
VISSIM poskytuje on-screen animaci pohybu vozidel, provozu signalizací a funkce
detektorů včetně vyhodnocení účinků.
Základním vstupem je kalibrovaný model dopravních proudů, včetně simulovaného
chování řidičů ve variacích akceptování rizik, chování vozidel v koloně, změny jízdních pruhů a
akceptování mezer. Tyto algoritmy jsou výstupem řady dílčích výzkumů, prováděných na
univerzitách.
Grafický vstup a výstup využívá digitálního pozadí nebo fotografie pro podrobné znázornění
pruhů, zastávek, signalizací a detektorů.
VISSIM umožňuje snadné srovnání variantních řešení zejména v oblasti křižovatek (okružní,
signalizované, mimoúrovňové), se zohledněním vlivu blízkých sousedních křižovatek.
Městské systémy řízení dopravy
VISSIM je mimořádně vhodný pro modelování všech druhů městských systémů řízení
dopravy, neboť rozlišuje vozidla osobní, nákladní různých velikostí, autobusy a tramvaje
reálných délek. Lze zohlednit i zdržení odbočujících vozidel vlivem souběžných proudů chodců.
Při simulaci je možno zohlednit různé řídící strategie včetně dopravně závislé signalizace,
preference hromadné dopravy a různé řídící logiky.
V dálničním provozu umožňuje VISSIM simulaci uzavření jízdního pruhu, pracovních zón,
zón omezení rychlosti, zablokování nehodou, návrhu mimoúrovňových křižovatek a ramp
meteringu.
Simulace hromadné dopravy
VISSIM obsahuje rozsáhlé schopnosti pro modelování autobusových, tramvajových a
lehkých kolejových systémů v uličním provozu nebo na zvláštním tělese. Přitom umožňuje
30
hodnotit míru upřednostnění hromadné dopravy a zbývající kapacitu pro dopravu individuální, a
tak přispět k vyšší efektivitě systémů hromadné dopravy a nalezení lepších stavebních i řídících
řešení.
Simulace železniční dopravy umožňuje
-
modelovat situaci na úrovňových železničních přejezdech
-
modelovat uliční nezabezpečený provoz na dohled, i plně zabezpečený těžký
železniční provoz
Tím je dána příležitost simulovat sdílení trati lehkým i těžkým kolejovým provozem.
Presentace
Forma presentace je taková, že přibližuje reálné provozní podmínky i neodborníkům a tím
umožňuje seznámení veřejnosti.
Kapacitní analýza
Kromě animačních schopností generuje VISSIM množství výstupních datových souborů o
intenzitách, cestovní době, zdrženích a tvorbě front. Dále mohou být generována data o činnosti
signalizace, detektorů a o průjezdech jednotlivých vozidel územím.
Analýza důsledků na životní prostředí
Údaje o plynulosti provozu jednotlivých vozidel (rychlost, zpomalení, zrychlení) umožňují
vypočítat přímou energetickou spotřebu a emise.
Rozhraní
VISSIM umožňuje komunikaci jak s programem VISUM, tak s řadiči různých výrobců.
2.4.5 Softwary pro logistické řešení v dopravě
2.4.5.1
Úvodem, přehled softwarů
Logistické softwary pro dopravní plánování a optimalizaci musíme rozdělit z hlediska jejich
uplatnění do oblastí

City Logistika – optimalizace služeb

Logistika – rozvoj a tvorba sítí
Pro oblast plánování City logistiky je dominantním hlediskem doprava osob, řešená softwary
VISEM/ VISUM/ VISSIM, a to v integraci individuální doprava/hromadná doprava, zatímco
objemově minoritní jsou další komerční a nekomerční služby, realizované dodávkovými,
lehkými až těžkými nákladními vozidly, minibusy nebo taxislužbou, jejichž společným
hlediskem je, že jsou provozovány „na objednávku“ (order based services).
Pro plánování sítě a rozmístění distribučních skladů je vhodná metoda „ne na objednávku“
(not order based).
Pro tyto služby a jejich logistickou optimalizaci byly vyvinuty specielní softwary, zvané:

INTERTOUR

INTERLOAD

INTERPLAN
Pro logistické hledisko rozvoje sítí jsou vyvinuty softwary zvané:
31

INTERTOUR

INTERLOAD

Visum Cargo

Map and Market
Schéma využití jednotlivých softwarových nástrojů:
Softwary
Objednávky,
toky
Uživatelé
vstupy
výstupy
Map and
Market
Obsluhované
území
Analytici
Informace o
lokalitách
Grafické
zobrazení
Visum Cargo
Dopravní proudy
Železniční
analytici
(plánování sítě)
Dopravní proudy
Dopravní sítě
INTERTOUR
Založeno na
objednávkách
Dopravní
společnosti,
výrobci
Objednávky
Jízdy, plán jízd
INTERLOAD
Založeno na
objednávkách
Dopravní
společnosti,
výrobci
Objednávky
Jízdy, plán jízd
INTERPLAN
Objednávky
služeb
Provozovatel
Potřeba služeb
Zajištění služby
2.4.5.2
Popis hlavních funkcí a vyžití softwarů
INTERLOAD
Program INTERLOAD je programem pro dopravu v reálném čase a dopravní plánování
celých nákladů a jednotlivých zásilek.
U distribuce zboží a služeb je třeba rozlišit hledisko, zda se jedná o:

Ucelenou zásilku mezi zdrojem a cílem (full load).

Nebo kombinovanou zásilku v řetězci: od zdroje do distribučního skladu dílčí zásilka
(part load) – mezi distribučními centry ucelená zásilka (full load) a ke konečnému
uživateli nebo do obchodu dílčí zásilka (part load).
Plánování celých a dílčích zásilek, kdy pokyny pro dodávku musí být v optimálním vztahu
k pokynům pro nakládku zásilek, klade vysoké požadavky na plánovací oddělení dopravců. U
těchto plánovacích problémů je nejdůležitější, aby bylo dosaženo optimální shromáždění zásilek
do nákladu, a aby byl i zpětný náklad optimálně vytížen.
INTERLOAD je dopravně-plánovací systém, který optimalizuje shromažďování nákladu a
současně vyhledává zpáteční náklad, pokud je nějaký objednán.
INTERLOAD může být využíván jak pro operativní plánování, tak pro plánování
strategické, kdy plánovači i analytici užívají stejný plánovací systém.
32
INTERLOAD je navržen tak, aby byl snadno použitelný, a aby byly zohledněny praktické
postupy plánovacího procesu. Pokud během plánovacího procesu nastanou změny, mohou být
přímo zahrnuty. Interload může být zakomponován do současných systémů a procedur, jako je
sledování vozidel a mobilní komunikace.
INTERLOAD v rámci interaktivního plánovacího procesu poskytuje uživateli kompletní
přehled plánu. Dává uživateli svobodu upravit si vzhled a uspořádání podle jeho aktuálních
požadavků. Interload je k dispozici v jednotlivé licenci nebo multilicenci, která umožňuje více
plánovačům pracovat ve stejném plánovacím prostředí.
Díky jasné grafické presentaci mají uživatelé vždy jasný přehled o plánu, a to i
v nejsložitějších situacích.
Princip INTERLOADu
Základem INTERLOADu je, že zboží, které má být přepraveno, je alokováno k definované
flotile nákladních automobilů. Z toho důvodu jsou vykládací pokyny propojeny optimálně
s pokyny pro nakládku. To znamená, že celkový objem vozokilometrů bez placeného nákladu je
minimalizován. V národní a mezinárodní nákladní dopravě ucelených nebo kusových zásilek
musí poskytnout odpověď na následující otázky:

Jakým způsobem má být náklad přiřazen k vozidlu, aby byla optimálně využita i
zpáteční cesta.

Které vozidlo musí přepravit více nákladu.

Který zpětný náklad musí být přidělen řidiči, který je první k dispozici.
S INTERLOADem je k dispozici odpověď na tyto základní otázky během několika vteřin.
Aby bylo dosaženo optimálního výsledku, zohledňuje INTERLOAD omezení a vstupní
podmínky, které uživatel stanoví. Příkladem je:

Provozní doba nakládacího a vykládacího místa.

Návštěvní nebo otevírací doba zařízení.

Nakládací a vykládací časy a zdržení na hranicích.

Omezení daná vozidlem.
Kromě toho umožňuje INTERLOAD uživatelům vyhledání možnosti překládek nákladních
jednotek s železniční dopravou a vodní dopravou. Tím podporuje využití intermodální dopravy.
Standardní součástí systému je integrovaný modul výpočtu nákladů. S každou variantou výpočtu
je ihned vygenerován i výpočet nákladů.
Pro výpočty jsou podkladem mapy dopravní infrastruktury a uliční sítě do podrobnosti všech
poštovních směrovacích čísel, které jsou průběžně updatovány.
INTERLOAD je systém, který alokuje objednávky zásilek k vozidlům, a je tudíž nezávislý
na skladu nebo překladišti. Na rozdíl od mnoha existujících systémů, které jsou založeny na
plánování dovozu nebo rozvozu z jednoho nebo více skladů, INTERLOAD zohledňuje průběžně
se měnící objednávky a polohu vozidel. Kromě automatické alokace objednávek k vozidlům je
možno provést i manuální. Pro tento postup poskytuje INTERLOAD alternativní možnosti.
V praxi dociluje použití INTERLOADu snížení počtu kilometrů bez placeného nákladu a tedy i
k podstatné úspoře dopravních nákladů.
33
Modulární struktura
Díky modulární struktuře může systém sloužit pro různé účely. Z tohoto hlediska přichází
v úvahu například:

Plánování bez použití skladů, avšak se stanovením parkovacích míst vozidel. V tomto
případě muže být zadáno neomezené množství výchozích a cílových míst.
Plánování v reálném čase.
Plánování v reálném čase
Prostřednictvím kombinace aktuálních časů z monitorování flotily vozidel mohou být on-line
zpracovávány nakládací a vykládací pokyny:

plánování plných nákladů a dílčích nákladů vozidel

plán může být vyhodnocen optimálním seskupením celovozových a dílčích zásilek

plánování mezinárodních přeprav shromážděných zásilek

kontejnerová a trajlerová doprava
Celková optimalizace
Jakmile jsou plány rozvozu všech vozidel stanoveny, přiřazují se zpětné náklady podle
znalostí k jednotlivým vozidlům. Celkovým cílem je docílit minimálního počtu dopravních
kilometrů bez placeného nákladu.
Optimalizace míst
Pro vozidla, která byla vyložena je INTERLOAD schopen automaticky vytvořit pokyny pro
nakládku zpátečního nákladu. Cílem je opět minimalizovat počet kilometrů bez placeného
nákladu. Přitom jsou brána v potaz následující kritéria:

aktuální poloha vozidla

otvírací hodiny na adrese nakládky zpátečního nákladu a příslušná vykládací adresa
nákladu

čas zbývající řidičům k řízení ve vztahu k platné legislativě povolené doby řízení bez
odpočinku
Práce s INTERLOADem
INTERLOAD je kompletně založen na Windows s velmi dobrým uživatelským přístupem.
Obrazovka může být uspořádána tak, že všechny trasy mohou být sledovány na mapě.
Integrace s ostatními optimalizačními programy
Dobré propojení mezi INTERLOADem a ostatními systémy je velmi důležité. INTERLOAD
může být propojen téměř se všemi administrativními a objednávkovými systémy. Jakmile je
plánování ukončeno, plán cest vyprodukovaný INTERLOADem může být předán
administrativnímu systému. INTERLOAD může být rovněž napojen na palubní počítače.
Umožňuje srovnávat plánované postupy se skutečnými postupy. INTERLOAD je produkován se
třemi moduly:

INTERLOAD standart - obsahující dopravní plánování plných a dílčích zásilek.

INTERLOAD kontejner - který je používán pro plánování oběhů kontejnerů a
trajlerů.

INTERLOAD fleet monitor - který je napojitelný na řadu komunikačních
34
systémů jako jsou telefony, satelitní propojení atd. To umožňuje dopravním plánovačům
sledovat flotilu vozidel prostřednictvím GPS signálů. Aktuální dodací časy přímo
vstupují do INTERLOADu jehož výsledky umožňují dynamické plánování v reálném
čase. Tento modul může být rovněž užíván pro zasílání zpráv mezi plánovačem a
řidičem.
INTERTOUR je prostředek pro interaktivní plánování rozvozu. Plánování velkého množství
dodávek a sběr a optimalizace vozidel je velmi komplikovaná aktivita.
INTERTOUR je interaktivní distribuční plánovací systém, který může plánovat dopravní
aktivity z jednoho nebo více dep či skladů. INTERTOUR může být použit pro operační
plánování stejně jako pro strategické účely, to znamená, že plánovači stejně jako analytici mohou
používat stejný plánovací systém. INTERTOUR byl navržen k snadnému užívání a praktickému
použití při plánovacích procesech, při kterých mohou nastávat změny, které musí být
zapracovány ihned.
INTERTOUR poskytuje uživateli kompletní přehled plánu. INTERTOUR kalkuluje a
generuje cesty během několika vteřin a zohledňuje jakékoliv restrikce nebo omezení, např.:

časová okna a dodací adresy

kalkulace dodacího času s ohledem na objednané množství

provozní dobu skladů

omezení vozového parku

omezující podmínky vozidel

kapacitu

dostupnost atd.
INTERTOUR je schopen zohlednit v procesu optimalizace i:

nekompabilitu nákladů, které nejsou povoleny ve stejném vozidle,

vícenásobné nakládací sklady, každý sloužící pro jinou vozovou flotilu,

vyzvednutí nebo dílčí dodávky na stejné cestě,

maximální povolenou délku řidičovy práce,

maximální hodiny bez přerušení a požadavky na řidičskou přestávku.
Automatické plánování je provázeno unikátním optimalizačním algoritmem a v programu
jsou zabudovány silniční mapy a podrobné mapy, které mohou být až do podrobnosti uliční
úrovně a úrovně PSČ, a tím umožňují velmi detailní plánování. Tyto mapy je třeba průběžně
updatovat. INTERTOUR kalkuluje náklady jak osobní tak vozové, které jsou překalkulovány
s každou změnou plánu a vzhledem k interaktivnímu charakteru programu může být
INTERTOUR používán pro změny v jakémkoliv čase. V praxi dává rychlá kalkulace následující
výsledky:

flexibilitu plánování

úspory nákladů

zlepšení úrovně služeb pro zákazníky

zlepšení pracovních postupů
35

lepší informace pro management

lepší průhlednost procesu ve společnosti
Aplikace INTERTOUR je užívána pro množství různých aplikací dopravci a společnostmi pro
logistické služby. Díky unikátním algoritmům a podrobným mapám je velmi užitečný. Pro své
hlavní předností pro organizátory dopravy je INTERTOUR používán např. v následujících
odvětvích:

průmysl potravinářský

sektor elektro

mlékárny

pharmaceutický a jiné průmysly
Kromě operačního plánování cest je velkou předností INTERTOURu strategické plánování.
Příklady strategické analýzy jsou:

stanovení oblasti dodávek z jednoho skladu

stanovení týdenního plánu dodávek např. pro supermarkety

vytvoření standardních rozvozových tras obsluhy území.
INTERTOUR má pět standardních modulů:
INTERTOUR strategie – tento modul je speciálně vyvinut pro řešení strategických problémů.
Použitím tohoto modulu může být nalezena optimální rovnováha mezi minimálními dopravními
náklady a vyrovnaným proudem produktů v plánovacím procesu. Strategická verze může být
rovněž použita pro stanovení plánovacího cyklu pro zákazníky.

INTERTOUR fleet monitor – s tímto modulem je možné propojit INTERTOUR
s několika komunikačními systémy.

INTERTOUR životní prostředí – tato verze je specielně vytvořena pro společnosti a
organizace, které se specializují na sběr odpadů. Je užíván pro optimalizaci trasy při
odvozu odpadu z jednotlivých domácností nebo odkládacích míst. Alternativní strategie
mohou být zkoumány tak aby byla dosažena co nejefektivnější skladba vozové flotily a
odvozních tras.

INTERTOUR servis – tato verze navrhuje nejefektivnější rozmístění pracovního nasazení
zaměstnanců v terénu se zohledněním toho, kde bydlí, jakou mají kvalifikaci a jaké mají
kontrakty.

INTERTOUR nákladní doprava – s tímto modulem je možné optimalizovat strukturu
vozové flotily. S pomocí tohoto modulu se může uživatel rozhodnout, zda užívat vlastní
nebo pronajatá vozidla.
PTV INTERPLAN je systém pro oběh vozidel a jejich osádek v hromadné dopravě. Tento
software efektivně podporuje operační plánování interaktivním způsobem a je vhodný pro
dopravce pro moderní operační plánovací systémy. Jeho užití je v efektivní optimalizaci
procedury a automatického plánování. Tento nástroj je ideální buďto pro organizátora
integrované dopravy v oblasti optimalizace dopravních systémů, nebo přímo pro provozovatele
osobní dopravy. Z databáze jsou generovány jízdní řády pro cestující a vozové jízdní řády,
zpracování plánů osádek řidičů, včetně doplňkových služeb jako taxislužba a spolupráce
s dalšími subkontraktory.
36
INTERPLAN poskytuje několik základních výstupů a sice:

generování jízdních řádů vozidel

plány pro nasazení jednotlivých osádek
Generování jízdních řádů poskytuje integrovanou tvorbu jízdních řádů pro cesty
s pravidelným i nepravidelným odstupem, efektivní optimalizaci nasazení jednotlivých vozidel,
nasazení řidičů včetně kontroly dodržování zákonných předpisů při práci osádek vozidel.
Přídavné moduly umožňují plánování služeb taxi k nasazení optimalizace objednávkových
systémů v osobní dopravě. Tento systém může být použit zrovna tak pro optimalizaci pohybu
jiných služeb jako jsou záchranky, servisní vozidla apod.
VISUM Cargo: je nejnověji vyvinutý specifický produkt softwaru VISUM pro přiřazení
dopravní poptávky k dopravním cestám, který byl vytvořen pro potřeby německých železnic v
nákladní dopravě. Jeho cílem je umožnit maximálně optimalizovanou vlakotvorbu z hlediska
poplatků za využití dopravní cesty, z hlediska rozmístění seřaďovacích nádraží, stanic nakládky
a vykládky, vlakotvorby.
Dalším kriteriem je optimalizace sestavování vlaků s ohledem na maximální délku vlaku a
množství vozových zásilek od jednotlivých objednatelů v cíli zásilky, včetně tvorby co
nejmenšího počtu ucelených vlaků, minimalizace nároků na sestavování a přeskupování vlaků,
optimalizace vlaků v denním nebo nočním provozu a využití kapacity železničních sítí. Kapacita
trati je posuzována z hlediska propustností vlaků za den po odečtení osobních vlaků a
garantovaných vlaků podporovaných státem. Kriteriem činnosti softwaru je i únosnost trati a
traťová rychlost.
Produkt Map and Market je geografický plánovací prostředek pro marketing a prodej.
Umožňuje rychlé rozhodování na základě kombinace geografických informací o území a
demografických informací včetně:

kupní síly

sociálního postavení

věkových skupin

typu domácností

typizace ulic, regionů

eventuelně dopravních zón tak, aby se dal vypočíst jejich potenciál kupní nebo
dopravní.
Prostřednictvím softwaru Map and Market po naplnění jeho databáze informacemi o území a
o aktivitách jednotlivých výrobců, obchodních řetězců apod. lze řešit jednotlivé úlohy jako např.
kde je nejlepší umístění obchodních aktivit, jak nejlépe pokrýt trh atd.
Produkt Map and Market patří do skupiny logistických softwarů a softwarů pro dopravní
plánování tím, že umožňuje optimalizovat komerční služby stejně jako umožňuje kvantifikovat
aktivity jednotlivých zón jakožto vstup do modelů dopravní poptávky.
37
2.4.6 Komplexní modely pro dopravní, energetickou a environmentální analýzu
2.4.6.1
Charakteristika systému GEMIS
GEMIS (Global Emission Model for Integrated Systems) je počítačový program pro analýzy
produkce škodlivých emisí a odpadů a nákladové analýzy metodikou LCA. Současně plní funkci
rozsáhlé databáze. GEMIS vyhodnocuje vlivy na životní prostředí energetických, dopravních a
materiálových procesů, tj. počítá emise škodlivých plynů (SO2, NOx, CO, NMVOC, tuhých
látek), skleníkových plynů (CO2, CH4, N2O aj.), produkci tuhých a kapalných odpadů a potřebu
obestavěné půdy. Může být použit k analýzám lokálních, regionálních, národních a globálních
energetických, dopravních a materiálových komplexů nebo sektorových nebo mezisektorových
systémů a podniků. GEMIS může navíc počítat ekonomické náklady pro jednotlivé variantní
scénáře.
Databáze GEMIS je důležitá část programu, neboť je v ní uloženo přes 4 500 procesů, jejichž
data byla sebrána ve více než 30 zemích. V roce 2000 byla dohotovena verze GEMIS 4.0, která
zahrnuje všechny předešlé "dceřinné" verze do jediného softwaru, a se kterou může uživatel
pracovat v několika jazycích (včetně dokumentace a nápovědy).
GEMIS je používán v zemích OECD (ve Francii, Itálii, Japonsku, Luxemburgu, Německu,
Spojeného království, USA aj.), v zemích střední a východní Evropy (Bulharsku, České
republice, Polsku, Rusku, Slovinsku) a v rozvojových zemích (např. Číně, Indii, Jižní Africe).
GEMIS je veřejně přístupný software (free of charge) a je trvale aktualizován. Veškeré
informace lze získat na webové stránce http://www.oeko.de/service/gemis (v němčině nebo
angličtině).
2.4.6.2
Historie vývoje GEMIS
Program GEMIS je integrovaný lineární bilanční počítačový program pro zjišťování
ekonomických, environmentálních a technologických souvislostí procesů v energetice, dopravě a
zpracovatelském průmyslu, který vyvinul v roce 1987 Öko-Institut v Darmstadtu (SRN)
společně s Vysokou školou v Kasselu na zadání Hessenského ministerstva životního prostředí
jako veřejně přístupný, volný software pod názvem Gesamt-Emissions-Modell Integrierten
Systeme. V roce 1990 byla vyvinuta anglická verze TEMIS (Total-Emission-Model for
Integrated Systems) pro US-DOE a byla sestavena předběžná americká databáze. V letech 1991
až 1992 byla sestavena databáze pro Itálii, Turecko a Spojené království. Tyto verze byly
použity pro řešení projektu ICLEI Urban CO2 Reduction.
V roce 1994 byl vyvinut podobný program EM (Environmental Manual for Power
Development) pro GTZ (SRN) a Světovou banku, který dovoluje pracovat s daty rozvojových
zemí. Počínaje verzí GEMIS 3.0 a EM byl program převeden z prostředí DOS do Windows.
Česká aplikace GEMIS CZ byla vytvořena společnou aktivitou Ministerstva životního
prostředí ČR a Ministerstva průmyslu a obchodu za finančního přispění rakouské vlády
(Ministerstvo pro životní prostředí, mládež a rodinu). Vypracováním české aplikace byl pověřen
CityPlan spol. s r.o., přičemž další aktualizaci české databáze hradí Česká energetická agentura.
Tím je tento program a jeho databáze, včetně všech mezinárodních propojení a kontaktů, předán
k disposici české veřejnosti jako součást vládní služby pro přizpůsobení oblasti energetiky,
dopravy a zpracovatelského průmyslu legislativě EU v oblasti zlepšování životního prostředí.
2.4.6.3
Základní vlastnosti programu
Verze GEMIS 4.0 je 32 bitový program (16 bitový systém již není použitelný), se kterým lze
pracovat v prostředí Win9x/2000 nebo Win-NT 4.0 a který vyžaduje paměť minimálně 16
38
MB RAM a 20 MB pevného disku. Při práci s Windows 95 musí být nainstalován Explorer verze
4.0 nebo vyšší a fonty se symbolem eura. Od verze 4.0 se rovněž změnil akronym zkratky
GEMIS, který je nyní Global Emission Model for Integrated Systems. GEMIS je vícejazyčná
verze, se kterou lze pracovat v angličtině a němčině a počítá se s tím, že v budoucnu bude
přístupná také v jiných jazycích (francouzštině, španělštině).
Program GEMIS má tři základní funkce:
¾ GEMIS je databáze, která obsahuje environmentální data, náklady a ceny energie,
materiálů a transportních systémů, včetně jejich celého životního cyklu. Environmentální
data zahrnují údaje o emisích škodlivých plynů, tekutých a tuhých odpadů, o potřebě
obestavěné plochy. Náklady zahrnují investiční, pevné a proměnlivé roční náklady a
externality, tj. finanční vyjádření škodlivých vlivů na životní prostředí. Další data jsou
uložena jako "metadata", tj. komentáře, popisy, reference, kvalitativní a statistické
ukazatele a údaje o umístění procesů.
¾ GEMIS je analytický systém. Počítá vlivy na životní prostředí energetických, dopravních a
materiálových technologií pro celý životní cyklus. Lze určit též individuální příspěvky
jednotlivých procesů ke konečnému výsledku. Pro každý výpočet lze zadat jeho rozsah,
tj. určit geografické hranice, rozhodnout, zda se do výpočtu zahrnou externality, nákup
materiálu, úvěrování aj.
¾ GEMIS je vyhodnocovací systém. Vyhodnocuje odchylky jednotlivých výsledků různých
variant, počítá ekvivalenty SO2 a CO2, koeficienty odbourávání troposférického ozónu,
celkové využití zdrojů (požadavky na kumulovanou spotřebu energie a materiálu). V
důsledku modulární struktury databáze může být sestaven požadovaný scénář buď
kopírováním originálních dat nebo vložením vlastních dat během velmi krátké doby.
GEMIS pak vypočte výsledky a ty je možno porovnat s parametry obdobných procesů v
jiných státech.
Funkční schéma programu GEMIS je znázorněno na obrázku 1.
Nejdůležitější částí programu je databáze. V databázi jsou uloženy informace o produktech,
základních procesech a vzorových scénářích.
GEMIS je v podstatě stavebnicí energetických, dopravních a průmyslových procesů. K
sestavení procesů nebo scénářů používá údajů z databáze produktů (nosiče energie, materiály),
které do jednotlivých procesů vstupují a jako meziprodukt či konečný produkt z nich opět
vystupují. Dále používá databázi s charakteristikou jednotlivých procesů (spalování, energetické
transformace, průmyslové výrobní technologie, dopravní prostředky a procesy, apod.) a konečně
i databázi scénářů, čili již konkrétních případových studií, či strategických záměrů. Všechny
procesy jsou charakterizovány technickými, environmentálními a ekonomickými údaji, údaji o
umístění procesu a odkazem na původ vložených údajů (obr.2).
Mezi toky energie a toky materiálů není formální rozdíl - jsou stejně propojeny a mají stejnou
strukturu.
39
DATABANKA
PRODUKTY
PROCESY
PALIVA
ZDROJ
TĚŽBA
SPALOVÁNÍ
PŘEMĚNY
HMOT A
ENERGIE
DOPRAVA
MATERIÁL
DISPEČER
SCÉNÁŘE
VLASTNÍ
DATA
REFERENCE
TVORBA SCÉNÁŘE
KONTROLA
GRAFY
TABULKY
EKOLOGICKÉ
škodliviny:
•
klasické
•
skleníkové
•
tekuté
•
pevné
MATERIÁLOVÉ
•
materiálová bilance
ENERGETICKÉ
EKONOMICKÉ
•
bilance paliv
•
•
bilance primární
energie
interní náklady: Ni,
Nfix, Nvar, Npal
•
externí náklady
ostatní aspekty:
•
obestavěné
plochy
•
rizika
Obr.1 Funkční schéma programu GEMIS
40
Obr.2 Struktura dat technologických procesů
Energie
Materiály
Doprava
Technická data
Účinnost, doba
využití, výkon
Environmentální
Emise, plocha,
odpady
Ekonomická data
Investiční,
fixní, variabilní
Umístění
Datový odkaz
Stát, region,
okres, obec
Pramen, jakost
Databáze GEMIS obsahuje předdefinované životní cykly pro energetické, materiálové a
dopravní procesy. Princip sestavení těchto životních cyklů spočívá v logickém propojení
"standardních" procesů, takže může být vypočten výsledný tok vztažený na jednotku výstupu.
Údaje o energetických a materiálových tocích (a pomocných procesech s nimi spojených,
např. dopravě) mohou být použity pro výpočet emisí a odpadů, které vznikají v průběhu
životního cyklu (obr.3).
41
Obr.3 Příklad sestavení procesního řetězce kombinované výroby tepla a elektřiny z kapalných
paliv
Emise škodlivin
ÖKO-INSTITUT
Emise skleníkových plynů
Institut für angewandte Ökologie e.V.
Institute for applied ecology
Odpady
Institute d'écologie appliquée
Těžba
Emise škodlivin
Emise skleníkových
plynů
Odpady
Doprava
Z droj
primární
energie
Kvalitativní vlivy
Kvalitativní vlivy
Plocha
Emise škodlivin
Emise škodlivin
plynů
Odpady
Přeměna
plynů
Doprava
Odpady
Kvalitativní vlivy
Plocha
Plocha
Emise škodlivin
Spalování
Emise skleníkových plynů
Kvalitativní vlivy
Odpady
Plocha
Produkt
teplo
zákazníci
a
jejich
potřeby
Doprava
Kvalitativní vlivy
Plocha
Produkt
elektřina
GEMIS tedy umožňuje modelovat úplný řetězec všech nutných činností k produkci daného
výrobku (služby), tj. sestavovat a propojovat technologické procesy (tvořící tento řetězec) a
specifikovat jejich technologické, environmentální a ekonomické parametry. Pomocí
výpočetního modulu lze pak souhrnně vyhodnotit všechny tři pohledy (technologický,
environmentální a ekonomický) a to jak na každý proces jednotlivě, tak i v souhrnu na celý
procesní řetězec. Při analýze celého životního cyklu proto existují tři úrovně možných
environmentálních vlivů:
-
přímé vlivy analyzovaného procesu
-
nepřímé vlivy pomocných procesů
-
nepřímé vlivy při výrobě a úpravě materiálů potřebných pro uskutečnění analyzovaného
procesu.
42
Výstupem z modelu jsou jednak kvantitativní, jednak kvalitativní údaje. Kvantitativní
výstupy jsou trojího charakteru:
1. Čerpání přírodních zdrojů – energie a surovin.
2. Znečišťování vzduchu, vody a půdy - emise, kapalné a pevné odpady.
3. Ekonomické údaje – interní (marginální) a externí náklady.
2.5 Hodnota času jako významné rozhodovací kriterium v dopravě
2.5.1 Úvod, cíl
Čas strávený na cestě je jednou z významných uznávaných součástí celospolečenských nebo
podnikatelských úspor, docilovaných zlepšením dopravní infrastruktury nebo dopravní služby
nebo naopak v dopravě ztrácených.
Problematika ocenění hodnoty času uživatelů dopravní cesty je zpravidla řešena metodickými
postupy, které dávají obecný anebo naopak zcela konkrétní návod, jak tuto hodnotu stanovit.
Přitom musíme stanovit tuto hodnotu v rozumných mezích tak, aby byla přiměřená českému
ekonomickému prostředí a akceptovatelná jakýmkoliv jiným posuzovatelem, který bude hodnotit
přínos některých projektů nebo naopak reflektovala rozhodovací procesy jednotlivých subjektů v
dopravě nebo spolufinancovat investici ze zdrojů Evropské Investiční Banky nebo z jiných
finančních zdrojů.
Při zpracování hodnoty času musíme rovněž rozlišit, jestli hledáme:
•
hodnotu času jakožto zdůvodnitelnou celospolečenskou úsporu obdobně jako úspory
vznikající ze snížení nehodovosti na komunikacích
•
hodnotu času jako konkrétními uživateli infrastruktury docílenou úsporu (ztrátu) nebo
zisk
•
hodnotu času jako částku, kterou jsou uživatele ochotni zaplatit za konkrétně
docílenou úsporu např. na zpoplatněné dálnici nebo zpoplatněném mostě, tunelu nebo
za zrychlení cesty použitím rychlého způsobu dopravy
Zatímco hodnotu času jako celospolečenskou úsporu můžeme odvodit, ale do jisté míry
by měla být smluvní částkou nebo postupem, akceptovaným pro určité časové období nebo pro
určitou metodiku hodnocení efektivnosti různých investic do dopravní infrastruktury, hodnotu
času, kterou jsou uživatelé konkrétně ochotně uhradit je potřeba zkoumat daleko pečlivěji a
z jiných hledisek než jsou ta, která jsou obvykle brána do hodnoty času z hlediska
celospolečenských úspor.
V principu lze vycházet z metody stanovení nákladů na cestovní čas, který má ekonomickou
hodnotu rovnou hodnotě alternativního využití času jinou činností. Ta je ekvivalentní pro
pracovní čas mzdě jednotlivce, pro mimopracovní čas se tato hodnota mění podle individuální
ochoty zaplatit za úsporu času při cestování. Tato hodnota je uvažována pro čas v zaměstnání
zhruba ekvivalentní průměrným mzdám, zatímco pro volný čas je oceňována méně, než by se
očekávalo. V různých zemích se pro ekonomické rozvahy užívají různé stanovení ceny času.
Na přednášce profesora Stan Teply z University of Alberta v Praze dne 17-19. května
1999 na semináři k hodnocení kvality dopravní obsluhy a služby uvedl následující hodnoty:
43
•
řidič: 10,5 USD / hod
•
spolucestující: 5,7 USD / hod
•
cestující ve veřejné dopravě: 7,4 USD / hod
•
pěší: 6,5 USD / hod
•
cyklista: 6,8 USD / hod
Ekonomická hodnota uspořeného času je funkcí průměrného ekonomického příjmu
uživatelů.
V praxi je nutné rozdělit uživatele do typických kategorií, např.:
⇒ individuální uživatelé lehkých vozidel, průměrná obsazenost těchto vozidel a
průměrný příjem individuálních občanů
⇒ podnikatelské využití užitkových vozidel, se zhodnocením průměrného nákladu a
průměrné přidané hodnoty pro společnosti, užívající náklad.
Hodnota času kalkulovaná v 27 velkých infrastrukturních projektech v letech 1994 – 1999
byla v průměru:
pro lehká vozidla 9,56 ECU/h
se standardní odchylkou s = 2,48 ECU/h
pro užitková vozidla
12,66 ECU/h
se standardní odchylkou s = 5,56 ECU/h
Pro hodnocení návratnosti projektu pomocí ERR (ekonomické míra návratnosti) nebo ENPV
(ekonomické čisté současné hodnoty) se pro jednotlivé komponenty nákladů a výnosů, tedy i pro
úspory času, vyžaduje zpracování citlivostní a rizikové analýzy (posouzení vlivu odchylné
hodnoty nebo úspory času na požadovanou míru návratnosti).
2.5.2 Stanovení času cestujících
Stanovení času cestujících je pravděpodobně nejsložitější hodnotou. Touto otázkou se
zabývala řada odborných prací, shrnujících výzkum a metodiku. Závažným problémem je
nelinearita časových úspor. Ta se týká problému správnosti ocenění velkého množství malých
časových úspor stejně jako malého počtu velkých časových úspor ve stejné celkové výši.
Protože však nejsou zjištěny ani teoretické, ani empirické důvody, proč nehodnotit malé
časové úspory stejně jako velké, silné praktické důvody vedou ke stanovení shodné ceny času
v úsporách bez ohledu délky. Výjimku tvoří hodnota volného času, kde lze v jiných úrovních
ocenit využití časových úspor, ale opět praktické důvody vedou ke stanovení lineární hodnoty.
Je nepřijatelné ignorovat čas cestujících, je však rovněž nepřijatelné stanovovat nerealisticky
vysoko hodnotu času cestujících.
Při kvantifikaci hodnoty času je třeba rozlišit dvě oblasti ekonomiky: formální a neformální
•
Formální sektor sestává z příjemců mezd.
•
Neformální sektor sestává z osob nepobírající mzdu (tedy tzn. nevýdělečně
44
činných). (Ten má největší význam u venkovského obyvatelstva rozvojových zemí.)
Prakticky je čas na cestě rozdělován na pracovní a volný, respektive čas nepracovní.
⇒ Pracovní cesty jsou všechny související s pracovními aktivitami.
⇒ Volný čas sestává z ostatních aktivit, jako je společenské, osobní, rodinné
návštěvy, osobní záležitosti, cesty do školy a pod.
Úspory volného času při pracovních cestách mají zjevnou hodnotu:
•
pokud je méně času stráveného na cestě, je více času pracovního dne věnováno
ekonomicky produktivním účelům
•
zaměstnavatel platí zaměstnanci hodinovou mzdu s nulovou návratností
•
pro zaměstnavatele má tedy úspora času hodnotu placené mzdy (přesněji mzdových
nákladů)
•
vzhledem k daním, sociálnímu a zdravotnímu pojištění je hodnota času uvažována včetně
těchto nákladů
•
je obecnou praxí uvažovat jako hodnotu času příjem cestujícího (zejména v rozvojových
zemích)
•
v rozvinutých zemích s vysokými sociálními náklady se uvažují skutečné náklady
zaměstnavatele s pracovní silou
•
použití průměrných mzdových nákladů komplikuje skutečnost, že oficiální mzdové
statistiky podhodnocují příjmy cestujících. Průměrné mzdy neodpovídají příjmům
nejlépe placených pracovníků, a ti kteří cestují v průběhu pracovní doby jsou
zpravidla nadprůměrně odměňováni.
•
je třeba (dle možnosti) zohlednit regionální variace mzdových úrovní (průměrné mzdy
se v jednotlivých regionech výrazně liší)
•
u cestujících, kteří nejsou ekonomicky aktivní, nebo cestující ve volném čase, je třeba
hodnotit čas odlišně od cestujících v pracovní době
Hodnocení ceny nepracovního času je věcí dohody. Může být od nulové hodnoty volného
času až po čistý příjem. Je zjevné, že cestující si cení svého volného času a jsou ochotni platit za
rychlejší cestu. Kolik je cestující ochoten platit za úsporu času závisí na jeho příjmu a
majetkových poměrech.
Podle všeobecné praxe je hodnota osobního času vztažena k osobnímu příjmu. V různých
studiích je tato hodnota stanovena jako 20 – 50 % příjmu, nejčastěji však 20 –25 %.
Mnozí, kteří cestují ve volném čase, nemají žádný příjem. Nulové ocenění jejich volného času
je v některých zemích uplatňováno. Jiný přístup je uvažovat hodnotu jejich času ve výši
průměrného příjmu. Alternativní metodou je stanovit hodnotu času pracovního a tu aplikovat na
všechny cestující. To však vede k nadhodnocení ceny času.
Cenu času je nutno stanovit pro tři základní kategorie:
1. Zaměstnaní (ekonomicky aktivní) cestující v pracovní době.
2. Zaměstnaní (ekonomicky aktivní) cestující mimo pracovní dobu.
3. Nezaměstnaní (ekonomicky neaktivní), nebo v neplacených aktivitách.
45
Existují analýzy uvádějící, že cena času vzrůstá při ztrátách v kongescích proti jízdě za
podmínek volného proudu. Uváděná hodnota je 1,4 a je zdůvodněna tím, že se jedná o čas
neplánovaně ztracený, který má větší důsledky.
Při velkých časových ztrátách v rozsáhlých kongescích tento faktor dále vzrůstá.
Dále je třeba zahrnout:
•
Denní diety na služebních cestách.
•
Neproduktivní vázání vozidel a nákladu.
•
Sociální strukturu cestujících.
a) Rozdělení cest na pracovní a nepracovní je dáno:
⇒ Fondem hodin v roce ……………………………….8760
⇒ Fondem pracovní doby v roce………………………2150
⇒ Počtem sobot a nedělí………………………………..53x2=106 dní
⇒ Počtem dopravních výkonů ve standartní pracovní době ( z denní variace intenzit
–
9 hod z 24 hod od 7 do 16 hod = ….% (57.1 % - příklad Praha)
ve velkých městech od 8 do 17 hod =…%
(57.1 % - příklad Praha)
⇒ základní rozdělení aktivit v průběhu týdne v řešené oblasti:
9 s výraznými pracovními aktivitami (so, ne - pokles) (příklad Praha – so, ne,
63,5% prům. prac. dne)
9 s neutrálním vlivem víkendů
9 s výraznými víkendovými vlivy
(viz. TP 123 str.12,13,celostátní sčítání koeficienty α,β)
Zvolí se podíly odpovídající:
•
nejvýznamnější komunikaci v řešené oblasti
•
posuzované trase
•
převládající plošně v řešeném území ( např. Praha)
b) Skladba dopravního proudu:
⇒ východiskem celostátní sčítání pro rozhodující profily (např. Praha – vnější
kordon OA 86,2 %, MO 0,2 %, NA 12,4 %, A 1,2 %)
⇒ trendová prognóza jednotlivých výkonů dopravních prostředků pro 3 hodnocené
roky
c) Přisouzení časových úspor jednotlivým druhům dopravy:
⇒ z dopravního modelu pro osobní/ nákladní
46
⇒ v poměru skladby dopravního proudu na ostatní kategorie
d) Přisouzení časových úspor ve :
•
špičkové hodině
•
v dopravním sedle
vyžaduje výpočet na dopravním modelu – úspory při špičkových a sedlových intenzitách
rozlišují vliv kongescí (zpomalení dopravy) od vlivů neproměnných parametrů trasy včetně
povolené rychlosti
(model se zatíží cca 7% denních intenzit a potom cca 3% denních intenzit)
2.5.3 Hodnota času při nepracovních cestách ekonomicky aktivních
Hodnota času při nepracovních cestách ekonomicky aktivních je stanovena v souladu
s doporučeným rozpětím na 60 % čistých mzdových příjmů. Přesnější stanovení by bylo
předmětem samostatného zkoumání, na kolik si jednotlivé sociální skupiny cení volného času.
Někteří za něj zaplatí i 4 Kč/min v taxislužbě, tj. 240 Kč/h.
2.5.4 Hodnota času ekonomicky neaktivních osob
Tato skupina zahrnuje od mládeže a matek na mateřské dovolené, přes nezaměstnané po
dobře situované ženy v domácnosti a důchodce. Je tedy širokým pojmem a je vztažen indexem
25 % čistého příjmu x index příjmových skupin. Např.
Moto, autobus:35 x 0,25 x 0,9 = 8 Kč
Auto: 52 x 0,25 x 1,1 =14 Kč.
2.5.5 Obsazenost vozidla
Obsazenost vozidla, by měla být řešena průzkumem (krátkodobým zjištěním) na hlavní
hodnocené trase, pro jednotlivé kategorie vozidel .
Odborným odhadem lze doporučit:
Motocykl…….1,1 osoby
Osobní automobil – dle účelu cesty:
-
dojížďka do práce, krátké služební jízdy – 1,2
-
delší a dlouhé služební cesty – 2,0
-
nepracovní cesty krátké – 1,7
-
nepracovní cesta dlouhé (dovolená) – 2,4
Celkový vážený průměr:
•
v oblasti velkých měst nižší
47
•
s podílem dlouhých cest vyšší
V průměru lze spekulovat mezi 1,2 – 1,8
Lehký nákladní automobil:
-
rozvoz zboží - zpravidla jen řidič
-
služby a práce – řidič + řemeslník
doporučený průměr 1,5 (vhodné ověřit průzkumem)
Střední nákladní automobil:
-
převažuje dodávka větších objemů zboží, stavebniny, suroviny, výrobky
-
často přepravován závozník či dělník
doporučený průměr 1,35 (vhodné ověřit průzkumem)
Jízdní souprava(návěs, přívěs)
-
při běžných jízdách 1 osoba
-
rychlé cesty, zkazitelné zboží, 2 osoby.
Doporučený průměr 1,7 (nutné ověřit průzkumem)
Autobusy
-
v tuzemské přepravě 1 řidič
-
v dálkové přepravě 2 řidiči (střídání)
-
zájezdová přeprava 1 – 2 řidiči, vedoucí zájezdu
doporučený průměr 1,1
obsazenost autobusu:
v městské hromadné dopravě – průměr 50% kapacity (35 osob), kloubové 110 – 120 = 55-60
osob
v mimoměstské dopravě – průměr 25 osob
2.5.6 Časová hodnota nákladu
Přeprava zboží:
Pokud zboží ztratí méně času v přepravě, je menší množství zboží neproduktivně vázáno a
nemusí být drženo na zásobách.
Ne každá časová úspora vede zásadně k ekonomické úspoře na zboží (dodávka mimo
provozní dobu vykládky). Proto se do úspor zahrnuje pouze podíl na hodnotě zboží, zpravidla 50
– 75 % celkové hodnoty.
Časová ztráta nákladu se kalkuluje následně:
48
HN =
PVN x ZHN x HN
365 x 24
ČHN ( Kč/ h) – časová hodnota nákladu
PVN (koef.) – podíl vozidel jejichž náklad může být předmětem časové úspory
ZHN (koef.) – podíl z hodnoty nákladu, tvořící časovou úsporu ( zisk, ztrátu)
HN (Kč/ komplet) – hodnota nákladu
Časová hodnota nákladu vychází z předpokladu, že za rok zpoždění má náklad nulovou
hodnotu, že 60 % jízd vozidel je vytíženo nákladem a že 50% z průměrné hodnoty může být
započteno jako ztráta (úspora).
2.5.7 Časová hodnota neproduktivně vázaného vozidla v dopravním proudu
nebo kongesci
Při hodnocení časových úspor i ztrát, způsobených zdržením nebo naopak zrychlením
dopravy je vhodné vycházet z pořizovací hodnoty vozidla, doby odpisování a podílu časových
ztrát na celkové provozní době za dobu životnosti. Tento výpočet však nelze uplatnit u
individuálních osobních vozidel která jsou pořizována na základě jiných než přísně
ekonomických kritérií.
2.5.8 Zvýšení hodnoty času a vliv kongescí
Je zcela legitimní uvažovat podstatně vyšší cenu časové ztráty vzniklé v kongesci, proti
časové ztrátě vzniklé jízdou po delší nebo pomalejší trase, a to z následujících důvodů:
-
časová ztráta z kongesce je závislá na intenzitě dopravy, je tudíž proměnná a
ne zcela předvídatelná (viz TP 123)
-
časové ztráty z kongesce zapříčiňují zpoždění, zmeškání a tedy vyšší počet
ztráty, škody a frustrace a to prakticky u všech skupin cestujících (lze říci, že
mimo profesionálních řidičů, pro něž je držení volantu prací).
Zjistí-li se modelovým výpočtem, že spotřeba času na 1 vozidlo na zatížené síti - dopravní
špička pracovního dne je > 1,5x (? hodnotu třeba zkalibrovat několika výpočty) vyšší než mimo
špičku (při cca polovičních intenzitách), zatíží se ztráta času
všech cestujících v pracovní den a dobu 1,4x
Dtto pro spotřebu > 1,75 x
1,6x
Poznámka:
Ocenění časových ztrát vlivem kongescí je věnována řada odborných prací, které máme
v technické knihovně v souvislosti s výzkumným úkolem, jehož výstupem je TP 123. Shrnutí a
argumentace vyžaduje delší časových prostor.
2.6 Závěry a shrnutí
Úloha DÚ 2. nastínila některé otázky a metody aplikace logistických zásad dopravy v území
vůbec. Současně popsala i vybrané softwarové nástroje pro různé úrovně logistických a
49
optimalizačních řešení v dopravě, mezi nimiž je i vhodné vytvoření rovnováhy mezi spotřebou
času cestujících v hromadné dopravě, individuální dopravě, dopravě nákladní a nezbytném
zajištění služeb (vyjma služeb s právem přednosti v jízdě – hasiči, záchranné služby).
50
3 Význam územního plánování a využití území pro
dopravní náročnost města a aglomerace
3.1 Úvod
3.1.1 Územní plánování zohledňující dopravní náročnost
Územní plánování hraje rozhodující a dlouhodobě obtížně změnitelnou roli v možnosti snížit
dopravní poptávku. Hlavní dopravní cíle by měly být umístěny co nejtěsněji ke kapacitní
hromadné dopravě a tak by měla být redukována potřeba cest automobilem a zajištěna
dostupnost i pro ty, kteří nechtějí nebo nemohou automobil využívat.
Kromě centra města, které je vždy střediskem obchodu, zábavy a turistiky, je třeba
systematicky vytvářet dostatek pracovních, nákupních a zábavních příležitostí v co nejtěsnější
blízkosti k rezidenčním oblastem a tím snižovat délku a náročnost cest za prací, nákupem,
vzděláním a zábavou.
Přitom je nutno zajistit i dobré spojení napříč městem a zajistit dopravní obsluhu i
rozvojových a přestavbových území s obytnou funkcí a pracovními příležitostmi s centrem
města.
Územní plánování, vytvářející monofunkční plochy s vysokou koncentrací, vede k vysoké
náročnosti území na objemy cest a dopravní výkony. Historický vývoj společnosti, vedoucí
k vysoké specializaci lidských činností, výrob, vysoké kvalifikaci, vyvolává potřebu dosažení
specifických cílů jak v pracovních příležitostech, nákupu, vzdělání, sportu, zábavě a využití
volného času.
Cestou ke snížení denní dojížďky za prací je fungující trh s byty a nemovitostmi. Možnost a
chuť stěhovat se blíže k zaměstnání je v řadě zemí samozřejmostí (viz USA), jinde naráží na
vžitou neochotu a lpění na majetku nebo rodišti, jinde se realizuje nárůstem délky denní
dojížďky.
Přesto každé urbanizované území musí realizovat komunikační systém s nezbytnou
hierarchizací komunikací, umožňujících převést s dostatečnou rychlostí, plynulostí a výkonností
dopravní poptávku automobilové dopravy, kterou nelze reálně a racionálně nahradit dopravními
módy jinými, s maximální dosažitelnou eliminací negativních vlivů, jako jsou střety s pěšími
proudy a cyklisty, přímou obsluhou území. Dopravní systém s kapacitou výrazně nepostačující
poptávce vyvolává střety dopravních proudů navzájem a vede ke vzniku opakujících se kongescí,
jejichž zvyšující se časový rozsah a počet kongescí postižených účastníků je měřítkem kolapsu
dopravního systému.
51
3.1.2 Dopravní modelování jako nástroj pro snížení dopravní náročnosti území
Aby bylo možno včas posoudit důsledky územního plánování na dopravní náročnost, je třeba
již ve fázi konceptu či návrhu pracovat s dopravním modelem, který je schopen nastavit zrcadlo
ambicím urbanistů či developerů včas, a nikoliv až po lokalizaci a realizaci hypermarketů,
veletržních areálů, stadionů, vysokoškolských areálů a výrobních zón.
Přestože se v územním plánování rutinně navrhují komunikace, trasy hromadné dopravy a
dnes i cyklistické stezky, není věnována pozornost bezbariérovým a bezpečným pěším trasám,
zajišťujícím dosažitelnost cíle přímo, nebo prostřednictvím hromadné dopravy.
V městských oblastech žije 80% občanů EU, kde doprava sehrává jednu z nejdůležitějších rolí
pro zkvalitnění života, stejně však i na venkově. Tyto faktory jsou stejně tak významné i v
zemích, které se chtějí připojit k EU. Pro mnohé lidi v Evropě znamená vlastní auto rozsah
mobility, která nikdy předtím neexistovala. Pohled do budoucnosti ukazuje, že současné vzorce
chování (pokud, jde o automobilismus) nebudou moci být zachovány. Podle odhadů by se v
Evropě, v městských oblastech měly uskutečnit nejméně tři z deseti jízd na jedné lince
přístupnými ekologickými dopravními prostředky. Aby se v tom dosáhlo obratu, musí místní a
regionální dopravní systémy být integrovaně plánovány a provozovány s ohledem na potřeby
uživatelů a jejich postoje k automobilům.
Dopravní modelování je zavedená, teoreticky a prakticky velmi rozvinutá disciplina,
podporovaná výkonnými softwarovými produkty, která má obecně 4 stupně, (I. – Tvorba
cest, II. – Rozdělení cest, III. – volba druhů dopravy, IV. – Přiřazení na síť), rozvinuté do
následujících logických kroků - zjištění:
Krok první: demografická struktura osídlení, rozdělení území na přiměřeně podrobné zóny,
rozdělení obyvatelstva na předškolní, školní, ekonomicky aktivní, ekonomicky neaktivní (v
domácnosti, v důchodu a pod), starší, a jejich přístup (vlastnictví) osobního automobilu –
vytvoření a kvantifikace homogenních skupin obyvatelstva, jimž lze přisoudit shodné typické
dopravní chování.
Krok druhý: průzkum či poznání typického dopravního chování specifikovaných
homogenních skupin, vytvořením řetězců denních cest v četnosti a čase jejich realizace
-příklad: školák:
domov – škola – domov
domov – škola – sport, zábava – domov, atd.
Vytvoření takovýchto kvalifikovaných řetězců je náročné na průzkumy, a proto lze s určitou
korekcí využít rozsáhlých německých výzkumů KONTIV.
Krok třetí: identifikace aktivit jednotlivých zón: počet pracovních příležitostí, školních míst,
úřadů, obchodních ploch, sportovních a jiných atraktivit
Krok čtvrtý: přiřazení zdrojů a cílů cest pomocí gravitačního modelu a pravděpodobnostních
rozdělení cílů.
Již po tomto kroku lze bilancovat dopravní náročnost územního uspořádání. Je
vytvořena matice cest zdroj/cíl mezi teoretickými těžišti definovaných zón.
Krok pátý: dělba mezi jednotlivými módy dopravy. Podle velikosti řešeného území,
vzdálenosti zón a pravděpodobnostního rozdělení využívání jednotlivých druhů dopravy dochází
k logické (multikriteriální) dělbě mezi jednotlivými druhy dopravy. Dělba je prováděna
samostatně pro každou homogenní skupinu obyvatelstva, neboť každá má jiné výchozí
52
podmínky pro přístup k využití jednotlivých dopravních módů z hlediska délky a účelu cesty a
váhy rozhodovacích kriterií.
V rozhodovacím matematickém modelu je zohledněna dostupnost, spotřeba času, cena času,
cena jízdy a další proměnná kriteria rozhodování. Výsledkem tohoto procesu je kvantifikovaná
dělba mezi módy pro jednotlivé skupiny, vyjádřená maticemi zdroj/cíl pro jednotlivé druhy
dopravy od pěších až po leteckou, připadají-li v řešeném území v úvahu.
Krok šestý: vytvoření reálných dopravních sítí, služeb a kapacit jednotlivých dopravních
systémů: veřejné komunikace s délkami, kapacitou a rychlostí v závislosti na dopravním
zatížení, zastávek, přestupních vazeb, linek, spojů a jízdních řádů jednotlivých druhů dopravy.
Zpětná vazba ke kroku pátému: nový výpočet dělby mezi módy podle reálné nabídky
dopravních služeb jednotlivých druhů dopravy.
Zde se modeluje reálný rozhodovací proces každého účastníka provozu. Přitom
v reálném životě je rozhodující, zda má účastník na vybranou, jaké má volba výhody a
nevýhody a jaké má účastník měřítko hodnot.
V rozhodovacím procesu v reálném životě každý hodnotí subjektivně slabé a silné stránky a
přikládá jim různou váhu:
Příklad:
Slabé stránky:
Musím pěšky na zastávku, čekání na spoj, tlačenice, nesednu si, musím přestupovat, autobus
mívá zpoždění nebo vynechává spoj, když se večer zdržím, nemám spojení domů, může mne
někdo obtěžovat, nesu zavazadla, potřebuji něco odvézt, nesnáším eskalátory, nemám spojení
k cíli mé cesty, jsem závislý.
Silné stránky:
Levnější, mohu si sednout a číst, nemám starosti s parkováním, neohrozí mně dopravní zácpa,
bezpečnější, nejsem ohrožen sjízdností vozovky, mohu slavit, mohu pít.
Krok sedmý: zatížení jednotlivých dopravních módů maticemi dopravní poptávky.
Výsledkem jsou zátěžové proudy, počty jízd, objemy přestupů, využití jednotlivých prostředků,
dopravní statistika – vozokm, místokm, osobokm, počet přestupů, spotřeba času, vyčerpání
kapacity, vedlejší účinky (hluk, exhalace, kongesce).
Jaké jsou přínosy modelování:
Výše popsaný postup umožňuje vytvářet dopravní prognózu, optimalizovat služby
jednotlivých systémů, správně dimenzovat komunikační systém, ověřovat organizační opatření,
variantní řešení, dopad uzavírek a omezení a další. Modelováním lze ověřit reálnost různých
dopravních politik a opatření, aby nebyly jen prázdnými hesly a byly ověřeny z hlediska
náročnosti a účinnosti před jejich zavedením.
3.2 Metody zhodnocení dopravní náročnosti území
3.2.1 Shrnutí vlivů a metod zhodnocení
O dopravní náročnosti území se rozhoduje permanentně a dlouhodobě, avšak významné
zásadní ovlivnění vzniká:
53
• Při tvorbě územních plánů
• Při povolování změn a doplňků
• Při vydávání územních rozhodnutí
• Při vydávání povolení ke změně užívání staveb
Ostatní vlivy jsou méně nápadné, obtížněji ovlivnitelné a působící v dlouhém časovém období
postupně. Je to:
• Změna demografické struktury obyvatelstva (stárnutí, mládnutí, změny vzdělanostní
úrovně, příjmové skupiny, zaměstnanost, obsazenost bytů)
• Změna rozmístění pracovních příležitostí (útlum, rozvoj specializovaných profesí – doly,
ocelárny, strojírenská výroba, textilní výroba)
• Změna ochoty (a možnosti) dojíždět za prací / školou na větší vzdálenost
• Změna vlastnictví osobních automobilů
• Změna kvality a ceny služeb hromadné dopravy
• Změna pracovního vytížení a nakládání s volným časem
Při územním rozhodování a tvorbě územních plánů je třeba rozhodovat se základní znalostí:
• Kolik obyvatel bude v nové zóně bydlet
• Kam budou jejich děti chodit do školy
• Kde budou noví obyvatelé pracovat
• Jak a kudy se budou do práce dopravovat
• Kde budou nakupovat
• Kde se budou bavit a jak se budou rekreovat
• Kde mají další služby (zdravotní, administrativní)
• Jaké výrobní, skladové a jiné kapacity vzniknou
• Jaký bude počet zaměstnanců a
• Kolika vozidly přijedou
• Jaký bude počet návštěvníků (jakého charakteru, rytmu – srovnej non stop supermarket –
polikliniku – fotbalový stadion)
• Jaké jsou nároky na zásobování
• Jaké jsou nároky na rozvoz zboží, výrobků
Základní podceňování těchto zásad a jejich zhodnocení, jak na straně žadatele (záměrně
snižované objemy dopravy a návštěvnosti), tak na straně schvalovatel, vedou v krátké nebo delší
době k velkým překvapením v podobě nečekaných nároků na dopravu:
• Na příklad rozsáhlé dopravní poruchy promítající se do nejbližších křižovatek a
podvazující průjezdnost sběrných tříd.
• Příkladem může být soubor nákupních center v Karlových Varech Rybářích n I/6,
problémy s napojením hypermarketu Carrefour v Ústí nad Labem – Všebořicích,
54
přetížení vstupů dálnice D1 v Průhonicích nebo dopady komerční zóny Zličín na Dálnici
D5.
3.2.2 Scénáře rozvoje jednotlivých druhů dopravy
Tyto scénáře mohou vycházet z rozvojových záměrů jednotlivých druhů dopravy, například:
• z výrazně zvýšené kvality infrastruktury (výstavba dálnic a rychlostních komunikací,
výstavba koridorů, vodní stupně, výkonná překladiště a kontejnerové terminály),
• z výrazně zlepšené kvality služby (intervalová doprava, integrovaná doprava, přestupní
vazby, modernizace vozového parku), nebo naopak ze zvýšené poptávky po uvedeném
druhu dopravy, která je generována důvody ležícími mimo tento druh dopravy:
• zvýšenou mobilitou pracovních sil,
• vznikem nových pracovních příležitostí, nákupních nebo rekreačních cílů,
• zhoršením skutečných podmínek pro využívání jiného druhu dopravy.
Trendy v počtu cest za den - muži - dle věkových skupin
3,6
3,4
3,2
Cesty za den
3
1983
2,8
1990
2,6
2,4
2,2
2
5-15
16-19
20-29
30-39
40-49
50-59
60-64
65
Věkové skupiny
Zdroj: PIARC Společnost pro městskou dopravu
55
Trendy v počtu cest za den - ženy - dle věkových skupin
4
Cesty za den
3,5
3
1983
1990
2,5
2
1,5
5-15
16-19
20-29
30-39
40-49
50-59
60-64
65
Věková skupina
Zdroj: PIARC Společnost pro městskou dopravu
3.2.3 Předpověď mobility
Objem přepravy záleží, bez ohledu na druh dopravy, na mobilitě (hybnosti) obyvatel a
přepravní poptávce ekonomických subjektů.
Mobilita obyvatel vyjadřuje uspokojení periodických i neperiodických dopravních potřeb
občana, jinými slovy dopravní chování občana. Dopravní chování je odvozeno z lidské činnosti
různých skupin obyvatelstva. Lze tak konstatovat, že existuje řada účelů cest, z nichž hlavními
jsou:
• zaměstnání,
• škola, studium,
• služební cesty,
• nákupy, úřady,
• zdravotnické služby,
• aktivity volného času (turistika, kultura, zábava),
• ostatní nerozlišené.
Tyto účely cest mají rozdílnou váhu a různým způsobem se zřetězují. Velikost této váhy a
strukturu řetězců cest určuje do značné míry charakter jednotlivých relevantních skupin
obyvatelstva. Tyto v podstatě homogenní skupiny vyznačující se věkem, ekonomickou aktivitou
a bydlištěm mají obvykle obdobné dopravní chování. Typická struktura těchto skupin je:
• podle věku:
1. věk 1 až 15 let,
2. věk 15 až 59 let,
3. věk 60 a více let,
56
• podle ekonomické aktivity:
4. ekonomicky aktivní,
5. bez ekonomické aktivity,
• podle bydliště:
6. v obcích do 5000 obyvatel,
7. v obcích a městech nad 5000 obyvatel.
Mobilita obyvatel je vyjádřena počtem cest za časovou jednotku.
Současná mobilita se ovšem do budoucna vyvíjí. Podle horizontu předpovědi je třeba vzít
v úvahu řadu vlivů, které dopravní chování obyvatel mění a stanovit jejich váhu. Jsou to např.:
• centralizace služeb,
• prodloužení trvanlivosti potravin,
• telecommuting,
• zaměstnanost,
• životní úroveň,
• vlastnictví osobních aut,
• migrace,
• a další v závislosti na řešeném úkolu a horizontu předpovědi.
V úvahu je nutno vzít i to, že dopravní chování obyvatel a ovlivňující ukazatelé se mohou
v různých regionech lišit.
Mobilita v nákladní dopravě je odvozena od ekonomických vztahů a ukazatelů.
Agregátními ukazateli jsou např.:

hrubý domácí produkt,

přidaná hodnota,

objem a struktura zahraničního obchodu,

a další.
Zatímco nositelem mobility v osobní dopravě jsou jednotlivé skupiny obyvatel, odpovídající
entitou v dopravě nákladní jsou komodity. Je tedy nutno sledovat komoditní a surovinové
regionální bilance a tomu odpovídající meziregionální nákladní mobilitu. Situace je
komplikovaná zejména obchodními vztahy, které sledují maximalizaci zisku ekonomických
subjektů, často bez ohledu na minimalizaci dopravních výkonů. Navíc jsou příslušné hodnoty
pohříchu předmětem obchodního tajemství firem.
Protože informace budou vždy neúplné, je třeba kombinovat agregátní i komoditní ukazatele.
U agregátních ukazatelů je nutná jejich očista od vlivů s dopravou nesouvisejících (např. podíl
finančních služeb na HDP).
K prognózám změn nákladní mobility je třeba využít rozmanitých údajů, jako např.:
očekávané politické změny,
očekávané změny obchodních smluv, celních a jiných bariér,
změny ve struktuře zdrojů energie,
vynálezy a technický rozvoj,
a mnoho dalších.
57
V souvislosti s identifikací mobility je vytvořena o-d matice. Tato matice zatím není rozlišena
na jednotlivé dopravní druhy (případně dopravce). Jedná se tedy o celkové přepravní proudy
mezi jednotlivými uzly dopravní sítě relevantního regionu. O-d matice vychází vždy ze
současného stavu vysvětleného zvolenými vhodnými exogenními proměnnými. Výhled
(predikce mobility) je vytvořen aplikací očekávaných vlivů na tyto exogenní proměnné.
3.2.4 Závěry k metodám
Zatímco hodnocení všech možných vlivů na různé formy životního prostředí se věnuje
mimořádná pozornost dopravním důsledkům územního plánování se neposkytuje dostatečný
prostor k analýze.
Metody hodnocení jsou jednoznačné – jedná se o modelové kvantifikace účinků jednotlivých
zón na dopravu prostřednictvím dostatečně popsané metodiky dopravního modelování,
zahrnující jak individuální tak hromadnou dopravu, jak dopravu osob tak nákladu.
Problém spočívá jinde:
• V nedostatku prostoru a péče věnovaným těmto otázkám
• V nedostatku vstupních dat, respektive cílených průzkumů, které je možno generalizovat,
zobecnit.
Kladným příkladem jsou:
⇒
Profilová sčítání na silniční síti
⇒
Směrové průzkumy na hraničních přechodech
⇒
Průzkumy dopravního chování obyvatel (KONTIV)
nedošlo však k řádnému systematickému průzkumu dopravních nároků různých druhů osídlení či
zařízení, který by byl v ČR veřejně dostupný a aplikovatelný.
Vlastní metody hodnocení jsou podrobné popsány v kapitole 3.4. Vznik a zjišťování
dopravních nároků, nástroje snížení dopravní náročnosti území jsou popsány v kapitole 3.6.
3.3 Kapacity dopravní infrastruktury urbanizovaného území
3.3.1 Základní nároky na dopravní infrastrukturu
Základní funkcí komunikace je funkce dopravní spojovací. Ta je naplněna tím, že uživatel
komunikační sítě dosáhne svého cíle za normálních podmínek sjízdnosti a v běžné týdenní
dopravní špičce v přiměřené cestovní době. Cestovní doba se různí podle vzdálenosti a
využitelné komunikační sítě (místní nebo rychlostní komunikace).
Přitom struktura a hustota komunikační sítě musí respektovat požadavky na přiměřenou
časovou dostupnost. Rovněž spojení center mezi sebou musí splňovat přiměřený evropský
standard, odpovídající hustotě sídel a infrastruktury. Požadavky na kvalitu spojení jsou popsány
v kapitole 3.2.
58
Kvalitu spojení je pro různé scénáře rozvoje sítí (zejména rychlostní komunikace) prověřovat
na dopravním modelu ČR (respektive dopravních modelech měst) a na něm dosáhnout takovou
hustotu a kvalitu sítě, aby požadavky na kvalitu sítě a velikost faktoru prodloužení cesty byl v
přijatelných mezích (do 1,5).
3.3.2 Kvalita spojení
Hodnocení a zlepšování kvality spojení náleží k rozhodovacímu procesu na vrcholové
(strategické) úrovni, směřující k zařazení tahů silnic I., eventuelně II. třídy do plánu celkové
přestavby trasy včetně případného zařazení mezi rychlostní komunikace tak, aby požadovaná
kvalita dopravního spojení byla rovnoměrně zabezpečena na území státu. Proto je dále popsána
celá hierarchie center včetně center v sousedních zemích. To se týká i kvality spojení a dopravní
obsluhy spádového územ měst, kde se odehrává převaha dopravních výkonů.
Kvalita spojení je specifickou závadou komunikace, která se zkoumá na celém „tahu“, t.j. na
spojení dvou center. Rovněž napravení této závady musí probíhat z hlediska celého tahu a
nikoliv bodově, i když i odstranění bodových závad na „tahu“ může přinést zlepšení kvality
spojení.
Kvalita spojení je obvykle hodnocena tzv. časovou dostupností nebo průměrnou cestovní
rychlostí, která je oproštěna od vzdálenosti a naopak je ovlivňována typem komunikace, jejím
stavem, příčinami vzniku zdržení, intenzitou a kapacitou.
Časová dostupnost ovlivňuje jak individuální, tak hromadnou dopravu, není-li vedená po
vlastním tělese jako dráha.
3.3.2.1
Určení typů center
Pro potřeby hodnocení kvality dostupnosti center byla v České republice určena centra
nadregionálního, regionálního a místního významu takto:
centra nadregionálního významu
⇒ Praha
⇒ Brno
⇒ Ostrava

centra regionálního významu – krajská města
⇒ (Brno)
⇒ České Budějovice
⇒ Hradec Králové
⇒ Jihlava
⇒ Karlovy Vary
⇒ Liberec
⇒ Olomouc
⇒ (Ostrava)
59
⇒ Pardubice
⇒ Plzeň
⇒ (Praha)
⇒ Ústí nad Labem

⇒ Zlín
centra okresního významu – okresní města a města počtem obyvatel jim na roveň
postavená
centra obvodního významu – střediskové obce s vyšší vybaveností (SOOV – střediska
osídlení obvodního významu)
centra místního významu (SOMV – střediska osídlení místního významu)
sídelní lokality, urbanistické obvody
centra nadregionálního významu v sousedních státech
⇒ Mnichov
⇒ Berlín
⇒ Varšava
⇒ Bratislava
⇒ Vídeň

⇒ Linec
přilehlá centra regionálního významu v sousedních státech
⇒ Norimberg
⇒ Regensburg
⇒ Lipsko
⇒ Drážďany
⇒ Krakov
⇒ Wroclaw
⇒ Katowice
⇒ Žilina
⇒ Trenčín
3.3.2.2
Požadované stupně kvality spojení
Pro posouzení nároků na kvalitu spojení veřejnými komunikacemi je definováno 6 stupňů
významu spojení označených I – VI:
I. Dálkové silniční spojení
Spojení mezi centry nadregionálního významu (českými i v sousedních státech)
(zajišťuje se rychlostními komunikacemi)
II. Nadregionální a regionální silniční spojení
Napojení center regionálního významu na centra nadregionálního významu
(zajišťuje se rychlostními komunikacemi)
60

Propojení center regionálního významu
Propojení městských částí center regionálního významu navzájem
Napojení významných rekreačních a turistických oblastí na silniční spojení kategorie
I.
Napojení významných dopravních uzlů s nadregionálním a regionálním významem na
silniční spojení kategorie I. (letiště, nádraží dálkové dopravy, přístavy vodních cest I.
kategorie)
III. Silniční spojení mezi okresními městy a městy počtem obyvatel jim na roveň
postavenými
Spojení okresních měst navzájem
Spojení okresních měst s ostatními městy stejného významu, která nemají statut
okresního města
Napojení okresních měst a obdobně významných měst na sídla regionálního významu
Napojení okresních a obdobně významných měst na silniční spojení kategorie II. a
vyšší
Napojení dopravních uzlů nadregionálních a regionálních dopravních systémů
(regionální letiště, přístavy na vodních cestách II. a III. třídy, nádraží nadregionálního
a regionálního významu, parkoviště P + R) na silniční síť spojovací funkce II. a vyšší
IV. Silniční spojení mezi středisky obvodního významu
Spojení SOOV navzájem
Napojení obcí na centra okresního významu
Napojení obcí na silniční spojení kat. III. a vyšší
V. Silniční spojení zabezpečující plošnou obsluhu území
(Pozn.: Tímto a nižšími stupni kvality spojení se technické podmínky dále nezabývají.)
Propojení obcí plnící funkci SOMV (střediska osídlení)
Propojení center místního významu
Propojení obcí bez významu centra, bez spádovosti
Napojení místních rekreačních center
Napojení místních dopravních systémů a zařízení (P + R apod.)
Napojení místních dopravních cílů (výstaviště, školy, sportovní zařízení, velké
závody) na silniční síť, spojovací funkce IV. a vyšší
VI. Silniční spojení místního významu
Spojení jednotlivých sídel a nemovitostí s obcemi nebo jejich částmi
Napojení jednotlivých sídel a nemovitostí na silniční síť spojovací funkce V. nebo
vyšší
Spojení cestami (účelovými neveřejnými komunikacemi) je mimo rámec hodnocení
kvality spojení
Spojení jednotlivých sídel se silniční sítí spojovací funkce VI. nebo vyšší (zpravidla
jen pro místní obsluhu) Pro plošnou dopravní obsluhu spádového území měst v denní
dojížďce je důležitý stupeň významu IV – VI.
61
Tab. 1 Křížová tabulka významu spojení
Význam spojení a
jeho hierarchie
nadregionální
regionální
okresní
obvodní
místní
nadregionální
regionální
I
II
(III)
X
X
II
II
III
(IV)
X
okresní
obvodní
místní
(III)
III
III
IV
(V)
X
(IV)
IV
IV
V
X
X
(V)
V
V
Legenda
I – IV: stupně významu spojení
(IV):
tento typ přímého spojení je výjimečný
X:
tento typ spojení není realizován přímo
Tab. 2 Vazba kvality spojení a kat. skupiny (dle 3.4.2.6) na překryv funkcí a funkční třídu
komunikací
Kategorijní skupiny
Stupně významu spojení
dálkové silniční spojení
nadregionální a regionální
silniční spojení
I.
II.
silniční spojení mezi
okresními centry
III.
silniční spojení mezi centry
obvodního významu
IV.
silniční spojení
zabezpečující plošnou
obsluhu území
silniční spojení místního
významu
V.
VI.
mimo zast.
území
neobestavěné
Funkce spojovací
a
D, R (aI)
D, R, S(I. tř.)
(aII)
(R), S (II. tř.)
(aIII)
S (III. tř.)
(aIV)
S (III. tř.)
(aV)
S (III. tř.)
(aVI)
v zastavěném území
b
A1 (bI)
A2
(bII)
B1
(bIII)
B2, C1
(bIV)
C2
(bV)
c
(B1) (cI)
B1
(cII)
B1
(cIII)
C1
(cIV)
C2
(cV)
C3
(bVI)
C3
(cVI)
obestavěné
obslužná
d
pobytová
e
(B1)
(dII)
B1
(dIII)
C1
(dIV)
C2
(dV)
(C1)
(eIII)
C2
(eIV)
C3
(eV)
C3
(dVI)
D1
(eVI)
problematické
zvlášť problematické
nepřípustné
3.3.2.3
Časová dostupnost a cestovní rychlost
Základním ekonomickým a kvalitativním požadavkem na komunikační síť je přiměřená
časová dostupnost. Pro objektivitu posouzení přiměřené kvality komunikační sítě se stanovuje
následující časová dostupnost.
62
Tab. 3 Časová dostupnost center – doporučený cílový standard
Cíl
Okresní centrum
Centrum regionálního
významu
Centrum nadregionálního
významu
Časová
dostupnost v
minutách
(individ. doprava)
≤ 20
≤ 60
≤ 120
Stanovení a docílení rovné kvality komunikační sítě v území je nezbytné proto, že některá
centra mají výhodu přímé vazby na síť dálnic a rychlostních komunikací a ostatní musí mít
zajištěnu přiměřenou kvalitu.
Cílem modelování komunikační sítě ČR a současného ověřování cestovní rychlosti plovoucím
vozidlem je odhalit nevyváženost plošné kvality komunikační sítě a přispět k jejímu zlepšení.
Tab. 4 Časová dostupnost center navzájem – doporučený cílový standard
Zdroj - cíl
Okresní centra
Centra regionálního
významu
Centra nadregionálního
významu
Časová dostupnost
v minutách
(individuální
doprava)
Sousední
Další
centrum centrum
≤ 40
≤ 60
≤ 80
≤ 120
≤ 180
≤ 240
Vzhledem k rozdílné hustotě osídlení a aktivit v území je třeba promítnout požadavek časové
dostupnosti cílů i do jejich kilometrické vzdálenosti a docílit časovou dostupnost odpovídající
cestovní rychlostí.
Pro posouzení kvality spojení jsou stanoveny tyto průměrné cestovní rychlosti (platí pro
osobní vozidla):
Tab. 5 Cestovní rychlosti mezi centry – doporučený cílový standard
Spojení mezi centry
při zatížené síti
Jízdní rychlost (km/h)
při nezatížené síti
okresní – okresní
≥ 50
≥ 60
okresní – regionální
≥ 60
≥ 70
okresní – nadregionální
≥ 70
≥ 80
regionální – regionální
≥ 80
≥ 90
regionální – nadregionální
≥ 90
≥ 90
nadregionální - nadregionální
≥ 110
≥ 120
63
Tab. 6 Požadovaná kvalita spojení v provozních podmínkách (stř. jízd. rychlost os. automobilu v
km/h):
Cílové jízdní rychlosti km/h v provozu
Kategorie
spojení (viz
tab. 24)
aI
a II
Obvyklé
rozpětí
vzdálenosti km
100 – 200
50 – 100
Pracovní den
vzdálenost
menší než
průměrné
rozpětí
Prázdninov
ý provoz
Víkendové
špičky
70 – 100
vzdálenost
větší než
průměrné
rozpětí
90 – 110
60 – 90
60 - 80
50 – 80
60 – 90
70 – 90
50 – 80
50 – 70
40 – 60
50 – 80
60 – 80
40 – 70
40 – 60
40 - 60
50 - 70
40 – 60
40 – 50
60 – 90
vzdálenost v
průměrném
rozpětí
a III
25 – 50
a IV
0 – 25
aV
__
30
30
30
a VI
__
30
30
30
__
50 – 70
40 – 60
40 – 50
b III
__
40 – 60
30 – 50
30 – 40
b IV
__
30 – 50
30 – 40
30
c III
__
30 – 50
30 – 50
30 – 40
c IV
__
30 – 40
30 – 40
30
d IV
__
20 – 30
20 - 30
20 – 30
dV
__
15
15
15
eV
__
15
15
15
e VI
__
15
15
15
b II
-
Tab. 7 Hodnocení kvality spojení z hlediska prodloužení trasy
Hodnocení
Faktor prodloužení cesty
vyhovující
přijatelné
méně vyhovující
nevyhovující
1,0 – 1,25
1,25 – 1,5
1,5 – 1,75
> 1,75
Faktor prodloužení cesty se stanoví jako poměr mezi silniční vzdáleností a vzdušnou
vzdáleností mezi zdrojem a cílem silničního spojení. Čím je faktor prodloužení trasy vyšší, tím je
vyšší potřeba záboru pozemků, vyšší stavební náklady (mimo terénních překážek), delší jízdní
doba a vyšší spotřeba energie.
Poznámka:
Pro silnice zařazené do Evropské sítě komunikací TEN je stanoven cílový požadavek jízdní
rychlosti při zatížené síti:
pro osobní automobily 120 km/h
pro nákladní automobily 90 km/h
Splnění tohoto cílového požadavku znamená propojit všechna nadregionální centra sítí
dostatečně kapacitních rychlostních komunikací s vyloučením průjezdů obcemi.
Základní minimální harmonizační požadavek EU stanovuje, aby na všech hlavních osách
spojujících evropská centra bylo zabezpečeno spojení železnicí při minimální rychlosti 120 km/h
a silnicí rychlostí minimálně 90 km/h v přepravě osob a 80 km/h v přepravě nákladů.
64
3.3.3 Identifikování kapacitních mezí jednotlivých dopravních systémů
3.3.3.1
Všeobecně
Dopravní systémy, sestávající z nedílné spolupráce dopravních cest a dopravních služeb, musí
vyhovovat dopravní poptávce, být spolehlivé, ekonomické, ekologické a bezpečné.
Již sám výčet těchto požadavků deklaruje, že se musí jednat o kompromis, nebo jinak řečeno
o optimalizaci nároků a požadavků na úroveň systémů.
Protože dopravní poptávka má své variace, i míra čerpání kapacity je v čase různá. Cílem
logistického řešení je nalézt systém s vyváženou úrovní kvality, spolehlivosti a kapacitních
rezerv.
Dopravní cesty jsou:

pozemní komunikace různých kategorií a tříd

železnice

vnitrozemské vodní cesty

letecké koridory a letiště
Dopravní služby jsou:

spoje v hromadné dopravě osob

lety v letecké dopravě

specielní vlaky kontejnerové

doprava a rozvoz zboží, služeb

odvoz a likvidace odpadů

další provozní služby
Rozhodující objemy dopravy se realizují v městských hromadných dopravách, v silniční a
železniční dopravě. Objemy dopravy jsou na všech druzích sítí rozděleny nerovnoměrně, a to v
čase i místě.
Jednotlivé kategorie dopravních cest se nepodílejí na dopravních výkonech úměrně své délce,
ale páteřní sítě se podílejí na dopravním výkonu podstatně větší měrou, než sítě nižšího řádu. To
platí pro silniční i železniční sítě, jenom páteřní sítě však bez ostatních nemohou účelně
existovat.
3.3.3.2
Kapacitní meze dopravních systémů
Máme–li identifikovat kapacitní meze jednotlivých dopravních systémů, musíme si
nejprve definovat:

co je to kapacita

jak lze vůbec kapacitu čerpat

jaký je vztah a váha kapacity, kvality, spolehlivosti a bezpečnosti.

Jakou úroveň dopravní funkce od dopravních systémů očekáváme
65
Vzhledem k závažnosti výše uvedených otázek se musíme k jejich vysvětlení dopustit
zásadních zjednodušení. Např. otázkou kapacity pozemních komunikací se zabýval výzkumný
úkol MDaS s veřejným výstupem v podobě Technických podmínek TP 123 „Zjišťování kapacity
pozemních komunikací a návrhy na odstranění kongescí“. Na dané téma se konají světové
konference a vychází již 50 let periodicky HCM – Highway Capacity Manual.
3.3.3.2.1
Co je to kapacita
Dopravní kapacita (silnice) je množství (vozidel), které může projet daným místem (silnice)
za časovou jednotku.
Do závorek si můžeme dosadit osoby, železnici, vlak, letadlo, letecký koridor a podobně.
Zatímco čtvrthodinová nebo hodinová kapacita je zpravidla technicky definovatelná nebo
měřitelná hodnota, denní kapacita je buď teoretická hodnota, nebo quazi hodnota odvozená od
hodinových variací čerpání hodinové kapacity v průběhu dne. Denní kapacita je tedy často jen
hypotetická hodnota, která musí být doprovázena komentářem předpokladů.
Navíc i hodinová kapacita je u některých druhů dopravy silně závislá na vstupních
podmínkách a není tudíž konstantní. Proto lze kapacitu uvažovat za „ideálních podmínek“, které
nastávají jen výjimečně, nebo za reálných podmínek. Přitom bývalo zvykem, že za ztížených
podmínek (zima, tma, déšť, sníh) poptávka po některých druzích dopravy klesala, a kapacitní
problémy z těchto důvodů nenastávaly. S nárůstem intenzit toto pravidlo na hlavních tazích a
v urbanizovaném území neplatí a kapacitní problémy mohou nastat právě za ztížených
podmínek.
3.3.3.2.2
Jak lze vůbec kapacitu čerpat
Vyšší čerpání kapacity znamená vyšší počet jednotek které projedou, projdou, obsadí,
infrastrukturu v časové jednotce, nebo vyšší míra čerpání v celém sledu časových jednotek.
V každém případě vzroste hustota, nebo obsazenost. Vyšší hustota znamená menší odstupy,
menší odstupy znamenají nižší pohodlí, nižší bezpečnost a v některých případech (silniční
doprava), pokles rychlosti. Pokles rychlosti při vysoké hustotě vede ke ztrátě kapacity a ke
zhroucení dopravního proudu.
Kapacitu lze tedy čerpat jen do určité míry, jinak vznikají kongesce nebo se ztratí pohodlí,
spolehlivost, bezpečnost.
Nevyčerpaná kapacita není zboží, nedá se skladovat ani akumulovat a je zmarněna.
3.3.3.2.3
Jaký je vztah a váha kapacity, kvality, spolehlivosti a bezpečnosti
Tento vztah je u každého druhu dopravy odlišný a nejlépe je zřejmě teoreticky poznán u
dopravy silniční, kde jsou závislosti dlouhodobě sledovány.
3.3.3.3
Jakou úroveň dopravní funkce od dopravních systémů očekáváme
Pro silniční dopravu jsou definovány úrovně kvality A-F, definující vztah intenzita x hustota x
rychlost (viz TP 123). Obdobné úrovně kvality jsou definovány pro pěší dopravu a hromadnou
dopravu osob. O definování úrovně kvality v jiných druzích dopravy není nic známo.
Obecná kriteria jako rychlost, časová dostupnost, spolehlivost, bezpečnost a pohodlí, včetně
pomocných jako je míra výskytu kongescí nebo doba zdržení, je nutno definovat jako
66
požadavek nebo standard pro jednotlivé druhy dopravy nebo jednotlivé druhy služeb, spojení
nebo sítí. Splnění (nebo nedosažení) stanoveného požadavku nese na jedné straně vysoké
náklady na budování a provozování infrastruktury a služeb, na druhé straně provozní a jiné
ztráty.
3.4 Vznik a zjišťování dopravních nároků (dopravní poptávky)
3.4.1 Úvod do problematiky
V úvodu se budeme zabývat v první části shrnutím teoreticky popsaných metod prognózy
dopravy, v druhé části otázkou modelování dopravy a ve třetí části popisem dostupných a
užívaných nástrojů (softwarů) pro modelování dopravy.
Metodou rozumíme obecně popsané teoretické postupy, které jsou uváděny v odborné
literatuře.
Nástrojem nazýváme specializovaný software (v jednoduchých případech i tabulkový
procesor Excel), pomocí kterého lze realizovat teoretické metody prognózy s více proměnnými
ve velkém rozsahu. Nástroj lze aplikovat na libovolnou úlohu a území
Model je konkrétně s pomocí nástroje vytvořený technicky reálný obraz současného,
budoucího nebo hypotetického stavu řešené části dopravní infrastruktury v potřebném rozsahu a
s dostatečným vyjádřením významných souvislostí.
Typy a rozdělení simulačních modelů:
Simulační modely lze rozdělit na:
modely tvorby cest
modely rozdělení cest
modely dělby cest
zjednodušené modely dopravní poptávky
Modely tvorby cest se dělí na:
• model vycházející z růstových faktorů
• regresní analýza
model lineární regrese
regrese založená na zónách
regrese založená na domácnostech
nelinearity
• analýza kategorií
klasický model
přístup založený na kategoriích obyvatel
Modely rozdělení cest se dělí na:
• model vycházející z růstových faktorů
• jednotný růstový faktor
• jednoodporové metody růstových faktorů
• multiodporové metody růstových faktorů
• syntetické nebo gravitační modely
67
•
•
•
model gravitačního rozdělení
jedno - a multiodporové metody
entropické přístupy
Modely dělby cest se dělí na:
• vycházející z cíle cesty
• vycházející z křížení cest
• syntetické modely
• modely rozdělení a dělby cest
• multimodální dělba
• modely přímé poptávky
Zjednodušené modely dopravní poptávky se dělí na následující metody:
• model přírůstkové poptávky
• analýza přírůstkové elasticity
• modelování jádra
• odhady z dopravních sčítání
• odhad výběru cesty
• odhad dopravního modelu ze sčítání
• odhad matice cest a dělby
• marginální a koridorové modely
• koridorový model
• model marginální poptávky
3.4.2 Prognóza dopravy v širším území
Koeficient růstu, daný např. růstem počtu obyvatel a růstem automobilizace, nemusí být (a
v praxi také velice často není) v přímé úměrnosti k objemu dopravy. Například se může stát, že
doprava mezi dvěma oblastmi vzroste, aniž se změní počet obyvatel a počet automobilů, protože
v jedné oblasti vzrostl počet pracovních míst (nové administrativní či výrobní provozy).
Je proto výhodnější užít postupu, který by místo koeficientu růstu určoval přímo výhledový
objem dopravy, tj. počet cest, v každé oblasti.
Tento postup umožňuje i stanovení objemu dopravy v oblastech v současné době
neexistujících, či procházejících prudkým růstem počtu obyvatel, tedy tam, kde je enormně velký
koeficient růstu. Tyto koeficienty by v případě uplatnění na současné intenzity by chyby
nepřípustně násobily (násobení velkými čísly).
V současné době se při prognóze dopravy v území postupuje obvykle ve čtyřech po sobě
následujících fázích:
1.
Prognóza vzniku přemísťovacích (nebo přepravních) vztahů
Určení objemu dopravy (Di) v každé oblasti, na které je každé území
rozděleno (dopravní oblasti – zóny). Určuje se buď odděleně objem zdrojové
dopravy, tj. počet cest začínajících v oblasti, a odděleně objem cílové dopravy,
tj. počet cest končících v oblasti, nebo souhrnně objem všech cest , které mají
v oblasti svůj cíl a zdroj.
68
2.
Rozdělení přemísťovacích vztahů
3.
Určení mezioblastních vztahů (Dij), tj. rozdělení objemu dopravy do dvojic
přemísťovacích (nebo přepravních) vztahů mezi touto oblastí a oblastmi
ostatními. Jejím výsledkem je matice přemísťovacích vztahů a graficky
znázorněná kartogramem mezioblastních vztahů. Každý vztah představuje
celkový počet cest mezi dvojící oblastí, bez ohledu na to, po jaké trase tyto
cesty probíhají.
Dělba přepravní práce
4.
Dělba přepravní práce je určení jednotlivého podílu druhů doprav (obvykle
IAD a MHD)
Přidělení na síť (rozvržení na síť, zatěžování sítě)
Určení intenzit na jednotlivých úsecích komunikační sítě. Pro tuto část
prognózy je třeba mít k dispozici návrh komunikační sítě. Výsledkem jsou
intenzity na jejích úsecích, popř. i na křižovatkách, včetně křižovatkových
pohybů. Grafickým výsledkem je dopravní diagram (pentlogram) intenzit.
3.4.3 Prognóza dopravní poptávky
Zjištění objemu poptávky po dopravě není pouze předmětem teoretické analýzy, ale má velký
praktický význam. Dopravní plánování je od základu spojeno s nezbytností vytvoření a udržení
vyváženého vztahu mezi poptávkou a nabídkou dopravní infrastruktury a dopravních služeb.
Vztah mezi poptávkou po dopravě a nabídkou je často napjatý vzhledem k neschopnosti
vynaložit včas a v potřebné míře investice do rozvoje dopravní infrastruktury a institucionální
neschopností řešit komplex problémů, spojených s rozšířením a obnovou dopravních sítí. Silný
rozpor mezi nárůstem dopravy a investicemi do infrastruktury vedou k vzniku úzkých hrdel v
dopravních systémech řady zemí a regionů. Následující vysvětlení je primárně věnováno
dopravní poptávce v osobní dopravě z toho důvodu, že z hlediska čerpání kapacit má zejména
v silniční dopravě a v urbanizovaném území osobní doprava zcela dominantní roli.
Hlavním tématem je pochopit typické závislosti dopravního chování obyvatel,
strukturovaných do typických skupin podobného dopravního chování. Dopravní poptávku
v území je možné analyzovat výhradně na modelech. Problém modelování dopravní poptávky
osob lze charakterizovat následovně:
standardní čtyřstupňový dopravní model spojený s velkými dopravními studiemi
mikroekonomický přístup volby dopravního prostředku s důrazem na poznání zásad
chování jednotlivce
přístup orientovaný na aktivitu, založený na poznání dopravního vzoru denních nebo
vícedenních aktivit, odvozený z poznání životního stylu homogenních skupin
obyvatelstva
Proces rozhodování o cestě
Potřeba cestovat vzniká na úrovni individua a proto jsou volby na této úrovni důležité. Volba
cesty je v principu závislá na dvou okruzích:
jednotlivec s jeho osobní potřebou cesty, cestovní zkušeností, preferencí,
ovlivněnou sociálními podmínkami jako vlastnictvím auta, postavením
domácnosti, věkem a hodnotovými měřítky,
69

fyzikální prostředí včetně zastavěnosti
ovlivňujícími možnosti a charakter cesty.
území,
dopravní
infrastruktury,
Chování cestujícího je rovněž ovlivněno mírou jeho znalostí o možnostech cesty a trasy a
možnostmi získat informace (v této oblasti se významně uplatňují informační technologie a
inteligentní systémy).
Je nutno ovšem konstatovat, že rozhodovací proces je značně ovlivněn individualitou
jednotlivce, která nemůže být zařazena do jednoduchých vzorů. Rozhodovací proces je ovšem
značně ovlivněn dostupností a druhem nabídky.
3.4.4 Čtyřstupňový model dopravní prognózy
Tento agregátní přístup je zaměřen na zóny (definované geografické území s určitým
současným či výhledovým osídlením a využitím) jako zdroje a cíle dopravy. Studie dopravní
poptávky vycházejí ze vztahu, tvořeného následujícími závislostmi:
T (k,i,j,m,r) = G ik × Tijk × M ijkm × R ijkmr , kde:

počet cest T konaných osobami typu k mezi zónami i a j druhem dopravy m po trase r
vytváří charakteristický znak (atribut) dopravního systému
G ik je celkový počet cest uskutečněných osobami typu k vznikajících v zóně i
Tijk je podíl odpovídající atraktivitě zóny j

M ijkm

R ijkmr

stanovuje podíl Tijk přiřazený k určité-mu druhu dopravy (osobní auta, autobusy,
železnice)
je odpovídající přidělení na trasu
Čtyři výše uvedené veličiny odpovídají čtyřem stupňům dopravní prognózy:
70
G
tvorba cest
(trip generation)
T
rozdělení cest
(trip distribution)
M
volba druhu dopravy
(mode choice)
R
přiřazení na síť
(route assignment by
mode)
Takto vzniklá prognóza dopravních proudů na spojnicích mezi zdroji a cíli je závislá na
znalosti:

způsobu využití území (současného nebo budoucího)
vlastnictví automobilů
ekonomických podmínek
rozmístění obyvatelstva a jeho skupin
dopravních podmínek (infrastruktura a služby)
Základními vstupy jsou demografické a dopravní údaje, známé pro území velikosti zadaného
zonálního členění. Základní demografické údaje vhodné pro optimální tvorbu matice cest jsou:
počet obyvatel
demografická struktura (ekonomicky aktivní, neaktivní, děti, žáci a studenti)
počet pracovních, nákupních, sportovních, zábavních a jiných příležitostí
počet míst v jednotlivých typech škol
Dopravní údaje vhodné pro tvorbu matic cest se dělí na hodnoty odpovídající zóně, hodnoty
územní a z toho vycházející hodnoty maticové. Hodnoty odpovídající zóně:
stupeň automobilizace
Hodnoty územní:
kvalita komunikační sítě individuální dopravy
kvalita hromadné dopravy
Hodnoty maticové:
matice vzdáleností mezi jednotlivými zónami různými dopravními prostředky
matice časových vzdáleností mezi jednotlivými zónami různými dopravními
prostředky
matice cenových relací pro cesty mezi jednotlivými zónami různými dopravními
prostředky
71
3.4.5 Prognóza vzniku přemísťovacích (nebo přepravních) vztahů – určení
objemu dopravy (Trip Generation)
3.4.5.1
Základní pojmy
V první fázi dopravní prognózy je třeba určit objem dopravy v každé oblasti, tj. počet
přemístění, počet cest, které mají svůj počátek nebo konec v této oblasti. Jestliže doprava, která
vzniká v oblasti (má zde svůj počátek, zdroj), hovoříme o dopravní produktivitě oblasti.
Dopravu, která končí v dané oblasti (má v ní svůj cíl), nazýváme cílovou a hovoříme o dopravní
atraktivitě oblasti, tj. o její schopnosti nabídnout dopravě dostatek cílů.
Objem dopravy se vyjadřuje v počtech přemístění neboli v počtech cest za časovou jednotku,
nejčastěji za 24 hodin, protože den se považuje za časové období, v němž se většina osob vrací
do východiska cesty.
Cesta se pro potřeby prognózy definuje jako jednosměrné přemístění osoby, popřípadě věci,
nákladu, z místa zdroje do místa cíle, pěšky nebo dopravním prostředkem.
Přemístění představuje pohyb osob nebo nákladu od zdroje k cíli.
Pro přesnější vyjadřování se přesuny (cesty) osob a nákladů dělí na několik vztahů:

Přemísťovací vztah je přesun jakýmkoli dopravním prostředkem a také pěšky.
Vyjadřuje se v počtu osob (nebo jejich cest) za časovou jednotku.

Přepravní vztah je přesun jen dopravním prostředkem. Vyjadřuje se ve stejných
jednotkách jako vztah přemísťovací. Přepravní vztah je tedy přemísťovací vztah bez cest
pěších.

Dopravní vztah je přesun vyjádřený v počtu dopravních prostředků. Určuje se po
stanovení, jakým dopravním prostředkem se cesta uskuteční. Vyjadřuje se v počtu
vozidel nebo jednotkových vozidel za čas.
Objem přemísťovacích (popř. přepravních) vztahů určité oblasti (cíl výpočtů první fáze
prognózy) je tedy součtem cest se zdrojem a cílem v tomto okrsku za určité období. Je též možné
rozlišovat vzniklé a končící a potom odděleně určovat objemy zdrojové dopravy a objem cílové
dopravy.
Prostředkem k určení objemu dopravy je matematický model, matematické vyjádření
závislosti objemu dopravy na charakteristikách, které její vznik podmiňují. Při řešení této
problematiky byla vyvinuta řada metod, které se dají rozdělit do dvou zásadních skupin:
3.4.5.2
-
metody regresní analýzy
-
metody specifických hybností
Tvorba cest (určení objemu dopravy)
Tvorba cest je prvním submodelem čtyřstupňového modelu. Modely tvorby cest se
pokouší kvantifikovat současný nebo budoucí celkový počet cest G určitého druhu (na př. z
domova do práce) vznikajících v zóně i během určitého časového úseku (špičkové hodiny,
sedlové hodiny, celý den) a založené na potenciálu zóny. Jsou užívány dva druhy metodiky:
lineární regrese
analýza kategorií (předpoklad, že rodina stejných charakteristik produkuje stejný
počet cest)
72
Modely tvorby cest mohou být kritizovány:
Z hlediska schopnosti reagovat na zlepšení dopravy (skrytá poptávka). Skrytá
poptávka může být definována jako cesty, které před zlepšením sítě nejsou
realizovány.
Z hlediska schopnosti zohlednit vztahy mezi systémy dopravy a využitím území.
3.4.5.2.1
Metoda regresní analýzy
Z hlediska matematiky je regresní analýza matematicko-statistická metoda pro určení a
kvantitativní vyjádření vztahu mezi jednou závislou proměnnou a druhou nebo více závislými
proměnnými, které při změně hodnoty vyvolávají změnu hodnoty první proměnné. Je-li více než
jedna nezávisle proměnná, jedná se o vícenásobnou regresní analýzu. Používá se jak pro
lineární, tak pro nelineární vztahy proměnných. Problematiku vzniku dopravy lze většinou
popsat formou lineární závislosti nebo závislosti, kterou lze na lineární transformovat. Pro popis
vztahu objemu dopravy jako závisle proměnné na charakteristikách, které objem ovlivňují, se
používá vícenásobné lineární regrese ve tvaru:
y = b0 + b1 x1 + b2 x2 + ... + bn xn
kde
y
je závisle proměnná
x1, x2, ..., xn
nezávisle proměnné
b1, b2, ..., bn
regresní koeficienty
b0
regresní konstanta
Výběr nezávisle proměnných (které mají největší vliv na závisle proměnnou) a určení
regresních koeficientů a regresní konstanty se provádí běžnými metodami regresní analýzy. Pro
prognózu výhledového objemu dopravy se v metodě regresní analýzy předpokládá, že regresní
koeficienty, vyjadřující kvantitativně vliv příslušné nezávisle proměnné na závisle proměnnou,
zůstanou v platnosti i výhledově. Pro určení výhledového objemu dopravy (výhledově závislé
proměnné y) se do výše uvedené rovnice dosadí výhledové hodnoty nezávisle proměnných.
Metoda regresní analýzy, použitá pro prognózu, předpokládá, že výhledový objem dopravy
v i-té oblasti bude stejný, jako je objem dnešní dopravy v j-té oblasti, u které jsou ovlivňující
charakteristiky (nezávisle proměnné) v současné době stejné jako u řešené i-té oblasti ve
výhledové době.
Vstupní data metody regresní analýzy:
-
současné objemy dopravy v každé oblasti
-
současné a
proměnných)
výhledové
hodnoty
charakteristických
veličin
(nezávisle
Vstupní data jsou výhledové objemy dopravy v každé oblasti.
Prognóza dopravy metodou regresní analýzy se tedy dělí na tři úkony:
1.
Výběr nezávisle proměnných a ohodnocení jejich vlivu na závisle proměnnou,
tzn. určení koeficientů korelace
2.
Určení regresních koeficientů (b1) a regresní konstanty (b0) na základě údajů o
současném stavu
3.
Výpočet objemu výhledové dopravy z vypočtených regresních koeficientů
73
Nevýhody metody regresní analýzy:
-
metoda regresní analýzy předpokládá, že nezmění-li se počet obyvatel a
pracovních příležitostí v určitém okrsku, nezmění se ani objem dopravy, přitom
změna ve věkové a sociální struktuře obyvatel určité zóny změní hybnost jejího
obyvatelstva. Tyto rozdíly v hybnosti obyvatelstva není možné v regresní analýze
zachytit vzhledem k nedostatečným vstupním údajům.
Rozhodnutí spojená s mobilitou
(dlouhodobá rozhodnutí)
Umístění pracovních příležitostí
Umístění obytných oblastí
Druh bydlení
Vlastnictví automobilu
Rozhodování o cestách
(krátkodobá rozhodnutí)
Frekvence
Cíl
Druh
Denní doba
Trasa
3.4.5.2.2
Metody specifických hybností obyvatel
Pro odstranění nedostatků metody regresní analýzy se hledají metody, které mohou vzít
v úvahu rozdílnosti v jednotlivých oblastech a okrscích. Nejčastěji tak, že neodvozují počet cest
přímo pro veškerý počet obyvatel, ale diferencovaně podle struktury obyvatelstva v každé
oblasti.
Takovéto metody a jejich matematické modely, které berou v úvahu odlišnosti mezi
obyvatelstvem uvnitř zkoumaných okrsků, tedy neseskupují (disagregují) jednotlivce do jednoho
čísla (počet obyvatel v okrsku), jsou v poslední době na vzestupu. Označují se jako
disagregované modely a obecně jsou založeny na principu analýzy hybnosti jednotlivých částí
populace (jednotlivci, rodiny, domácnosti, apod.), které odlišně ovlivňují vznik přemisťování.
Disagregované metody umožňují překonat uvedené nepřesnosti a nedostatky agregovaných
metod (prokázány výše u metod regresní analýzy).
Mezi základní disagregované modely patří metody založené na znalostí tzv. specifické
hybnosti osob. Jejich základní myšlenka je prostá: známe-li např. počet ekonomicky aktivních
osob a jejich průměrných hybnost (průměrný počet cest za den) a obdobně počet ekonomicky
neaktivních osob a jejich hybnost (o které vím, že je výrazně menší, než u osob zaměstnaných),
pak prostým vynásobením počtu osob a jejich hybnosti (specifické pro ně) získáme celkový
počet cest ekonomicky aktivních osob a celkový počet cest ekonomicky neaktivních osob.
74
Jejich součtem získáme celkový cest, tedy objem dopravy v oblasti (globální součet cest).
Známe-li detailnější dělení obyvatelstva na další skupiny osob a známe-li jejich hybnost, je
možný podrobnější výpočet.
Dvě základní metody, založené na specifické hybnosti, se již v prognóze osobní dopravy
používají:

metoda specifických ukazatelů obyvatel, odvozená na Technické univerzitě
v Drážďanech

metody analýzy kategorií domácností, poprvé použité ve Velké Británii

metoda specifických hybností domácností, vycházející z faktů, že s bydlištěm souvisí
převážná většina cest, a to jak v pracovním dni ve špičce, tak ve dnech pracovního
klidu a že domácnost je ekonomicky a sociálně nejmenší demografický celek, jež
potřeby zajišťuje dělbou povinností mezi své členy
3.4.6 Určení mezioblastních vztahů – rozdělení dopravy (Trip Distribution)
Po výpočtu vzniku přemísťovacích vztahů v každé oblasti, tedy objemu vznikající a končící
dopravy v této oblasti, je třeba provést druhou fázi prognózy, tj. rozdělit přemísťovací vztahy
mezi jednotlivé oblasti, tj. určit mezioblastní vztahy, tzn. výpočet určuje, odkud a kam
přemísťovací vztahy jdou a kolik jich je. Výsledkem druhé fáze výpočtu jsou mezioblastní
vztahy, pro celé řešení území matice (křížová tabulka) mezioblastních vztahů.
Výpočet je možno učinit dvěma způsoby:
3.4.6.1

analogickými metodami

syntetickými metodami
Analogické metody
Předpokládáme, že budoucí počty mezioblastních vztahů mezi každou dvojicí oblastí budou
v určitém poměru současným mezioblastním vztahům. Tento způsob se provádí analogickými
metodami, tzv. metodami růstových koeficientů (výše popsané), neboť výhledový vztah je
výsledkem násobení současného vztahu součiniteli růstu.
Obecně je možno analogické metody vyjádřit rovnicí
Dijv = Dijs × f (K )
kde
Dijv
je výhledový mezioblastní vztah mezi oblastmi i a j
Dijs
- současný mezioblastní vztah mezi oblastmi i a j
f (K ) - funkce koeficientu růstu
Mezi nejpoužívanější analytické metody patří:

metoda jednotného součinitele růstu (popsaná výše)

metoda průměrného součinitele růstu (popsaná výše)

metoda detroitská
Detroitská metoda
75
Bere v úvahu skutečnost, že na objem dopravy mezi dvěma oblastmi nemá vliv pouze růst
těchto oblastí, ale i růst celého města. Výhledový počet přemísťovacích vztahů ( Dijv ) mezi dvěma
oblastmi i a j je přímo úměrný současnému počtu přemísťovacích vztahů ( Dijs ) a součinu
koeficientů růstu těchto oblastí ( K i , K j )a nepřímo úměrný koeficientu růstu celého studovaného
území ( K ).
Tedy platí
Dijv = Dijs ×
Ki × K j
K
přičemž K (koeficient růstu celého území) je vyjádřen rovnicí
∑D
K=
∑D
v
i
s
i
∑D ×K
=
∑D
s
i
i
s
i
tedy jako poměr celkového objemu výhledové dopravy k objemu dopravy současné.
Součty jsou pro všechny oblasti (i = 1 až n), na které je sledované území rozděleno.
Metoda Fratarova
Ve Fratarově metodě je vliv růstu ostatních oblastí na výhledový počet přemísťovacích vztahů
mezi dvěma konkrétními oblastmi zachycen odlišným způsobem, a to zavedením tzv. lokálních a
místních součinitelů. Fratarova metoda vychází z předpokladu, že výhledový počet
přemísťovacích vztahů (výhledové dopravy - Dijv ( i ) ) mezi zdrojovou (výchozí) oblastí i a cílovou
oblastí j bude úměrný

současnému počtu přemísťovacích vztahů ( Dijv ( i ) ) mezi oblastmi

součiniteli růstu ( K j ) cílové oblasti j, tj. atraktivitě cílové oblasti

lokálnímu součiniteli ( Fi ) výchozí oblasti i.
Platí tedy:
Dijv (i ) = Dijs × K j × Fi
kde lokální součinitel výchozí oblasti ( Fi ) je dán vztahem:
Fi =
K i × Dis( i )
∑D
s
ij
×Kj
Označíme Li jako místní součinitel výchozí oblasti i:
Li =
Dis( i )
n
∑D
j =1
s
ij
×Kj
Po úpravě dostaneme matematické vyjádření Fratarovy metody
76
Dijv = Dijs × K i × K j ×
Li + L j
2
Slovně můžeme princip Fratarova metody vyjádřit takto: Výhledový přemísťovací vztah ( Dijv )
mezi dvěma oblastmi i a j je úměrný

současnému přemísťovacímu vztahu ( Dijs ) mezi těmito oblastmi

součinitelům růstu ( K i , K j ) obou oblastí

poměru místních součinitelů ( Li , L j ) obou oblastí
Protože místní součinitel Li je poměr současného objemu dopravy v oblasti i a součtu všech
současných mezioblastních vztahů k oblasti i, násobených součiniteli růstu příslušných oblastí,
zahrnuje v sobě růst všech ostatních oblastí. Vzorec Fratarovy metody tím zahrnuje nejen růst
obou zkoumaných oblastí, ale i růst oblastí ostatních.
Nevýhodami analogických metod jsou značné nepřesnosti při prognóze mezioblastních vztahů
u oblastí s očekávaným vysokým vzrůstem dopravy a s dnešními malými vztahy a zejména
nemožnost použití metod při určování výhledových mezioblastních vztahů u oblastí, které dnes
neexistují (plánovaná sídliště, nebo dokonce samostatné satelitní celky), a v nichž současné
mezioblastní vztahy jsou nulové. Tyto nevýhody je možné překonat použitím syntetických
metod.
3.4.6.2
Syntetické metody
Syntetické metody odvozují výhledové dopravní vztahy ze strukturálních veličin na základě
studia vzniku a rozdělení přemísťovacích vztahů. Jsou založeny na předpokladech, že vztahy
mezi strukturálními veličinami a vznikající dopravou je možno vyjadřovat obdobnými zákony,
jako jsou zákony známé z jiných vědních oborů (fyzikální gravitační zákon, zákony
elektrostatického pole, ekonomické zákony prodeje zboží apod.)
U syntetických metod však není dopravní směrový průzkum přímým podkladem pro určování
výhledových vztahů, ale používá se pouze omezeně v reprezentativním výběru pro stanovení
hodnot koeficientů v použitém matematickém modelu (tzv. kalibrování modelu).
Dosud nejčastěji používanou metodou při výpočtu výhledových mezioblastních vztahů je
metoda přitažlivosti, tzv. gravitační metoda, jež je analogií k Newtonovu gravitačnímu zákonu.
Hodnota počtu přemísťovacích vztahů mezi oblastmi i a j je vyjádřena vzorcem
Dij = k ×
kde
Di × A j
f (lij )
Dij
je mezioblastní vtah mezi oblastmi i a j
k
koeficient, jež se stanovuje z podmínky
n
∑D
j =1
ij
= Di
Di
vzniklý objem dopravy v zdrojové oblasti i (dopravní potenciál
oblasti i)
Aj
přitažlivost (atraktivita) cílové oblasti j (vyjadřovaná např.
77
jako počet pracovních příležitostí při cestách za prací, počet
rekreačních možností při cestách za rekreací apod. nebo jako objem
dopravy končící v cílové oblasti j)
f (lij )
odporová (deterenční) funkce, která vyjadřuje závislost atraktivity
cílové oblasti na délkové nebo časové vzdálenosti od oblasti
výchozí
Metoda přitažlivosti je tedy založena na předpokladu, že počet přemístění (cest) mezi dvěma
oblastmi je přímo úměrný objemu vzniklé dopravy ve zdrojové oblasti (atraktivita) a přitažlivosti
cílové oblasti, a nepřímo úměrný funkci vzdálenosti (časové, délkové, popř. vyjádřené jinak,
např. provozními náklady mezi těmito oblastmi).
Gravitační princip byl aplikován již před šedesáti lety v socio-ekonomických studiích, později
při prognózách prodejní atraktivity obchodních center. Při aplikaci v dopravní prognóze se však
ukázalo, že odporová funkce ve tvaru lij2 neodpovídá skutečnosti a že míra atraktivnosti i vliv
vzdálenosti se mění podle účelu cest. Dnes se v praxi uplatňují četné modifikace odporových
funkcí, nejčastěji jako funkce mocninné, exponenciální nebo jejich kombinace. Proto se
nedoporučuje přejímat jinde používané funkce, bez jejich ověření v lokálních podmínkách.
Mocninná funkce se používá ve tvaru f (lij ) = lijn .
Doporučuje se odvodit parametry odporové funkce na základě konkrétních údajů
z ověřovacího dopravního průzkumu v konkrétním řešeném území.
3.4.6.3
Určení mezioblastních vztahů
Modely rozdělení cest vyhledávají zdroje a cíle cest, vytvořených modelem tvorby cest. To
znamená, že model rozdělení cest určuje, jak mnoho cest T uskutečněných osobami typu k a
majícími zdroj v zóně i bude mít cíl v zóně j. Byla navržena řada distribučních modelů, včetně
klasických gravitačních modelů, modelů příležitosti a modelů entropických. Ačkoliv se modely
značně liší, všechny obsahují 3 základní prvky: počet cest vznikajících v zóně i, míru atraktivity
cílové zóny j a hodnocení vlivu vzdálenosti zón (vzdálenost, generalizované náklady, tzn.
způsob jak kombinovat finanční náklady, cenu času a další možné náklady na straně cestujícího).
Klasický gravitační model vychází ze známé gravitační funkce, závislé na objemu zdrojových
a cílových jízd a matici odporů, která může být tvořena z matice vzdáleností nebo časů.
( )
Fij = k ⋅ Q i ⋅ Z j ⋅ f w ij
kde:
Fij je počet cest ze zóny i do zóny j
funkce odporu
( )
f w ij = a ⋅ w ij b ⋅ e
(− c⋅w ij )
a,b,c jsou parametry citlivosti na změny vzdálenosti, času, ceny…
normovací funkce k =
n
1
∑ Z ⋅ f (w )
n
j
, která může vycházet rovněž ze
∑Q
i
i =1
ij
j=1
a
wij = hodnota odporu mezi i a j (vzdálenost, čas, cena …)
Qi = zdrojová doprava ze zóny i
78
Zj = cílová doprava do zóny j
n = počet zón
3.4.6.4
Mikroekonomický přístup k volbě cesty
Disagregovaný přístup zachází s jednotlivci nebo s domácnostmi raději než se zónami jako
jednotkami pro pozorování a analýzu. Pro zaměření pozornosti na jednotlivce nebo rodinu místo
zóny jsou tři hlavní důvody:
panuje shoda, že jednotka činící rozhodnutí je správnou úrovní pro tvorbu teorie
volby cesty
zvyšuje se požadavek na citlivost hodnocení a přesnost analýzy
větší kvalita statistických dat a lepší zpracovatelnost dat vede k detailnějšímu
zpracování
3.4.7 Metody pro stanovení dělby přepravní práce (Mode Choice)
3.4.7.1
Obecně
Pro řešení dopravních problémů je třeba využít předností jednotlivých druhů doprav. A stejně
jako při všech ostatních úvahách v dopravní prognóze je třeba se zaměřit především na cesty z
celospolečenského hlediska nejvýznamnější, tj. na cesty za prací a do škol, cesty denně se
opakující a z dopravního hlediska časově i prostorově nejnáročnější. Zahraniční zkušenosti
ukazují, že velká a střední města nemohou ani při vysokých investičních nákladech zajistit
neomezené používání osobního automobilu. I z tohoto důvodu je třeba analyzovat a snažit se
ovlivnit podíl jednotlivých druhů doprav pro různé účely a směry cest. K tomu účelu se užívá
pojem dělba přepravní práce. Dělba přepravní práce je tedy rozdělení dopravních objemů a
mezioblastních vztahů mezi alternativní druhy doprav. Cílem je ovlivnění podílů jednotlivých
druhů doprav na přepravní práci. Analýza dělby přepravní práce v prognostických pracích je
nutná především při řešení dopravy osob. Pro dopravu nákladů, tedy dopravu většinou svázanou
s výrobním a distribučním procesem, je volba druhu dopravy odlišná a váže se na vozový park
výrobce, na možnosti ČD a automobilových přepravců a je mnohem přesněji řízena
ekonomickými hledisky, a tedy do budoucnosti ovlivnitelná multimodální logistickou nabídkou.
Proti tomu v osobní dopravě je volba dopravního prostředku věcí jednotlivce a podléhá nejen
ekonomickým hodnocením, ale i úvahám o potřebném čase na cestu, pohodlí cesty a dokonce i
úvahám ryze subjektivním, jako je návyk na určitý prostředek, nedůvěra v nově zavedený způsob
či linku apod. Volba dopravního prostředku pro konkrétní přemístění je závislá na možnostech
výběru. Volba je odlišná u skupiny obyvatel s možností použití osobního vozidla (vlastníci nebo
členové jejich rodin) a u skupin obyvatel bez této možnosti. V současné době se jedná především
o volbu mezi pěší docházkou, prostředkem hromadné dopravy a motorovým vozidlem. Při
podrobnějším dělení se rozlišují i jednotlivé druhy hromadné dopravy, cesty pěších se většinou
vynechávají.
Volba dopravního prostředku závisí na účelu a délce cesty, v našich podmínkách byly zjištěny
i další vlivy: časové období dne, disponibility vozidla, dopravní vybavenost území, typ zástavby,
kvality MHD, hmotný standard rodiny aj.
Z uvedených příkladů je zřejmé, že volba dopravního prostředku je složitá i u jednotlivce a že
stanovení dělby přepravní práce a její prognóza jsou velmi obtížné. Za použití matematickostatistických pravděpodobnostních metod lze však vystihnout dopravní chování ne
79
jednotlivce, ale osob s obdobnými podmínkami jako celku, protože většina každodenních
činnosti společnosti má charakter opakování. Potvrzují to dopravní průzkumy o opakujících se
denních, týdenních i ročních variacích a zákonitostech (např. statistických) i v dělbě přepravní
práce. Prognóza však musí brát v úvahu i změny, které lze během prognózovaného období
předpokládat, stejně jako vývoj specificky řešeného města. Proto je vždy nezbytné předpoklady
řešení uvádět a provádět i nezbytná ověřování platnosti jinde používaných metod a parametrů
pro konkrétní řešený příklad.
Dělba přepravní práce se zjišťuje nebo modeluje v průběhu dopravní prognózy ve dvou
stádiích. Prvním stádiem je fáze kvantifikace objemu dopravy v oblastech (vznik dopravy), popř.
ihned po tomto určení. Volbu dopravního prostředku ovlivňují parametry, jako účel cesty a
disponibilita příslušného druhu dopravy v produkčním bodě cesty. Druhým stádiem je způsob,
kdy se dělba provádí ve fázi rozdělování dopravy, popř. těsně po ní. V tomto případě je možno
uplatnit vlivy na rozhodování v konečném bodě cesty i během ní (odlišná nabídka MHD,
možnost zaparkování v konci cesty aj.), např. ve formě odporových funkcí nebo regresních
rovnic, které vyjadřují vztah podílu cest hromadnou dopravou a faktorů ovlivňujících volbu.
První modely dělby se používaly v první fázi (stanovení objemů dopravy v oblastech,
zejména při prognóze malých a středních měst). Rozvržení na jednotlivé druhy dopravy bylo
určováno socioekonomickými charakteristikami cestujících. Nevýhodou byla malá schopnost
reagovat na kvalitu a nabídku jednotlivých druhů doprav. (Příkladem je metoda vícenásobné
regresní analýzy (Kuvajt 70.léta) určující objem hromadné dopravy dopravou spolu s celkovým
objemem dopravy, ve fázi vzniku cest.)
V prognóze větších územních celků s rozvinutou sítí hromadné dopravy se dělba obvykle
zjednodušeně stanovuje ve fázi rozdělování přemísťovacích vztahů. Uplatní se zde jak
socioekonomické charakteristiky obyvatel, tak charakteristiky konkurujících druhů dopravy pro
každou dvojici vztahů, současně však v prognóze i přání tvůrců dopravní politiky, nebo
„premisa“.
Nejjednodušší a v praxi nejužívanější je aplikace tzv. rozptylových křivek. Metoda je
analogická s metodou, která se uplatňuje při rozvrhování dopravy na komunikační síť nebo pro
stanovení podílu dopravy, která přejde na novou komunikaci. Obvykle se uvažuje poměr
celkových dopravních časů (včetně docházkových vzdáleností a čekacích dob nebo poměr
cestovních nákladů mezi individuální a hromadnou dopravou.
Nedostatkem těchto metod je, že nezkoumají již výše zmíněné oddělené chování cestujících
s a bez možnosti volby přepravního prostředku.
Dvoustupňový model dělby dopravní práce explicitně rozlišuje oba případy, tj. možnost i
nemožnost volby. Vznik přemísťovacích vztahů se zkoumá zvlášť pro obyvatele s možností
volby mezi hromadnou a individuální dopravou. Přemísťovací vztahy osob s možností volby
jsou pak rozděleny modelem dělby přepravní práce, který zahrnuje relativní charakteristiky
systému hromadné i automobilové dopravy.
Rozdělení dopravy z hlediska volby druhu se zaměřuje na stanovení počtu cest z každého
zdroje do každého cíle, který použije určitý druh dopravy. Cílem modelu dělby přepravní práce
učiněných osobami typu k ze zóny i do zóny j druhem dopravy m z
je určení počtu cest Mkm
ij
celkového počtu cest T osob skupiny k mezi zónami i a j. Dělba práce je na větší vzdálenosti
chápána obvykle na dvě kategorie - osobní automobily a veřejnou hromadnou dopravu. Některé
skupiny cestujících jsou předem v této dělbě diskvalifikovány. Jsou to ty které si nemohou
pořídit auto nebo nemohou ho řídit a musí užít hromadnou dopravu. Proto prvním krokem
80
tohoto modelu je zjistit skupinu obyvatel zóny, která je odkázaná na hromadnou dopravu a
hromadné dopravě ji přiřadit.
Pro stanovení počtu cest M druhem dopravy m skupiny obyvatel k mezi zónami i a j existují
dva základní druhy modelu:

model dělby cest (modal split)

model volby druhu dopravy (mode choice)
z nichž první znamená agregaci a druhý disagregaci. Jádrem disagregovaného přístupu k volbě
druhu dopravy je Logit funkce, která je současně akceptovanou praxí. Logit funkce ve tvaru
polynomu vyjadřuje rozhodovací proces mezi jednotlivými druhy dopravy pro každou
mezizonální cestu podle dostupnosti, rychlosti, vhodnosti a ceny použití možných dopravních
prostředků (zpravidla pěšky, na kole, MHD, vlak, autobus, spolujízda, auto, letadlo, a to podle
velikosti a podrobnosti řešeného území a vzdálenosti mezi zónami)
Model dělby přepravní práce je důležitý pro investice do hromadné nebo individuální dopravy
nebo jejich organizační podporu.
3.4.7.2
Diferenciovaná dělba přepravní práce
Jak již bylo zmíněno, je třeba brát v úvahu i ochranu určitých oblastí města před živelným
přístupem automobilové dopravy, stejně jako nestejnou úroveň obsluhy území městskou
hromadnou dopravou, nejen z hlediska časového, ale i prostorového. Proto se dělba přepravní
práce dnes provádí diferencovaně podle druhu a účelu cesty, se zvláštním zřetelem na centrální
oblast města, které svým prostorovým uspořádáním a historickou hodnotou limituje používání
osobních automobilů. Tento fakt se týká zejména cest za prací, u nichž jsou nároky na
dlouhodobé parkování nejvyšší.
Dělba přepravní práce, která bere v úvahu prostorové a časové rozlišení cest, se nazývá
diferencovaná dělba přepravní práce. I ta by měla být zjištěna logickým rozhodovacím
procesem, zahrnujícím na jedné straně hustou síť hromadné dopravy, na druhé straně limitované
nebo zpoplatněné možnosti parkování.
3.4.8 Přidělování mezioblastních vztahů na komunikační síť (Trip Assignment)
3.4.8.1
Všeobecně
Po rozdělení přemísťovacích nebo dopravních vztahů známe objem, zdroj a cíl všech
mezioblastních vztahů, ale dosud neznáme, po které konkrétní trase se tato doprava uskuteční.
Určení trasy, komunikace, pro každý mezioblastní vztah je úkolem poslední fáze dopravní
prognózy – přidělení na síť. Výsledkem této fáze je získat intenzity dopravy na jednotlivých
úsecích komunikační sítě, popřípadě získat intenzity křižovatkových pohybů. Grafickým
vyjádřením je zátěžový diagram intenzit (pentlogram) a kartogramy intenzit na křižovatkách.
Fáze přidělení na síť by teoreticky správně měla souviset s částí, ve které se provádí návrh a
hodnocení plánu, protože pro přidělování na síť musí být komunikační síť již navržena. Jelikož
však jsou používané metody úzce spojeny s ostatními fázemi prognózy, zařazuje se do
prognostických prací i přidělování na síť. Někdy se výhledové vztahy přidělují na současnou
komunikační síť, aby se tak demonstrovalo přetížení určitých částí sítě, nebudou-li
81
realizovány její nezbytné doplňky a změny. Při kalibraci prognostických modelů, popř. pro
stanovení parametrů těchto modelů se často uplatňuje přidělení současných mezioblastních
vztahů na současnou komunikační síť. Jde tedy o simulaci současného stavu, aby se mohly
vypočítané (simulované) intenzity na síti porovnat s intenzitami získanými průzkumem
skutečných intenzit, a ověřila se tak věrnost modelu.
Problém přidělování dopravy na výhledově navrženou komunikaci byl řešen již před šedesáti
lety, kdy na základě empirických studií vydávala americká silniční společnost AASHO grafy,
z kterých se na základě znalostí o vzdálenostech, rychlostech a cestovních dobách na původní a
navrhované komunikaci určoval podíl dopravy, která přejde na novou komunikaci; do
padesátých let se problém přidělování řešil jen ve vztahu k určení výhledové dopravy na jediné
komunikaci, tzv. stanovení atraktivity komunikace.
Posledním stupněm obvyklého čtyřstupňového modelu je přiřazení cesty na stávající (nebo
výhledovou) síť. Podstata přiřazení je založena na teorii, že každá cesta hledá svou "nejlepší"
trasu, přičemž nejlepším rozumíme nejrychlejší nebo nákladově nejúspornější. To předpokládá,
že cestující jsou obeznámeni s nabídkou dopravní sítě natolik, že mohou volit nejlepší trasu.
Tento předpoklad platí pro cesty do práce a za nákupem (denní, rutinní cesty), ale neplatí již
zcela pro cesty nahodilé, rekreační.
Modely přiřazení na síť mohou pracovat na principu "všechno nebo nic", "vícetrasé přiřazení"
anebo "odporově závislé" modely.
Obsahují zpravidla dva principy:

stromový proces vyhledávající nejlepší trasu pro každý mezizonální vztah a

proceduru pro přiřazení objemu mezizonální dopravy na trasu.
3.4.8.2
Používané metody přidělování na síť
Složitější případ, který je obvyklý při řešení dopravy ve městě nebo v rozsáhlejším územním
celku, je přidělování dopravy na celou komunikační síť, kdy se často jedná o mnoho
alternativních možností dopravního spojení každých dvou oblastí. K přidělení mezioblastních
vztahů na komunikační síť se používá tří druhů metod:
3.4.8.2.1
Metoda nejkratší cesty
Metoda nejkratší cesty byla dříve často používanou metodou, a to hlavně díky své
jednoduchosti, označuje se též jako metoda vše nebo nic. Je založena na předpokladu, že si řidič
pro spojení mezi zdrojem a cílem vybírá vždy nejkratší trasu a ostatní trasy nejsou vůbec
uvažovány. Jednoduchost početního postupu je u této metody, na úkor kvality dosažených
výsledků. Nepříznivě se projevuje zejména vliv dvou téměř paralelních komunikací, kdy jedna i
jen nepatrně výhodnější komunikace je po výpočtu přetížena a druhá má nízkou, případně i
nulovou intenzitu.
3.4.8.2.2
Metody přidělení na více tras
Analýzy ukázaly, že asi 30% řidičů používá z různých důvodů jinou než teoreticky nejkratší
trasu. Důvody jsou různé, ovlivněné psychologií řidiče, jeho zkušenostmi, a naopak
82
nedostatkem informací o současném stavu komunikace a intenzity na ní. Bylo zjištěno, že jsou
řidiči, kteří i pro dennodenně se opakující jízdy volí sice stále stejnou trasu, ale pro zpáteční
cestu volí trasu jinou. Ovlivňuje to psychologie řidiče, který posuzuje počáteční úsek cesty
podrobněji než koncový. Metoda přidělení na více tras se snaží suplovat řadu uvedených vlivů
tím, že se výpočtem vyhledává více tras, i když jen podle jednoho kritéria (obvykle časového).
Dopravní vztah je pak v určitém poměru, analogickém poměru cestovních dob, rozdělován na
nalezené trasy. Do výpočtu se zavádějí různá omezení, která brání nalezení tras buď neúměrně
dlouhých, nebo obsahujících nevhodné objížďky. Při rozdělení na tři nejkratší trasy se uplatní
upravený Kirchhoffův vzorec pro výpočet elektrického proudu.
3.4.8.2.3
Metody omezené kapacity (kapacitně závislé zatěžování)
Nevýhodou přidělení na nejkratší trasu i metody přidělování na více tras je skutečnost, že obě
metody neberou v úvahu vztah intenzity ke kapacitě komunikace. Určitá trasa, která nejkratší
z hlediska času je velmi atraktivní, se proto používá nejčastěji. Avšak v době dopravních špiček
se může intenzita na ní blížit její kapacitě, pohyb dopravního proudu se zpomaluje a trasa
přestává být časově nejvýhodnější. Matematický model by proto měl k těmto okolnostem a ke
skutečnému stavu přihlížet. Skutečný stav je ten, kdy řidiči v době pracovních špiček vyhledávají
původně sice delší, ale ve špičce výhodnější trasy. Metody omezené kapacity zahrnují uvedené
skutečnosti.
Při výpočtu přidělení na síť touto metodou se nejdříve přidělí na síť pouze určitá část každého
dopravního vztahu, pak se na jednotlivých úsecích posoudí poměr intenzity a kapacity (M / K) a
podle toho, do jaké míry je vyčerpána, popřípadě překročena kapacita úseku, se v popisu sítě
změní atraktivita úseku, jinými slovy – vzroste cestovní doba. V další iteraci se přidělí další část
vztahů, znovu se posoudí poměr M / K na jednotlivých úsecích, znovu se upraví cestovní doby
atd. Matematický model pak lépe vystihuje skutečnost, samozřejmě za cenu prodloužené doby
výpočtu (v závislosti na počtu iterací), což při dnešní výkonnosti počítačů již nehraje roli..
Pro všechny tyto metody jsou jako vstupní data nutné zjištěné mezioblastní vztahy ( Dij ),
pocházející z předcházejících fází prognózy (rozdělování přemísťovacích vztahů). Fáze
přidělování se obvykle provádí ve stádiu, kdy je již provedena dělba přepravní práce, takže jsou
k dispozici minimálně dvě matice mezioblastních vztahů, tj. matice vztahů IAD a MHD.
Komunikační síť, na kterou se přidělení provádí, je v prvním případě silniční (uliční)
komunikační síť vybraných komunikací, v druhém případě síť linek hromadné dopravy.
3.4.8.3
Proces přidělování
Vlastní proces přidělování má u všech metod tyto postupné kroky:
Stanovení těžišť oblastí (fiktivních center – dopravních zón)
Jednotlivé oblasti, na které je studované území již od první fáze prognózy rozděleno, je třeba
připojit na komunikační síť. Každá oblast je reprezentována těžištěm oblasti, tj. fiktivním uzlem,
o kterém se zjednodušeně předpokládá, že v něm končí, nebo z něho vychází všechny cesty této
oblasti. Mezioblastní vztah ( Dij ), vyjadřující počet přemístění mezi všemi místy oblasti i a všemi
místy oblasti j, je tedy zjednodušen na počet cest mezi těžišti těchto oblastí.
83
Výběr a kódování komunikační sítě - popis sítě
Komunikační síť je definována množinou úseků a uzlů. Úsek představuje část komunikační
sítě, uzel obvykle místo, kde se křižují nebo rozbíhají komunikace vybrané do sítě při
přidělování. Pro účely počítačového zpracování jsou úseky identifikovány číslovanými uzly na
obou koncích a charakteristikou pro průjezd přiřazenou celému úseku (spojnici). Některé metody
pracují s popisem charakteristik mezi středy úseků a pak je možno do výpočtu zahrnout i odlišné
doby průjezdu křižovatkou, včetně zdržení. K této definované komunikační síti (ze které jsou
vyřazeny podružné komunikace a jejich křižovatky) jsou oblasti připojeny pomocí fiktivních
úseků a svými těžišti (s fiktivními uzly). Popis sítě je určen očíslováním všech uzlů a přiřazením
určité charakteristiky pro průjezd každého úseku. Nejčastěji se uplatňuje cestovní doba nebo
délky úseku a příslušná úseková rychlost.
Větvení sítě a přidělení mezioblastních vztahů
Při vlastním přidělovacím procesu na počítači vyhledá program pro každou výchozí oblast
možné trasy do ostatních oblastí. Určíme-li jen jednu, nejkratší trasu, pak svazek všech
nejkratších tras, majících tutéž výchozí oblast (její těžiště) a za cíl všechny ostatní oblasti, se
nazývá strom. Trasy se rozvětvují jako větvě stromu, odtud termín větvení sítě. Kvalitní softwary
pro dopravní modely, jako je VISEM/VISUM od PTV Karlsruhe, provádějí vyhledání nelepších
tras mezi všemi zdroji a cíli automaticky ve stovkách iterací.
3.4.9 Zhodnocení přístupu a schéma postupu
3.4.9.1
Zhodnocení přístupu
Není pochyb, že modely dopravní poptávky, ať již agregovanou nebo disagregovanou
metodou, musí být založeny na velmi dobře vystiženém simulování rozhodovacího procesu
(volby) vzniku, časování a směrování cesty a volby dopravního prostředku, podle skutečného
(nebo výhledově očekávaného) chování cestujících.
3.4.9.2
Schéma postupu
Konkrétním možným postupem tvorby, rozdělováním a dělbou cest prochází počítačový
program VISEM:
84
Poznámka:
Tvorba cest
Skupiny obyvatel
Řetězce aktivit
Model aktivit
Matice kvality HD
Rozdělování cest
Atraktivity zón
Model výběru cíle
Odporová funkce
Matice všech
cest zdroj - cíl
Matice vzdáleností
Matice časů cesty na
zastávku HD
Matice cen cesty
Dělba cest
Matice cestovních dob
Další charakteristiky
LOGIT model
Matice
pěších
Matice
spolucestujících
Matice
HD
Matice
řidičů
IAD
Matice
cyklistů
HD – hromadná doprava
IAD – individuální automobilová doprava
3.4.10 Charakteristika dopravní poptávky
Dopravní poptávka po službách je vysoce diferencovaná. Liší se denní dobou, dnem v týdnu,
účelem cesty, druhem nákladu a důležitostí aspektů jako cena, rychlost, kvalita, interval a další.
Je třeba pochopit potřebu přemísťování osob a zboží jak v městském, tak regionálním
kontextu. Protože poptávka po přemístění je rozložena v ploše, je k jejímu vyjádření třeba území
85
rozdělit do zón a ty kódovat spolu s dopravní sítí, aby vznikl vstup do počítačového programu.
V některých případech je ve studiích užíván velmi zjednodušený „koridorový“ přístup
v lineární formě. Takový přístup vychází ze dvou možných zjednodušujících předpokladů:

Známe objemy dopravy pohybující se v koridoru a na základě různých růstových
faktorů předvídáme, jak se budou objemy dopravy na stejném koridoru zvyšovat.

Postupujeme dle předchozího, ale empiricky „prognózujeme“, jaké objemy
mohou přejít z koridorů jiných.
Plošné rozdělení zdrojů a cílů poptávky je základem pro možnost vytvoření rovnováhy mezi
poptávkou a nabídkou.
Koncentrace zdrojů a cílů poptávky v koridorovém nebo urbánním prostoru umožňuje
realizovat nabídku vysoce kapacitním systémem (např. příměstská železnice nebo metro).
Rovnováha poptávky a nabídky je vysoce dynamický element, závislý na rozložení v čase a
citlivý ve špičkových hodinách. Pro vytvoření rovnováhy mezi nabídkou a poptávkou existuje
řada nástrojů.
(viz. Technické podmínky ministerstva dopravy a spojů TP 123 – část C „Kongesce a jejich
omezování“)
3.4.11 Charakteristika dopravní nabídky
Základní charakteristikou dopravní nabídky je, že je to služba a nikoliv hmotný statek. Nelze
se jí tedy předzásobit a skladovat ji.
Dopravní služba musí být využita tehdy a tam, kde je k dispozici, jinak je její přínos ztracen.
Přesto dopravní nabídka vyžaduje i infrastrukturu (dopravní cestu) a vozidla (dopravní
prostředky). Přitom cesta, vozidla a služby jsou převážně v rukou různých subjektů.
Dopravní infrastruktura (v určité minimální kvalitě) je podmiňující pro provoz vozidel a
služeb. Zlepšení dopravní infrastruktury je dlouhodobý proces, a proto musí být i dlouhodobě
připravován. V koncepčních záležitostech je 5 – 15leté období běžné.
Doprava je velmi důležitá pro prosperitu národní ekonomiky, regionů i měst. Ekonomické
přínosy a ztráty z dopravy a jejich alokace jednotlivým subjektům jsou mimo rámec úkolu, jsou
však významné pro řadu hledisek dopravní prognózy, např. pro poptávku, její rovnováhu a dělbu
přepravních výkonů mezi módy.
3.4.12 Vyrovnání nabídky s poptávkou
Dopravní plánování by mělo dosáhnout rovnováhy nabídky a poptávky. I ve skutečnosti
k rovnováze dochází, a to volbou modu, volbou trasy a volbou času. Volba je ovlivněna i
převisem poptávky vedoucí např. v silniční dopravě ke kongescím, v hromadné dopravě
k přeplněnosti nebo vyprodanosti místenek.
Poptávka rovněž závisí na kvalitě nabízených služeb, a tak může dojít například ve vztahu
automobil – hromadná doprava k zacyklování vývoje vzájemného vztahu, který pak může být
řešen pouze dotačním nástrojem.
86
nárůst příjmů
nárůst vlastnictví
automobil je ještě
osobního automobilu
atraktivnější
více kongescí a
snížená frekvence
menší poptávka
autobusů
po autobusech
zdržení
zvýšení jízdného
nárůst provozních
menší proběh
autobusů
nákladů
Uzavřený kruh nerovnováhy mezi osobním automobilem a hromadnou dopravou –
nárůst
nárůst vlastnictví
osobního automobilu
automobil je ještě
atraktivnější
omezování
pro auta
snížená frekvence
autobusů
menší poptávka po
autobusech
více kongescí a
zdržení
priorita pro autobusy
zvýšení jízdného
dotace
menší proběh
autobusů
nárůst provozních
nákladů autobusů
tržní přístup
Přetnutí kruhu nerovnováhy individuální a hromadné dopravy pomocí dotace.
3.4.13 Vytvoření výchozích matic vnitřních cest
87
Matice vnitřních cest musí vycházet z demografických a dopravních údajů, známých pro
území velikosti zadaného zonálního členění. Demografické údaje vhodné pro optimální tvorbu
matice cest:

počet obyvatel

demografická struktura (ekonomicky aktivní, neaktivní, děti, žáci a studenti)

počet pracovních, nákupních, sportovních, zábavních a jiných příležitostí

počet míst v jednotlivých typech škol
Dopravní údaje vhodné pro tvorbu matic cest se dělí na hodnoty odpovídající zóně,
hodnoty územní a z toho vycházející hodnoty maticové.
Hodnoty odpovídající zóně:
stupeň automobilizace
Hodnoty územní:
kvalita komunikační sítě individuální dopravy
kvalita hromadné dopravy
Hodnoty maticové:
matice vzdáleností mezi jednotlivými zónami různými dopravními prostředky
matice časových vzdáleností mezi jednotlivými zónami různými dopravními
prostředky
matice cenových relací pro cesty mezi jednotlivými zónami různými dopravními
prostředky
Tyto vstupy lze zpracovávat pomocí gravitačního modelu, nebo pomocí z něj vycházejícího
nástroje, programu VISEM pro kompaktní území města či regionu.
Gravitační model vychází ze známé gravitační funkce, závislé na objemu zdrojových a
cílových jízd a matici odporů, která může být tvořena z matice vzdáleností nebo časů.
( )
Fij = k ⋅ Qi ⋅ Z j ⋅ f w ij
kde funkce odporu f (wij ) = a ⋅ wij ⋅ e
b
normovací funkce k =
n
1
n
∑
(−c⋅wij )
( )
, která může vycházet rovněž ze
Z j ⋅ f w ij
∑Q
i
i =1
j =1
a wij = hodnota odporu mezi i a j (vzdálenost, čas)
Qi =zdrojová doprava za zóny i
Zj = cílová doprava do zóny j
n = počet zón
88
3.4.14 Prognóza intenzit na průtazích obcemi
Pro potřeby zjištění výhledových intenzit na průtazích obcemi není model komunikační sítě
České republiky dostačující, protože jednotlivé zóny zahrnují skupinu obcí, jejichž vnitřní cesty
nejsou v profilových intenzitách zahrnuty a rovněž napojení zón na komunikační síť vykazuje
jisté zkreslení.
Z tohoto důvodu je třeba k prognóze intenzit na průtazích obcemi přistupovat individuálně. V
následujících kapitolách jsou popsány dva možné způsoby této prognózy.
3.4.14.1 Podrobná prognóza
Podrobná prognóza intenzit na průtahu obcí spočívá ve vypracování:
detailnější komunikační sítě obce a blízkého okolí
rozdělení územních zón na podrobnější členění, které bude odpovídat velikosti obce a
typu zkoumané komunikace
zatížení nově zpracované sítě
Při dostatečně podrobném zpracování nabízí podrobná prognóza kvalitní odhad výhledových
dopravních intenzit jak na průtazích obcí, tak na hlavních obslužných komunikacích obce.
3.4.14.2 Zjednodušená prognóza
Zjednodušená prognóza vychází ze skutečnosti, že vzhledem k velikosti obce se mění členění
dopravy na vnitřní, zdrojovou a cílovou a tranzitní. K prognóze intenzity dopravy v obci se tedy
připočte podíl vnitřní dopravy odpovídající počtu obyvatel.
Pro zjištění závislosti vnitřní dopravy na počtu obyvatel bylo vytipováno cca 50 profilů v
obcích, ze kterých vyplývá tento graf:
Podíl vnitřní dopravy podle počtu obyvatel v obci
100
90
podíl vnitřní dopravy v %
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1000
10000
100000
1000000
počet obyvatel
3.4.15 Průběžná aktualizace a rozšiřování modelu
Model dopravního zatížení musí být neustále průběžně aktualizován, a to jak současná a
výhledová komunikační síť, tak dopravní poptávka ve tvaru matice přepravních vztahů.
89
Model výchozího stavu byl proto v roce 2001 aktualizován s pomocí výsledků sčítání na
hraničních přechodech v roce 2000, výsledků celostátního sčítání 2000 a sčítání na stanicích
automatického sčítání. Do modelu byly zavedeny všechny úseky zprovozněných komunikací k
tomuto horizontu, matice přepravních vztahů byla přenásobena zjištěným koeficientem růstu
dopravy a kalibrována na výše uvedená profilová sčítání.
Parametry komunikační sítě (kapacita, rychlost) jsou předmětem úprav průběžně, tak jak jsou
zjišťovány nové skutečnosti.
Na základě „Prognózy dopravních výkonů do roku 2030 (ŘSD, 1999) byly vytvořeny
prognózové stavy k horizontům roků 2005, 2015 a 2025. K uvedeným rokům byly vytvořeny
odpovídající výhledové komunikační sítě, které obsahují veškeré známé investiční akce
plánované k daným horizontům.
Nutnost pravidelné, periodické aktualizace modelu vyplývá nejen z možných změn ve
vstupních podmínkách, ale i z posunů plánovaných horizontů dokončování jednotlivých staveb.
Celostátní sčítání silniční dopravy v roce 2000 bylo důležitým podkladem pro další
průběžnou činnost.
Dopravní model je průběžně zpodrobňován tak, že slouží jako model krajský, okresní, model
měst, model zkoumaného území.
3.4.16 Možnosti modelu
S pomocí vytvořeného dopravního modelu dopravy lze posuzovat veškeré důsledky
navrhovaných dopravních řešení v oblasti dopravně provozní, bezpečnostní, ekonomické a
ekologické.
Statistické výstupy u individuální dopravy jsou zajišťovány tabulkovými výstupy, které
poskytují informace o délkách komunikací, vozohodinách, vozokilometrech, hluku na km běžný
a objemech CO a NOx v kg. Z těchto statistických hodnot lze v programu vypočítat veškeré
dopravně provozní a bezpečnostní charakteristiky.

Hluk a znečišťující emise jako výsledek přidělení dopravy na síť mohou být
vypočteny na základě výsledků přidělení dopravy na síť s využitím předdefinovaných
švýcarských (EMISS) nebo německých směrnic (D_1985, MLuS). Jsou vyhodnocovány
NOx, CO, HC, SO2, NO a Pb a hladina hluku.

Na základě německé směrnice RAS-W s pomocí stejnojmenného menu lze
ekonomicky vyhodnotit alternativní silniční síť a zajistit sumární informace pro strategické
plánování na vnitroměstské nebo regionální úrovni.

Analýza zatížení jednotlivých úseků sítě a vyjádření náhradních cest při vyloučení
nebo výrazném omezení kapacity vybraného úseku sítě stanoví důsledky dopravního
přitížení v náhradních trasách.

Za předpokladu určení vnitřních a vnějších zón lze zobrazit pentlogram s rozlišením
cest vnitřních, tranzitních a zdrojových a cílových včetně číselných hodnot. Tyto hodnoty lze
samozřejmě specifikovat číselně v tabulce.

Předpokladem vytvoření rozdílového pentlogramu dvou variant zatížení komunikační
sítě je stejná výchozí komunikační síť a rozdíly se potom zobrazují jak tloušťkou pentle s
barevným označením znaménka, tak číselně. Touto funkcí rozdílu lze okamžitě získat
hodnoty o dopravním přitížení náhradních tras.
90

Stanovení vnějších dopravních nároků na řešení dílčího prostorově vymezeného
území a posouzení i podrobně stanovené místní sítě řešeného území lze s pomocí modulu
„Generátor dílčích sítí“, kde jednoduchým zadáním hranice daného území lze získat
příslušný výřez z celé komunikační sítě a k němu odpovídající matici přepravních vztahů s
nově utvořenými vnějším vstupy dle předešlého zatížení celé sítě. S takto vytvořenou dílčí
sítí a maticí přepravních vztahů lze dále pracovat stejně jako s původní. Lze ji tedy
zahušťovat, editovat a dále posuzovat.

Rozhodování mezi individuální a hromadnou dopravou probíhá ve fázi tvorby matic
přepravních vztahů a tedy je součástí modulu VISEM. Dělba přepravní práce je ovlivňována
mnoha charakteristikami:
⇒ procento obyvatel vlastnící automobil v zónách
⇒ matice kvality spojení hromadnou dopravou (klasifikace 1 - 4)
⇒ průměrná cestovní rychlost individuální a hromadné dopravy
⇒ matice cestovních dob z jedné zóny do druhé jak individuální, tak hromadnou
dopravou
⇒ matice cen jízdy z jedné zóny do druhé jak individuální, tak hromadnou
dopravou
⇒ další možné matice ovlivňující dělbu HD a IAD
⇒ z výše uvedeného vyplývá, že limitní podmínky pro využívání HD lze zadat
různým způsobem, záleží na konkrétních podmínkách zadání.

Kombinované cesty jsou rovněž vytvářeny při tvorbě matic cest. Takováto cesta
automobilem s přestupem na hromadnou dopravu se objeví jak v matici IAD jako
cesta ze zdroje do zóny s terminálem P+R, tak v matici MHD jako cesta ze zóny s
terminálem do zóny cílové. Samozřejmě, že k tvorbě kombinovaných cest dojde pouze
v případě jejich časové (cenové, atd.) výhodnosti oproti cestám HD nebo IAD.
Z modelu individuální dopravy v programu VISUM lze získat následující grafické
výstupy:
⇒ pentlogram zatížení vozidly s/bez číselných hodnot
⇒ zobrazení "odkud a kam" jedou vozidla z daného úseku
⇒ pentlogram křižovatkových pohybů
⇒ barevné odlišení dosažitelnosti v členění max. 10 čas. dob
⇒ zobrazení jednosměrných ulic
⇒ zobrazení napojení zón
⇒ zobrazení zákazů odbočení
⇒ zobrazení nejvýhodnější cesty z jednoho uzlu do druhého
⇒ rozdíl zatížení dvou variant
⇒ komunikační síť s/bez čísel spojnic
⇒ komunikační síť se vstupními daty (číslo spojnice, délka, rychlost, kapacita)
⇒ pentlogram vnitřní dopravy
91
⇒ pentlogram tranzitní dopravy
⇒ pentlogram zdrojové dopravy
⇒ pentlogram cílové dopravy
⇒ pentlogram hladin hluku po spojnicích
⇒ pentlogram emisí NOx, CO, HC, SO2
⇒ pentlogram Additional Values (tj. přídavných hodnot náležejících ke každé
spojnici), které lze vytvořit z jakékoliv charakteristiky úseku a jeho početní
kombinací
Veškeré výstupy lze vytvářet na DXF - pozadí, s/bez čísel či názvů zón, s/bez čísel či značek
uzlů, s/bez hranic zón, s možností přidání legendy, jakýchkoliv textů, grafických polygonů atd.
3.5 Možnosti uspokojení dopravní poptávky nabídkou služeb
dopravních systémů
3.5.1 Úvod
Základní teoretické přístupy k potřebě vyrovnání poptávky po službách dopravních systémů a
jejich nabídky ve formě infrastruktury a provozu na ni jsou popsány v předchozí kapitole.
Při snaze dopravní poptávky uspokojit nabídkou rozmanitých služeb dochází přirozeně ke:

střetu různých zájmů

střetu různých druhů dopravy

střetu různých funkcí, kterou má infrastruktura plnit

potřebě uspokojit některé specifické požadavky
Proto se v této kapitole soustřeďujeme jen na určitá specifická hlediska a popis možností, jak
tyto logické střety řešit. Jedná se o:
• Předpoklady růstu individuální automobilové dopravy
• Podmínky pro intermodalitu
• Předpověď tržního podílu mezi jednotlivými druhy dopravy
• Střet dopravní funkce infrastruktury s funkcí obslužnou a pobytovou
• Zásady parkovací politiky
• Regulaci rychlosti na vstupu do uzavřené osady
• Organizaci a regulaci průjezdu na průtazích obcemi a městy
• Střety dopravních proudů s prostředky hromadné dopravy
• Střety dopravních proudů s chodci a cyklisty
• Potřeby uspokojení svobodného pohybu osob s omezenou schopností pohybu a orientace
Další specifické otázky nabídky služeb dopravních systémů budou podrobněji řešeny
92
v navazujících dílčích úkolech.
3.5.2 Předpoklady růstu individuální automobilové dopravy
3.5.2.1
Všeobecně
Individuální automobilová doprava je vzhledem ke svým výkonům určující pro
posouzení stavu a potřeb silniční infrastruktury, zvláště ve vztahu ke kapacitě a kvalitativním
parametrům pozemních komunikací. Není-li včas rozhodnuto o úpravách, zkapacitnění nebo
nové výstavbě silnic a dálnic v souladu s předvídanými potřebami silniční dopravy, pak důsledky
zaostávání úrovně infrastruktury za potřebami dopravy postihují celou řadu hospodářských
odvětví, jejichž funkce na dopravě závisí. Ztráty, které vznikají v důsledku kongescí,
prodloužení přepravní doby, zvýšení provozních nákladů, zvýšení nehodovosti, zhoršení
životního prostředí apod. jsou mimořádně závažné. Proto jsou prognózy a predikce vývoje IAD a
jejich využití pro včasnou realizaci potřebných opatření zvlášť důležité a jsou zpracovány
v relativně rozsáhlém samostatném odstavci.
3.5.2.2
Prvky prognostického scénáře pro IAD

dosavadní vývoj IAD v ČR a v zemích EU

očekávaný rozvoj hospodářství ČR

životní styl a životní úroveň obyvatel (náklady na domácnost, míra nezaměstnanosti,
míra inflace aj.)

specifické podmínky v ČR (obsluha území, úroveň veřejné hromadné dopravy, ceny
jízdného apod.)
Ukazatelé ovlivňující prognózu:
Evidované ukazatele:

počet vozidel

počet obyvatel

počet vydaných řidičských oprávnění
Odvozené ukazatele:

průměrná obsazenost osobních automobilů

přepravní výkon v osobokilometrech (oskm)

počet přepravených osob

přepravní výkon ve vozokilometrech (vozkm)

průměrný roční proběh osobních vozidel (km)
3.5.2.3
Posouzení dosavadního vývoje IAD v ČR a zemích EU
V ČR nastal prudký rozvoj IAD od roku 1992 a trvá dosud.
Nárůst si lze vysvětlit především nově vzniklou kategorií využívání osobních automobilů
v podnikatelské sféře, ale i vyšším využitím osobních vozidel k cestám za rekreací, kulturou,
sportem apod.
V souvislosti se současným výrazným a trvalým poklesem výkonů veřejné osobní
dopravy autobusové i železniční lze rovněž usuzovat na odklon obyvatel od využívání
93
veřejné hromadné dopravy ve prospěch IAD při cestách do zaměstnání, k lékaři, na úřady apod.
Důvody tohoto trendu jsou:

nedostatečné zajištění obsluhy území veřejnou dopravou (neexistence možnosti
alternativní volby),

neprovázanost spojů veřejné hromadné dopravy (v čase a v prostoru),

vysoká cena jízdného v prostředcích hromadné dopravy,

nízká cestovní rychlost veřejné dopravy, nepohodlné prostředí aj.,

nespolehlivost v dodržování jízdního řádu,

nedostatečná nabídka služeb v čase a směru poptávky

účel jízdy, který hromadná doprava nezajistí (doprava nákladu, velký nákup),

změna životního stylu a volby preferencí obyvatel.
Vlastnictví osobního automobilu se stalo pro mnohé občany nezbytnou nutností pro
výkon svého zaměstnání, ale současně je i výrazem určitého standardu, životního stylu a potřeby
reprezentace.
Přes všechny negativní vlivy IAD na životní prostředí, vysokou nehodovost a trvalou snahu
státních orgánů všech evropských zemí zmírnit růst IAD, a to především alternativní nabídkou
veřejných služeb a podporou veřejné hromadné dopravy, nebylo vynaložené úsilí úspěšné.
Při porovnání vývoje IAD v zemích EU 15 a ČR je nápadná shoda nárůstu počtu
osobních vozidel na 1000 obyvatel (ovšem s časovým odstupem). Do roku 1992 tento časový
odstup činil zhruba 15 let, do současné doby se snížil vlivem prudkého nárůstu IAD v ČR zhruba
na 12 let.
Lze konstatovat, že občané ČR se ve vztahu k IAD chovají obdobně jako občané zemí
EU. S velkou pravděpodobností lze předvídat, že dosavadní prudký trend růstu IAD se bude
zvolňovat a bude kopírovat vývoj v zemích EU 15 se snižujícím se časovým odstupem.
V jednotlivých zemích EU 15 je stupeň automobilizace značně rozdílný, což bylo
vyvoláno různou výchozí základnou.
Zajímavé zjištění je, že některé evropské země se již zřejmě blíží stupni saturace (když u
nich za posledních 7 let nedošlo k výraznější změně v počtu osobních vozidel), i když se
vzájemně značně různí v počtu vozidel na 1000 obyvatel. Konkrétně: Francie 478, Finsko 377,
Švédsko 419, Holandsko 370.
Přitom u jiných zemí, i když uvedené hodnoty překročily, přesto stupeň automobilizace
stále roste. Konkrétně: Německo 504, Itálie 577, Lucembursko 565, Rakousko 469.
Rozvoj IAD není hodnocen pouze stupněm automobilizace (počtem osobních vozidel na
1000 obyvatel), ale především velikostí dopravních výkonů. Ty jsou vedle počtu vozidel závislé
na průměrných ročních probězích automobilů. Dopravní výkony v ČR jsou podstatně nižší než
v zemích EU.
Při zvýšení počtu automobilů v ČR nedošlo k adekvátnímu zvýšení výkonů. Průměrné
roční proběhy osobních vozidel se sice zvýšily po roce 1989, ale v současné době prakticky
stagnují.
Výrazné rozdíly existují mezi využitím vozidel v podnikatelské sféře a využitím vozidel
k soukromým jízdám. U soukromých jízd zřejmě hrají hlavní roli provozní náklady. Lze
94
proto očekávat, že s rostoucí životní úrovní obyvatel ČR vzrostou i roční proběhy osobních
vozidel a celkové výkony IAD. Podle zahraničních zkušeností by mohly roční proběhy osobních
vozidel vzrůst až o 50 – 100 %. Se zpomalením růstu ročních proběhů osobních vozidel lze
počítat až okolo roku 2010.
Významným potenciálním nástrojem na snížení počtu automobilů a jejich parkovacích nároků
jsou specielní systémy jednoduchého půjčování aut podle potřeby (např. Brémy)
3.5.2.4
Východiska pro tvorbu prognostického scénáře vývoje IAD
Zásady dopravní prognózy:
Dopravní systémy se navrhují na základě prognóz, vycházející ze sledování současného stavu.
Jsou dvě základní prognostické metody: trendová prognóza a modelová prognóza.
Prognóza pomocí modelování je nezbytná tehdy, kdy je dopravní zařízení nově navrhováno,
nebo když dochází k významným změnám v struktuře dopravy, struktuře komunikační sítě,
očekávaným změnám socioekonomických hodnot využití území a je založena na předvídání
celkového vývoje, který je aplikován na dané území a jeho komunikační síť. Jedná se o změny:
a) vyvolané vybudováním nové spojnice, nové kapacity nebo nové kvality (nabídka)
b) promítající se do dělby mezi jednotlivými druhy dopravy (změna nabídky vyvolá změnu
poptávky)
c) ve stupni motorizace, automobilizace, dopravního chování obyvatel (poptávka)
d) socioekonomických ukazatelů území (počet bydlících, pracovních příležitostí a dalších
kapacit) – (změny v poptávce)
e) v charakteristickém rozdělení mezi pracovním dnem, víkendovým provozem a sezónním
provozem (změny v poptávce).
Základní premisy:

U obyvatel bude přetrvávat snaha vlastnit a užívat osobní automobil.

Dosavadní vývoj počtu osobních automobilů v ČR v porovnání s EU 15 dává za
pravdu úvahám, že počet osobních automobilů v ČR dále poroste.

Automobilizace nemůže růst do nekonečna; v ČR se předpokládá dosažení stupně
saturace nejpozději kolem roku 2020, kdy počet osobních automobilů vzroste na cca 5,230
mil. (tj. 475 automobilů na 1000 obyvatel) – tento předpoklad může být překonán, jak
ukazují překonané prognózy v USA a některých zemích EU 15.

Roční kilometrové proběhy osobních automobilů budou do roku 2010 mírně růst
vlivem oživení ekonomiky a zvýšení životní úrovně obyvatel.

Mezi nejsilnější omezovací tendence rozvoje IAD bude patřit snaha státu
ekonomicky postihnout druhy dopravy nešetrné k životnímu prostředí a současně podporovat
veřejnou hromadnou dopravu, tj. postupně internalizovat externí náklady dopravy.

Výrobci automobilů budou čelit těmto tendencím vývojem motorů s vyšší výkonností
při snížené spotřebě pohonných hmot se zlepšenými ekologickými vlastnostmi a hledat
ekonomicky přijatelné nové pohonné energie.
95

Svoji roli bude hrát i cenová dostupnost osobního automobilu a jeho provozní
náklady, především cena pohonných hmot, resp. energií.
3.5.3 Podmínky pro intermodalitu
Integrace dopravních systémů a intermodalita jsou výzvou a šancí pro efektivní uplatnění
všech druhů dopravy na dopravním trhu. Některé druhy dopravy jsou rozsahem svých služeb
handicapovány a jejich vyšší konkurenceschopnost je možná teprve po zapojení do
intermodálních řetězců.
Zatímco intermodalita existuje od nepaměti, aniž by tak byla nazývána (cesta pěšky –
dostavníkem – lodí – dostavníkem – pěšky), její skutečný rozvoj lze zaznamenat až s rozvojem
informačních a počítačových technologií a rozvojem logistiky.
Základní podmínkou intermodality je fungování přestupních nebo překládkových vazeb,
a to jak fyzicky (terminál, překladiště, přestupní stanice), tak provozně a informačně.
Jedině tak lze docílit, aby osoby a zboží využívaly optimální kombinaci dopravních
prostředků a to spojů i jednotlivých módů.
Zatím co některé druhy dopravy mohou existovat zcela samostatně (nehodnotíme –li
statistickou významnost a dopravní výkon), jiné jsou v podstatě bez intermodálního řetězce
nemyslitelné.
Zatím co některé druhy přestupních vazeb a překládek jsou samozřejmě zajišťovány,
některé jsou sice samozřejmostí, ale nic se pro jejich podporu nedělá.
Zde je uveden klasický výčet intermodálních cest, který jasně dokumentuje, že některé
druhy dopravy se bez intermodality neobejdou:
Přeprava osob: (předpokládá se nejčetnější cesta z domu do zaměstnání, nebo služební
cesta, neuvádějí se možné kombinace ale příklady)

Pěšky

Na kole

Pěšky –autobus-metro-tramvaj-pěšky

Pěšky-vlak-tramvaj-pěšky

Na kole-vlak-tramvaj-pěšky

Autem

Autem-metro-tramvaj-pěšky

Autem-vlak-vlak-autobus-pěšky

Pěšky-autobus-autobus-letadlo-letadlo-taxi

Auto-letadlo-letadlo-nájemní auto
Přeprava nákladu: (předpokládá se od místa vzniku k místu spotřeby nebo konečného
prodeje, neuvádějí se možné kombinace ale příklady)
96

Nakladač-nákladní auto-staveniště

Výrobce-nákladní auto-velkosklad-distribuční sklad-supermarket

Výrobce-nákladní auto-logistický terminál-rozvážková služba

Námořní loď-říční člun-nákladní auto-spotřebitel

Letadlo-nákladní auto-velkosklad-rozvážková služba

Vlak (v podstatě jen z dolu do elektrárny, nebo z vlečky prvovýrobce na vlečku
finálního výrobce)
Nákladní auto-vlak-nákladní auto.

Již z tohoto výčtu vidíme, že železniční doprava a vnitrozemská vodní doprava jsou
převážně závislé na dalších druzích dopravy a v zásadě nahraditelné. To je důvodem, proč v řadě
zemí prošla železniční doprava po dramatickém rozmachu do období výrazného útlumu (např.
Turecko, Irák, Austrálie, Bolivie, Nový Zéland).
Zatímco klasickým přestupním místem bylo vždy nádraží (autobusové, vlakové), letiště
nebo přístav, kvalita některých přestupních vazeb vyžaduje výrazné zlepšení. Toto zlepšení je
podmínkou zvýšení výkonů těch druhů přeprav, které jsou na intermodalitě závislé.
Velký rozvoj prožívají logistická centra, terminály, dříve kontejnerová překladiště. Jejich
optimální umístění je závažným dopravně ekonomickým problémem. Pro optimalizaci polohy
těchto terminálů existují logistické softwary, které jsou popsány v kapitole 4, úloze 1.4,
„Softwary pro logistická řešení v dopravě“.
3.5.4 Předpověď tržního podílu mezi jednotlivými druhy dopravy
Osobní doprava
V souvislosti s kolejovou osobní dopravou lze uvažovat s následujícími konkurenčními
dopravami/dopravci v jednotlivých obchodních činnostech:
Kolejová doprava
Konkurenční doprava
Odvětví
Obchodní činnost
Osobní
Mezinárodní dálková
Letecká
Autobusová linková
Autobusová
nepravidelná
IAD
Mezinárodní
IAD
příhraniční
Vnitrostátní dálková
97
Autobusová
nepravidelná
IAD
Vnitrostátní
příměstská
IAD
Vnitrostátní regionální
IAD
O tržním podílu kteréhokoli dopravce, tedy i železnice, rozhodují především následující
ukazatelé:

cestovní rychlost (spotřebovaný čas),

docházková vzdálenost,

pohodlí,

cena,

četnost spojů.
Váha cestovní rychlosti (spotřebovaného času) je u všech obchodních činností zhruba
stejná.
Docházková vzdálenost hraje významnou roli hlavně u přeprav na kratší vzdálenosti.
Docházková vzdálenost se vždy bere v úvahu jak u zdroje/východiska cesty, tak i u jejího cíle.
Nezáleží přitom příliš na tom, zda jde o skutečnou pěší docházku nebo je nutno použít další
dopravní prostředek. Docházkovou vzdálenost lze vyjádřit vzdáleností, spotřebou času nebo
bodovou hodnotou.
Do kategorie pohodlí patří nejen komfort, čistota a bezpečnost v dopravním prostředku,
ale např. i doplňkové služby, úslužnost personálu, jednoduché a rychlé odbavení, dostupnost
informací apod. Významným činitelem je také počet nutných přestupů. Význam pohodlí se
obvykle zvyšuje s délkou cesty. Pohodlí může být začleněno do kalkulací formou bodového
hodnocení.
Cena přepravy hraje roli, která je odvozena od průměrných celkových příjmů obyvatel a
struktury spotřebního koše. Vyjadřuje se v monetárních jednotkách.
Důležitost ukazatele četnosti spojů si veřejní dopravci obvykle málo uvědomují.
Poptávka klesá se snižující se četností spojů, a to nikoli lineárně, ale se stále zrychlujícím se
trendem při nadměrném prodlužování intervalů mezi spoji. Tento ukazatel lze používat jako
počet spojů za časovou jednotku nebo období, interval mezi spoji, anebo i v bodovém vyjádření.
Jednotlivé skupiny obyvatel mají odlišné preference. Je proto nutné zjistit u všech skupin
obyvatel a obchodních činností elasticity poptávky v rámci uvedených ukazatelů. Elasticity
vyjadřují intervaly v nichž lze poptávku změnou příslušného ukazatele ovlivnit.
Všechny uvedené ukazatele lze agregovat do ukazatele generalizovaných nákladů,
kterými lze ohodnotit jednotlivé hrany v relevantním regionu a tak vyjádřit jejich dopravní
odpor.
98
Nákladní doprava
V dopravě nákladní nejsou pro zjišťování tržního podílu rozhodující obchodní činnosti
(anebo pouze v omezené míře), ale komodity resp. komoditní skupiny.
U všech komoditních skupin i obchodních činností je hlavním konkurentem silniční
kamionová doprava. K ní přistupuje u vhodných tras a hromadných komodit (uhlí, stavebniny,
apod.) doprava vodní. V mezinárodní dopravě u zkazitelného nebo cenného zboží přichází
v úvahu jako konkurent doprava letecká. A konečně u některých tekutých a plynných komodit je
konkurenční dopravou produktovod. V poslední době se konkurenti v železniční dopravě
rozšířili i o různé externí (tj. mimo České dráhy) železniční dopravce.
Ukazateli, podle nichž se jednotliví zákazníci rozhodují jsou především:

spolehlivost,

cena,

image,

rychlost.
Spolehlivost nákladní dopravy je široký pojem, který zahrnuje hlavně včasné dodání
zboží, dále pak informace o pohybu zásilky, neporušenost zboží. Tyto atributy umožňují příjemci
lépe organizovat svou činnost a snížit tak její náklady. Umožňují také se do značné míry vyhnout
znehodnocení nebo zcizení zboží. Proto je tento ukazatel často rozhodující. Nejvhodnějším
vyjádřením spolehlivosti je bodové hodnocení.
Druhým základním ukazatelem rozhodujícím o konkurenceschopnosti a tedy o tržním
podílu železnice je cena přepravy. Vyjadřuje se v Kč/čt. Ukazatel Kč/čtkm je nevhodný –
zákazníka nezajímá přepravní cesta, ale náklady.
Velmi těžko hodnotitelným, ale přesto významným je ukazatel image dopravce. Je to
syntetické vyjádření zkušeností zákazníků s daným dopravcem, které přešlo do jejich
podvědomí. U Českých drah je tento image ubohý (podle průzkumu jsou ČD prakticky firmou
s nejhorším image v ČR). K image je nutno přihlédnout formou koeficientu uplatňovaného na
tržní podíl železnice.
Rychlost dodání zboží se v nákladní dopravě jako kritérium konkurenceschopnosti
dopravců objeví pouze u komodit rychle zkazitelného zboží, živých zvířat apod. Lze ji vyjádřit
časem přepravy.
3.5.5 Střet dopravní funkce infrastruktury s funkcí obslužnou a pobytovou
Střet dopravní funkce komunikace s funkcí pobytovou nejzávažnějším funkčním střetem,
který je třeba cíleně odstranit nebo omezit. Přitom je třeba provést řešení, které je schůdnější:
převést dopravní proudy na obchvat
převést dopravní proudy na vhodnější trasu
při nabídce více tras (dopravně vhodnějších) provést stavebně-organizační opatření
zpomalující průjezd
nebo:

omezit pobytovou funkci – vymístěním, nepovolením nebo oddělením zařízení a
ploch, vedoucích ke shromažďování a pohybu osob a zejména dětí
99
Podrobněji viz TP Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích a TP
Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi.
Obsluha přilehlých nemovitostí vyžaduje k omezení střetů:

snížit počet sjezdů ke přilehlým nemovitostem

u sjezdů s vyšší návštěvností řešit souběžnou komunikací v přidruženém dopravním
prostoru nebo prostřednictvím místní obslužné komunikace

neprodlužovat hranice uzavřené obce výstavbou dalších zařízení napojených na silnici

zřizovat odbočovací a připojovací pruhy, a to zejména levé

zřizovat dělící ostrůvky pro ochranu levého odbočení a připojení z leva

znemožnit zastavení a stání v jízdních pruzích
Střet s dopravou v klidu a zásobováním vyžaduje:

znemožnit zastavení v jízdních pruzích komunikace

omezit stání v zastavovacím pruhu (vyjíždění a zajíždění vážně zhoršuje plynulost
jízdy v jízdních pruzích)

vytvořit garantovaná vyhrazená místa pro zásobování s režimem složení zboží do 10
minut v donáškové vzdálenosti od obchodů

znemožnit parkování v řadících pruzích před křižovatkou a v jízdních pruzích za
křižovatkou

nepreferovat krátkodobá stání (zvyšují obrat a rušení dopravního proudu)
3.5.6 Zásady parkovací politiky
Politika parkování je nedílnou součástí dopravní politiky a nástrojem k ovlivnění chování
řidičů a k ovlivnění dělby přepravní práce. Avšak i tento nástroj je nutno užívat uvážlivě a
přiměřeně, s rovnováhou regulace a nabídky, neboť v opačném případě se doprava v klidu
vymkne z rukou orgánů odpovědných za dopravní politiku ve městech. Základem je vyvážení
výhodnosti, ceny a spotřeby či úspory času.
Zatímco vlastníci vozidel musí mít kam vozidlo dlouhodobě odstavit (přednostně mimo
komunikace), musí být vytvořeny podmínky pro krátkodobé i dlouhodobé parkování, neboť
každá jízda musí někde končit a někde být přerušena. Nástrojem dopravní politiky je umístění
těchto parkovišť, informace o nich, aktuální informace o jejich obsazenosti a vazbách na služby
hromadné dopravy a službách při parkovišti. Na všech vstupech silnic do obce, které mají buď v
pracovní den nebo o víkendu omezení nebo kapacitní potíže s parkováním, mají být informace o
legitimním a kapacitním parkování.
Parkovací politika je tedy jedním z nástrojů dopravní politiky a je proto potřeba zajistit
dostatečné plochy pro dopravu v klidu:
Počet parkovacích příležitostí v cílech atraktivity je významným nástrojem dělby přepravní
práce mezi jednotlivými módy. Parkovací politika musí být vyvážená a přiměřená reálným
potřebám a poptávce, neboť nesprávně volená parkovací politika má řadu velmi negativních
důsledků v jejím nerespektování, ztrátě atraktivity určitých cílů, vzniku cílů náhradních
100
náročnějších na dopravu, zablokování dopravních ploch určených k pohybu vozidel vozidly
stojícími se všemi doprovodnými důsledky: nemožností zásobovat, zabezpečit servisní služby,
výstup a nástup osob starších a nemocných a tak dále.
V obytných zónách musí být zajištěn vyvážený podíl ploch pro parkování vozidel mimo
vozovky a na vozovkách tak, aby rezidenti a jejich návštěvy měli kam zaparkovat vozidla a
přitom mohla být uplatněna řízená parkovací zóna. Stupeň automobilizace nemusí být v přímé
závislosti s jejich využíváním, a podcenění parkovacích příležitostí na řadě českých sídlišť je
výstrahou. Koncepce parkovacích ploch mimo dohled bydlících z důvodu bezpečnosti vozidel
zcela selhala.
3.5.7 Regulace rychlosti na vstupu do uzavřené osady
Jedná se o opatření před vjezdem a na vjezdu vedoucí ke zvýšení bezpečnosti, a je-li možnost
volby, i snížení atraktivnosti průjezdu.

prvořadým řešením je zajištění obchvatu

průjezdní úseky silnic je třeba dle možnosti oddělit od obsluhy přilehlého území tak,
aby mohla být povolena rychlost 70 km/h

přechod z extravilánu z rychlosti 90 km/h do rychlosti 50km/h je třeba regulovat
důsledně stavebními nebo psychologickými úpravami. Mezi tyto úpravy patří:
⇒ okružní křižovatka na vstupu do obce
⇒ pouze s motivem zpomalení (2 jízdní směry jsou dočasně zaslepeny a tvoří
základ budoucího obchvatu nebo napojení budoucího rozvojového území)
⇒ s napojením přilehlého území
⇒ s napojením obchvatové komunikace
⇒ s převedením nákladové dopravy na objízdnou trasu
⇒ zúžení fyzické boční
⇒ zúžení fyzické vytvořením ostrůvku (pro snížení rychlosti)
⇒ zpomalení deformací směrového vedení (šikana)
⇒ zúžení optické tabulemi
⇒ změna povrchu vozovky
⇒ zpomalení optické příčnými čarami, čarami tvaru V, atd. (optické psychologické
brzdy)
⇒ zpomalení výškovými úpravami (zpomalovací prahy, zvýšené přechody)
⇒ zpomalení dopravním značením, proměnným značením, zvýrazněným značením,
světelnou signalizací, měřením rychlosti (jedete rychlostí... km/h), signalizací
(rozsvítí se červená na přechodu, jede-li vozidlo rychleji než 50 km/h)
Tyto úpravy nutí řidiče adaptovat se z rychlosti povolené v extravilánu do rychlosti povolené
v intravilánu.
101
3.5.8 Organizace a regulace průjezdu na průtazích obcemi a městy
Jedná se opatření na vlastním průtahu, a to včetně regulace průjezdu nákladních vozidel.
průjezdní trasa silnice musí být řádně vyznačena dálkovým a nejbližším cílem a
číslem silnice
pro průjezd nákladních vozidel nad vyznačenou mez: (vymezeno druhem vozidla,
hmotností vozidla, hmotností na nápravu, šířkou, výškou, délkou nebo nebezpečností
nákladu) je třeba vyhledat vhodnou trasu, která zajišťuje plynulost a bezpečnost
průjezdu, odstraňuje nežádoucí kontakt s historickým jádrem, obytnou zónou a vede
převážně výrobní a skladovou zónou. Přitom je třeba (modelováním dopravních
proudů a jejich úseků) kvantifikovat případné důsledky na nárůst dopravních výkonů a
spotřeby času při nepřiměřeně dlouhé nebo nevhodně navržené objízdné trase. Přitom
objízdná trasa musí být kvalitně vyznačena i s vyznačením druhů vozidel, pro která je
určena.
při peáži či odsazené křižovatce musí být průběh trasy jednoznačný

plynulost průjezdu musí být přiměřeně preferována následujícími opatřeními:
⇒ silnice s předností v jízdě
⇒ preference na světelné signalizaci
⇒ dynamicky ovládaná signalizace
⇒ průběh komunikace (zejména náměstí a větší zpevněné plochy) musí být
zvýrazněn vodícími čarami)

⇒ optimalizace šířek jízdních pruhů
kapacita průjezdné komunikace musí být taková, aby přes veškeré neodstranitelné
střety s křižujícími proudy a jinými funkcemi nevznikaly opakované kongesce.
Nedaří-li se plnit tuto podmínku je třeba zvýšit kapacitu průtahu, nebo lépe zajistit
kapacitní a rychlejší obchvat a nebo převést zbytnou část průjezdné dopravy na
nadřazenou síť rychlostních komunikací.
Zbylé objemy dopravy, které již (vzhledem k významu komunikace a míře střetu s nedopravní
funkcí) nelze úspěšně vymístit na obchvat nebo nadřazenou komunikační síť, musí být z hlediska
způsobu a rychlosti jízdy usměrněny tak, aby míra ohrožení a ovlivnění života obce byla co
nejmenší. Zlepšení se musí zaměřit na následující problémy:

vysoká nehodovost

vysoká hladina dopravního hluku

absence stavebních prvků pro usnadnění přecházení

úzké nebo chybějící chodníky

parkující automobily
Cílem opatření je:

zvýšení bezpečnosti

poskytnutí prostoru pro nemotorizované účastníky dopravy
102
Zaváděná opatření:

utvoření bezpečného dopravního prostoru

opatření pro regulaci rychlosti

opatření pro podporu přecházení
Způsoby řešení:

při průjezdu historickými jádry (různé profily) nutno průjezd rozdělit do dvou
jednosměrných větví

modifikace okrajů vozovky

modifikace příčného uspořádání

střední dělící pás

ostrůvky na okraji vozovky

vysazené chodníkové plochy

Malé okružní křižovatky (snižují rychlost jízdy, zrovnopravňují příčný směr jízdy).

Změny povrchu vozovky (zejména v prostoru křižovatek, rušného provozu pěších).

Potlačení přímých linií (směrové změny průběžného pruhu zpomalují rychlost
průjezdu).
Oddělení protisměrných pásů dělícím pásem zeleně (alej, jednotlivé stromy).
Součástí opatření na vlastním průtahu je i zmírnění střetu dopravní funkce s křižujícími
komunikacemi, a to následujícími opatřeními:

omezit počet křižovatek
zřídit řadící, odbočovací a připojovací pruhy pro usnadnění manévrů v hustém
provozu
zjednosměrněním příčných komunikací omezit počet křižovatkových pohybů
křižovatku kanalizovat, vyznačit průběh jízdních pruhů a přednosti ve vodorovném
značení křižovatky

vytvořit podmínky pro plynulý, kapacitní průjezd křižovatkou bez časových ztrát

vytvořit podmínky pro bezpečné křížení hlavního směru

z kapacitních a bezpečnostních důvodů přestavět křižovatku na mimoúrovňovou,
řízenou nebo okružní

komunikaci rozdělit širokým pruhem tak, aby mohla být křižována po částech (vyšší
pravděpodobnost dostatečných mezer)

odstranit úrovňové železniční přejezdy včetně vleček
3.5.9 Střety dopravních proudů s prostředky hromadné dopravy
Střety s prostředky hromadné dopravy mají 2 základní aspekty.
103
Individuální doprava způsobuje zdržení dopravy hromadné (a naopak), přičemž hromadné
dopravě musí být poskytována přiměřená preference.
Hromadná doprava přitahuje na zastávky proudy pěších, které se pak střetávají s dopravou
individuální.
K omezení těchto negativ je třeba podporovat následující opatření a zásady:
kolejovou dopravu vést přednostně
⇒ na zvláštním tělese (zvýšený tramvajový pás)
⇒ v samostatné trase (zvýšený tramvajový pás)
⇒ mimo průjezdní úsek silnic

nástupní ostrůvky nesmí zmenšovat počet jízdních pruhů
autobusy mají mít zásadně zastávky v zálivu mimo jízdní pruh, s vyřazovacím a
zařazovacím klínem

v místech zastávek je nutno zabránit neřízenému přebíhání cestujících

vchozí a konečné stanice linek budovat důsledně mimo prostor komunikace

při vysoké intenzitě hromadné dopravy vytvořit vyhrazený pruh pro autobusy a více
obsazená vozidla (tzv. HOV – lanes)

při tramvajovém tělese ve vozovce znemožnit souběžné parkování, zajist volný pruh
mimo tramvajový průjezdní průžez

oddělení jízdního pruhu a tramvajového tělesa vodícím pruhem
3.5.10 Střety s chodci a cyklisty
Pro eliminaci střetů s dopravou podélnou je třeba provádět následující opatření:
zřídit chodníky, nejlépe oddělené od jízdních pruhů
⇒ zeleným pásem
⇒ zábradlím

⇒ jinou barierou
zřídit:
⇒ cyklistické stezky
⇒ cyklistické pruhy na chodníku
⇒ cyklistické pruhy na vozovce
⇒ výškově odlišené
⇒ materiálem a barvou odlišené
⇒ vodorovným značením odlišené

vést cyklistickou dopravu
nevýznamnými komunikacemi
přilehlými
parky
nebo
zklidněnými
dopravně
zakázat jízdu (chůzi) cyklistů po jízdním pásu
104
Pro eliminaci střetů s dopravou příčnou je třeba provést následující opatření:

řešit křížení chodců a cyklistů
⇒ mimoúrovňově (podchod, lávka)
⇒ řízeným přechodem
⇒ děleným nebo zúženým přechodem (ochranné ostrůvky pro podporu přecházení)
⇒ zvýrazněným přechodem, se snížením rychlosti vozidel

vedení cyklistů v jízdním pásu
⇒ v řadících pruzích spolu s vozidly
⇒ v řadících pruzích vedle vozidel
⇒ podél hranice křižovatky v souběhu s chodci
3.5.11 Specifika potřeb uspokojení svobodného pohybu osob s omezenou
schopností pohybu a orientace
3.5.11.1 Úvod a formulace cílů
Potřeba zajištění možností svobodného pohybu osob s omezenými schopnostmi pohybu a
orientace vychází z následujících obecných tezí:
Integrace lidí starších nebo osob s omezenými schopnostmi pohybu a orientace do
pracovního procesu a společenského života občanské komunity závisí do značné míry
na tom, zda jsou schopni se svobodně a snadno pohybovat na cestách za různými
účely
Atraktivní místní a regionální osobní doprava je podstatnou součástí evropského
dopravního systému (atraktivní znamená ekologická a přístupná pro všechny skupiny
obyvatel)
Místní a regionální doprava je v první řadě úlohou pro komunální a regionální úřady,
které za tímto účelem spolupracují s uživateli (občany a občanskými sdruženími),
provozovateli (dopravními podniky), a správci komunikací, zejména pěších tras.
Důležitým úkolem EK je dát úřadům, uživatelům a provozovatelům potřebné
pomocné prostředky a vytvořit přiměřený politický rámec pro trvale udržitelnou
mobilitu.
Důvodem, proč je v rámci tohoto projektu kladen zvláštní důraz na svobodný pohyb osob
s omezenými schopnostmi pohybu a orientace, jsou následující fakta:
V ČR, tak jako ve všech vyspělejších zemích světa, stárne populace a početnost
silnějších, starších ročníků stále více převažuje nad početností ročníků mladších.
Mezi staršími ročníky, mezi lidmi se všemi formami zdravotního postižení i mezi
těmi, kdo mají omezené schopnosti pohybu a tím zhoršený nebo přístupu
k dopravním službám vzrůstá poptávka po svobodném a bezpečném pohybu a
cestování
V technických řešeních a prostředcích pro zpřístupnění některých druhů dopravy byl
105
dosažen významný pokrok a rozšířily se i možnosti využívání těchto prostředků a
řešení
Nezbytný rozvoj služeb pro starší a handicapované spoluobčany může být v tomto desetiletí
významným impulsem pro plošný rozvoj terciérního sektoru. Cílená orientace na tuto oblast je
jednou z možností, jak se uplatnit s novými službami na trhu a dává šanci, jak na něm objevit
řadu neřešených a nezaplněných míst. Vytvoření podmínek pro svobodný a bezpečný pohyb
osob s omezenými schopnostmi pohybu a orientace je navíc základním předpokladem pro jejich
aktivizaci a maximální participaci na zajišťování vlastních potřeb.
Problematika přístupnosti dopravních služeb pro každého je řešena v Chartě o přístupu
k dopravním službám a infrastruktuře, přijaté Konferencí evropských ministrů dopravy (CEMT)
v květnu 1999 ve Varšavě a nejnověji v rezoluci 2001/3 ECMT o přístupné dopravě.
Jejich naplňování, které je závazkem pro členské i kandidátské země EU a členy ECMT, však
bude v podmínkách ČR značně obtížné. Přestože byly v naší zemi v posledních letech dosaženy
některé úspěchy ve zpřístupňování staveb, a to i díky schválené novele stavebního zákona,
v oblasti dopravy zatím nebyly připraveny systémové změny na úrovni koncepčně
ucelených návrhů. Zřejmým důvodem této skutečnosti je i dosavadní absence souhrnných
informací o stávající situaci v místních a regionálních dopravních systémech. Bez získání těchto
údajů přitom není možná efektivní příprava programu potřebných změn.
Cílem metodiky je tedy:
-
vzbudit pozornost a veřejný zájem o problematiku lidí znevýhodněných nebo
ohrožených a diskriminovaných v dopravě
-
vytvořit prostředí, ve kterém jsou bariéry a rizika pro diskriminované a ohrožené
skupiny odstraňovány systematicky a nikoliv v souvislosti s novou výstavbou, kde
dosažená úroveň je garantována a kontrolována v delším časovém horizontu
-
objasnit problémy diskriminovaných a ohrožených skupin v dopravě a jejich hlavní
překážky
-
nabídnout systémové a metodické kroky, jak zvyšovat bezpečnost osob v dopravě a
její přístupnost i pro osoby s různými sociálními a zdravotními handicapy
3.5.11.2 Společnost svobodných občanů a její základní práva a potřeby v dopravě
Přístupnost dopravních služeb a infrastruktury významně přispívá k celkovému bohatství a
pohodě v celé společnosti a stává se i významným stimulem pro užívání hromadné dopravy.
Funkce veřejné hromadné dopravy je velmi důležitá pro snižování zátěže životního prostředí a
je základním předpokladem ekonomického růstu a sociální soudržnosti. Fungující a přístupná
veřejné dopravy je úzce spojená i s lidským zdravím, které nemá jenom individuální hodnotu ale
představuje hodnotu společenskou, veřejnou a politickou. Zdraví, vnímané jako harmonický,
vyrovnaný stav tělesné, duševní a sociální pohody ve vzájemné interakci mezi organizmem a
prostředím, je odpovědností jednotlivce i společnosti. Společnost by měla vytvářet vhodné
podmínky pro žádoucí volbu individuálního chování svých občanů ke svému zdraví.
Přístupnost a bezpečnost pěších tras a dopravních služeb patří mezi základní existenční
opatření. Pro lidi s omezenými schopnostmi pohybu a orientace znamená především jejich
společenskou integraci.
Věková a sociální struktura společnosti ve vztahu k dopravním potřebám
106
K 31.12.1999 měla Česká Republika 10 278 098 obyvatel, z toho 5 277 036 žen (51,3%).
Celkem bylo k tomuto datu v ČR celkem 1 707 205 osob ve věkovém rozmezí 0-14 let (16,6%),
7 152 815 osob ve věkovém rozmezí 15-64 let (69,6%) a 1 418 078 osob starších 65-ti let
(13,8%). Populačně nejsilnější skupiny jsou osoby ve věkovém rozmezí 20-29 let (1 714 696
osob, tj. 16,6% z celkové populace) a 45-54 let (1 593 529 osob, tj. 15,5% z celkové populace).
Přirozený přírůstek je od roku 1994 záporný, v roce 1999 činil – 0,2%. Porodnost je nejnižší
od roku 1785.
Střední délka života je u mužů 71,4 roků, u žen 78,1 let.
Specifikace potřeb konkrétních skupin společnosti svobodných občanů s omezenými
schopnostmi pohybu a orientace
Hlavním cílem projektu je zajistit osobám s pokud možno nejširší škálou omezení pohybu a
orientace co možná nejlepší přístup k uspokojení potřeb přemísťování, zejména s využitím
vlastních schopností a podporou služeb hromadné dopravy jako celku. Pod pojmem přístupnost
rozumíme činnosti, které podmiňují uskutečnění cesty, tedy předcházejí samotnému nástupu do
dopravního prostředku a vykonání cesty. Jedná se tedy o možnosti svobodného pohybu osob a
služeb pro:
-
přístup ke stanicím
-
přístup v rámci zastávek, stanic a terminálů hromadné dopravy
-
přístup do vozidel HD
-
pohyb a pobyt ve vozidlech HD
-
pohyb po pěší trase od bydliště k nezbytnému cíli a zpět
v celkovém řetězci cesty „ode dveří ke dveřím“ (Door to door).
Handicap v dopravě nepředstavuje jenom zdravotní postižení. Jedná se i o osoby
s rozměrnými a těžkými zavazadly, s kočárky, dětmi, těhotné ženy, samotné menší děti a další.
Nelze pomáhat všem těmto skupinám jako celku, aniž bychom neidentifikovali jejich základní
potřeby a nejvážnější bariery. Proto je nutno cílové skupiny „kategorizovat“ na základě jejich
klíčových handicapů a pak se jim snažit pomoci odstraňovat bariery a rizika. Naproti tomu může
i sebedetailnější rozdělení opomenout určitou specifickou skupinu a tak systém rozdělení zcela
znehodnotit. Cílem je rozdělení handicapovaných či jinak ohrožených podle nejčastějších forem
zdravotního postižení, a podle závažnosti barier a rizik, které jim brání v bezpečném a
rovnoprávném zapojení do života společnosti prostřednictvím dopravních procesů, a to i s
vědomým zanedbáním možných kombinací, či míry daného zdravotního postižení. Osoby s
nejvážnějšími zdravotními postiženími jsme tedy nuceni „zanechat na pospas“ „paradopravním“
službám specielního systému „Dveře počátku - Dveře cíle cesty“.
Musíme tedy zajistit odlišným skupinám lidí se zdravotním postižením co možná
nejoptimálnější přístup k naplnění jejich potřeb. Dále musíme předcházet možným konfliktům
mezi zájmy různých skupin, aby se nestávalo to, co je evidentní v dnešní praxi, že to, co je
prospěšné pro jednu skupinu, může jiné skupině znemožnit nebo ztížit přístup k hromadné
dopravě. Proto je našim cílem tyto možné konflikty vhodným řešením eliminovat.
Klasifikace osob s omezenou schopností pohybu a orientace
Pod pojmem osoba s omezenou schopností pohybu a orientace si můžeme představit celou
řadu handicapů a zdravotních postižení. Máme zde osoby, kteří se následkem nehody, nemoci či
souhry náhod mohou jen s obtížemi pohybovat, vidět, slyšet či rozumět, osoby s
107
dočasným zdravotním postižením mohoucím zahrnovat cokoli od zlomené nohy, až po omezený
pohyb matky s malým dítětem, či po osobu s velkými zavazadly či nákupy. V podstatě jsme
každý z nás čas od času pohybově omezený v tom nejširším slova významu.
Skupina lidí s omezenou schopností pohybu a orientace představuje z celkové české
společnosti:
18% lidí straších 60-ti let (s tendencí růstu nad 20%)
12% lidí se zdravotním postižením
6% dětí předškolního věku (maminky s kočárky)
1% těhotných žen
Celkem v naší společnosti žije kolem 37% občanů (včetně dětí) s omezenou nebo ztíženou
mobilitou, což je nezpochybnitelným argumentem nutnosti se nad reálnými možnostmi pohybu a
orientace této skupiny lidí nejen vážně zamyslet, ale něco konkrétního i učinit.
Abychom pochopili potřebu odstraňování konkrétních bariér a rizik, je třeba (i přes velkou
rozdílnost dat) rozlišit tři hlavní kategorie zdravotního postižení a jejich četnost odhadnout
následovně:
První skupina zahrnuje osoby s vážnějšími zdravotními postiženími, přibližně obsahující
0,7% dospělé populace. Tato hodnota může být opět rozdělena do:
0,15%: vozíčkáři
0,25%: nevidomí
0,30%: osoby s jinými, často také kombinovanými postiženími (včetně poruch duševního
zdraví), která brání jakémukoli, jakkoli omezenému, začlenění do společnosti.
Druhá skupina zahrnuje osoby s omezenou pohyblivostí schopností pohybu a orientace, jež
vyžadují speciální pomoc. Tato skupina je odhadována na 3% dospělé populace.
Co se týče druhů smyslového postižení, převládají postižení sluchu a zraku (tím se rozumí
úplná i částečná ztráta sluchu, krátkozrakost a dalekozrakost). Tato 3% zahrnují i osoby
s dočasnými postiženími omezujícími pohyblivost, např. osoby se zlomenými končetinami, ženy
ve vysokém stupni těhotenství.
Třetí skupina, počtem nejvyšší zahrnuje část populace trpící méně vážnými postiženími,
schopnou pohybu bez cizí pomoci, jimž ale jejich postižení může činit určité problémy
v přístupu k či v užívání hromadné dopravy nebo dopravních cest vůbec. Vzhledem k tomu, že je
velice obtížné stanovit přesné definice, se i číselné odhady liší podle metod zhodnocení
konkrétního postižení pohybového ústrojí či smyslů, ale je jisté, že tato skupina zahrnuje cca 1216% dospělé populace. Je nutno zdůraznit, že tato hodnota je stejného řádu, jako procentuální
zastoupení osob starších 65-ti let v populaci vyspělých zemí.
V 800 milionech evropské populace je odhadem (údaje v milionech osob) [údaje podle Johna Gilla]:
Vozíčkářů
3
mil.
Osob neschopných chůze bez cizí pomoci
45
mil.
Osob, které nemohou užívat prsty
1
mil.
Osob neschopných užívat jednu ruku
1
mil.
108
Osob s malou fyzickou sílou
22
mil.
Osob se sníženou koordinací pohybů
11
mil.
Osob s postižením řeči
2
mil.
Osob s omezenými vyjadřovacími schopnostmi
5
mil.
Dyslektiků
25
mil.
Osob s mentálním postižením
30
mil.
Hluchých
1
mil.
Nedoslýchavých
80
mil.
Nevidomých
1
mil.
Slabozrakých
11
mil.
I když toto přesné rozdělení podle lékařských kategorií nemá pro naše účely žádný podstatný
význam, umožňuje pochopení závažnosti a rozmanitosti tématu.
Z praktického důvodu se omezíme při členění osob se sníženou schopností pohybu a
orientace na:
-
starší 60-ti let
-
osoby s postižením pohybového ústrojí a na osoby se smyslovými
postiženími,
-
osoby s jinými handicapy a ohroženími v dopravě.
Stárnoucí populace a její potřeby
V souvislosti se současným záporným přírůstkem obyvatelstva a setrvalým trendem nízké
porodnosti dochází v naší společnosti k výraznému stárnutí populace. Zatímco v současné době
je v naší populaci 13,8% osob starších 65ti let, v roce 2010 to bude již 16,2%, v roce 2020 21,6%
a v roce 2030 24,1%.
V roce 2020 se v Evropské unii očekává více než 80 milionů lidí starších 65 let. Podobný
vývoj je možno sledovat i ve Spojených státech. V roce 1996 tam bylo seniorů jedenáctkrát víc
než v roce 1900. Existuje proto předpoklad, že ve Spojených státech vzroste počet starších
obyvatel z 34 milionů v roce 1996 na 78 milionů v roce 2050. Takový nárůst počtu starších
občanů je doprovázen i celkovou změnou struktury populace.
V důsledku tohoto trendu bude v naší populaci přibývat osob starších, ve většině případů osob
s menší pohyblivostí. Naším cílem a cílem státní správy a regionální samosprávy je proto zajistit
jim co možná největší soběstačnost a bezpečnost, docílenou i tím, že si sami, nebo s pomocí
systémů hromadné dopravy, budou schopni zařídit své soukromé záležitosti. Je to totiž podstatně
levnější, než pro každého starého člověka s omezenou schopností pohybu a orientace
zabezpečovat sanitku či vůz pečovatelské služby.
Pro osoby se sníženou pohyblivostí a pro starší osoby není vždy jednoduché používat pěší
trasy a hromadnou dopravu. Ve svém každodenním životě se potýkají s překážkami a
omezeními, o kterých ostatní – mladá nebo zdravá populace – nemá ani zdání. Současně s tím,
jak se zmenšuje rozsah jejich aktivit, nabývá na hodnotě okolní prostředí. Hlavní změny, které
můžeme pozorovat v oblasti mobility starších lidí, se týkají změny jejich volby druhu
109
dopravy. Zatímco samostatná schopnost používání automobilu se věkem snižuje a není už
v takové míře pro přemístění důležitá, nabývá na významu dostupnost přístupného
dopravního prostředku nebo dosažení cíle pomocí chůze – samozřejmě pokud to zdravotní
stav dovolí. Pěší chůzi je nutno chápat jako významnou přirozenou formu pohybu a je třeba
učinit vše pro to, aby se zlepšily podmínky pro její existenci, tzn. prostřednictvím
bezbariérových a bezpečných tras, a to nejen při zřizování, ale zejména v reálném provozu (pěší
trasy jsou často zcela nekontrolovaně zataraseny výkopy, skládkami, propadlinami, poutači,
sloupy, značkami, řadiči, reklamami, stánky, popelnicemi, zaparkovanými auty – a tak jsou zcela
negovány všechny teorie o bezbariérovém přístupu, vodících liniích, označování překážek a
pod.).
Hlavním prostředkem mobility starší populace bezesporu zůstává pěší chůze a veřejná
doprava. Ta by měla být systematicky zpřístupňována, hlavně ve městech a jejich okolí.
Nezanedbatelná je ale i přístupnost osobního automobilu, ať už v případě schopnosti jej řídit,
nebo v případě převozu řidičem.
Uvedená konstatování poukazují na nutnost přizpůsobení dopravní politiky těmto potřebám,
ale hlavně i na nutnost změny myšlení odpovědných činitelů.
Prodloužení průměrného produktivního věku znamená nárůst a změnu požadavků na dopravu,
protože pracující lidé mají především „požadavek přemístění“. Stárnoucí populace
budoucnosti bude mít potřebu narůstající nezávislosti, bude požadovat dopravní
infrastrukturu přizpůsobenou svým zvyklostem, svému životnímu stylu, svému fyzickému
a psychickému stavu, a jejich požadavky a priority v tomto ohledu budou odlišné od
požadavků mladší populace.
Z pohledu požadavků, které mají lidé na přemístění, vyplývá, že se jedná o skupinu
heterogenní, různorodou. Mnozí z nich nemají žádná zdravotní omezení, a tím pádem nemají ani
problémy s přístupností do dopravního prostředku. Jiní jsou denně konfrontováni s problémem
mobility. Analýzy jasně ukazují, že způsob života a přemísťování, zavedený v produktivním
věku, se „konzervuje“ do stáří.
Mnozí lidé jsou ve stáří konfrontováni se zdravotními problémy, které jim nedovolí používat
kolo, nebo chodit delší vzdálenosti pěšky. U osmdesátiletých a starších lidí vzniká požadavek
speciální přepravy, která překračuje rámec současných standardních dopravních služeb. Tato
situace si vyžádá další finanční zdroje.
Staří řidiči mají v mnoha případech omezenou schopnost orientace a reakce a mohou být
příčinou vyšší silniční nehodovosti. Znamená to častější kontroly schopností řidičů, ale i hledání
nového způsobu dopravy pro tuto skupinu obyvatel. Zdá se, že služby veřejné dopravy se budou
muset přizpůsobit novým požadavkům, vázaným na speciální poptávku, která představuje
doplňkovou dopravu po pevné či volné trase.
U starých lidí je velká závislost na autobusu, trolejbusu či tramvaji, při použití osobních
automobilů (ať již jako řidiči nebo spolujezdci) potřebují možnost pohodlného nástupu/výstupu
do vozidla – úplné otevření dveří, dostatek času na nástup/výstup, bezpečný přístup na chodník,
krátkou vzdálenost do zdravotnického nebo sociálního zařízení, do kterého jsou přepravováni.
Velký problém pro staré lidi představují výškové rozdíly. Omezení či eliminace rozdílů
v úrovních mechanickými či jinými prostředky (např. rampami) je tedy jedním z hlavních cílů
programu. Pokud je takovéto řešení neproveditelné, je třeba zajistit jiná opatření k snížení únavy
a nesnází, např. podpory (zábradlí, madla), podesty.
Z tohoto hlediska je nutno vzít v úvahu, že 17% lidí starších 65-let (včetně třetí, výše
110
zmíněné skupiny) má obtíže při výstupu po řadě schodů nevybavené zábradlím, a že pro dalších
15% představují problém již pouze tři schody za sebou.
Tato skupina není schopna ujít vzdálenost 350/450m bez zastávky, což je nutno vzít v úvahu
při návrhu přestupních zařízení.
Omezení či odstranění výškového rozdílu mezi rovinami nástupiště a horizontální vzdálenosti
mezi rovinou nástupiště a podlahou vozidla patří bezpochyby mezi faktory ovlivňující
pohyblivost starší populace. Důležitost tohoto hlediska bude dále podrobněji zmíněna a ještě se
zvětší po vzetí následujících faktorů v potaz:
-
překážka, jež může být překonána jen s usnadněním mobility, představuje problém pro
14% lidí starších 65-ti let
-
výškový rozdíl 25cm do značné míry nepředstavuje problém pro lidi bez tělesného
postižení, ale stále představuje problém pro 50% lidí starších 50-ti let a je bez pomoci
nepřekonatelný pro 7% osob starších 65-ti let
Je třeba vzít v úvahu, že lidé se omezenou schopností pohybu a orientace, staré lidi
nevyjímaje, mají těžkosti s prováděním úkonů, které jsou nezbytné pro užívání hromadné
dopravy a tím pádem mají těžkosti s přístupem k dopravnímu a informačnímu systému. Uvádíme
příklady:
-
obsluha dveří či turniketů vyžadující užití síly větší 10-ti daN
-
pevné držení ruky při obsluze automatů na jízdenky či ozančovačů jízdenek – problém
stařeckého třesu. Problém s obsluhou jízdenkových automatů se též objevuje u
slabozrakých osob – valná většina starších lidí trpí zrakovými poruchami
-
stání je unavující, a proto je nutná přítomnost dobře navržených sedadel (poskytující
dobré podepření zad a stehen) na zastávkách i stanicích; musíme ale vzít v úvahu také
fakt, že vstát a posadit se činí starým lidem také často problémy
Osoby se zdravotním postižením
Procentuální zastoupení osob se zdravotními postiženími (uvedené výše) je v průměrné
společnosti konstantního rázu. Průměrnou společností rozumíme společnost neovlivněnou
různými nepředvídatelnými katastrofami (živelné pohromy: zemětřesení, sesuvy půdy, záplavy,
výbuchy sopek; války; jiné katastrofy: chemické či nukleární, terorismus).
Zvláštní ohled musí být brán na vozíčkáře, vzhledem k jejich specifickým funkčním nárokům
na systém hromadné dopravy a vzhledem k tomu, že právě oni musí překonat největší překážky z
hlediska přístupnosti dopravní infrastruktury.
Je nezbytné eliminovat, či zajistit možnost překonání rozdílů ve výškových úrovních. Zde je
nutné podotknout, že rozsáhlé užití ramp je na ústupu, vzhledem k únavnosti jejich použití.
Kromě délky ramp je nutno vzít úvahu jejich slon. Ten by v praxi neměl překročit 5%, s
absolutním maximem 8%.
Výškové a délkové mezery a rozdíly (snadno překonatelné ostatními uživateli) musí být
minimalizovány. Někteří autoři považují hodnoty 8-10cm za přijatelné (s doporučení 7cm jako
optimální hodnoty), jiní doporučují zmenšení obou druhů proluk na 5cm, čímž chtějí zamezit
nutnosti pomoci třetích osob.
Nástup a výstup vozíčkáře z/do vozidla vyžaduje přiměřenou velikost dveří, bez jakýchkoli
překážek, bez středního zábradlí. Na druhou stranu může chybějící zábradlí představovat
problém pro osoby staré, se sníženou možností pohybu, či osoby smyslově postižené, což
111
je výmluvný příklad konfliktu potřeb různých kategorií pasažérů. Ten můžeme eliminovat
rozumným značením, kombinovaným s odlišnými velikostmi dveří, např. dvoje dveře pro
vozíčkáře a čtvero širších dveří s centrálním zábradlím.
Výše zmíněné požadavky platí pro obecné situace a mohou se lišit podle individuálního
fyzického stavu či názoru. Velkou pomocí nám zde může být výchova cestujících používat
hromadnou dopravu, jmenovitě přístup do vozidel a zodpovědnost v mimořádných situacích.
Zapojení řidičů či jiného personálu provozovatele hromadné dopravy je stále důležitějším.
Souhrn parametrů vozíků pro invalidy je velice důležitý při stanovování přístupnosti. Jejich
konstrukce, váha a velikost by měly odpovídat odsouhlasenému standardu a měly by ovlivnit
požadovaný prostor uvnitř vozidla. Stále se zvyšující se počet motorových vozíků pro invalidy
přináší nové problémy z hlediska velikosti, váhy a bezpečnosti. Ve srovnání s ručně
obsluhovanými vozíky může být jejich celková hmotnost (pasažér + vozík) dvojnásobná, což
zvyšuje potencionální riziko při nehodách či náhlém brždění.
Stejně tak se oproti ručním vozíkům snižuje schopnost překonat horizontální a vertikální
proluky, vzhledem ke větší hmotnosti a tím pádem menší možnosti naklonění.
Následující opatření pomohou osobám s postižením zraku:
-
užití nereflexních značek se silným barevným kontrastem, krátké a lehko srozumitelné
nápisy psané velkými písmeny
-
plány umístění, pokyny pro nákup jízdenek, apod. by měly být čitelné z velice malé
vzdálenosti, vyvedené jednoduchým a srozumitelným způsobem
Potřeby nevidomých jsou komplikovanější a dají se rozdělit do dvou skupin:
-
potřeba orientace
-
ochrana před možnými nebezpečími (pádu, střetu).
Hmatová značení se v poslední době stávají trendem k zajištění prostorové orientace
nevidomých. Zejména jsou zaměřeny na:
-
zajištění vodících cest sestávajících se z povrchu, charakteristicky odlišného od okolí
-
varování o změně okolí, jako je například přítomnost schodů, konců nástupišť, čekáren
-
obstarání informací o okolí a službách vyvedených velkým písmem, či na
magnetofonovém pásku, či map citlivých na stisk
Často a právem je kritizováno přehnané spoléhání na schopnost nevidomých osob nalézt svůj
cíl pouze za pomoci hmatu. Nevidomí vnímají své okolí nejcitlivěji pomocí sluchu
s rozlišovacími schopnostmi neznámými vidoucím osobám.
Je však třeba respektovat, že:
-
vodící linie nemá smysl, pokud není její začátek jasně identifikovatelný
-
hmatové reliéfní mapy jsou zbytečné, pokud nevidomý neví, kde a jak je má najít
-
instruktáž nevidomých v užívání systému hromadné dopravy, ať již samostatně se
pohybujících, či v doprovodu vodícího psa, je účinnější. Během instruktáže si nevidomí
112
snáze osvojí a zapamatují signály popisující okolí a naučí se užívat systém hromadné
dopravy
Užívání obou metod nalezení cesty je stejně aplikovatelné, přestože vnímání okolí je rozdílné
u osob, které přišly o zrak až v průběhu života.
Zatímco toto platí při vstupu do systému hromadné dopravy, při nástupu do vozidla,
identifikaci čísla linky a výstupu na správné stanici jsou slepí odkázání na zvukové signály.
Významným pomocníkem mohou být osobní orientační pomůcky, vyvíjené v rámci možností
odvětví „Inteligentních dopravních systémů“ (viz www.its-cz.cz, podrobněji v 2. etapě), které
nám v budoucnosti zpřístupní systémy pomoci orientace a nalezení cesty nevidomým pasažérům.
V zájmu ochrany před nebezpečími musí být nevidomí upozorněni na přítomnost
nepředvídatelných překážek na cestě (výčnělky, sloupy, podpory, výkopy) a musí být chráněni
před možností nepředvídatelného pádu do mezery mezi dvěma vozidly soupravy, kterou mohou
zaměnit za dveřní otvor.
V budoucnosti nám využití moderních inteligentních technologií v dopravě přinese
systémy pomoci nalezení cesty nevidomým pasažérům (v této souvislosti je důležité
vyzdvihnout úsilí pánů Viktora Dudra a Petra Lněničky, autorů mnoha zlepšení v této oblasti).
Jiné handicapy v dopravě
Pod pojmem jiné handicapy v dopravě rozumíme soubor omezení osob užívajících dopravní
systémy (zejména pěší a hromadnou dopravu), která nejsou zapříčiněna jejich setrvalým
zdravotním postižením. Rozumíme tím tedy:
-
osoby s akutním úrazem, znemožňujícím volný pohyb (zlomené
končetiny, pohmožděniny,…)
-
rodiče s malými dětmi (ať již v kočárcích či bez nich)
-
osoby přepravující objemné či těžké nákupy nebo zavazadla
-
osoby trpící náhlou zdravotní indispozicí (nevolnost, alergie, epilepsie
astma apod.)
Tyto handicapy jsou tedy spíše nahodilého charakteru z hlediska formy projevu a doplňkem
nevyhnutelnosti z hlediska celkového zdravotního stavu organizmu. Osobami tzv. zdravými
bývají tyto skutečnosti často podceňovány, logicky, protože se jich momentálně netýkají.
Například: mladý sportovec nepotřebuje místo k sezení v prostředcích hromadné dopravy až
do té doby, kdy si na tréninku nepodvrtne nohu; v tu chvíli proklíná prostředek HD s málo místy
k sezení či s místy s malým prostorem pro končetiny, a to i ty prostředky, které před časem
chválil pro rychlost nástupu a výstupu.
Malé děti bez doprovodu rodičů (předškoláci a první třídy základní školy
Děti do určitého věku nemají dostatek rozumových schopností a úsudku k bezpečnému
pohybu na komunikacích. Vzhledem ke své velikosti mohou být zakryty stojícími auty a
překážkami. Vzhledem ke svému temperamentu mohou učinit nenadálá a zbrklá rozhodnutí.
Řada rodičů nemá možnost doprovázet děti soustavně do a ze školy a na jiné aktivity.
Rodiče i děti potřebují znát bezpečné pěší trasy, kde nehrozí nebezpečí a překážky, a kde je
vyloučeno, aby nastaly nečekané změny ve formě obvyklé české cedule „Chodník uzavřen
113
– přejděte na protější chodník“ přes frekventovanou komunikaci s tramvají. Malé děti jsou
schopny se naučit samostatně absolvovat naučenou trasu, ale jakékoliv změny na ní nebo
nekázeň řidičů je vystavují mimořádným nebezpečím.
3.5.11.3 Rozvoj občanských sítí
Pojem rozvoj občanské sítě
Rozvoj občanské sítě znamená kvalitní urbanistické plánování s využitím územních ploch tak,
aby koncepce řízení dopravní obslužnosti byly bezpečné, to znamená bez bariér.
Způsob zjišťování potřeb regionů, benchmarking
Úvodem je vysvětlena funkce a možné
komplexní služby systémů dopravy. Je třeba
zlepšení stávajících systémů širší odbornou i
téma, o kterém tato metodika pojednává.
vysvětlovací prostor.
přínosy benchmarkingu, a to se zaměřením na
předeslat, že touto metodou lze zapojit do úsilí o
laickou veřejnost a zaměřit cíl benchmarkingu na
Proto je této metodě věnován poměrně velký
Metoda benchmarkingu jako systematického zjišťování a srovnávání, umožňujícího
„učení se od nejlepších“, přinesla významné úspěchy z hlediska růstu výkonnosti vzhledem
ke skutečnosti, že hlavně přejímáním zkušeností a učením se z úspěšných příkladů lze
dosahovat neustálého zlepšování.
S benchmarkingem v oblasti výroby začal v roce 1979 americký výrobce kopírovacích strojů
Rank Xerox. ve snižování nákladů, růstu produktivity a odbytu. Byla postupně rozšířena na celý
koncern a stala se trvalou součástí jeho managementu kvality.
V průmyslu bylo touto stále se šířící metodou dosaženo růstu výkonů až o 30%. I podniky
MHD evropských zemí, vystavované tlaku poskytovat lepší služby s menšími náklady, si začaly
uvědomovat přínos benchmarkingu.
Na příklad projekt „Benchmarking systémů místní dopravy osob“, rozložený do dvou fází,
byl zahájen v červenci 1998 a skončil v září 1999.
1.fáze spočívala ve shromažďování údajů pro vyplnění 132 ukazatelů popisujících území,
obyvatele, jejich cestovní zvyklosti a dopravní subsystémy. Příručka sebehodnocení dále
obsahovala globální ukazatele výkonnosti systémů místní dopravy osob zaměřené na čtyři hlavní
oblasti:
-
dělbu přepravní práce
-
financování
-
přístupnost/dostupnost
-
životní prostředí
Faktorem dodávajícím dynamiku všem zjišťovaným charakteristikám byly trendy jejich
vývoje jak minulého (předchozích 10 let), tak předpokládaného. Náročné je hodnocení výhod a
nevýhod užívání jednotlivých subsystémů založené na zkušenostech uživatelů. Další součástí
sebehodnocení byla identifikace klíčových faktorů úspěchu a silných či slabých stránek
subsystémů.
2.fáze projektu proběhla na setkání zúčastněných měst. Z celkem devíti témat byla zvolena
čtyři prioritní, na která byla zaměřena vlastní benchmarkingová praxe vyhledávání a učení se
114
z nejlepších postupů. Pilotní skupina měst byla rozdělena do čtyřech podskupin, kde se např.
Praha zaměřila ve 4.podskupině na téma „Jak zlepšit integrované informace ve veřejné dopravě“.
Výsledky je možné vyhledat na ELTIS (Evropská informační služba o místní dopravě).
Benchmarkingové iniciativy výkonnosti občanské sítě se mohou účastnit:
-
místní a regionální úřady, které chtějí realizovat atraktivní a udržitelné
dopravní systémy
-
jejich partneři, hlavně dopravní podniky a svazy uživatelů
-
městské i venkovské oblasti
Účast v projektu benchmarkingové iniciativy výkonnosti občanské sítě přináší možnosti:
-
srovnat dopravní systém vašeho regionu se systémy jiných regionů
-
dozvědět se, že jiní úspěšně realizovali věci, které byste považovali za
nemožné
-
dovědět se, jak to v jiném městě – regionu dokázali
-
přispět k vytvoření nového celoevropského systému srovnávací analýzy
osobní dopravy, s integrovaným přístupem pokrývajícím veřejnou
dopravu, cesty na kole a pěšky, používání automobilu a jednostopá
motorová vozidla
Průběh Benchmarkingu: Každý účastnící se region provádí srovnávání své výkonnosti
sběrem údajů umožňujících odpovědět na řadu standardních otázek, které dávají celkový pohled
na místní či regionální dopravní systém. (Výchozím bodem je řada ukazatelů vypracovaných
v rámci pilotního projektu.) Za tímto účelem je třeba sestavit místní pracovní skupinu tvořenou
zástupci různých místních partnerů (veřejné úřady, provozovatelé, policie, svazy uživatelů, atd.)
Místní referenční pracovní skupina srovnává informace získané pomocí ukazatelů
s podrobnými údaji pocházejícími z jiných regionů a činí z toho závěry. Určuje oblasti, ve
kterých místní dopravní systém funguje ve srovnání s ostatními systémy dobře. Rozhodne o
vhodných postupech, které si přeje poznat detailněji. Identifikuje slabá místa místního a
regionálního dopravního systému a hledá u ostatních partnerů úspěšná řešení.
Srovnávací analýza výkonnosti občanské sítě – námět hlavních témat srovnávání:
Zkušenost občanů s jejich dopravním systémem
o Co si lidé myslí o dopravě (uvědomování si úlohy dopravy, jejích pozitiv i
nedostatků) a jaké jsou možnosti vyššího využívání veřejné dopravy, užívání
jízdních kol a chůze
o Jaké jsou rozdíly v dopravních možnostech u členů různých sociálních
skupin (např. handicapované osoby, nezaměstnaní, mládež, ženy)
o V jaké míře pociťují obyvatelé regionu dopad motorizované dopravy
(izolace, hluk, znečištění, bezpečnost) jako překážku pro to, co by rádi dělali,
nebo naopak přínosy ke své svobodné mobilitě a ekonomickému uplatnění
Různé dopravní systémy detailně (z hlediska uživatelů dopravy)
115
o Srovnávání kvality veřejných dopravních systémů
o Srovnávání cyklistické dopravy
o Srovnávání pěší dopravy
o Srovnávání snadnosti používání automobilů v situacích, kde není žádná jiná
reálná možnost
Integrace, intermodalita a politické cíle v oblasti dopravy
o Srovnávání udržitelnosti a atraktivity dopravy ve venkovských oblastech
o Srovnávání udržitelnosti a atraktivity dopravy za účelem návštěv turistických
středisek
o Srovnávání výkonnosti integrovaných systémů (služby, výdej jízdenek,
informačních systémů atd.)
Vztah kvalita/cena dopravy
o Zhodnocení a srovnání celkových veřejných výdajů pro všechny typy místní
a regionální osobní dopravy
o Srovnávání pokrytí nákladů a kvality veřejné dopravy
o Srovnávání dopadů různých forem trhu ve výběrových řízeních v sektoru
veřejné dopravy
Další témata – lze stanovit na základě potřeb regionů
Charakteristika území a regionu, její vliv na dopravní chování a potřeby populace
Nezbytná mobilita obyvatel je ovlivněna řadou faktorů, které jsou dány charakteristikou
území.
Pro řešené území a zhodnocení jeho dopravních potřeb, se zaměřením na potřeby cest skupin
obyvatel ohrožených nebo s omezeními je třeba území charakterizovat.
Mezi základní charakteristiky území pro tyto účely patří:
-
Plocha řešeného území
-
Počet obyvatel
-
Hustota obyvatel
-
Administrativní uspořádání, rozložení úřadů
-
Rozmístění a velikost sídel
-
Rozložení bydlení, pracovních příležitostí a služeb
-
Dojížďka a vyjížďka za prací
-
Stav dopravní sítě
-
Úroveň služeb hromadné dopravy (přístupnost, dostupnost, kvalita atd.)
116
Pozn.: Tato zjištění jsou obdobná, jaká jsou potřeba pro optimalizaci služeb hromadné dopravy.
Pokud byla taková studie seriozně zpracována, zejména včetně modelového řešení, lze
její analytickou část, respektive digitální model, pro účely dle této metodiky použít.
Mezi vedlejší kriteria, ovlivňující rovněž mobilitu obyvatel, patří:
-
přístupnost, ekologičnost dopravních systémů, tzn. nová kvalita
-
míra zaměstnanosti
-
životní úroveň
-
daňové zatížení a dotační politika
-
mezinárodní dělba práce
-
objemy kooperačních vztahů v území
-
koncentrace průmyslu, služeb.
Pozn. pojem "přístupnost" vysvětlujeme v souvislosti s pohybem bez bariér a "dostupnost" v
souvislosti s finančními možnostmi a reálnou existenci nabídky na trhu.
3.5.11.4 Role státní správy a samosprávy
Vláda by měla definovat jasný, konkrétní a kontrolovatelný cíl: zvýšení bezpečnosti a
přístupnosti dopravy pro osoby s omezenými schopnostmi pohybu a orientace,
s programem specifických kroků.
Role státu spočívá v následujících hlavních okruzích činnosti:
-
v legislativní podpoře
-
v návrhu norem, směrnic a technických podmínek
-
v dohledu nad jejich uváděním v praxi při výkonu státní správy a státního
stavebního dohledu
-
v přímé a nepřímé finanční podpoře
-
v programovém šíření informací, školení a výchově
-
podpoře výzkumu a plánování dopravy
Česká republika by specificky měla v rámci svých závazků, převzatých v rámci procesu
přistoupení k Evropské Unii:
seznámit odbornou i laickou veřejnost a zodpovědné orgány na všech úrovních s
Chartou o přístupu k dopravním službám a infrastruktuře z 20. 5. 1999 přijatou
ECMT ve Varšavě a rezolucí ECMT „Přístupná doprava“
ztotožnit se co nejrychleji se zásadami a doporučeními, obsaženými ve schválené
Chartě a rezoluci
účinně zavést do praktického života tuto Chartu a rezoluci včetně se souvisejícími
dokumenty
pravidelně konzultovat postup a metody
s partnerskými členskými zeměmi ECMT
zavádění
„Přístupné
dopravy“
sledovat praktický pokrok v jejím naplňování a podávat ostatním členským státům
zprávy o dosaženém zlepšení
Od samosprávy měst a regionů se očekává:
117
že bude systematicky a úzce spolupracovat s vládou, zastupiteli, provozovateli a
uživateli tzn. občanskými sdruženími lidí se zdravotním postižením, průmyslem a
výrobci, na hodnocení dosažených výsledků a zapracování zkušeností a nových
doporučení
že bude hrát plnohodnotnou roli v podpoře iniciativ s cílem zvyšování bezpečnosti a
přístupnosti mobility pro starší, ohrožené a diskriminované skupiny občanů.
vezme na svá bedra v podstatě většinu zátěže, z úkolu plynoucí. Neboť je to právě
úroveň místní samosprávy, kde se veškerá pozitiva i negativa z hlediska přístupnosti,
dostupnosti a kvality systémů hromadné dopravy projevují nejvíce. Vše souvisí s její
ochotou investovat do programů a tím měnit současný stav ke stavu přátelskému
k ohroženým a diskriminovaným skupinám našich spoluobčanů s omezenou
schopnosti pohybu a orientace.
Státní správa se musí velice důvěrně seznámit s právními předpisy EU, s regionální politikou
EU a jejími finančními nástroji, které představují strukturální fondy EU, Fond soudržnosti a
Evropský fond regionálního rozvoje, (a předvstupní fondy Phare CBC, ISPA a SAPARD), aby je
byla schopna v co nejbližší době využít ku prospěchu rozvoje území a integrace ČR do EU.
Pro orientaci zde uvádíme vybrané zákony, vyhlášky, technické normy a ostatní předpisy,
týkající se odstranění stavebních bariér:
Zákon č. 2/1992 Sb., Listina základních práv a svobod
Zákon č. 50/1976 Sb. o územním plánování a stavebním řádu. Následně k němu
vydaná Vyhláška č. 174 z roku 1994 Ministerstva hospodářství ČR stanoví technické
požadavky zabezpečující užívání veřejných zařízení a přístup k nim osobám tělesně
postiženým. Týká se i rekonstruované dopravní infrastruktury.
Zákon č. 266/1994 Sb. o drahách
Zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích
Vyhláška MD č. 173/1995 Sb. doplněno vyhláškou č. 242/1996 Sb.
Vyhláška MD č. 177/1995 Sb. doplněno vyhláškou č. 243/1996 Sb.
Národní plán vyrovnání příležitostí pro občany se zdravotním postižením – usnesení
vlády č. 256/1998 Sb.
Standardní pravidla pro vyrovnání příležitostí pro osoby se zdravotním postižením,
Valné shromáždění OSN 1993
ECMT Rezoluce 97/4 o vzájemném uznávání parkovacích označení vozidel osob se
ztížením pohybu
ECMT Rezoluce 97/3 o dopravě osob s mobilitními handicapy
ECMT Rezoluce 94/2 Přístupnost taxislužby osobami s omezenou mobilitou
ECMT Rezoluce 90/4 Přístupnost autobusů, vlaků a autokarů osobami s omezenou
mobilitou
ECMT Rezoluce 89/68 Přístupnost pro pěší
ECMT Rezoluce 87/63 , 85/54 a 78/38 Doprava pro osoby s omezenou mobilitou
ECMT Rezoluce 81/45 Doprava pro handicapované osoby odkázané na používání
invalidních vozíků
118
Charta o přístupu k dopravním službám a dopravní infrastruktuře, přijatá Radou
ECMT 1999
UIC FICHE 565-3 VE o doporučeném vybavení železničních vozidel pro přepravu
invalidů
ISO 7193 Vozíky pro invalidy
ISO/DIS 9386 – 1
ISO/DIS 9386 – 2
Informační systém TSm FMDS 89
ČSN 73 4108 Šatny, umývárny a záchody
ČSN 73 4959 Nástupiště
ČSN 73 6110 Místní komunikace
ČSN 74 3305 Ochranná zábradlí
ČSN 74 4130 Schodiště a šikmé rampy
ČSN 74 4507 Zkušební metody podlah
TNZ 73 4955 Výpravní budovy a budovy zastávek
ČSD ŽPŘ Přeprava cestujících, zavazadel a spěšnin
ČSD – Předpis pro přepravu cestujících
Specifickým upravujícím textem pro kolejové dráhy je Vyhláška č. 173/1995, vydaná
ministerstvem dopravy, tzv. „dopravní řád“. Obsahuje technické podmínky, včetně technických
podmínek pro přepravu postižených cestujících. Stavební a technický řád drah je uveden ve
Vyhlášce č. 177/1995. Jde o předpisy vztahující se k přepravě vozíčkářů, nevidomých, a
ostatních cestujících se omezenou schopností pohybu a orientace.
Dotykovými signály se zabývá vyhláška 174/1994 Sb., stavebními úpravami publikace
„Stavby bez bariér pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace“ od autorského
kolektivu ing. Skopce.
3.5.11.5 Strategie a postup rozvoje možností svobodného a bezpečného pohybu osob s omezenými
schopnostmi pohybu a orientace
Akční plány a strategie v dopravě zpravidla zahrnují standardní řešení, spočívající
v prioritizaci hromadné dopravy v místech střetu nebo souběhu s dopravou individuální,
vytváření bezpečných systémů cyklistických tras nejen pro rekreační využití, ale zejména pro
denní dojížďku, vytváření parkovací politiky preferující krátkodobé parkování za účelem nákupu
a vyřizování záležitostí před parkováním dlouhodobým, vyvolaným denní dojížďkou do
zaměstnání, nabídkou kvalitní hromadné dopravy jako kvalitní alternativy pro denní dojížďku
dopravou individuální. Dále jsou navrhována řešení nestandardní (kombinovaná), stimulující
různými způsoby snížení omezené schopnosti pohybu a orientace, užívání pěší, cyklistické a
hromadné dopravy v centrálních územích měst. Cílem této metodiky je iniciovat zpracování
akčního plánu na postupné zajištění bezpečné a přístupné hromadné dopravy pro co možná
nejširší vrstvy společnosti.
Cílem této metodiky je, aby se stala:
návodem na mapování jednotlivých bariér v dopravní infrastruktuře jednotlivých
měst a regionů
119
návodem na realizaci konkrétních investičních akcí pro jejich odstraňování
a možným návrhem pro nová systémová řešení přístupné dopravní infrastruktury
3.5.11.6 Strategické cíle a cesta k jejich dosažení
Přístupnost dopravy všem sociálním skupinám je naším hlavním strategickým cílem.
Dopravní politika musí úzce souviset s povinností umožnit všem sociálním skupinám
bezpečný přístup k vozidlům hromadné dopravy, zařízením a službám, které zajišťují
jednotlivcům možnost plné integrace do společnosti.
Starší a jinak handicapovaní občané jsou zvláště ohroženi a diskriminováni vyloučením ze
společnosti. Avšak i další skupiny jsou závislé na přístupných službách hromadné dopravy,
kvalitě pěších tras, přijatelných dopravních intenzitách a rychlosti, účelném územním plánování
a přístupnosti vozidel a dalších služeb hromadné dopravy.
Vyloučení některých sociálních skupin ze společnosti může souviset i s jejich nízkým
příjmem a ve svém důsledku vážně ovlivňuje jejich životní styl.
Při navrhování, posuzování, a zejména zlepšování dopravních systémů se nelze soustředit
pouze na mladou a zdravou většinu uživatelů, ale zejména na potřeby a problémy těch skupin,
kterých počty se neustále zvyšují, které jsou v dopravě ohroženy, nebo jsou z ní nepřímo
vyloučeny. Nejedná se pouze o často verbálně frekventované slepce a vozíčkáře, ale i menší
děti, matky s kočárky, cestující se zavazadly, starší se sníženou pohyblivostí a další.
Zamysleme se třeba nad situací těhotné ženy s malým dítětem na eskalátoru, který se zastavil,
ženy s kočárkem, nastupující do nacpaného příměstského autobusu a další potíže osob, které
přehlížíme.
Témata, jejichž řešení a zohlednění je na cestě k dosažení strategického cíle:
•
Vzdělání a dopravní výchova dětí, mládeže, řidičů, starších osob
•
Cílená podpora zdravých a přístupných (ekologických: tzn. elektrická trakce, vozidla
poháněná palivem z obnovitelných zdrojů, alternativní formy:cyklistické stezky,
chodníky, pěší zóny atd.) forem dopravy
•
Systematické zvyšování bezpečnosti dopravy, a to ve vztahu k pěším
•
Podpora trvale udržitelného stavu životního prostředí je podporou bezpečné pěší
přístupnosti zastávek hromadné dopravy
•
Přístupnost dopravy všem sociálním skupinám umožňuje snížení závislosti na sociálním
příspěvku!
•
Územní plánování cíleně zohledňující přístupnou dopravní obslužnost snižuje tlak na
dopravní infrastrukturu
Ekonomický rozvoj území vytváří zdroje pro zajištění vyšší kvality služeb i pro menšinové
příjemce
3.5.11.7 Výzvy a šance
Praktické metody jak zkvalitnit životní prostředí prostřednictvím omezení nadměrné závislosti
na osobních automobilech
1) zlepšení kvality veřejných dopravních prostředků, t.z. aby byly přístupné a
ekologické, a zvýšení schopnosti přizpůsobit se změněným
120
dopravním potřebám
2) zlepšení rámcových podmínek pro chodce, vozíčkáře a cyklisty
3) zmenšení nutnosti jízd např. obrácením trendu umísťovat sídliště,
pracoviště, obchody, školy, lékařská zařízení do vzájemně vzdálených míst
4) zajištění vysoké kvality života bez závislosti na autu při současném uznání
jeho trvajícího významu v místních dopravních systémech
5) odstranění psychologických bariér, které stojí v cestě alternativním
dopravním prostředkům a snaha o podporu veřejnosti, která by silněji
akceptovala tyto alternativy
6) aktivní řízení v používání aut v přetížených oblastech např. omezením
parkování, příjezdové kontroly, koncepce pro silniční poplatky
7) podpora nových, pružných dohod o pracovním čase
8) vytvoření dopravního systému „od domu k domu“ při zachování všech výše
uvedených bodů, který představuje integrovanou občanskou síť
3.5.11.8 Úprava dopravní infrastruktury
Vytvoření základní sítě bezpečně a bezbariérově použitelných dopravních cest
Úkoly:
vyznačit stávající přístupové trasy místních dopravních systémů (stanice, nástupiště,
informační systém)
o zhodnotit účelnost a stav stávajících přístupových tras
o navrhnout zřízení nových bezpečných a bezbariérových přístupových tras
o vytipovat 1.skupinu stanic, jež by byly kompletně zrekonstruovány (povrch
vozovky a přilehlý chodník) a vybaveny zvýšenou nástupní hranou (např.
Kasselským obrubníkem)
o doporučuje se vybrat stanice s co možná největší frekvencí jak projíždějících
linek MHD, tak nástupu a výstupu cestujících
o stanice by měly být umístěny v místech tam, kde se předpokládá větší pohyb osob
se sníženou schopností pohybu a orientace (základní dopravní řetězce v centru a
jejich propojení se zdravotnickými, školskými, kulturními zařízeními a
prodejními komplexy)
o stanice a zastávky by měly být vybrány tak, aby jejich rekonstrukce nenarazila na
problémy ve stavebním řízení, např. kvůli nedořešeným majetkovým vztahům k
pozemkům apod.
vyznačit stávající přístupové trasy pro pěší
o chodníky a stezky (často a zřídka používané)
o přechody pro pěší (často a zřídka používané)
o obrubníkové rampy (nájezdy)
o výškové rozdíly (svahy na stezkách, venkovní schodiště, venkovní rampy)
121
o informační a orientační značky a značení
o vybavení a příslušenství ulic (regulace silničního provozu, osvětlení, místo k
odpočinku, volný průchod)
o zastávky autobusů, tramvají, trolejbusů, vlaků, stanoviště taxi a automobilů
parkoviště (parkovací místa na ulicích, venkovní parkoviště)
o
vyznačit stávající částečně přístupné trasy pro pěší
o vyznačit překážky na těchto trasách
o návrh na rekonstrukci těchto tras
zpracovat návrh nových přístupných tras
zpracovat popis tras každé linky HD, na kterou budou nasazena nízkopodlažní vozidla se
zdůrazněním stanic v blízkosti zdravotnických, školských a kulturních zařízení,
městských a státních úřadů a institucí, nákupních komplexů a stanic s možností
vzájemného přestupu,
o interval mezi spoji, obsluhovanými nízkopodlažními vozidly, na dané lince, z
toho pak vyplývající potřebu nízkopodlažních vozidel na dané lince,
o charakter vozidel na dané lince (trolejbusy, autobusy, tramvaje, standardní,
kloubové),
o sumář
požadavků
nízkopodlažních
vozidel
s
uvedením
specifikace
charakteru vozidel,
o linkové schéma sítě MHD se zvýrazněním přepravních směrů nebo linek, na
kterých bude garantováno nasazení nízkopodlažních vozidel na vybrané
spoje.
3.5.11.9 Zajištění přístupu k dopravní infrastruktuře
Přehled požadavků na dopravní infrastrukturu
Existuje mnoho možností fyzického vzhledu dopravní infrastruktury. Stanice a zastávky
mohou být povrchové, podpovrchové, vyvýšené, mnohoúrovňové a naším cílem zůstává, zajistit
jejich užití co možná nejširší škále osob, nezávisle na konstrukci stavby. Protože stačí jen jeden
schod u vstupu do stanice, jediný nesnížený obrubník a i ta nejlépe navržená stanice je zcela
nepoužitelná pro mnoho druhů osob s rozdílnými fyzickými omezeními.
Překonání výškových rozdílů
Vstup do budov dopravní infrastruktury by měl být plně přístupný z ulice, nejlépe beze
schodů, neboť překonání výškových rozdílů představuje často základní problém pro osoby se
122
sníženou možností pohybu. Existuje několik způsobů překonání výškových rozdílů, aniž bychom
omezili možnost volného pohybu handicapovaných lidí:
-
rampy a schodiště
-
výtahy
-
eskalátory
-
pohyblivé chodníky a jiná řešení
Rampy versus schody
Rampy jsou nejjednodušším řešením k zpřístupnění použití invalidního vozíku, či jakéhokoli
jiného objektu opatřeného koly (kočárek, kufr). Nicméně jejich užití je limitováno, vzhledem
k tomu, že maximální sklon by neměl překročit 6%, a tak při velkých výškových rozdílech se
délka rampy dá jen obtížně začlenit do stanice. Pokud se sklon rampy zvýší, stává se výstup po
rampě namáhavým jak pro osoby se sníženou možností pohybu, tak pro osoby bez jakýchkoli
pohybových omezení. Kromě toho pro osoby slepé je obtížnější lokalizovat hranu rampy než
obyčejný schod.
Rampy se užívají v případě relativně malého výškového rozdílu mezi chodníkem a výškovou
úrovní stanice.
Nutná je přítomnost odpočívadel a zábradlí, dále náklepných kolejnic pro nevidomé.
Rampy zpřístupňují infrastrukturu hromadné dopravy vozíčkářům, ale vzhledem obtížím, jež
činí jiným skupinám postižených (lidé trpící artrózou, bolestmi zad), je přítomnost schodišť
žádoucí. Pro návrhu schodišť, tří či dvaceti stupňových ty samé zásady.
Schodiště musí splňovat ty samé zásady bezpečnosti pohybu na nich, možnost jejich
identifikace pro nevidomé a jiné pokud možno unifikační znaky.
Užití bezpodstupnicových schodišť by mělo být omezeno: lidé se na nich necítí bezpečně,
jsou obtížně uživatelné pro zrakově postižené občany.
Výtahy
Výtahy se užívají v případě značných rozdílů mezi úrovní chodníku a výškovou úrovní
stanice, pro nějž není užití ramp vhodným řešením. Rozměry výtahu jsou primárně závislé na
zamýšleném počtu přepravovaných osob, minimální rozměry jsou ale uzpůsobeny jejich
případnému užití vozíčkáři. Viz následující diagram.
2000mm
1400mm
1100mm
123
Z důvodu pomoci občanům s postižením zraku by měla tlačítka měla být popsána
vyčnívajícími písmeny v normálním i brailově písmu. Nutné je též vizuální potvrzení úkolu a
zvuková signalizace směru jízdy či čísla podlaží.
I když jsou výtahy oblíbeným řešením pro širokou škálu osob se sníženou možností pohybu,
stále představuje jejich užití několik významných problémů:
-
vysoké náklady na instalaci a údržbu
-
obtížnost nalezení vhodného umístění příhodného a bezpečného, jak pro místo přístupu
ke stanici, tak pro nástupiště
-
vzhledem k jejich atraktivitě pro mnoho druhů agresí či vandalismu vyžadují nutnost
odlehlého sledování (a s tím spojený další růst nákladů)
-
požadavek na zorganizování systému signalizace pro osoby uvězněné ve výtahu
nemůže být vždy splněn
V neposlední řadě může být instalace výtahů v již postavených stanicích, jejichž konstrukce
pro ně nebyla navržena, velice obtížnou.
Eskalátory a pohyblivé chodníky
Eskalátory jsou vhodné pro osoby s mnoha druhy omezení pohyblivosti, ale ne pro všechny
(např. pro osoby, jimž činí obtíže nástup a výstup na/z eskalátoru, osoby se zavazadly, nákupy či
na invalidním vozíku).
Pohyblivé chodníky jsou alternativním řešením ke konvenčním eskalátorům a mohou tím
pádem spokojit potřeby téměř všech pasažérů, s tím omezením, že maximální možný sklon by
neměl překročit sklon pevné rampy, což je 6%, z čehož vyplývá, že pro daný výškový rozdíl
zabírá pohyblivý chodník téměř trojnásobek délky jemu odpovídajícího eskalátoru. Nicméně jak
eskalátor, tak pohyblivý chodník musí mít rovný průběh. Z těchto důvodů je velice obtížné
začlenit je do konstrukcí již stojících stanic.
Vozíčkáři je nemohou použít, proto je nutná paralelní cesta.
Jiná řešení
Jiná řešení zahrnují pohyblivé plošiny instalované podél stojících schodů. Jejich přínosem je
jednoduchost a nízká cena, ale v praxi nejsou dosud hojně užívány. Vzhledem k jejich
přednostnímu užití pro vozíčkáře nám ale nabízejí jen částečná řešení.
Jiné systémy užívají nakloněných výtahů umístěných podél eskalátorů užívajících stejné
šachty. Tyto výtahy mohou být užívány osobami bez rozdílů omezené schopnosti pohybu.
Pohyb uvnitř budovy
Velikost a komplexnost budov dopravní infrastruktury se velice liší od malých autobusových
a železničních zastávek až po velké přestupní stanice či mezinárodní letiště. Design interiérů
budov by měl brát v potaz jejich velikost, komplexnost a počet pasažérů je užívajících. Existují
směrnice pro velikosti a druhy terminálů.
Dveře
Dveře jsou první překážkou při vstupu do budov jakéhokoli druhu. Obejít se bez nich
nemůžeme z mnoha důvodů, jeden příklad za všechny – klimatické vlivy. Proto musíme snažit,
aby dveře byly automatické, spojené s optickými či tíhovými senzory.
124
Světlá šířka dveří by měla umožnit snadný průchod všem uživatelům, včetně osob v
motorových invalidních vozících, rodičů s dvojitými vozíky. Prosklené dveře by měly být
označeny pestrobarevnými páskami.
Pěší cesty
Hlavní princip návrhu stanic je minimalizace překážek hlavním pěším tokům. Příslušenství
typu telefonů, prodejních automatů, sedadel, odpadkových košů, apod. by mělo být umístěno tak,
aby přes lehkou dosažitelnost kladlo co nejmenší překážky toku chodců v pěších koridorech.
Minimální světlá šířka pěšího koridoru prostá jakýchkoli překážek by měla být 2000mm. Pro
místa menšího zatížení chodci, jako např. průchody k toaletám, kancelářím či servisním
prostorám postačí menší světlá šířka.
Zastávky
Minulé kapitoly se zabývaly relativně velkými a komplexními infrastrukturami, máme zde ale
ještě jiné, menší dopravní infrastruktury vyžadující pečlivý návrh.
Autobusové a tramvajové zastávky jsou mnohem více, než jen prostor s jízdním řádem, musí
být vzato v úvahu, že na nich lidé nečekají jen minutu či dvě:
-
přístřešky proti vlivům počasí jsou užitečné, neměly by ale lidem v nich bránit ve
výhledu na blížící se autobus či tramvaj
-
měly by být osvětlené, či pokud není možné jejich osvětlení zajistit, měly by být
umístěny v dobře osvětlených oblastech
-
moderní přístřešky s prosklenými plochami jsou výhodné svou větší světlostí, mohou
ale být rizikem pro osoby s postiženími zraku.
-
měla by v nich být zajištěna možnost posadit se
Nezávisle na přítomnosti přístřeší, jízdní řád by měl být umístěn na sloupu se označením
autobusové zastávky. Toto označení by mělo obsahovat čísla linek a služeb užívajících zastávku,
psaná jasnými velkými písmeny na kontrastním pozadí (černá na bílém, tmavě modrá na žlutém).
Pokud jsou linky užívající této zastávky plně přístupné uzpůsobené přepravě postižených, pak by
na jízdním řádu měl být uveden mezinárodní symbol invalidního vozíku.
Nástup do vozidel
V předcházejících kapitolách jsme se zabývali možnostmi, jak umožnit/zjednodušit
postiženým spoluobčanům cestu zastávkami, stanicemi a terminály hromadné dopravy. Než se
budeme zabývat samotnými vozidly hromadné dopravy, musíme věnovat velkou pozornost jedné
z největších překážek – proluce mezi nástupištěm a vozidlem samotným.
Osobám bez omezené schopnosti pohybu a orientace nečiní jeden krok dopředu či nahoru
žádné velké potíže. Ty se mohou v malé míře objevit, pokud je takováto osoba těžkými
zavazadly, či přepravuje-li svého potomka v kočárku. Po osoby, jimž činí chůze samotná dosti
velké problémy, či pro vozíčkáře, je takováto proluka nepřekonatelnou překážkou. Pro osobu s
postižením zraku může být naopak velkým nebezpečím (např. mohou mezeru mezi dvěma
vozidly zaměnit za dveřní otvor, následky si jistě dokážeme vybavit).
125
Výzkum ukázal, že téměř všichni ambulantně postižení jsou schopni překonat schod výšky
200mm, který je ale příliš velký, než aby byl překonán bez cizí pomoci vozíčkářem. Návrh
ideálního systému by ve spojení nástupiště a vstupu do vozidla měl splňovat tento standard. V
praxi to ale často není možné, nové systémy by tyto požadavky měly bezezbytku splňovat.
Zvýšeny počet zastávek autobusů je v současné době stavěn se zvýšenými obrubníky k
naklonění autobusu. Pokud zajistíme najetí autobusu dostatečně blízko paralelně k obrubníku,
mohou i vozíčkáři nastoupit do vozidla bez asistence třetí osoby, čemuž ale bohužel velmi často
brání auta zaparkovaná příliš blízko u zastávky. Tomuto by se dalo zabránit užitím mysových
autobusových zastávek, dosud je jich ale bohužel jen málo, také z důvodu velkého odporu tím
kladeného dopravnímu toku.
Viz Obrázek: Druhy zastávek autobusů podle polohy k vozovce
Zastávka na okraji silnice
Z
Vjezdová délka 25m
Místo zastavení 12m
Výjezdová délka 13m
Mysová zastávka
Z
Parkovací místa
Zálivová zastávka
Z
Vjezdová délka 25m
Výjezdová délka 13m
Alternativou je zajištění rampy přemosťující mezeru mezi vozidlem hromadné dopravy
(autobus, tramvaj, vagóny rychlodráhy). Zvýšené nástupiště je vhodné – redukuje se tím sklon
rampy.
Existují rozlišné druhy ramp vzestupně řazené podle ceny:
-
ručně demontovatelné: přepravované v autobusu a usazené na místo v případě potřeby
-
manuální: obvykle typu „list knihy“, rozložené řidičem či obsluhou v případě potřeby
-
motorové: elektro-mechanické
Rozhodnutí se pro jeden z těchto druhů závisí na množství uživatelů, také v neposlední řadě i
na ceně. Ruční rampy jsou jediné vhodné pro méně vytížené autobusové spoje; pro více vytížené
a pro kolejové systémy hromadné dopravy jsou doporučené motorové rampy.
Jeden z důsledků užití ramp je nutnost dostatečného prostoru pro její rozložení a pro
manévrování vozíčkáře, snažícího se z ní či na ni dostat. V případě užití zvýšeného nástupiště
126
autobusový zastávek a na všech kolejových nástupištích musí být paralelně k hraně nástupiště
umístěn hmatový varovný proužek. Povrch nástupiště by měl být vyroben z protiskluzového
materiálu a jeho příčný sklon by neměl překročit sklon nutný k zajištění dobrého odvodnění.
Sklon by měl probíhat od tramvaje (vlaku) k zamezení případného sjetí invalidních vozíků či
dětských kočárků do kolejiště.
Mnohá nástupiště, nezávisle na tom, zda tramvajová, vlaková či autobusová, jsou často
osazena dalšími zařízeními, např. automaty na jízdenky, odpadkové koše, sedadla. Ta by měla
být umístěna tak, aby nechala průchodnou cestu podél nástupní hrany nástupiště. Pokud je
nástupiště otevřené a vyvýšené, mělo by být vybaveno zábradlím či jiným druhem hrazení podél
zadní části a mělo by být vybaveno obrubníkem nebo poklepávací deskou pro nevidomé a
slabozraké.
Velká a komplikovaná nástupiště by měla být vybavena dotykovou mapu u vchodu pro
zlepšení orientace nevidomých.
Přehled požadavků na vozidla
Úkol: Sumarizace potřeb dovybavení všech vozidel MHD zařízeními k usnadnění přepravy
osobám s omezenou schopností orientace (vnější a vnitřní optický elektronický informační
systém, vnitřní akustický informační systém, umístění tlačítek pro signalizaci k řidiči do
optimální výše a pod.):
•
•
vnější informační systém:
o
vyspecifikovat počet a typy vozidel vč. roků výroby, nevybavených vnějším
informačním systémem,
o
uvést, zda je praktikován nástup pouze předními dveřmi a usměrněný pohyb
cestujících ve vozidle nebo zda je nástup praktikován druhými a dalšími
dveřmi; v případě nástupu předními dveřmi bude v kloubových vozech
instalován pouze jeden boční panel, v opačném případě budou kloubové vozy
vybaveny dvěma bočními panely,
vnitřní informační systém:
o vyspecifikovat počet a typy vozidel vč. roků výroby, nevybavených vnitřním
informačním systémem
o vyspecifikovat počet a typy vozidel vč. roků výroby, které nemají
nainstalovány vnitřní rozvody a reproduktory
o naváděcí majáčky pro nevidomé a slabozraké
o vyspecifikovat počet a typy vozidel vč. roků výroby, nevybavených
naváděcími majáčky
o systémové požadavky
o uvést, jaký je používán software pro zpracování jízdních řádů a odbavovací
systém
o uvést, zda jsou vozidla vybavena palubními počítači a zda budou tyto počítače
využity pro napojení informačních panelů nebo zda bude nutno pořídit pro
informační systém nové palubní počítače
o uvést, jaký je používán software pro programování stávajících prvků
informačního systému
127
o zavést do všech terminálů indukční smyčky
Autobusy
Na základě zvyšujícího se počtu lidí s omezenými schopnostmi pohybu a orientace se začala
oživovat poptávka po nízkopodlažních vozidlech hlavně autobusech. Od roku 1989 začal vývoj
nízkopodlažních autobusů s hlavním cílem zjednodušit přepravu starším lidem, matkám
s kočárky a lidem se zdravotním postižením.
Změna autobusů na nízkopodlažní umožnila snížit výšku jejich podlah z 720mm na 320mm.
Snížení výšky podlah tak pomohlo všem uživatelům autobusů.
Zvýšením úrovně zastávek a dodáním dalších technických pomůcek (náklon podvozku,
vysouvací rampy, zdvihové plošiny) se tyto autobusy staly přístupnými i vozíčkářům, v tu chvíli
mohli i oni nastoupit bez cizí pomoci.
Hlavní připomínky provozovatelů (1994 – Studie COST) ukázaly následující:
-
v budoucnosti by se nemělo snižovat množství míst k sezení v nízkopodlažních
autobusech
-
úrovňový vstup by neměl být měněn
-
v případě srovnatelných nákladů by měly být užívány výsuvné/zásuvné dveře,
v případě vyšších nákladů na jejich pořízení by měly být užity dovnitř se otvírající se
otočné dveře
-
dostačuje zajištění prostoru pro jeden vozík pro invalidy na víceúčelové plošině
-
provoz nízkopodlažních autobusů je v průměru dražší o 10%, dotazovaní se vyslovili
pro hrazení tohoto rozdílu orgány státní správy
-
téměř všichni dotazovaní považují výtahy pro vozíčkáře za nepřijatelné, 40%
předpokládá, že výsuvná rampa zlepší přístup do vozidla všem přepravovaným
osobám
-
velká většina se vyslovila pro vybavení vozidel naklonitelným podvozkem
Dnešní nízkopodlažní autobusy se tedy dají rozdělit do tří skupin podle konstrukce:
-
motor s náhonem na zadní nápravu umístěný pod podlahovou plošinou; plošiny a
náklonné rampy v zadní části vozidla, vchod s jedním schodem za zadní nápravou
-
motor mezi dvěma nápravami, umístěný na podlahové plošině; plošiny na levé straně
vozidla; jediný schodů prostý vchod za zadní nápravou vozidla
-
příčný motor usazený na zádi nad podlahovou plošinou; jeden vchod za zadní
nápravou, možnost jednoho schodu (závisí na výrobci)
Někteří výrobci zvětšují nízkopodlažní prostor vozidla, jiní ho naopak zmenšují, stále platí, že
náklady na výrobu a údržbu jsou zhruba o 10% větší, než u bariérových autobusů. Typ dveří je
v současné době nechán na uvážení výrobce.
V současné době je patrný strmý nárůst užití nízkopodlažních autobusů ve vyspělých zemích.
25.června 2001 schválili stálí zástupci Rady EU (COREPER) návrh Evropského parlamentu,
podle kterého musí být všechny městské autobusy vybaveny hydraulickou plošinou nebo
rampou. To znamená, že do dvou let budou mít vozíčkáři a další osoby s omezenou schopnosti
pohybu a orientace plný a rovnoprávný přístup do všech městských autobusů v Evropské unii.
128
Přehled požadavků na služby
Požadavky na prodejny jízdenek:
-
jedno nákupní místo by mělo být použitelné pro vozíčkáře (a osoby malé postavy) se
snížením přepážky
-
všechny přepážky vybavené bezpečnostním sklem mezi, oddělujícím prodavače lístků a
pasažéra by měly být vybaveny indukční smyčkou
-
nutnost zábradlí v místech, kde se tvoří fronty, umožní opření se osobám, jimž činí obtíže
dlouhé stání
Tyto samé směrnice platí i pro informační kanceláře a přepážky.
Mnohé terminály, nezávisle na to, zda jsou vybaveny prodejnami jízdenek, by měly být
vybaveny automaty na jízdenky. Jejich návrháři by neměli opomíjet jejich užití vozíčkáři.
Jízdenky a mince by měly být lehce získatelné i osobami se sníženou manuální zručností.
Návod a samotné užití jízdenkového automatu by měly co nejjasnější a nejjednodušší. Nejlépe
by tento proces měly být zjednodušen na tři fáze: výběr jízdenky - nabídka jízdného – převzetí
jízdenky (a vrácení mincí, pokud nutné). Povrh automatu by měl být také samozřejmě dobře
osvětlen.
V některých systémech hromadné dopravy je nutné si jízdenku před jízdou označit. Ty samé
zásady jako pro jízdenkové automaty platí i pro označovače jízdenek: musí být lehko
identifikovatelné a dosažitelné pasažérům na vozících pro invalidy.
V místě užití turniketů musí být vždy alespoň jeden použitelný vozíčkáři, osobami s vodícími
psy, těžkými zavazadly či dětskými kočárky. Místa označení jízdenek (na turniketech) musí být
jasně viditelná.
Čekání na spoj
Pro řadu postižených či starých lidí je jakkoli dlouhé stání nepohodlné a v některých
případech a přímo nemožné, zajištění možností k sezení v prostorách terminálu je proto velice
důležité. Je nutné vzít v úvahu velké vzdálenosti v terminálech, např. na letišti Heathrow musí
pasažéři ujít až 1300m mezi odbavovacími místnostmi.
Výzkum univerzity v anglickém Leedsu prokázal, že jen 40% vozíčkářů a 20% ambulantně
postižených pohybujících se s pomocí holí, je schopno ujít 180m bez přestávky. Velká skupina
ambulantně postižených není dokonce schopna ujít ani 60-70m bez přestávky.
V reálu by tedy měla být sedadla rozmístěna tak, aby lidé nemuseli ujít více jak 50-60m bez
možnosti se posadit a odpočinout si.
Existuje mnoho rozdílných typů sedadel pro osoby s rozdílnými typy postižení. Uvádíme pět
nejrozšířenějších druhů:
-
bidýlkovitá sedadla, o která se pasažéři mohou opřít, či na nich krátce „polosedět“.
Vyžadují minimální údržbu, zabírají jen velmi málo místa a jsou velice výhodné pro
pasažéry postižené artritidou, ztuhlými klouby či potížemi se zády, jimž činí problémy
vstát z nízkých sedadel.
-
výklopná sedadla zabírají taktéž málo místa a také nenamoknou za deště.
-
klasická dřevěná lavice, s koncovými (nebo také průběžnými) opěradly, je pohodlnější
na delší sezení, než bidýlkovitá či výklopná sedadla. Dřevo je relativně „teplým“ a
129
neklouzavým materiálem rychleschnoucím materiálem a nepřitahuje tolik projevy
vandalismu.
-
sedadla z drátěné sítě, či děrovaná sedadla instalovaná v řadě plní vcelku stejnou roli
jako tradiční lavice. Barevně výrazný nátěr (možno použít barevné schéma
provozovatele) usnadní osobám s postižením zraku jejich lokalizaci a činí je méně
studenými a kluzkými. Opěradla pomáhají pasažérům vstát a madla znemožňují
bezdomovcům na nich spát.
-
pro vnitřní prostory s méně vážným problémem vandalismu je možno zajistit poněkud
dražší polstrovaná sedadla
V terminálech s dlouhými čekacími dobami pasažérů je nutno zajistit přítomnost zavřených
čekáren. Měla by být vytápěné/klimatizované, bez průvanů, ale dobře odvětrané, s dobře
přístupnými dveřmi. Vizuální a zvukové informace o spojích by měly být přenášeny do všech
čekáren.
Občerstvovací zařízení
Mnoho terminálů je vybaveno restauracemi, bary, kavárnami, apod., jen zřídka však
navrženými pro potřeby postižených lidí. Základní kritéria návrhu jsou:
-
průchody a prostory mezi stoly by měly být dostatečné pro přístup vozíčkářů
-
stoly pro vozíčkáře by měly zajišťovat dostatečný prostor pro nohy
-
nábytek, tácy a nádobí by mělo barevně kontrastovat s okolím
V poslední době je patrný častější výskyt občerstvovacích zařízení s pevným uložením
nábytkem – stoly a židlemi. V tomto případě musí být zajištěna také místa u stolů pro vozíčkáře.
Toalety
Je velice důležité, aby terminály, stanice a jiné budovy související s dopravou osob byly
vybaveny toaletami pro postižené, uzpůsobenými pro vozíčkáře. Ve většině zemí existují normy
toalet pro postižené, s nejčastějšími požadavky:
-
velké, snadno otevíratelné dveře
-
dostatek místa pro vozíčkáře ke manévrování uvnitř kabinky
-
prostor kolem toalety umožňující vozíčkáři přístup ze předu či z boku vozíčku k
toaletě.
-
umyvadla a sušiče rukou v dosahu od toalety.
-
dostatečný prostor pro pomocníka pomáhajícího při přemístění
Toalety bez bariér pro lidi se zdravotním postižením by měly minimálně tak k dispozici jako
toalety s bariérami pro ty bez zdravotního postižení.
Koordinace potřeb skupin s různými postiženími
Je třeba předcházet možným konfliktům či nedorozuměním, které vyplývají z toho, že např.
vylepšení přístupu k dopravním prostředkům jedné skupině, znamená radikální omezení přístupu
pro jinou skupinu spoluobčanů s omezenými schopnostmi pohybu a orientace. Uveďme několik
příkladů:
130
-
snížení obrubníků u přechodů pro chodce je jistě vítaným usnadněním pro osoby staré,
pro osoby zdravé je to zrychlení cesty, pro vozíčkáře je to dokonce nutnost vstupu do
vozovky, ale pokud toto snížení není opatřeno vodícím „téčkem“ z plastických dlaždic,
může tato usnadnění znamenat často i smrtelné nebezpečí pro osoby nevidomé, jež tak
mohou bez varování vstoupit do vozovky
-
potřeby osob starých v prostředcích HD (mít vhodné sedadlo umístěné co nejblíže u
vstupu do vozidla ) se často střetávají s potřebami rodičů cestujících s malými dětmi v
kočárcích (mít možnost vmanévrovat do vozidel, mít místo na jejich zaparkování,
možnost věnovat se dítěti)
-
vozíčkář vyžaduje úrovňový, co možná nejširší vstup do vozidla – nutně bez středního
zábradlí, což může být problémem pro osoby staré, či smyslově postižené, pro něž je
zábradlí jak bezpečnostním, tak orientačním prvkem
-
rampa může při přílišné délce příliš unavovat ostatní uživatele a navíc u venkovních
zařízení může v zimě bez pečlivé údržby zledovatět a tím se stát vskutku účinnou
překážkou pro všechny uživatele
-
dotěrná zvuková signalizace a hlášení přispějí k lepší orientaci nevidomých v systému
hromadné dopravy, ostatní pasažéry mohou ale obtěžovat a znervózňovat
Tímto není škála možných konfliktů mezi zájmy různých uživatelských skupin zdaleka
vyčerpána. Je ale již více než jasné, že je jakákoli opatření nutno vždy posuzovat nejen podle
jejich přínosů pro cílovou skupinu, ale i podle možných vlivů na ostatní uživatele. Těmto
otázkám musí být věnována náležitá pozornost.
Úprava infrastruktury dopravních cest
V rámci první etapy se omezíme pouze na konstatování základních charakteristik jednotlivých
technických řešení nebo na pojmenování zásady, kterou se bude konkrétní technické řešení řídit.
Úplná řešení, včetně technického provedení, rozměrů a postupů budou uvedena v následující
etapě.
Chodníky
Šířky chodníků budou navrhovány podle zásad pro odvození stavební šířky chodníků
uvedených v ČSN 73 6110.
Rampy
Rampy v návaznosti na schodišťová ramena a rampy v podchodech budou navrhovány podle
zásad uvedených v příloze k vyhlášce MH č. 174/1994.
Přechody, podchody, nadchody a jiné chody
Přechody u autobusových a trolejbusových zastávek nutno situovat za koncem zastávky –
v obou směrech – tím vyloučená stejnolehlost zastávek obou směrů vzhledem k ose komunikace.
Při projektování nadchodů a nadpovrchových zařízení podchodů nutno brát v úvahu
průjezdný průřez tramvajových tratí.
131
Obrubníky
Nutno vzít v potaz nový trend užití profilovaných obrubníků, např. Kasselský obrubník. Tyto
obrubníky umožňují přesnější přistavení silničního vozidla MHD k nástupní hraně vedením ho
podél hrany komunikace, bez nebezpečí poškození kol vozidla či jeho boků.
Umístění zastávek – příčný řez komunikace
Možnosti umístění autobusových a trolejbusových zastávek v jízdním pruhu komunikace
upravuje ČSN 73 6425.
Tramvajová zastávky se navrhují s nástupištěm, v případě rekonstrukcí možno ponechat,
pouze ale jen v případě komunikací nižších funkčních tříd.
Možnost tvoření tzv. sdružených zastávek – umístění autobusové či trolejbusové zastávky
v tramvajovém pruhu – nutnost odpovídajícího zvětšení osové vzdálenosti kolejí.
Umístění zastávek – podélný řez komunikace
Umístění zastávek v podélném směru komunikace upravuje ČSN 73 6425 s přihlédnutím
k ČSN 73 6110.
Z této normy vyplývají přesná pravidla pro umísťování zastávek, z nichž vybíráme jen
několik:
-
zastávky se nesmí umísťovat na nepřehledných místech – v místech, kde není zaručena
délka rozhledu pro zastavení
-
zastávky se nesmí umísťovat na dvoupruhových komunikacích, kde by zůstala volná
šířka menší než 3 m
-
tramvajové zastávky se umísťují v místech, kde je možné zřídit nástupiště nebo nástupní
ostrůvek
Jednotlivé typy zastávek: zálivová, mysová, vídenského typu, atd.
Přestupní zastávky
Doporučuje se v případě přestupných zastávek a uzlů přestupu navrhovat zastávky
kombinované, tj. zastávky pro více druhů doprav (doprava linková, městská hromadná doprava),
a zastávky sdružené, tj. zastávky pro více druhů zastavujících vozidel (tramvaj, autobus,
trolejbus).
Doporučená přestupní vzdálenost se pohybuje kolem 100 m.
Přístupnost zastávek
Nástupní ostrůvky musí mít alespoň jeden bezbariérový přístup.
Žádoucí je vybavení vodícími liniemi pro zlepšení přístupu nevidomých.
Zastávkové pruhy pro autobusy a trolejbusy
Zásady pro návrh zastávkových pruhů pro autobusy a trolejbusy opět upravuje ČSN 73 6425.
Konstrukce vozovek zastávkových pruhů se navrhuje dle TP 87.
132
Nástupiště zastávek
Vzhledem k mnoha variantám možného řešení nástupišť je nutné vyzdvihnout minimální
šířku nástupiště 2,00 m, zajištění bezbariérového přístupu, či zajištění tras pro vozíčkáře
k zastávkám s bezbariérovým přístupem zajištěným.
Nutnost vodících pruhů a barevného odlišení povrchu nástupiště.
Přístřešky na nástupištích, překážky na nástupištích, zábradlí
Přístřešky na nástupištích se zřizují pouze v případě jejich minimální vytíženosti 100
osob/den. Nutný průzkum pohybu osob na zastávce před zřízením přístřešku. V případě užití
prosklených přístřešku je nutno jejich skleněné stěny opatřit kontrastními nálepkami.
U překážek na nástupišti je nutno zajistit průjezd invalidních vozíků, či jejich bezpečné obejití
osobami nevidomými či slabozrakými (vodící pruhy).
U zábradlí jsou udány minimální rozměry a optimální umístění.
Dopravní značení zastávek
Dopravní značení zastávek se uskutečňuje podle souvisejících norem a vyhlášek a bude
zpracováno vždy v přímé souvislosti s řešenou zastávkou.
Úprava dopravní infrastruktury měst
V úpravách infrastruktury měst se v první etapě opět omezíme na výčet infrastruktur měst, jež
musí projít úpravou pro zajištění přístupu k dopravě osobám s omezenou schopností pohybu a
orientace.
Jakákoli sebelepší infrastruktura dopravních cest je bezcenná, pokud se k ní osoby se
sníženou schopností pohybu a orientace nejsou schopny dostat. Hlavním úkolem měst je tedy
zajištění přístupových tras k dopravní infrastruktuře, a to:
-
vybudování bezbariérových přechodů pro chodce
-
vybudováním bezbariérových podchodů a nadchodů, či stanovení objízdných tras pro
vozíčkáře
-
umožnění bezpečného průchodu a průjezdu po chodnících osobám se omezenou
schopností pohybu a orientace (znova podotýkám, že se nejedná jen o slepce a vozíčkáře,
ale i o staré lidi, či matky s kočárky, atd.), a to:
o omezením parkování na chodnících
o zamezení reklamám na tělesech veřejného osvětlení
o zamezení jakýmkoli vyčnívajícím objektům do chráněné trasy pro chodce
-
zavedením zvukové signalizace na přechodech
-
umístěním orientačních prvků usnadňujících orientaci nevidomým
-
zajištěním dostatečného počtu parkovacích míst u budov státní správy vyhrazených pro
lidi se zdravotním postižením
a mnohými dalšími opatřeními.
Prioritní jsou trasy vedoucí k domům s pečovatelskou službou, zdravotnickým zařízením,
orgánům státní správy.
133
Bezbariérový místní dopravní systém
Vzhledem k omezeným prostředkům státního a obecních rozpočtů není možné nárazově
nakoupit nízkopodlažní vozidla hromadné dopravy a tím modernizovat celý vozový park. Tyto
omezené prostředky dovolují pouze postupnou obměnu vozových parků poskytovatelů městské
hromadné dopravy, nebrání však modernizaci stávajícího vozového parku a jeho zpřístupnění
lidem s omezenými schopnostmi pohybu a orientace. Mezi hlavní priority můžeme zařadit:
-
bezbariérový místní dopravní systém :
a) je neekonomické a nepraktické tvořit speciální linky a spoje jen pro občany s
omezenou schopností pohybu a orientace. Základní ideou je přirozená integrace
těchto lidí do normálního života společnosti. Optimem proto je, aby v normálním
provozu na standardních linkách jezdila nízkopodlažní vozidla s plošinou,
přepravující veškerou populaci společně
b) bezbariérový místní dopravní systém musí mít charakter pravidelného síťového
provozu, tj. musí být nasazeno dostatečné množství vozidel, aby byla zajištěna
pravidelná doprava v přijatelném intervalu, fungující podle regulérního jízdního řádu
c) pro začátek je potřeba určité základní množství vozidel, nutné pro zahájení provozu
na vybrané lince a následně s další postupnou obnovou vozového parku počet takto
vybavených linek zvyšovat
-
bezbariérový dopravní systém je nutno vybavit akustickým informačním systémem tzn.
zavedení a striktní užívání zvukových hlášení stanic (nutno instruovat řidiče – pro
člověka , který nemá omezenou schopnost pohybu a orientace neznamená chybné hlášení
žádný problém, ale pro člověka se zdravotním postižením či zahraničního návštěvníka je
chybné hlášení příčinou mnoha nemilých problémů)
-
umístění vizuálních informačních prvků uvnitř vozidel (problém novějších tramvaji: je
umístěn hlásič příští a konečné stanice, ale neposkytuje přehled nejdůležitějších zastávek
(a když poskytuje, tak je možné jej jen s obtížemi sledovat), funkční kombinace nových
nízkopodlažních a starých vysokopodlažních vozidel na co nejvíce linkách
v pravidelných intervalech s označením v jízdních řádech
3.5.11.10 Identifikování strukturované kategorizace překážek v řešeném území
V souladu s kapitolou 3.5.11.8 – Zajištění přístupu k dopravní infrastruktuře byly
kategorizovány překážky podle vlivu na omezenou schopnost pohybu a orientace. Stručně
řečeno můžeme tyto překážky charakterizovat ve třech základních skupinách:
bariéry dané fyzickou dosažitelností
(bariéry fyzické v nástupu, výstupu,
chůzi, jízdě na vozíku, ať už jsou to bariéry šířkové, výškové překážky, sklony,
stupně a pod.),
bariéry orientační a informační
bariéry bezpečnostního charakteru
(rizika při překonávání dopravního
proudu vozidel, individuální i hromadné dopravy, tělesa dráhy apod.),
výjimečně jiné bariéry bezpečnostního charakteru (např. opuštěný park, nebo
místo s vysokou kriminalitou).
134
Při překonávání překážek je potřeba rovněž hodnotit vzdálenost k předpokládaným cílům
(tzn. jestli předpokládané cíle mohou být k naplnění možnosti svobodného pohybu):

pěší přístupnost

přístupnost s použitím hromadné dopravy

přístupnost prostřednictvím osobního automobilu nebo jiné formy dopravních
služeb jako je např. doplňková doprava po pevné či volné trase
Z tohoto hlediska je třeba v daném území postupovat od nejvýznamnějších koncentrací zdrojů
a cílů k těm nejméně významných, od nejvýznamnějších dopravních proudů k méně významným
a identifikovat, které překážky se na cestě od zdroje k cíli vyskytují, a zda jsou to pro některé
sledované skupiny.

překážky nepřekonatelné,

překážky obtížně překonatelné,

překážky překonatelné s pomocí asistence jiných osob,

překážky, které pouze znepříjemňují pohyb osob (vystavují je vyššímu avšak
ještě přijatelnému riziku),

náhradní (obchozí či objízdné) cesty a trasy
Dále je třeba identifikovat na jakém současném stupni jsou v daném území překážky již
odstraněny (např. zavedená bezbariérová doprava osob v hromadné dopravě formou přístupnosti
i vozíkům pro invalidy u všech linek, u vybraných linek, u vybraných spojů nebo služeb na
zavolání; zkosené obrubníky; pěší trasy; rampy; trasy v kterých nehrozí zúžený profil ani jiná
nekontrolovaná překážka; trasy, které jsou vybaveny zařízením pro orientaci zrakově
postižených osob; trasy, které jsou garantovány z hlediska bezpečnosti pohybu osob s omezenou
schopností pohybu a orientace (straší lidé o holi, maty s dětmi, děti do škol apod.)). Tyto
chráněné trasy by měly být v daném území vysledovány a identifikovány, jakožto základ pro
informaci rodičům, dětem a osobám se všemi formami zdravotního postižení.
Druhým krokem je identifikování zásadních překážek, které v území přetrvávají na
rozhodujících přístupových trasách, tzn. že po stanovení rozhodujících přístupových směrů mezi
agregovaným zdrojem a cílem se postupuje tak, že se vyhledává konkrétní nejvhodnější,
nejméně bariérová trasa a na ní se cíleně identifikují překážky z hledisek jednotlivých skupin
obyvatel. Tyto překážky se zaevidují
kumulovaně
(např. nejsou snížené hrany obrubníků, nejsou přístupné
zastávky, nejsou zajištěny dostatečné šířky)
jednotlivě,
jedná-li se o jednotlivou překážku znehodnocující jinak
bezbariérovou trasu.
Generel postupu rozšiřování bezbariérových a chráněných tras je základem pro
systematické, plánovité a cílené odstraňování bariér, jak na straně dopravní infrastruktury
(komunikací, chodníků, schodišť, přechodů, ramp, zúžených profilů, překážek apod.), tak na
straně hlavních linek (spojů hromadné dopravy).
Při identifikování těchto překážek a navrhování systémů tras zajišťujících hlavní směry
přístupnosti uspokojujících hlavní identifikovatelné proudy ohrožených a diskriminovaných osob
135
se musí systémově navazovat i na nadmístní či nadregionální spojení, tedy na parkoviště
záchytná, parkoviště park and ride (jsou-li zřízena), autobusová nádraží a vlakové terminály tak,
aby byl zajištěn pohyb nejen obyvatel daného města ale i návštěvníků resp. vyjížďka a dojížďka
obyvatel.
Možnosti odstranění zjištěných překážek jsou technického či organizačního charakteru.
Jednou z těchto možností je i zavedení služeb pro přepravu osob s definovanými omezeními
nebo ohroženími. Takovými službami, organizovanými i pro skupiny osob zdravých avšak ze
specifických důvodů omezených nebo ohrožených silničním provozem a jinými riziky, může být
zavedení systémů školních autobusů, známých především z USA, které odstraňuje v maximální
míře veškerá rizika dopravy školáků z bydliště přímo na školní dvůr.
Na straně druhé je to ekonomické srovnání výhodnosti vybavování všech, nebo vybraného
množství vozidel městské hromadné dopravy v pravidelném jízdním řádu prostředky pro
zajištění přístupnosti, jak osobami nevidomými, neslyšicími, tak osobám s omezeními pohybu,
se zřízením speciálních logistických služeb na zavolání, které jsou popsány v samostatné čísti
této metodiky.
Stanovení nákladů a přínosů řešení pro jednotlivé regiony a města
Důležité je stanovení nákladů a přínosů řešení a z toho i vyplývajících reálných postupů.
Stanovení nákladů se samozřejmě dělí na

náklady na úpravu dopravních cest (pěších tras, přechodů, obrubníků,
zastávkových obrubníků, vodících linií apod.),

opatření technického charakteru k zlepšení informace, identifikace, navádění
resp. zvýšení bezpečné přístupnosti

úpravy na vozidlech tak, aby byly schopny bezpečně přepravovat osoby
s omezenou schopností pohybu a orientace

dále navazující náklady provozního charakteru, tj. o kolik více stojí provoz
vozidel takto vybavených na provozních nákladech, příp. o kolik více stojí
provozování těchto prostředků a jejich údržba.
Samostatnou ekonomickou analýzou je rozhodnutí, v jak široké škále a v jakých postupech
tyto garantované trasy pořizovat, a eventuelně do jaké míry vytvářet sofistikované logistické
služby na zavolání, které znamenají
⇒ pořízení přístupných vozidel pro doplňkovou formu dopravy
⇒ zřízení pohotovostní služby
⇒ informační servis a komunikační prostředí
⇒ logistické řešení optimalizace oběhu vozidel pro docílení co nejvyšších provozních
úspor viz DÚ 2
136
3.6 Dopravně náročné a dopravně úsporné územní plánování
3.6.1 Úvod
Jedním z průvodních jevů zvýšené mobility, ekonomické aktivity a využívání osobních
automobilů jsou zejména v urbanizovaném území dopravní kongesce.
Kongesce v silniční dopravě jsou stále významnějším problémem. Rozsah kongescí stále
vzrůstá a výstavba nových komunikací zaostává za potřebou z důvodů finančních, politických a
environmentálních. Výstavba nových komunikací do jisté míry i generuje novou dopravní
poptávku díky kvalitní nabídce dopravního spojení. Kongesce v silniční dopravě se netýkají jen
denní dojížďky ve velkých nebo urbanizovaných územích. Kongesce postihují pracovní i
nepracovní cesty, ovlivňují pohyb lidí i zboží. V extravilánu měst se kongesce vyskytují v
hlavních dopravních koridorech, kde je doprava ovlivňována nehodami, údržbou, objížďkami,
vysokou poptávkou. Narůstají časové ztráty, vedoucí k snižování produktivity, růstu nákladů na
dopravu. Doprava zboží je postižena nespolehlivostí, rychlost klesá, náklady narůstají.
Kongesce v dopravě na pozemních komunikacích ohrožují nejen každodenní život měst a
aglomerací, ale ohrožují i rozvoj mezinárodní dopravy. Přitom požadovaný standard
silničních tras by měl na transevropských trasách zabezpečovat cestovní rychlost osob 90
km/hod a nákladů 80 km/hod. Zatím co jsou odstraňovány bariéry vytvářené celnicemi,
narůstají časové ztráty způsobené kongescemi. Ekonomické a politické sjednocování Evropy má
takové účinky na nárůst mezinárodní výměny zboží, že se projevuje vážné podcenění růstu
dopravy, zejména silniční.
Rozlišujeme několik typů kongescí dle četnosti a místa výskytu a řadu institucionálních
úrovní pro rozhodování o jejich odstranění.
Vyskytující se kongesce můžeme dle příčin dělit na opakující se a neopakující se.
Opakující se kongesce jsou předvídatelné, neboť jsou způsobeny předvídatelnými jevy špičkovými intenzitami dopravy denního, týdenního nebo sezónního charakteru nebo pořádáním
speciálních akcí a vznikají v kritických místech sítě - křižovatkách, profilech zúžených
stavebními úpravami nebo u mýtnic placených komunikací.
Neopakující se kongesce vznikají jako důsledek nehod, neopakujících se incidentů, akutních
stavebních omezení nebo ztížené sjízdnosti.
Přesto, že je drtivá většina kongescí opakujících se v určitém období a úseku komunikace,
jsou kongesce poznamenány vysokou variabilitou a nepředvídatelností. Nepředvídatelnost
způsobuje kromě časových ztrát, dopravní zácpy a možného vzniku nehod zejména
nespolehlivost systému.
Tato nepředvídatelná nespolehlivost způsobuje závažnější ekonomické ztráty, neboť ji nelze
uživateli efektivně eliminovat.
Dopravní poptávku lze zjednodušeně rozdělit do několika geografických oblastí:
• území měst (včetně souměstí)
• oblasti na obvodě městských území
• oblasti mezi městy, kde je vyšší podíl cest na dlouhé vzdálenosti
137
Tyto 3 oblasti se navzájem liší dvěmi formami saturace infrastruktury, vyúsťujícími do
kongesce:
• saturace infrastruktury ve městech je opakovaná a zpravidla nastává v pracovních dnech v
delším rozsahu
• saturace periferních a meziměstských tras je méně předpovídatelná a omezuje se na určité
denní hodiny. Meziměstská infrastruktura je (kromě známých nedostatečně kapacitních
míst) saturována zpravidla v rámci víkendových nebo sezónních aktivit (začátek
dovolených).
Zodpovědnost za rozvoj infrastruktury, tedy i odstraňování kongescí, je rozdělena v
Evropě zpravidla mezi obce, okresy, regiony a státy. V tomto směru musí hrát Evropská Unie
větší sjednocující roli.
Problém kongescí musí být řešen vyváženou dopravní politikou, obsahující celý soubor
soustavných opatření:
• výstavbu dopravní infrastruktury
• řízení dopravního systému
• program snižování potřeby užívání osobních automobilů
• zvyšování plynulosti dopravy
Ke snížení časových ztrát a ekonomických důsledků kongescí může být uplatňována široká
škála nástrojů ekonomických i administrativních.
Pro eliminaci kongescí platí určité zásady:
• opatření musí být odpovídající rozsahu území zasahovanému kongescemi (V
urbanizovaném území je zpravidla jakýkoliv nárůst v nabídce ihned absorbován dopravou
převedenou z jiných tras, aniž by se výrazně snížil rozsah kongescí).
• plánování dopravy musí být řádně koordinováno na všech úrovních
Základem pro diskusi o rozvoji infrastruktury musí být vytvořený model dopravní poptávky,
který je konfrontován s variantními řešeními dopravní nabídky.
Jakékoliv akce, mající odstranit kongesce, musí být prováděny s vědomím všech priorit o
souvislosti.
Základní orientace při snižování kongescí a tedy zvyšování spolehlivosti dopravních systémů
se dělí na oblast:
• dopravní poptávky
• dopravní nabídky
Ovlivňování dopravní poptávky zahrnuje:
• snížení závislosti na dopravě automobilem
• zvýšení obsazenosti vozidel
138
• zvýšení podílu hromadné dopravy na dělbě mezi IAD a HD
• snížení nároku na dopravu ve specifických špičkových obdobích
• snížení potřeby cestovat do specifických cílů cest
Nabídková strana řešení zahrnuje:
• zvýšení stávající instalované kapacity dopravní sítě tak, aby zvýšila propustnost pro
všechny druhy dopravy
3.6.2 Snižování dopravní poptávky po (silniční) dopravě
3.6.2.1
Přehled strategií snížení poptávky
Základem dopravní poptávky je rozhodnutí uskutečnit cestu nebo přemístit zboží. Tato
rozhodnutí jsou do značné míry ovlivněna rozhodnutími dlouhodobějšího charakteru, kterými
jsou:
• výběr aktivit
• umístění aktivit
• rozmístění bydlišť
• rozmístění pracovišť
• vlastnictví osobního automobilu
Při snahách ovlivnit rozsah kongescí se musí sledovat:
• vznik a rozdělení cest
• volba druhu dopravy
• volba trasy
Program snižování poptávky po silniční dopravě tam, kde stávající infrastruktura kapacitně
nedostačuje a vznikají opakované a stále se prodlužující kongesce má řadu dílčích opatření, která
jak snižují dopravní nárok, tak jej uspokojují jiným druhem dopravy.
Je-li hlavním cílem snížení poptávky, pak dílčí cíle jsou:
-
snížení potřeby uskutečnit cestu
-
snížení délky cesty
-
zvýšení podílu nemotorizované dopravy
-
zvýšení podílu hromadné dopravy
-
zvýšení obsazenosti vozidel spolujízdou (carpooling)
-
rozložení špičkových hodin
139
Tab. 5 Vhodné aplikace opatření ke snížení dopravní poptávky.
sedlo
rekreace
stavba a údržba
politika územního plánování
!!
!
!!
!
0
0
!!
0
plánování
návrh a vybavení sídel
!!
0
!!
!
0
0
!!
0
Náhrada
práce na dálku
!!
!
!!
0
0
!
0
0
nehody
špička
Způsob využití
akce a spec.
příležitosti
extravilán
Možnosti aplikace
Opatření
město
Snížení poptávky
Strategie
území a územní
dopravy
telekonference
!
!!
!
!
0
0
0
0
telekomunikací
objednávkové služby
!
0
!
!
0
0
0
0
(Tele-Shopping)
Dopravní
předcestovní informace
!!
!!
!!
!
!!
!!
!!
!!
informační
regionální organizování spolujízd
!!
0
!!
0
0
!
!
0
Ekonomická
zpoplatnění kongesčních období
!!
!!
!!
!
!!
!
!!
0
opatření
zpoplatnění parkování
!!
0
!!
!
0
0
!!
0
náhrady jízdného
!!
0
!!
0
0
0
0
0
finanční podpora hromadné
!!
0
!!
!
0
0
!
0
!!
0
!!
!
0
0
!
0
!!
0
!!
0
0
0
0
0
služby
dopravy a spolujízd
zvýhodnění předplatného
hromadné dopravy
změna financování
Administrativní
dopravní partnerství
!!
0
!!
0
0
0
0
0
opatření
regulace cest
!!
0
!!
0
0
0
0
0
alternativní rozložení pracovní doby
!!
0
!!
0
0
0
0
0
zóny s omezeným vjezdem
!!
0
!!
!!
0
0
!!
0
!!
0
!!
!!
0
0
!!
0
automobilů
parkovací politika
Pozn. :
!! - hlavní oblasti aplikace
! - vedlejší oblasti aplikace
0 - bez aplikace
140
Tab. 6 Potenciální účinky opatření ke snížení dopravní poptávky.
!!
!
!
!
!
plánování
návrh a vybavení sídel
!!
!!
!!
!!
!!
!
0
!
Náhrada
práce na dálku
!!
!!
!
!
0
0
!
!
Snížení časových
ztrát
!!
Přesun cest mimo
kongesční území
!!
Rozložení
špičkových hodin
!
Podpora spolujízd
politika územního plánování
Podpora veřejné
dopravě
Způsob využití
nemotorizované
Opatření
Snížení potřeby
cesty
Strategie
Podpora
Potenciální účinky
Snížení délky cesty
Snížení poptávky
území a územní
dopravy
telekonference
!!
!!
0
0
0
0
0
0
telekomunikací
objednávkové služby
!!
!
0
0
0
0
0
0
(Tele-Shopping)
Dopravní
předcestovní informace
!
!
!
!!
!!
!!
!!
!
informační služby
regionální organizování spolujízd
!!
0
0
!!
!!
!
!
!
Ekonomická
zpoplatnění kongesčních období
!
!
!
!!
!!
!!
!!
!!
opatření
zpoplatnění parkování
!
!
!
!!
!!
!!
!!
!
náhrady jízdného
0
0
!
!!
!!
!
0
!
finanční podpora hromadné
0
0
0
!!
!!
!
0
!
0
0
0
!!
0
!
0
!
změna financování
0
0
0
!!
!!
0
0
!
dopravní partnerství
0
0
!
!!
!!
!
!
!
dopravy a spolujízd
zvýhodnění předplatného
hromadné dopravy
Administrativní
opatření
regulace cest
!!
0
!
!!
!!
!
!
!!
alternativní rozložení pracovní doby
!
0
0
!!
!!
!!
0
!
zóny s omezeným vjezdem
!!
0
!!
!!
0
0
!!
0
!
0
!
!!
!!
!
!
!
automobilů
parkovací politika
Pozn. : !! - hlavní oblasti aplikace
0 - bez aplikace
3.6.2.1.1
Vznik a rozdělení cest
Je nezbytné poznat a analyzovat důvody vzniku, zdroje a cíle cest jak osob tak nákladu.
Tvorba cest je základem konceptu mobility, který sleduje druhy a cíle cest jednotlivců, rodin
nebo firem. Délka cesty, základní jednotka pro měření dopravy, nezáleží jenom na počtu
obyvatel, ale na mobilitě a průměrné cestovní vzdálenosti.
Jakékoliv snížení mobility musí být provázeno zachováním spojení, buď koncentrováním
aktivit, nebo náhradou cesty telekomunikačním spojením. Proti tomu snížení délky cest je
záležitostí prostorového uspořádání území. Vznik a rozdělení cest lze ovlivňovat 3 skupinami
opatření:
141
A - opatření umožňující mobilitu, tj. zlepšování komunikační sítě
Cesty jsou možné po dopravních sítích. Sítě spojují hustě osídlená území navzájem, a
hlavní zdroje a cíle dopravy (letiště, sklady a pod.). Pro posílení nedostatečné infrastruktury
existují dva scénáře:
A/I. Kvalitativní i kvantitativní zlepšení stávající infrastruktury
se zaměřením na zvýšení kapacity infrastruktury.
• u silnic se jedná o přestavbu v zájmu zvýšení výkonnosti komunikace (kapacity)
• u hromadné dopravy o zvyšování kapacity souprav a zkrácení intervalu
A/II. Zajištění alternativních tras
• vytvoření dalších spojnic v síti
• vytvoření obchvatů hustě osídleného území (i celého regionu nebo konurbace)
• vytvoření alternativních tras, které zpřístupňují dosud izolované a špatně dopravně
obsloužené území
B - Snižování potřeby cest kontrolou využití území a územním plánováním
• kontrolu nad využitím území
• právo kontroly nad rozmístěním sociální a kulturní infrastruktury
• cílené podporování nebo regulování průmyslu, obchodních a servisních služeb ve
specifických lokalitách
• cílenou politiku v rozmisťování obytného území
C - Ovlivnění typu spojení mezi zdroji a cíli pomocí kombinace infrastrukturních sítí náhrada dopravy osob a zboží pomocí telekomunikačního spojení a dopravy zpráv
Práce na dálku - denní cesty do práce a z práce mohou být omezeny nebo vyloučeny
pomocí počítačových a sdělovacích sítí - počítačem, modemem, telefonem, tiskárnou a
telefaxem.
Telekonference umožňují pomocí obrazové a zvukové komunikace nahradit cesty na
pracovní jednání.
Teleshopping - nákupy na telefonní objednávku, mohou umožnit nákup bez fyzické
návštěvy obchodu.
Počítačové sítě mohou vytvořit pracoviště doma, nebo menší satelitní pracoviště dostupná
bez větší dojížďky. Rozšíření práce v domácnosti může ovlivnit i časové rozložení nákupů a
tím ovlivnit průběh dopravních špiček.
Telefonní nákupy s dodávkou do 24 hodin jsou rozšířeny v řadě zemí (na př. Minitel Francie). Na videotextových informacích jsou katalogy zboží, služeb, knihování vstupenek a
jízdenek a bankovní služby. Tyto služby jsou všeobecně zaváděny privátní sférou.
142
3.6.2.1.2
Volba druhu dopravy
Rozhodnutí regulovat poptávku po určitém druhu dopravy musí být podloženo „jistotou"
že jiný, podporovaný druh dopravy je vhodnější a ekonomičtější z hlediska:
• spotřeby prostoru
• spotřeby energie
• nároků na životní prostředí
• nároků na finanční zdroje
Informace o alternativních dopravních systémech
Využití jiných druhů dopravy je silně ovlivněno mírou informací o existenci a provozních
podmínkách systému. Informace jsou nejdůležitější pro nepravidelné návštěvníky, kdy např.
složité podmínky hromadné dopravy na letišti vedou k použití taxíku.
Přístupnost a dostupnost dopravy
Využití individuální dopravy je limitováno podmínkami pro získání řidičského průkazu.
Daňové zatížení může ovlivnit míru užívání osobních automobilů (DPH, dovozní clo, silniční
daň, povinné ručení).
Úroveň služeb
Informační systémy v hromadné dopravě jsou významnou podmínkou pro podporu jejího
využití, tj. informace o aktuálním spoji mezi požadovaným začátkem a cílem cesty a tarifních
podmínkách.
Pohodlí
Osobní auta poskytují pohodlí sedadel, soukromí, přepravu zavazadel, možnost práce
(jednání) za jízdy. To hromadná doprava může poskytnout výjimečně.
Bezpečnost
Hromadná doprava je relativně bezpečná (dle času cesty a obsazenosti), nebezpečím
individuální dopravy je riziko nehody.
Cestovní doba
Osobní automobily jsou nejrychlejším druhem dopravy v městském a příměstském
prostoru, vyjma případů, že souběžně s přetíženou městskou komunikací vede rychlý
nezávislý prostředek hromadné dopravy. Preference hromadné dopravy a vyhrazené jízdní
pruhy mohou zvýšit její aktivitu.
Čekací doby
Osobní automobily poskytují výhodu okamžité dostupnosti (kromě problémů s
parkováním). Interval hromadné dopravy je nejdůležitějším hlediskem atraktivity a snahy
zlepšit jej vyžadují značné provozní náklady.
143
Spolehlivost
Spolehlivost může být velkou předností hromadné dopravy, pokud využije potenciální
přednost proti automobilové dopravě, trpící někdy nepředvídatelnými kongescemi.
Cena cesty
Daně z pohonných hmot snižují využívání osobních automobilů. Snížení cen pohonných
hmot v Evropě výrazně podpořilo automobilovou nákladní dopravu proti železniční. Mýtní
dálnice jsou méně využívány než dálnice bezplatné.
Náhrada cest pomocí telekomunikačního spojení
Dopravní sítě mohou být vzájemně doplnitelné a zaměnitelné. Přeprava lidí a zboží může
být částečně nahrazena dopravou informací. Zatím co náhrada pošty faxem nemá přímý vliv
na dopravu, nakupování na dálku a jednání na dálku může snížit dopravní nároky.
3.6.2.1.3
Volba trasy, prostorová a časová regulace dopravy
Trasou se rozumí konkrétní spojení v daném dni a hodině. Volbou trasy se rozumí výběr z
více možných řešení uspokojení dopravní poptávky. Cesta může být vykonána dříve či
později a po nejpřímější trase nebo trasou alternativní.
Informace
Kvalitní dopravní informace o zdrženích a rozsahu kongescí může ovlivnit volbu času
cesty nebo využití náhradních tras, nepostižených kongescí.
Omezení přístupu
Omezení přístupu na některé trasy je převážně určeno nákladové dopravě, jako omezení
přepravy nebezpečných nákladů nebo vozidel o vyznačené hmotnosti. Dočasná, časově
vymezená omezení jsou určena nákladní a zásobovací dopravě v době dopravních špiček
osobní dopravy.
Cenové rozlišení
Cenové rozlišení stanovuje za určitých podmínek nižší (nebo vyšší) cenu za přepravu v
určitou dobu. V určitých dnech či hodinách je jízdné dražší, v jiných zvýhodněné. Pokud však
je ve špičkovém období zatížena vyšším jízdným hromadná doprava, je nutno řešit i zvýšené
nároky na individuální dopravu.
Vyšší mýtné na dálnici ve špičkové hodině má požadovaný účinek je-li dostatečně
publikováno.
Reorganizace pracovní doby
Spolu s časovým omezením zásobování a dopravy nákladů do center měst může rozsah
kongescí ovlivnit i rozložení pracovní doby a otevírací doby nákupních center. Strategie
omezování kongescí – podrobnější popis
144
3.6.2.1.4
Způsob využití území a územního plánování
Územní plánování je proces prosazení veřejného zájmu při využití území. Zlepšená
prostorová organizace aktivit, přibližující zdroje a cíle cest umožňuje snížit poptávku po
dopravních spojnicích.
Tento soubor opatření zahrnuje:
• kontrolu nad využitím území
• právo kontroly nad rozmístěním sociální a kulturní infrastruktury
• cílené podporování nebo regulování průmyslu, obchodních a servisních služeb ve
specifických lokalitách
• cílenou politiku v rozmisťování obytného území
Diferencované využití území vytváří velké dopravní proudy, sestávající z dojížďky za
prací, nákupem a rekreací na velké vzdálenosti. Čtyři výše uvedené metody jsou sice často
prezentovány, ale jen zřídka uplatňovány v praxi. Cílem je redukovat délku cest, kterou
obyvatelstvo koná za svými aktivitami.
Podmínkou úspěšnosti je:
• zaručit, že každé nové sídliště bude obslouženo velmi kvalitní hromadnou dopravou
• zaručit, že nové průmyslové území bude napojeno na hromadnou dopravu
Na uspořádání rozvíjeného území záleží, zda bude orientováno na nezbytné využívání
osobních automobilů, nebo zda bude vytvářet maximální podmínky pro pěší a cyklistický
provoz a využití hromadné dopravy. Tato opatření jsou dlouhodobého charakteru a
nesprávným řešením rozvojového území se zakládá na dopravní problémy v budoucnosti.
I v regionálních rozměrech je třeba podporovat hromadnou dopravu a využívání
cyklistických a pěších tras. Při návrhu zástavby je nutno pamatovat na realizovatelnost
víceúčelových cest bez nutnosti používat osobní automobil. Velká pracoviště a cíle
návštěvníků je třeba nejlépe obsloužit přímou vazbou na hromadnou dopravu a pěší a
cyklistické trasy. Uspořádání zástavby bezprostředně ovlivňuje volbu dopravního prostředku.
Dostupné služby v širokém spektru snižují potřebu cest.
Pro řešení území je třeba uplatnit:

smíšené využití území

vytvářet obchodní okrsky v těsné vazbě na obytné a na pracovní příležitosti

podporovat rekreační a sportovní plochy v těsné blízkosti obytného území

podporovat vstup hromadné dopravy do obytných zón

potlačovat individuální dopravu v trasách obsluhovaných hromadnou dopravou

v okolí zastávek hromadné dopravy zahušťovat bydlení a cíle cest

v centrech aktivit zvyšovat pracovní příležitosti

zajišťovat do center aktivit přístup pěšky a na kole
145
Zástavbu je nutno navrhovat tak, aby se v ní plynule pohybovala vozidla zásobování a
hromadné dopravy. V místech pracoviště je třeba rozvíjet obchod, služby a stravování. Pro
podporu pohybu pěších je vhodné v některých ulicích redukovat šířku a zmenšit poloměry
obrubníků a vytvořit parkovací zálivy. To musí být provedeno v dobré rovnováze s
požadavky mobility a bezpečnosti motoristů.
Příklady a aplikace
Výše uvedené zásady byly na příklad úspěšně prakticky aplikovány v následujících
příkladech:
v zákoně o územním plánování Švýcarska
⇒ snižování rozsahu cest automobilem do práce
⇒ redukce parkovacích příležitostí v centru, zejména dlouhodobých
⇒ podpora hromadné dopravě
⇒ regulace jízdného a dotace jízdného

Holandsko
⇒ podpora rozvoje obchodních aktivit v těsné vazbě na stanice a terminály
hromadné dopravy

Australie - Melbourne
⇒ rozvoj města je důsledně limitován na koridory, po uzly hromadné dopravy
nebo jsou kapacitní autobusovou linkou napojena na kterých je zajištěna
kvalitní a kapacitní hromadná doprava místní i dálková, s cílem v centrálním
městě
⇒ nová komerční centra se současně se zprovozněním stala příměstský
železniční systém

Švédsko - směrnice pro územní plánování
⇒ povinnost lokalizovat novou výstavbu tak, aby minimalizovala nároky na
individuální dopravu a preferovala dopravu hromadnou

USA - budova Pentagonu
⇒ 26 tisíc zaměstnanců jedné budovy má co nejkratší přístup ke všem službám v
budově
⇒ budova je přímo napojena na kapacitní systém hromadné dopravy a blízký
přestupní uzel autobusové a železniční dopravy

USA, Kalifornie, směrnice pro rozvoj Orange County
⇒ směrnice stanovuje zásady rozmístění administrativních budov a nákupních
center v těsné vazbě na hromadnou dopravu
146
3.6.2.2
Náhrada dopravy telekomunikací
Využití telekomunikačních technologií může být náhradou za motorizované cesty a tím
může potenciálně snižovat kongesce. Posílání zpráv, jednání, nakupování a pracovní činnost
pomocí telekomunikačního spojení vytváří náhradu za cesty osob.
Práce na dálku (doma, mimo obvyklé pracoviště) pomocí počítačového propojení může
nahradit nebo omezit cesty do práce a z práce.
Telekonference pomocí televizní a telefonní komunikace (tedy obraz + zvuk) mohou
nahradit cesty jednotlivců na odborná a obchodní jednání.
Nákup po telefonu odstraňuje fyzickou nezbytnost cestovat do obchodů.
Účinky podpory a rozvoje těchto 3 druhů dálkové komunikace osob mohou být výhledově
značné.
Práce na dálku ovlivní zaměstnance i zaměstnavatele. Uživatelé mohou jezdit na
pracoviště řidčeji, nebo vykonávat kratší cesty na satelitní pracoviště. Zkrácením délky cesty
mohou využít pěší chůze, cyklistické či hromadné dopravy k svému bližšímu pracovišti než je
centrální sídlo firmy. V negativním případě může i tento způsob práce přispět k nárůstu počtu
jízd omezením spolujízd a vyšší pracovní volností. Práce na dálku může ovlivnit i nepracovní
cesty - změní vzory chování členů rodiny, časy a cíle nákupů a způsob využívání a parkování
osobního automobilu. Může rovněž ovlivnit i rozhodování o místě bydliště či zaměstnání ve
větší vzdálenosti od sebe.
Telekonference budou mít postupně zvyšující se vliv na organizaci obchodních jednání a
odborných konferencí a mohou část jednání a cest na ně vyloučit.
Nákup po telefonu a rozvážkové služby budou jen mírně ovlivňovat obvyklé řetězce
cest.
Rozvoj práce na dálku doma nebo na malých satelitních pracovištích vyžaduje propojení
pracovišť a počítačů modemem, faxem, telefonní linkou. Nákup po telefonu nebo
objednávková služba na základě katalogů, televizních reklam či teletextů a internetu je
provozován již řadu let. Postupně může nabývat značných rozměrů, zajistí-li se spolehlivost a
rychlá dodávka zboží.
Zodpovědnost za rozvoj těchto systémů leží v maximální míře na soukromé sféře.
Nezbytnou podmínkou jsou kvalitní a kapacitní telekomunikační sítě. Systémová podpora
může rozvoj těchto forem urychlit. Pořádání telekonferencí vyžaduje odpovídající zařízení
(studio a přenosové trasy) nebo jejich pronájem.
Účinky a efekty na dopravní poptávku nejsou obecně kvantifikovány a vycházejí z
některých úspěšných projektů, demonstrujících omezení cest do práce a za nákupem a
značnou úsporu času. Prognóza očekává významné roční úspory v dopravě, životním
prostředí a spotřebě energie, s možným 10 - 20% podílem cest převedených na
telekomunikační služby. Tím se sníží nároky na opatření k omezení kongescí na komunikační
síti včetně zavádění systému IVHS (Intelligent Vehicle Highway Systems). Využívání práce
na dálku má pozitivní vliv na produktivitu práce, na politiku zaměstnanosti a na mobilitu
pracovních sil. Větší rozšíření práce na dálku má své sociální, bezpečnostní, smluvní,
147
zdravotní, vzdělávací a další aspekty znamenající značné zásahy do současného životního
stylu.
3.6.2.3
Dopravní informační služby
Popis: Cestovní informace jsou poskytovány o trasách a jejich provozních podmínkách
(stupeň intenzity, kongesce), jsou šířeny tiskem, radiem, televizí nebo informačními centry.
Jedná se dále o informace cestujícím o možnosti spolujízdy, hromadné dopravy a
alternativních druzích dopravy, jako např. regionální program organizování spolujízd.
Programy jsou nabízeny různými organizátory a cíleny k různým skupinám cestujících:
dojíždějící
studenti
cestující za nákupem
cestující na dovolenou a za rekreací
Pomáhají uživatelům učinit
trvalá rozhodnutí (jako výběr bydliště)
krátkodobá rozhodnutí (jako volba trasy či času pro cestu)
Společným rysem informací je učinit rozhodnutí před započetím cesty.
Informace mohou být poskytovány na různé úrovni sofistikovanosti a pohodlí, od
návěstních tabulí po informační centra, umístěná v centrech aktivit, s obsluhou a nepřetržitým
provozem. Informace mohou být o trasách, službách hromadné dopravy, předpokládaných
kongescích, uzavírkách, stavebních pracích, akcích, alternativních trasách mimo očekávané
kongesce atd.
Podmínky a účinky
Základním cílem je učinit cestování co nejpohodlnější, ovlivnit volbu dopravního
prostředku a omezit jízdu samotného řidiče nabídnutím jiné varianty. Dalším cílem je ovlivnit
cestu silniční sítí efektivním způsobem, t.j. mimo území zasažené kongescemi nebo mimo
období výskytu kongesce. Aktuálnost poskytovaných informací závisí na rozvoji systému ITS
(inteligentní dopravní systém), zejména IVHS (inteligentní systém řízení vozidel na silnici).
Aplikace opatření
Mnoho aplikací je orientováno na pravidelnou dojížďku, avšak rozsah služeb může být
daleko širší.
regionální informace mohou poskytovat masmédia, návěstí, seznamy zájemců o
spolujízdu (agentur organizujících spolujízdu), silniční informační centra, silniční
informační systém
informace o periodicky se vyskytujících kongescích (víkendových, prázdninových)
poskytované týdny a dny předem na základě historické zkušenosti šířené mapami,
letáky, rozhlasem
distribuce informací do pracovišť na letácích a vývěskách
oblastní a místní dopravní informace šířené všemi dostupnými prostředky včetně
letáků do domácností
Zodpovědnost za zavádění
Cestovní a dopravní informace jsou zpravidla sponzorovány celostátními a regionálními
agenturami, provozovateli hromadné dopravy, místními a regionálními správami. Informace
148
menším skupinám uživatelů mohou být sponzorovány i provozovateli komerčních zařízení,
nebo podporovány zaměstnavateli k podpoře alternativní dopravy do zaměstnání.
Účinky na dopravní chování
Informace podporují:

užití alternativní trasy nebo času

užití alternativního druhu dopravy místo automobilu

zvýšenou obsazenost vozidel podporou spolujízdy. Ta se úspěšněji zavádí tam, kde
funguje dopravní koordinátor, organizující zájemce o spolujízdu.
Efektivita
Informační programy jsou nákladné. Zavádění dopravních koordinátorů v místech a
větších pracovištích je však účinné. Speciální problémy přetrvávají tam, kde cestující již zcela
odvykli hromadné dopravě a mají odstup od jim neznámého způsobu cestování.
3.6.2.4
Ekonomická opatření
Ekonomická opatření různých forem mohou ovlivnit dopravní chování cestujících - volbu
prostředků, tras, cílů a času. Formy mohou zahrnovat platby v hotovosti, slevy nebo příplatky
znevýhodňující určitý druh cest, jako jízdy v dopravní špičce. Poplatky za špičkové období a
parkovací poplatky jsou klasickým případem. Opatření mohou být krátkodobá (jako
bonifikace započetí užívání alternativního druhu dopravy) nebo trvalá, zvýhodňující
soustavně hromadnou dopravu.
Zpoplatnění jízdy v období kongesce
Poplatek motoristům zohledňující ztráty z vytváření kongesce v dopravním proudu. Je
vybírán formou

dálničního poplatku

bodového poplatku (mostního, tunelového nebo v profilu komunikace

kordonového poplatku (za vjezd do určitého vymezeného území)

oblastních kongesčních poplatků závislých na čase a vzdálenosti.
Způsob aplikace:

přechod výběru na elektronický výběr

placené povolenky k vjezdu

poplatky za vjezd v určitém (špičkovém) období, které rozkládají špičku

proměnné mýtní sazby ve špičce a sedle
Zpoplatnění parkování
Poplatek za parkování vozidla v garáži, stání, na pracovišti, na ulici nebo parkovišti, který
má omezit příjezd a odjezd vozidel ve špičce. Poplatky mají znevýhodnit užívání automobilu
jedním cestujícím, zvýhodnit dlouhodobé parkování nebo využití mimo špičku. Parkovací
poplatky jsou nástrojem k ovlivnění dopravní poptávky, regulace dopravy a hospodaření s
prostorem ve městě. V návaznosti na zvyšování parkovacích poplatků se zvyšují i pokuty za
nerespektování zásad parkování. V centru měst se omezuje možnost parkovat bezplatně.
149
Zaměstnavatelé poskytující v centrech měst volné nebo zvýhodněné parkování pro
zaměstnance jsou nuceni poskytovat ve stejné výši dotaci zaměstnancům na hromadnou
dopravu.3
Je třeba upozornit, že politika zpoplatnění parkování může mít i negativní důsledky pro
kongesce, pokud není zajištěno snadné vyhledání vhodného a cenově přiměřeného parkování
pro návštěvníky.
Náhrady jízdného
Pravidelné, periodické platby, poskytované dojíždějícím, aby se jim snížily náklady na
dojíždění. Někdy jsou ve výši ceny parkování. V USA jsou spojovány s odebráním výhod
bezplatného parkování, v ČR bývají příspěvkem na hromadnou dopravu, paušální náhradou
služebních pochůzek.
Finanční podpora hromadné dopravy a spolujízd
Podpora poskytovaná pravidelně, periodicky přímo těm dojíždějícím, kteří využívají
spolujízdu, hromadnou dopravu, jízdu na kole a nedojíždějí sami automobilem. Odlišuje se od
přímé dotace jízdného. Klasickým příkladem je poskytnutí časových jízdenek (nebo
příspěvku na ně) zaměstnancům. Často však je poskytován v zahraničí měsíční příspěvek na
dopravu bez vazby na způsob dopravy, který nemá motivační efekt. Pokud je poskytnut
formou slevy na nákup permanentek nebo jízdenek, nemá smysl pro docházející nebo
dojíždějící na kole.
Existuje řada metod nepeněžní podpory užití alternativní dopravy:

použití služebních vozidel pro svážení zaměstnanců
volné nebo zlevněné palivo, opravy a údržba pro vozidla zapojená v systému
spolujízd

přídavná dovolená pro uživatele hromadné a alternativní dopravy

poskytování jízdních kol a dalšího vybavení (helmy, boty) zdarma nebo se slevou

podpora provozu minibusů (do 15 cestujících) k dopravě do zaměstnání bez ohledu
na to, kdo je vlastní nebo provozuje
Předplatní jízdenky na hromadnou dopravu
Různé druhy předplatních jízdenek hromadné dopravy s různou časovou platností nebo
platností pro skupiny uživatelů, pro celou síť nebo pásmy bez ohledu na druh dopravy, kde
uživatel hradí podstatně zvýhodněné jízdné proti jednotlivé jízdence, která je již dotována.
Další finanční strategie
Jízdné v hromadné dopravě je v oblasti měst a denní dojížďky ve většině zemí dotováno.
Pro tuto dotace jsou různé zdroje. Cílem všech výše uvedených opatření je přesunout cesty
mimo špičkové období, na méně zatížené trasy do hromadné dopravy nebo na pěší a
cyklistickou dopravu. Rozhodujícími faktory rozhodnutí jsou:
3

cena cesty (náklady a spotřeba času)

pohodlí cesty
Např. v Kalifornii v oblastech se zhoršenou kvalitou ovzduší platí zaměstnavatelé daň z parkovišť.
150
Se zhoršujícími se kongescemi mohou nabývat ekonomická opatření na účinnosti a mohou
být aplikována

pro dojížďku

pro všechny cesty

pro cesty ve špičkovém období kongescí.
Zodpovědnost za zavádění a podporu
Ekonomické nástroje mohou užívat:

zaměstnavatelé (podpora spolujízdě, příspěvky na dopravu, minibusy, parkovací
poplatky a jiné nepřímé příspěvky)
developři (poskytují podobnou podporu bydlícím nebo zákazníkům)

místní správa (podporuje předplatní jízdenky, zavádění hromadné dopravy, rozvoj
podnikových minibusů

vláda - legislativou a daňovými nástroji podporuje alternativní dopravu, provoz
placených parkovišť a soukromé investice do mýtních komunikací

veřejné agentury

další.
Většinou se nedá přesně kvantifikovat efekt jednotlivých opatření, neboť jsou zpravidla
souborem širších opatření. Přesto byly docíleny evidentní efekty v zlepšení podílu hromadné
dopravy, omezení vjezdu do centra města či rozložení dopravní špičky.
Efektivita a účinnost
Obecně se posuzuje účinnost prostředků vložených do programů omezení dopravy jako
vynaložený náklad na jednu denní neuskutečněnou jízdu automobilem.
Specielní problémy
Ekonomické nástroje mohou být účinné pouze tehdy, jsou-li vytvořeny pro hromadnou
nebo alternativní dopravu vhodné podmínky pro uživatele. Vhodná je i kampaň a podpora ze
strany zaměstnavatelů. Použití ekonomických nástrojů musí být vyvážené a přiměřené. Nesmí
nespravedlivě znevýhodňovat určité skupiny. Je třeba posoudit případné negativní vyvolané
reakce u cestujících.
Ekonomické nástroje musí být srozumitelné a bez složitých administrativních úkonů.
Zpoplatnění průjezdu v období kongesce vyžaduje elektronický výběr a nesmí nespravedlivě
diskriminovat určité oblasti nebo skupiny, což by se mohlo projevit dlouhodoběji v retardaci
určitých území.
Zpoplatnění průjezdu v období kongesce je často v konfliktu s potřebou zpoplatnění
průjezdu (mýta) obecně jako zdroje peněz pro výstavbu a údržbu.
3.6.2.5
Administrativní opatření
Popis: Administrativní opatření jsou definována jako organizační a legislativní nástroje,
které podporují zavádění systémů regulace kongescí v místě.
Nejsou přímo řízením poptávky nebo dopravy, ale spíše souborem organizačních a
legislativních kroků umožňujících účinně navrhovat, zavádět a monitorovat opatření proti
kongescím. Administrativní opatření mají 5 základních kategorií:
151
Dopravní partnerství
Zaměstnavateli formované skupiny ovlivňující kolektivně místní řízení dopravy (regulace
kongescí), spočívající ve:

výměně informací mezi členy
podpoře zaměstnavatelům v programu omezování individuální dopravy a rozvinutí
alternativní dopravy

prosazování zlepšení v dopravních službách a zařízeních

koordinaci různých programů pro snižování poptávky

(Příkladem je program garantované cesty domů pro ty, kteří pravidelně jezdí
hromadnou opravou, ale mimořádně musí domů během pracovní doby nebo po
přesčasové práci - doprava je zajištěna zdarma nebo se slevou taxislužbou nebo
firemní službou.)
Předpisy pro omezování cest

právní mechanismus, který požaduje po zaměstnavatelích určité velikosti
pracoviště (případně po developrech a vlastnících nemovitostí) zavádět programy
redukce cest na jednotlivých pracovištích, při rozvoji sídelních, komerčních a
výrobních zón.
Alternativní nebo klouzavá pracovní doba
- zahrnující 3 netradiční scénáře:

individuálně stanovená pracovní doba (dříve, později) pouze s určenou zaručenou
společnou dobou na pracovišti

stlačený pracovní týden do méně delších pracovních dnů

odstupňovaný (skupinově) začátek a konec pracovní doby
(K této skupině patří i dříve popsaná práce na dálku pomocí telekomunikačního spojení.)
Zóny s omezením automobilové dopravy
(část území, kde je automobilová doprava téměř vyloučena)

individuální automobilová doprava je omezena jen na případy nouze a příjezd
záchranných služeb. Zóny s omezením vjezdu jsou aplikovány v rezidenčních,
obchodních, historických zónách a areálech institucí. Příjezd je povolen pouze
cyklistům, taxislužbě, hromadné dopravě a pěším. Na obvodě zóny musí být
vybudovány parkovací příležitosti.

alternativně je skupinám uživatelů, jejichž vjezd je povolen snížena rychlost a
upraven způsob jízdy. Zóny zklidněné či s rychlostí omezenou na 30 km/hod
vznikly s cílem zajistit bezpečnost chodců a dětí v rezidenční nebo nákupní ulici.
Řízení parkovacích příležitostí
152

regulace příjezdu k jednotlivým parkovištím pomocí informačního a naváděcího
systému
Aplikace opatření
Opatření jsou cílena na denní dojížďku a rozložení špičkového období kromě zón s
omezením vjezdu a regulace parkování, které musí být akceptovatelné pro cesty za nákupem a
rezidenty.
Odpovědnost za zavádění uvedených systémů je ponechána na zaměstnavatelích,
developerech a sdruženích. Předpisy pro programy omezování cest jsou v zahraničí v
zodpovědnosti měst a územních celků s přispěním odborů ochrany životního prostředí a
občanskými iniciativami.
Zavedení souboru opatření lze snížit dopravní špičku až o 20 % včetně zatížení autobusů
ve špičce a objemu zaparkovaných vozidel. Snížení špičky se projeví i v úspoře času
účastníků dopravy.
Zvláštní problémy
Administrativní opatření musí mít závazný cíl formulovaný jako povinné docílení výsledku
a nikoliv jako projekt nebo opatření. Jinak se zcela míjí účinkem. Rovněž dopravní sdružení
je úspěšné pouze tehdy, pokud má finanční a politickou podporu zavést efektivní způsob
regulace dopravní poptávky nebo ovlivnit zavedení jiným subjektem.
Zavádění zón zákazu vjezdu a zvýšení parkovacích poplatků musí být citlivě zvažováno z
hlediska ztrát hospodářských výsledků podniků (obchodů a služeb) v zóně.
3.6.3 Strategie zvýšení nabídky
3.6.3.1
Opatření na straně zvýšení nabídky kapacity a plynulosti (přehled strategií)
Cílem je:
• zvýšení kapacity komunikací a křižovatek
• zvýšení plynulosti a bezpečnosti provozu
• odvedení dopravy mimo území postihovaná kongescemi
• snížení ztrát provozních a časových
Opatření se musí týkat celého systému, jednotlivých koridorů a zařízení a musí se zabývat
kongescemi způsobenými cestou do práce, víkendovou a prázdninovou dopravou, dopravou
zboží, stavební činností a vlivem počasí. Kongesce se soustřeďují do měst, koridorů a center
aktivity.
Centry aktivity jsou:
153
• pracoviště
• prodejní centra
• obchodní centra
• vzdělávací centra
• speciální akce
která generují dopravu (předměstská administrativní centra, nákupní centra, historická
centra).
Nedílnou součástí projektů zvýšení nabídky jsou projekty ITS - Intelligent Transportation
Systems nebo IVHS - Intelligent Vehicle Highway Systems.
Opatření na straně nabídky lze kategorizovat do pěti hlavních skupin strategií, u nichž je
definováno 20 hlavních okruhů opatření s vhodnými možnostmi aplikace.
154
Tab. 7 Vhodné aplikace opatření ke zlepšení nabídky dopravní infrastruktury.
sedlo
rekreace
!!
!!
!
!!
!!
!!
!!
zvýšení plynulosti provozu a kapacity
stávající sítě
!!
!!
!!
!
!!
!!
!!
!!
řízení vstupů a vjezdů
!!
!
!!
!
!
!
!
!
dopravní informační systémy
!!
!!
!!
!
!
!!
!!
!!
zlepšení dopravní signalizace
!!
0
!!
!!
0
!
!
!
řízení dopravy na komunikacích s
!!
!
!!
!
!
!
!
!
!!
!!
!!
!!
!
!!
!
!!
kontrola dopravy při výstavbě a přestavbě
!!
!
!!
!!
!
!!
!
0
preference hromadné dopravy
!!
0
!!
!!
0
!
!
0
autobusové pruhy
!!
0
!!
!!
0
!
!
0
pruhy pro obsazená vozidla
!!
0
!!
!
0
!
0
0
podpora chodcům a cyklistům
!!
0
!
!
0
0
!
0
signalizace pro vyklizení
!!
0
!!
!
0
0
!
0
Zkvalitnění
expresní autobusy
!!
!
!!
!
0
!!
!
0
hromadné
zařízení Park and Ride
!!
!
!!
!
0
!!
!
0
dopravy
zlepšení služeb
!!
!
!!
!!
!
!!
!!
!
propagace a image
!!
!
!!
!
0
!!
!
0
nové silnice, dálnice, městské sběrné
třídy, radiály, okruhy, obchvaty,
mimoúrovňové a kapacitní křižovatky
Zlepšení řízení
dopravy
nehody
špička
!!
Výstavba nových
dopravních zařízení
stavba a
údržba
extravilán
Opatření
město
Strategie
Možnosti aplikace
akce a spec.
příležitosti
Zvýšení nabídky
omezeným připojením
řízení při nehodách a
mimořádnostech
Vytváření
preferencí
hromadné dopravy
vysokokapacitní systémy
!!
!
!!
!
0
!!
!!
0
Přeprava zboží,
ve městech
!!
0
!!
!!
0
0
0
!
zásobování
mimo a mezi městy
!
!!
!!
!!
0
!
!
!
0 - bez aplikace
155
Tab. 8 Dosažitelné účinky opatření ke zlepšení nabídky dopravní infrastruktury.
Výstavba nových
nové silnice, dálnice, městské sběrné třídy,
dopravních zařízení
radiály, okruhy, obchvaty, mimoúrovňové
a kapacitní křižovatky
Zlepšení řízení
dopravy
Snížení časových
ztrát
Přesun cest mimo
kongesční území
Rozložení
špičkových hodin
Podpora spolujízd
Podpora veřejné
dopravě
Podpora nemotorizované dopravě
Opatření
Snížení potřeby
cesty
Strategie
Dosažitelné účinky
Snížení délky cesty
Zvýšení nabídky
0
!
!
!
0
0
!!
!!
zvýšení plynulosti provozu a kapacity
stávající sítě
0
!
0
!
0
0
!!
!!
řízení vstupů a vjezdů
0
0
0
!!
!!
!
!!
!!
dopravní informační systémy
0
!
0
!
!
!!
!!
!!
zlepšení dopravní signalizace
0
0
0
!
0
0
!
!!
řízení dopravy na komunikacích s
0
!
0
!
!
!
!
!!
řízení při nehodách a mimořádnostech
0
0
0
0
0
0
!!
!!
kontrola dopravy při výstavbě a
0
0
0
!
!
!
!!
!!
0
0
0
!!
0
!
!
!
omezeným připojením
přestavbě
Vytváření
preference hromadné dopravy
preferencí
autobusové pruhy
0
0
0
!!
0
!
!
!
pruhy pro obsazená vozidla
0
0
0
!
!!
!
!
!
podpora chodcům a cyklistům
0
0
!!
0
0
0
0
0
signalizace pro vyklizení
0
0
0
!!
0
0
0
!
Zkvalitnění
expresní autobusy
0
0
0
!!
0
0
0
!
hromadné
zařízení Park and Ride
0
0
0
!!
!!
0
!
!
dopravy
zlepšení služeb
0
0
0
!!
0
0
0
!
propagace a image hromadné dopravy
0
0
0
!!
0
0
0
!
vysokokapacitní systémy
0
0
0
!!
0
0
0
!
Přeprava zboží,
ve městech
0
0
0
0
0
!
!
!!
zásobování
mimo a mezi městy
!
0
0
0
0
!
!
!!
0 - bez aplikace
156
3.6.3.2
Výstavba nových dopravních zařízení
Jednou ze základních forem uspokojení dopravní poptávky je zvýšení kapacity dopravních
zařízení a služeb.
Hromadná doprava
V hromadné dopravě se jedná o nové trati, nové autobusové pruhy, nové nástupní a
přestupní terminály, nabízející vyšší kapacitu, rychlost a kvalitu služeb, zejména v přestupu a
intervalu.
Objektivní posouzení kvality služeb hromadné dopravy a zásady pro dimenzování jejích
zařízení umožňuje připravovaný manuál TCQSM 2000 (manuál pro hodnocení kapacity a
kvality služeb) vydávaný TRB USA.
Individuální doprava
Výstavba dopravních zařízení zahrnuje
budování nových tras rychlostních komunikací
rozšiřování stávajících tras rychlostních komunikací
budování nových tras, přeložek a obchvatů silnic I., II. a III. třídy
rozšiřování stávajících tras a odstraňování závad snižujících kvalitu dopravních
služeb (viz Systém hospodaření s komunikací)
budování nových místních komunikací
rozšiřování, resp. odstraňování závad a konfliktů na stávajících místních
komunikacích
přestavba křižovatek nevyhovujících z hlediska kapacity, bezpečnosti a zdržení
vozidel
stavební odstranění dalších závad snižujících úroveň služeb komunikace:
⇒ odbočení
⇒ připojení

⇒ průplet
stavební odstranění promítání kongescí do předchozího uzlu
zvýšení kapacity úseku před křižovatkou
zvýšení kapacity připojovacích ramp
omezování střetů s jinými druhy dopravy
⇒ úrovňové železniční přejezdy
⇒ přechody a přejezdy
⇒ pěší a cyklistická doprava na jízdním pásu (budování chodníků a
cyklistických stezek)
⇒ zastavení, stání a parkování v jízdním pásu (budování dostatečně
dimenzovaných parkovacích kapacit), budování ploch pro nakládku a
vykládku mimo komunikace

⇒ zastávky hromadné dopravy (budování zastávkových pruhů mimo jízdní pás)
omezování střetů s přímou obsluhou přilehlého území (budování servisních
komunikací mimo hlavní dopravní provoz, odstranění jednotlivých vjezdů na
pozemky, zřizování připojovacích a odbočovacích pruhů a to zejména pro levé
odbočení a připojení)
157

zvýšení podílu trasy s možností předjíždění (budováním třípruhových komunikací,
směrově rozdělených komunikací, likvidací vjezdů k zařízením mimo uzavřenou
obec, omezováním délky obce podél komunikace vyššího dopravního významu).
Zlepšení řízení silniční dopravy
3.6.3.3
Řízení dálniční a silniční dopravy
Zahrnuje všechny druhy opatření, které umožňují a podporují co nejefektivnější dopravu.
Výsledkem má být optimální dopravní proud s minimálním zdržením. Taková opatření jsou
aplikována již dlouhodobě, avšak v omezené míře a tím vznikají často místní nebo dočasné
účinky.
Řízení vstupů a vjezdů
Jedná se o světelnou signalizaci umístěnou na vjezdových rampách dálnic a městských
rychlostních komunikací, která reguluje vjezd na dálnici na určitou míru. Měřiče hodnotí
hustotu a plynulost dopravy na dálnici a regulují vjezd tak, aby nevznikl nestabilní dopravní
proud. Tím, že zůstává zachována bezkongesční provozní úroveň na komunikaci, je
maximálně využita výkonnost komunikace, rychlost zůstává stabilní a nedochází k nehodám
vznikajícím v souvislosti se ztrátou stability dopravního proudu.
Dopravní informační systémy
Poskytují rozmanité informace, které napomáhají cestujícímu dosáhnout požadovaného
cíle automobilem, hromadnou dopravou nebo jejich kombinaci. Některé systémy poskytují
informace motoristovi vztažené ke skutečné poloze vozidla (pomocí navigačních systémů,
např. GPS - Global Positioning System), a průběžné rady týkající se dopravních podmínek,
alternativních tras, povětrnostních podmínek, podmínek sjízdnosti, varování a parkovacích
možností. Jedná se o informace v průběhu cesty (nikoliv předcestovní).
Zlepšení dopravní signalizace
Má tři zásadní okruhy:

koordinace skupin signalizací použitím velmi přesné časové koordinace

systematická optimalizace délek jednotlivých fází a dob

řízení dopravy komplexním sledováním příjezdu skupin vozidel
Systém řízení dopravy na dálnicích a komunikacích pro motorová vozidla
Cílem systému je zajistit rovnováhu dopravní poptávky mezi silnicí pro motorová vozidla a
systémem přilehlých silnic a sběrných městských komunikací s použitím

kontrolních technologií (řízení vjezdových ramp, sledování dopravního proudu v
hlavní trase)
dopravních informačních systémů.
Základem je předvídat poptávku, sledovat provozní podmínky celého systému a přenášet
informace v reálném čase o kongescích a jiných dopravních omezeních.
Dynamické řízení dopravy reaguje na měnící se dopravní podmínky podle stanovených
pravidel o typu komunikace s cílem minimalizovat zdržení v dopravě. Dynamické řízení hraje
významnou roli při omezování kongescí a snižování nehodovosti formou:

výstrahy
158

omezení rychlosti

vymezení způsobu užití jízdních pruhů
⇒ jízdní pruhy s proměnným směrem jízdy
⇒ jízdní pruhy vyhrazené v určitou dobu pro určitá vozidla

strategického přesměrování dopravních proudů
Systém řízení dopravy v sobě integruje řízení různých funkcí, včetně vjezdových ramp,
ovládání světelné signalizace, omezování rychlosti a naváděcího a informačního systému
pomocí proměnného dopravního značení. Tento koncept je běžně praktikován při řízení
provozu v tunelech a na velkých viaduktech.
Řízení nehod a mimořádných událostí
Zahrnuje celé spektrum aktivit od detekce incidentu, správné reakce na incident až po
odstranění incidentu a uvolnění komunikace. Řízení musí být koordinováno a naplánováno
zejména v nasazení lidských a technologických zdrojů tak, aby co nejrychleji po incidentu
mohla být obnovená plná kapacita komunikace, aby byly řidičům poskytnuty aktuální
informace a nabídnuta objízdná trasa, dokud nebude dopravní omezení odstraněno. Trvání
incidentu musí být minimalizováno okamžitou detekcí a rychlou reakcí na incident včetně co
nejrychlejšího odstranění překážek z jízdních pruhů. Obnovení plné kapacity je docíleno
odstraněním vozidel nejen z jízdních pruhů, ale i z dohledu motoristů. Obnovení kapacity
zahrnuje rovněž úplné rozplynutí kolony vzniklé incidentem. Z řady důvodů, včetně
existujících technologických omezení a omezenosti finančních zdrojů k zjišťování nehod, je
množství informací o možnostech objízdné trasy poskytované motoristům omezené. Nejlepší
běžná praxe informuje motoristy o vzdálenosti od nehodového místa a předpokládaném
zdržení. Pro zlepšení poskytnutých informací je vynakládáno velké úsilí. Stejně významným
prvkem regionálního úsilí k zvládnutí dopravních kongescí je mobilizace dostatečných zdrojů
k realizaci dostatečně účinných zlepšení bezpečnosti dopravy a tím i snížení počtu nehod.
Kontrola dopravy při výstavbě a přestavbě
Souběžně s jakoukoliv významnou výstavbou či rozvojem území musí být učiněny takové
kroky, které účinně zvládnou vyvolanou dopravní poptávku a to i s ohledem na bezpečnost,
mobilitu, sousedské dopady, obchodní důsledky, pohyb zboží a podobně. Program musí
zahrnovat soubor všech dříve popsaných způsobů regulace dopravní poptávky a řízení
provozu. Postup výstavby by měl zohledňovat co nejmenší spotřebu času a tím omezit časová
zdržení cestujících ovlivněná výstavbou. Existují různá úspěšná opatření, jak omezit dobu
výstavby a tím i negativa s výstavbou spojená:

vícesměnná výstavba včetně víkendů

postup výstavby v proudu tak, aby se minimalizovaly změny v dopravním chování

uplatněním bonifikace dodavatele za dřívější dokončení výstavby a sankce za
opožděné dokončení

užití nových technologií výstavby a údržby
Změna směru jízdy v jízdních pruzích
Jednoduchý a pružný přístup k řízení směrově nevyvážené dopravní poptávky během
špičkových hodin nabízí jízdní pruh, provozovaný ve směru převažující dopravní poptávky ve
159
špičkovém období. Tato metoda může být užívána jak pravidelně (denně), nebo může být
uplatněna při mimořádných akcích.
Omezení pro vhodné uplatnění pruhu s proměnným směrem jízdy je následující:

směrová nerovnoměrnost dopravní poptávky musí být taková, že nižší počet pruhů
bude dostatečný pro opačný (nešpičkový) směr jízdy

zavedení změny směru jízdy vyžaduje buď přítomnost personálu nebo technologie
kontroly a řízení způsobu jízdy

prvořadé zabezpečení bezpečnosti provozu, vylučující jakékoliv pomýlení řidičů o
způsobu jízdy, které by mohlo přispět k nehodám a nebezpečným manévrům
Cíle a účinky
Základním cílem řízení dopravy na dálnicích a sběrných komunikacích, které má ovlivnit
opakující se kongesce, je zvýšit kapacitu systému zejména v kritických místech. Účinky
regulace vjezdu se projevují ve stabilitě dopravního proudu, ve zvýšení cestovní rychlosti a
spolehlivosti cestovní doby. Zvýšení cestovní rychlosti může činit až 18 %, zlepšený systém
světelné signalizace může zvýšit cestovní rychlost až o 25 % proti nekoordinovaným a
neoptimalizovaným podmínkám pevného signálního cyklu. Komplexní systém řízení dopravy
může zvýšit rychlost ve špičce o 20 - 30 %. Některé účinky je obtížné kvantifikovat, jako
třeba aktuální dopravní informace pomocí proměnného značení, rozvinutý systém zásahu a
odstranění incidentů, vytvářejících neopakované kongesce.
Na dálnicích musí systémy zavádět a provozovat provozovatel dálnice. Na úspěšném
fungování se musí podílet:
volené sbory
provozovatelé hromadné dopravy
místní správa
policejní sbory
požární a záchranné sbory
organizace ochrany živ. prostředí
Mohou se podílet i další organizace: automobilové kluby, velcí dopravci, pojišťovny a
další.
Účinnost vložených prostředků do pokročilého systému řízení dopravy může být až 17:1
zejména v omezení následků nehod, i když využití systému může být sporadické a systém
musí být stále v provozní pohotovosti, koordinaci a spolupráci.
Specifické problémy
Hlavním problémem zavedení řízeného vstupu rampami je potenciální převedení části
cest ze silnice pro motorová vozidla na souběžný uliční či silniční systém. Dobře navržený a
provozovaný systém řízení vjezdových ramp však natolik zlepšuje provozní podmínky silnice
pro motorová vozidla, že nezpůsobuje významnější přitížení souběžné sítě. V řadě případů
vede systém k odstranění kongescí natolik, že se celkový dopravní výkon komunikace zvýší.
Hlavní potenciální problém dopravního informačního systému spočívá v druhu
poskytované informace a přesnosti informace, která musí správně reflektovat provozní
podmínky systému. Navíc při zhoršujících se podmínkách kongesce se způsob řešení různí při
nárůstu ovlivněných řidičů.
160
Zlepšení systému řízení dopravy, zejména množství a kvalita programů systému řízení,
jsou ovlivněny meziresortními koordinačními problémy, nedostatkem dostatečně
kvalifikovaného personálu a nedostatečnou prioritou poskytovanou programům zlepšení
řízení dopravy.
Největší účinnost má program detekce a odstraňování incidentů, hned po programu
snižování jejich počtu. Jedním z přístupů je co nejrychlejší odstranění nepohyblivých vozidel
z vozovky, a to i za cenu jejich dalšího poškození, nebo poškození obsahu. Pro komerční i
soukromá vozidla výše dodatečné škody, i když je menší v porovnání s docíleným veřejným
zájmem je nežádoucí jak pro soukromé vlastníky, firmy nebo pojišťovací společnosti. Proto je
třeba řešit otázku zodpovědnosti za škodu vzniklou uplatněním politiky okamžitého uvolnění
komunikace.
Systém dopravních informací
Je k dispozici řada příkladů aplikací jako RIA (Amsterodam), SIRIUS (Ile-de-France,
Francie), STORM (Stuttgart), Boulevard Periphérique (Paříž, Francie).

Radiozpravodajství šíří pravidelně informace o kongescích na dálnicích, o jejich
poloze, délce a alternativních trasách. Automatický sběr údajů a automatický vstup
dopravních zpráv do provozu autorádia činí systém velmi účinným.

Pomoc při volbě dopravního módu, cestovní doba a výběr trasy, předcestovní
informace i navádění na trase, dynamický systém informací P + R, informace o
přestupních vazbách v přestupních terminálech, řízení flotily vozidel a systém
hlášení nehod a nouze pro urychlení zásahu jsou oblasti komplexního regionálního
řízení dopravy.
Dopravní signalizace

Standardní nastavení fází a mezičasů světelné signalizace nevyhovuje za špatného
počasí (liják, sněžení, kluzká vozovka). V takovém případě rychlost jízdy klesá.
Pokud je zjištěn pokles o více jak 10 km/hod, dochází k úpravě programu.
Okamžitou úpravou programu se zkracují fronty a zdržení, zmenšuje se počet
zastavení.

Všechny projekty snižují objem kongescí, zvyšují plynulost jízdy a cestovní
rychlost pomocí zdokonaleného řízení dopravy v závislosti na detekci dopravních
proudů.
Dálniční systémy řízení dopravy

Omezování kongescí, snižování nehodovosti, snižování spotřeby a zlepšení
ovzduší jsou společné cíle programů řídících koridor jedné nebo více dálnic,
křižujících a souběžných komunikací.
Řízení incidentů

Dopravní operační centrum řídí zásahy personálu policie a údržby a reguluje
dopravní situaci pomocí smyček signalizace, dopravních hlásek a uzavřených
okruhů televizních kamer. Všechny dopravní situace a jejich řešení jsou předem
naplánovány a jejich řízení zajištěno pomocí měnitelných značek a radiových
informací. Úspěšný systém musí disponovat rovněž účinnou zásahovou technikou,
tahači, jeřáby, speciálními vyprošťovacími vozidly, požárními vozidly a další
technikou.
Řízení dopravy při rozsáhlých silničních přestavbách
161
Příklady intenzifikace a speciálních řešení výstavby při střetu s vysokými objemy stávající
dopravy prokazují, že ač jsou tyto postupy o 10 - 20 % dražší než standardní postupy, snižují
negativní dopady z rušení dopravy stavbou, jako je nárůst nákladů uživatelů a nehodovosti.
Opatření jako včasné úpravy paralelních tras, informační kampaň, nasazení speciálních
expresních autobusů včetně parkovišť P + R mohou minimalizovat důsledky probíhající
přestavby stávající sítě.
3.6.3.4
Vytváření preferencí v dopravě
Základní popis
Opatření preference dopravy zahrnují řadu praktických kroků s cílem zvýšit cestovní
rychlost, bezpečnost a spolehlivost určitého druhu dopravy.
Preferenční opatření mají za cíl zvýšit atraktivitu určitého druhu dopravy s cílem omezit
dojížďku autem s nízkou obsazeností a zvýšit užívání hromadné dopravy, spolujízdy, jízdy na
kole a chůze. Základními druhy preferenčních opatření jsou:

vyhrazené pruhy pro autobusy

pruhy pro více obsazená vozidla

zařízení pro cyklisty a chodce

preference v dopravní signalizaci
Nejúspěšnější projekty preference dopravy zahrnují podpůrné služby a programy souběžně
s fyzickými zlepšeními jako P + R parkovišti, přístřešky na kola a přestupními centry.
Podpůrné služby a programy mohou zahrnovat:

nové nebo rozšířené služby hromadné dopravy

programy pro podporu spolujízd a spolurozvážky

parkovací politiku

zvýhodněné časové jízdenky hromadné dopravy (podporované zaměstnavateli)

marketingové a propagační programy
Zavádění preferenčních opatření má za cíl umožnit vyváženější využívání silničního a
uličního prostoru rozdílnými druhy dopravy s cílem veřejného prospěchu.
Vyhrazené autobusové pruhy mají za cíl zvýšit přepravní kapacitu komunikace v
osobách/hod. Přínosy úspor času a vyšší spolehlivosti jízdního řádu poskytují cestujícím
motivaci pro volbu hromadné dopravy místo jízdy autem. Navíc autobusové pruhy umožňují
zvýšit cestovní rychlost a spolehlivost a upravit tak jízdní řády a tím zvýšit účinnost
hromadné dopravy a snížit provozní náklady, včetně nižšího nároku na vozový park.
Cyklistická a pěší zařízení mají primární funkci oddělit tyto druhy dopravy od
automobilové s cílem vyšší bezpečnosti a často i pohodlí.
Zkušenosti se zařízeními pro preferenci ukazují schopnost přesvědčit část cestujících ke
změně a přechodu od osobního automobilu, a to zejména nabídkou rychlosti a spolehlivého
času dosažení cíle.
162
Pro krátké vzdálenosti je efektivní nahradit jízdu autem jízdou na kole a chůzí. Přesto je
počet jízd autem na vzdálenost do 5 km značný.
Pruhy pro více obsazená vozidla (2 a více cestujících a autobusy) umožňují ve špičce
docílit až dvojnásobnou rychlost proti normálním pruhům.
Aplikace
Na světě je uplatňováno množství systému preference určitých druhů dopravy. Samostatné
pruhy pro autobusy a více obsazená vozidla jsou provázena objízdnými pruhy, řízením
vjezdových ramp, vytvářením autobusových pruhů zejména na radiálách do centra a
přestupních terminálů na hromadnou dopravu. Dobré podmínky pro chůzi a jízdu na kole,
hustší zástavba polyfunkčního území a kvalitní služby hromadné dopravy společně vytvářejí
účinnou alternativu k používání automobilu jednou osobou. V některých evropských městech
jsou vytvořeny nejen vyhrazené pruhy pro autobusy a taxi, ale současně i cyklistické pruhy s
detektory cyklistů na signalizovaných křižovatkách.
Preference hromadné dopravy (nejen pro tramvaje, ale i pro autobusy) vyžaduje vybavení
vozidel (nejenom detektory na trakčním vedení), avšak docílený účinek je až 20% zvýšení
cestovní rychlosti a 15% snížení cestovní doby. V kompletně vybaveném systému může až
90% preferovaných vozidel projíždět křižovatkami bez zastavení. Negativním důsledkem je
však drastické zhoršení rychlosti individuální dopravy, pokud pro ni není vytvořena
alternativní komunikační síť, na které nedochází ke střetům s hromadnou dopravou.
Zodpovědnost za zavedení a provoz preferenčního systému
Zodpovědnost mají organizace správy komunikační sítě spolu s organizacemi
zodpovědnými za hromadnou dopravu. Provozovatelé hromadné dopravy často zodpovídají i
za organizování a podporu spolujízd, provoz zařízení P + R a další podpůrné programy.
Respektování předpisů a jeho vynucování je zpravidla v gesci dopravní policie. Účinnost
systému závisí na dobré spolupráci všech partnerských organizací.
Účinnost zavedení systému
Jsou známy případy, že až 50% uživatelů hromadné dopravy anebo spolujezdců dříve
užívalo vlastní osobní automobil k denní dojížďce. Přesný ekonomický efekt celého souboru
opatření se prakticky nedá vyčíslit. Obecně je však vytvoření preferované trasy hromadné
dopravy podstatně levnější než vybudování trasy hromadné dopravy na samostatném tělese.
Speciální otázky
Velice záleží na definici oprávněných uživatelů vyhrazeného pruhu (autobus + OA
obsazená 2, 3 nebo více osobami), aby pruh byl dobře využit a nevznikl syndrom prázdného
pruhu. Pruh si musí zachovat výhodu spolehlivosti a úspory času. Proto lze požadavky na
obsazenost vozidel vyhrazeného jízdního pruhu měnit mezi obdobím dopravní špičky a sedla.
Současně je třeba nutit k respektování stanovené obsazenosti vozidel ve vyhrazeném pruhu,
aby v něm rovněž nevznikly kongesce. Zneužívání výhod vyhrazeného jízdního pruhu vede
ke ztrátě motivace a ztrátě podpory pro tuto dopravní politiku.
Respektování pravidel pro užívání vyhrazeného pruhu vyžaduje dozor nebo nasazení
speciálních kontrolních technologií. Zavádění jakékoliv preferenční politiky musí být
naplánováno pečlivě, aby nevznikaly nepřiměřené negativní účinky na ostatní druhy dopravy,
přilehlé území a nevznikaly negativní reakce.
163
Příklady praktického využití
cyklistická a pěší zařízení:
⇒ průběžné cyklistické trasy z obytných okrsků do center měst zvyšují podíl
cyklistické dopravy v dojížďce do práce. Součástí programu jsou stojany,
přístřešky a úschovny kol, potřebné servisy a půjčovny v místech soustředění.
⇒ v místech velké koncentrace chodců a zvýšené nehodovosti na přechodech
jsou prováděny úpravy zvyšující ochranu a bezpečnost chodců, např. zkrácení
přecházené délky.

preference při světelné signalizaci:
⇒ autobusy a řadiče signalizací jsou vybaveny vysílači a přijímači. Průměrná
úspora času na křižovatku je 10 sekund, spolu s 3% zvýšením cestovní
rychlosti
⇒ široce rozšířená preference hromadné dopravy na signalizovaných
křižovatkách přináší až 15% úspory času.
3.6.3.5
Provozování hromadné dopravy
Popis opatření
Rozšiřování služeb hromadné dopravy je považováno za nejdůležitější součást opatření pro
snížení kongescí v městském prostředí, protože přesun uživatelů od osobního automobilu k
hromadné dopravě omezuje kongesce v regionálním rozsahu.
Zvýšení atraktivity hromadné dopravy zahrnuje:

zřizování expresních tras

zřizování zařízení P + R

zlepšování služeb

propagace a zlepšování spokojenosti cestujících

zvyšování kapacity spojů.
Expresní spoje
Zpravidla autobusové, mají omezený počet zastávek. Meziměstské expresní spoje mají
zpravidla i vyšší jízdné.
Zařízení P + R
Musí být dostatečně kapacitní, dobře napojené na radiální komunikaci a vybavené
informačním systémem o službách hromadné dopravy. Musí být zajištěna bezpečnost
odstavených vozů.
Zlepšování služeb hromadné dopravy
164
Neznamená jen zvětšení rozsahu tras a zvýšení frekvence, ale celou řadu netradičních
služeb, např. kyvadlovou dopravu k páteřním trasám nebo bezplatné či zvýhodněné jízdné
mimo špičku. Významnou službou je koordinace tarifů a jízdních řádů různých systémů,
možnost nákupu jízdenek bez ohledu na druh dopravy nebo operátora až po jízdenky v
integrovaném systému bez ohledu na dopravce po celé zemi.
Zásady a účinky
Hlavním cílem všech zlepšení hromadné dopravy je omezit jízdy automobilů obsazených 1
osobou. Je proto třeba se zaměřit na úspory času a nákladů, dobré služby a jiné výhody.
Nedostatek veřejných prostředků znamená, že je nutno vytvářet větší prostor pro soukromé
podnikání v navrhování, provozování a financování hromadné dopravy a souvisejících služeb.
Aplikace opatření
Řada netradičních služeb hromadné dopravy je v experimentálních stádiích a tak nejsou
některé účinky kvantifikovány. Např. soukromí dopravci jsou najmutí k provozování P + R
expresních autobusových linek či autobusů na zavolání napojujících atraktivní cíle – letiště,
hotely, páteřní trasy hromadné dopravy, půjčovny aut. Expresní autobusy zpravidla obsluhují
radiální trasy velkých měst na délku nad 25 km a dále periferní zařízení P + R s centrem.
Zlepšení služeb zahrnuje nejen prodloužení tras a zkrácení intervalů, rozšíření provozních
hodin, nepřetržitý provoz minibusů, špičkové nebo polední okružní spoje. Některá města
provozují v turisticky atraktivních centrech bezplatné okružní linky autobusů (např. Los
Angeles – Long Beach, Cambridge a další).
Na zlepšení služeb hromadné dopravy se ve světě podílejí velmi rozmanité subjekty a
agentury v závislosti na strategii nebo službě. Kromě místního provozovatele hromadné
dopravy, odpovědného za navrhování, zavádění a provozování služeb, se na službách podílí
množství soukromých firem schopných pružně reagovat na zjištěnou poptávku.
Účinnost
Všechna výše popsaná zlepšení provozu hromadné dopravy mají přímý pozitivní dopad na
celkovou regionální mobilitu. Zlepšení kvality hromadné dopravy má efektivní dopad na
podporu přechodu od užívání automobilu obsazeného jednou osobou k užívání hromadné
dopravy. Expresní autobusy od Park and Ride parkovišť provozované soukromými dopravci
mohou přivést nové uživatele autobusového systému a tím snížit provozní ztrátu
provozovatelů.
Rychlá a kapacitní autobusová spojení mohou výrazně ovlivnit mobilitu pracovních sil a
snížit nezaměstnanost nebo naopak zvýšit zaměstnanost. Ekonomická účinnost hromadné
dopravy při náhradě dopravy automobilové je velmi závislá na řadě podmínek. V principu
efektivnost jakékoliv hromadné dopravy je úměrná schopnosti přitáhnout zákazníky a dále
tradičnímu chování a zvykům obyvatel města. V nejjednodušším případě, pokud je dostatek
cestujících, aby zaplnili téměř všechna sedadla ve vozidle hromadné dopravy, potom jsou
provozní náklady dostatečně pokryty a přitom je snížen počet automobilů v systému.
165
Speciální problémy
Podstatné rozšíření služeb hromadné dopravy je velice závažným a komplexním činem.
Zavedení takových opatření vyžaduje poměrně dlouhý čas, komplikované multidisciplinární
plánování a program a politické dohody. Pro optimální dopravní obsluhu a zachování její
efektivnosti je třeba použít standardní plánovací techniky, které jsou vyvinuty pro hodnocení
poptávky po hromadné dopravě.
Důležitou otázkou je, kdo bude dotovat tyto služby a kdo bude provozovatelem těchto
služeb. Pokud jsou služby hromadné dopravy cíleny jako doprava k významným
zaměstnavatelům, lze očekávat, že se tito zaměstnavatelé budou na podpoře hromadné
dopravy podílet. Významnou roli při zefektivnění hromadné dopravy hraje vstup soukromého
sektoru do jejího provozování. Avšak řadu oblastí je nesnadné obsluhovat hromadnou
dopravou. To potom vede ke zvýšení podílu vlastnictví automobilů v předměstských
oblastech a tak je potom o to nesnadnější získat uživatele těchto automobilů k hromadné
dopravě
Příklady praktických aplikací
Expresní autobusové služby
Holandsko – Amsterdam
Luxusní linkové autobusy se používají na trasách s vysokým počtem dojíždějících.
Služby zaručené cestujícímu jsou:
⇒ zaručené sedadlo
⇒ noviny
⇒ káva
⇒ oddělení kuřáků od nekuřáků.
Sedadla jsou uspořádána tak, aby poskytovala komfort. Autobusy využívají vyhrazených
autobusových pruhů a preference hromadné dopravy.
Minneapolis
Na 12 páteřních radiálních trasách jsou provozovány expresní autobusy v ranní a
odpolední špičce z příměstských sídel a parkovišť Park + Ride do centra.
Zařízení Park + Ride
Švýcarsko
V řadě švýcarských měst poskytují parkoviště Park + Ride na periférii bezplatné
parkování a expresní autobusové služby nebo dobré železniční spojení s centrem.
Zlepšení služeb hromadné dopravy
Francie

Široce rozšířen systém řízení flotily vozidel hromadné dopravy a sledování jejich
polohy v porovnání s polohou dle jízdního řádu. Možnost sledování vozidel vede ke
zvýšení celkové produktivity systému o 12%.
166
St. Paul – Minnesota
Okružní linka malých autobusů provozovaná na 5 trasách spojuje předměstská
nákupní centra a umožňuje cestujícím přestup na páteřní autobusové trasy do centra
měst Minneapolis a St. Paul. Autobusy jsou vybaveny zvedacími plošinami pro
invalidní vozíky a přepravují jízdní kola.
Holandsko
Sezónní přímořská autobusová linka: v letních měsících jsou provozovány
autobusové linky vedené tak, aby snižovaly užívání osobních automobilů rekreanty
a návštěvníky regionu. Autobusové trasy obsluhují campingy, parky, pláže a další
turistické atrakce. Přestože program měl pouze malý vliv na snížení využívání
automobilu, přispěl ke zvýšené pohyblivosti návštěvníků oblasti.
Londýn – Velká Británie
Systém 500 km autobusových pruhů vedl k významnému snížení spotřeby času v
autobusové dopravě přes20% a zvýšené spolehlivosti dodržování jízdního řádu.
Nehodovost se snížila o 17% a celková spotřeba času v daných trasách o 20%.
Vyhrazené pruhy jsou kromě pro autobusy vyhrazeny také pro taxislužbu, která
vysazuje nebo nabírá cestující, pro zásahové služby a pro přivezení a odvezení
handicapovaných osob.
Služby minibusů
Švédsko
V některých obcích Gőteborgu byly nasazeny 8místné minibusy dopravující
cestující k železniční stanici a zajišťující další cesty a dopravu dětí. Zajištění
dopravních služeb v obcích snížilo potřebu rodin vlastnit druhý vůz.
Dobrá image hromadné dopravy
Provozovatelé hromadné dopravy ve Francii věnují značné úsilí tomu, aby zvýšily image
hromadné dopravy. To se týká nejen vnějšího a vnitřního vzhledu autobusů, ale i čistoty
autobusů a stanic, vybavení ve stanicích a na autobusových zastávkách, vybavení vozidel
audiosystémem, zvýšení bezpečnosti a přístupnosti vozidel pro invalidní osoby
prostřednictvím cílené reklamy.
Zvýšení kapacity vozidel hromadné dopravy
Na linkách s vysokým počtem přepravovaných osob je vhodné pro zachování potřebného
komfortu a docílení přepravní kapacity používat velkoobjemové autobusy sestavené z více
článků.
3.6.3.6
Přeprava zboží, zásobování (nákladní doprava)
Popis opatření
167
Doprava nákladů a služeb v městské a příměstské oblasti je významnou aktivitou, která je
klíčovou součástí problémů, které musí být řešeny. Rychlost, náklady a spolehlivost, s kterou
je zboží a suroviny dopravovány v regionu, rozhodují o ekonomické prosperitě regionu. V
kvantitativních měřítcích Ministerstvo dopravy USA odhaduje, že na celostátní úrovni je
ročně přemisťováno více než 25 tun nákladu na obyvatele. Na lokální úrovni byl již před 30
lety tento objem v městské oblasti odhadnut na dalších 5 tun na hlavu, avšak tyto objemy se v
posledním období výrazně zvýšily jak v objemu přepraveného nákladu, tak v počtu malých
zásilek v rozvoji soukromých dodavatelů a hlavní trasy nákladní dopravy reprezentují
významný problém pro řízení dopravy a musí být vzaty v úvahu při řešení kapacitních otázek
a otázek kongescí, bezpečnosti dopravy a problémů životního prostředí.
Dalším problémem je vlastní zásobování nákladními vozidly ve městě. Většina budov,
zejména v hustě zastavěném území, nemá své nákladní plochy mimo komunikace a skládání a
nakládání zboží se děje z komunikace. Pokud některé objekty mají své vlastní nákladní dvory,
často nejsou dostupné velkými návěsovými soupravami. Nákladní doprava vytváří problémy
při zásobování historických center s úzkými ulicemi a malými poloměry v křížení ulic.
Další problém vytváří nápravové tlaky nákladních automobilů.
Další prvky infrastruktury mohou vytvářet problémy pro těžkou nákladovou dopravu jako
nízká podjezdná výška podjezdů, sloupy, osvětlení a signalizace příliš blízko obrubníkům.
Zásady a účinky
Každá etapa procesu dopravy zboží může přispět k efektivnímu nebo neefektivnímu toku
zboží.
1. Pohyb nákladních vozidel v dopravním proudu
2. Umístění, množství, dostupnost a velikost nakládacích zón dopravců a příjemců zásilek,
který umožňuje účinné zaparkování
3. Přiměřenost parkovacích ploch objemu dodávek, která snižuje čekací doby
4. Připravenost příjemce zásilky vyložit nebo naložit náklad, vypravit dodávku apod.
Všechna všeobecná opatření prováděná k zlepšení plynulosti dopravního proudu jsou
prospěšná k snížení cestovní doby nákladních vozidel. Opatření orientovaná přímo na
nákladní dopravu, jako je odstranění provozních nebo fyzických překážek se projeví ve
snížení zdržení v nákladní dopravě a tedy i všeobecně v plynulosti dopravního proudu.
Omezení provozu nákladních vozidel na některých komunikacích snižuje střety mezi
nákladními automobily, osobními automobily a chodci a snižuje náklady na údržbu
komunikací, zvyšuje všeobecně plynulost dopravy.
Zřizování speciálních tras nákladové dopravy, zvláštních ramp nebo křižovatek může snížit
spotřebu času dopravců, snížit konflikty mezi nákladními a osobními automobily, snížit
objem nákladové dopravy na ostatních ulicích a zvýšit homogenitu dopravního proudu.
Zlepšení rozsahu a organizace ploch pro nakládání jak na ulici, tak mimo ulici může:

snížit čekací čas dopravců

zlepšit produktivitu řidičů
168

omezit dvojí parkování

zvýšit obrat na plochách pro nakládku a vykládku.
V dlouhodobém měřítku taková zařízení jako truckterminály mimo komunikace a
automatický proces dopravy zboží má významný pozitivní dopad na efektivitu a náklady
dopravy zboží.
Aplikace opatření
Soukromý sektor může učinit řadu kroků, aby zlepšil nakládací a vykládací podmínky u
budov:

zlepšení vykládacích ploch tak, aby byly lépe přizpůsobeny velikosti a skladbě
nákladních vozidel

změny v budovách, které usnadňují manipulaci se zbožím, např. výtahy a
vykládací rampy

zlepšená přepravní logistika umožňující dodávky just in time

lepší organizace dodávek a jednodušší dokumentace, tzn. snížená administrativa
při dodávce, čímž je uspořen čas dodání

vytvoření dostatečných skladových prostor pro zásoby ve velkých budovách tak,
aby se snížil počet dodávek určitého zboží.
Úlohou veřejného sektoru je zlepšit všeobecné podmínky pro dopravní proud, zejména pro
jeho plynulost a spolehlivost, které jsou přínosem zejména pro nákladní dopravu.
Ty zahrnují zlepšení komunikační sítě, zlepšení směrového vedení komunikací, zřízení
jednosměrných komunikací, zlepšení dopravní signalizace, zlepšení v křižovatkách,
kanalizaci, řízení dopravy, omezení parkování podél obrubníku ve špičkových hodinách a
vytváření pruhů s měnitelným směrem jízdy.
Hlavní provozní a fyzická omezení, která zvláště ovlivňují nákladní dopravu, jako je
dopravní signalizace, poloměry odbočování, šířka jízdních pruhů a výšková omezení, šířka
středního pasu a překážky v průjezdném profilu, jsou úkoly pro veřejný sektor. Významnou
podmínkou pro nákladní dopravu, zejména pro skládání zboží z komunikace, je zajistit v
určité době volný odstavný pruh nezaplněný parkujícími vozidly. Je třeba vytvořit takovou
politiku, aby tento odstavný pruh sloužil všem oprávněným uživatelům přiměřeně. Využití
odstavných pruhů musí zohledňovat efektivitu, naléhavost a dostupnou alternativu pro
skládání zboží. Odstavování vozidel podél obrubníků musí zajišťovat takovou politiku, jakou
je zákaz stání a zastavení nebo parkování s ohledem na plynulost a bezpečnost dopravy.
Dále v regulaci parkování musí být zohledněno:

zóna pro skládání a nakládání zboží

zachování dostatečného prostoru pro vjezd rozměrných vozidel do dvorů

respektování autobusových zastávek a taxistanovišť

vytvoření dostatečného prostoru pro turistické autobusy, dodávková vozidla a další
speciální uživatele
vytvoření časových limitů pro parkování a stání.
169
Omezení nákladové dopravy může být provedeno různými metodami:

Stanovením dovolených časů zásobování,

zákazem průjezdu,

vymezenými trasami atd.
V tomto směru se politika v různých zemích různí. Např. ve Švýcarsku nákladní
automobily nesmí jezdit během noci a o sobotách, nedělích a svátcích mimo těch, která obdrží
zvláštní povolení při přepravě zkazitelného zboží. Francie má obdobné omezení na
nákladovou dopravu, např. v letních měsících o víkendech, svátcích a dnech před svátky. V
Paříži je doba, během které mohou automobily stát podél komunikace, rozlišena podle
velikosti vozidla. Velké nákladní automobily mají kratší povolenou dobu, např. návěsové
soupravy mohou být nakládány a skládány z komunikace pouze v noci mezi 21.30 – 7.30 h.
Často je rozpor mezi potřebou všeobecného parkování podél komunikace a potřebou
nakládání a skládání. Tento rozpor je nutno řešit dalšími opatřeními, jako je zřízení veřejných
parkovacích příležitostí mimo komunikace anebo vytvořením míst nakládky mimo
komunikace.
V některých nejzatíženějších směrech je dlouhodobým řešením:

vytvoření speciálních tras orientovaných na nákladní dopravu,

komunikací vyhrazených pouze nákladní dopravě,

ramp nebo křižovatek vyhrazených pro nákladní dopravu.
Dopravci a příjemci zboží, projektanti a vlastníci budov, projektanti dopravní
infrastruktury, ti všichni musí přispět k vytvoření dobrých podmínek pro nákladní dopravu.
Dopravci a příjemci zboží jsou závislí na ceně, kvalitě a dostupnosti služeb nákladní dopravy
spolu s náklady na zajištění dopravních zařízení a s náklady spojenými s poškozením nebo
zdržením zásilek. Tato hlediska vytvářejí řadu možných opatření, která zlepšují podmínky
hromadné dopravy.
Dopravci, tzn. dopravní společnosti a doručovací služby, jsou ovlivněni náklady a
zdrženími spojenými s dopravními kongescemi jak velkého tak místního rozsahu. Dále jsou
ovlivněni celkovou vzdáleností dodávky, nevhodným uspořádáním prostoru nakládky a
vykládky, omezenými provozními hodinami, geometrickým vedením komunikace, způsobem
řízení dopravy, omezením provozu nákladních automobilů, nepovoleným parkováním vozidel
v místech určených pro nakládku a vykládku a zajištěním bezpečnosti pro zásilky.
Jakožto hlavní ovlivněná osoba závislá na kvalitě přepravy zboží, dopravce musí hrát ve
zlepšení podmínek dopravy zboží aktivní roli. Správce dopravní infrastruktury, tedy ŘSD a
další správci komunikací jsou ovlivněni poškozováním komunikací a mostů, které nejsou
schopny odolávat těžkým nákladním automobilům a nejsou schopny zajistit bezpečný a
efektivní pohyb zboží a osob. Správce komunikace má přímou zodpovědnost za všechna
opatření, která musí být uskutečněna na pozemních komunikacích a podél obrubníků.
Účinnost
Přínosy dosažené zlepšením podmínek přepravy zboží včetně organizace a zajištění míst a
podmínek pro nakládku a vykládku jsou přínosy nepřímé. S odpovídajícím zavedením se
snižují problémy s bezpečností motoristů a chodců. Je zjištěno, že přeprava jedné tuny
nákladu v centrálním území měst je v průměru třikrát nákladnější než přeprava téhož zboží v
170
příměstské oblasti a přitom doprava v příměstské oblasti je dvakrát dražší na jednu tunu než v
nezastavěném území. Efektivnost požadavku zásobování v noci je diskutabilní. Vyvolává
potřebu dalšího personálu a vytváří vyšší bezpečnostní riziko pro noční doručování a tím
zvyšuje cenu dodávky, která ve svém důsledku musí být veřejností zaplacena. Na druhou
stranu veřejnost získává výhodu spojenou se snížením denních dopravních kongescí.
Speciální problémy
Vyhrazené zóny pro nakládku musí být dozorovány tak, aby bylo zajištěno pouze
oprávněné užívání. Vyhrazené zóny pro nakládání a skládání jsou často užívány dalšími
servisními vozidly, jako jsou telefonní služby, různé stavební služby a dalším servisním
personálem. Obsazení těchto zón pro nakládku a vykládku často trvá podstatně déle než činí
skutečná potřeba pro složení lehkého servisního materiálu, která je opravňuje užívat tuto
plochu. Vozidla servisních služeb by neměla plochy vyhrazené pro nakládku a vykládku
zneužívat delším parkováním. Plochy pro nakládku a vykládku by měly být jasně vyznačeny
na přilehlém chodníku pomocí dopravního značení vodorovného a svislého. Značení by mělo
uvádět povolené hodiny a maximální povolenou dobu stání, která by neměla překračovat 30
minut. Umístění značek v městských ulicích musí splňovat rovnováhu mezi potřebou řídit
dopravním značením využívání pruhu podél obrubníku a současné estetické požadavky. Z
hlediska potřeby nakládání a skládání zóny určené k nakládce by měly být prosty překážek,
jako jsou stromy, větve, značky, sloupy a jiná výbava.
Doprava nákladů často přivádí řidiče do neznámých oblastí. Jednotnost legislativy a
parkovacích pravidel je proto žádoucí, tzn. použití mezinárodních symbolů pro regulaci
parkování a regulaci nakládky a vykládky.
Časové omezení doby nakládky a vykládky je často neakceptovatelné pro dodavatele a
příjemce, zvláště v centrálních obchodních oblastech obchodníci a restauranty mají zpravidla
zcela nedostatečný skladovací prostor. Z ekonomických, bezpečnostních a pojistných důvodů
nemohou zůstávat otevřeny v nočních hodinách pro dodávku zboží. Proto musí být
zásobovány soustavně podle potřeby, tzn. i během pracovního dne. Proto musí být vytvořena
diferenciace mezi rostoucím počtem malých zásilek a expresními zásobovacími vozidly. Ty
vyžadují podstatně menší délku prostoru skládání než velká zásobovací vozidla a zpravidla
nepotřebují dobu stání delší než 10 – 15 minut. Vymezení zóny pro rychlou vykládku a
nakládku v ranním a odpoledním špičkovém období by mělo být zváženo.
Všechny nové nebo podstatně rekonstruované obchodní a výrobní prostory v centru měst
by měly být vybaveny odpovídajícím a řádně vyprojektovaným prostorem pro nakládku a
vykládku mimo komunikaci s cílem zcela odstranit nakládající a skládající automobily z
komunikace.
Všechny nové nebo podstatně rekonstruované kancelářské budovy s více nájemníky v
centrálním obchodním obvodu by měly zahrnovat centrální příjem a výdej. Náklady, včetně
provozních nákladů, by měly být kryty nájemníky budovy. Účinkem je zlepšená efektivnost
rozvozových služeb díky podstatnému omezení pobytu vozidel.
Příklady praktických aplikací
171
Příklad regulace dopravy zboží ve městě:
Francie
Přijala v roce 1992 předpis, který stanovil omezení provozu nákladních
automobilů. Toto omezení se týká i zákazu dopravy nebezpečného zboží během
víkendu a dnů před veřejnými svátky a omezení ostatních nákladních vozidel v
určitých hodinách těchto dní. Na místní úrovni byla přijata další omezení. V Paříži
jsou vymezené doby pro nakládku a vykládku vozidel na komunikacích v závislosti
na ploše vozidla:
⇒ Vozidla menší než 12 m2 – celý den pouze v povolených úsecích
⇒ Vozidla o ploše 12-16 m2 – mimo špičkové hodiny
⇒ Vozidla o ploše 16-20 m2 – mimo odpoledne
⇒ Vozidla o ploše > 20 m2 – pouze v noci
USA (Nashville)
certifikované rozvážkové služby mohou využívat vyznačená vykládková stání po
dobu max. 10 minut
servisní vozidla mohou na vykládkových stáních naložit (vyložit) zařízení během 5
minut
dodržování těchto pravidel, stejně jako respektování autobusových zastávek,
stanovišť taxi a turistických autobusů je důrazně vymáháno
Australie (Perth)
v blízkosti centrální pěší nákupní zóny byl vytvořen podzemní terminál
zásobovacích vozidel
Příklad regulace dopravy zboží mimo město:
Švýcarsko
podpora kombinované dopravě kamionů, návěsů nebo kontejnerů po železnici přes
Alpy
SRN

omezení jízdy vozidel nad 7,5t v neděli
omezení jízdy vozidel nad 7,5t o prázdninových víkendech na dálnicích
lokální omezení průjezdu kamiónů nad vyznačenou mez a nebezpečného nákladu
centry měst – vyznačení objízdných tras
3.7 Závěr
Ve všech sledovaných zemích a regionech narůstá vlastnictví osobních automobilů i jejich
roční proběh, tedy celkově realizovaný dopravní výkon, zatímco podíl hromadné dopravy na
172
dělbě přepravní práce trvale klesá, pokud nejsou činěna velmi promyšlená opatření, která by
atraktivitu hromadné dopravy pozvedla.
Akční plány zahrnují standardní řešení, spočívající v prioritizaci hromadné dopravy
v místech střetu nebo souběhu s dopravou individuální, vytváření bezpečných systémů
cyklistických tras nejen pro rekreační využití, ale zejména pro denní dojížďku, vytváření
parkovací politiky preferující krátkodobé parkování za účelem nákupu a vyřizování záležitostí
před parkováním dlouhodobým, vyvolaným denní dojížďkou do zaměstnání, nabídkou
kvalitní hromadné dopravy jako alternativy pro denní dojížďku dopravou individuální. Dále
jsou navrhována řešení nestandardní, stimulující různými způsoby snížení mobility, užívání
pěší, cyklistické a hromadné dopravy v centrálních územích měst.
Přesto každé urbanizované území musí realizovat komunikační systém s nezbytnou
hierarchizací komunikací, umožňujících převést s dostatečnou rychlostí, plynulostí a
výkonností dopravní poptávku automobilové dopravy, kterou nelze reálně a racionálně
nahradit dopravními módy jinými, s maximální dosažitelnou eliminací negativních vlivů, jako
jsou střety s pěšími proudy a cyklisty, přímou obsluhou území. Dopravní systém s kapacitou
výrazně nepostačující poptávce vyvolává střety dopravních proudů navzájem a vede ke
vzniku opakujících se kongescí, jejichž zvyšující se časový rozsah a počet kongescí
postižených účastníků je měřítkem kolapsu dopravního systému.
Výzkumné projekty EU a územní a dopravní plánování
Shrnutí poznatků z výzkumných projektů “FOURT: (Framework. programme – Transport
RTD programme (Urban Transport)“, v jehož rámci bylo zpracováno 52 projektů:
Cílem výzkumu byla identifikace:
• dobrých příkladů integrace dopravního a územního plánování
• nejefektivnějších strategií pro omezení cest a strategie modálních změn
• nejlepší cesty implementace těchto strategií a dopady na financování dopravní
infrastruktury
Hlavní poznatky
Problémy s kongescemi ve městech zvýšily zájem o strategie jak změřit potřebu cestování.
Výzkum prokázal, že nejen efektivnější opatření pro snížení této potřeby jsou založena na
cenových nástrojích. Zpoplatnění založená na délce cesty fungují velmi dobře, zatímco
parkovací poplatky nemají tak přímý dopad a nemusí být efektivní tam, kde je dostatek
soukromého parkování mimo ulice.
Dotační systém financování městské veřejné dopravy je rovněž velmi účinný. Zkušenost
také ukázala, že nejlépe pracují kombinace opatření.
Prověření stávajících praktik v kombinovaném dopravně-územním plánování ukázalo, že:
• kombinované územně-dopravní plánování je úspěšné pouze v redukování cestovních
vzdáleností a v omezení podílu cest automobilem.
• územní plánování zvyšující hustotu obyvatelstva nebo smíšené použití území má malý
efekt, pokud není použito v kombinaci s jinými druhy opatření.
• aby bylo dosaženo menšího užití automobilů, výchozí ani koncové body cest nesmí být
příliš rozptýlené.
• množství velkých rozptýlených maloobchodních a rekreačních zařízení zvyšuje cestovní
173
vzdálenosti.
• obavy, že omezení automobilové dopravy v centrech měst ohrozí maloobchodní
prodejny v těchto centrech jsou zbytečné. Ohrožením maloobchodu je spíše výstavba
velkých nákupních středisek nebo center.
• dopravní politika vedená ke zvýšení atraktivnosti veřejné dopravy nevedla všeobecně
k většímu omezení automobilové dopravy.
Všeobecně je možno konstatovat, že dopravní politika a plánování je účinnější než
územní politika a plánování při úsilí dosáhnout udržitelného dopravního systému.
Nicméně, územní politika je důležitým dopravním článkem celkové studie
v dlouhodobém horizontu. Dalším důležitým článkem je i informační politika,
ovlivňující chování a přispívající k porozumění možných tvrdých opatření.
174
4 Informační systémy
4.1 Úvod
S dnešním rychlým vývojem technologií se přestává smazávat rozdíl mezi dopravními
informacemi před a během cesty. Pre – trip informace mohou být dodávány z mnoha
rozdílných zdrojů, včetně internetu, sms a dalších tele - text zdrojů, telefonem a podobnými
zdroji. Mnohá z těchto medií ale mohou dodávat i informace během cesty, stejně tak jako
VMS, informace na odpočívadlech atd.
Stále snadnější je získávání informací ve vozidle samotném. On – board informace
ve vozidle mohou být dodávány tradičními rádio stanicemi na frekvencích reservovaných
pro dopravní informace, RDS – TMC (radio data systems – traffic message channel),
digitálním audio vysíláním (DAB – digital audio broadcast), GSM a nebo s kombinací data
systémů navigačních satelitů. Jediné co řidič potřebuje je správně naladěný telematický
systém (eventuelně s ním spojené předplatné této služby) a může dostávat real – time
dopravní update, navádění na trasu a dokonce i informace další jako místní ubytování či
muzea.
Množství těchto systémů je schopno zabezpečovat podobné služby pro cestující veřejné
dopravy, jako up – to – the minute informace o odjezdech a příjezdech.
4.2 Význam informací “před cestou” a “při cestě”
Systémově (z hlediska poskytovaných služeb) se tyto druhy informací rozlišují.
Z hlediska technických prostředků se tyto druhy informací již integrují do účelného
systému.
Informace „před cestou“ jsou (bez ohledu na charakter cesty) důležité pro rozhodnutí:
• Jakým způsobem realizovat cestu
• V jakém čase realizovat cestu
• Po jaké trase realizovat cestu
Absence některých informací vede „a priori“ k zúženému výběru způsobu, který mnoho
informací nevyžaduje – k individuální automobilové dopravě.
Pozn.: neplatí naopak pro některé dálkové cesty, kde naopak zájezd s cestovní kanceláří
vyžaduje méně informací, než cesta individuální.
Informace „při cestě“ umožňují operativní přizpůsobení probíhající cesty nově vzniklým
situacím:
• Změnám podmínek sjízdnosti
• Změnám dopravní situace (nehody, kongesce, jiná dopravní omezení)
175
• Přizpůsobení aktuálním odjezdům hromadné dopravy (volba jiných módů nebo jiných
linek k témuž cíli)
• Přizpůsobení aktuálním počtům parkovacích míst na vyhrazených parkovištích
4.3 Nástroje k poskytování informací
Cílem poskytování informací je dosažení informovanosti cestujících za účelem podpory
jejich rozhodování.
4.3.1 Informace statické
Základem dopravních informací jsou informace statické:
⇒ Plán města
⇒ Automapa
⇒ Autoatlas
⇒ Směrové dopravní značení
⇒ Orientační systém města
⇒ Celostátní jízdní řády (tištěné, na CD)
⇒ Jízdní řády MHD (tištěné, na CD)
⇒ Vyhledávače tras na CD (Marco Polo, Route Planner a další)
Statické informace lze dále rozdělit na:
• Dostupné předem (možno obstarat pro celou cestu)
• Dostupné na místě (k dispozice až na zastávce, autobusovém nádraží)
A dle aktuální platnosti na:
• Platné ke dni vydání
• Aktualizované periodicky (čtvrtletně, každý den)
Slabiny statických informací (případně aktualizovaných na místě):
Nastalé změny (uzavírky, přečíslování, přesměrování, změny jízdních řádů, výluky) zjistí
cestující až na místě a má omezené možnosti reagovat.
Příklad: Při rekonstrukci koridoru jsou operativní výluky vyvěšeny na nádraží,
při opravách na nádraží Praha – střed byly vlaky odkloněny na Holešovice – některé, a ani
průvodčí nevěděl které! Výsledek pro cestujícího – jezdit autem nebo autobusem.
Statické informace průběžně aktualizované jsou vyhledavače spojení na bázi jízdních řádů
na internetu. Ty sice neobsahují aktuální provozní podmínky, ale obsahují aktuálně platný
jízdní řád. Propojením informačních systémů v hromadné dopravě napříč Evropou se zabývá
176
projekt podporovaný EU a DB a to EU – SPIRIT. Jeho podrobný popis a systémové zapojení
bude předmětem dílčích úkolů DÚ 2 a DÚ 5 (rozpracováno).
4.3.2 Dopravní informace dynamické
4.3.2.1
Dynamické informace poskytnuté uživateli osobního automobilu
Smysl dynamických informací je poskytnout řidiči nebo cestujícímu v osobním
automobilu:
• Informaci o podmínkách sjízdnosti (sníh, náledí, mlha, silný vítr apod.)
• Informaci o provozních podmínkách (kongesce, nehoda, kolona, uzavírka, odklon,
snížení rychlosti, omezení počtu pruhů)
• Navigační údaje (poloha, nejkratší / nejrychlejší cesta k cíli, vyhledání cíle)
• Nabídka služeb jiných systémů (Park and Ride, naváděcí systémy na parkování, odjezdy
vlaků)
Informace mohou být poskytnuty:
• Vizuálně, při komunikaci: proměnné dopravní značení a zařízení pro provozní
informaci (viz TP141)
• Vizuálně ve vozidle na displeji: navigační prostředky na bázi GPS (DGPS), a to
na základě informační databáze:
-
zabudované ve vozidle – CD – TeleAtlas, Nav Tech
-
v centru poskytování dopravních informací (podrobný popis viz DÚ 2 –
rozpracováno)
• hlasově (nainstalovaná zařízení)
-
hlasový výstup navigačních zařízení
-
dopravní zprávy standardních rozhlasových stanic veřejnoprávních nebo
komerčních
-
speciální dopravně – informační kanály (např. Stadt.Info Köln)
-
RDS – TMC – Radio datový systém s kanálem dopravních zpráv (způsob
přenosu dopravních informací prostřednictvím FM pásem
• Osobní informační prostředky (hlasové informace, displeje – textové / grafické
informace)
4.3.2.2
telefony (bezdrátové) využívající technologií WAP, SMS, internet, fax
Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě mimo vozidlo
Kromě historický známého informačního hlášení se jedná v podstatě o
informační displeje. Technologie displejů se stále rozvíjejí a jsou v principu: se spojitým
a nespojitým zobrazením:
177
• Spojité zobrazení:
⇒ Otočné hranoly
⇒ Otočné dvoustranné žaluzie
⇒ Posuvné rolety
⇒ Otočné štíty
• Nespojité zobrazení
⇒ Světlovodná vlákna
⇒ Světloemitující diody
⇒ Tekuté krystaly
⇒ Bistabilní otočné elementy
Informace mimo vozidlo mohou mít následující cíle:
• Přilákat cestující k hromadné dopravě (mimo terminál – „příští vlak za 7 minut“)
• Orientovat cestující k příslušným nástupištím (displeje na nádražích, budoucnost
organizace provozu na autobusových nádražích)
• Informovat cestující o odjezdech vlaků (autobusů, letadel – čas do odjezdu, příjezdu,
přistání, odbavení)
• Informovat cestující o času do příjezdu vlaku
Pozn.: zatímco čas od odjezdu soupravy (pražské metro) je pro cestujícího k ničemu,
nezná – li interval, čas do příjezdu významně psychologicky pomáhá snášet víceminutové
čekání.
U zastávek povrchové dopravy čas v minutách do příjezdu příští soupravy významně
pomáhá cestujícímu:
• Využít dobu do příjezdu
• Volit využití přijíždějící linky k alternativní trase
• Rozhodnout se o výhodnosti (nevýhodnosti volby
• Využít čas do příjezdu k rychlému nákupu
Příklady se rojí a rozšiřují, např. Amsterodam (tramvaje), Torino (autobusy), Praha –
Malostranská (zkušebně tramvaje), Zlín (trolejbusy).
4.3.2.3
Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě na vozidle (před nástupem)
V podstatě se jedná o číslo linky, cíl (konečnou), zastávky po trase a přestupní vazby, dobu
do odjezdu. Tyto informace pomáhají cestujícím významně ve volbě správné linky, respektive
urychlení nástupu.
Příklady:doba do odjezdu – Brusselské autobusy
V Praze se vyrojila řada informačních systémů na vozidlech více nebo méně zdařilých.
U některých je vidět, že nebyly předem testovány z hlediska funkce pro cestujícího a jeho
178
zorného pole – číslo linky na střeše posunuté tak, že není vidět z prostoru před vozem, žádný
vnější informační displej v blízkosti nástupních dveří.
4.3.2.4
Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě ve vozidle
Využívá se:
• Hlasových informací (řidič, namluvená páska)
• Displejů zobrazujících
⇒ Čas
⇒ Tarifní pásmo
⇒ Dobu do odjezdu
⇒ Cílovou stanici
⇒ Příští zastávku (nebo sled)
⇒ Přestupní vazby
A to v různé formě zobrazení.
Poznámka: I tyto informační displeje musí projít testem účelného umístění ve vozidle
a viditelnosti z různých úhlů. Některé nově instalované displeje mohou číst pouze osoby
stojící proti nim.
Specifikem jsou letadla, kde je kromě bezpečnostních pokynů poskytována i informace
o průběhu letu, poloze letadla a mapa území a různých podrobnostech.
4.4 Osobní informační prostředky
Jejich význam roste s rozvojem celulárních telefonních a datových technologií (podrobněji
DÚ 2). Jejich využití je intermodální a smazává se pojem předcestovní a cestovní informace.
Mohou kombinovat statické a dynamické informace a navigační technologie. Jejich využití je
omezeno:
• Možností zakoupení jednotlivcem
• Zvládnutím obsluhy
• Zrakovou schopností obsluhovat a vidět
• Nemožností řídit a obsluhovat
• Dostupností aktuálních a cílených dat
Dynamický rozvoj, dá se říci revoluční technologie, je limitována:
• Rozšiřováním datových serverů aktuálních dopravních dat
• Schopností rychle vygenerovat potřebná data pro specifického uživatele
Zatímco dosavadní pokrok lze sledovat na internetu a teletextu, budoucnost spočívá nejen
v možnosti vyhledat nejbližší divadlo a jeho program, jízdní řády, předpověď počasí
a celoplošné dopravní zpravodajství, ale v cíleně automaticky vygenerované dopravní
informaci pro tazatele:
• V dané poloze
179
• V daném směru cesty
• V dopravním módu
tedy v automatické selekci dostupných zpráv pro zájmový koridor a segment, a to ve
zvolené jazykové verzi bez ohledu na území (stát).
Tyto technologie jsou předmětem řady speciálních projektů (blíže v DÚ 2).
4.5 Informační kiosky
Od klasických info – center (kulturních, turistických, dopravních) se technologický pokrok
posunul přes telefonické bezplatné informace (o spojení, o ubytovacích kapacitách) viz řada
letišť, prostorů u nádraží, nově pražské metro, k informačním terminálům převážně na bázi
dotykové obrazovky (nebo tlačítkové myši). Zatímco zpravidla fungují v bankách, na letištích
a v zahraničí na nádražích, v Praze se rychle porouchaly a změnily v odpadkový koš (podchod
Václavské náměstí). Základní funkcí je vizuální informace na obrazovce, rozšířenou funkcí je
tisk vyhledané informace na papír (např. nádraží Karlsruhe).
Informace postupují od volby jazyka přes druh dopravní informace až po vyhledání variant
spojů, jízdních řádů, ceny jízdenky, cesty k památce či otvíracím hodinám.
Obdobné info – kiosky se instalují i na ulicích měst (příklad Stuttgart).
4.6 Dopravní informační centra
Dopravní informační centra jsou srdcem systému.
Sběr informací
přenos informací
zpracování informací
poskytnutí
informací.
Dopravní informační centra mají silné vazby na dopravní řídící centra, která se musí opírat
rovněž o informace. Schéma základních vazeb vypadá následovně:
180
Na krátké vzdálenosti
Místní
Dálkové
Cestující
Vlaky
Dopravní informace
plošně distribuované
+ informace
Autobusy
Dopravní informace
lokalizované
+ informace
+ informace
Metro
Tramvaje
Dopravní informace
na vyžádání
Terminály
Počasí
Vzdálená
TIC
+ informace
Středisko
řízení
Dopravní
informační
centrum
Sous
ední
+ informace
Řízení záchranných
služeb
Policie
Dopravní
řídící
Detektory
Kamery
Zařízení
+ informace
í
Signalizace
Záchranná vozidla
a operace
Proměnné
Parkovací
ádě í
+ informace
181
4.7 Příklad ze zámoří
Nový přístup k poskytování dopravních informací již zaujalo množství amerických
společností. Vědomí toho, že poskytování real – time dopravních dat a map ve spojení s využitím
naprosto nových technologií (neznámých před několika lety) přináší úžasnou pomoc při
snižování kongescí a s tím spojených nákladů (pouze v roce 1997 byla cena kongescí v USA
odhadnuta společností Texas Transportation Institute na 72 miliard dolarů) může být dobrým
obchodem pro všechny zúčastněné, pomohla při vzniku nových konceptů, z nichž jeden stojí za
přiklad.
V rámci tohoto výzkumného projektu je analyzován projekt TANN – Travel Advisor News
Network. Tato společnost je ve státě California vedoucím distributorem real – time traffic dat a
map. Revoluční ve své struktuře a unikátní ve svých schopnostech dodávat informace, dodává
TANN potřebné informace užitím Internetu a bezdrátových technologií. Jedná se vlastně o
public / private partnership s Caltrans (Kalifornské ministerstvo dopravy), CHP (California
Highway Patrol) a dalšími veřejně – právními institucemi jižní Kalifornie, kdy TANN tvoří
profit prodáváním inzerce a možností sponsoringu a ostatních zpráv do sítě Internetu, rádiových
stanic, novin, mobilních telefonů a počítačů.
Dodávka dat je automatická a škála služeb zahrnuje up – to – the – minute informace
o nehodách, poruchách, průměrné rychlosti, stavebních zdrženích, objížďkách, jízdních řádech
apod.
Zkušenosti TANN jsou předmětem dalšího ověřování a budou k dispozici v další výroční
zprávě tohoto úkolu.
Význam dopravních a cestovních informací pro rozvoj dopravy v EU je naprosto zřejmý
i z doporuční Evropské komise ze dne 4. července 2001 (viz příloha), kde je zdůrazněna role
účasti privátního sektoru na rozšiřování TTI (Traffic and Travel Informations) služeb v Evropě.
4.7.1 Los Angeles – veřejná autobusová doprava
Dalším příkladem úspěšného použití moderního informačního systému pro cestující
ve veřejně osobní dopravě je využití bezdrátových komunikací společností MTA (Metropolitan
Transit Authority – Los Angeles country).
Los Angeles area se svými 10 miliony obyvatel čelí jako jiná města problému přesunu co
největší části cestující veřejnosti z osobních aut na veřejnou dopravu, což jsou v Los Angeles
hlavně autobusy. Průzkumy prokázaly, že 90 % cestujících z domova na pracoviště a zpět
používá osobní automobil a přes veškerou snahu rozšířit kolejovou dopravu, autobusy zůstávají
dominantním prostředkem veřejné osobní dopravy. Dosavadní pověst autobusové dopravy v Los
Angeles však nebyla nejlepší díky její pomalosti a dlouhým intervalům na zastávkách, kdy
cestující neměli představu o tom, kdy přijede příští autobus. Průzkumy také prokázaly, že
autobusy strávily 50 % času stáním na světelnou signalizací řízených křižovatkách a zastávkách.
Řešení: Reorganizace autobusové dopravy, kdy speciální červené autobusy mají přednost na
křižovatkách, řízených novým počítačovým řídícím systémem a použití bezdrátových
informačních panelů na zastávkách, které informují cestující. Koncept byl na své demonstrační
fázi vyzkoušen na dvou nejvíce zatížených koridorech Los Angeles.
182
Výsledky:
• Zrychlení cesty o 25 %
• Zvýšení počtu cestujících o 30 %
Další průběh tohoto projektu je sledován v rámci tohoto výzkumného úkolu a bude
k dispozici v příští zprávě.
4.7.2 Infrastruktura ITS v městských aglomeracích – zahrnutí ITS již do návrhu
infrastruktury města (americká zkušenost)
Nutnost zahrnutí ITS již od prvopočátku do návrhu infrastruktury města vede v USA
k nesmírně efektivnímu využití fyzické dopravní infrastruktury.
Z množství projektů je jako typický sledován v rámci tohoto výzkumného úkolu projekt
křížení dvou hlavních dálnic ve městě Albuquerque, Nové Mexico.
Za cenu přibližně 270 milionů dolarů je zde budováno nové křížení dálnic I – 25 a I – 40,
které v současnosti překříží 300 000 automobilů denně. Původní návrh počítal s 50 – 60 000 auty
denně. Po dokončení bude toto křížení schopno zvládnout kapacitně dopravu až do roku 2020, za
současného zlepšení bezpečnosti řidičů a přístupu do města.
Součástí projektu je systém kamer, které monitorují provoz a dodávají real – time informace
do městského řídícího centra. Provoz na křížení je regulován osmi VMS a dopravní informace
jsou dále předávány na webové stránky, do televize a rádia.
Další informace o tomto projektu budou k dispozici během dalšího zpracování tohoto
výzkumného úkolu.
4.7.3 Koncept „chytrého autobusu“
Americká zkušenost – Portland, Oregon
Zkušenosti města Portland a jejího dopravního podniku Tri – Met s prioritami veřejných
dopravních prostředků na křižovatkách sahají až do roku 1986. Jedním z dnešních projektů je i
koncept tzv. „chytrého autobusu“, nazývaný Bus Dispatch System (BDS), kdy při použití GPS je
pozice autobusu známa s přesností 5m. GPS přijímač je spojen s palubním počítačem autobusu,
který má v paměti údaje o jízdním řádu a je schopen určit, je – li autobus pozdě nebo před tímto
jízdním řádem. Podle určeného „okna intervalu“ (obvykle 2 minuty před, 7 minut pozdě) je i
upravována priorita autobusu.
Zkušební linka byla aktivována v červenci 2001 a prochází přes 90 dopravních signálů,
z nichž 60 má program autobusové priority.
Prozatímní výsledky :
• 8 % zlepšení časů v odpoledních špičkách
• zlepšení přesnosti příjezdů a odjezdů autobusů umožnilo i úpravu jízdních řádů a jejich
zhuštění.
Podrobnosti a další vývoj a zkušenosti z tohoto projektu budou k dispozici během zpracování
tohoto výzkumného úkolu a budou součástí příští zprávy.
183
4.7.4 Kalifornská zkušenost – projekt „PATH“ (Partners for Advanced Transit
and Highways)
Ustanoven v roce 1986, PATH je partnerství několika institucí:
-
Institute of Transportation Studies
-
University of California, Berkeley
-
CALTRANS (Kalifornské ministerstvo dopravy)
Kooperační projekty jsou zpracovávány ve spolupráci s průmyslem, státními a místními
agenturami a nevýdělečnými organizacemi.
Poslání PATH: Položit základy pro široké použití pokročilých technologií, které pomohou
zlepšit funkce pozemního dopravního systému Kalifornie. Současný výzkumný program je
rozdělen do tří kategorií:
1. ATMIS (Advanced Transportation Management and Information System)
2. AVCS (Advanced Vehicle Control Systems)
3. SYSTEMS (Integrace výsledků ATMIS a AVCS)
Výzkum PATH v kategorii ATMIS zahrnuje mimo jiné i sféru Traveler Information a Public
Transportation. Výsledky tohoto výzkumu budou zahrnuty i ve zprávě tohoto výzkumného
projektu v příštím období.
4.8 Závěr
Vědomé významu dopravních informací pro řízení dopravy, rozhodování účastníků a zvýšení
bezpečnosti provozu vede jak v USA, tak v EU k tlaku na veřejnou dostupnost a vyšší využití
dopravních informací.
Proto Evropská komise:
• podporuje harmonizovaný přístup k dopravním informacím
• podporuje veřejný zájem na využití informací ve prospěch bezpečnosti
• požaduje ochranu individuálních dat při využití dopravních informací
• podporuje plné ekonomicky efektivní využití dopravních dat sbíraných veřejným
sektorem
• podporuje partnerství veřejného a soukromého sektoru při využití dopravních dat
• podporuje instalaci privátních zařízení na sběr dat podél veřejných komunikací s tím,
že data přinášející komerční prospěch budou přinášet zejména prospěch veřejný
• požaduje při zpracování dopravních dat a informací dbát na zvýšení bezpečnosti
184
Podpora privátnímu sektoru sbírat, vyhodnocovat, využívat a poskytovat dopravní data
a informace má být co nejširší s tím, že jedinou zásadní podmínkou ze strany veřejného sektoru
má být účelné využití dat ve prospěch a v souladu se zájmy:
• veřejné bezpečnosti
• dopravní bezpečnosti
• řízení dopravy
• ochrany soukromí a osobních dat.
185
5 Tarifní a odbavovací systémy
5.1 Stanovení cen v dopravě
Tvorba cen za výkony dopravy, přepravu, představuje jedno z nejcitlivějších témat dopravní
politiky, jelikož cena musí odpovídat nejen zásadám volného trhu a reakci poptávky a nabídky,
ale i konkurenci dalších druhů dopravy.
Dopravci se musí chovat tržně. Jejich prvořadým úkolem je zajistit základní dopravní
obslužnost za politicky a sociálně únosné jízdné v rámci služeb ve veřejném zájmu.
Nepřijetí tohoto závazku by znamenalo, že by dopravce fungoval jako běžný obchodní
subjekt, jehož hlavním cílem je svou činností pokrýt fixní a variabilní náklady a dosahovat
přiměřený zisk. Cena za dopravu by odpovídala relaci mezi nabídkou a poptávkou. Taková cena
může být uplatněna u linkové dopravy, kterou provozuje více dopravců v konkurenčním
prostředí. U městské a příměstské hromadné dopravy osob, která se realizuje ve společenském
zájmu, v zájmu nesnížení ekonomického blahobytu společnosti, je nutné určité usměrňování její
hladiny. Cena za dopravu musí být kompromisem mezi možnou tržní cenou a politickoekologickou únosností. Cena musí balancovat v takové rovině, aby nespokojenost cestujících
nevedla k přeorientování na individuální dopravu.
Z toho vyplývá, že cena za dopravní výkon v HD musí být usměrňovaná. Cena za dopravu =
tarif, který se stává nepřímým nástrojem pro posílení role hromadné dopravy v očích cestující
veřejnosti a není tedy tržním oceněním poskytované služby.
Stanovení cen nebo stanovení nákladů ?

Stanovení cen v regulovaném prostředí
•
Všechny náklady (oprávněné ?)
•+
Zisk (přiměřený ?)
•=
Cena (regulovaná ?)
Stanovení nákladů v liberálním prostředí
•
Tržní cena
•+
(Přidané služby)
•-
Požadovaný zisk
•=
Akceptovatelné náklady
Obr. Č.1 Stanovení cen nebo nákladů
Legislativní úpravy v oblasti cen
Stát přijímá zákonná opatření, kterými cenu jízdného reguluje. Od 1. 1. 1991 a návazně
v dalším období vstoupila v platnost celá řada cenových předpisů a opatření, která vytváří základ
cenového systému. Mezi ta nejdůležitější patří zákon č. 526/1990 Sb., o cenách a jeho prováděcí
vyhláška č. 580/1990 Sb., ve znění pozdějších předpisů.
186
Publikovaná cenová opatření a z nich vyplývající podmínky pro tvorbu, realizaci a kontrolu
cen v podstatě vymezují dva základní cenové uplatňované okruhy, a to:
•
ceny volně sjednávané
• ceny regulované
V oblasti městské hromadné dopravy a v IDS platí ceny regulované.
Cenová regulace
Zákon o cenách se podrobně zabývá pravidly cenové regulace. Regulací cen se rozumí
stanovení nebo přímé usměrňování výše cen cenovými a místními orgány.
Podle § 4 zákona se jednotlivými způsoby regulace cen rozumí:
• úředně stanovené ceny
• věcně usměrňované ceny
• časově usměrňované ceny
• cenové moratorium
Cenová regulace úředně stanovenými cenami, věcným usměrňováním a časovým
usměrňováním je specifikována seznamem zboží, v němž jsou pro jednotlivé výrobky nebo
služby zakotveny podmínky a druhy regulace. Seznam výrobků a prací, na něž se vztahuje
regulace časová, je uveřejňován v Cenovém věstníku.
Oceňování výkonů v pravidelné hromadné dopravě osob patří do skupiny regulovaných cen, a
to úředně stanovených maximálních cen. Oblast tarifních slev, tepelná energie, spadá mezi
věcně usměrňované ceny. Ostatní výkony a činnosti, zejména v oblasti vnitrostátní a
mezinárodní silniční nákladní dopravy a nepravidelné přepravy osob (včetně přeprav pracujících
za zvlášť sjednaných podmínek), patří do skupiny výkonů, pro jejichž oceňování se používají
ceny volně sjednávané dohodou mezi dopravcem a přepravcem, tedy neregulované.
Věcně usměrňované ceny
Věcné usměrňování ceny představuje formu regulace cen, kde se přímo nestanoví výše ceny,
ale rozsah možného zvýšení cen nebo způsob jejich konstrukce.
Stanovení výše jízdného vychází dále z následujících předpisů:
1) Výměr MF ČR č. 1/2001 pro kategorii cestujících MHD stanovuje:
a) bezplatně se přepravují - děti do 6 let, představitelé státní moci a některých státních orgánů
a soudci, o nichž tak určí zvláštní právní předpis4, držitelé průkazu „ZTP“ a „ZTP-P“5 včetně
průvodce a psa
4
zákon č. 236/1995 Sb., o platu a dalších náležitostech spojených s výkonem funkce představitelů státní moci a některých
státních orgánů a soudců, ve znění pozdějších předpisů
5
vyhláška Ministerstva práce a sociálních věcí č. 182/1991 Sb., kterou se provádí zákon o sociálním zabezpečení, ve znění
pozdějších předpisů
187
b) za nejvýše polovinu plné časové jízdenky nepřenosné s platností nejméně 1 měsíc se
přepravují - děti od 6 do 15 let, žáci základních a středních škol podle zvláštního předpisu6 a
studenti vysokých škol podle zvláštního předpisu7.
2) Slevy a bezplatná přeprava, jejichž rozsah musí být schválen Radou města nebo
Zastupitelstvem města (je na rozhodnutí města, které slevy bude respektovat, město také určuje
věkové limity a případné další slevy)
a) bezplatná přeprava osob (občanů důchodového věku, držitelé „Zlaté plakety“
prof. MUDr. Jana Jánského, držitelé průkazu PTP a KPV, dětský kočárek s dítětem,
účastníci I. a II. odboje, zvířata ve schráně do určených rozměrů, 1 pár lyží s holemi
v obalu, jízdní kolo apod.)
b) zlevněná přeprava - děti a mladiství od 6 do15 let u jízdenek pro 1 jízdu, občané v
důchodovém věku pro jednotlivé i časové jízdné
5.2 Tarif a tarifní systémy
Jednotlivé druhy dopravy mají své historicky zavedené tarifní systémy:
Taxislužba:
Paušál za nástup + kilometrický tarif jednosměrný ve městě a zpáteční mimo město + tarif
čekací.
Autobusy:
Tarif dle kilometrických pásem a různé formy slev
Vlaky:
• tarif pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel (TR 10)
• společný mezinárodní tarif pro přepravu cestujících a zavazadel (TCV)
• Tarif Východ – Západ (TR 18)
V rámci těchto tarifů se České dráhy spoustou druhů jízdného snaží přilákat stálého zákazníka
a zinkasovat jednorázového zákazníka. ČD rozlišují a nabízejí (ve dvou třídách)
6
zákon č. 29/1984 Sb., o soustavě základních škol, středních škol a vyšších odborných škol, ve znění pozdějších předpisů
7
zákon č. 111/1998 Sb., o vysokých školách, ve znění pozdějších předpisů, za splnění podmínek § 11, 12, 13 a 14 zákona
č. 117/1995 Sb., o státní sociální podpoře ve znění pozdějších předpisů s výjimkou studentů trvale výdělečně činných dle
§ 10 tohoto zákona
188
• Celé zákaznické jízdné
• Zlevněné zákaznické jízdné
• Příklad EC, IC, místenka
• Obyčejné jízdné
• Zvláštní jízdné (5 druhů)
• Obchodní nabídky
⇒ Zákaznické jízdné (karta 2)
⇒ Junior pas ISIC
⇒ Junior pas
⇒ Senior pas
⇒ Zpáteční sleva
⇒ ČD TIP
⇒ Traťové jízdenky
⇒ Skupinové slevy
⇒ Kilometrické banky
Letecká doprava
Tarify v letecké dopravě jsou velmi složité a reflektují nejen třídy, ale i dny v týdnu, dobu
návratu a podobné a rozdíly mezi dosažitelnou nejvyšší a nejnižší cenou letenky do stejné
destinace může tvořit až čtyřnásobek.
Půjčovny aut:
Základní tarifní rozdíly jsou podle kategorie automobilu, doby souvislé výpůjčky, navrácení
ve stejném nebo jiném místě
Cílem integrovaných tarifních systémů je zjednodušit cestujícím užívání všech forem a modů
hromadné dopravy s jednotným dokladem.
Za tím účelem se vydávají měsíční, čtvrtletní a roční zvýhodněné časové jízdenky, pokud
možno na všechny druhy dopravy ve městě, při zakoupení vnějšího pásmy i okolí. Dále se
zavádějí jednodenní, třídenní, týdenní, víkendové a rodinné jízdenky s co nejjednodušší
manipulací pro turisty, kteří chtějí poznat město a nemají zájem se prokousávat složitými
tarifními systémy.
Tarif IDS, MHD v ČR
Tarif IDS v ČR se musí odvíjet od definování integrovaného dopravního systému a jeho
postavení v současném právním rámci. IDS je definován zákonem o silniční dopravě 361/2000
Sb. o provozu na pozemních komunikacích, 132/2000Sb. zákonem o pozemních komunikacích i
zákonem o drahách 23/2000 Sb., dále vyhláškami o přepravních řádech 174/2000 Sb.- dopravní
řád drah, 175/2000 Sb. - přepravní řád pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu, která
stanoví přepravní podmínky pro IDS, vyhl. 30/2001 Sb., kterou se provádí pravidla provozu na
pozemních komunikacích a řízení provozu na pozemních komunikacích. Živnostenský zákon
stanoví podmínky pro podnikání v rámci IDS.
189
Integrovaný dopravní systém je systém dopravní obsluhy města a jeho okolí, na jehož
realizaci se podílí více než jeden dopravce a přitom se podílí i na jeho financování.
Základem filozofie IDS je preference kolejové dopravy (tram, ČD) a organizování autobusové
dopravy jako návazné dopravy k terminálům (P&R,) budovaným u stanic kolejové dopravy. IDS
musí respektovat roli města i okolních obcí, město má přirozeně roli výrazně dostřednou
(pracovních a jiných příležitostí), obce pak funkci noclehárny. IDS však musí zajišťovat v území
kolem jádrového, města i příčné vazby a zachovávat tak ekonomickou životaschopnost obcí ve
spádovém území města. V každém případě znamená zavedení IDS posílení ekologických druhů
doprav, a to díky zlepšené organizaci a spolupráci IDS vychází ze stávající (historické)
infrastruktury, jejíž služby v rámci možnosti integruje a racionalizuje zejména v zájmu uživatele.
Uživatelské hledisko je prioritní, ekonomické v druhé řadě a ekologické je přínosem v případě
úspěšnosti. IDS je tedy systém, který zaručuje provázanost jednotlivých dopravních služeb.
Uživateli – cestujícímu zaručuje systém IDS:
• stejná práva ve všech druzích dopravních prostředků
• stejné dopravní podmínky (jednotný přestupní tarifní systém)
• jediný dopravní doklad – jízdenku (pro všechny druhy dopravních prostředků a všechny
dopravce)
• vytvoření podmínek pro tržní a konkurenční prostředí na dopravním trhu s cílem udržet
potřebnou efektivitu provozu
IDS plní úkol dopravní obslužnosti
• základní (kterou garantuje stát) a
• ostatní (kterou garantují obce).
S dopravní obslužností je spojen závazek veřejné služby – licenční a koncesované, systém a
schvalování jízdních řádů (jsou to právní nástroje státu k zajištění obslužnosti).
Objednávka veřejné služby státem (městem, okresem, krajem) nemusí být pro dopravce
ekonomicky výhodná, protože stát se zavazuje dopravci smluvně hradit prokazatelnou ztrátu.
Ostatní dopravní obslužnost hradí obce, ale stát na ni může přispívat podle závazku veřejné
služby.
Administrativní pozice státu (územního celku) se realizuje v roli operátora (koordinátora
IDS), který pro svou působnost – spolupráci s dopravci - využívá kombinaci všech zákonů (o
drahách, silničního, licence, koncese apod.) Pro odborný výkon koordinátora je obvykle ustaven
pověřený subjekt.
Operátor vychází při stanovení ceny jízdného zpravidla z tarifu MHD.
Výši tarifu MHD navrhuje koordinátor na základě finančního plánu sestaveného pro
následující rok, ale jeho konečná výše je v pravomoci obce a městských orgánů. To je dané
uzavřením písemné smlouvy o provozování MHD mezi koordinátorem a příslušným
orgánem(městem).
Výše integrovaného tarifu je dána dohodou mezi integrátorem a zúčastněnými provozovateli
IDS a vychází z předpokládané výnosnosti provozovaných linek, tj. počtu přepravených osob a
tržeb za přepravu.
190
Tarif je tedy smluvně zajištěn s obcemi a dopravci systému IDS. V systému IDS platí
Smluvní přepravní podmínky, pouze ve vlacích ČD zapojených do IDS platí Smluvní přepravní
podmínky ČD pro veřejnou osobní přepravu. Tarif je většinou pásmový a časový.
Tarif se musí pohybovat mezi dvěma protichůdnými tendencemi, tj. být únosný a cenově
přitažlivý, a zároveň zajistit hospodářskou existenci dopravce (vedle dotace i přiměřený zisk).
Díky výše zmíněným cenovým opatřením státu neodpovídá výsledná cena jízdného nákladové
kalkulaci. Tržby z hlavní činnosti dopravce tudíž v plné míře nepokryjí veškeré náklady
související s vykonáváním tohoto závazku. Tím se stává dopravce závislý na poskytnutí
finančních prostředků od státu (obce), který formou dotací kompenzuje svá omezení.
Ze strany státu je snaha o minimalizaci těchto dotací (které „by mohly být“ ze státního
rozpočtu využity v jiných sektorech. Na druhé straně podpora formou dotací je i nástroj, kterým
může stát do určité míry ovlivnit chování a rozvoj dopravců, např. dotacemi na podporu
ekologických programů, méně znečišťujících dopravních prostředků apod. Na tomto místě je
třeba říci, že by si stát (nebo někteří úředníci) měl více uvědomovat roli „čistého ekonomického
blahobytu“ ve vztahu k hromadné dopravě osob, zejména k IDS (MHD). Podpora hromadné
dopravy je v zájmu měst (obcí) a krajů (regionů), a je nezbytná nejen proto, že zvyšuje čistý
ekonomický blahobyt společnosti. Nezbytnost hromadné dopravy je zjevná všude tam a pro toho
kde individuální doprava nemůže plnit svou roli lépe.
• Hustě urbanizované území
• Velké, nebo naopak velmi malé vzdálenosti
• Skupiny obyvatelstva neschopné užívat automobil za zdravotních nebo věkových důvodů
• Skupiny obyvatelstva neschopné užívat automobil z ekonomických důvodů
Ekonomické jízdné by (v některých případech) znamenalo značný odliv cestujících (u těch,
kteří mají volbu) a tím další pokles rentability, tím snížení kvality služby. Tuto spirálu je nutné
rozetnout přiměřenou dotací (viz 2 grafy v úloze 1.3) Hromadná doprava představuje ekologický
přínos oproti individuální dopravě (ekologické následky provozu individuální osobní dopravy
snižují hodnotu hrubého domácího produktu o položku, za niž je třeba vzniklé škody odstranit –
pokud jsou vůbec odstranitelné – následky na zdraví občanů), logisticky řešená hromadná
doprava ve městech vede k úsporám času cestujících (položka zvyšující hodnotu HDP – čas je
možno jinak produktivně využít) – oproti času strávenému v osobních automobilech na
přeplněných komunikacích – pokud se to podaří opravdu dosáhnout..
Cenová strategie
191
Makro-okolí IDS, doména politiků
Makroekonomika
Dopravní technologie
Demografie
Konkurenční okolí, doména podnikatelů
Konkurenti
Cestující
Dodavatelé
IDS - dopravci
Potenciální konkurenti
Sociální politika
Obec (kraj)
Individuální doprava
Politika, legislativa
Svět/EU
Obr. Č.2 Okolí IDS
Stanovení cenové strategie se vždy odvíjí od cílů, kterých chce politická reprezentace,
koordinátor nebo dopravce dosáhnout. Rozhodování o ceně závisí na celé řadě faktorů. I když
cena jako jediný prvek marketingového mixu vytváří příjmy nezbytné pro firmu, nemusí být
vždy cílem cenové politiky maximalizace zisku (a v případě městské hromadné dopravy ani
nemůže být). Vzhledem k omezením, která klade závazek veřejné služby a zákon o cenách, se
cenová strategie v oblasti hromadné dopravy nedá dost dobře zaměřit na jízdné jako takové, ale
spíš na účelné vynakládání finančních prostředků v rámci integrovaných dopravních systémů
(IDS) a hlavně na zatraktivnění a podporu hromadné dopravy vůči individuální dopravě.
Nelze očekávat, že by (městská) hromadná doprava úplně vytlačila individuální
automobilovou dopravu z města. Potvrzují to i zkušenosti ze zahraničí, které ukazují na to, že ani
kvalitní veřejná doprava osob nedokáže omezit individuální osobní dopravu (IAD) na únosnou
mez. Není to však důvod rezignovat a nevyužívat všech dalších výchovných, osvětových,
administrativních, regulačních a sankčních a nejlépe nabídkových nástrojů veřejné správy (někdy
více politických než ostatních).
Moderní dopravní podnik musí za základní východisko své činnosti považovat potřeby a přání
subjektů (přepravců a cestujících), kterým jsou určeny jeho služby. Jako nástroj umožňující
organizaci zjistit tyto neuspokojené potřeby, přeměnit je do podoby nabídky svých služeb a
jejich prostřednictvím realizovat zisk, slouží marketing.
Klasická ekonomická teorie chování zákazníka vychází
z toho, že:
• za své vynakládané prostředky chce dosáhnout proporce užitečnosti zboží, služeb a cen
• pokles cen daného produktu způsobuje růst spotřeby a růst cen způsobuje snižování
spotřeby
• růst reálných příjmů má vliv na růst spotřeby, pokles příjmů má vliv opačný
Existují různé pohledy na to, jak zákazníci dopravních služeb diferencují své potřeby.
Nejčastěji se řídí těmito hledisky: konkrétní předmět přepravy, čas přemístění, relace přepravy,
kultura cestování, požadovaný standard obsluhy zákazníka, akceptovaná cena základních a
doplňkových služeb.
192
Tyto všechny aspekty musí vzít v úvahu metodika stanovení tarifu IDS. Je to mnohem
náročnější problém, než stanovení a dohoda o tarifu městské hromadné dopravy (MHD), protože
tarif IDS musí odpovídat mnohem většímu spektru cestujících a většímu počtu provozovatelů.
Praxe ukazuje, že při zavádění IDS se v počátečních fázích vychází z časových jízdenek, které
zúčastnění dopravci uznávají jako jednotný platný doklad. Rozšíření územní obsluhy vede
k vytváření tarifně odstupňovaných pásem, podle nichž jsou odstupňovány i časové jízdenky.
Uplatnění jednotlivého jízdného naráží na technický problém odbavovacích systémů a jejich
umístění (instalace označovačů do všech vozidel, vagónů není finančně zanedbatelná).
Druhy tarifu
Stávající tarifní systém v městské hromadné dopravě rozlišuje následující tarify:
• z hlediska přestupnosti:
⇒ přestupný
⇒ nepřestupný
• z hlediska územní platnosti:
⇒ pásmový
⇒ zónový
• z hlediska doby platnosti:
⇒ časový
⇒ bez časového omezení
• z hlediska hodnoty:
⇒ plnohodnotný
⇒ zvýhodněný

ze zákona

z rozhodnutí magistrátu
• kombinovaný
⇒ přestupný na čas
⇒ nepřestupný na jednotlivé jízdy
Druhy jízdních dokladů
• jednotlivá jízdenka
⇒ časově omezená
⇒ časově neomezená
⇒ časová přenosná – bez jména majitele
⇒ časová nepřenosná – na jméno majitele
⇒ s volitelným začátkem doby platnosti
⇒ s pevně určenou dobou platnosti
193
⇒ plnohodnotné
⇒ zvýhodněné

ze zákona

magistrátem
Odbavovací systémy
• klasické děrovací strojky
• „kasičky“ – pokladny na hotovostní jízdné
• označovače jízdenek
• odbavovací zařízení jako součást centrálního počítačového systému
⇒ čtecí zařízení(terminál) na kontaktní karty
⇒ čtecí zařízení(terminál) na bezkontaktní karty
⇒ odbavovací zařízení (terminál) na magnetické karty
Architektura tarifu
Tarif IDS vychází zpravidla z městského tarifu, neboť tam jsou koncentrovány největší
výkony a počty. Jízdné je odstupňováno podle pásem.
časová jízdenka
Základ tarifu IDS:
tarif MHD
jednotlivé jízdné
Pásmové složky IDS:
+ pásmové jízdné
+ příplatek za pásmo + pásmová část
+ zónové jízdné
+ zónový příplatek
Nebo
+ zónová část
Poloviční jízdné většinou odpovídá 50 %, pokud by šlo o násobek shodný s plnohodnotným
pásmovým příplatkem, určuje se cena polovičního o něco vyšší(nebo nižší).
Ceny jízdného ve městech schvaluje Magistrát, ve vnějších pásmech určují Okresní úřady ,
respektive Krajské úřady měl úzce spolupracovat s organizátorem (koordinátorem IDS) na
vybudování systému regionální integrované dopravy. Obce při podpisu smlouvy na provozování
linky s koordinátorem dopravy IDS jsou povinny vyhlásit a zveřejnit tarif IDS. Při tvorbě tarifu
IDS se vychází z toho, že žádnému z účastníků integrovaného systému se nesníží tržby.
Dělba tržeb mezi dopravci se provádí na základě společně uznaného výkonového ukazatele,
na území města se používá ukazatel místokm. V městské dopravě, provozované dopravním
podnikem v rámci Sdružení dopravních podniků, se pro konstrukci tohoto ukazatele používá
dohodnutá obsaditelnost podle typů vozidel a ujeté km podle jízdního řádu. Komplikovanější
přepočty přepravených osob se provádějí u ČD – který při konstrukci ukazatele místokm vychází
z počtu míst k sezení. Pro srovnatelnost podmínek je ukazatel upravován dohodnutým
koeficientem. Na linkách ČD ve vnějších pásmech se provádí odhad tržeb podle propočtené
výnosnosti linek.
Při zvýšení cen jízdného některým z dopravců vychází koordinátor dopravy většinou z toho,
zda dopravce provozuje linky MHD nebo mimo město a podle toho zvyšuje buď základní
složku jízdného nebo pásmové složky.
Provozní dotace na MHD poskytuje město (magistrát) z městského rozpočtu.
U vnějších pásem je více plátců dotací – patří k nim Okresní úřady, respektive Krajské úřady,
které dotují základní dopravní obslužnost a obce, které hradí část ztrát za ostatní dopravní
obsluhu.
194
Efektivnost provozu jednotlivých linek se zjišťuje pravidelným sčítáním dopravy. Ze sčítání
přepravených osob se provádí prognózy pro následující období. Z prognózovaného počtu
přepravených osob vychází operátor (koordinátor) při dělbě tržeb mezi dopravci.
Ceny za dopravu a jejich vývoj
Optimalizace tarifu a optimální skladba nabídky druhů jízdného může být krokem k podpoře
a zvýšení atraktivity integrovaných dopravních systémů. Musí být nalezen optimální kompromis
mezi malou a velkou nabídkou. Pokud je nabídka druhů jízdného malá, cestující nabývá dojmu,
že nemá dostatečný výběr a je omezován ze strany dopravce. Má-li k dispozici široký výběr,
ztrácí orientaci a je to vnímáno jako nepřehledné a zbytečně složité.
Stávající druhy jízdenek IDS – cestovních dokladů:
• jednotlivé jízdenky – předtištěný cestovní doklad – (mohou být časově rozlišené)
• časové jízdenky – rozlišené podle doby platnosti
• doplňkové kupóny pro vnější pásma IDS
• časové jízdenky s klouzavou dobou platnosti (volitelný začátek platnosti)
• doplňkové kupóny pro vlaky ČD pro vnější pásma IDS
• přepravní doklad pro přepravu zavazadel (od stanovených rozměrů)
• přepravní doklad pro přepravu psů
Nabídka jednotlivých druhů jízdenek vychází z doby jejich platnosti a z rozdělení
obsluhovaného území na tarifní pásma. Výsledné druhy jízdenek jsou pak kombinací těchto
kritérií.
Na prodej různých druhů jízdenek má vliv nejen jejich cena a prostá matematická výhodnost,
ale hlavně subjektivní potřeby každého cestujícího. Cestující si z nabídky jízdenek vybírají podle
výhodnosti cenové i manipulační. Vliv na prodejnost jednotlivých druhů jízdenek má mnoho
faktorů. Vedle finančního hlediska jsou to úpravy provozního charakteru související s novým
jízdním řádem. Na míru prodeje jednotlivých jízdenek mohou mít vliv události, jako je
nepříznivé počasí, nutící cyklisty a pěší občany využívat více hromadnou dopravu a vzrůstající
příliv návštěvníků města v letním období. Výši zájmu může ovlivnit i nárůst cen pohonných
hmot.
Určité kategorie cestujících jsou celkem stabilizované v podílu druhů jízdenek, např. prodej
žákovských a studentských jízdenek odpovídá věkovému limitu, pro nějž je určen (mohl by jej
podstatně ovlivnit vývoj porodnosti) je celkem stabilní. V občanském jízdném je
u zaměstnaneckých skupin obyvatelstva města větší zájem o časové jízdenky než o jednotlivé
jízdné. V turisticky zajímavých městech ovlivňují poměr prodeje jednotlivých a časových
jízdenek turisté, kteří se zajímají více o jednotlivé jízdenky. Příklon k časovým jízdenkám
zvýšila nabídka klouzavé platnosti časových jízdenek a jízdenky s krátkodobou platností (3 dny,
týden). Časová jízdenka je pro cestující i turisty zajímavá (při dovolených apod.), je prvkem
zvýšení výhodnosti časových jízdenek. V menších městech a méně rozsáhlých IDS se snižuje
podíl časových jízdenek oproti jednotlivým jízdenkám. Vzniká zde otázka, zda jsou časové
jízdenky dostatečně zvýhodněny oproti přepočtu předpokládaných jednotlivých jízd, aby
cestující neměli tendenci přecházet k jednotlivým jízdenkám a nakonec k individuální dopravě.
Zde bude hrát podstatnou roli rozhodnutí města o zvýšení dotace časových jízdenek.
195
V souladu s evropskými trendy a snahou většiny měst o snížení podílu individuální dopravy
by operátor i dopravci měli usilovat o zvýšení množství prodaných předplatních časových
jízdenek a k tomu musí vytvořit podmínky. Vyšší podíl časových jízdenek umožní dopravci
zlepšit plánování finančních toků ve firmě.
5.3 Odbavovací systémy
5.3.1 Vývoj odbavovacích systémů a prodeje jízdenek
Udržení stálých cestujících a získávání nových zájemců o dopravní služby při zachování
udržitelného rozvoje obsluhované oblasti by měl být jeden z hlavních cílů ve strategii IDS.
Zdokonalená nabídka dopravních služeb je v zdokonalení systému odbavování cestujících.
Stávající odbavovací mechanické systémy neodpovídají nárokům na požadované úrovni
informací a evidenci v dopravě. Odbavovací systémy prodělaly vývoj od tradičních kleštiček
znehodnocujících (označujících) jízdenky, přes samoobslužné kasičky po různé odbavovací
strojky.
Je třeba rozlišit:
• Prodej jízdenek a jízdních dokladů
• Znehodnocení nebo kontrolu jízdenek
• Moderní technologie
Důležitým logistickým aspektem je:
• Prodej jízdenek
⇒ Mimo vozidlo
⇒ V automatu
⇒ V automatu ve vozidle
⇒ Ve vozidle za normálních podmínek/ s přirážkou
• Kontrola jízdenek
⇒ Vizuální, namátková
⇒ Znehodnocovačem, označovačem
• Evidence cestujících
Z hlediska tvorby a optimalizace integrovaného dopravního systému a vzájemného
proúčtování výkonů a tržeb jsou důležité systémy registrující nástupy a výstupy.
Mechanické a elektromechanické odbavovací strojky
Stávající systémy s označovači mají sice své:
výhody:
⇒ nízké provozní náklady
196
⇒ jednoduché ovládání označovačů
ale i nevýhody:
⇒ neexistující statistika o skutečné obsazenosti vozidel, vytížení linek a spojů
neumožňuje lépe optimalizovat MHD
⇒ snižování výnosů o provizi poskytovanou prodejcům jízdenek (5 % z ceny
jízdenky)
⇒ úpravy cen jízdenek jsou prováděny „skokově“ o celé koruny
⇒ vandalismus,způsobující problémy s automaty a následkem toho zvýšené
náklady na opravy
⇒ vyšší podíl prodeje jízdenek pro jednu jízdu
Zastaralost a výrazně převažující nevýhody tohoto systému vyžadují inovaci, a to přechodem
na nový, generačně vyšší, perspektivní odbavovací systém s aplikací moderních technologií při
zachování nástupu a výstupu cestujících všemi dveřmi.
5.3.2 Nároky na vyšší funkci odbavovacích systémů
V městské a příměstské hromadní dopravě se jedná každodenní velké proudy odbavovaných
cestujících.
Přitom je třeba často skloubit v odbavování neskloubitelné:
• Vysokou kapacitu a rychlost odbavení
• Možnost nástupu / výstupu všemi dveřmi
• Možnost kontroly a eliminaci černých jízd
• Výrobně levné jízdní doklady
• Maximální možnou evidenci nástupu / výstupu / obsazenosti vozidla (soupravy)
V praxi se užívá široká škála systémů odbavení a to:
dle místa:
• Uzavřené systémy s odbavením ve vstupu do celého prostoru (zpravidla metro, městské a
příměstské rychlodráhy a speciální systémy)
• Otevřené systémy s odbavením
⇒ Při vstupu do vozidla
⇒ Ve vozidle po vstupu
dle organizace:
• S odbavením / označením jen jednotlivých jízdenek (držitelé časových průkazek a kuponů
prochází bez kontroly)
• S odbavením všech cestujících bez rozdílu
197
dle manipulace s dokladem:
• S jízdenkou (i časovou) se nemanipuluje prakticky nikdy a slouží pouze namátkové
kontrole řidičem (revizorem)
• S jízdenkou (i časovou) se manipuluje vždy při nástupu, při čemž u jednorázové dojde
k označení (validaci) pro započatou cestu a u vícerázových dojde ke kontrole platnosti.
• S jízdenkou (i časovou) se manipuluje při nástupu a výstupu
Technicky jsou nejrozšířenější papírové jízdenky a jízdenky s magnetickým proužkem.
Kladem velmi benevolentního přístupu, jaký má třeba Praha (po odstranění turniketů držitel
časové jízdenky neukazuje nikomu nic) je maximální pohodlí cestujících, záporem prakticky
nulová databáze vstupů a výstupů a velmi nízká úroveň kontroly.
Kladem systémů s povinným vložením magnetického proužku při nástupu i výstupu je
dokonalá evidence – databáze poptávky a obsazenosti, a (kromě přelézačů bariér) i dokonalá
eliminace černých pasažérů (Metro a RER Paříž, Soul, Sydney).
5.3.3 Čipové karty
Jedná se o novou odbavovací technologii, nahrazující klasické jízdenky.
V první fázi byly zaváděny čipové karty kontaktní, nyní se uplatňuje 2. generace karet, karty
bezkontaktní, vyžaduje to dnešní aplikace.
Kontaktní karty byly oproti jízdenkám pokrokem, umožnily cestujícímu jednodušší přístup
k hromadné dopravě, zvýhodnily majitele karty oproti cestujícímu s jednotlivou jízdenkou (nebo
platícího jednotlivou jízdu) ve výši jízdného. Pro cestujícího znamenaly jednodušší udržování
karty, pro dopravce větší jistotu před zneužitím a technologický pokrok v tom, že se snížila
potřeba tištěných papírových předplatních jízdenek (s nákladným tiskem a ochranou před
zneužitím).
Vyšším stupněm odbavovacích systémů jsou bezkontaktní čipové karty (smart cards). Ty
umožňují dopravci komunikovat (obchodovat) s cestujícím (ten si kupuje dopravní službu)
elektronicky, za pomoci inteligentního softwaru.
Čipová karta umožní cestujícím bezproblémovou mobilitu. Umožní jim cenové výhody
odstupňované v časových tarifech, dále při platbách v jiných zařízeních dopravce. Karta může
mít i funkci elektronické peněženky k dohodnutým platbám nedopravním. Bezkontaktní čipová
karta bude mít v blízké budoucnosti úlohu univerzální peněženky.
Zavedení nového systému odbavování je vázáno na vybavení vozidel terminály (čtecím
zařízením) pro odečet jízdného z bezkontaktní čipové karty (s tiskem časového údaje)
a kontrolou platnosti časových jízdenek.
Odbavování cestujících probíhá tak, že cestující projde kolem čtecího zařízení, čtečka
zaregistruje časovou jízdenku a cestujícího, nebo po předvolbě typu jízdného odečte cestujícímu
z karty platný tarif jednotlivého jízdného a nahlásí údaj do řídící jednotky.
Terminál je propojen s řídící jednotkou ve vozidle, řídící jednotka je propojena s centrálním
počítačem. Propojení terminálu s řídící jednotkou zabezpečuje:
198
• přenos potřebných dat z řídící jednotky do odbavovacího terminálu (ceník, zastávky,
zablokované karty, apod.)
• přenos statistiky z odbavovacího terminálu do řídící jednotky
Z čtecího terminálu se do řídící jednotky vozidla přenášejí informace o počtu cestujících a
druhu použitého jízdného. Řídící jednotka tyto informace (a další informace o dodržování
jízdního řádu a o vozidle předává do centrálního počítače.
Součástí tohoto systému je software vyvinutý s co největší flexibilitou umožňující
naprogramování všech funkcí podle jednotlivých potřeb zákazníka (DP) a možností úprav
s ohledem na změny v jízdném, systému jízdenek a jízdním řádu. Zpracování dat zajišťuje
detailní a přesnou statistiku zahrnující prodej jízdného, počet cestujících na jednotlivých linkách
a spojích, dodržování jízdního řádu, tržby na jednotlivých linkách, spojích a zastávkách,
vyhodnocení ziskovosti jednotlivých spojů, sledování využitelnosti jednotlivých vozidel apod.,
dále funkčnost zařízení, provoz vozidla (ujetá vzdálenost, rychlost, spotřeba PHM, atd.) a dává
tak provozovateli nástroj pro ekonomická rozhodování.
Odbavovací systémy nové generace ovlivňují i platební morálku cestujících (zjednodušují
zakoupení předplatní jízdenky – karta se „nabije“ požadovanou formou časového jízdného,
zvýhodňují cestující při odbavování ve vozidle, zvyšují kontrolu cestujících). Výhodou
bezkontaktního způsobu používání karty je rychlost komunikace a velká životnost karty (až 100
000 použití).
Při prodeji karet se vytvoří databáze jejich majitelů a do paměti každé karty se ukládají údaje
o vlastníkovi karty (personifikace karty). Díky této technologii je možné kartu v případě ztráty
zablokovat a zabránit tak jejímu zneužití. Po zablokování karty ve všech vozidlech lze přehrát
zůstatek ze zablokované karty na kartu novou (cestujícímu nevzniká finanční škoda) .
Systém bezkontaktních čipových karet umožňuje, aby cestující s jednou čipovou kartou
cestoval ve vozidlech více dopravců, kteří si vzájemně přeúčtovávají tržby podle počtu
přepravených osob, zjištěných odbavovacím systémem.
Přínosy bezkontaktních čipových karet pro provozovatele IDS :
199
• přesná registrace tržeb jednotlivých linek a spojů, která úroveň vykazování ztrát pro
zajištění dotací na dopravu
• sledování počtu přepravených cestujících, které může být podkladem pro optimalizaci
dopravy
• náhrada časových kupónů čipovými kartami, které zamezí ztrátám dopravce, spojeným
s falšováním papírových jízdenek
• možnost čipových karet přizpůsobit platnost dobu platnosti časového jízdného podle potřeb
provozovatele i cestujícího. Provozovateli to umožní rovnoměrné časové rozložení
nahrávání karet a odstraní nápor cestujících na přelomu kalendářních měsíců
• vytvoření databáze majitelů čipových karet podle různých kategorií, což umožní
provozovateli vyhodnotit použití jednotlivých druhů jízdného a pole toho řídit tarifní
politiku nebo jednat o dotacích
• odbourá rabat prodejcům papírových jízdenek – může se využít na poskytnutí slev
• možnosti provádět pružné změny tarifů bez potřeby nových jízdních dokladů
• rychlost a jednoduchost vlastního odbavení
• zredukování hotovostního platebního styku, omezení manipulace s mincemi
Výhody pro cestující:
• rychlou a jednoduchou platbu ve vozidle bez nutnosti znát tarifní systém
• bezhotovostní platební styk – odbourání manipulace s hotovostí a drobnými mincemi
• možnost použít karet u více dopravců a zúčtování plateb
• levnější cestování s kartou než při placení hotovostním, věrnostní programy dopravců
5.4 Výhledové možnosti zvyšování atraktivity hromadné dopravy
pomocí tarifních opatření
• zavedení „zelených tarifů v době dopravního sedla a v noci (např. do začátku ranní špičky)
• výhodný tarif pro některé kategorie občanů – aby nepoužívali automobil při jízdách do
města (s časovým vymezením)
• tarifní spolupráce s divadly, koncertním jednatelstvím, kulturními podniky, obchodními
domy, sportovními organizacemi ve smyslu zavedení integrovaného tarifu a vstupenky
Zavedení tohoto odbavovacího systému je spojeno se značnými náklady na hardware,
zejména na počet terminálů ve vozidlech. V integrovaném systému není dostatečně vyjasněno
vybavení vozidel Českých drah (ČD), zejména vozidel, které se pohybují i mimo zóny IDS.
Ŕešení je v instalaci terminálů na nástupišti ČD.
Součástí systémového odbavování cestujících je zvyšování jejich platební morálky –
snižování černých jízd.
Pokud má být integrovaný dopravní systém funkční, ekonomicky a ekologicky přínosný, musí
být flexibilní. V úvodu tohoto projektu jsme uvedli, že logistika dopravy ve městě a jeho okolí
by měla být podřízena občanům území, které obsluhuje integrovaný dopravní systém (IDS).
Z jejich dopravních potřeb by měla vycházet filozofie dalšího vývoje IDS, rozvoj architektury
celého systému. Zájmem měst a obcí zapojených do IDS by mělo být vytvoření takového IDS,
200
které bude respektovat podmínky pro život občanů z ekologického i ekonomického hlediska,
tedy vytvoření takových podmínek pro funkčnost IDS, které povede ke zvyšování čistého
ekonomického blahobytu daného území provozováním dopravy dopravními prostředky, které
budou co nejméně zatěžovat životní prostředí, současně bude jejich provoz ekonomicky
optimální. V tomto smyslu je nezbytnou součástí rozvoje systému dotování provozu IDS , neboť
se provádí ve jménu zvyšování čistého ekonomického blahobytu a v zájmu společenského
rozvoje.
201
6 Fyzická integrace dopravních systémů
6.1 Úvod
Veškeré dopravní systémy mohou být organizovány buď naprosto nezávisle (vlastnicky,
tarifně, informačně, infrastrukturou) nebo naopak v co možná největší míře integrovány.
Zatímco zcela neintegrovaný dopravní systém je výjimkou (uzavřené, neveřejné dopravní
systémy s vlastní infrastrukturou), je naprostou samozřejmostí, že dopravní systémy mají
minimálně styčné body, často společnou infrastrukturu, a přepravují stejné komodity (osoby,
zboží, služby).
Přes přirozené „tržní“ soupeření dopravních systémů mezi sebou existují zde segmenty
služeb, kde jejich postavení je:
⇒ Monopolní
⇒ Dominantní
⇒ Soutěživé
⇒ Minoritní
⇒ Vyloučené
Toto postavení si můžeme definovat na spektru:
⇒ Délek přemístění
⇒ Plošné obsluhy území
⇒ Hustoty a dostupnosti infrastruktury
Zatímco manipulace s materiálem může být zcela mechanizována a zboží (některé) neopustí
dopravní cestu, doprava osob je (až na omezené výjimky) vázána na počátek a konec cesty ve
formě pěší chůze různé délky. To zakládá skutečnost, že každá cesta (mimo pěší chůze) je
alespoň bi-modální.
Protože každý dopravní systém má své určité omezení:
⇒ Přístupnost území
⇒ Rychlost
⇒ Ceny
⇒ Spolehlivost
⇒ Efektivita
⇒ Infrastruktura
Není možné, aby dopravní obsluhu území zajistil jeden systém. Až na nepatrné výjimky
a mimořádnosti má každá země několik dopravních módů:
Příklad:
pěší + automobilová + letecká
202
Pěší + automobilová + říční + letecká
Vyhodnotíme – li množiny obyvatel řešeného území, mající pěší dostupnost 500m
k jednotlivým dopravním módům, shledáme od 100 % k pěší dopravě a téměř stejné číslo k IAD
strmý propad přes autobusovou dopravu, železniční, městskou hromadnou k zlomkům procent
pro dopravu vodní a leteckou.
Aby tyto druhy dopravy mohly být účelně provozovány, musí být propojeny
do intermodálních řetězců cest.
6.2 Identifikace existujících intermodálních řetězců cest v osobní
dopravě
Obdobně jako pro pochopení řetězců účelů cest bylo nutno je identifikovat v jejich statisticky
významném rozsahu 32 řetězců, je třeba identifikovat i běžné řetězce dopravních módů:
Zavedeme následující zkratky:
P - pěšky
K - kolo
A - automobil
B - bus (auto- / trolej-)
S - spolujezdec
T - tramvaj
M - metro
V - vlak (i lehká rychlodráha)
L - letadlo
X - taxi
a vědomě zanedbáme další minoritní formy, jako je přívoz, lodní doprava a lanovka, které musí
být uvažovány pouze v místních případech.
Potom můžeme (bez nároku na určování statistické významnosti pro jednotlivé skupiny
obyvatelstva a obsloužené území) vytvářet následující logické řetězce:
Pozn.: u K – kola zanedbáváme pěší cestu k němu
u A – auta naopak uvažujeme, že je k němu třeba dojít.
vynecháváme okrajový případ „na kole k vlastnímu autu“.
P
K
PAP
PBP
PTP
PMP
PVP
KVP
PXP
PAVP
PAMP
PATP
PBMBP
PTMMVTP
PALLBP
PSMMTP
203
V tomto výčtu lze pokračovat v dalších kombinacích, neuvěřitelně vypadající řetěz cest
postupně 7 módy je pouze cesta hromadnou dopravou z Prahy do Ostravy a to bez zahrnutí
přestupního pěšího pohybu mezi jednotlivými módy.
Z toho je evidentní, že nemá – li být nejjednodušší a nejatraktivnější použít osobní auto stojící
před domem k cestě rodiny na chalupu (což beze sporu je cenově, časově i pohodlím) je potřeba
vytvořit co nejlepší logistické vazby mezi jednotlivými systémy.
6.3 Podmínky pro fyzickou integraci dopravních systémů
V úvodu bylo vysvětleno, že až na specifické výjimky způsobů cesty (pěšky, kolo, auto) od
dveří ke dveřím jsou v podstatě všechny cesty multimodální, kombinované.
Má – li být multimodální cesta konkurenceschopná, výhodná, je třeba systematicky
odstraňovat bariéry časové ztráty a nevýhody, a to u všech (obvyklých) vazeb:
• Pěšky – hromadná doprava ( P – B, P – T, P – M, P – V)
• Kolo – hromadná doprava (Bike and Ride, K – B, K – T, K – M, K – V)
• Auto – hromadná doprava (Park and Ride, A – B, A – T, A – M, A – V, A – L)
• Spolujezdec – hromadná doprava (Kiss and Ride, S – B, S – T, S – M, S – V, S – L)
• Autobus – kolejová doprava (A – V, A – T, A – M)
• Povrchová doprava – metro (B – M, T – M)
• Hromadná doprava – letiště (T –L, B – L, V – L, M – L)
• Individuální doprava – letiště (A – L, S - L)
6.4 Fyzické vazby pěší a hromadné dopravy
Pěší trasy k zastávkám hromadné dopravy musí být:
• Co nejkratší (dochůzná vzdálenost)
• Co nejpřímější (jinak si všichni zkracují cestu)
• Bezpečné, schůdné, bezbariérové, osvětlené
• S minimem střetů s jinými druhy dopravy, nebo zabezpečené tak, aby nebyly ohroženy
ohrožené skupiny obyvatelstva (děti, stárnoucí populace, osoby hendikepované –
vozíčkáři, slepci a s dalšími omezeními)
• Dostatečně kapacitní vzhledem k zátěžovým proudům a jejich křížením (viz. normy
a dimenzační směrnice, jako je HCM)
• Nevytvářející bariery a časové ztráty (čekání na přechodech na bezpečnou mezeru
v dopravním proudu, zdržení na světelně signalizované křižovatce)
Pozn.: zdržení na světelně signalizované křižovatce při přecházení mezi úhlopříčnými
nárožími při dělených přechodech může v extrémním případě znamenat až 4 signální cykly tj. až
204
6 minut, což znamená 500 m chůze (dostupnosti), tedy celý rozsah obvykle hodnocených kružnic
dostupnosti zastávek
6.5 Fyzické vazby cyklistické a hromadné dopravy
Kombinace cyklistické a hromadné dopravy byla historicky zavedena u vlakových zastávek a
je vážnou chybou, že tato vazba upadá pro neschopnost zajistit elementární službu (úschova kola
nebo alespoň stojan) a vysvětlení o legislativních problémech odpovědnosti a úschovy věcí.
Přitom v řadě zemí je tento způsob spolupráce cyklistické a hromadné dopravy samozřejmostí.
Současný vývoj směřuje k pořizování drahých horských kol a jejich převážení na autech, tedy
směrem k rekreačnímu využití.
6.6 Fyzické vazby automobilové a hromadné dopravy
O systému Park and Ride se sice dlouho a hodně hovoří, ale málo ve skutečnosti dělá. Princip
systému je společensky prospěšný a měl by být proto přiměřeně podporován, a to plošně, ve
vytypovaných místech.
Principem systému z pohledu uživatele je:
• Dojet autem až tam, kde má komparativní výhody
• Pokračovat hromadnou dopravou od toho místa, kde má ona komparativní výhody
Do srovnání komparativních výhod a nevýhod je třeba zahrnout:
• Cenu parkování, kapacitu parkování
• Bezpečnost parkování
• Vzdálenost od systému HD
• Interval HD a jeho spolehlivost
• Interval HD i v čase návratu
• Cenu, tarifní a odbavovací systémy hromadné dopravy
Veškerá opatření je třeba uskutečňovat z hlediska zájmu automobilisty, potenciálního
uživatele hromadné dopravy a nikoliv z pohledu „tvůrce městské dopravní politiky“. Pro řidiče
ideálně atraktivní systém je bezplatné parkování, zabezpečené kamerovým dohledem, přímá
vazba na nástupiště hromadné dopravy a zejména spolehlivá, aktuální dopravní informace,
viditelná před místem odbočení, ve formě například:
„Vlakem do centra 17 minut“
„Interval 20 – 30 minut“
„Příští vlak za 8 minut“
Samozřejmou výhodou je vazba na trasy metra s intervalem 2 – 10 minut.
Nutné je pamatovat na zvýhodnění uživatelů jak jednorázových, tak držitelů časové jízdenky.
Zpoplatnění parkování P + R vede pouze k tomu, že řidič pokračuje dále do města a hledá volné,
bezplatné parkování v ulicích.
205
Vyvážení bezplatného (zvýhodněného), levného (dlouhodobého, celodenního) a drahého
(krátkodobého) parkování ve vazbě na:
• Historické centrum nebo „City“
• Pásmo kolem centra
• Okrajové části
• Vnější pásmo
• Oblasti kolem ramen příměstské dopravy
a reálné kapacitní možnosti zaparkování v pásmech blíže cíli cesty je základním úkolem kvalitní
a smysluplné parkovací politiky města.
6.7 Fyzické vazby spolujezdec – hromadná doprava
Tento významný (a odborně opomíjený) způsob dopravy má přitom 3 základní formy:
1. rodinný příslušník (manželka, dítě)
2. soused, stopař
3. car – pooling
Z hlediska nástupu se tyto formy liší následovně:
ad 1.
z místa počátku cesty
ad 2.
nahodile po trase
ad 3.
na smluveném místě
Z hlediska výstupu se jedná společně pro 1., 2., 3. o:
⇒ prostor před školou nebo zaměstnáním
⇒ v docházkové vzdálenosti od těchto míst
⇒ v místech přestupu na prostředky hromadné dopravy
Z hlediska logistiky systému a vazeb mezi subsystémy je významné, že nedochází k odstavení
vozidla a jeho zaparkování, ale k zastavení vozidla v místě nejlepšího přístupu k prostředkům
hromadné dopravy. Protože odstavné pruhy jsou v místech dopravních terminálů často 100 %
zaplněny zaparkovanými vozidly, výstup se prování v praxi:
⇒ z jízdního pruhu
⇒ z autobusového zálivu
⇒ před přechodem pro chodce
⇒ z řadícího pruhu před křižovatkou
a prakticky vždy tvoří krátkodobou překážku silničního provozu.
206
Závěr
Protože spolujízda u vazeb na hromadnou dopravu, je velmi významná (nádraží, stanice
metra), je evidentní potřeba zřizování zálivů nebo hran pro výstup / nástup bez práva stání
vozidla.
Car – pooling: jeden z účinných prostředků pro snižování dopravních nároků, je logistickým
nástrojem, vyžadujícím organizaci a informaci.
Podstatou je cílené a vzájemně výhodné (podle určitých pravidel) vyhledání spolujezdce/-ů
pro jízdu:
⇒ Ve vozidle jednoho ze spolujezdců
⇒ V dohodnutém čase
⇒ Mezi dohodnutými body nástupu a výstupu
V době internetu a vyhledávačů je to pouze otázka organizace a podpory.
Pozitivní příklady a bližší popis budou přineseny v dílčím úkolu 2.
6.8 Fyzické vazby autobus – hromadná doprava
Jedná se o přestup z dálkových autobusů, autobusů příměstské a městské dopravy na kapacitní
systémy kolejové dopravy, ať již tramvaj, rychlou tramvaj (light – rail) nebo metro. Přestup se
vyznačuje velkými dopravními proudy od velkokapacitních (kloubových) autobusů do
kolejových vozidel a naopak.
Je třeba pečlivě řešit:
• Kapacitu pěších tras (tvoření zácpy)
• Křížení pěších proudů
• Délku pěších tras
• Střety s dopravními proudy (automobily, autobusy)
• Bezbariérovost
• Bezpečnost
• Vyčkávací prostory
• Kvalitní orientaci
• Informační systém (statický, dynamický)
Vady v organizaci i informačním systému odhalí spíše nahodilý uživatel, než místní znalec,
na vše zvyklý.
Závady v pohodlí nástupu přetrvávají u vozidel s vysokou podlahou, při absenci nástupních
ostrůvků a jsou vážnou překážkou pro osoby se ztíženou pohyblivostí a starší.
207
6.9 Fyzické vazby povrchová doprava – metro
Pro tyto fyzické vazby platí totéž, co bylo uvedeno pro vazby autobus – hromadná doprava
s tím, že u metra se jedná o jinou výškovou úroveň, tedy nutnost překonat i bezbariérově přístup
k soupravám a perónizaci, tedy zpravidla nástup do soupravy v úrovni perónní.
Pro vlakové soupravy příměstské platí zpravidla zásady bezbariérového přístupu
bez problému, pro dálkové soupravy je bezbariérový přístup řešen jednotlivými vagóny
vybavenými mechanickými plošinami.
Vybavení schodišť eskalátory přináší rizika pro cestující s nižší stabilitou, starší, se zavazadly
a malými dětmi.
Překonání výšek schodišti, rampami, eskalátory a výtahy je třeba věnovat pozornost
při zajištění potřeb většiny i menšiny.
6.10 Fyzické vazby hromadná, individuální doprava – letiště (nebo jiný
dopravní terminál regionálního významu)
Specifickým logistickým problémem dopravní obsluhy letiště je:
• Spádové území mezinárodního (nadregionálního) letiště je do vzdálenosti 100–300km.
• Využití je pro cesty služební a rekreační
• Až na nepatrné výjimky se nejedná o denní dojížďku
• Až na cestující s kabinovým zavazadlem se jedná o manipulaci s objemnými zavazadly
• Odbavovací proces je časově a prostorově náročný
• Je významný podíl cestujících doprovázených nebo očekávaných
• Letiště je současně významným pracovištěm s vysokým počtem zaměstnanců
• Letiště vyžaduje řešení bezpečnostních rizik
• Současně je provozována cargo doprava
• Část cestujících zůstává v tranzitním režimu
• Část cestujících potřebuje při přestupu ubytování
• K letišti se váže řada komerčních a společenských aktivit
• Letiště má i své návštěvníky (jako např. Z00)
• Při některých letištích vznikají obchodní / manažerská / výstavní / kongresová centra
Skloubení těchto požadavků vyžaduje řešit optimálně ( z hlediska početního významu)
-
příjezd / odjezd vozidel zaměstnanců s celodenním zaparkováním
-
příjezd / odjezd zaměstnanců hromadnou dopravou do města
-
příjezd / odjezd vozidel
⇒
individuální taxislužby
⇒
sběrných taxi (minibus, shutle bus)
208
⇒
speciálních letištních autobusů
-
příjezd / odjezd autobusů systému městské / příměstské hromadné dopravy
-
příjezd / odjezd souprav kolejové dopravy (rychlodráha, metro, železnice)
-
přivezení cestujících automobilem s:
⇒
s vystoupením bez vyčkávání na odlet
⇒
s vystoupením a zaparkováním vozidla
-
příjezd vlastním automobilem s dlouhodobým zaparkováním vozidla (do návratu,
tedy 1 den až 2 měsíce)
-
očekávání přilétajícího (se zaparkováním na 1 – 2 hodiny)
-
příjezd cestujícího vypůjčeným vozidlem a jeho navrácení
-
přílet a vypůjčení vozidla
-
pohyby cestujících mezi vzdálenými terminály
-
zájezdy a charterové lety – hromadný nástup a výstup z autobusů (příklad
„Kanárské ostrovy“)
Pro dopravní obsluhu regionu je významné, leží – li letiště na železniční trati celostátního
významu (příklad: „Zurich, Frankfurt“) nebo větvi regionální železnice (příklad : „Sydney“)
Dále musí letiště ležet na kapacitní rychlostní komunikaci tranzitující letištěm (Frankfurt)
nebo na letiště zavedené (Hong Kong, Soul)
Kolejová doprava by měla být na základě kapacitně – ekonomických výpočtů na bázi
• rychlé tramvaje (light – rail)
• metra
• speciálního systému (ORLY – VAL, automatické kabinky a další)
Důležitým kriteriem je, zda je letiště (kromě individuální dopravy) zapojeno do obslužného
systému přímo, nebo zprostředkovaně přes své hlavní město (viz schéma)
209
Příklad 1 – zprostředkovaná dopravní obsluha letiště
Letiště
Hlavní město
Obsluhované území
Příklad 2 – přímá dopravní obsluha letiště
Letiště
Hlavní město
Zatímco v příkladu 1 se letiště dostává do určitého submisivního postavení, cestující se musí
dostat do města, aby se dostal na letiště (příklad „Praha“), při dominantním postavení se dostane
přednostně (nebo srovnatelně) na letiště a nemusí ve městě měnit dopravní systém.
6.11 Závěr
Fyzická integrace dopravních systémů je základní podmínkou konkurenceschopnosti
multimodální cesty s cestou jednomodální, osobním automobilem.
210
Těsné přestupní vazby fyzické, časové, informační rozhodují o časové délce cesty.
V případě možnosti volby je přitom čas faktorem vzrůstajícího významu (cena času
u ekonomicky aktivních lidí stoupá) a cena přepravy se u významné skupiny osob dostává až na
další místo rozhodovacího procesu.
211
7 Ekologické přínosy aplikace dopravně logistických
principů
7.1 Respektování ekologických požadavků při navrhování změn
intermodalit
“Dobrá doprava je zřejmě základní pro kvalitu života kohokoliv. Protože však poptávka
po dopravě roste a je většinou uspokojována zvýšeným používáním osobních automobilů,
výrazně se zatěžují dopravní systémy, což má za následek větší znečistění, více nehod a kongescí.
V důsledku toho místo rozšiřování svobody pohybu, kterou všichni oceňujeme, vede použití
osobních automobilů ironicky v městských oblastech ke ztrátě mobility. Navíc mnoho lidí nemá
přístup k automobilům a protože dopravní systémy závisejí podstatně na dostupnosti aut, trpí tito
lidé sociálním a ekonomickým znevýhodněním.
Lepší plánování využití pozemků může samozřejmě dopravní systém více vyvážit
zabezpečením alokace, např. škol a obchodů blíže k domovům. Technický rozvoj může přispět
také lepším a efektivnějším zpoplatněním užívání dopravy, opatřením pro snížení kongescí a
změnami v rozsahu práce. Ale tato opatření, i když jsou cenná, jsou jen částí odpovědi.
Jádrem dopravní politiky musí být vhodný ekonomický a bezpečný pohyb lidí. Je tedy
přirozené integrované pojetí, které musí zahrnout strategii pro zvyšování využití veřejné
dopravy. Učiní-li se veřejná doprava zlepšením norem kvality služeb a organizace atraktivnější a
dostupnější pro lidi s omezenou mobilitou, podnítí se velký počet lidí pokračovat v jejím
používání nebo se k jejímu pravidelnému používání vrátit”.
Neil Kinock
Komisař pro dopravu a transevropské sítě EU
Green Paper on Citizens´ Network 1996
7.1.1 Snižování následků narůstání intenzity dopravy na životní prostředí pomocí
logistických technologií
Ve všech vyspělých zemích vykazuje objem přepravy a tím i zatížení dopravních sítí
dlouhodobě nadproporcionální nárůst vzhledem k růstu výroby hmotného zboží i mobility
občanů. Takovýto nekontrolovatelný nárůst intenzity dopravy zejména při dominantním podílu
silniční dopravy jak na přepravě zboží, tak na přepravě osob, způsobuje poškozování životního
prostředí. Tempo takovéhoto nárůstu se stává zejména v městských aglomeracích a v okolí
hlavních komunikací a uzlů nadále neúnosné. Stále se zhoršující situace je dokumentována a
zpracovávána v řadě studií a prací, včetně materiálů Komise EU. Výsledky těchto zjištění se
odrážejí i v zásadách dopravní politiky zemí Evropské unie, nicméně mezi účinností
navrhovaných řešení a konečnými efekty, kterých by bylo třeba dosáhnout v praxi, stále existuje
a dlouho existovat bude hluboký rozpor. Základ tohoto rozporu tkví ve strategii hospodářského
růstu, kterou sledují všechny vlády ve snaze vytvářet trvalé podmínky pro uspokojování stále se
zvyšující osobní spotřeby jednotlivců. Z prací věnovaných analýzám vývoje společnosti zejména
ve vyspělejších západoevropských zemích vyplývá skutečnost, že celá moderní společnost stojí
212
na prahu tzv. "druhé individualistické revoluce", masové konzumní a komunikační revoluce.
Celá společnost směřuje k životu výlučně pro přítomný okamžik, kdy největší snahou je
bezodkladné uspokojení všech potřeb a přání, stálé stupňování hmotného blahobytu a využívání
volného času v co největší míře. Veškeré prostředky se pak věnují na zvyšování takto chápané
kvality života. Hlavním účelem takovéhoto způsobu života jednotlivců se stává snaha žít "podle
vlastní volby" a zároveň tak dochází k explozi touhy po subjektivní autonomii.
Tyto společenské změny přinášejí zvýšenou náročnost a netrpělivost na straně zákazníků,
která vede k permanentní a zrychlující se změně v jejich poptávce. Změny v poptávce vedou ke
změnám logistických řetězců, vynucených touto poptávkou a konkurenčním prostředím na straně
nabídky, kdy jsou účelné jen takové struktury a takové procesy v řetězcích, které vedou k větší
pružnosti dodávek, a to při neustálém snižování kapitálové vázanosti a redukci logistických
nákladů při trvale vysoké kvalitě. Současně s tím probíhá restrukturalizace výroby, provázená
rušením nadbytečných kapacit. Na druhé straně se tak výrazně zvyšuje produktivita a flexibilita
ve zbývajících výrobních závodech. Zvyšování produktivity je přímo spojeno se specializací
jednotlivých závodů, které mohou být od sebe značně vzdáleny. Tím narůstá objem přepravy
zboží a prodlužují se přepravní vzdálenosti ve výrobních řetězcích, které stále častěji překračují
hranice států. Prvotní příčina negativních jevů je tedy mimo dosah logistiky, v konzumní
orientaci celé společnosti a ve stupňování spotřeby a hospodářského růstu. Uvnitř hospodářské
politiky pak neexistují účinné ekonomické ani legislativní nástroje, jež by situaci mohly
zásadním způsobem vyřešit a s ohledem na krátkodobý periodicky obnovovaný vztah politických
stran k voličům neexistuje ani politická vůle k principielnímu řešení, které by jistě znamenalo
zpomalení hospodářského růstu, tempa uspokojování potřeb spotřebitelů a tím pokles popularity
navrhovatelů.
Při pohledu na vývoj jednotlivých regionů, kde se rychle rozvíjí průmysl, lze vysledovat
stejný cyklus ve vývoji aglomerace. Růst spotřeby a výroby pro spotřebu vyvolává poptávku po
lepším vybavení území dopravní (popř. logistickou) infrastrukturou; je-li dosaženo zlepšení
infrastruktury, zvýší se tím atraktivita území a na území se usadí další podnikatelské subjekty,
které jako nové produkční či atrakční body zvýší indukci dopravní zátěže a zpravidla též zvýší
rozsah přemísťování osob. Rozvojem území dojde znovu k vyčerpání propustné kapacity
infrastruktury (včetně vyčerpání kapacit pro dopravu v klidu) a vývoj se opakuje ve spirále,
dokud nenarazí na geografické, ekologické nebo ekonomické, případně jiné meze. Problémy
s rozvojem regionu se musí předem řešit na úrovni místní samosprávy. V tomto případě je
primárním nástrojem pro řešení územní plánování, avšak sekundárním nástrojem může být i
logistika, která může vývoj ve spirále přibrzdit tím, že se snaží část toků zboží a pohybů osob
nahradit toky informací.
V kontextu naznačených vztahů je třeba v praktické rovině řešit několik zásadních problémů.
1. Definování úrovně "únosné mobility" v měřítku České republiky, jestliže v důsledku
zintenzivnění hospodářských vztahů včetně tranzitu zboží a osob přes území České republiky,
rozvoje turismu i následné vnitřní prosperity dojde k většímu zatížení jejího území dopravou.
2. Definování aktivní role České republiky při rozvoji hospodářských, kulturních a dalších
vztahů, jejichž nové možnosti, otevřené změnou politického systému, naznačuje poloha země
v tvořících se evropských zónách koncentrace aktivit.
3. V případě, že k tomu existuje dostatečně silná a trvalá politická vůle, stanovení kroků, které
Česká republika podnikne při zpracování svých mezinárodně politických, obchodních a
dopravních strategií a jejich vzájemné, systémové provázanosti.
4. S tím souvisí zpracování prognostických scénářů různých variant vývoje českého průmyslu,
obchodu a služeb a jejich významu pro dopravu; dále zpracování prognostických scénářů
213
různých variant vývoje sídlištní soustavy České republiky včetně možností dopravní obsluhy
území.
5. Sladění vládou přijaté Dopravní politiky ČR s dopravní politikou Evropské unie týkající se
zejména silniční a železniční dopravy v České republice. Jaká je strategie rozvoje
intermodality a preference železniční dopravy ve vazbě na potřeby logistických řetězců na
území České republiky. Jaká je konkrétní forma multimodality a jaká by mohla být tato forma
v případě dopravních koridorů na českém území.
6. Stanovení nutného tempa modernizace dopravní infrastruktury České republiky je v zásadě
řešeno vládou projednanou Střednědobou strategií rozvoje dopravních sítí.
7. Stanovení nejlepšího způsobu financování modernizace dopravní infrastruktury s využitím
veřejných prostředků i soukromého kapitálu (PPP).
8. Stanovení způsobu zajištění vazby modernizované dopravní infrastruktury s navazujícími
logistickými službami, bez nichž infrastruktura netvoří plně funkceschopný systém.
7.1.2 Externí účinky na životním prostředí způsobované dopravou (přepravní
procesy i infrastruktury)
Z materiálů Komise ES (Budoucí vývoj společné dopravní politiky a globální pojetí vytvoření
rámce Společenství pro přijatelnou mobilitu, 1992), TNO Policy Research, Delft 1991 a ze
Zelené knihy EU ”Síť občana”, 1995 vyplývají tato fakta:
• konflikty mezi dopravou a životním prostředím se dlouhodobě zostřují,
• od počátku 70. let se doprava stala hlavním spotřebitelem neobnovitelné energie, přičemž za
posledních 20 let se spotřeba energie jen v silniční dopravě zvýšila o 103 %, tj. o 3,8 %
v průměru za rok,
• podstatným způsobem narůstá znečištění ovzduší dopravou, přičemž doprava je hlavním
emitorem CO2 způsobujícího takzvaný skleníkový efekt; za 70. a 80. léta se jeho produkce
motorovými vozidly zvýšila o 76 % (tj. o 3,3 % za rok), emise NOx vzrostla o 68 %, emise
částic škodlivých lidskému zdraví o 106 % a emise HC o 41 %,
• hlavním znečišťovatelem je silniční doprava, jak ukazují následující tabulky.
Tabulka č. 1: Externí náklady způsobené nákladní dopravou na životním prostředí
DOPRAVA
EXT. NÁKLADY na 1 tkm
vnitrozemská vodní
100,00%
železniční
413,04 (600.00)
silniční
1856,52
Poznámka 1: V tabulce 1 jsou hodnoty výkonu vztaženy k vnitrozemské vodní dopravě,která
v podmínkách EU na rozdíl od ČR má nezanedbatelné výkony.
Poznámka 2: Hodnota v závorce vyjadřuje stav, kdy 50 % výkonů železnic je realizováno
elektrickou trakcí, přičemž 50 % elektrické energie se odebírá z klasických tepelných elektráren.
214
Poznámka 3: Údaje EU za léta 1996 - 99 nejsou k dispozici.
Tabulka č. 2: Množství celkových emisí CO2 podle dopravních prostředků v zemích Evropské
unie
EMISE CO2 (%)
DOPRAVNÍ PROSTŘEDEK
osobní automobily
55,4
nákladní automobily
23,7
letadla
10,4
osobní vlaky
2,8
autobusy
1,6
nákladní vlaky
1,1
vnitrozemská vodní doprava
0,7
ostatní
4,3
∑
100,0 %
Poznámky: 1) údaje jsou z roku 1991
2) zahrnuty jsou jen mobilní zdroje (bez vlivu tepelných elektráren)
Tabulka č. 3: Hrubý odhad externích nákladů na životním prostředí vlivem přepravních
procesů
DRUH VLIVU
VELIKOST EXT. NÁKLADŮ
(% HDP)
Znečistění ovzduší (bez globálního oteplování)
0,4
Hluk
0,2
Nehody
1,5
Celkem
2,1
Pramen: Green Paper on Citizens´Network
Tabulka č.4: Externí náklady na životním prostředí vlivem přepravy nákladů podle druhů
dopravy
DRUH
EXTERNÍ NÁKLADY VLIVEM DOPRAVY (mld. ECU/rok)
ŠKODY
silniční
železniční
letecká
nehody
21
0,2
-
-
21,2
hluk
12
1,2
0,7
-
27,0
ovzduší
23
0,5 (0,9)
3,3
-
27,0 (27,4)
celkem
56
1,8 (2,3)
4,0
0,7
62,1 (62,5)
Vodní
vnitrozemská
celkem
215
Pramen: Green Paper on Citizens´Network
Poznámka: Hodnoty v závorkách vyjadřují stav, kdy 50 % výkonů železnic je realizováno
elektrickou trakcí, přičemž 50 % elektrické energie se odebírá z klasických tepelných elektráren.
Uvedená fakta platí analogicky: pro ČR
Tabulka č. 5: Množství emisí podle dopravních oborů v České republice
EMISE (%)
OBOR
DOPRAVY
CO
NOx
CO
CxH4
SO2
Pb
Prach
92,
83,95
95,36
95,64
94,36
94,0
90,66
2
silniční
0
železniční
3,39
1,32
2,57
3,33
0
7,81
letecká
2,9
11,23
3,06
1,30
1,62
6,0
0
vodní
4,5
1,49
0,26
0,50
0,66
0
1,52
celkem
0,6
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %
100
%
Pramen: Ročenka dopravy 2000
Poznámky:
1) Údaje jsou z roku 199.
2) Zahrnuty jsou jen mobilní zdroje (bez vliv tepelných elektráren).
Evropské prameny dále poukazují na skutečnost, že doprava je ve stále větší míře zatížena
kongescemi na dopravních sítích. Jedním z hlavních faktorů přispívajícím k tomuto jevu je
rozvoj vlastnictví automobilů. Očekává se, že počet osobních vozidel ve Společenství v období
1990 - 2010 vzroste o 25-30 %.
Vývoj v ČR doznal skokový nárůst trendů po roce 1989, takže ve stupni automobilizace
rychle dohání země EU. V případě Prahy jej nejen dohnal, ale již i předstihl. Praha má nyní více
osobních automobilů na tisíc obyvatel než Vídeň a Mnichov.
Tabulka č. 6: Počet automobilů na 1000 obyvatel
ROK
199
1994
1995
1996
1997
1998
1999
ČR
233
283
295
309
329
339
335
PRAHA
276
418
443
489
502
0
216
Podle Ústavu dopravního inženýrství Praha přibývalo každoročně v Praze v průběhu 80. let
průměrně 6000 automobilů, avšak za léta 1991-1997 byl meziroční přírůstek 38 000 automobilů.
Tato situace zastihla Českou republiku infrastrukturně zcela nepřipravenou, a to i bez ohledu na
potřeby a závazky plynoucí ze začleňování ČR do evropské sítě. Podle srovnávací studie IRU
(Ženeva, 1998) dopravní kongesce jsou hlavní příčinou ztrát času v silniční dopravě. Na jejich
konto připadá v ČR 8,15 % ztrát času, zatímco ve Velké Británii jen 4,82 %, v Itálii 4,52 % a ve
Francii pouze O,94 %.
Přepravní procesy jsou také příčinou mnoha nehmotných škod způsobených osobám, resp.
majetkových škod včetně nevyčíslitelných poškození zdraví a ztrát životů při dopravních
nehodách.
Z logistického pohledu výše uvedené skutečnosti potvrzují teoretický závěr učiněný v
úvodním textu této části a to, že využitím technologií multimodálních přepravních systémů a
integrovaných dopravních systémů je možné eliminovat rostoucí negativní účinky silniční
dopravy na životní prostředí.
Je zřejmé, že snižování ekologické zátěže dopravou je žádoucí nejen v osobní dopravě, ale i
v dopravě nákladní; jedná se zejména o dopravu v hustě osídlených oblastech, kde hustá městská
zástavba snižuje možnosti přirozeného rozptylu jak škodlivých látek, tak i hluku, a naopak do
značné míry zvyšuje rizika tvoření kongescí i dopravních nehod. V případě nákladní a osobní
dopravy lze tato rizika snižovat pomocí logistických přístupů, zejména pak implementací
systémů založených na intermodalitě.
7.1.3 Ekologická zátěž způsobená dopravními nehodami
Značnou ekologickou zátěž i vysoké externí náklady jak na zařízení, tak i na životech a léčení
zranění způsobují dopravní nehody. Srovnání prokazuje (viz tabulky), že nesrovnatelně vyšší
zátěž způsobuje IAD, a to z několika důvodů:
•
především řidiči nejsou (z větší části) profesionálové, mají podstatně menší praxi,
•
řidiči jsou všech věkových kategorií, tedy i velmi mladí bez praxe a zkušeností a i
pokročilejšího věku s nízkou reakční schopností,
•
vysoká intenzita provozu a různorodost aut i řidičů zvyšuje pravděpodobnost psychické
zátěže; čekání v kongescích zvyšuje nervozitu řidičů a snižuje schopnost reakcí, zejména
v místech úzkých hrdel na dopravní síti,
•
v oficiálních statistikách nejsou uváděny externí náklady na likvidace škod (škody na
dopravním zařízení, přepravovaném zboží, na léčení zranění, případně vyčíslení hodnoty
lidských životů usmrcených osob).
217
Tabulka č. 7: Nehody - železniční doprava v ČR
ROK
Počet
Počet
mrtvých
Počet
zraněných
1994
2 189
26
122
1995
2 288
63
202
1996
2 412
159
381
1997
2 838
39
222
1998
2 582
33
167
1999
2 624
31
141
2000
2 629
74
155
Pramen: Ročenky dopravy 1994 – 200
Tabulka 8: Nehody – silniční doprava v ČR
ROK
Počet
Počet
mrtvých
Počet
zraněných
1994
27590
1 637
35 667
1995
28746
1 588
36 967
1996
29340
1 568
37 743
1997
28376
1 597
36 608
1998
27207
1 360
35 227
1999
26918
1 455
34 710
2000
25445
1 486
32 439
Pramen: Ročenky dopravy 1994 - 2000
218
Tabulka č. 9: Nehody – vnitrozemská vodní doprava v ČR
ROK
Počet
Počet
mrtvých
Počet zraněných
1994
28
neuvedeno
neuvedeno
1995
32
-
-
1996
12
-
-
1997
27
-
-
1998
16
-
-
1999
17
-
-
2000
19
-
-
Pramen: Ročenky dopravy 1994 - 2000
Tabulka č. 10: Nehody - letecká doprava v ČR
1994
2
1
0
1995
8
4
1
1996
43
3
3
1997
13
6
2
1998
10
1
5
1999
13
4
1
2000
8
1
0
Celkově lze říci, že možnosti snížení počtu dopravních nehod v silniční a železniční dopravě
tkví zejména
•
ve zvyšování podílu veřejné dopravy na úkor IAD, případně dopravy na vlastní účet,
•
ve zvyšování podílu kolejové dopravy na úkor silniční.
7.2 Možnosti snižování zátěže životního prostředí v obsluze mobility
osob
7.2.1 Trendy mobility
Podle údajů Evropské komise, které byly uvedeny v Zelené knize ”Síť občana” (viz [1] , je
osobní přeprava segment s rychle rostoucím trendem. Do roku 1993 činil v 15 státech EU roční
přírůstek 3,2 %, zatímco průměrný přírůstek HDP činil v těchto státech pouze 2,4 %. Od roku
1975 do roku 1995 vzrostl počet přepravených osob:
• v individuální automobilové dopravě o 120 %,
219
• v civilním letectví o 442 %
• v autobusové dopravě o 40 %
• na železnici o 24 %
Podíl výkonů podle jednotlivých druhů dopravy na trhu osobní přepravy, který byl vypočítán
z realizovaných osobokm, činí:
• 75 % pro individuální automobilovou dopravu (IAD),
• 8 % pro autobusy,
• 6 % pro železnice,
• 5 % v civilním letectví,
• 3 % v pěší dopravě,
• 1,5 % v cyklistické dopravě,
• 1 % v městské hromadné dopravě (tramvaje, metro - MHD).
Realistické scénáře dalšího rozvoje předpokládají do roku 2010 zachování zhruba současného
trendu růstu, avšak s výrazně rychlejším rozvojem IAD na úkor veřejné dopravy. Stejné scénáře
ovšem rovněž predikují důsledky tohoto růstu, mezi něž náležejí zejména tyto negativní vlivy:
• narůstající zátěž životního prostředí, zejména v městských aglomeracích,
• růst hladiny hluku a odtud odvozené zdravotní následky jak na sluchové
orgány, tak na nervový systém,
• přetvoření rázu krajiny (případně městského urbanizmu) budováním dalších sítí
pozemních komunikací.
7.2.2 Veřejná doprava jako východisko snižování zátěže životního prostředí
Většinu již zmíněných negativních vlivů napomáhá řešit (snižovat) především rozvoj veřejné
dopravy. Veřejná doprava, zejména pak ve své systémově integrované formě, může tento vývoj
ovlivnit především takto:
• snižuje pravděpodobnost vzniku kongescí zejména tehdy, jde-li o kolejové
systémy nebo jejich kombinaci s jinými druhy dopravy,
• veřejná doprava svou kapacitou dopravního prostředku snižuje objem emisí na
jednoho přepraveného cestujícího (např. i při pouhém 50% obsazení autobusu
je jeho spotřeba energie na jeden osobokm až pětkrát nižší než u IAD),
• nové technologie umožňují zvýšit výkonnost i spolehlivost veřejné dopravy,
umožňují lepší využití ploch (proti IAD je zábor půdy na výstavbu sítí veřejné
dopravy až dvacetkrát menší).
Na druhou stranu je nutno zvažovat rovněž negativa, jimž čelí budování systémů veřejné
osobní dopravy:
• velký rozptyl sídlištních oblastí nedovoluje obsluhu v systému “z domu do domu”, mnohdy
ani s přiměřenou docházkovou vzdáleností,
• úroveň obsluhujícího personálu ve styku s cestujícími,
220
• nižší úroveň osobní bezpečnosti s ohledem na narůstající kriminalitu zejména ve velkých
městech,
• vlastní úroveň samotných cestujících, která může být silně negativním prvkem ve vzájemném
styku.
Další nevýhodou systémů veřejné osobní dopravy je rovněž finanční závislost na vytváření
zdrojů z veřejných rozpočtů, jakožto služby ve veřejném zájmu. Celý proces zavádění a
rozšiřování veřejné dopravy by se podstatně lépe harmonizoval s individuální dopravou, kdyby
uživatelé individuální dopravy museli hradit náklady na externality.
7.2.3 Působení integrovaných dopravních systémů v osobní přepravě na snížení
záteže na životní prostředí
Systémy veřejné osobní dopravy ve vztahu k atraktivitě a pohodlí cestujícího mají jeden velký
handicap a tím je dostupnost těchto systémů. Jedním z nejdůležitějších zájmů cestujících je
zájem o tzv. dopravu ”door to door” - z domu do domu, což je pro cestujícího zcela ojedinělá
záležitost, pokud náhodou nebydlí bezprostředně u stanice veřejného dopravního prostředku (což
mívá ovšem často i negativa v projevu hluku i zátěže životního prostředí). Proto je nutné vytvořit
integrované systémy veřejné osobní dopravy (IDS). K zajištění fyzické dostupnosti musí být
tyto systémy i ekonomicky dostupné, bezpečné (jak z hlediska osobní bezpečnosti, tak z hlediska
nehodovosti) a spolehlivé. Evropská komise proto navrhla k hodnocení systémů veřejné osobní
dopravy ”kontrolní list”, který je doporučujícím metodickým návodem k hodnocení systému:
Kontrolní list systému veřejné osobní dopravy
♦ Dostupnost systému:
• potřeby lidí se sníženou pohyblivostí
• fyzická projekce vozidla
• projekce stanic (terminálů) včetně intermodality
• přístupová komunikační síť k systému veřejné dopravy
• spojovací komunikační síť venkovských a periferních oblastí
♦ Ekonomická dostupnost - společensky žádoucí služby včetně jízdného
♦ Bezpečnost (osobní i provozní):
• normy pro bezpečnost
• kvalita osvětlení
• kvalita personálu
• systém dohledu
♦ Úroveň a pohodlí cestování:
• cestovní doby
• spolehlivost
• frekvence (intervaly mezi dopravními prostředky)
• čistota
• pohodlí (vybavenost dopravních prostředků)
221
• informace
• integrovaný prodej cestovních dokladů
• pružnost
♦ Ekologické vlivy:
• emise
• hluk
• infrastruktura
Integrované dopravní systémy se budují pouze jako veřejné, tj. systémově se spojí ty druhy
dopravy, které vytvářejí veřejnou síť, a to buď pro obsluhu města, nebo pro obsluhu města a jeho
atrakčního obvodu. Obvyklé spojení pak tvoří osobní železniční doprava, linková autobusová
doprava, městská autobusová doprava, tramvajová doprava, metro a trolejbusová doprava,
přičemž se předpokládá dosažení systému pěší chůzí, obvykle v docházkové vzdálenosti okolo
500 m.
Přáním cestujícího však je cestovat ”z domu do domu”, zejména když je jeho docházková
vzdálenost (obvykle mimo dosah MHD) delší než je normou doporučených 500 m a využívá
k tomu i další prostředky jako vlastní automobil (který zaparkuje v blízkosti systému veřejné
osobní dopravy), motocykl nebo bicykl. Efektivní integrace (včetně efektů ekologických)
individuálních druhů dopravy do provozu veřejné dopravy (popis této technologie viz kap. 1.1)
je zvláště významná zejména z hlediska výstavby propojující dopravní infrastruktury (tj.
propojení multimodálních terminálů, zařízení pro technologie park and ride (P+R), bike and ride
(B+R) případně kiss and ride (K+R) a vytvoření integrovaného informačního a řídícího systému
(včetně telematiky), která umožní přehodnocení volby variant přepravy před a po cestě.
Aby se dosáhlo co největšího zlepšení v každém druhu použité dopravy, mělo by být
integrováno dopravní plánování všech druhů dopravy. Cestující si potom mohou zakoupit
jízdenku na celou cestu, i když budou měnit druh dopravy (např. vlak/MHD, autobus/vlak atd.).
Samotné dopravní plánování by pak mělo zahrnout použití intermodálních metod, např.
terminály se snadným přestupem, jednotné jízdní doklady apod. Předpokládá se, že bude využito
různých opatření k prioritě veřejné dopravy jako např. vyhrazení zvláštních jízdních pruhů pouze
pro autobusy a smíšená opatření, navržená k podnícení lidí k použití veřejné dopravy (opatření
na ”vtažení”) nebo naopak opatření omezující použití soukromých automobilů (opatření
”potlačující”).
Opatření na potlačení užívání osobních automobilů lze rozdělit na finanční nástroje uplatněné
buď všeobecně (např. vyšší daň z PHM) nebo na úzká hrdla systému (např. mýtné, vyšší
parkovací poplatky) a technická a regulační omezení. Evropská komise navrhuje následující
kritéria pro uplatnění souboru opatření ”vtáhni” nebo ”potlač”:
• úroveň kongescí (cestovní doby),
• vliv na zlepšení kvality systému veřejné dopravy,
• vliv na opatření k udělení priority veřejné dopravě,
• pružnost k reakci na kolísání přepravy,
• dosažení kritického množství pro efektivní poskytování služeb veřejné
dopravy,
• potřeby podnikání a obchodu,
222
• podrobnosti, vztahující se k urbanistickému plánování města a využití
pozemků.
7.3 Možnosti snižování zátěže životního prostředí při dopravní
obsluze logistických řetězců
Kombinované přepravní systémy jsou založeny na předpokladu, že přepravní jednotky při
průchodu logistickým řetězcem mohou plnit několik funkcí:
• funkci dopravního prostředku určeného k přepravě zásilky od jednoho odesílatele k jednomu
příjemci anebo k přepravě zkonsolidovaných menších zásilek mezi logistickými centry ve
vazbě na technologii Hub and Spoke;
• funkci ucelené jednotky přizpůsobené k mechanizované nebo i automatizované překládce při
přechodu z jednoho druhu dopravy na jiný, aniž by se manipulovalo se samotným zbožím,
čímž se značně urychluje a zefektivňuje průběh ložných operací a díky tomu se může zvýšit
časové využití dopravního parku a zhospodárnit jeho provoz;
• funkci ochranného prostředku (přepravního obalu) zabezpečujícího zboží v něm ložené před
mechanickými a povětrnostními vlivy, eventuelně i před odcizením, resp. funkci prostředku
umožňujícího celní uzavření (zaplombování); do značné míry tak lze redukovat přepravní
obaly zboží (až o 30 %);
• v případě kontejnerů a některých výměnných nástaveb funkci skladovacího prostředku pro
krátkodobé uskladnění zboží (u kontejnerů vždy s možností plošně úsporného stohování do
několika vrstev).
7.3.1 Doprovázená forma kombinovaného přepravního systému
má následující výhody:
• je vhodná všude tam, kde je třeba začít provozovat kombinovaný přepravní systém, aniž by
byla k dispozici delší doba na přípravu jejího provozu; je také ideální formou pro dopravce,
kteří s kombinovanou dopravou nemají dostatečné zkušenosti;
• hodí se pro překonání středních a kratších vzdáleností (200 až 400 km) v podmínkách, kde je
možno dosáhnout vyšší rychlosti vlaků při kyvadlové přepravě;
• osvobozuje přilehlé území od hlukové a emisní zátěže kamionovou dopravou, odstraňuje
dopravní kongesce na silniční síti a zvyšuje spolehlivost provozu v zimním období; z těchto
důvodů se uplatnila v tzv. alpském tranzitu;
• snižuje časové ztráty při přejezdu státních hranic v souvislosti s celním a zejména se
spedičním odbavením; toto byl jeden z hlavních důvodů jejího zavedení mezi Českou
republikou a Saskem (spolu s předešlou výhodou);
• pro příjezd k železničnímu terminálu a odjezd od terminálu neplatí víkendové zákazy jízdy, a
to až do vzdálenosti 200 km od terminálu;
• při přepravě do zahraničí není třeba mít povolení (jejich počet je limitován);
• od určitého počtu použití kombinované dopravy je silničnímu dopravci částečně vrácena
úhrada silniční daně a od určitého (zhruba čtyřnásobně) vyššího počtu použití zcela zrušena
povinnost tuto daň platit;
223
• čas strávený řidičem ve vlaku se považuje za dobu odpočinku, čímž jsou splněny zákonné
předpisy vymezující povinné přestávky v práci (jejich porušení je v mnoha zemích tvrdě
sankcionováno v zájmu bezpečnosti silničního provozu).
Vedle výhod existují však i nevýhody. Mezi ně patří:
• liniový charakter dopravy (kyvadlová přeprava ucelenými vlaky mezi dvěma terminály "most" překlenující horský masív nebo státní hranice sousedních zemí);
• limitovaná výška a šířka silničních vozidel (souprav) připuštěných ke kombinované dopravě
(daná omezeními v průjezdném profilu železničních tratí, zejména tunelů);
• pevné termíny odjezdu vlaků z terminálů, nutný časový předstih příjezdu silničních vozidel do
terminálu (kvůli odbavení - nakládce vozidla) a potřeba objednat přepravu předem, jež mohou
zkomplikovat pružnost přepravy;
• technická rychlost na železnici nepřekračující 120 km/h (daná konstrukcí podvozků
speciálních nízkopodlažních železničních vozů);
• často nižší komfort pro osádku v železničním vagónu než v kabině jeho vozu;
• přepravování vysoké hmotnosti táry (trakčního prostředku silniční soupravy) po železnici;
• neproduktivní výkon osádek silničních souprav při přepravě po železnici zejména v
případech, kdy přepravní doba je kratší, nebo podstatně delší než povinný odpočinek
stanovený zákonem;
• vysoké provozní náklady systému a z toho plynoucí vysoké dotace státu pro získání
atraktivity systému doprovázené KD na úkor externích nákladů silniční dopravy.
7.3.2 Nedoprovázená forma kombinovaných přepravních systémů
je mnohem rozšířenější než doprovázená forma a má síťový charakter. Podle pramenů UIRR
její podíl na trhu je asi 80%, připočteme-li i železniční přepravu v multimodálních systémech s
námořní a vnitrozemskou vodní dopravou, pak dosahuje až 90 %.
Překládka kontejnerů a výměnných nástaveb při přechodu ze silniční dopravy na železniční
dopravu a nazpět je většinou vertikální, pomocí jeřábů (stejně tak překládka kontejnerů v
terminálech námořních přístavů a v terminálech a překladištích přístavů na vnitrozemských
vodních cestách). Překládka silničních návěsů je rovněž buď vertikální, pokud se k železniční
přepravě používají kapsové vozy, anebo horizontální, pomocí silničních tahačů ("po ose"),
používají-li se výkyvné železniční vozy, na které může souprava tahače s návěsem najet
(podobně jako u technologie Ro-La) s tím, že po odpojení návěsu tahač s vozu sjede. U
nejnovější, teprve zaváděné technologie na bázi tzv. bimodálních návěsů, sestavení i rozpuštění
vlaku obstarávají silniční tahače.
Výhodami nedoprovázených kombinovaných přepravních systémů jsou:
• již zmíněný síťový charakter; s tím souvisí skutečnost, že na veřejné železniční síti, ve
vlastnictví společností provozujících kombinovanou dopravu, a dále u velkých přepravců
existuje velký počet terminálů a překladišť, které umožňují plošnou obsluhu území (k tomu
přistupují kontejnerové terminály a překladiště v přístavech), resp. přepravu "z domu do
domu";
• využití rychlé železniční přepravy na velké vzdálenosti (500 a více km), především v nočních
hodinách; na nejsilněji vytížených úsecích železniční sítě jezdí přímé nebo ucelené vlaky
přepravující zásilky (ITU) určené vždy jen pro jeden cílový terminál; kapacita těchto vlaků se
224
buď přizpůsobuje momentální poptávce po přepravě (připojením nebo odpojením vozů),
anebo se jedná o integrální (trvale sestavené) vlaky (tzv. shuttle - vlaky); kromě nich jsou
provozovány vlaky se zásilkami pro dvě nebo několik míst určení; mění se tak technologie na
železnici - zcela odpadá nebo radikálně se redukuje složitá, časově náročná a drahá
vlakotvorba; obzvlášť účinné je situování vlakotvorby do uzlových stanic, kde jsou zároveň
logistická centra (tzv. Hubs); mění se i organizace silniční přepravy: silniční dopravci
využívající nedoprovázené kombinované dopravy provádějí přepravy do nejbližšího
železničního terminálu a k přepravám z cílových terminálů k zákazníkům zřizují ve
spádových oblastech těchto terminálů svá zastoupení nebo využívají služeb tamních
dopravců; systém nedoprovázené kombinované přepravy s místně omezeným silničním
svozem a rozvozem je výkonnější než přímá silniční přeprava a zúčastněným silničním
dopravcům přináší výhody v podobě nižší spotřeby pohonných hmot a pneumatik, menší po
opotřebení tahačů, úspory nákladů na jejich opravy a prodloužení životnosti, úsporu nákladů
na pracovní sílu; se stejným počtem tahačů zvládnou větší rozsah přepravy anebo na týž
rozsah přepravy mohou omezit svůj park; nedoprovázená kombinovaná doprava je ekologicky
příznivá, a to v míře větší než doprovázená kombinovaná doprava;
• schopnost začlenění do logistických řetězců fungujících na bázi technologie Just in Time, a to
díky vysoké spolehlivosti a rychlosti dálkové železniční dopravy; nedoprovázená forma
kombinovaného přepravního systému je vhodná pro přepravu všech druhů zboží včetně zboží
podléhajícího zkáze, chemikálií včetně kapalných látek a nebezpečného zboží;
• v případě přepravy zboží v kontejnerech (v námořních kontejnerech) dobrá a neustále se
zlepšující návaznost na námořní přístavy a využitelnost i pro multimodální logistické řetězce
globálního rozsahu;
• univerzálnost technického vybavení terminálů a překladišť nedoprovázené kombinované
dopravy i dopravních prostředků (železničních vozů) k překládce a k přepravě jak kontejnerů,
tak výměnných nástaveb i silničních návěsů;
• příznivější poměr mezi užitečnou hmotností (nosností) a celkovou vlastní hmotností ve
srovnání s doprovázenou kombinovanou dopravou; tento poměr je u kontejnerů a výměnných
nástaveb 1,42, u silničních návěsů 1,07 - 1,16, jde-li o přepravu kapsovými železničními
vozy, zatímco u doprovázené kombinované dopravy (Ro-La) je jen 0,60; v praxi to znamená,
že vezmeme-li celkovou hmotnost vlaku v případě Ro-La za 100 %, potom celková hmotnost
vlaku přepravujícího silniční návěsy bude menší o 16,67 % a celková hmotnost vlaku
přepravujícího kontejnery a výměnné nástavby bude nižší dokonce o 29,63 %. Interpretaci
těchto rozdílů z hlediska energetické náročnosti a ekologických dopadů jistě není třeba
rozvádět; jejich důsledkem je přirozeně i horší ekonomická efektivnost systému doprovázené
kombinované přepravy, jehož rozvoj je otázkou spíše zájmů ekologických a tím i politických
než čistě ekonomických.
Nevýhodami nedoprovázené kombinované přepravy jsou:
• nutnost rozsáhlé přípravy v oblastech:
a) infrastruktury, kde je nutno budovat (rozvíjet) síť terminálů,
b) techniky, neboť dopravci (operátoři) musí disponovat parkem speciálních dopravních a
přepravních prostředků,
c) organizace, která je ve srovnání s doprovázenou kombinovanou dopravou náročnější;
• vyšší investiční náklady a to jak u terminálů ( i když podle UIRR k zřízení jednoduchého
překladiště kombinované dopravy stačí částka do třech miliónů ECU), tak u dopravních a
přepravních prostředků.
225
Historicky vzato, vývoj kombinovaných přepravních systémů silnice/železnice vede přes
systémy:
♦ kontejnerový na bázi velkých kontejnerů (celosvětově rozšířený systém); kontejnery o
užitečné hmotnosti (nosnosti) 1 - 5 tun se začaly používat ve vnitrostátní přepravě již ve 20.
letech ve Velké Británii, o něco později i v dalších zemích na evropském kontinentu; velké
kontejnery o užitečné hmotnosti cca 20 - 30 tun se rozšířily po druhé světové válce z USA
prostřednictvím námořní dopravy a staly se celosvětově hlavním prostředkem tvorby
přepravních jednotek nejen v námořní dopravě (námořní kontejnery - kontejnery rejdařů a
kontejnery ISO řady 1, především velikosti A), ale od 60. let postupně i ve vnitrokontinentální
dopravě (kontejnery ISO 1C a Binnenkontejnery, souběžně používané například v SRN a
Rakousku); hromadná kontejnerová přeprava v Evropě probíhá na dálkových trasách mezi
hlavními uzly (terminály) pomocí ucelených kontejnerových vlaků v pravidelných spojích;
světový park kontejnerů se v 80. letech odhadoval přibližně na 3 milióny TEU, přičemž
kontejnery 40-stopé (ISO 1 A a kontejnery rejdařů) a 20-stopé (ISO 1C) tvořily více než 95 %
kontejnerového parku, jehož největšími vlastníky (ze 40 %) jsou společnosti z USA;
♦ Huckepack (SRN), zahrnující všechny formy nedoprovázených a doprovázených
kombinovaných přepravních systémů, využívá všechny vhodné druhy železničních vozů a oba
způsoby jejich nakládky a vykládky, tj. horizontální i vertikální; nakládka nebo vykládka
jedné ITU horizontálním způsobem trvá v průměru 15 minut, vertikálním způsobem pouze 3 5 minut; tento rozdíl vede k rozšiřování sítě terminálů (překladišť) vybavených jeřáby;
přepravní vzdálenost v systému Huckpack je zhruba 300 - 1000 km, podle německých a
francouzských zkušeností nad 500 km; efektivnost se zvyšuje používáním integrálních
vlakových souprav, neboť 60 % z celkových nákladů na vlak připadá na vlakotvorbu (30 %
na řazení a 30 % na rozpouštění vlaku) a jen 40 % na jízdu; z toho 43 na veřejné síti DB a 27
ve vlastnictví společnosti Kombiverkehr nebo přepravců; DB disponuje parkem 2000
speciálních železničních vozů pro přepravu ITU kromě kontejnerů; kontejnerových vozů
vlastní 6000;
♦ Kengourou (Francie), analogická forma kombinovaného přepravního systému, v němž jsou
přepravovány silniční návěsy; jejich nakládku a vykládku na železniční vozy původně
zajišťovaly horizontálně speciální tahače přes čelní můstky opatřené žlábkovými profily na
kola návěsů a zvláštní středovou vodící kolejnicí; v současné době se běžně uplatňuje
vertikální nakládka a vykládka;
♦ Piggy - back (USA), forma kombinovaného přepravního systému pro přepravu silničních
návěsů, jež jsou vlastnictvím silničních dopravců nebo železniční společnosti (asi z 50 %);
vlaky v systému přepravují návěsy i kontejnery a bývají sestaveny z 50 - 60 vozů, které
pojmou 100 - 120 návěsů; přepravní vzdálenosti jsou zhruba od 500 km do několika tisíc
kilometrů (77 % návěsů je přepravováno na vzdálenost větší než 800 km a 50 % na
vzdálenost nad 1 300 km); vlakotvorba je redukována, pro systém jsou typické velké
terminály vybavené až šesti kolejovými portálovými jeřáby, dosahujícími manipulačních časů
při překládce (nakládce, vykládce) návěsů nebo kontejnerů vůči železničním vozům 1,5 - 2
minuty; pokud se provádí horizontální nakládka nebo vykládka vozů, používají se boční
rampy;
♦ Road - Railer (USA), systém na bázi tzv. bimodálních návěsů, tj. samonosných silničních
návěsů, které je možno jejich konci usadit na speciální železniční podvozky, takže slouží i
jako železniční vozy, z nichž se za pomoci běžných silničních tahačů sestaví vlak; systém
provozovaný v USA byl v roce 1995 úspěšně odzkoušen i v evropských podmínkách;
226
♦ ACTS (Abroll Container Transport System) (Nizozemsko, Rakousko, SRN, Švýcarsko, zčásti
ČR), teprve několik let provozovaný kombinovaný přepravní systém silnice/železnice,
využívající speciálně konstruované kontejnery, železniční vozy s otočnými rámy a silniční
vozidla (nosiče kontejnerů) vybavená pro samoobslužnou horizontální překládku kontejnerů
vůči železničním vozům a pro jejich ukládání na zem. V současné době je v rámci systému v
oběhu cca 1000 železničních vozů.
Ponecháme-li stranou přepravu zboží v kontejnerech, potom největší podíl na kombinovaných
přepravních systémech v rámci UIRR má trvale přeprava výměnných nástaveb (67 % v roce
1995); sestupnou tendenci má přeprava silničních návěsů (14 % v roce 1995, v roce 1986 to bylo
27 %), zatímco podíl přepravy silničních souprav (Ro-La) pozvolna narůstá (z 11 % v roce 1986
na 19 % v roce 1995). Výkony v mezinárodní přepravě výrazně rostou (ze 6 mld. tkm v roce
1989 na 7 mld. tkm v roce 1995), ve vnitrostátní přepravě stagnují (cca 7 mld. tkm).
Mezinárodní přeprava tedy má na celkových výkonech v kombinované dopravě v současné době
podíl zhruba 72 %. Největšího objemu přepravy v mezinárodní kombinované přepravě dosahují
země podílející se na tzv. alpském tranzitu, tj. Německo, Rakousko a Švýcarsko. Přeprava ve
vnitrostátním rámci je největší v Německu, ve Francii a v Itálii, tedy v rozlehlých zemích, kde se
využívá "nočních skoků" při přepravních vzdálenostech kolem 500 - 600 km; naproti tomu v
malých zemích má význam malý jako například v Dánsku či v Belgii, anebo žádný jako v
Nizozemsku. Podíl kombinované dopravy na nákladní dopravě celkem je největší v Itálii (37,70
%), v Rakousku (22,82 %) a ve Švýcarsku (18,97 %), v Belgii (15,15 %), ve Francii (14,64 %), v
SRN (10,03 %); v České republice činí 2,62 % (údaje jsou za rok 1995). Celkově je možno říci,
že kombinovaná doprava je velkou prioritou dopravní politiky zemí Evropské unie,
podporovanou řadou dohod, směrnic a nařízení.
7.4 Možnosti snižování zátěže životního prostředí v aglomeracích
velkých měst
V evropských městech postupně narůstají nežádoucí tendence:
• Dopravní přetížení, při kterém dochází k permanentním mnohočetným kolizím složek
povrchové osobní a nákladní dopravy (v pohybu i v klidu) a pěšího provozu a k rozsáhlé
devastaci životního prostředí včetně poškozování památkového fondu; potíže působí nejen
úzká uliční síť, jejíž propustná kapacita při nynější intenzitě provozu nemůže stačit, ale situaci
již neulehčují ani dosud uskutečněná regulační opatření, která se snažila segregovat
(navzájem oddělit) kolidující složky:
a) prostorově, tj. zřizováním pěších zón a komunikací na území historických jader
měst a intenzívních obchodních center, vyhrazováním vybraných komunikací
nebo alespoň jízdních pruhů jen pro městskou hromadnou dopravu, výstavbou
podzemních parkovacích garáží pro osobní vozidla, zákazy vjezdu pro těžší
nákladní vozidla apod. anebo
b) časově, tj. připuštěním dopravní obsluhy obchodních a jiných provozních jednotek
na vybraných komunikacích a zónách pouze v nočních (tj. prakticky v časných
ranních a pozdějších večerních) hodinách; jinými regulačními opatřeními bylo
zjednosměrnění ulic, omezení možnosti parkování pro určité skupiny
provozovatelů motorových vozidel, ať již administrativní cestou, nebo cenovou
regulací a další; faktor dopravního přetížení měst silně znesnadňuje a citelně
zdražuje distribuční procesy na jejich území;
227
• Již zmíněná degenerace funkční náplně center měst, která je způsobena extrémním nárůstem
cen pozemků v centrech a zvyšováním nájemného, postihujícím menší provozní jednotky
maloobchodu, stravování a řemesel, které mají nedostatečnou kapitálovou vybavenost. Z
center mizí i obytná funkce a jejich vylidňování (odliv koupěschopné poptávky), zesiluje
útlum obchodní funkce. Tím je nastartována řetězová reakce, na jejímž konci je pustnutí
center měst. V mnoha městech jsou proto hledány způsoby, jak dopravní obsluhu na jejich
území vyřešit lépe než dosud a ulehčit prodejnám maloobchodu a dalším provozním
jednotkám jejich situaci, ale také jak například zajistit odvoz ssutí z demolic a přísun
stavebních materiálů při rekonstrukcích a přitom snížit poškozování životního prostředí. V
této oblasti, jejíž vývoj byl dříve ponecháván čistě v rukou jednotlivých podnikatelských
subjektů, se ukazuje jako velmi nadějné uplatnění logistických principů se zapojením
poskytovatelů logistických služeb na vyšší úrovni koordinace a synchronizace, eventuelně se
spoluúčastí orgánů města. Před několika málo lety se pro ni začal používat název City
logistika. Jejím specifikem je, že se nemůže řídit pouze zájmy zákazníků, ale musí
respektovat:
• potřeby města a včlenit svá řešení do rámce urbanistické koncepce jeho rozvoje, v užším
smyslu pak do systému nákladní a osobní dopravy na jeho území;
• problémy životního prostředí ve městě včetně bezpečnosti provozu;
• potřebu hospodárnosti a to nejen podle podnikových kritérií (kritérií jednoho logistického
řetězce).
Vyjdeme-li z toho, které organizace dnes provádějí přepravu nákladů na území měst (v
německých městech se na ní podílejí: doprava na vlastní účet 23,4 %, zasilatelé a veřejní silniční
dopravci 20,7 %, kurýrní a expresní balíková služba 24,2 %, pošta 20,9 % a železnice 10,8 %), je
zřejmé, že aktuální řešení je možno vidět především v provázanosti toků zboží (zásilek), tzn. v
kompletaci různých dodávek od většího počtu dodavatelů (odesílatelů) určených pro jednoho
příjemce do jediné zásilky a v optimálním způsobu přepravy této zásilky jedním vozidlem
vhodných parametrů.
Jak se ukazuje v západoevropských městech, praktické provádění tohoto principu však
naráží na celou řadu problémů:
• Iniciativa vychází od poskytovatelů logistických služeb a od městských orgánů, zatímco
koncový článek, maloobchod, který by měl o takovéto řešení jevit hlavní zájem, se k němu
staví pasívně.
• Pasivita maloobchodu má kořeny v přepravě zásilek "až do domu", čili podle dispozic na
náklady dodavatele (odesílatele) a bez možnosti maloobchodu jakožto příjemce chod věcí
ovlivňovat, bez jeho finanční zainteresovanosti a konečně i bez jeho zájmu na příjmu
zkompletovaných zásilek (ten totiž pro prodejny znamená větší nároky na plochy, počet
pracovníků event. na manipulační prostředky, což se může negativně projevit na nákladech).
• Není snadné najít neutrálního, pro všechny zúčastněné strany přijatelného poskytovatele
logistických služeb, který by převzal kompletování a rozvoz zásilek.
• Ne ve všech městech jsou účastníci umístěni v blízké vzdálenosti, aby byla možná
optimalizace prostorových vztahů, resp. rozvozních tras.
• K rozvozu nelze používat větších nákladních vozidel, protože jejich vjezd do center měst i do
řady dalších míst je zakázán; použijí-li se menší vozidla, vzniká situace podobná jako u
klasické formy JIT a efekty v oblastech životního prostředí i hospodárnosti jsou
znehodnoceny.
228
• Provozní doba prodejen a dalších provozních jednotek je omezená a zajistit převzetí zboží
mimo ni je obtížné, což znemožňuje rozvážet zboží v době, kdy na komunikační síti města
nejsou zácpy.
• Pro stání vozidel v uličním prostoru při vykládce zboží a pro rychlou a efektivní manipulaci
se zbožím nejsou dobré podmínky (ulice jsou úzké a plné parkujících automobilů, příjemci
zboží nejsou vybaveni pro jinou než ruční manipulaci); tento a předcházející problém se
netýkají obchodních domů, supermarketů a podobných velkých jednotek maloobchodu.
Podíl kusového zboží vhodného pro slučování dodávek dosahuje podle současného
názoru v západoevropských městech méně než 50 % z celkového objemu zboží. Kromě toto je
třeba uvážit, že v tamních poměrech nyní téměř 60 % zboží, jehož dodávky zajišťují zasilatelé,
přichází do měst již zkompletováno. Na druhé straně převažující podíl zboží si dovážejí
maloobchodníci, restauratéři či řemeslníci sami vlastními dodávkovými vozidly (viz podíl
dopravy na vlastní účet); pouze 30 % dodávek zboží je zařazeno do rozvozních jízd (průměrně s
pěti zastaveními).
229
8 Přijetí veřejností
8.1 Úvod
Cestující veřejnost může svobodně reagovat na zlepšení služeb hromadné dopravy, mezi které
intermodalita beze sporu patří, pouze v rozsahu možností alternativ. Celou možnost volby
cestujících lze shrnout do pěti základních bodů, kde však změna volby více osob vyvolá závažné
změny zatížení nebo využití dopravních systémů.
1 Proč jít
• jaká je možnost cestu nekonat (nákup, zábava)
• jaká je možnost naopak konat více cest (alternativa příležitosti)
2 Kam jít
• vzhledem ke kvalitní infrastruktuře / službě zvolen cíl A
• vzhledem k nedostupnosti, dopravním kongescím zvolen cíl B
Pozn.: Platí jednorázově i dlouhodobě, např. při volbě místa
zaměstnání, školy.
3 Jakým způsobem
• rozhodujícím kriteriem pro volbu módu je délka cesty (pěší, na
kole, versus letadlo)
• významným kriteriem je:
- dostupnost služby
- možnost volby (mám / nemám auto)
- cena
- pohodlí
- spolehlivost
- rychlost
- bezpečnost
Pozn.: Váha kriterií a rozhodovací proces se významně liší podle:
- homogenních skupin
- věku
- pohlaví
- příjmových kategorií
4 Kterou trasou
• převážně volba bezpečnější, rychlejší trasy, s menším rizikem
kongescí nebo s hustším intervalem služby. Záleží na znalosti,
zkušenosti, informacích.
5 Kdy
• korekce času cesty podle kvality spojení
• korekce času cesty podle dopravní kongesce, poklesu rychlosti,
rizika nespolehlivosti.
Tabulka č.1 – Možné reakce osob na poznatek, zkušenost
230
Cílem logistického řešení dopravy ve městě, se zaměřením na optimalizaci kvality služby
a efektivnost hromadné dopravy, je dosáhnout optimálního účinku vložených nákladů k nárůstu
přínosů. Proto je nezbytné průběžně sledovat reakci cestujících na změny v systému hromadné (i
individuální) dopravy.
8.2 Průběžné sledování reakce cestujících na navržená zlepšení
dopravního systému včetně intermodality
Významným cílem je:
• zavedení a podpora integrovaných intermodálních systémů
• kvalitní a stimulující informovanost o dopravních službách
Optimální spolupráce jednotlivých dopravních módů, informace o alternativních dopravních
módech a řízení flotily vozidel hromadné dopravy jsou tři činnosti, které spolu ekonomicky,
technologicky a svým účinkem těsně souvisí. Proto i sledování reakce cestujících na provedené
změny (zlepšení) je společné.
Vlastní nástroje informačních systémů, tarifních a odbavovacích systémů a fyzická integrace
jsou popsány v úlohách 4.,5. a 6.
V následujících 2 tabulkách jsou shrnuty:
činnosti
(služby)
cílený účinek
hlavní účinek
cílový účinek
dopady do
dopravní politky
hlavní účinek
snížení nevýhod pro lidi
regionální rozvoj
přínosy soukromému
sektoru
sociální přínosy
spolehlivost a pohodlí
hluk, emise, spotřeba
energie
bezpečnost dopravy
čas a jeho
předpověditelnost
dostupnost
vozový park a jaho
náklady
infrastruktura a její
náklady
řízení dopravního
systému
vozidlo, dopravní
chování
volba trasy
volba módu
časování cesty
dopravní poptávka
služby
dopady do dopravní politiky
informace o alternativních
dopravních módech
E
informace o plynulosti
provozu, včetně nehod a
dopravních omezení
E E
informace o počasí a
podmínkách sjízdnosti
E
informace o trasách a
cestovních službách
informace o aktuálně volných
parkovacích místech
informace o službách
hromadné dopravy
E
E E
E E
E E
E
E
E
E E
E E
E E
E
E
E
E E
E E
E E
E
231
Tabulka č.2 – Účinky informačních služeb
cílový účinek
snížení nevýhod pro lidi
regionální rozvoj
přínosy soukromému
sektoru
sociální přínosy
spolehlivost a pohodlí
hluk, emise, spotřeba
energie
bezpečnost dopravy
čas a jeho
předpověditelnost
dostupnost
vozový park a jaho
náklady
infrastruktura a její
náklady
řízení dopravního
systému
vozidlo, dopravní
chování
volba trasy
volba módu
časování cesty
dopravní poptávka
služby
dopady do
dopravní politky
hlavní účinek
Provoz systémů
Park-and-side
E
E
E
E
E E
E E E
E
Hromadná doprava reagující
na poptávku
Kombinované cesty
E
Organizované spolujízdy
Zavedení všeobecného
zpoplatnění komunikací
E
E
E
E E E
E
E
E
E
E
E
Zavedení zpoplatnění
dopravních špiček a vjezdu
do oblasti
E E E
E
Řízení vstupu do území
E E E
E
E
E
E E
Platební systémy hromadné
dopravy
E
E E
Integrované platební systémy
pro několik služeb
E
E E
Tabulka č.3 – Účinky opatření k řízení poptávky
Sledování pozitivní (nebo negativní) reakce veřejnosti na zkvalitnění / zhoršení služeb je:
• nezastupitelnou nutností pro přizpůsobení nabídky poptávce
• nezbytnou zpětnou vazbou pro hodnocení účinností zavedených opatření
Nespokojenost, nebo naopak atraktivita nové služby vede k přílivu / odlivu cestujících mezi
linkami, druhy hromadné dopravy, hromadnou a individuální dopravou a jsou tudíž nepřímo
měřitelné. Neměřitelná je nespokojenost bez možnosti změny chování – reakce. Zatížení
hromadné dopravy a individuální dopravy jsou spojité nádoby, rezultující v zatížení dopravní
infrastruktury, která je:
⇒ společná
⇒ na zvláštním tělese, ale s křižními body
⇒ zcela nezávislá (vlak, metro)
Opomineme – li hodnocení dopravní infrastruktury, koncentrujeme se na:
⇒ přístupnost
⇒ čas cesty a jeho předpověditelnost
232
⇒ bezpečnost
⇒ celkové hodnocení a spokojenost
Dále jsou uvedena vybraná kriteria a metody zjišťování a hodnocení.
8.2.1 Hledisko kvality a využití vozového parku
Kriterium
velikost vozového parku
opotřebení a odepsanost
investice do vozového parku
míra využití vozového parku
provozní náklady (osobní a vozidla)
změny v míře využití vozidel
potřeba nasazení vozidel ve špičce, v sedle,
využití kapacity vozidel špička / sedlo
počet stížností na stav vozového parku
Metoda hodnocení
evidence, finanční analýza
faktická a účetní evidence
účetní evidence
vyhodnocení provozních hodin
analýza účetních plánů
analýza provozních plánů
analýza provozních plánů
evidence obsazenosti vozidel
evidence a monitorování stížností
8.2.2 Přístupnost
Hlavním kriteriem přístupnosti dopravního systému je počet jeho uživatelů
Kriterium
Metoda hodnocení (zjišťování)
Počet návštěvníků, uživatelů
Průzkumy, automatické sledování
Rozsah zóny atraktivity
Dotazy, průzkumy, monitorování cest
Míra prodloužení cesty proti vzdušné
vzdálenosti
Průzkumy, modelové vyhodnocení
Příjmové skupiny uživatelů dopravy
Statistiky, průzkum
Průměrná délka jízdy
Statistiky, průzkum
Průměrná délka celé cesty
Podíl jednotlivých druhů hromadné dopravy
na celkové délce cest obyvatel
Rozsah dopravní obsluhy území (počet
obyvatel do 500m od zastávky)
Dopravní generely, studie optimalizace
dopravní obsluhy
Nabídka služeb hromadné dopravy (počet
spojů na obyvatele)
Jízdní řády, statistiky
Nasazení nízkopodlažních vozidel,
bezbariérovost
Jízdní řády, průzkumy
Počet cest invalidů
Průzkumy, evidenci řidiče
Podíl invalidních osob z cestujících
Průzkumy
Snadnost cestování
Dotazníkový, dotazový průzkum
233
Celková cestovní doba od dveří ke dveřím
v porovnání s osobním automobilem
Měření ve špičce, v sedle, pozdě večer, v
noci
Kvalita a dostupnost služeb v různém
časovém období
Jízdní řády, modelové řešení, měření
8.2.3 Čas cesty a jeho předvídatelnost
Toto kriterium je významné pro rozhodování o spolehlivém druhu dopravy v případech
nutného včasného příjezdu na místo jednání, odletu. zkoušky apod. V případě nespolehlivosti
dojde:
• k volbě jiného módu
• k vytváření časové rezervy (časová ztráta)
• k pozdním příjezdům / příchodům
Kriterium
Metoda hodnocení (zjišťování)
Cestovní doba
průměr a standardní odchylka
Průzkumy a měření, plovoucí vozidlo s GPS,
následující vozidlo tachograf, automatické
monitorování
Celková cestovní doba od dveří ke dveřím
Záznam cesty, modelování dopravy
Čekací doby (přestup, zastávka, křižovatka,
přechod)
Záznam cesty, modelování dopravy
Zdržení, zpoždění způsobené mimořádnostmi Tachograf, měření, plovoucí vozidlo
Odchylky vozidel hromadné dopravy od
jízdního řádu
GPS, monitorování vozidel HD, dipečerská
kontrola
Měření okamžité rychlosti
průměr a standardní odchylka
Automatické monitorování dopravy
výkon vozokm v kongescích (osobokm,
vozokm, tunokm, osobohodin, tunohodin)
Řidičské výkazy, tachografy, dopravní model,
GPS, plovoucí vozidlo
Stabilita dopravního proudu (počet změn
rychlosti)
GPS, plovoucí vozidlo, digitální tachograf
Rizikovost dopravního proudu (podíl velmi
krátkých odstupů)
Automatické monitorování dopravy
Podíl čerpání kapacity spojnice / uzlu
Průzkum, měření, modelování, automatické
monitorování
Potřeba předjíždění
Automatické monitorování, plovoucí vozidlo
Počet zdržení
Automatické monitorování, průzkum.
plovoucí vozidlo
Spolehlivost aktuálních dopravních informací Průzkum, měření
234
Možnosti přestupních vazeb a aktuální
informace o nich
Průzkum, dotazový průzkum
Čas potřebný na přestup (průměr, maximum)
Záznam, měření
Dostupnost jízdních řádů hromadné dopravy
Dotazový průzkum, průzkum
Hustota spojů hromadné dopravy (interval)
Jízdní řády, model, průzkum
Bariérové účinky dopravy
Průzkum, dotazníkový průzkum
8.2.4 Bezpečnost dopravy a bezpečnost cestujících v dopravě
Řada cestujících se rozhoduje i podle objektivní i subjektivní bezpečnosti jednotlivých druhů
dopravy. I když statisticky mohou být některé druhy hromadné dopravy výrazně bezpečnější než
doprava individuální, rizika bezpečnosti cestujících v celém řetězci cesty mohou tuto bezpečnost
znehodnocovat. Příklad: Cesta parkem na zastávku, podchod / přechod, zastávka (čekárna,
obtěžování v dopravním prostředku, noční návrat domů atd.)
Proto řada dopravních společností nebo měst monitoruje nejen stanice metra, ale
náměstí,parky a vnitřek vozidel s automatickým záznamem na odstrašení / identifikaci pachatelů.
(Nedávným negativním příkladem aplikace této technologie v ČR bylo zjištění odcizení těchto
kamer Policií až po čtyřech hodinách)
Kritérium
Metoda zjištění nebo hodnocení
Počet dopravních nehod tragických a se
zraněním
Vyhodnocení statistik nehodovosti a příčin
nehody
Počet nehod s věcnou škodou
Vyhodnocení statistik nehodovosti a příčin
nehody
Počet konfliktních (přednehodových) situací
Dopravní studie, záznamy obrazu a jejich
vyhodnocení
Intenzity dopravy
Dopravní sčítání (dopravní modely)
Proběhy vozidel
Dopravní studie, dopravní modely, statistika
Výkony v osobokm
Dopravní studie, dopravní modely,
elektronická evidence počtu osob
Průměrná rychlost v profilu a její odchylky
Měření (např. smyčky, elektromagn. Indukce,
kamerové systémy, radar)
Průměrná cestovní rychlost a její odchylky
Plovoucí vozidlo, tachograf, GPS
Počet dopravních přestupků
Policejní statistiky, monitorování, průzkum
Počet opilých a nezpůsobilých řidičů
Policejní statistiky
Pozornost řidiče
Měření ve vozidle, v laboratoři
Soustředěnost
Podíl akceptovaných krátkých mezer
235
k manévru
Podíl nebezpečné krátkých mezer
v dopravním proudu
Automatické monitorování
Počet zločinů / napadení ve vozidlech
v terminálech, na přístupu k zastávkám
Policejní statstiky, statistiky bezpečnostních
služeb a dopravní, dotazové průzkumy
Pocit bezpečnosti
Dotazový průzkum
8.2.5 Spokojenost a ochota platit za službu
Spokojenost je posledním kriteriem reflektujícím přístup různých skupin k alternativním
dopravním módům. Toto hledisko může být kvantifikováno pomocí následujících kriterií
a metod.
Kriterium
Metoda zjištění nebo hodnocení
Ochota platit za mobilitu
Průzkumy
Ochota platit za službu
Průzkumy
Uživatelův vztah k dopravnímu systému
Dotazníky, průzkum
Uživatelův vztah k různým dopravním
módům
Uživatelův přístup ke kvalitě služeb
Zkušenosti s cestovním komfortem
Dotazový průzkum
Počet osobní bezpečnosti
Dotazový průzkum
Počet skutečných uživatelů služby
Sčítání, statistika
8.3 Přitažlivost změn pro veřejnost, eventuelně pro investory
Na základě výše uvedených kriterií a metod lze objektivně hodnotit přitažlivost změn
pro veřejnost. Je třeba poznamenat, že u veřejnosti mohou působit dvě protichůdné reakce na
vzniklé změny (v závislosti na přitažlivosti nové příležitosti):
1. Setrvačnost a teprve pozdější nárůst zájmu
2. Zájem vyzkoušet nové služby a následně pokles zájmu.
Kvalifikované zhodnocení očekávaného chování „cestující veřejnosti“ lze provést na základě
dopravního modelu za předpokladu, že budou správně ohodnoceny citlivosti na změny vstupů
do rozhodovacího procesu.
Tato dopravní prognóza očekávaného chování čestujících nesmí být zmanipulována
optimisticky podle hesla „přání je otcem myšlenky“ nebo „objednatel je náš pán“. U atraktivity
nových opatření mí skutečnost dosáhnout po roce provozu prognózovaných hodnot.
236
Tyto údaje jsou důležité:
• Pro územní správu a samosprávu pro objektivní posouzení návratnosti a přínosů
navržených změn
• Pro provozovatele služby (pokud není 100 % dotovaná ztráta z objednané služby)
na stanovení poptávky a tedy i odpovídající kapacity nové služby ve všech dílčích
segmentech
• Pro investory jako nástroj pro rozhodování o vstupu do určitých lokalit s proudem
cestujících, objemem nástupu, přestupu, výstupu a tím i zákaznickým potenciálem.
Příklad: Francouzská firmy vstupující na český trh se službami každodenního charakteru si
nechala zpracovat průzkum a prognózu dopravních proudů na dopravních terminálech různého
významu pro stanovení obchodní strategie.
8.3.1 Analýza SWOT
Pro zobrazení vzájemných vztahů mezi spokojeností s jednotlivými službami a jejich
důležitostí byla zvolena analýza SWOT. Představuje grafické zobrazení ohodnocení silných
(Strengths) a slabých (Weaknesses) stránek, příležitostí k rozvoji (Opportunities) a hrozeb
(Threats), jimž musí DPmHK, a.s. čelit.
SWOT tabulka je vytvářena dvěma osami. Na vertikální osu jsou nanášeny hodnoty
vyjadřující spokojenost cestujících s jednotlivými charakteristikami činnosti a na osu
horizontální korelační analýzou získané koeficienty vlivu dané charakteristiky na celkovou
spokojenost s poskytovanou dopravní službou. Čím větší je tento koeficient, tím větší vliv
na hodnocení celé činnosti podniku daný aspekt činnosti má.
________________________
Dopravní barometr ve čtyřech městech ČR - Českých Budějovicích, Hradci Králové, Táboře a
Opavě – provedeno agenturou Sofres Factum
237
SWOT ANALÝZA - HRADEC KRÁLOVÉ
2,00
P
R
Ů
M
Ě
R
N
É 2,69
H
O
D
N
O
C
E
N
Í 3,38
Samozřejmosti
Tolerované
nedostatky
0,16
Intervaly
Poměr cena / kvalita
Přesnost a spolehlivost
Možnosti přestupů
Síť linek
Chování zaměstnanců
Rychlost
Pohodlí ve vozech
Koupě jízdenek
Automaty na jízdenky
Druhy jízdenek
Bezpečnost ve dne
Čistota vozů
Vyvěšené jízdní řády
Domácí jízdní řády
Informace ve vozidlech
Čistota zastávek
Vybavení zastávek
Bezpečnost v noci
Jen tak dál!
Obrázek 8 Analýza SWOT
Nutno jednat!
0,38
0,60
MÍRA VÝZNAMNOSTI
238
Jednotlivé aspekty činnosti dopravního podniku jsou graficky umístěny do čtyř
základních polí.
V levém horním rohu nazvaném
„Samozřejmosti“ jsou umístěny ty
oblasti činnosti podniku, které mají
na celkovou spokojenost zákazníků
poměrně malý vliv, ale které jsou
jimi dobře hodnoceny.
V pravém horním rohu nazvaném „Jen tak
dál!“ jsou umístěny oblasti, které mají na
celkovou spokojenost zákazníků velký vliv a
jsou navíc i kladně hodnoceny. Tyto stránky
činnosti podniku lze charakterizovat jako to, co
přesvědčuje cestující o kvalitě poskytované
služby.
V levém dolním rohu nazvaném
„Tolerované nedostatky“ jsou
umístěny činnosti podniku, které
jsou klienty špatně hodnoceny, ale
protože mají na celkovou
spokojenost malý vliv, nemusí být na
ně při rozhodování o zlepšování
služeb brán velký ohled.
Činnosti umístěné v pravém dolním rohu
nazvaném „Nutno jednat!“ mají na celkovou
spokojenost zákazníků rovněž velký vliv, ale
jsou jimi negativně hodnoceny a tudíž je
od použití dané služby odrazují. Proto také
představují pro podnik významné ohrožení a při
rozhodování o tom, do jaké oblasti investovat,
by měly být brány v potaz jako první.
8.3.1.1
Kritické faktory provozu MHD (šetření provedeno v DPmHradec Králové)
Do kritické oblasti „Nutno jednat!“, která má na celkové hodnocení velký vliv a současně
nevyvolává spokojenost, lze zařadit následující faktory:
• Intervaly - tzn. četnost spojů
• Poměr cena služby / poskytovaná kvalita
• Možnosti přestupů a návaznost linek
• (Automaty na jízdenky) - leží na hranici tohoto pole
Intervaly mezi spoji jsou nejdůležitějším ukazatelem, na němž závisí celková spokojenost
cestujících s MHD a tím i jejich rozhodování, zda využijí ke svým cestám tento druh dopravy.
Poměr mezi cenou jízdného a kvalitou poskytnuté služby se prokázal jako druhý
nejvýznamnější. Zjednodušeně se dá říci, že cestující mají pocit, že za své peníze nedostávají
odpovídající službu. Tento pocit nespokojenosti je však spíše fiktivní a neurčitý a neváže se
k žádnému konkrétnímu ukazateli. Jeho hodnocení proto vychází spíše ze subjektivních pocitů
cestujících a nedostatečné informovanosti o problematice.
Možnosti přestupů a návaznost linek je další faktor s významným negativním vlivem
na celkové hodnocení úrovně MHD v Hradci Králové. Velmi úzce souvisí s faktorem intervalů.
239
Automaty na jízdenky se i přes svůj menší vliv na celkové hodnocení MHD umístily blízko
poli doporučujícímu neprodlené řešení.
8.3.1.2
Silné stránky MHD v Hradci Králové
Do druhé skupiny patří takové charakteristiky provozu, které cestující veřejnost vnímá jako
silné stránky:
• Přesnost a spolehlivost
• Síť linek
• Chování zaměstnanců
• Rychlost
• Pohodlí ve vozech
• Koupě jízdenek
Přesnost a spolehlivost dopravy se prokázaly jako třetí nejvýznamnější ukazatel pro celkové
hodnocení úrovně MHD. Mírně nadprůměrné hodnocení ho řadí do oblasti, s níž může být
dopravní podnik spokojen.
Síť linek a chování zaměstnanců mají v tabulce podobné umístění. Jejich vliv na celkovou
spokojenost občanů je významný a obě patří k silným stránkám.
Rychlost patří mezi faktory, na něž působí vnější vlivy, které nemůže dopravní podnik
výrazněji ovlivnit. Hodnocení je na průměrné úrovni a jen těsně se umístila mezi silné stránky.
Pohodlí ve vozech je charakteristika, jejíž hodnocení je v podstatě totožné s rychlostí dopravy. Je
hodnocena téměř průměrnou známkou a rovněž její význam pro celkové hodnocení hradecké
MHD je téměř průměrný.
Koupě jízdenek má rovněž nadprůměrné hodnocení.
8.3.1.3
Samozřejmosti
Faktory spadající do tohoto pole SWOT analýzy jsou hodnoceny sice kladně, ale jejich vliv
na celkové hodnocení hradecké MHD je již nižší:
• druhy jízdenek (zasahuje do „Jen tak dál!“)
• bezpečnost ve dne
• čistota vozů
• vyvěšené jízdní řády
• domácí jízdní řády
• informace ve vozidlech
8.3.1.4
Tolerované nedostatky
Tyto faktory jsou hodnoceny ze strany cestujících negativně, ale vzhledem ke svému malému
významu ovlivňují celkovou spokojenost cestujících jen v malé míře:
240
• Čistota zastávek
• Vybavení zastávek
• Bezpečnost večer a v noci
8.3.1.5
Závěr z analýzy SWOT
Takto rozdělená a popsaná negativa a pozitiva nabízejí jednoduchý návod, jaké změny
cestující od MHD očekávají a naopak, co by se dalo ještě zlepšit. Změny negativně vnímaných
oblastí i posílení pozitivně vnímaných oblastí může přinést požadované zvýšení zájmu o MHD
ze strany cestujících a tím i vyšší příjmy pro dopravní podnik.
Dvouletá periodicita výzkumů slouží pro zjištění trendu vývoje postojů veřejnosti cestující
MHD. Výsledky se využívají jako datový podklad pro marketingová opatření orientovaná na
zákazníka a při rozhodování o dalším vývoji systému hromadné dopravy osob. Z důvodu
menšího rozsahu výběrového souboru nejsou schopny vysvětlit některé nepříznivé ukazatele
a proto by v těchto případech měly následovat specializované průzkumy s větším počtem
respondentů. Dalším cílem výzkumů by měli být obyvatelé, kteří nejsou klienty DP, tedy ti, kteří
raději volí jiný způsob přepravy, a zaměřit se na jejich požadavky a názory z hlediska
potenciálních zákazníků MHD.
Shrnutí jednotlivých faktorů rozdělených podle oblastí SWOT analýzy:
1
„Kritické faktory“
S nejhorším výsledkem byly hodnoceny intervaly. Jejich zkrácení a zvýšení počtu spojů je
sice závislé na množství finančních prostředků, ale i tak je možné tento faktor mírně zlepšit,
například úpravou distribuce jednotlivých spojů v čase na některých úsecích.
Další faktor, poměr cena/kvalita, je možné marketingově zpracovávat a bez nutnosti
výrazných finančních nákladů jeho hodnocení zlepšit posílením komunikace s veřejností,
informováním o záměrech DP, zveřejněním porovnání výše nákladů na cestování MHD
a automobilem apod.
Ne ve všech případech je možné zabezpečit dokonalou návaznost mezi jednotlivými linkami a
spoji, přesto existuje možnost je úpravou organizace provozu zejména v mimošpičkových
intervalech zlepšit, například vhodným způsobem vedení linek a zlepšením možnosti přestupu
mezi nimi vzájemně.
Do této oblasti náleží také automaty na jízdenky. Možným řešením je zlepšení údržby
a doplňování jízdenkových automatů a přehodnocení jejich rozmístění ve městě, respektive
zvýšení jejich počtu.
2
„Silné stránky“
Přesnost a spolehlivost dopravy lze i nadále zvyšovat, například motivací řidičů, a to i z toho
důvodu, že nápravná opatření nevyžadují výrazné investice. Přitom i mírné zlepšení může přinést
výrazné zvýšení celkového hodnocení podniku ze strany cestujících. Další možností, jak zlepšit
hodnocení ze strany veřejnosti, je zveřejňování aktivit dopravního podniku směřujících ke
zlepšení tohoto ukazatele.
Pro charakteristiky síť linek a chování zaměstnanců by mělo být cílem jejich dobrou úroveň i
nadále zlepšovat. Obtížnější je to samozřejmě u sítě linek, která je historicky daná a každý zásah
241
vyvolá spíše negativní reakce. Změnit chování zaměstnanců je oproti tomu úkol náročný a
dlouhodobý, zato ale finančně nepříliš náročný.
Zejména mezi mladými lidmi se projevuje s rychlostí velmi výrazná nespokojenost. Hrozí
tedy, že se v průběhu času bude hodnocení tohoto faktoru zhoršovat, a proto by měl i nadále
zůstat v centru pozornosti vedení podniku.
Na základě zjištěných skutečností lze vyvodit doporučení, že v oblasti prodeje jízdenek (až na
oblast prodejních automatů) není v současné době nutné podnikat žádné zásadní kroky.
3
„Samozřejmosti“
Kvalitu faktorů spadajících do této oblasti není nezbytné v současné době zlepšovat, ale spíše
udržovat na stávající úrovni.
4
„Tolerované nedostatky“
Hodnocení čistoty a vybavení zastávek je výrazně negativní. Pokud by to bylo finančně
únosné, bylo by vhodné i přes poměrně malý význam těchto faktorů alespoň mírně zlepšit stav
obou těchto vzájemně souvisejících faktorů.
8.4 Trendy a osobní doprava
8.4.1 Trendy
Nyní nastává doba akcelerování procesu přistoupení ČR k EU.
Všechny tyto skutečnosti se projevily v určitém dlouhodobém trendu aproximace vývoje
poptávky po přepravě, odpovídajícímu poloze ČR ve faktickém středu Evropy.
Ve skutečnosti tento stav dosud nenastal. Výkonnost ekonomiky je nesrovnatelně nižší, objem
přepravy i energetické spotřeby k tvorbě HDP je podstatně vyšší, mobilita obyvatel i míra
využívání hromadné dopravy jsou stále poplatné výchozí situaci.
Přesto lze výchozí předpoklady vývoje poptávky hodnotit heslovitě následujícími
poznámkami:

Vlastnictví osobních automobilů strmě narůstá a se zpožděním bude dohánět
země s nejvyšším stupněm automobilizace

Proběhy osobních automobilů jsou relativně nízké a lze očekávat jejich nárůst

Část zastaralého osobního vozového parku není využívána

Mobilita obyvatelstva z hlediska délky cest za prací nebo přestěhováním za prací
je velmi nízká

Dělba přepravní práce v osobní dopravě je sice výrazně změněna v neprospěch
hromadné dopravy, přesto však nedosahuje hodnot běžných v EU, které se EU
snaží zvrátit.

Cena jízdného v hromadné dopravě je silně dotována i přes určitou deregulaci.
Osobní automobil je ekonomicky výhodnější teprve při jízdě více osob

Dříve vysoká kvantita dopravní obsluhy území se v počátečních transformačních
létech podstatně zhoršila a nyní je její stav stabilizován
242

Rozvoj integrovaných dopravních služeb je v rozběhu jen ve vybraných
aglomeracích a městech.

Využívání cyklistické dopravy k denní dojížďce je omezeno na vybrané tradiční
lokality

Železniční osobní i nákladní doprava ztratila významnou část svých zákazníků

Významnou část převzala autobusová doprava s průhlednějším financováním a
lepší dostupností a obsluhou obcí

Největší boom zaznamenala vnitrostátní i mezinárodní kamionová doprava

Významný rozkvět zaznamenaly dopravní služby a zásobování středními
a lehkými nákladními automobily a pick upy

Rozvinuly se logistické služby k zásobování obchodních řetězců

Letecká doprava zvýšila své výkony jednak rozšířením obchodněspolečenských vztahů s EU a USA, jednak prudkým rozvojem individuální
i organizované turistiky k dříve nedosažitelným cílům

Neprojevily se dosud žádné migrační vlny, rozvoj obchodních styků se zeměmi
bývalého Sovětského Svazu a obchodní styky se Slovenskem mají sestupnou
tendenci vzhledem k demontáži celní unie a jinému časování předvstupní fáze
před vstupem do EU.
8.4.2 Osobní doprava
V osobní silniční dopravě lze očekávat rozdílný vývoj v autobusové dopravě (a to jiný
u pravidelné přepravy-linkové a u zájezdové-autokarové) a u individuální automobilové dopravy
(IAD), která má zcela samostatný scénář vývoje.
U pravidelné autobusové dopravy lze očekávat jen malé změny.
U zájezdové (v podstatě rekreační) přepravy lze očekávat plynulý nárůst se zvyšující se
životní úrovní a pravděpodobně větší nárůst po vstupu ČR do EU.
Nárůst IAD bude mít progresivní trend až do saturace poptávky po vlastním automobilu
a po stabilizování dělby mezi IAD a HD.
V osobní železniční dopravě lze očekávat větší nárůst až po zkvalitnění nabídky,
dokončení koridorů, modernizaci infrastruktury a vstupu ČR do EU.
V každém případě však železniční doprava bude jen součástí svobodného podnikání
na dopravním trhu. Prognóza může proto počítat s prosazením železniční dopravy jen do míry,
která bude v souladu s nabídkou rychlých a kvalitních služeb na větší vzdálenosti jak v tuzemsku
tak i na evropském trhu. Počítá také s rozsáhlejší kooperací s dopravou kombinovanou.
Tendence k využívání osobního automobilu v ČR, zejména pro krátké cesty, se budou
rozšiřovat v závislosti na zlepšování ekonomických podmínek obyvatelstva a přibližování ČR
k EU.
Po dosažení stupně automobilizace cca 450 soukromých automobilů na 1000 obyvatel se
pozornost obyvatelstva pravděpodobně obrátí k většímu využívání kvalitní veřejné osobní
dopravy.
243
8.5 Závěr
Dopravní sektor hraje v Evropě jednu z hlavních rolí při tvorbě a udržování sociální struktury.
Vytváří množství pracovních příležitostí, přispívá k blahobytu obyvatelstva a zpřístupňuje celou
škálu služeb a aktivit. Na druhé straně současné trendy přinášejí i negativní dopady na
obyvatelstvo a jeho sociální vazby. Například zvyšující se závislost na automobilové dopravě
přispívá i k sociální nerovnosti vyloučením osob nižších příjmových skupin a nebo
handicapovaných. Cenové změny v dopravě směřující k vyšší efektivnosti zvyšují penalizaci
nižších příjmových skupin. Proto je třeba i přijetí změn v systému dopravy veřejností chápat
v širším kontextu sociálních aspektů udržitelné mobility. Na toto téma bylo v rámci „Transport
RTD Programme – Rourth Framework Programme“ Evropské komise zpracováno 33 projektů.
Tyto projekty přispívající k porozumnění sociálních aspektů udržitelné mobility se dotýkaly
základních okruhů:
• Sociální rovnosti
• Sociální soudržnosti
• Pracovních podmínek v dopravním sektoru
Výsledky těchto projektů jsou předmětem dalšího výzkumu v rámci tohoto úkolu a budou
k dispozici ve výroční zprávě za Dílčí úkol 2.
Ke stejnému předmětu budou i prověřeny některé výsledky projektů zpracovaných v USA.
244
9 Architektura systému
9.1 Co se rozumí pod pojmem architektura dopravy?
Systémová architektura logisticky (osobní) dopravy města představuje strukturu, která
definuje formální vztahy mezi všemi prvky a objekty, podsystémy a komponenty, určuje
pravidla jejich práce, poskytuje schéma, kde jsou definované technické podmínky a rozhraní
systému.
Podstatným prvkem, určujícím architekturu dopravy ve městě je hromadná doprava osob,
která je dále základem integrovaného systému osobní dopravy (IDS). Integrace dalších doprav
do systému městské osobní dopravy rozšiřuje oblast působnosti systému za hranice města.
Koncepce systémové architektury IDS - má stanovit specifickou hierarchii zodpovědnosti a
oprávněnosti administrativy, spolupráci účastníků IDS, dodavatelů a provozovatelů.
Koncepci architektury dopravních systémů je nutno definovat z hlediska:
-
jaké dopravní služby je třeba realizovat
-
jaké úlohy budou mít zúčastnění provozovatelé
-
jaké vazby vzniknou mezi provozovateli
Zásadou koncepce je stanovit hierarchii zodpovědnosti administrativy, spolupráci organizací,
dodavatelů a provozovatelů – tyto požadavky splní systémová architektura. Systémová
architektura je strukturou, která definuje formální vztahy mezi všemi prvky a objekty, mezi
subsystémy a komponenty a stanoví pravidla jejich fungování. Poskytuje schema, které definuje
technické podmínky a rozhraní systému. Systémová architektura má různé dimenze – formy.
9.1.1 Požadavky na architekturu osobní hromadné dopravy města a okolí (IDS)
Formální zpracování a neformální zpracování architektury systému IDS by mělo:
• zajistit soulad mezi dopravní politikou a její realizací (podpora hromadné dopravy (HD)
v rámci integrovaných dopravních systémů (IDS),
• zajistit definice a rozdělení dopravních služeb (role jednotlivých účastníků IDS, podíl na
přepravních výkonech,
• obsahovat pravidla pro rozhraní, která vznikají mezi subsystémy, identifikuje kritické
prvky (které by měly být předmětem normalizace), a tím vytvořit podporu pro
zdokonalení funkce IDS
Architektura IDS má poznat chybné postupy a určit logické kroky k dosažení žádaného cíle,
vysvětluje cíle dopravní politiky a určuje kompetence pro jednotlivé části IDS (určuje konkrétní
zodpovědnosti za splnění stanovených cílů):
245
• propojení IDS na dopravní plánování a způsob spolupráce mezi veřejným a soukromým
sektorem), management krizových situací – zjištění a řešení rizikových faktorů je
podmínkou úspěšného rozvoje IDS
• architektura IDS podporuje integraci tím, že určí přínosy tohoto systému oproti
konvenčnímu řešení - příprava budoucího rozvoje v duchu strategického dopravního
plánu
• logická architektura IDS stanovuje základní podmínky pro rozvoj softwaru, pro další
rozvoj systému a technologií
• technologická vyspělost a pohled uživatele přispívá k rozšiřování informací potřebných
k řízení provozu
9.1.2 Prostředí logistiky hromadné dopravy města a jeho okolí
Logistika dopravní obsluhy území musí být chápána v širším kontextu se zohledněním těchto
hledisek:
• geografické území – město a jeho okolí
• základním prvkem - systémem je IDS = integrace dopravních a informačních systémů a
technologií (propojení městské hromadné dopravy s železničními a linkovou
autobusovou dopravou prostřednictvím přestupních terminálů do jednoho systému)
v něm:
o systém MHD
o regionální linky ČD
o linková autobusová doprava
o terminály - rozhraní
• systém cyklistické dopravy (cyklistické stezky ve městě a okolí vč. infrastrukturního
vybavení)
• systém pěší dopravy (přístupové trasy a hlavní pěší proudy)
• systém dopravy v klidu (soustředěné parkování u terminálů IDS – P&R, P&B, regulované
parkování v centru, krátkodobé a dlouhodobé parkování, nástup, výstup, nakládka, čekání
na spolucestující)
• dopravní politika – dohody mezi správci silniční a městské infrastruktury a mezi
provozovateli dopravy – dopravní uspořádání průjezdů městem ve vazbě na podmínky
parkování
• definice dopravních služeb a informačních služeb uživateli – rozsah a úroveň informačních
služeb, způsob nabídky dopravních služeb a jejich rozsah
• technologická vyspělost a přístup uživatele – dopravce, schopnost uživatelů orientovat se
v nových technologiích provozních, informačních, odbavovacích
• technologická vyspělost a přístup uživatele - cestujícího – schopnost cestujících využívat
nové technologie pro kvalitnější uskutečnění dopravy
• management krizových situací – vymezení zodpovědností a pravomocí správců
246
jednotlivých podsystémů
• informační systém – telematika IDS, který propojuje jednotlivé podsystémy
• řídící systém hromadné dopravy
• spolupráce s ostatními řídícími systémy
9.1.3 Formy systémové architektury
Na systémovou architekturu můžeme pohlížet z několika zorných úhlů, které určují danou
formu. Rozlišujeme architekturu:
-
funkční
-
organizační
-
logickou
-
fyzickou
-
environmentální
-
referenční
Jednotlivé architektury a jejich role v systému IDS jsou popsány v následujícím textu.
-
Architektura funkční – určuje druhy poskytovaných služeb jednotlivých. podsystémů.
Jejím cílem je propojit investory a správce dopravní sítě, městských komunikací,
městských řídících centrál s příměstskými oblastmi. Účelem funkční architektury je určit
jednotlivým podsystémům jejich priority ve vztahu k IDS, tím se vytvářejí rozvojové
tendence a zvyšuje se efektivnost systému.
Následující schéma znázorňuje vertikální funkční architekturu na propojení dopravní politiky
s dopravními službami – předpoklad vzniku IDS
247
Obr. č. 1 Schéma vertikální funkční architektury
cíle dopravní politiky
bezpečnost, efektivnost, životní prostředí
služby podporující dopravní politiku
DP, ČD, ČSAD,ostat.linková doprava,
služby v rámci vlastní činnosti
přepravní činnost
úplné nebo parciálně poskytované služby
v rámci vlastní sféry činnosti
prodej jízdenek, informační služby
účelově spojené speciální uživatelské
služby
dopravní služby v rámci IDS
Vlastní funkční architektura v sobě zahrnuje skupinu činností dopravních služeb, které mohou
být koordinovány jednou organizací (koordinátorem). Vznikají podmínky pro propojení městské,
příměstské a meziměstské dopravy sloužící k plošné obsluze veřejnou hromadnou dopravou.
Aplikací zásad logistiky v tomto propojení se realizuje integrovaný dopravní systém – IDS. Pro
IDS je charakteristické, že do jednoho dopravního systému jsou integrována tradičně samostatná
teritoria měst a okolních obcí, popř. celých okresů, tj. územní celky překračující katastrální
hranice měst nebo jednotlivých okresů.
248
Obr.č. 2 Funkční schema IDS
Budování integrovaného dopravního systému postupuje podle systémového nástroje “konfiguračního řídícího plánu” (CMP – Configuration Management Plan) - budovaného podle
logistických principů, v němž jsou popsány všechny důležité prvky systému tak, aby do sebe
zapadaly a byly funkční. Tento systém se vytváří v prostředí architektury a sám vytváří konkrétní
architekturu IDS. Úkolem IDS je poskytovat komplexnost služeb, přičemž dochází k integraci
informačních a dopravních systémů a technologií. Současně zde dochází k propojení městských
zájmů s regionálními, regionálních se státními, a někdy zájmy IDS přesahují i hranice státu.
Integrovaný dopravní systém zahrnuje čtyři významné skupiny účastníků:
-
cestující = spotřebitelé
-
zákazníci = města a obce a prostřednictvím okresních a krajských úřadů stát. Zastupují
spotřebitele ve formulaci a zadávání dopravních zakázek, dotují cestující formou příspěvku
na pokrytí nákladů dopravců
-
dopravci = provozovatelé dopravy a nositelé většiny výkonných dopravních funkcí IDS
-
organizátoři dopravy = subjekty, jejichž úkolem je koncepčně rozvíjet hromadnou dopravní
obslužnost regionu po stránce dopravní, organizační a ekonomické.
Přínosy pro nejdůležitější logistický prvek, tedy i nejdůležitější prvek v IDS jsou cestující,
kterým integrovaný dopravní systém přináší:
-
systémovou dopravní provázanost obsluhovaného území, optimální návaznost linek a
jízdních řádů jednotlivých dopravců a ekonomicky únosné jízdné
-
jednotný tarifní systém, jednotnou soustavu jízdních dokladů. Zjednodušuje orientaci
cestujících v soustavě jízdenek bez ohledu na to, kolika dopravci jsou obsluhováni
249
-
jednotný informační systém o všech aspektech veřejné dopravy. Jednotnost je věcná a
výrazová a v organizaci informačního systému. Znamená to snazší porozumění dopravní
obsluze se strany cestujících
-
jednotný prodejní systém jízdních dokladů, který umožňuje snazší obstarávání jízdenek (i
pomocí platebních karet, u předplatních jízdenek klouzavou platnost, možnost vytváření
registrů cestujících při poskytování specifických slev, vytvářením registrů možnost ochrany
cestujících při zcizení čipových karet)
-
městům a obcím (státu), dopravcům a organizátorům dopravy vznikají vzhledem k většímu a
ucelenému dopravnímu a ekonomickému prostoru podmínky pro dlouhodobé zvyšování
hospodárnosti hromadné dopravy. Zvyšuje se obecný blahobyt (welfare) měst a obcí, neboť
IDS optimalizuje provoz hromadné dopravy a přesměruje alespoň část cestujících z IAD na
HD, vede to ke snižování emisí a tím se šetří životní prostředí, vede k úsporám obecních
prostředků na ochranu životního prostředí a možnost jejich použití k jiným, třeba investičním
účelům.
Cestující přinášejí systému
-
tržby
-
zvýšení welfare (ekonomického blahobytu společnosti)
Logistiku vazeb mezi dopravou a obsluhovaným územím znázorňuje následující schéma:
250
Obr. č. 3 Schema logistických vazeb mezi dopravou a obsluhovaným územím
Aplikaci funkční architektury dopravy v prostředí města vyjadřuje následující graf. Je v něm
znázorněna integrace informací, které informují o stavu dopravy a jejích následcích pro město.
Získané informace pomocí modelování umožňují aktivní řízení dopravy v reálném čase i určení
strategie do blízké a vzdálenější budoucnosti.
251
Obr. č. 4 Funkční architektura (matice)
Formulace
strategie
Modelování
Informace o
veřejné
dopravě
Monitorování
kongescí
Monitorování
nehod
Informace o
parkování a
řízení park.
Monitorování
sítě
Implementace
strategie
Monitorování
exhalací
Oznamování
událostí
Oznamování
poruch
Monitoring
parkování
vozidel
Řízení veřejné
dopravy
Informace
pro řidiče
Plánování
cesty
Dopravní
kontrola
Policejní
dohled
Organizační architektura – specifikuje kompetence - pravomoci a zodpovědnosti.
Organizační architektura rozvíjí úlohu zodpovědnosti a spolupůsobení mezi zúčastněnými
organizačními jednotkami a spojuje je do organizovaného partnerství. Organizační architektura
může mít geografické, finanční či jiné rozměry.
Logická architektura - popisuje toky informací a způsob jejich zpracování, je to model, který
popisuje podstatu systému z hlediska řízení informací a jejich funkcí ve vnitřní organizaci, popis
způsobu, jak se systém vyrovnává s výskytem abnormálních stavů
Příkladem aplikované logické architektury je následující schéma:
252
Obr. č. 5 Schéma spolupráce řídících center na úrovni (města, oblasti)
vlaky
stanice
Centrum
řízení
hromadné
dopravy
autobusy
zásobování el.
energií
odvodnění
záchranné
týmy
Policie
požární
systémy
Technologické
řídící centrum
(tunely)
Centrum
řízení
záchranných
operací
osvětlení
větrání
Dopravní
řídící
centrum
ZPI
PDZ
detekce
signalizace
videodohled
Hlasové a
textové
informace
Fyzická architektura – vymezuje funkce jednotlivých podsystémů (přerozděluje funkce,
definované v logické architektuře do hmotných prostředků - subsystémů, do konkretních míst .
Do fyzické architektury se promítají institucionální prvky zodpovědnosti. Je popisem fyzické
konfigurace, fyzického propojení, komunikačních nástrojů a softwarových modulů. Její úlohou
je zabezpečit funkčnost a bezporuchovost systému.
Environmentální architektura určuje vztah dopravy – k životnímu prostředí. Současně tento
vztah reguluje ve smyslu udržitelného rozvoje obou – jak dopravy, tak životního prostředí. Na
základě získaných informací vytváří strategii dalšího rozvoje.
253
Obr. č. 6 Environmentální architektura (architektura efektu AQM & M systému)
Centrum dopravní
kontroly
Systém řízení
dopravní
poptávky
Dopravní data
Data o kvalitě
ovzduší
Modelování
ekologie
(systém a
databáze)
Kontrola strategie
Předpověď kvality ovzduší
Data o počasí
Strategie
vyhodnocení
Požadavky
Referenční architektura - určuje souvislosti mezi jednotlivými architekturami v detailech
(IRSD = referenční architektura IDS – je objektově orientovaná pro IDS, je to model
informačních systémů pro rozvoj řízení a provozuschopnosti silniční dopravy v integrovaném
prostředí – telematický model ). Referenční model je schema navržené architektury , které
popisuje informační vztahy mezi jednotlivými komponenty systému.
254
Obr. č. 7 Referenční architektura dopravního informačního a řídícího systému (TICS)
Vozidlo
Provoz
vozidel
Řízení
dopravy
Bezpečnost
Cestovní
informace
Uživatel
Elektronické
platby
Infrastruktura
Poskytovatel
služeb
Veřejná
doprava
Provozovatel
platebních
systémů
Poskytovatel
informací
Zboží a voz.
parku
Orgán
dohledu
Provozovatel
Nouzové
operace
Zdroj dat pro
polohu
Matici datových toků znázorňuje následující schema. Ilustruje vztahy mezi různými
skupinami dat. Indikuje zdroje informací a jejich vazbu na „systém“ – tj. stávající řídící a
informační systém prvků (koordinátor IDS)
255
Obr.č.8 Datová architektura (matice)
Strategické
operace
PC terminál
Systémový
management
Archivace
Databáze IRTE
Management
přístupu
Shromažďování
dat
PC terminal
Prověřování
PC terminal
Filtrace a
ověřování
Přizpůsobování
SYSTÉM
Vytvořená architektura systému osobní dopravy umožňuje definovat a postupně doplňovat a
současně začlenit každý problém, každou činnost do příslušné konkretní formy architektury,
která následně určuje jeho chování v daném systému i vůči ostatním systémům.
V rámci Evropského společenství byla vypracována a aplikována řada prací, které vyústily ve
vypracování rámcového modelu systémové architektury inteligentních dopravních systémů.
Součástí modelového rámce jsou pravidla a standardy pro plánované a připravované systémy
IDS. Architektura ITS je nástrojem pro implementaci inteligentních principů do logistické
architektury integrovaného dopravního systému.
256
Obr. č. 9 Klíčoví partneři v City Logistice
Zasilatelé (výrobci
velkodistributoři,
malodistributoři)
Rezidenti
(spotřebitelé)
Administrátoři (Státní
správa a samospráva
na státní krajské a
komunální úrovni)
Přepravci (doprava
osob, zboří, služeb)
Cíl: proces maximální optimalizace logistických a dopravních aktivit všech subjektů
v městském a příměstském prostředí se zohledněním
• nákladů a přínosů
• možností infrastruktury
• spotřeby energie
• kvality služeb
• veřejného blaha (životní prostředí, dostupnost služeb)
Obr. č. 10 Rámcový koncept integrované dopravy osob
Politická zodpovědnost za zajištění
dopravní obsluhy území
Státní, krajská,
municipální
úroveň
2.úroveň
Odborná zodpovědnost za efektivní
organizaci a koordinaci vazeb v rámci
tržního prostředí
Odborný
koordinátor
a integrátor
systému
3.úroveň
Výkonná zodpovědnost za realizaci
přepravy v objednaném a poptávaném
rozsahu
Dopravci
s udělenou licencí
objednávkou
a povinnostmi
1.úroveň
257
Obr. č. 11 Územní vazby integrované dopravy
KRAJ
Centra
Centra
Dálkové vazby
Sousední
vazby
Centra
Hranice významné
dojížďky
Metropole
Vzájemné vazby
Centra
Obr. č. 12 Nezbytnost rovnováhy a respektování zájmů
Zájmy kraje
Zájmy malých
obcí
Zájmy center
okresního významu
Zájmy metropole
Zájmy občanů
Zájmy sousedních
krajů
258
Obr. č. 13 Fyzická architektura regulace vstupu (logistická podpora hromadné dopravě)
Oblastní
dopravní řídící
centrum
Databázový
server
Městské
dopravní řídící
centrum
ISDN linka
koncentrátor
Vstupní
kontrolní bod
1
Kontrola
průjezdu
Vstupní
kontrolní bod
2
Kontrola práva
vstupu
(identifikace)
Vstupní
kontrolní bod
3
Mechanická
zábrana
259
Obr. č. 14 Organizační architektura dopravního informačního systému
Zdroje dat
Regionální
dopravní
informační
agentura
(Čechy)
Městská
dopravní
informační
agentura
Sdružení
oblastních
dopravních
informačních
agentur
Síť veřejných dopravních informací
Obr. č. 15 Schéma řízení dopravní poptávky
Strategie dopravní
poptávky
Aplikace
Projekt
Omezení
Řízení vstupu
(regulace)
?
Příležitost
Nabídka P + R
?
Informace
Informační systémy
?
Příklad infosystému:
Bayern Info: zdarma na internetu – www.bayerninfo.de
260
Příklad dopravních služeb
Obr. č. 16 Příklad dopravních služeb
CZECH INFO ASISTENT:
Jedu služebně do
Vídně,čekají mě
kongesce nebo špatné
podmínky sjízdnosti?
Zítra musím být v 9
hodin v Jaroměři, jak se
dostanu z bytu k cíli?
Co mohu dělat
o víkendu?
?
Kde zaparkuji v centru
Brna?
Je rychlejší vlak nebo
autobus?
Jak se dostanu příští
týden z Jeseníků?
Informace jsou poskytovány ve spolupráci s regionálními informačními centrálami:
• jízdní řády a spojení od dveří ke dveřím, jízdné
• výskyt a rozsah kongescí
• dopravní omezení a uzavírky
• rozmístění P + R a kvalita návazné dopravní obsluhy
• spolupráce s „Osobním cestovním asistentem“.
V uvedeném přehledu jsou předloženy jenom příklady vazeb jednotlivých systémů
a subsystémů, které samozřejmě nejsou vyčerpávající. Konkrétní schémata architektury
vybraných systémů budou zahrnuta v DÚ 2, DÚ 5, DÚ7.
9.2 Co je ITS
ITS je zkratka pro inteligentní dopravní systémy.ITS je systémově rozčleněno na služby,
nástroje a cíle, které často využívají nových moderních technologií sběru informací, přenosu
informací, zpracování informací, předání informací a jejich využití.
Počítačové, datové a telekomunikační technologie vytvořily nový prostor, který je využíván
ve prospěch efektivnosti, bezpečnosti, spolehlivosti, atraktivity systémů a služeb. Tento dílčí
úkol nemá za cíl ITS technologie a aplikace důkladněji popsat.
Aplikace ITS filozofie a jejích nástrojů nutně vede ke vzniku integrovaných dopravních
systémů, ale je i nástrojem zdokonalování stávajících systémů.
261
Nové informační a komunikační technologie vyvolaly zajímavé aplikace zejména v městské
dopravě, individuální i hromadné. Jsou nazývány „Inteligentní dopravní systémy“ – ITS, neboť
využívají jak nových možností sběru, přenosu a zpracování dat, tak možnosti computerizace
řízení procesů, tak vtipných, inteligentních technologií.
9.2.1 Důvod implementace a plánování ITS ve městech
-
ITS přináší reálný užitek, bezpečnost a ekologický prospěch městskému dopravnímu
systému (tedy i městu)
-
ITS pomáhá autoritám města, šetří náklady operátorům a uživatelům
-
ITS parametry pomáhají vzniku kreativního, moderního systému, na vysoké technické
úrovni a zdokonaluje kvalitu života občanů
-
ITS program posiluje místní ekonomiku, pomáhá obchodu a vytváří nové pracovní
příležitosti
ITS implementace vyžaduje diferencovaný přístup, protože:
-
mnohá ITS opatření mají širší rozsah než tradiční dopravy
-
integrace ITS zásad s jinými systémy je schopno zvýraznit jejich užitečnost
-
implementace ITS si vyžaduje kooperaci veřejné a privátní sféry
-
plánování je nutné, aby se vytvořil rámec a základna pro budoucí rozvoj ITS
-
plánování přináší různým spoluhráčům zesílenou kooperaci
-
plánovaní může pomoci postupné implementaci ITS a její realizaci
9.2.1.1
Vztah ITS nástrojů k potřebám města
Pro aplikaci inteligentní dopravních systémů v daném prostředí je nutné, aby se různé
organizace zapojené do dopravy ve městě dohodly na spolupráci a dosažení společných cílů.
Poté si stanoví nástroje ITS použitelné k dosažení těchto cílů.
Integrované ITS jsou systémy, které komunikují a sdílejí infrastrukturu nebo data s jinými
systémy. Integrace ITS se může odehrávat jak uvnitř organizací, tak mezi organizacemi. Je
možné integrovat jak stávající, tak nové ITS systémy. Kombinované ITS systémy přinášejí větší
přínosy než individuální ITS systémy. Tato synergie, neboli přidaná hodnota, je velmi podstatná
a zvyšuje se při integraci nových systémů. Nicméně všeobecně je dražší integrace stávajících
systému.
9.2.1.2
Tři role architektury ITS v Evropském scénáři
• podstatnou otázkou pro architekturu systému je, že je tvořen integrací dvou a více
subsystémů, vytvoří se „ realizovatelný a výkonný systém“
• bezprostřední podmínkou architektury (definovanou členskými státy EU) je vytvoření
podmínek pro trh, který bude kompatibilní a stabilizovaný, pro vybudování národního
interoperabilního řešení a služeb. Dva či více systémů jsou interoperabilní, pokud si
mohou vyměňovat data ke svému vzájemnému užitku, tj. pokud zajišťují
komplemenntární funkcionalitu – přičemž interoperabilita zahrnuje technické, operativní
a organizační aspekty. Národní architektura předurčuje standardy a pravidla pro
262
regionální aplikace. Stanoví společnou terminologii pro specifické systémy a doporučuje
standardy a rozhraní pro dosažení kompatibility v evropském měřítku
• Evropský rámec architektury lze doporučit všem národním architekturám ITS. Je
základním kamenem budování jiných architektur. Umožní propojení s jinými systémy
prostřednictvím rozhraní, takže obdobné služby mohou být prováděny pro zahraniční
cestující a může se otevřít evropský trh s kompatibilními komponenty
Architekturní rámec je uváděn ve strukturované podobě s příslušnými referencemi a glosáři.
Specifické detaily jsou uváděny z hlediska funkčních, informačních, fyzických a komunikačních
perspektiv.
Rámcová architektura je technologicky nezávislá, tím umožní trvalé rozvíjení systému
V evropském prostoru tato architektura není vázána na specifické organizační či legislativní
struktury
Pro podporu trhu má architektura usnadnit kreativitu modulárního systému se službami
různých provozovatelů – účastníků systému a různou technologií dodavatelů .
K hlavním výhodám ITS patří snížení nákladů jak na jeho zavedení, tak na provoz. Města,
dopravní organizace a operátoři sítí v mnoha městských aglomeracích instalují samostatné
integrované dopravní systémy. Pokud tyto organizace jsou schopny kombinovat prvky těchto
systémů, dokážou i ušetřit náklady, protože velmi často systémy mají podobné nebo stejné
komponenty a shodnou potřebu dat. Integrace tudíž pomůže vyvarovat se zbytečné duplicitě.
Organizace dále mohou zredukovat své náklady volbou multifunkčního zařízení. Toto
zařízení vykonává více než jednu funkci – současně nebo individuálně. Jedním z případů je
použití multifunkčních okruhů dopravní signalizační soustavy .
Další výhodou integrace je možnost nadstandardních funkcí pro uživatele, stejně jako
možnost jednoho přístupu pro větší množství funkcí.
Také integrace dopravních informací z různých společností zlepší zákaznický servis.
9.2.1.3
Metody integrace systému
Při integraci systému se musí uvažovat řada technických i netechnických faktorů. Jedná se
např. o množství politických rozhodnutí specifických pro danou oblast, sjednocení tarifů,
odbavovacích systémů, apod.
Při návrhu integrovaných systémů se zpravidla postupuje ve třech krocích:
1. systémová architektura
2. řízení integrovaných systémů (management)
3. standardy a specifikace
Aplikace zásad ITS do logistického systému integrované dopravy znázorňuje graf:
263
Obr.č. 9 Systém propojení
Pramen:
ITS Congress TORINO – 2000
Poznámka: CSL – DB ⇒ Common Source Logistic - Data Base
Požadavky uživatelů na ITS (kvalitativní požadavky)
• výměna dat – kompatibilita informačního formátu, vybavení a infrastruktura
• adaptabilita – schopnost přizpůsobit se změně modelových podmínek uživatelských potřeb
• omezení – pravidla a regulace, které jsou součástí systému
• kontinuita – schopnost udržovat služby v čase a prostoru
• Cost/benefit - (náklady/užitek) – vyvarování se zbytečným nákladům
• pružnost – schopnost doplnit vybavení a funkce
• udržitelnost – schopnost byt udržován, opravován, modifikován nebo zvětšen
s minimálním narušením systému
• kvalita dat - informace mají odpovídat svému účelu
• robustnost – schopnost operovat uspokojivě za všech podmínek
• spolehlivost – schopnost neubližovat cestujícím ani životnímu prostředí
• bezpečnost – schopnost chránit systém a data před vnějším poškozením nebo zásahem
264
• uživatelsky přátelský – systém má být jednoduchý a účinný při používání
9.3 Vlastnosti uživatelských potřeb
9.3.1 Přínosy
Sdílení dat a infrastruktury nebo dokonce kontroly operací dovoluje organizacím:
-
vyvarovat se konfliktům v strategii systémů
-
redukci nákladů jednotlivých subsystémů
-
přidat nové služby
-
usnadnit přístup k informacím
9.3.2 Harmonizace strategií
Hlavní výhodou integrace je zmírnění strategických konfliktů. Pokud má město několik ITS
provozních operačních systémů, různé individuální strategie těchto systémů mohou být
konfliktní a tím snižovat výhodnost celého systému. Strategie jsou harmonizovány, když
integrované systémy automaticky reagují na informace z jiných systémů a tato reakce
zvýhodňuje oba systémy.
Nejpokročilejší formy harmonizace systémů ITS umožňují koordinaci zájmů hromadné,
individuální i nákladní dopravy, zájmů environmentálních a bezpečnostních. Jak již bylo
uvedeno, ITS je optimálním prostředkem pro budování architektury integrovaných dopravních
systémů. Zde je možné využít následujících nástrojů ITS určených pro osobní dopravu:
Dopravní management
1. ekologický dopravní management
2. kontrola křižovatek
3. management parkování
4. dopravní dozor
5. řízení nehodovosti
6. inteligentní regulace rychlosti ve městě
7. řízení městské dopravy
8. opatření pro zranitelné účastníky městské dopravy (chodci, cyklisté, hendikepovaní)
Systémy placení
1. platby v systému veřejné dopravy
2. poplatky za parkování
3. poplatky ve městě
4. poplatky za používání městských komunikací
5. regulace a zpoplatnění vstupu do vybraných zón, ve vybraném čase
265
Management veřejné hromadné dopravy ve městě
1. vozový park
2. zajištění priority veřejné dopravy
3. car – pooling
4. taxi ( a doprava na zavolání, na objednávku)
Dopravní a cestovní informace
1. plánování cesty (předcestovní informace)
2. informace o veřejné dopravě
3. cestovní průvodce a navigační systém (cestovní informace)
4. dopravní informace
Všechny tyto nástroje obsahují doporučení pro vytváření systémových vazeb na ostatní,
navazující články činnosti prostřednictvím informací a jejich využití pro rychlé a účelné
interakce.
266
10 Závěr
Otázky svobodné mobility, poznání účelu a cíle cest, metody dopravního modelování a
ekonomické aspekty mohou dát odpověď na otázky, jakých cílů a za jakých podmínek může
dosáhnout například systémová a ekonomická podpora hromadné dopravy. Názorným příkladem
je například deklarovaná podpora železniční dopravě, kde nevím o reálném pokusu kvantifikovat
potenciál růstu objemů železniční přepravy osob na příměstských tratích, regionálních tratích a
dálkových spojích v konkurenci s ostatními druhy dopravy. Obtížnější je modelování proudů
nákladní dopravy v její mnohotvárnosti druhu přepravovaných zásilek a využití logistiky a
intermodality.
Důsledkem neschopnosti nabídnout univerzálně výhodnější alternativu k individuální dopravě
(tímto problémem netrpí trans- a interkontinentální letecká doprava) je trvalý nárůst intenzit
vozidel na pozemních komunikacích. Jeden případ za všechny: jsem radním v městě za okrajem
Prahy – přes zlepšené služby integrované dopravy, a to jak železniční, tak autobusové, vzrostla
automobilová doprava na spojnici ke Praze mezi rokem 1995 a 2000 o 33%. Podceněním růstu
dopravních proudů je zvyšující se nehodovost a rozsah kongescí, které enormně zvyšují časové
ztráty, neproduktivní vázání vozidel, osob a nákladu zvyšují spotřebu pohonných hmot, včetně
z toho plynoucích exhalací.
267
11 Vybrané právní předpisy, mezinárodní dohody,
technické normy vztahující se k dopravní obsluze
území.
11.1 Silniční doprava
¾ Zákon 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích
¾ Zák. č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích
¾ Zák. č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury
¾ Vyhláška č. 104/19971 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích
¾ Vyhláška MDS č. 355/2000 Sb, kterou se mění vyhláška MDS č. 104/1997 Sb., kterou se
provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění vyhlášky č. 300/1999 Sb.
¾ Vyhláška MDS č. 367/2001 Sb., kterou se mění vyhláška MDS č.104/1997 Sb., kterou se
provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů
¾ Vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádí pravidla provozu na pozemních komunikacích a
úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích
¾ Vyhláška MDS č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní
dopravu ze dne 16.6.2000
¾ Vyhláška č. 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě
¾ Vyhláška MDS č. 279/2000 Sb., kterou se mění vyhláška č. 100/1995 Sb., kterou se stanoví
podmínky pro provoz, konstrukci a výrobu určených technických zařízení a jejich
konkretizace (Řád určených technických zařízení) – účinnost od 13.9.2000
dopravu
¾ Nařízení vlády č. 347/2000 Sb., kterým se stanoví výše poplatku za užívání dálnice a
rychlostní silnice silničními motorovými vozidly – účinnost od 1.1.2001
¾ Vyhláška MDS č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních
komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích
¾ Zák. č. 12/1997 Sb. o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích
11.2 Železniční doprava
D Zákon 23/2000 Sb. o drahách z 18.1.2000
¾ Vyhláška MDS č. 346/2000 Sb., kterou se mění vyhláška č. 177/1995 Sb., kterou se vydává
stavební a technický řád drah, ve znění vyhlášky č. 243/1996 Sb.
¾ Vyhláška MDS č. 279/2000 Sb., kterou se mění vyhláška č. 100/1995 Sb., kterou se stanoví
podmínky pro provoz, konstrukci a výrobu určených technických zařízení a jejich
konkretizace (Řád určených technických zařízení)
268
¾ Nařízení vlády č. 1/2000 Sb. o přepravním řádu pro veřejnou drážní nákladní dopravu, ve
znění nařízení vlády č. 295/2000 Sb.
¾ Vyhláška MDS č. 174/2000 Sb., kterou se mění vyhláška č. 173/1995 Sb., kterou se vydává
dopravní řád drah, ve znění vyhlášky č. 242/1996 Sb.
dopravu
11.3 Kombinovaná doprava
dopravu
11.4 Letecká doprava
D Zákon 146/2000 Sb. o civilním letectví
¾ Vyhláška MDS 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb. o civilním letectví
¾ Vyhláška č. 17/1996 Sb. o leteckém přepravním řádu ve znění vyhlášky č. 15/1971 Sb.
11.5 Vodní doprava
vnitrozemská plavba
D Zákon č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, ve znění zák.č. 358/1999 Sb.
¾ Vyhláška MDS č. 83/2000 Sb., kterou se mění vyhláška MDS č. 223/1995 Sb. o způsobilosti
plavidel k provozu na vnitrozemských vodních cestách
11.6 Mezinárodní úmluvy závazné pro Českou republiku
AGR ….Evropská dohoda o mezinárodní silniční síti
AGC …. Evropská dohoda o mezinárodní železniční síti
AGTC …Evropská dohoda o důležitých mezinárodních linkách kombinované dopravy
AGN …..Evropská dohoda o vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu
11.7 Vybrané technické normy a předpisy, vztahující se
k zpracovávanému tématu
¾ TP 131 Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi (Zjišťování závad, Dopravní model
ČR)
¾ TP 123 Zjišťování kapacity pozemních komunikací a návrhy na odstranění kongescí
269
12 Literatura
[1]
AASHTO (1978) Směrnice pro participaci občanů na dopravním plánování. ITE
[2]
Access Exchange International (2001) Accessible Transportation Around the World,
Jan. 2001
[3]
Adámek (2000) Možnosti další integrace železnice v pražském a středočeském regionu.
Doprava 4/2000
[4]
Allen, Mary K.:Omar Keith Helgerich. Putting Expert Systems to Work in Logistics.
Oak Brook, IL, (1990), Council of Logistic Management
[5]
Ambrosino Giorgio – The role of ITS in Urban Freight Transport: the ALIFE Project in
Siena
[6]
Ampelas André – Automatic Fare Collection
[7]
Amsterdam - Gemeentevervoerbedrijf
[8]
Amsterdam ITS Congress (1999) Logistics and Fleet Management
[9]
Aotani, Kurachi, Ohkubo, Yachi, Tajima (1999) Fiels test of Pedestrian Information and
Communication Systems (PICS), UMTS Japan, Tokyo
[10]
Apogee research Inc. – Urban-Transit …. Infrastructural benefits
[11]
Armandi Mirco – Buses Real Tim Information Sisytem via GSM for Public Transport
Users
[12]
Anner Rudolf – Contribution of new ITS Tools to improve ride sharing in cars
[13]
Ashmore David P. – Procuring a Smrtcard System
[14]
Berlin – Brandenburg – Transportation technology
[15]
Blythe Philip – DISTNCT: A Tool for Interoperable Smart Cards for Supporting ITS
and Citizen – centric Services
[16]
Bosnjak Ivan – Physical and/or Virtual Mobility: Parallel Association instead og Partial
Substitution
[17]
Cambridge ITS Congress – D: Civilising the city, E: Bus and Public transport
[18]
CAPE (15/10/1999) – Telematics solutions of the Urban Transport, Sofia
[19]
CAPE (8/10/1999) – Telematics solutions of the Urban Transport, Warszaw
[20]
CARBONE, JAMES - Make Way for EDI. Electronic Purchasing, Sept. 1992, s.20-24
[21]
Carry, Bruce,Liúis Mountinho - Expert Systems for Site Location Decisions. Logistics
Information Management 4, no.4(1991), s. 19-27
[22]
Catling, Guillossou, Rovere, Stefanovic (1995) Ease of use of lighr rail systems, 51st
Intrenational Congress – Public Transport, Paris
270
[23]
Crandall, Brabyn, Bentzen, Myers (1999) Remote Infrared Signage Evaluation for
Transit Stations and Intersections, Department of Veteran Affairs, San Francisco
[24]
Černý , M. (2001) Logistické aktivity se na hospodaření přístavů podílejí zásadním
způsobem, DN 14/2001, str.7
[25]
Doprava (3/2001) celé číslo – Rychlodráha vs. Metro
[26]
Dudr Viktor a Lněnička Petr (1999) Metodické poznámky k vytváření podmínek pro
samostatný pohyb nevidomých a slabozrakých lidí SONS, Praha
[27]
Dougles M. Lambert, James R. Stock, Lisa M. Ellram - Computer Press 2000 Logistika
[28]
EC DGXII Telematics Application Programme (1998) – Inter-Urban Transport
Telematic Forum of Service on the Inter Urban Road Network
[29]
EC, Green pages – Solution – The citizen’ network
[30]
EC, prospekt – Radical strategies for clean urban transport
[31]
EC, Regional Policy (2001) The first Urban programmes, Interegio news No. 85
[32]
EC (1995) COST 322 – Low floor buses, Directorate-General for Transport,
Luxembourg
[33]
EC (1996) The Citizen’s Network – Fulfilling the potential of public passenger
transport in Europe, Office for Official Publications of the European Communities,
Luxembourg
[34]
EC (1999) Moving Forward – The achievements of the European Common Transport
Policy, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg
[35]
EC (2000) Radical strategies for clean urban transport – the CIVITAS initiative,
prospekt, Energy and Transport DG – Clean urban transport
[36]
ECMT – European Conference of Ministers of Transport (1999) Improving Transport
for People with Mobility Handicaps, OECD Publications, Paris
[37]
ELTIS (1999) Benchmarkingová iniciativa občanské sítě – Výsledky pilotního projektu
– Údaje pro porovnání výkonů systémů místní a regionální dopravy, Výtah z informační
služby o místní dopravě EMMERSON P., GORDON A., WHITE C. - Assignmentbased techniques for modelling traffic growth in congested areas - TRAFFIC
ENGINEERING + CONTROL, 10/1995
[38]
Edwards Simon, A Cost Efficient Personal Navigation Systém for Disabled Travellers
Utilising Smart Card Technology (eng)
[39]
Egler Christian – The Multimodal Real-time Travel Informatiob Service „TRANS 3“
[40]
ENO (1989) Intermodální doprava nákladů. ITE
[41]
Gambetta Ralph – Evaluation of Bussines Cases for Smart Card in Medium and Small
Sized Cities and Regions
[42]
German Sue – Workshop on Intermodal Interchange Hubs
271
[43]
GILLIAM C., RICHARDS M., LARKINSON J. - The London Congestion Charging
Research Programme TRAFFIC ENGINEERING + CONTROL, 2/1996
[44]
Glasgow transport authority – Keep Glasgow Moving 2001-2004
[45]
Global Logistics Research Team, Michigan State University. World Class Logistics“
The Challenge of Managing Continuous Change. Oak Brook, IL, Council of Logistic
Management 1995
[46]
Gürtlich, G.H., Demand, E.,Lamprecht, H., Faller, P., Riebesmeier, B. (1993)
Ekonomika dopravy – Trh, marketing, logistika, Babtext
[47]
Hamshire local transport plan 2001-2006, prospekt
[48]
Hampshire County Council, Southampton City Council (1999) ROMANSE Transport
Initiative – Executive Summary, EC
[49]
HERZ R., SCHLICHTER H.G., SIEGENER W. (1992) Angewandte Statistik für
Verkehrs- und Regionalplaner - 2. Auflage - Düsseldorf
[50]
Hill Reg – Real-time Passenger Information and Bus Priority Systém in Cardiff
[51]
Charisma Telematics – Policy Magazine (1999) – The view of 7 Cities and Regions
[52]
Implementation of EDI in Logistics: An Introduktion. Proceedings of the Annual
Conference of the Council of Logistics Management. Oak Brook, IL: Council of
Logistic Management 1990
[53]
Infopolis 2 – The key to better access to intermodal public transport information
[54]
ITE (1980) Energetické zlepšení městské dopravy. ITE
[55]
ITE (1985) Prostředky pro užívání automobilu v městském prostředí. ITE
[56]
ITE (1986) Geografie městské dopravy. Guilford Press
[57]
ITE (1989) Kniha mezinárodních zdrojů. ITE
[58]
ITE (1991) Dopravní přístup a studie dopadů na rozvoj území. Základní požadavky na
dopravní obsluhu rozvojových území. ITE
[59]
ITE (1994) Zavádění účinného řízení dopravní poptávky na základě participace
zaměstnavatelů. ITE
[60]
ITS Planning Handbook – Intelligent City Transport
[61]
Ivakovič Cedomir – Intelligent Transport Systems as Support to Fleet and Logistic
Management
[62]
Jaaskelainen Juhani – Europe 2002 Action Plan after One Year – First Results on
Deployment of Information Services
[63]
Jeřábek, K. (2000) Logistika, ČVUT – FS
[64]
Journal of Transportation Engineering (1993) No.6, Nov./Dec. 1993
[65]
Journal of Urban Planning and Development (1993) No. 1, Mar. 1993
272
[66]
Journal of Urban Planning and Development (1993) No. 1, Mar. 1994
[67]
Kavalec (2000) Příklad úspěšného řešení hromadné dopravy osob v aglomeraci.
Doprava 4/2000
[68]
Kohler Sandra, Analysing Travel Behaviour of Children on their Way to and from
School
[69]
KOPPELMAN F. S., BHAT C. R., SCHOFER J. L. (1993) Market research evaluation
of actions to reduce suburban traffic cogestion: Commuter travel behavoir and response
to demand reduction actions - Transportation Research, Pergamon Press
[70]
Koordinátor ODIS (2001) Zvýšení kvality přístupnosti porstředků MHD pro cestující
veřejnost na územním obvodu města Ostravy
[71]
Lambert, M., Stock, J.R., Ellram, L.M. (2000) Logistika, Computer Press
[72]
Lang, L. (1999) – Transportation GIS
[73]
Lappin Jane – What we have Learned about Advanced Traveler Information Systems
and Customer Satisfaction?
[74]
LEONARD D.R. (1995) Congestion in urban areas caused by incidents - TRRL
Laboratory Report
[75]
LEONARD D.R. (1992) The meaning of the term „congestion“ for urban areas - TRRL
Laboratory Report
[81]
London Taxis International (2000) The World’s most accessible Purpose-built Taxi,
prospekt
[76]
Louviau Philippe – Generalization of contactless Ticketing in Paris and its Region
[77]
Lukšů, V. (2001) Logistika 1, VŠE – FM
[78]
Maarek Paul – Traffic Information: from Internet towards towards Mobile Internet
[79]
Maletic Natalija – Model of Marketing of Urban Transport ITS Service
[80]
MAY A. D. - Traffic Management from Theory to Practice.Past, Present and Future,
TRB, 1994
[81]
Mehaffey Andrew, Jarjees Ghassan, Berghold Louis, A Public Transport Information
and Priority Systém: PTPS an Overview
[82]
Molenschot Toine – City Case Study: City of The Hague
[83]
National ITS program plan (3/1995) – Public, urban… tranport
[84]
Novák Petr (2001) Orienatční úpravy pro nevidomé v dopravě, Doprava, 4/2001
[85]
Orlando 3rd ITS Congress – Public Transport Policy
[86]
Pernica, P. (1998) Logistika – Aktivní prvky, VŠE – FP
[87]
Pernica, P. (1995) Logistika – Pasivní prvky, VŠE – FP
[88]
POLIS – European cities and regions for new transport
273
[89]
Poniewierski (2000) Public transport adaptation to disabled people needs – on Polish
example, SSKS
[90]
Powers Richard F., Optimalization Models for logistics Decisions. Journal of Business
Logistics 10 no. 1(1989), s. 106-121
[91]
Preclík, V. (2000) Průmyslová logistika, ČVUT – FS
[92]
Public Techn. Inc. (1998) – Roads less travelled
[93]
Puglies Marco, An Integrated Systems of Public and Private Fleets Managed by High
Technology Infrastructures
[94]
Romanse II – Executive Summary
[95]
Round Table ´85 (1991) Transport and Spatial Distribution of Activities - ECMT –
Paris
[96]
Rokahr, Rosenthal (1997) On the use of geoinformation derived from German Public
Surveying and Mapping Administration in transport tlematics, 4th World Congress on
Intelligent Transport Systems, ICC, Berlin
[97]
Ross Jürgen – EU-Spirit: European Solution for Inter-city Door-to-Door Travel
Information
[98]
Rickert (1998) Mobility for All – Accessible Transportation Around the World, Access
Exchange Intrenational, Health and Welfare Ministries General Board of Global
Ministries The United Methodist Church
[99]
Rummel Michael – Mobility-connection-Convenience-Key Issues for a Consumer
[100]
Sandrock Michael – BISSY – the Berlin Information and Service ASystem
[101]
SBP (1999) Výběr a rozpracování logistických technologií založených na intezifikační
funkci dopravy, vhodných k implementaci v podmínkách ČR
[102]
SCATS – Transport in Hong Kong
[103]
Sejnuk, I. (2001) Základy dopravního inženýrství – Logistika a marketing, ČVUT – FD
[104]
Seoul 5th ITS Congress – Traffic control: City, Public transport management
[105]
Schary, Philip B., James Coakley. Logistics Organization and the Information System.
The International Journal of Logistics Management 2, no. 2(1991), s. 22-29
[106]
Scholliers Johan, An In-vehicle Terminal for Flexible Collective Transport Services
[107]
Skopec Jan a kol. (1999) Stavby bez bariér pro osoby se sníženou schopností pohybu a
orienatace, Ministerstvo pro místní rozvoj, odbor územního plánování
[108]
Spolkové ministerstvo pro hospodářské záležitosti, Vídeň (1982) Silniční výzkum Zpráva 178 – Znalosti a poznatky z plánování na krátké vzdálenosti
[109]
Spolkové ministerstvo pro hospodářské záležitosti, Vídeň (1985) Silniční výzkum Zpráva 268 – Prostorová účinnost opravních systémů
[110]
Stadt Köln (05/2000) Stadtverkehr in Köln
274
[111]
STP – Public transport IIIe de France (1999) Annual report 1999
[112]
Svoboda, V., Latýn, P. (1998) Logistika, ČVUT – FD
[113]
Sydney ITS Congress – What is the best development in urban transport and policy
[114]
Šindelářová Tatiana (2001) Program zvyšování bezpečnosti dopravy a jejího
zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orieantace v rámci přípravy na
vstup do EU“, Mobilis, o.s., Praha
[115]
Šindelářová Tatiana (2000) Alternativa 2000, ČVUT a Mobilis, o.s., Praha
[116]
Šindelářová Tatiana (1996) Bezbariérová městská hromadná doprava v ČR, Mobilis, o.
s., Praha
[117]
The Hannover approach, prospekt
[118]
The Green Paper on Citizens´ Network, The European Commission, Directorate General for Transport, Brussels 1996
[119]
The Green Paper on Fair and Efficient Pricing, The European Commission, Directorate
- General for Transport, Brussels 1996
[120]
The Smith-Kettwell Eye Research Institute (2000) Talking Signs – Infrared Remote
Signage Systém, prospekt, Talking Singns, Inc., Mitsubishi Precision Co, Ltd.
[121]
TNT, prospekt, Orchestrating the logistic process
[122]
Taniguchi Eiichi, Thomson Russell G., Yamada Tadashi, van Duin Ron, City logistics,
network modelling and intelligent transport systems, Pergamon (2001)
[123]
Toronto 9th ITS Congress – Traffic control and management in cities
[124]
Toyota, prospekt. Toyota’s Approach to ITS
[125]
Transport and Mobility prospects
[126]
TRB (1989) Dopravní charakteristiky rozsáhlého předměstského centra aktivit.
Hodnocení dopravních dopadů víceúčelového předměstského centra. ITE
[127]
TSP Europe (12/1999) – Hannover public tranport systém
[128]
Tyler, Caiaffa, Centre for Transport Studies, University College London (1999) Design
of fully accessible bus stops infrastructure elements for buses and drivers, European
Transport Conference 9/99 – Cambridge, PTRC
[129]
Tykamiya, Mori (1999) Experiments by wheelchair users at sloped sections, Ministry of
Land, Infrastructure, and Transport, Tokyo
[130]
TSS traffic supervision systems, prospekt
[131]
US Dept. Of Transportation – Advanced public transport systems deployment in the
USA
[132]
UTMS Japan (1999) Pedestrian Information and Communication Systems, prospekt,
Tokio
[133]
VDV (1998) Veřejná doprava orientovaná na cestující a „přátelská“ vůči tělesně
275
postiženým, Sdružení německých dopravních podniků (VDV), Kolín nad Rýnem
[134]
Viegas Jose, A New Technique for Bus Priority in Low Frequency Services
[135]
Výběr a rozpracování logistických technologií založených na intenzifikační funkci
dopravy, vhodných k implementaci v podmínkách ČR - Projekt MDS číslo PD
505/330/601, 3. etapa, SBP 1999
[136]
Wacker Manfred – Dynamic Regional Parking Information – The Example of the
Stuttgart Region
[137]
Zupanovič Ivan – Metropolitan Public Transport Improvements based on Electric
Payment System (Zagreb Area Case Study)
[138]
Zyrianov Vladimir – Estimation of Efficient of Urban Network Operation with Usage of
Floating Vehicles
276