zadávací parametry pro zpracování koncepce systému

Transkript

ZADÁVACÍ PARAMETRY PRO ZPRACOVÁNÍ KONCEPCE SYSTÉMU PARKOVÁNÍ SÍDLIŠTĚ NAD LUŢNICÍ - TÁBOR
AN/02/2009
BŘEZEN - ČERVEN 2009
ZADÁVACÍ PARAMETRY PRO ZPRACOVÁNÍ
KONCEPCE SYSTÉMU PARKOVÁNÍ
SÍDLIŠTĚ NAD LUŢNICÍ - TÁBOR
ZADAVATEL:
Město Tábor
Ţiţkovo náměstí 2
390 15 Tábor
ZHOTOVITEL:
M.O.Z. Consult s.r.o.
Washingtonova 1599/17
110 00 Praha 1
IČO: 266 86 503
M.O.Z. Consult s.r.o.
M.O.Z. Consult s.r.o., Washingtonova 17/1599, 110 00 Praha 1, tel.: +420 221 666 644-5, fax: +420 221 666 640,
Zapsána v obchodním rejstříku vedeném u Městského soudu v Praze v oddílu C, vloţce č. 87299
e-mail: [email protected], www.moz-c.cz
Strana
číslo 1
AN/02/2009
2.2
ANALYTICKÁ ČÁST
Demografie
Publikované demografické data byly získány díky regionálnímu pracovišti Českého statistického úřadu
v Českých Budějovicích a díky Odboru vnitřních věcí MěÚ Tábor.
Cíl studie:
Našim cílem je analyzovat a popsat stav dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře a
sestavit tak podklady pro přípravu komplexního návrhu řešení problematiky dopravy v klidu
v tomto sídlištním celku.
1
Rešerše vstupních informací a dříve zpracovaných studií
Studie je zpracována na základě měření a dopravních průzkumů prováděných v terénu. Externí podklady byly
zjišťovány pomocí veřejně dostupných zdrojů, případně dotazováním na odborných pracovištích Městského úřadu
Tábor. Demografické data poskytnul Český statistický úřad – regionální pracoviště České Budějovice.
2
Charakteristika území
Území je tvořeno vysokopodlaţní zástavbou sídlištního typu doplněnou o objekty občanské vybavenosti.
Výstavba většiny sídliště je datována od 70 do 90 let minulého století. Na severu navazují na sídliště plochy zeleně
s komerčním areálem (Kaufland a spol.). Na východě odděluje sídliště silnice I/3 – Praha – České Budějovice – Dolní
Dvořiště. Jiţní hranice odděluje Sídliště nad Luţnicí (SNL) od nízkopodlaţní zástavby na území města Sezimovo ústí.
Západní hranici tvoří řeka Luţnice.
2.1
Funkční náplň
Počet obyvatel
Město Tábor
SL 2001
SL 1991
8 279
9 834
8 935
36 557
36 342
Průměrný věk obyvatel (roky)
32,0
26,0
38,1
35,0
Počet ekonomicky aktivních obyvatel
5 547
4 845
19 198
19 247
Podíl zaměstnaných vyjíţdějících za prací mimo bydliště
94,5
93,7
Počet zaměstnaných osob
5 191
17 994
z toho vyjíţdí za prací:
4 905
16 443
v rámci obce
2 818
10 499
do jiné obce okresu
1 236
3 147
do jiného okresu kraje
118
do jiného kraje
347
1 642
439
4 256
1 142
Počet bytů celkem
3 510
3 510
2 871
15 103
13 833
z toho počet trvale obydlených bytů
3 398
3 398
2 820
13 902
13 112
Obytná plocha na jeden trvale obydlený byt v m2
41,91
41,91
40,50
46,82
44,39
Podíl domácností vybavených jedním automobilem v %
50,3
49,5
podíl domácností vybavených 2 a více automobily v %
7,5
7,3
48,2
52,4
7,1
48,7
Zelená barva – extrapolované hodnoty – lineární úměra.
SL 2001 – Celostátní sčítání lidí domů a bytů 2001
Bydlení vysokopodlaţní zástavby s doplňující občanskou vybavenosti, zejména školství. V okolí ul.
SL 1991 - Celostátní sčítání lidí domů a bytů 1991
Světlogorské je pak soustředěná komerční funkce prezentována supermarketem, poliklinikou, Českou pojišťovnou a
dalšími.
Sídliště Nad Luţnicí
2009
SL 2001 SL 1991
Z pohledu demografie lze povaţovat dat roku 2001 za konečná data, kdy jiţ bylo sídliště stavebně
stabilizované.
Zřetelným trendem je pokles počtu obyvatelstva, který bude dále pravděpodobně pokračovat. Tento jev je
typický pro většinu bytové zástavby, kdy původní vícegenerační bydlení se mění na jednogenerační bydlení.
2.2.1
VYBRANÉ PARAMETRY
Parametr
2009
2001
1991
Obloţnost (obyv/byt)
2,36
2,55
3,11
Hustota osídlení (obyv/ha)
158,3
188,0
170,8
Hustota osídlení nedosahuje kritických parametrů 250 – 350 obyv/ha, kterých je dosahováno v některých
sídlištních celcích v ČR. I tento údaj dokumentuje poměrně vysoký podíl zeleně v SNL.
Strana
číslo 2
AN/02/2009
Vývoj počtu obyvatel a počtu bytů
9 000
2.3
Doprava v klidu
9 834
10 000
Doprava v klidu (DvK) – parkování – odstavování. V hodnoceném území je většina dopravy v klidu
8 935
8 279
uspokojována v rámci parkovacích pruhů a zálivů tvořících součást místních komunikací. Část této kapacity je
8 000
vyhrazená v reţimu zvláštního uţívání pozemních komunikací pro osoby ZTP a ZTP/P, případně pro osoby platící
místní poplatek za trvalé vyhrazení parkovacího stání. V území byly nalezeny 3 objekty hromadného garáţování:
7 000
Objekt hromadných garáţí – Sever – přiléhající k ulici Havanská s kapacitou 103 PS
6 000
Objekt hromadných garáţí – Jih – přiléhající k ulici Vídeňská s kapacitou 62 PS
5 000
Objekty individuálních garáţí mezi ulicemi Moskevská a Soběslavská s kapacitou 138 individuálních garáţí
4 000
3 510
3 510
2 871
3 000
Část dopravy v klidu se realizuje v rozporu se zákonem č. 361/2001 Sb. O provozu na pozemních komunikacích. Bliţší
informace – kapitola 3.1.
2.4
2 000
Doprava v pohybu
1 000
Základní schéma pro širší dopravní vztahy je uvedeno v mapovém podkladu. Je provedena klasifikace
0
SL 1991
SL 2001
Počet obyvatel
2009
jednotlivých komunikací podle jejich účelu. Pokud opomineme silnici I/3, je doprava v pohybu realizována na
distribučních (sběrných) komunikacích a na obsluţných komunikacích. Ulicemi Varšavská, Bělehradská a Světlogorská
Počet bytů
jsou vedeny linky MHD. Ulicemi Havanská, Krakovská, Bukurešťská a Vídeňská je vedena dynamická doprava okolo
V roce 1991 nebylo sídliště ještě dokončené. Po dokončení narostl počet obyvatel aţ na maximální hodnotu 9 834
střední části SNL. Obdobnou funkcí plní i ulice Berlínská. Poslední blok je tvořen komunikacemi Helsinská,
obyvatel. Následuje průběţné sniţování počtu obyvatel, které bude dále pravděpodobně pokračovat. Tento jev souvisí
Hromádková a Moskevská. Všechny uvedené komunikace jsou obousměrné. Plní také obsluţnou funkci vůči Sezimovu
s rostoucími nároky obyvatelstva ČR na ţivotní úroveň a je to běţný stav.
Ústí.
2.5
Vývoj parametru obložnost (obyv/byt)
3,50
Hromadná doprava
Maximální docházková vzdálenost k zastávce MHD byla změřená na 430 m. Páteřním spojením je linka č. 10
spojující SNL s areálem nemocnice na ul. kpt. Jaroše. Tato linka prochází radiálně téměř celým městem Tábor.
3,11
3,00
Dopravní spojení vůči hlavnímu dopravnímu terminálu (Autobusové nádraţí) trvá 10 minut. Na druhý konec města je
jízdní doba 18 minut. Negativem můţe být snad jen vedení dopravně nejvíce zatíţenými komunikacemi (I/3,
2,55
2,50
2,36
Soběslavská, Budějovická a ČSL. Armády. Celková vzdálenost k Autobusovému nádraţí je 4,3 km. Dalším pozitivem je
interval v ranní špičce 5 minut. Další linky: 11,13,15,16 a 17. Tyto linky přes Sídliště nad Luţnicí projíţdějí a mají zde
2,00
zastávky, čímţ doplňují páteřní linku č.10.
1,50
2.6
Vyhodnocení základních aspektů
Sídliště nad Luţnicí tvoří poměrně uzavřený územní celek. Doprava v klidu je realizována na místních
1,00
komunikacích a částečně v objektech hromadných garáţí. Pro stanovení dalšího vývoje bude zapotřebí realizovat
opakované celoplošné dopravní průzkumy, které doplníme o celodenní momentové pozorování na části parkovací
0,50
kapacity. Bilancování potřeb DvK bude zapotřebí realizovat pouze pro skupinu bydlících. Nároky ostatních skupin jsou
0,00
1991
2001
2009
Obložnost (obyv/byt)
minoritní a uspokojitelné na stávajících kapacitách.
Při návrhu pak bude nutno respektovat stávající funkce komunikační sítě a to zejména tam, kde dochází
k souběhu dynamické dopravy a linek MHD.
I tento graf dokumentuje postupné zvyšování ţivotní úrovně. Jestliţe původně bylo i sídlištní bydlení míněno jakoţto
vícegenerační, nyní je jiţ standardem jednogenerační obsazení bytových jednotek. Ve výhledu následujících 10 let lze
odhadovat sníţení parametru obloţnosti na hodnoty 2,0 – 2,1.
2.7
Rozčlenění území
Není provedeno – území je homogenní, tvoří jediný urbanistický obvod - 301 81 70 - Sídliště Nad Luţnicí.
Strana
číslo 3
AN/02/2009
3
Doprava v klidu - rozbor současného stavu na hodnoceném území
Z celkové kapacity 2 429 PS připadá v době provádění této analýzy na místní komunikace 1 978 PS.
Vyhrazených parkovacích stání na komunikacích je celkem 109 tj. cca 5,5 %. Z toho je 61,5 % vyhrazeno pro
parkování vozidel osob s tělesným postiţením (67 PS), ostatní parkovací stání jsou vyhrazená v reţimu zvláštního
3.1
Parkovací kapacity
uţívání pozemních komunikací a jejich uţivatelé mají povinnost hradit Městu Tábor příslušný místní poplatek. Ve
vnitroblocích je celkem 451 PS. Z toho v hromadných garáţích je k dispozici celkem 308 PS.
Součástí celkové parkovací kapacity jsou mimo parkovacích stání (PS) na místních komunikacích rovněţ
kapacity v hromadných a individuálních garáţích a na volných plochách ve vnitroblocích a komunikacích, které nejsou
zatříděny jako MK (např. parkoviště soukromých subjektů). Informace o rozsahu těchto parkovacích kapacit slouţí k
celkové objektivitě a komplexnosti hodnocení DvK. Za tímto účelem byl proveden průzkum parkovacích ploch ve
vnitroblocích. Fyzické zjištění potřebných parkovacích kapacit, jejich přesnost a úplnost je limitována moţností vstupu
do objektů, jejich dostupností popř. ochotou ke spolupráci provozovatelů a vlastníků jednotlivých objektů. Z
uvedených důvodů musel zpracovatel v některých případech parkovací kapacitu stanovit odhadem. Proto i parkovací
Z celkové kapacity 451 PS (vnitrobloky, hromadné garáţe a individuální garáţe), je zahrnuto 143 PS na ploše.
Z této kapacity je rezidenty vyuţitelných 67 PS. Ostatní PS ve vnitroblocích mají omezený přístup a nejsou rezidenty
pouţívané. Kapacita hromadných garáţí je 308 PS.
V rámci hodnoceného území nejsou provozována HPP (hlídané parkovací plochy). Lokalizace parkovišť a
hromadných garáţí vyuţívaných k parkování veřejnosti je vyznačena v samostatné příloze “Pasport parkovacích
kapacit“.
kapacity na MK na hodnoceném území nejsou konečné a jsou výsledkem vlastního dopravního průzkumu.
3.1.1
PASPORT PARKOVACÍCH KAPACIT NA MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍCH
Při zpracování pasportu zpracovatel respektoval stávající platné dopravní značení, zákon 361/2000 Sb. o
provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů a vyhlášku ministerstva dopravy č. 30/2001, „O
pravidlech silničního provozu“ ve znění pozdějších předpisů.
Celkově je na místních komunikacích k dispozici 1 978 PS. Pasport parkovacích stání je samostatnou součástí
analýzy. Při stanovení velikosti parkovacích stání zpracovatel zpravidla respektuje rozměry stanovené ČSN 73 6056.
Při zpracování aktualizace pasportu nebyly pouţity ustanovení novelizované ČSN 73 6110 – Projektování místních
komunikací. Novelizace z roku 2005 umoţňuje pouţit odlišné hodnoty pro šířkové profily komunikací, umoţňuje
realizovat „výhybny“ a „obratiště“ a to vše s cílem dosáhnout optimálního vyuţití disponibilního prostoru. Pro vlastní
aplikaci této ČSN na hodnocené území by bylo nutné doplnit stávající systém o dopravní značení, které by precizovalo
pouţití nových prvků. Tuto filozofii zpracovatel pouţívá aţ v návrhové části a to ve snaze o zjištění skutečných
1 978
Relativní
hodnota
81,43%
z toho vyhrazená stání - placená
42
2,12%
z toho vyhrazená stání - ZTP a ZTP/P
67
3,39%
Parkovací stání mimo místní komunikace - vyuţitelné pro rezidenty
67
2,76%
Parkovací stání mimo místní komunikace - s omezeným přístupem
76
3,13%
Parkovací stání v hromadných a individuálních garáţích
308
12,68%
Typ parkovacích stání
Parkovací stání na místních komunikacích
Celkem
Počet PS
2 429
Rezident – osoba bydlící na Sídlišti nad Luţnicí
Více neţ 80 % celkové parkovací kapacity je na místních komunikacích
Disponibilní parkovací kapacita pro rezidentní uţivatele je 2 353 PS
kapacitních moţností území. Vychází přitom z nároků na velikost stání odpovídající skutečné skladbě parkujících OA
zjištěných při fyzickém měření v terénu. Je třeba si uvědomit, ţe norma reflektovala na technický rozvoj, kdy došlo k
podstatnému zvýšení manipulačních schopností OA (posilovače řízení atd.)
Souhrnný přehled parkovacích kapacit na místních komunikacích a vnitroblocích tvoří samostatnou grafickou přílohu.
Při určení kapacit zpracovatel vycházel z následujících rozměrových předpokladů:
-
délka hrany potřebná pro kolmé stání je 2,40 m, pro šikmé 2,80 m a podélné 5,50 m;
-
hloubka parkovacího stání je kolmého stání minimálně 4,50 m, u šikmého 4,80 m a podélného 2,00 m;
-
minimální volný jízdní pruh na obsluţných komunikacích je při jednosměrném provozu 3,0 m a při
obousměrném provozu 6,0 m.
3.1.2
PARKOVACÍ KAPACITY VE „VNITROBLOCÍCH“
Na hodnoceném území se podílí na parkovací kapacitě i parkování ve „vnitroblocích“. Zjištění uvedených
hodnot povaţuje zpracovatel v daném území za podstatné z hlediska celkové objektivity a kompletnosti hodnocení
DvK. Do kategorie vnitrobloků jsou zahrnuty parkovací kapacity, do nichţ je přístup z vlastního vnitrobloku a
individuální garáţe v objektu. Kategorie hromadných garáţí s přímým přístupem na komunikaci je hodnocena zvlášť
Rozloţení a základní charakteristika všech parkovacích kapacit na hodnoceném území je uvedena v přehledném
pasportu.
Strana
číslo 4
AN/02/2009
3.2
Uţivatelská struktura – dopravní průzkumy
Momentové celodenní dopravní průzkumy byly realizované v lokalitách:
Pro zjištění uţivatelské struktury parkujících vozidel na místních komunikacích pouţil zpracovatel metodiku

momentových celodenních dopravních průzkumů, které byly zpracované na vybraných typických úsecích místních
komunikací. Celková kapacita takto sledovaných parkovacích stání je 142 PS. Na těchto úsecích je proveden noční
Světlogorská ulice - parkoviště – parkoviště s očekávaným smíšeným charakterem parkujících vozidel
díky přítomnosti komerčních aktivit v okolí parkoviště

Minská ulice – slepá část – očekáván spíše výskyt pouze bydlících a jejich návštěv
zápis registračních značek vozidel (RZV) mezi 0,00 – 01,00 hodin. Poté následují opakované zápisy v hodinových
intervalech v období od 6,00 do 19,00 hodin. Nakonec je opětovně proveden noční zápis RZV.
Získané databáze jsou zpracované vlastním softwarem a výstupem jsou tabulky a grafy, které ilustrují
dopravní chování parkujících vozidel na vybrané síti komunikací. Tyto výstupy lze posléze extrapolovat na celé
sledované území a to v kombinaci s provedenými celoplošnými dopravními průzkumy.
Lokalita
Světlogorská
Počet
Minská
vozidel
Celkem
Světlogorská
ObsazeMinská
nost
Celkem
Lokalita
Světlogorská
Počet
Minská
rezidentů
Celkem
Světlogorská
Počet
Minská
ostatní
Celkem
Podíl Světlogorská
ostatní / Minská
rezident Celkem
0:00
1:00
79
64
143
92,9%
112,3%
100,7%
6:00
7:00
71
54
125
83,5%
94,7%
88,0%
7:00
8:00
57
48
105
67,1%
84,2%
73,9%
8:00
9:00
58
46
104
68,2%
80,7%
73,2%
9:00
10:00
48
43
91
56,5%
75,4%
64,1%
10:00
11:00
48
45
93
56,5%
78,9%
65,5%
Počet vozidel - obsazenost
11:00
12:00
13:00
12:00
13:00
14:00
46
41
37
44
46
43
90
87
80
54,1%
48,2%
43,5%
77,2%
80,7%
75,4%
63,4%
61,3%
56,3%
0:00
1:00
79
64
143
0
0
0
0,0%
0,0%
0,0%
6:00
7:00
68
51
119
3
3
6
4,4%
5,9%
5,0%
7:00
8:00
54
45
99
3
3
6
5,6%
6,7%
6,1%
8:00
9:00
45
40
85
11
6
17
24,4%
15,0%
20,0%
9:00
10:00
40
38
78
8
5
13
20,0%
13,2%
16,7%
10:00
11:00
37
37
74
11
8
19
29,7%
21,6%
25,7%
Skladba vozidel
11:00
12:00
13:00
12:00
13:00
14:00
32
32
30
35
35
36
67
67
66
13
9
7
9
11
7
22
20
14
40,6%
28,1%
23,3%
25,7%
31,4%
19,4%
32,8%
29,9%
21,2%
14:00
15:00
45
50
95
52,9%
87,7%
66,9%
15:00
16:00
42
55
97
49,4%
96,5%
68,3%
16:00
17:00
37
55
92
43,5%
96,5%
64,8%
17:00
18:00
46
58
104
54,1%
101,8%
73,2%
18:00
19:00
50
58
108
58,8%
101,8%
76,1%
0:00
1:00
78
63
141
91,8%
110,5%
99,3%
Průměr Průměr
0-24
8-18
14:00
15:00
31
40
71
14
10
24
45,2%
25,0%
33,8%
15:00
16:00
33
45
78
9
10
19
27,3%
22,2%
24,4%
16:00
17:00
31
45
76
6
10
16
19,4%
22,2%
21,1%
17:00
18:00
37
53
90
9
5
14
24,3%
9,4%
15,6%
18:00
19:00
38
53
91
12
5
17
31,6%
9,4%
18,7%
0:00
1:00
78
63
141
0
0
0
0,0%
0,0%
0,0%
Průměr Průměr
0-24
8-18
44,3
34,8
45,3
40,4
89,7
75,2
7,7
9,7
6,1
8,1
13,8
17,8
21,6%
28,2%
15,1%
20,5%
18,1%
24,1%
52,2
51,5
103,7
61,4%
90,3%
73,0%
44,8
48,5
93,3
52,7%
85,1%
65,7%
Strana
číslo 5
AN/02/2009
3.2.1
CELODENNÍ PRŮBĚH OBSAZENOSTI
3.2.2
STRUKTURA PARKUJÍCÍCH VOZIDEL
Časový vývoj struktury parkujících vozidel
Časový průběh vývoje obsazenosti
90
120,0%
80
100,0%
70
80,0%
60
50
60,0%
40
40,0%
30
20
20,0%
10
0,0%
0
0:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
0:00
1:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
1:00
Světlogorská
Minská
Celkem/průměr
Oproti očekáváním se nepotvrdil předpoklad zvýšené zátěţe lokality Světlogorská v denním období. Obě
0:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
0:00
1:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
1:00
Světlogorská - rezident
Světlogorská - ostatní
Minská - rezident
Minská - ostatní
I zjištěné průběhy struktury parkujících vozidel se od sebe liší minimálně. Za zmínku snad stojí zřetelný nárůst
křivky průběhu obsazenosti mají podobný tvar. Zatíţení lokality s komerční funkcí v denním období je niţší, neţ je
počtu rezidentních vozidel na parkovišti Světlogorská od 19,00 hodin do 00,00 hodin související s předpokladem
zatíţení lokality reprezentující funkci bydlení. Zpracovatel se domnívá, ţe parkoviště Světlogorská je vzhledem ke svoji
uvedeným v předchozí kapitole. V lokalitě Minská je pohyb rezidentních vozidel zřetelně niţší oproti Světlogorské.
poloze pouţíváno aţ jako „parkoviště poslední záchrany“, kdyţ člověk, který neuplatní vozidlo ve vnitřní části sídliště,
Z obytné části vyjíţdí kaţdý den v průměru 37 % rezidentních vozidel, kdeţto z okraje sídliště je to jiţ 56 % vozidel.
odstavuje toto vozidlo na hranicích sídlištní zástavby. Tento jev je typický pro většinu sídlištních celků v ČR. Zpravidla
V průměru je to poté 47,5 % vozidel, která kaţdý den odjíţdějí z hodnoceného území.
je vysvětlován jako pocit většího bezpečí odstaveného vozidla v blízkosti bytu. Toto dopravní chování je typické pro
rezidentní vozidla, která jsou kaţdý den pouţívané k dojíţďce do zaměstnání.
Strana
číslo 6
AN/02/2009
3.3
Průběh uživatelské struktury parkujících vozidel
Porovnání uţivatelských nároků
2 200,0
0,0
Pro zjištění dopravního chování parkujících vozidel zpracovatel provedl druhý blok dopravních průzkumů –
2 000,0
celoplošné dopravní průzkumy. Zde dochází k opakovanému sčítání počtu parkujících vozidel v celém území.
Základním smyslem těchto šetření je zjištění saturace komunikační sítě provedené na celém hodnoceném
1 800,0
území ve vybraných časových úsecích, jeţ postihují určitou charakteristickou situaci a stav. Zpracovatel tímto
1 600,0
území. To umoţňuje, při znalosti „dopravního chování“ jednotlivých uţivatelských skupin, provedení celkových bilancí
a vyhodnocení vnitřní dynamiky DvK na území. Podrobné členění výsledků průzkumů aţ do jednotlivých uličních úseků
umoţňuje strukturování území podle zjištěných parametrů a modelování budoucích vztahů při návrhu regulace
parkování.
Provedli jsme opakované měření ve dvou po sobě jdoucích pracovních dnech. Toto znásobení přispívá
k zpřesnění celkových výsledků, neboť eliminuje moţné dopady nárazových akcí na stav dopravy v klidu. Pro zjištění
Kapacita / počet vozidel
průzkumem získává informace o mnoţství parkujících (odstavených) osobních automobilů (OA) a jejich dislokaci na
objemů rezidentního parkování je pak realizováno celoplošné sčítání v nočních hodinách – 24,00 – 02,00 h.
305,1
1 400,0
1 200,0
252,9
254,4
63,2
63,6
995,4
1 001,5
Dopoledne 09:30 :10:30
Poledne 12:00 :13:00
2 084,5
1 000,0
800,0
600,0
Celoplošné dopravní sčítání proběhlo v typické pracovní dny v průběhu měsíce března 2009.
76,3
1 201,1
400,0
3.3.1
VÝSLEDKY CELOPLOŠNÝCH DOPRAVNÍCH PRŮZKUMŮ
200,0
0,0
Noc
24:00 02:00
Dopoledne
09:30 :10:30
Poledne
12:00 :13:00
Odpoledne
15:00 :16:00
Denní průměr
Parkovací kapacita (K)
2 045,0
2 045,0
2 045,0
2 045,0
2 045,0
Počet vozidel (OA)
2 084,5
1 311,5
1 319,5
1 582,5
1 404,5
Obsazenost (OA/K)
101,93%
64,13%
64,52%
77,38%
68,68%
Bilance (K-OA)
-39,5
733,5
725,5
462,5
640,5
Lokální deficity
170,0
21,5
26,5
52,0
33,3
Počet volných PS
130,5
755,0
752,0
514,5
673,8
Bilance:
Noc 24:00 02:00
Počet rezidentů
3.4
(jsou sčítány obě strany komunikace, případně dva a více přilehlých úseků místních komunikací).
Lokální deficit neexistuje, pokud na jedné straně komunikace je více volných parkovacích stání, neţ je
Kritické faktory
sběrné nádoby tuhého komunálního odpadu (TKO) – dislokace a uspořádání
zvláštní uţívání pozemních komunikací – vyhrazené stání
„pohodlnost“
3.5
Vliv stávající organizace dopravy
1. stávající organizaci dopravy lze přehodnotit v lokalitách
o
Havanská
o
Krakovská
o
Bukurešťská (podmíněně)
o
Berlínská
o
Helsinská
struktury napříč celým hodnoceným územím. Uţivatelská struktura bývá obzvláště důleţitá pro bilancování
o
Hromádkova
parkovacích nároků a potřeb.
o
Moskevská
přebytek parkujících vozidel na druhé straně komunikace.
3.3.2
UŢIVATELSKÁ STRUKTURA CELÉHO HODNOCENÉHO ÚZEMÍ
Průnikem momentových dopravních průzkumů a celoplošných dopravních průzkumů je zpracování uţivatelské
Provedené dopravní průzkumy prokázaly, ţe směrodatnou skupinou pro bilancování parkovacích potřeb a
Kapacita
klasifikace některých komunikací (Bukurešťská, Krakovská, Havanská)
celé hodnocené území
deficit vzniká pouze tehdy, kdyţ je počet parkujících vozidel vyšší, neţ je lokální parkovací kapacita
Počet návštěvníků
původní projektování sídlišť dle „socialistických“ norem
Je zde prostý rozdíl mezi disponibilní parkovací kapacitou a počtem parkujících vozidel v součtu přes
Lokální deficity: vyjádření deficitů parkovacích kapacit na úrovni jednotlivých úseků místních komunikací. Lokální
Počet abonentů a zaměstnanců
Odpoledne 15:00 :16:00
2. změna organizace se můţe projevit dvojím způsobem:
nároků jsou rezidentní uţivatelé. Tito tvoří 100 % odstavených vozidel v nočním období a i v průběhu dne mají
o
legalizaci stávajícího stání (nyní v rozporu se 361/2000)
dominantní podíl na celkových objemech parkujících vozidel. Počty ostatních skupin jsou zanedbatelné.
o
změna organizace DvK – navýšení kapacit
Strana
číslo 7
AN/02/2009
3.6
Doprava v klidu –
procházka řešeným
územím
Helsinská ul.
Berlínská ul.
4,25 m
doporučujeme
doporučujeme
zjednosměrnit
zjednosměrnit
Varšavská ul.
Havanská ul.
není respektována
vozidlo odstavené
místní úprava
na nefunkční ploše
Berlínská ul.
doporučujeme
uspořádat TKO
Havanská ul.
– nástupní plocha ?
Strana
číslo 8
AN/02/2009
Havanská ul. – příjezd k parkovišti
Hanojská ul.
lze místní úpravou
zvýšený výskyt dopravního
„legalizovat“ parkování
značení
Budapešťská ul. x Bukurešťská ul.
Krakovská ul.
vozidlo odstavené na chodníku
doporučujeme zjednosměrnit
00
3.7
Závěr analýzy dopravy v klidu
Na základě zkušeností s řešením obdobných projektů lze konstatovat, ţe stav dopravy v klidu na Sídlišti nad
Luţnicí v Táboře vykazuje celkové i lokální převisy parkujících vozidel oproti disponibilní parkovací kapacitě. Na druhé
straně lze konstatovat, ţe celkový deficit je méně neţ 2 % parkovací kapacity a souhrn lokálních deficitů činí 8,35 %
disponibilní parkovací kapacity. Na druhé straně existují volné parkovací kapacity, i kdyţ v delší docházkové
Hanojská ul.
odstavování vozidel
na nezpevněných plochách
vzdálenosti. Takovýchto volných parkovacích stání bylo v nočním období zjištěno 130,5 PS.
Pro návrhovou část jsou důleţité objemy rezidentních parkujících, kteří tvoří většinu uţivatelů v nočním i
denním parkování. Vliv ostatních skupin je zanedbatelný.
Strana
číslo 9
AN/02/2009
4
Stanovení budoucích nároků dopravy v klidu
4.2
Jakýmsi mezistupněm mezi analytickou a návrhovou části je kvalifikovaný výpočet budoucích nároků dopravy
Porovnání podle ČSN 73 6110
Druhým krokem je zpracování bilance podle ČSN 73 6110 – Projektování místních komunikací. Tato ČSN ve
v klidu. Jedná se pravděpodobně o stěţejní kapitolu celého díla, neboť je nutno hledat a odhadovat budoucí vývoj
své kapitole 14. 1 - Odstavné a parkovací plochy stanovuje metodiku pro výpočet potřebných parkovacích kapacit
hodnoceného území, přičemţ neznámými parametry nejsou technické data, ale sociální vývoj daného prostoru.
v případě nové výstavby. Tuto normu nelze aplikovat zpětně na stávající zástavbu a můţe poslouţit pouze zjištění
Zpracovatel by se mohl spokojit se zjednodušeným postupem, kdy by jakoţto základní podklad pro výpočet poslouţila
stavu a disproporcí.
ČSN 73 6110 – Projektování místních komunikací. Avšak deficity vypočítané podle této normy neodráţí reálné potřeby
ţádného sídlištního celku v ČR. Veškeré bilancování je provedeno na noční období pro kategorii rezidentních uţivatelů.
Základní počet parkovacích stání je určen podle tabulky 34, kde pro druh stavby: „bydlení – obytný dům
činţovní“ jsou uvedeny parametry počtu odstavných stání podle velikosti bytu. Vzhledem k nemoţnosti zjištění
velikostí bytového fondu na Sídlišti nad Luţnicí, vycházíme z předpokladu, ţe většina bytů má více neţ 1 obytnou
4.1
Aktuální bilance
místnost, přičemţ celková plocha bytu nepřesahuje 100 m2. Poté je na bytovou jednotku zapotřebí kalkulovat 1
odstavné stání.
Základním výpočtem je zjištění aktuální bilance parkovacích kapacit na místních komunikacích a ve
vnitroblocích vyuţitelných rezidenty.
Celkový počet stání pro posuzovanou stavbu (pro řešené území) se určuje podle vzorce:
N = O0 ∙ ka + P0 ∙ ka ∙ kp
Noc
24:00 02:00
Ukazatel
kde:
N
celkový počet stání pro posuzovanou stavbu (pro posuzované území),
1 978
O0
základní počet odstavných stání podle při stupni automobilizace 400 vozidel/1000 obyvatel (1 : 2,5)
Kapacita vnitrobloků vyuţitelná rezidenty
67
P0
základní počet parkovacích stání
Kapacita hromadných a individuálních garáţí
308
ka
součinitel vlivu stupně automobilizace
2 353
kp
součinitel redukce počtu parkovacích stání
Kapacita parkovacích stání na místních komunikacích
Parkovací kapacita celkem (K)
Počet odstavených vozidel mezi 24:00 aţ 02:00 hod.(místní komunikace + vnitrobloky)
2 084,5
Počet odstavených vozidel mezi 24:00 aţ 02:00 hod.(hromadné + individuální garáţe)
308
Počet odstavených vozidel celkem (P)
2 392,5
Bilance (P-K)
Aktuální bilance:
-39,5
- 39,5 PS (1,7% z K)
Aktuální bilance hovoří o deficitu 40 PS – tj. 1,7 % z celkové parkovací kapacity. Prakticky by bylo moţné
vytvořit 40 nových parkovacích stání a situace s dopravou v klidu by byla vyřešená. Nevýhodou ovšem je
nevyváţenost bilance napříč hodnoceným územím. Bylo by lépe se orientovat podle tzv. lokálních deficitů – viz.
kapitola 3.3.1), které dosáhly hodnoty 170 PS.
Pro náš konkrétní výpočet je určující zjištění koeficientu stupně automobilizace k a. Podle údajů centrálního registru
silničních motorových vozidel je pro Tábor platná hodnota 395,6 OA/1 000 obyvatel. (Údaj je zjištěn z hodnoty počtu
vozidel okresu Tábor a přepočítán na počet vozidel Města Tábor). Základní počet odstavných stání tudíţ je násoben
hodnotou 1,00.
N = 3 510x1,00 + 8 729/20x1,00x1,00 = 3 510 + 436 = 3 946 (OS+PS)
Orientace na ČSN 73 6110 přináší deficit odstavných kapacit ve výši 1 157 OS. To jest 49,2 % aktuální
parkovací kapacity. Neboli stávající parkovací kapacity naplňují teoretickou potřebu ze 2/3. Další deficit podle této
normy je tvořen parkovacími stáními. Pokud by město chtělo realizovat kompletní deficit parkovacích a odstavných
parkovacích stání muselo by vystavět 1 593 parkovacích stání. Při průměrné ceně 250 000,- Kč na 1 PS v nadzemním
objektu hromadných garáţí by dosáhla investiční náročnost 400 mil. Kč
Reálný deficit je však daleko niţší. Nalezení jeho hodnot v krátkodobém, střednědobém a dlouhodobém
horizontu je velice obtíţné. Teoreticky, jiţ v současné době by se na sídlišti mělo vyskytovat o více neţ 1 000
osobních automobilů, neţ bylo zjištěno. To proč tomu tak není a s největší pravděpodobnosti ani nebude, zkusíme
prokázat v další kapitole.
Strana
číslo 10
AN/02/2009
4.3
Revize bilance podle SLDB 2001
4.5
V roce 2001 proběhlo celostátní Sčítání lidí, domů a bytů. Tato akce, kterou organizuje Český statistický úřad,
Vliv předpokládaného zvyšování stupně automobilizace
Dosaţený stupeň automobilizace pro město Tábor (2,53) je nutno povaţovat za hodnotu, která dále
probíhá jednou za deset let. Zjišťuje se mnoho parametrů, přičemţ pro naše potřeby je nejdůleţitější oddíl, který se
pravděpodobně jiţ neporoste. Údaj pro město Tábor není odpovídající pro SNL, neboť zahrnuje i firemní vozidla a
věnuje zjišťování „technické vybavenosti“ domácností. Je zde zjišťováno kolik domácnosti vlastní jeden osobní
v hodnoceném území je výskyt firem minimální. Cílovou hodnotou pro město Tábor bude dosaţení 2,5
automobil a kolik domácností vlastní dva a více osobních automobilů.
obyvatel/automobil. Počet vozidel poroste zejména v místech „satelitní“ výstavby, kde bývají zpravidla problémy
s kvalitním napojením prostředky městské hromadné dopravy.
V roce 2001 bylo pro město Tábor zjištěno:
4.6
Ukazatel
Počet bytů celkem
Podíl domácností vybavených jedním automobilem v %
podíl domácností vybavených 2 a více automobily v %
Počet prvních vozidel
Počet druhých vozidel
Počet vozidel celkem
Celková parkovací kapacita
Bilance parkovacích potřeb
Hodnota
3 510
50,3
7,5
2 029
264
2 293
2 353
+ 60
Demografické prognózy
Zpracovatel předpokládá, ţe další vývoj bude směřovat k dalším poklesu obyvatelstva v Sídlišti nad Luţnicí na
cílovou hodnotu „obloţnosti“ 2,0 - 2,1 obyvatel/byt. Počet bytů zůstane zachován. Budoucí počet obyvatel bude podle
této prognózy 7 020 aţ 7 371 obyvatel. S pouţitím cílového stupně automobilizace 2,5 lze očekávat maximální výskyt
2 808 aţ 2 948 vozidel.
Výsledný deficit by v tomto případě činil maximálně 455 aţ 595 odstavných
(parkovacích) stání.
Ve střednědobém horizontu lze očekávat deficit 104 PS platný pro parametr 3,0
obyvatel/vozidlo, při obloţnosti 2,1 obyv/byt.
Podle této metodiky bylo v roce 2001 60 volných parkovacích stání. S obdobnými výsledky se setkáváme i u
obdobných sídlištních celků. To proč je lepší se orientovat podle reálných hodnot zjištěných v terénu, případně
vyuţívat statistických dat má několik důvodů:

Nynější stupeň automobilizace SNL dosahuje hodnoty 3,46 (289 OA na 1 000 obyvatel)
Zpracovatel doporučuje, aby koncepce řešení dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře pracovala

Sídliště nad Luţnicí má kvalitní napojení MHD, potřeba uţívání osobních automobilů je niţší oproti
s následujícími parametry:
například „satelitní“ výstavbě


Registr silničních motorových vozidel zahrnuje veškerá vozidla, bez rozlišení charakteru
deficitům (170 PS)
drţitele/provozovatele – tj. jsou v něm i veškerá firemní vozidla, z nichţ je jen malá část uţívána i pro

soukromé účely


Doporučujeme pravidelně provádět celoplošné dopravní průzkumy, aby bylo moţné sledovat trendy
ve vývoji počtu OA a případně modifikovat koncepční parametry
Sídliště jiţ nejsou tak atraktivním bydlením, jako tomu bylo na konci osmdesátých let minulého

století, kdy naopak tvořily nejnovější bytový fond

Současně je ţádoucí připravit řešení, které umoţní ve střednědobém horizontu zvýšit parkovací
kapacitu o max. 595 PS oproti stávajícímu stavu
Obyvatelstvo sídliště „stárne“ 2 x rychleji, neţ je průměr celého města. Lidé mladšího a středního
věku, kteří náleţejí k ekonomicky silnějším skupinám, tyto sídlištní celky opouštějí

Operativní řešení by mělo najít parkovací kapacity odpovídající maximálně stávajícím nočním lokálním
Novelizaci koncepce doporučujeme provést po roce 2011, kdy proběhne opětovně celostátní Sčítání
lidí, domů a bytů.
Evropské zkušenosti potvrzují trend postupného sniţování atraktivity panelových sídlišť. Tento trend
je neţádoucí, avšak municipality nemají příliš nástrojů jak tomuto zabránit.
5
Trţní prostředí
Zpracovatel provedl monitorování nabídek realitních kanceláří a vývěsních skřínek v objektech hromadných
4.4
Předpokládaný urbanistický vývoj území
garáţí.
Průměrná prodejní cena IG:
100 000 Kč
Území je nutno povaţovat za urbanisticky stabilizované. Další vývoj nebude mít vliv na zvyšování počtu vozidel.
Průměrná hodnota nájmu IG:
Případná nová výstavba musí být realizována s příslušnými parkovacími kapacitami podle ČSN 73 6110.
Počet aktivních nabídek:
10
Počet aktivních nabídek SNL:
0
1 000 Kč/měsíc
V současné době se nevyskytuje jediná aktivní nabídka na prodej nebo pronájem garáţového stání nebo
individuální garáţe v lokalitě SNL. Pokud porovnáme nabídky pro jiné lokality v Táboře, zjistíme, ţe současné trţní
prostředí není příznivé realizaci nájemního parkování ani prodeje garáţových stání. Průměrné ceny jsou na 1/3
hodnoty nákladových cen.
Strana
číslo 11
AN/02/2009
Návrhová část
6.1.2
ORGANIZAČNÍ, STAVEBNÍ A TECHNOLOGICKÉ MOŢNOSTÍ ŘEŠENÍ DVK
Nespornou výhodou počátku třetího tisíciletí pro řešení problematiky DvK, je technologická vyspělost
Situace dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře je tíţivá, nikoliv však neřešitelná.
Pokud budeme vycházet z reálného stavu, udrţíme i řešení dopravy v klidu v reálné podobě.
společnosti. Je k dispozici velké mnoţství různých technologií, které město dokáţe pouţít při zvyšování parkovacích
kapacit. A tak jediným problémem zůstává otázka financování těchto projektů. Jiţ bylo zmíněno, ţe parkovací objekty
na sídlištích nelze vyuţít pro běţné komerční parkování návštěvnických skupin. Trţní potenciál obyvatelů sídliště je
značně omezený a ekonomická rentabilita investic není příznivá. Jednou z moţných cest pro posílení ekonomických
6
bilancí projektů je vyuţití různých dotačních titulů. Úspěšnost získávání těchto financí je velice omezená. Při řešení
Rozvoj dopravy v klidu
6.1
problematiky sídlištního parkování jsou k dispozicí následující přístupy:
Přehled moţností řešení dopravy v klidu
6.1.1
Prostá restrikce parkujících vozidel
Tato metoda spočívá ve vyuţití zákonných prostředků při zajištění průjezdnosti místních komunikací. Zákon
EKONOMICKÉ PŘEDPOKLADY ŘEŠENÍ DVK
361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích definuje v § 25 – 27 podmínky, za kterých je moţné zastavení a
Jedním ze základních hledisek objektivně ovlivňujících výběr moţných řešení problematiky DvK jsou
stání silničních motorových vozidel. V návaznosti na tento zákon lze všechny vozidla, které tvoří překáţku provozu na
ekonomické předpoklady. Tyto předpoklady vycházejí z existující ekonomické potence obyvatel, atraktivity a nabídky
pozemních komunikacích (§ 45 zákona) odstranit a to na náklady toho, kdo ji způsobil (provozovatele). Rozhodnutí o
komerčních aktivit, rozsahu sluţeb, moţností parkování, nabídky pracovních příleţitostí atd. Důleţitým faktorem je
odstranění činí stráţník MP nebo policista. Aplikace tohoto nástroje má zpravidla rychlé výsledky v průjezdnosti MK,
vţdy zájem obyvatel o placené parkování a garáţování. Vytváření trţních vztahů v oblasti DvK je vhodné podporovat.
avšak je značně nepopulární zvláště v okamţiku, kdy jsou uţivatelé takto donucení odstavovat svá vozidla na
Je třeba docílit, aby jiţ při pořizování OA kalkuloval budoucí vlastník vozidla rovněţ s náklady za parkování a zejména
vzdálených parkovacích plochách s nízkou úrovní bezpečnosti.
odstavování vlastního vozidla a z toho vyplývající ekonomické zatíţení. Vznik trţního prostředí je jedním z faktorů
Nulové investice
podmiňujících realizaci garáţových kapacit.
Rychlý výsledek v průjezdnosti
Čisté stavební náklady jednoho stání v podzemních garáţích se pohybují, v závislosti na konkrétních
Politicky nepopulární
podmínkách v místě cca 500-700 tis. Kč. Výhodnější variantou řešení je výstavba nadzemních HG, kde se pohybují
Neposiluje parkovací kapacity
čisté stavební náklady cca 250-350 tis. Kč, případně realizace polyfunkčních objektů s kapacitou navýšenou pro
Značně závislé na udrţení politické záštity
parkování veřejnosti. Pro dosaţení ţádoucího ekonomického výsledku je nutná spolupráce investora s městem
v oblasti cenové politiky a organizace parkování na místních komunikacích ve spádovém území garáţí. Jedním
z hlavních poţadovaných efektů realizace garáţí by mělo být uvolnění veřejných prostor a zkvalitnění ţivotního
prostředí.
Vytváření parkovacích míst na místních komunikacích
Jednou z nejlevnějších variant fyzického rozšiřování počtu parkovacích kapacit, jejich vytváření přímo
v uličním profilu. Tato metodika má svá velká pozitiva v tom, ţe vytváří nabídku parkování v blízkosti obytných
Problematika sídlištního parkování ve vztahu k parkovacím objektům je o to sloţitější, ţe v případě sídlištních
objektů. Na druhé straně jsou jiţ v současné době moţnosti na stávajícím uličním profilu zpravidla naprosto
obytných celků nelze předpokládat kombinované vyuţití parkovacích objektů rezidentními a návštěvnickými
vyčerpané a změny organizace dopravy s vyuţitím místní úpravy podle § 61 zákona 361/2000 Sb. jiţ téměř nereálné.
skupinami, neboť celkový potenciál návštěvnického parkování je poměrně zanedbatelný. A tak jediným zdrojem
Východiskem tak zůstává vytvoření nových parkovacích ploch a zálivů, avšak na úkor ploch zeleně. Zde se začíná
provozních příjmů je pronájem parkovacích stání nebo parkovacích boxů rezidentům. Pokud bychom zpracovali
střetávat zájem obyvatelstva na pohodlném parkování se zájmem obyvatelstva na udrţení přijatelného ţivotního
zjednodušený model pro hypotetický nadzemní parkovací objekt s kapacitou 200 PS, došli bychom k následujícím
prostředí. Tyto úpravy pak lze doporučit spíše tam, kde by byly redukované různé betonové a asfaltové plochy, které
číslům:
tvoří tzv. manipulační prostory, které jiţ nejsou vyuţívané. Pokud by se mělo rozšiřování parkovacích kapacit
realizovat na úkor zeleně, bylo by vhodné uspořádat „místní referendum“, které by tuto cestu podpořilo. Orientačně
Poloţka
Celkově HG
Na 1 PS
Na 1 PS a rok
lze stanovit objem investic na 30 000 Kč na nově vytvořené parkovací místo. Pro další komparaci pouţijeme hodnotu
Investice – návratnost 20 let
50 000 000 Kč
250 000 Kč
12 500 Kč/rok
200 PS – minimální předpokládaný počet budoucích potřebných parkovacích míst. Při celoplošné aplikaci pak náklady
Provozní náklady – roční
2 000 000 Kč
10 000 Kč
10 000 Kč/rok
dosáhnou odhadované hodnoty 6 mil. Kč.
Celkové roční náklady
22 500 Kč/rok
Relativně nízké investice
Rychlý výsledek v průjezdnosti
Při tomto velice zjednodušeném modelu činí roční náklady na 1 PS a rok 22 500 Kč. Minimální měsíční
Vytvoření parkovacích kapacit „pod okny“
nájemné je poté 1 875 Kč (bez DPH) resp. 2 231 Kč (včetně DPH). Toto je částka pro většinu potencionálních
Značně diskutabilní „zeleň nebo auta“
uţivatelů nepřijatelná. A to ekonomika neobsahuje vyjádření hodnoty vloţených finančních nákladů a ani investorův
Závislé na vyjádření občanů v referendu
zisk. Cestou ke zlepšení ekonomiky pak je vyuţití „dotačních titulů“, zlevňování staveb a automatizace provozu –
Lokálně nepouţitelné (vlastnictví pozemků, technické limity aj.)
sníţení provozních nákladů.
Strana
číslo 12
AN/02/2009
Nové parkovací kapacity v montovaných objektech
Obrázek - Ukázka řešení parkovacího objekty Fast Park®
Montované parkovací objekty jsou v ČR prozatím velikou neznámou. Tato technologie, která je v Evropě
dobře známou, se pouţívá všude tam, kde je nízký ekonomický potenciál budoucích uţivatelů, a okolní architektura
umoţňuje realizaci obdobného typu projektu. Přitom zejména povrchové úpravy těchto objektů umoţňují velice
dobrou kompozici do okolního prostředí. V zásadě se jedná o ocelové montované konstrukce, jejichţ podlahové
plochy jsou tvořeny betonovými prefabrikáty s asfaltovou povrchovou úpravou. Díky „stavebnicové“ konstrukci je
zaručená vysoká modularita systému a jeho adaptibilita na téměř jakýkoliv půdorysný prostor.
Omezením jsou naopak počty nadzemních podlaţí, neboť tyto objekty jsou realizovány se dvěma, max. třemi
nadzemními podlaţími. Nespornou výhodou je pak zřetelná úspora investičních prostředků, neboť tyto projekty jsou
výrazně levnější, neţ parkovací objekty vyuţívající standardní ţelezobetonovou technologii stavby. Druhou výhodou je
poté i výhledová moţnost jednoduchého „rozebrání“ celé stavby a její přemístění na nové místo. V současné době
jsou zpracovávané orientační propočty investičních nákladů. První informace hovoří o náročnosti do 150 000,- Kč na
nově vytvořené parkovací stání. Celoplošná aplikace pro SNL je pak odhadována na 30,0 mil. Kč. Jiţ v této úrovni
investiční náročnosti je výsledná ekonomika projektu na hraně úspěšnosti a je vhodné posílit ekonomiku projektu
jakoukoliv formou investiční či provozní dotace.
Stále ještě udrţitelná úroveň investic
Vytvoření kapacit mimo sídlištní vnitrobloky
Vytvoření „bezpečných“ parkovacích kapacit
Mírné omezení z pohledu architektury
Niţší výškové moţnosti
Nutnost nalezení odvahy k tomuto řešení
Je nutné doplnit o systém, který do těchto objektů vytlačí vozidla z uličních profilů
Nutnost nalézt soulad s tuzemskými stavebními normami
Obrázek - Ukázka řešení montovaného objektu - Regensburg - SRN
Nové parkovací kapacity v klasických objektech hromadného parkování
Druhou moţností kapacitního řešení parkování je výstavba klasických objektů hromadných garáţí. Tato
varianta pracuje s technologií vyuţívající ţelezobetonových konstrukcí. Parkovací objekty tohoto typu mohou být
realizované v nadzemním i podzemním provedení. Jejich architektura můţe poněkud více reflektovat místní podmínky,
avšak vše za cenu, která je o poznání vyšší, neţ v případě montovaných systémů. Klasické stavby je moţné také
umisťovat do podzemí, zde však investiční náročnost jiţ dosahuje velmi vysokých hodnot.
Pro další rozhodování lze uvést následující orientační hodnoty investiční náročnosti nově vytvořeného
parkovacího místa v objektu realizovaném klasickou technologií:

Nadzemní provedení – od 250 000 Kč/PS
-
50,0 mil. Kč/ SNL

Podzemní provedení – od 400 000 Kč/PS
-
80,0 mil. Kč/ SNL
Uvedené ceny jsou ilustrativní a jejich cenový rozptyl – zejména směrem nahoru není předvídatelný.
Vytvoření kapacit mimo sídlištní vnitrobloky
Vytvoření „bezpečných“ parkovacích kapacit
Bez omezení z pohledu architektury
Vysoká investiční náročnost
Výnosy z provozu objektu pokrývají pouze provozní náklady
Je nutné doplnit o systém, který do těchto objektů vytlačí vozidla z uličních profilů
Strana
číslo 13
AN/02/2009
Nové parkovací kapacity v objektech se zakladačovou technologií
Porovnání ročních ekonokmických parametrů pro řešení modelového deficitu 200 PS
Velká část objemu klasických staveb parkovacích objektů je
0 Kč
neefektivně vyuţitá pro rampy a pojezdové plochy. Podíl těchto ploch
na celkové ploše můţe dosahovat aţ 50%. Ve druhé polovině
-1 000 000 Kč
minulého století se v Japonsku objevily první projekty, které
-700 000 Kč
-700 000 Kč
zajišťovaly umístění automobilu v objektu nikoliv pomocí motoru
vozidla, ale pomocí palet, které se pohybují uvnitř objektu a umístí
-2 000 000 Kč
-2 100 000 Kč
auto do volného regálu. Díky absencí pojezdových ploch a vyuţití
výtahů dochází ke značné úspoře místa. Druhou stranou mince pak
-3 000 000 Kč
zůstává vysoká pořizovací cena potřebné technologie. I v ČR je
několik společností, které se zabývají realizaci podobných projektů.
Prozatím jediným projektem daného typu řešícím
-4 000 000 Kč
-4 100 000 Kč
problematiku sídlištního parkování je aplikace „Tower Park“, která byla
realizována Ţilině - SR. Tato implementace na panelový bok objektu je
-5 000 000 Kč
velice inspirativní, avšak investiční a provozní náklady jsou poměrně
-5 200 000 Kč
vysoké (odhad 80,0 mil. Kč – investice a 4,8 mil. Kč/rok – provozní
náklady – údaje poplatné pro řešení modelového deficitu 200 PS na území SNL pomocí zakladačů).
-6 000 000 Kč
PS na terénu
PS v montovaných
objektech
PS v
nadzemních HG
PS v
podzemních HG
PS v objektech se
zakladačem
Vytváří parkovací kapacitu přímo u objektu – minimální docházkové vzdálenosti
Vytvoření maximálně „bezpečných“ parkovacích kapacit
Vysoce moderní technologie
Obtíţnost celého procesu řešení dopravy v klidu názorně ilustrují výše uvedené grafy. Po započtení
Vysoká investiční náročnost
provozních, odpisových a finančních nákladů jsou i montované objekty jiţ mírně za hranou ekonomické rentability. A
Vysoké provozní náklady
to je předpokládaná symbolická cena pozemků, na kterých by objekty měly být realizované. Hodnoty v grafu jsou
Nelze pouţít pro kaţdý typ obytného objektu
kalkulované na vytvoření 200 parkovacích stání v 1 parkovacím objektu, nebo na hromadných parkovacích plochách
postavených na „zelené louce“.
Porovnání celkového objemu stavebních investic podle typu pro modelový deficit 200 PS
90 000 000 Kč
80 000 000 Kč
70 000 000 Kč
60 000 000 Kč
50 000 000 Kč
40 000 000 Kč
30 000 000 Kč
20 000 000 Kč
10 000 000 Kč
0 Kč
PS na terénu
PS v montovaných
objektech
PS v
nadzemních HG
PS v
podzemních HG
PS v objektech se
zakladačem
Strana
číslo 14
AN/02/2009
7
Základní návrh koncepce řešení dopravy v klidu
7.1.1
Návrh změn organizace dopravy doporučujeme realizovat ve třech samostatných oblastech:
Zjištěné deficity parkovacích kapacit nedosahují takových hodnot, aby bylo nutné ihned přistoupit k rasantní
1. Helsinská – Hromádková – Moskevská
2. Berlínská
3. Krakovská – Havanská (Centrální sídliště)
investiční výstavbě. Zpracovatel doporučuje, aby se v rámci operativní fáze řešení přistoupilo k maximálnímu vyuţití
stávajícího prostoru místních komunikací a aby vhodnými úpravami organizace dopravy, které doplní dílčí stavební
úpravy, se vytvořily parkovací kapacity, které budou postačovat minimálně v horizontu 2 aţ 3 let.
Současně je vhodné přistoupit k přípravě realizace objektů hromadných garáţí. Tyto by měly být připravené
do úrovně dokumentace pro územní řízení, aby bylo moţné následně přistoupit k jejich „doprojektování“ a následné
realizaci. Tato realizace však bude podmíněná reálným vývojem stavu dopravy v klidu a sociálně ekonomické
struktury sídliště. Získaný čas bude moţno vyuţit na akumulaci základních investičních zdrojů. Střednědobou etapu
ZMĚNA ORGANIZACE DOPRAVY
Budou vytvořené tři „polookruhy“, které kopírují převaţující směry jízdy. V praxi by tak nemělo dojít
k vytvoření kolizních stavů. Návrh na změnu organizace dopravy doprovází i další dílčí opatření, kterými jsou úpravy
v dislokaci sběrových nádob tuhého komunálního odpadu (TKO), případně návrhy na stavební úpravy v místech, kde
jsou stávající nefunkční plochy s asfaltovým, nebo betonovým povrchem. Po provedených výpočtech byly z návrhu
eliminované dílčí zásahy do ploch zeleně. Navrţené změny organizace dopravy jsou koncepčními záměry, které lze
modifikovat.
řešení dopravy v klidu bude moţné provázat s navazující redukcí parkovacích kapacit na místních komunikacích, a to
pokud se ukáţe, ţe mezi obyvatelstvem existuje poptávka po garáţování vozidel, a vývoj počtu osobních automobilů
7.1.2
bude stagnovat.
7.1
ÚPRAVY OBLASTI HELSINSKÁ – HROMÁDKOVÁ – MOSKEVSKÁ
Je navrţeno zjednosměrnění komunikací a úpravy:
 Helsinská ulice v úseku od mateřské školy po ul. Hromádkovou
 Hromádkova ulice v úseku od Helsinské ul. po ul. Moskevskou – pozor – působnost silně správního
úřadu Sezimovo Ústí
 Moskevská ulice v úseku od Hromádkove ul. po vjezd na parkoviště u prodejny Electroworld
Operativní fáze
Operativní fáze je postavená na vyuţití disponibilního prostoru, který nabízejí místní komunikace. Tuto fázi lze
realizovat poměrně rychle a přinese efektivní výsledky. Avšak i tato fáze má svoje úskalí, které bude nutno
konstruktivně řešit. Zpracovatel proto doporučuje:
1. Seznámit se záměrem a principy řešení obyvatelstvo sídliště
2. Připravit etapovitou projektovou dokumentaci
i. První etapa – změny místní úpravy - změna organizace dopravy a tuto projednat se silničním
správním úřadem a s Policii ČR – zde i v součinnosti s městem Sezimovo Ústí
ii. Druhá etapa – stavební úpravy zpevněných ploch + realizace prvků zklidnění dopravy –
široké přejezdové prahy + zvýšené křiţovatky a tuto dokumentaci opětovně kompletně
projednat
3.
4.
5.
6.
Připravit instalaci nových kamerových dohledových bodů
Informovat obyvatelstvo o konkrétním projektu první etapy
Realizovat první etapu – změna místní úpravy + osazení nových kamerových bodů
Realizovat druhou etapu – stavební přejezdové prahy a zvýšené křiţovatkové plochy
Cílem operativního řešení by mělo být nejen nalezení rovnováhy mezi nabídkou a poptávkou v parkovacím
procesu, ale také přispět ke zklidnění provozu v rámci řešeného území. Proto tuto fázi doplňuji stavební prvky, které
by měly přispět ke zpomalení provozu a ke zvýšení jeho bezpečnosti. Navrţená organizace dopravy musí obsahovat
Parametry změny:
Aktuální počet PS
Aktuální počet OA
Aktuální bilance
:
:
:
390 PS
333 OA
+ 57 PS
Navrţený počet PS
Celkový počet PS
Návrhová bilance
:
:
:
+ 73 PS
463 PS
+ 130 PS
:
73 PS
Z toho
:
- změna organizace dopravy :
+73 PS
- úpravy uspořádání TKO
:
+ 0 PS
- dílčí stavební úpravy
:
+ 0 PS
Jediným problematickým úsekem je Hromádkova ulice, neboť se jiţ nachází v katastru města Sezimovo Ústí.
Konstruktivně vedené jednání by však mohlo vést k úspěšnému cíli.
také takový systém dopravního značení, který umoţní městské policii nastolit v řešeném území „pořádek“
s parkujícími vozidly. Tato etapa prokazatelně navyšuje počet parkovacích stání nad počet osobních automobilů. I
kdyţ neuspokojíme všechny ţadatele ve vzdálenosti do 50 metrů od vchodu do domu, zůstávají zachovány
docházkové limity pro dlouhodobé parkování stanovené ČSN 73 6110 - Projektování místních komunikací.
7.1.3
ÚPRAVY OBLASTI BERLÍNSKÁ
 Berlínská ulice v úseku od ul. Volgogradské po ul. Bělehradskou
 změna organizace dopravy v klidu na ul. Varšavské – kombinace šikmého a podélného stání
 sloučení 3 stanovišť TKO na ul. Bělehradské (mezi Varšavskou a Berlínskou) do 1 stanoviště
 vytvoření 2 PS na pravé straně ul. Berlínská před křiţ. s ul. Bělehradskou
 vytvoření 2 PS na vnitřní straně ul. Berlínská před domem 2749/3
 úprava organizace TKO na severní straně ul. Berlínská
Strana
číslo 15
AN/02/2009
Parametry změny:
7.1.4
7.1.5
:
379 PS
:
397 OA
Aktuální bilance
:
- 18 PS
:
+ 45 PS
Celkový počet PS
:
424 PS
Návrhová bilance
:
+ 27 PS
:
Z toho
:
Oblast
45 PS
-
změna organizace dopravy :
+36 PS
-
úpravy uspořádání TKO
:
+ 5 PS
-
dílčí stavební úpravy
:
+ 4 PS
SOUHRNNÁ BILANCE OPERATIVNÍ FÁZE
Helsinská Moskevská
Berlínská
Krakovská Havanská
Celkem
390
379
1236
2005
333
397
1331
2061
Aktuální bilance
57
-18
-95
-56
73
45
116
234
Celkový počet PS
463
424
1352
2239
Návrhová bilance
130
27
21
178
73
45
116
234
Z toho
OBLAST KRAKOVSKÁ – HAVANSKÁ (CENTRÁLNÍ SÍDLIŠTĚ)
-
změna organizace dopravy
73
36
103
212
-
0
5
0
5
-
0
4
13
17
Operativní fáze dokáţe splnit zadání, které bylo na začátku. Vstupní celkový deficit je – 40 PS, souhrn

ulice Krakovská v úseku od ul. Bukurešťské po ulici Havanskou
lokálních deficitů je 170 PS. Návrhová bilance operativní fáze dosáhla hodnoty + 178 PS. Jestliţe tuto operativní fázi

ulice Havanská v úseku od ulice Krakovské po ul. Světlogorskou
beze zbytku město zrealizuje, dosáhne stavu, kdy je více parkovacích stání, neţ je nynější poptávka ze strany

změna organizace dopravy v klidu na ul. Světlogorské v úseku od ul. Havanské po ul. Vídeňskou
parkujících vozidel. Kaţdý občan Sídliště nad Luţnicí najde do 500 m svoje parkovací stání.

změna organizace dopravy v klidu na příjezdové komunikaci k parkovišti Havanská – Sever

drobné stavební úpravy na ul. Minská a Bukurešťská

drobné stavební úpravy na ul. Havanská za křiţ. s ul. Sofijská

sloučení 3 stanovišť TKO na ul. Krakovská do 1 stanoviště
7.1.6
PRVKY ZKLIDNĚNÍ DOPRAVY
Operativní fázi doplňuje návrh na aplikaci stavebních prvků, které by měly přispět ke zklidnění dopravy. Tyto
prvky by bylo moţno realizovat samostatně bez vazby na předkládanou studii. Nicméně jako součást studie je lze
Parametry změny:
:
1 236 PS
:
1 331 OA
Aktuální bilance
:
- 95 PS
:
+ 116 PS
Celkový počet PS
:
1 352 PS
Návrhová bilance
:
+ 21 PS
:
Z toho
:
116 PS
-
změna organizace dopravy :
-
:
+ 0 PS
-
:
+ 13 PS
vnímat jakoţto komplexní pohled na problematiku dopravy v rámci celého sídlištního celku. Tyto prvky by měly
přispět k omezení rychlosti jedoucích vozidel tam, kde hrozí kolizní stavy. Jsou navrţené celkem tři opatření:
1. Realizace zvýšené křiţovatky ul. Berlínská x Bělehradská
2. Realizace zvýšené křiţovatky ul. Bělehradská x Světlogorská
3. Realizace širokého přejezdového prahu na vyústění ul. Havanské do prostoru autobusové točny na ul.
Světlogorské
Předloţené návrhy je nutno vnímat jako doporučení a je nutno tyto dále po projednání celé studie
rozpracovat.
+103 PS
Strana
číslo 16
AN/02/2009
Návrh zvýšených křiţovatek na ul. Bělehradská:
7.1.7
ORGANIZACE DOPRAVY V KLIDU
Operativní etapa vytváří nová parkovací stání. Ne všechny PS však budou stejně lukrativní. Součásti této
etapy tudíţ musí být i účinný systém dopravního značení, který zřetelně bude informovat občany, kde je stání
povoleno a kde nikoliv. Není ţádoucí vše ponechat na „obecné“ úpravě provozu na pozemních komunikacích, ale
viditelně usměrnit parkující vozidla. V praxi se lez ubírat dvěma základními směry:
1. Zóna dopravního omezení
2. Obytná zóna
V prvním případě by byla zóna dopravního omezení stanovená místní úpravou pouţitím svislých dopravních
značek IP 25a a IP 25b. V druhém případě pak opětovně stanovením místní úpravy by byly osazeny dopravní značky
IP 26a a IP 26b.
Zóna dopravního omezení
Zóna dopravního omezení s pouţitím symbolů dopravního
značení B 29 (zákaz stání) a B 20 (omezená rychlost) je technicky
čistější řešení. V tomto případě není nutno realizovat náročnější
doprovodné
technické
opatření
(zpomalovací
prahy
a
jiné).
Doporučujeme posléze parkovací stání vyznačit pouze vodorovným
dopravním značením V 10d – parkovací pruh. Součásti zónového
Návrh širokého přejezdového prahu před autobusovou točnou:
omezení můţe být i řešení parkování a odstavování nákladních vozidel,
autobusů, přívěsných vozíků, karavanů a podobně.
Místa, kde by mělo zcela zapovězeno zastavení, by pak byly
vyznačená kombinací vodorovného značení V 12a (ţlutá klikatá čára),
V 12c (ţlutá souvislá čára) a V 13 (šikmé rovnoběţné čáry). Tato
kombinace by měla naplňovat potřebné atributy pro výkon kontrolní
činnosti ze strany Městské policie Tábor.
Strana
číslo 17
AN/02/2009
8
Obytná zóna
Obytná zóna je komplexnějším řešením,
Střednědobý kapacitní rozvoj
Na střednědobém rozvoji je doporučeno začít pracovat jiţ v okamţiku realizace operativní fáze. Minimálně na
neboť kromě usměrnění dopravy v klidu, omezuje
tom, aby byly územním plánem „zablokované“ pozemky, kde lze výstavbu hromadných garáţí technicky realizovat. Jiţ
také rychlost jedoucích vozidel a dává větší
z tohoto úvodu vyplývá, ţe stěţejním prvkem střednědobého rozvoje bude výstavba objektů hromadných garáţí.
privilegia pěší dopravě. Na druhé straně by bylo
Nebo alespoň zásadní zkapacitnění stávajících parkovišť. V závěru analytické části jsme dospěli k maximálnímu
ţádoucí se aspoň trochu přiblíţit parametrům
střednědobému deficitu 595 parkovacích stání.
stanoveným v TP 103 – Navrhování obytných zón,
Z tohoto deficitu ukrojila operativní fáze 178 PS. Coţ znamená, ţe minimální cílová kapacita nově vytvořených
coţ v případě jiţ realizovaného sídlištního celku by
parkovacích příleţitostí by měla dosáhnout alespoň 417 PS. Pokud bude vytvořená kapacita vyšší, bude moţné omezit
bylo poněkud obtíţné.
parkovací stání na místních komunikacích. Pro návrh nových objektů hromadných garáţí jsme připravili následující
Nicméně
podobné
projekty
jiţ
byly
východiska:
realizované v obdobných aglomeracím Městské části
Nejdelší vzdálenost obytných objektů SNL činí 1 075 m. Tj. optimálním řešením je najít „geometrický“ střed
Praha 11 (Jiţní město), a lze konstatovat, ţe obytné
sídliště a zde realizovat objekt HG. Tento střed se nachází v jiţní části ulice Světlogorské na ploše zeleně mezi
zóny v těchto sídlištích jsou funkční.
komunikaci a komerční zástavbou na východní části.
Doporučujeme posléze parkovací stání vyznačit pouze vodorovným dopravním značením V 10d – parkovací
Objekty by měly být realizovány na vnějších okrajích sídliště, aby pohyb vozidel vůči objektu nezasahoval do
pruh. Místa, kde by mělo zcela zapovězeno zastavení, by pak byly vyznačené kombinací vodorovného značení V 12a
vnitřních částí sídlišť
(ţlutá klikatá čára), V 12c (ţlutá souvislá čára) a V 13 (šikmé rovnoběţné čáry). I tato kombinace by měla naplňovat
V první řadě by měly být nalezené a vyuţité pozemky v majetku města
potřebné atributy pro výkon kontrolní činnosti ze strany Městské policie Tábor.
Lokalizace objektů by neměla být omezována stávajícími parkovacími kapacitami
7.1.8
BODY KAMEROVÉHO DOHLEDU
Cílem řešení bude uspokojení parkovacích potřeb bydlících občanů v hranicích docházkové vzdálenosti 500 m.
Pro posílení bezpečnosti odstavených vozidel je ţádoucí posílit vzdálený dohled pomocí městského
kamerového systému. Jakkoliv by bylo nejvhodnější pokrýt kamerami všechny parkovací kapacity, je to nereálná
představa. Je nutno vytipovat místa, kde bude instalace kamer nejvíce efektivní. V praxi by to měly být zejména
okraje sídlišť a hromadné parkovací kapacity. Kamerové body budou muset být instalované postupně.
Kamerové body by měly být samozřejmou součásti nově vznikajících objektů hromadných garáţí. Do první
etapy by měly být zařazené následující lokality:
7.2
-
Havanská ulice – parkoviště sever
-
Havanská ulice – parkoviště u hromadných garáţí
-
Světlogorská ulice – parkoviště
-
Berlínská ulice – severní část
základní ukazatele výhledového počtu odstavných a parkovacích stání), neboť by toto jednak neodpovídalo
relevantním potřebám území SNL, jednak by bylo zřetelně neefektivním. Skokové navýšení parkovací kapacity o 1 150
odstavných stání je mimo jakékoliv reálné moţnosti.
8.1
Místní šetření – vytipování ploch pro rozvoj DvK (hromadné garáţe)
V prvním kroku byly vytipovány lokality pro rozvoj DvK bez ohledu na jejich stavebně technický stav, nebo
vlastnické poměry. Tento přehled uvádíme:
Stávající parkoviště na ulici Světlogorská. Toto řešení vyhovuje pro téměř celé SNL s výjimkou několika objektů
na ul. Helsinská a Moskevská (oblast s niţšími deficity)
Největších lokálních deficitů je dosaţeno v centrální části SNL. Zde se nabízí vyuţití vnitrobloku u ul. Bukurešťská
Sestavení návrhu komunikační strategie
– stávající hřiště. Toto by bylo moţné „podkopat“ objektem HG, na jehoţ stropu (cca 1,0 m nad úrovní stávajícího
Komunikační strategie by měla být prioritně orientovaná na obyvatelstvo Sídliště nad Luţnicí. Toto tvoří
uzavřenou cílovou skupinu, kterou lze oslovovat adresnými prostředky. Zejména v prvních fázích projektu je
doporučeno zorganizovat jeho veřejné projednání. Posléze by mělo být obyvatelstvo SNL průběţně informováno o
připravovaných změnách. Optimální formou je vyuţití letáků doručovaných do poštovních schránek. Částečně lze
vyuţít měsíčník vydávaný radnicí.
Osobní setkání s občany bude vhodné zopakovat před realizaci druhé fáze, kdy je ţádoucí opětovně
vysvětlit občanům cíle projektu.
Naopak není naším cílem skokově dosáhnout parkovací kapacity odpovídající tabulce č. 34 ČSN 73 6110 (Doporučené
terénu by bylo obnoveno hřiště. Při ploše přibliţně 2 400 – 2 800m2 toto reprezentuje 80 aţ 100 PS.
Technicky se lze i představit realizaci jednoduché nástavby nad stávajícím parkovištěm pod Krakovskou ulici, kde
by se vyuţilo přirozeného výškového rozdílu mezi parkovištěm a komunikaci.
Vícepodlaţní objekt by bylo moţno realizovat také na místě stávajícího parkoviště Havanská – sever. Zde by však
byly realizované dva objekty s funkci HG v malé vzdálenosti a řešení deficitu by nebylo rovnoměrně rozloţeno.
Obdobná úvaha platí i pro stávající parkoviště vedle hromadných garáţí na ul. Havanská
V průběhu projednávání studie byly ze zmíněných lokalit vyloučené lokality vnitrobloku Bukurešťská a
nástavba nad parkovištěm Krakovská (privátní investiční záměr). Naopak byla otevřená moţnost multifunkčního
objektu v lokalitě U Řeky.
Strana
číslo 18
AN/02/2009
8.2
Přehled lokalit
1. Parkoviště na ul. Světlogorská – HG Central
3. Parkoviště na ul. Havanská – severní plocha – HG Sever
2. Parkoviště na ul. Havanská – HG Havanská II
4. Plocha sportoviště – u řeky – Polyfunkční objekt + HG U řeky
Strana
číslo 19
AN/02/2009
8.3
Základní koncepce řešení
8.4.2
HG HAVANSKÁ II
Pro jednotlivé projekty jsou navrţené základní koncepty řešení:
Projekt
HG 1
Určení dle ÚP:
Název
Koncepce řešení
HG Central
Klasický monofunkční objekt nadzemních hromadných garáţí – 3 NP (případně
lze uvaţovat i o podzemním řešení)
HG 2
HG Havanská II
Plochy dopravní infrastruktury
– silniční doprava
Jednoduchá montovaná jednopodlaţní nástavba nad stávající plochou
parkoviště
HG 3
HG Sever
Jednoduchá montovaná jednopodlaţní nástavba nad stávající plochou
parkoviště
HG 4
HG U Řeky
Polyfunkční objekt – kombinace bytů s provozovnami, v 0. NP hromadné
garáţe
8.4
8.4.1
Územně-plánovací dokumentace
HG CENTRAL
Určení dle ÚP:
Plochy občanského vybavení
– neveřejný zájem
8.4.3
HG SEVER
Určení dle ÚP:
Plochy dopravní infrastruktury
– silniční doprava
Strana
číslo 20
AN/02/2009
8.4.4
8.6
HG U ŘEKY
Zásady stavebního řešení a dopravního napojení
Projekt
HG 1
Název
Stavebně technické řešení
Dopravní napojení
HG Central
Ţelezobetonová konstrukce
Přímé napojení na ul. Světlogorskou,
bez očekávaných kongescí
HG 2
Určení dle ÚP:
HG Havanská II
Plochy občanského vybavení
Vyuţití betonových prefabrikátů,
Zachováno stávající napojení parkoviště
dobetonování ramp, lehké zastřešení
i stávajícího objektu HG. Pro nástavbu
je navrţena půlkruhová rampa v jiţní
– sport a tělovýchova
-
části
kolize s ÚP
HG 3
HG Sever
Vyuţití betonových prefabrikátů,
Zachováno stávající napojení parkoviště.
dobetonování ramp, lehké zastřešení
Pro nástavbu je navrţena půlkruhová
rampa v severní části.
HG 4
HG U Řeky
Objekt HG – ţelezobetonový skelet,
Navrţeno napojení novou komunikaci
provedení ostatních části je nestanoveno.
vedenou po stávající nezpevněné
komunikaci. Nouzové napojeno
z pojízdného chodníku.
8.5
Vlastnické vztahy, regulativy a případné zásadní technické omezení
Projekt
HG 1
Název
Vlastník pozemku
Omezení
HG Central
5913/278 - Město Tábor
Kanalizační sběrač
5913/277 – Město Tábor
Ochranné pásmo nadzemního vedení
110 / 220 kV
HG 2
HG Havanská II
5913/397 – 402 – Město Tábor
Komunikační vedení
HG 3
HG Sever
Ochranné pásmo produktovodu 150m
5921/6 - Město Tábor
8.7
Návrh charakteru objektu a provozních parametrů
Projekt
HG 1
Název
Charakter objektu
Provozní parametry
HG Central
Komerční objekt hromadných garáţí se
HG s automatickým reţimem provozu
smíšenou uţivatelskou strukturou.
s non-stop dohledem obsluhujícím
personálem.
HG 2
HG Havanská II
Obecně přístupný objekt HG
kamerovým systémem.
HG 3
HG Sever
Obecně přístupný objekt HG
HG 4
HG U Řeky
Objekt HG nabízející k pronájmu jednotlivá
HG U Řeky
HG bez omezení přístupu. Dohled pouze
HG s omezeným přístupem pouze pro
parkovací stání
nájemce jednotlivých parkovacích stání.
kamerovým systémem.
HG 4
HG bez omezení přístupu. Dohled pouze
Evropsky významná lokalita
Ochranné pásmo hřbitova
Kanalizační sběrače
Dohled pomocí vnitřního kamerového
Záplavové území
systému.
Biokoridor
Příjezdová komunikace se napojuje na
komunikaci Sezimova Ústí
doporučit celkové zpoplatnění projektů 2. a 3. Toto však nevylučuje, aby pokud vznikne reálná poptávka po
5905/2 - Mgr. Jindřiška Jahnová
Příjezdová komunikace protíná
„garantovaných“ parkovacích stáních, se přistoupilo k zpoplatnění uţívání objektů HG Havanská II a HG Sever,
soukromý pozemek 5905/2
případně pouze jejich horních částí. Nicméně i v případě zpoplatnění projektů 2 a 3, budou tyto v plně automatickém
Navrţená provozní charakteristika odráţí velikost a lokalizaci jednotlivých projektů. V tomto stádiu nelze
reţimu. NON-STOP přítomnost obsluhy by byla provozně velice náročná. Projekt U Řeky bude mít specifickou
13/1 – Město Sezimovo Ústí
vlastnickou strukturu a vzhledem k jeho lokalizaci nelze doporučit obecný – bezplatný přístup.
Největších omezení je dosaţeno v případě projektu HG U Řeky. Je zde kombinace několika potencionálních
překáţek, které mohou „zbrzdit“, případně prodraţit celý projekt.
Strana
číslo 21
AN/02/2009
8.8
9
Návrh harmonogramu řešení
Posouzení ekonomických parametrů
Řešení střednědobé fáze bude muset reagovat na vývoj celkové situace Sídliště nad Luţnicí. Realizace nových
Ekonomické parametry deklarované touto studii jsou pouze orientační a jejich zpřesňování bude závislé na
parkovacích kapacit, by měla odráţet zvyšování počtu osobních automobilů, které jsou provozovány obyvateli sídliště.
dalších stupních projektových dokumentací. Zpracovatel zde vychází jednak ze svých zkušeností, jednak pouţívá
Investiční náročnost nových projektů je velice vysoká a bude nutné vţdy bedlivě zvaţovat efektivitu nových projektů.
Cenové ukazatele ve stavebnictví - rok 2009, pro typ konstrukce „svislá nosná konstrukce montovaná z dílců
Důleţité bude plynulé monitorování poptávky po nových parkovacích kapacitách mezi obyvateli sídliště a to zejména
betonových tyčových“ a typ objektu „811.5 Haly pro garáţování, opravy a údrţbu vozidel, strojů a zařízení“ Uvedené
pokud nové kapacity budou nabídnuté za úplatu.
cenové ukazatele jsou uzpůsobené charakteru objektu. Pro operativní fázi je cenový odhad zpracován pomocí jiţ
Variantní cestou jak efektivně naplnit objekty hromadných garáţí, je vytváření tzv. umělých parkovacích
realizovaných projektů.
deficitů. Toto v praxi znamená, ţe po dokončení projektu HG dojde k fyzickému omezení nabídky parkovacích kapacit
na místních komunikacích. Součástí tohoto procesu je i revitalizace spádového území vůči objektu HG s ohledem na
9.1
Stanovení investičních nákladů
posílení oddechových funkcí daného prostoru – zvýšení podílu zeleně, pěších tras či odpočinkových míst.
Sledované projekty lze rozdělit do dvou bloků:
Investiční náklady vycházejí z cenové hladiny roku 2009 a doporučeného řešení.
Objekty realizované a financované z veřejných zdrojů – HG Central, HG Havanská II a HG Sever
Objekty realizované a financované z privátních zdrojů – Polyfunkční objekt U Řeky
V prvním případě ponese kompletní přípravu, realizaci a provozování projektu pravděpodobně Město Tábor.
V druhém případě lze navrhnout, aby Město Tábor připravilo dokumentaci k územnímu řízení a následně celý projekt
„vysoutěţilo“ a nabídlo jej privátní sféře s podmínkou, ţe část projektu (část hromadných garáţí) bude nabízená
veřejnosti. Oproti tomu ostatní projekty budou zcela zajištěné městem. Při současné míře poznání lze doporučit
následující pořadí realizace „veřejných“ projektů:
1. HG Sever – rok realizace 2011
2. HG Havanská II – rok realizace 2013
3. HG Central – rok realizace 2015
Projekt
O1
O2
O3
Změna organizace dopravy včetně drobných stavebních úprav (dopravní značení, ...)
Realizace stavebních prvků zklidnění dopravy (zvýšené křiţovatky, přejezdový práh)
Kamerový dohled - 4 dohledové body
Celkem operativní fáze
HG Central
77 430 000 Kč
HG 2
HG Havanská II
15 200 000 Kč
HG 3
HG Sever
11 260 000 Kč
HG 4
HG U Řeky – poměrná část celého projektu
19 240 000 Kč
Celkem rozvojová fáze
projekty lépe přizpůsobovat vývoji nabídky a poptávky parkovacího procesu.
Návrh principů financování rozvojových projektů (investiční i provozní)
Odhadované
investiční náklady
2 010 000 Kč
2 620 000 Kč
2 000 000 Kč
6 630 000 Kč
HG 1
Navrţený harmonogram rozloţí potřebu investičních zdrojů do delšího časového období a umoţní jednotlivé
8.9
Název projektu
123 130 000 Kč
Ceny jsou uvedeny bez DPH
9.2
Stanovení provozních nákladů
Zpracovatel doporučuje, aby se začalo pracovat s variantou pokrytí potřebných investičních a provozních
Provozní náklady jsou vyčíslené jako přímé náklady na zajištění funkčnosti jednotlivých prvků
nákladů z rozpočtu Města Tábor.
Projekt
Název projektu
Odhadované roční
provozní náklady
O1
Změna organizace dopravy včetně drobných stavebních úprav – obnova DZ
500 000,00 Kč
O2
Realizace stavebních prvků zklidnění dopravy
100 000,00 Kč
O3
100 000,00 Kč
700 000,00 Kč
HG 1
HG Central – kompletní provoz
3 000 000,00 Kč
HG 2
HG Havanská II – údrţba
400 000,00 Kč
HG 3
HG Sever – údrţba
350 000,00 Kč
HG 4
HG U Řeky – poměrné náklady údrţby, úklidu a energií
400 000,00 Kč
4 150 000,00 Kč
Hodnoty jsou uvedeny bez DPH. V provozních nákladech operativní fáze nejsou zahrnuté náklady výkonu
kontrolní činnosti.
Strana
číslo 22
AN/02/2009
9.3
Modelování potencionálních příjmových hladin
9.5
Příjmové hladiny celého projektu budou tvořit pouze objekty HG Central a HG U Řeky. Ostatní projekty
Posouzení moţnosti aplikace PPP
Navrţený projekt není příliš perspektivní pro aplikaci PPP projektů. Jediným stimulem můţe být nedostatek
nebudou generovat ţádné příjmy. Tento základní model vychází z doporučeného principu řešení. Jednou
volných finančních zdrojů na straně města, případně nemoţnost získání dlouhodobých úvěrových zdrojů. Pokud by
z výhledových variant je zpoplatnění projektů HG Havanská II a HG Sever. Tuto variantu si však dovolíme v současné
došlo k realizaci PPP projektu, bylo by nutno zahrnout do ekonomiky projektu úrokové náklady ve výši aţ 4,0 mil.
době nezahrnovat do modelování příjmových hladin.
Kč/rok a „přiměřený zisk“. Jedinou výhodou je tak rozloţení výdajů městského rozpočtu v čase.
Projekt
O1
O2
O3
HG
HG
HG
HG
1
2
3
4
Název projektu
Změna organizace dopravy včetně drobných stavebních úprav
Realizace stavebních prvků zklidnění dopravy
HG Central (nájem 1000 Kč/ měsíc, návštěvnické parkování 10 Kč/h)
HG Havanská II
HG Sever
HG U Řeky (nájem 1000 Kč/ měsíc)
10 Závěry a doporučení
Odhadované roční
trţby
0,00 Kč
0,00 Kč
0,00 Kč
0,00 Kč
3 000 000,00 Kč
0,00 Kč
0,00 Kč
840 000,00 Kč
3 840 000,00 Kč
Analytická část prokázala, ţe stav dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře vykazuje celkové i lokální
převisy parkujících vozidel oproti disponibilní parkovací kapacitě. Na druhé straně lze konstatovat, ţe celkový deficit
je méně neţ 2 % parkovací kapacity. Na deficitech se podílí rezidentní parkování.
Zpracovatel doporučuje, aby koncepce řešení dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře pracovala
s následujícími parametry:

lokálním deficitů (170 PS)

Hodnoty jsou uvedené včetně DPH


definované předpoklady staví celý projekt do poněkud odlišné roviny. Do doby neţ bude realizován HG Central, nelze
realizovat a provozovat z městského rozpočtu.
Operativní fáze dokázala splnit zadání, které bylo stanoveno na začátku. Vstupní celkový deficit je – 40 PS,
souhrn lokálních deficitů je 170 PS. Návrhová bilance operativní fáze dosáhla hodnoty + 178 PS. Jestliţe tuto
Sestavení rámcové ekonomické rozvahy
operativní fázi beze zbytku město zrealizuje, dosáhne stavu, kdy je více parkovacích stání, neţ je poptávka ze
strany parkujících vozidel. Kaţdý občan Sídliště nad Luţnicí najde do 500 m svoje parkovací stání.
Pokud vyuţijeme předchozích kapitol a uplatníme i doporučený harmonogram řešení můţeme sestavit
zjednodušenou ekonomickou rozvahu. Tato předpokládá, ţe v letech 2009 a 2010 budou realizované projekty
Operativní fáze vytváří přebytek 178 PS. Střednědobá fáze pracuje s cílem vytvoření 595 PS oproti stávajícímu
operativní fáze. Pak postupně projekty HG Sever, HG Havanská II. a HG Central.
0
-3 000
2010
3 630
700
0
-4 330
2011
11 260
1 050
0
-12 310
Novelizaci koncepce doporučujeme provést po roce 2011, kdy proběhne opětovně celostátní
Sčítání lidí, domů a bytů.
předpokládat, ţe by doprava v klidu na Sídlišti nad Luţnicí generovala jakékoliv příjmy. Bude nutno celý systém
2009
3 000
Doporučujeme pravidelně provádět celoplošné dopravní průzkumy, aby bylo moţné sledovat trendy
ve vývoji počtu OA a případně modifikovat koncepční parametry
k projektu HG U Řeky, neboť tento by měl být realizován, financován a provozován nezávislým subjektem. Výše
Kapitola rozpočtu
Investice
Provozní náklady
Trţby
Výsledek
Současně je ţádoucí připravit řešení, které umoţní ve střednědobém horizontu zvýšit parkovací
kapacitu o max. 595 PS oproti stávajícímu stavu
Do dalších ekonomických úvah budeme muset z projektu eliminovat veškeré poloţky, které se vztahují
9.4
Operativní řešení by mělo najít parkovací kapacity odpovídající maximálně stávajícím nočním
2012
1 050
0
-1 050
2013
15 200
1 450
0
-16 650
2014
38 715
1 850
0
-40 565
2015
38 715
4 850
840
-42 725
stavu. Minimální poţadavek na nové parkovací kapacity střednědobé fáze je 417 PS. Pokud bude vytvořená kapacita
2016
2017
2018
2019
4 850
1 681
-3 169
4 850
2 521
-2 329
4 850
2 521
-2 329
4 850
2 521
-2 329
Veškeré hodnoty jsou uvedeny bez DPH. Není kalkulován vliv inflace a veškeré ceny jsou uvedeny
v hodnotách roku 2009. Výsledek je údaj o ročních vydáních z rozpočtu Města Tábor na realizaci a zajištění provozu
vyšší, bude moţné omezit parkovací stání na místních komunikacích ve prospěch ploch zeleně, či oddechu.
Předloţené koncepty řešení projektů HG vytvářejí cca. 420 nových parkovacích stání.
S výjimkou projektu HG U Řeky by měly být veškeré projekty připraveny, realizovány a provozovány
prostřednictvím rozpočtu města. Projekt není příliš vhodný pro aplikaci PPP. Vzhledem k vysoké investiční náročnosti
střednědobé fáze, doporučujeme přistoupit k její realizaci po vyhodnocení sociálně ekonomického vývoje řešeného
celku.
systému dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře.
Strana
číslo 23
AN/02/2009
Obsah
7
1
Rešerše vstupních informací a dříve zpracovaných studií ....................................................................... 2
2
Charakteristika území ......................................................................................................................... 2
Operativní fáze ......................................................................................................................... 15
7.1.1
Změna organizace dopravy ................................................................................................... 15
Funkční náplň ............................................................................................................................. 2
7.1.2
Úpravy oblasti Helsinská – Hromádková – Moskevská ............................................................. 15
2.2
Demografie ................................................................................................................................ 2
7.1.3
úpravy oblasti Berlínská ........................................................................................................ 15
Vybrané parametry ................................................................................................................. 2
7.1.4
oblast krakovská – Havanská (centrální sídliště) ..................................................................... 16
2.3
Doprava v klidu .......................................................................................................................... 3
7.1.5
souhrnná bilance operativní fáze ........................................................................................... 16
2.4
Doprava v pohybu ...................................................................................................................... 3
7.1.6
Prvky zklidnění dopravy ........................................................................................................ 16
2.5
Hromadná doprava ..................................................................................................................... 3
7.1.7
Organizace dopravy v klidu ................................................................................................... 17
2.6
Vyhodnocení základních aspektů .................................................................................................. 3
7.1.8
Body kamerového dohledu .................................................................................................... 18
2.7
Rozčlenění území ........................................................................................................................ 3
Doprava v klidu - rozbor současného stavu na hodnoceném území ........................................................ 4
3.1
7.2
8
Parkovací kapacity ...................................................................................................................... 4
Sestavení návrhu komunikační strategie .................................................................................... 18
Střednědobý kapacitní rozvoj............................................................................................................ 18
8.1
Místní šetření – vytipování ploch pro rozvoj DvK (hromadné garáţe)............................................ 18
3.1.1
Pasport parkovacích kapacit na místních komunikacích .............................................................. 4
8.2
Přehled lokalit .......................................................................................................................... 19
3.1.2
Parkovací kapacity ve „vnitroblocích“........................................................................................ 4
8.3
Základní koncepce řešení .......................................................................................................... 20
Uţivatelská struktura – dopravní průzkumy................................................................................... 5
8.4
Územně-plánovací dokumentace ............................................................................................... 20
3.2
3.2.1
Celodenní průběh obsazenosti ................................................................................................. 6
8.4.1
HG Central ........................................................................................................................... 20
3.2.2
Struktura parkujících vozidel .................................................................................................... 6
8.4.2
HG Havanská II .................................................................................................................... 20
Porovnání uţivatelských nároků ................................................................................................... 7
8.4.3
HG Sever ............................................................................................................................. 20
8.4.4
HG U Řeky ........................................................................................................................... 21
3.3
4
7.1
2.1
2.2.1
3
Základní návrh koncepce řešení dopravy v klidu ................................................................................ 15
3.3.1
Výsledky celoplošných dopravních průzkumů ............................................................................ 7
3.3.2
Uţivatelská struktura celého hodnoceného území ...................................................................... 7
8.5
Vlastnické vztahy, regulativy a případné zásadní technické omezení ............................................ 21
3.4
Kritické faktory ........................................................................................................................... 7
8.6
Zásady stavebního řešení a dopravního napojení ........................................................................ 21
3.5
Vliv stávající organizace dopravy .................................................................................................. 7
8.7
Návrh charakteru objektu a provozních parametrů ..................................................................... 21
3.6
Doprava v klidu – procházka řešeným územím ............................................................................. 8
8.8
Návrh harmonogramu řešení ..................................................................................................... 22
3.7
Závěr analýzy dopravy v klidu ...................................................................................................... 9
8.9
Návrh principů financování rozvojových projektů (investiční i provozní)........................................ 22
Stanovení budoucích nároků dopravy v klidu ...................................................................................... 10
9
Posouzení ekonomických parametrů ................................................................................................. 22
4.1
Aktuální bilance ........................................................................................................................ 10
9.1
Stanovení investičních nákladů .................................................................................................. 22
4.2
Porovnání podle ČSN 73 6110.................................................................................................... 10
9.2
Stanovení provozních nákladů ................................................................................................... 22
4.3
Revize bilance podle SLDB 2001 ................................................................................................ 11
9.3
Modelování potencionálních příjmových hladin ........................................................................... 23
4.4
Předpokládaný urbanistický vývoj území ..................................................................................... 11
9.4
Sestavení rámcové ekonomické rozvahy .................................................................................... 23
4.5
Vliv předpokládaného zvyšování stupně automobilizace ............................................................... 11
9.5
Posouzení moţnosti aplikace PPP............................................................................................... 23
4.6
Demografické prognózy ............................................................................................................ 11
10 Závěry a doporučení ........................................................................................................................ 23
5
Trţní prostředí ................................................................................................................................. 11
11 Přehled obrazových příloh ................................................................................................................ 25
6
Rozvoj dopravy v klidu ..................................................................................................................... 12
6.1
Přehled moţností řešení dopravy v klidu ..................................................................................... 12
6.1.1
Ekonomické předpoklady řešení DvK ...................................................................................... 12
6.1.2
organizační, Stavební a technologické moţností řešení DvK ..................................................... 12
Strana
číslo 24
AN/02/2009
11 Přehled obrazových příloh
Číslo
Název
Formát
P1
Pasport parkovacích kapacit
Sešit 10 x A3
P2
Širší dopravní vztahy
A3
P3
Převaţující uţivatelské funkce objektů v hodnoceném území
A3
P4
SITUACE ÚZEMÍ - OBSAZENOST - NOC 24:00 - 02:00
A2
P5
SITUACE ÚZEMÍ – OBSAZENOST - DOPOLEDNE - 9:30 - 10:30
A2
P6
SITUACE ÚZEMÍ – OBSAZENOST - POLEDNE - 12:00 - 13:00
A2
P7
SITUACE ÚZEMÍ – OBSAZENOST - ODPOLEDNE - 15:00 - 16:00
A2
P8
KONCEPT NÁVRHU ŘEŠENÍ
A2
P9
NÁVRH OPERATIVNÍCH ZMĚN ORGANIZACE DOPRAVY A STAVEBNÍCH ÚPRAV -
A2
OBLAST HELSINSKÁ - MOSKEVSKÁ
P10
A3
OBLAST BERLÍNSKÁ
P11
A2
OBLAST CENTRÁLNÍ OBLAST SÍDLIŠTĚ
P12
Hmotová studie – polyfunkční objekt U Řeky
P13
Hmotová studie – HG Central
P14
Hmotová studie – HG Havanská II
P15
Hmotová studie – HG Sever
Strana
číslo 25

zadávací parametry pro zpracování koncepce systému

Transkript

Podobné dokumenty

Vápenná Strouha-090512

Právní stav ÚPmK po vydání změny č.6

Umění výroby sýra

OZNÁMENÍ

ú zemn í pl á n obce nov é vesel í

průvodní zpráva - Horní Počernice

Rozvrh 2013/14 TŠ Atak s.r.o., Vídeňská 2931, 390 05 Tábor Rozvrh

práce ke stažení

safranek_michal_bakalarka_kluky

Textová část územního plánu města Český

Rozvrh 2014/15 TŠ Atak s.r.o., Vídeňská 2931, 390 05 Tábor Rozvrh