docjournal 2/2008
download 
Stížnost Transkript
journal 2/2008
02/ 2008 JOURNAL L A F A R G E C E M E N T NOVÁ STANICE METRA STŘÍŽKOV SE PODOBÁ VELRYBĚ str. 14–15 VĚŽ ROZHODČÍCH NA MOSTECKÉM HIPODROMU str. 12–13 obsah str. 7–9 aktuality Lafarge aktuálně 1–3 téma Cementářský průmysl čekají strukturální změny 4–6 technologie Progresivní technologie: Železniční tunel pod Vítkovem 7–9 materiály CEM II/A-M (S-LL) 42,5 R – novinka v nabídce Lafarge Cement 10–11 referenční stavba Věž rozhodčích na mosteckém hipodromu 12–13 zajímavá stavba Nová stanice metra Střížkov se podobá velrybě 14–15 ekologie Měření je jeden z předpokladů pro snižování hladiny hluku 16–17 EU a stavebnictví Evropské peníze již plynou do dopravní infrastruktury 18–19 konstrukční milníky Železobetonové stavby prvních tří desetiletí 20. století 20–21 stopy architektur y Neorenesanci charakterizuje stylová jednota 22–23 betonové unikáty Beton, který mlčel 24–27 VIP Club Labské meandry 28–29 str. 12–13 summar y 29 str. 14–15 str. 20–21 str. 22–23 str. 24–27 LAFARGE CEMENT JOURNAL číslo 2/2008 ročník 5 vychází 4x ročně, toto číslo vychází 27. 6. 2008 vydavatel: Lafarge Cement, a. s., 411 12 Čížkovice čp. 27, IČ: 14867494 tel.: 416 577 111 fax: 416 577 600 www.lafarge.cz evidenční číslo: MK ČR E 16461 redakční rada: Ing. Michal Liška, Lucie Franková, BBA šéfredaktorka: Blanka Stehlíková – C.N.A. fotografie: Lafarge Cement, a.s., Ing. František Mašek, Prefa Žatec s.r.o., Hipodom Most, a.ss., Sudop Praha, a. s., KO-KA s.r.o., Ing. Pavel Rubáš, Ph.D., Metrostav, a. s.,Subterra, a. s., Jiří Šotola, Blanka Stehlíková. spolupracovníci redakce: Jana Kleinová design: Luděk Dolejší Tento časopis je neprodejný, distribuci zajišťuje vydavatel ...::: aktuality Lafarge Vážení přátelé, jubilejní rok 110. výročí zahájení výroby cementu v Čížkovicích nám nenabízí jen pohled do historie, případně do současnosti, ale především nás podněcuje k úvahám, kam směřujeme a co můžeme vám, našim stabilním a dlouhodobým partnerům, nabídnout. Ve stavebnictví dochází již delší dobu ke změnám, které mění váš způsob práce. Jedním z nejdůležitějších cílů a úkolů cementářského průmyslu je včas a správně reagovat na tyto změny a vývoj u vás. Pracujeme s vašimi podněty, snažíme se, doufám, že úspěšně, reagovat co nejlépe na vaše přání a požadavky, především co se týká výrobků a služeb souvisejících s včasnými a úplnými dodávkami perfektních výrobků. A nejen to, snažíme se stále více s vámi spolupracovat při optimalizaci našich, případně vašich výrobků. Začínají se nicméně objevovat nové prvky, které dají naší budoucí spolupráci zcela určitě nový rozměr. Složitější a dražší dostupnost některých přísad do cementu, ale především nedostatečný příděl drahých povolenek CO2 v rámci NAP II a výhledy do NAP III nás a postupně i všechny evropské výrobce cementu stále více a rychleji tlačí k nahrazování dosud tradičních „čistých“ portlandských cementů, případně směsných cementů s přísadou strusky, kompozitními cementy. Pro nás, ale i pro celý cementářský průmysl bude životně důležité se na tyto nové podmínky včas adaptovat bez toho, aby to negativně ovlivnilo vaši činnost a vaše výrobky. V této oblasti nás tedy čeká hodně společné práce. V dobách prosperity stavebnictví je bezpečnost práce zrcadlem úrovně firmy, které odhaluje nejen stav technického vybavení, ale především vyspělost pracovníků, způsob jejich výchovy a přípravy. I když je bezpečnost práce a ochrana zdraví všech, kteří v Lafarge Cement pracují, středem pozornosti 24 hodin denně a 7 dní v týdnu, připojujeme se k „Měsíci bezpečnosti“, který vyhlásila Skupina Lafarge s cílem podpořit především výrobní jednotky v těch částech světa, kde bezpečnostní standardy nejsou úplnou samozřejmostí. Na závěr mi dovolte popřát vám dovolenou prozářenou sluncem, pohodou a klidem, abyste mohli načerpat tolik potřebnou energii pro zbytek pracovního roku. Ing. Ivan Mareš, generální ředitel a člen představenstva LAFARGE 02/2008 1 aktuality Lafarge :::... Červen Měsícem bezpečnosti práce v Lafarge Skupina Lafarge celosvětově věnuje obrovské úsilí a prostředky na ochranu životů a zdraví všech pracovníků, kteří jsou s Lafarge nějak spojeni – zaměstnanců, dodavatelů a třetích stran. Pro popularizaci této problematiky a zviditelnění nejvyšší hodnoty Lafarge, totiž života a zdraví pracovníků, vyhlásila Skupina Lafarge červen Měsícem bezpečnosti práce. Lafarge Cement, a. s., zapojila zábavnou formou do této akce nejen zaměstnance, ale i jejich rodiny. Nové slínkové silo Lafarge Cement, a. s., z důvodu současné nízké skladovací kapacity slínku investuje do nového slínkového sila o kapacitě 70 kilotun. Větší skladovací kapacita umožní rovnoměrnost výroby v průběhu celého roku. Silo bude v provozu koncem roku 2009. Další přístroje pro sledování kvality výrobků Výroba cementu je dnes stále náročnější, požadavky se stále zvyšují a zpřísňují. Jako všude jinde, tak i v Lafarge Cement, a. s., se s nimi musejí vyrovnat a přizpůsobit se jim. Jedním z dalších kroků, které to umožní, je nový RTG přístroj „Xepos“, o jehož nákupu jsme vás již informovali v předchozích vydáních našeho časopisu. Letošní zimní odstávku jsme využili k rozšíření palivové laboratoře, její reorganizaci a novému uspořádání přístrojů. „Nový RTG přístroj slouží k analýzám alternativních certifikovaných paliv a také odpadů. Umožňuje nám stanovení obsahu chlóru, síry a těžkých kovů. Dále bude sloužit jako záloha v případě problému s provozním RTG přístrojem pro chemickou analýzu suroviny, homogenizace slínku i cementu. Díky tomuto přístroji máme výsledky oproti klasické analytické analýze rychleji a přesněji a to nám umožňuje častější kontrolu našich dodavatelů a tím také zkvalitně- 2 LAFARGE 02/2008 ní našeho palivového mixu 24 hodin denně, 7 dní v týdnu,“ uvedl vedoucí útvaru kvality Petr Čermák. Další přírůstkem, tentokrát do fyzikálně mechanické laboratoře, je nový Vicatův přístroj na měření doby tuhnutí cementu od firmy Beton Systém Brno. Jeho předchůdce cementárně po 12 letech tvrdé práce již dosloužil. V současné době se Lafarge Cement zabývá ještě zaváděním tzv. LQTS, což jsou Lafarge standardy pro kalibrace a následnou rutinní kontrolu přístrojů. První na řadě je RTG a dále měření Blaine a volného vápna analytickou metodou. Dále se připravuje aplikace LQTS pro zkoušení pevností cementu a monitoring přístrojů. „To vše umožňuje další zlepšení celého výrobního procesu a jeho kontroly, abychom ještě lépe vycházeli vstříc požadavkům našich zákazníků,“ dodal Petr Čermák. ...::: aktuality Lafarge Prestižní cena Bruno Lafontovi Čtenáři La Tribune, předního francouzského finančního listu, zvolili Bruno Lafonta, předsedu představenstva a generálního ředitele Skupiny Lafarge, stratégem roku. Bruno Lafont získal tento prestižní titul především díky vyjednání úspěšné akvizice společnosti Orascom Cement, která představuje strategického výrobce cementu na Středním východě a v oblasti Středozemního moře. Vedle Bruno Lafonta byli nominování Patrick Kron, předseda představenstva a generální ředitel společnosti Alstom, Jean-Bernard Lévy, předseda představenstva společnosti Vivendi, a Michel Rollier, generální manažer partnerů Michelinu. Lafarge Cement Malajsie pomáhá při záplavách Cementárna slaví 110. výročí založení Akciová společnost Lafarge Cement oslavila v sobotu 7. června 110. výročí výroby cementu v Čížkovicích. V rámci oslav otevřela brány závodu návštěvníkům z řad široké veřejnosti. Na osm stovek návštěvníků se mohlo v rámci pěší exkurze s odborným výkladem seznámit s výrobním procesem, expedicí a cestou produktu k zákazníkovi anebo se potěšit pohledem na České středohoří z více než sto metrů vysokého výměníku. Součástí dne otevřených dveří byl bohatý zábavní program, výstavy, atrakce a soutěže pro děti i dospělé. Kromě pěších exkurzí čekala na návštěvníky výstava těžké techniky, kde si mohli prohlédnout třídič mlecích koulí, bourací stroj, damper, nový nakladač nebo tahač s cisternou. V rámci výstavy mohli zhlédnout osobní ochranné pomůcky užívané v cementárně, vstupní a výstupní materiály z výroby nebo zkameněliny nalezené ve zdejším lomu. Kromě zmíněného zde byly k vidění také výtvarné a literární práce dětí základních škol zachycující témata z oblasti bezpečnosti v rámci soutěže, kterou Lafarge Cement, a. s., pro školy vyhlásila. Výherci této soutěže se těší z horských kol a jiných věcných darů, které jim byly v rámci oslav předány. Pro dospělé, ale především pro děti byla připravena řada atrakcí, např. segway, aerotrim, trampolína, lukostřelba, malování na obličej, bazének s kuličkami, skákací hrad a spousta soutěží o sladké a věcné ceny. O zábavu se postarali revivalová kapela ABBA World Revival, kapela Paradox, mistři České republiky 2008 v hip-hopu Funky Dangers, děti z mateřské školy Brouček v Prackovicích a šermířská skupina Awarius. Zmírnit důsledky zničujících povodní na řece Rawang v Malajsii se daří pomocí velkorysého projektu Lafarge Cement Malajsie. Hned počáteční studie ukázala, že řeka musí být odkloněna a rozšířena. Následoval dvoustupňový akční plán. Ve spolupráci se státem Selango, kudy řeka Rawang protéká, byly vybudovány nové domy pro rodiny žijící více než třicet let v nebezpečném pásmu v blízkosti řeky pod širým nebem. Následovaly rekultivační práce, které mají zabránit povodním na toku. Podpora ze strany Lafarge Cement Malajsie se vyšplhala na 2,5 milionu eur. Příklad z Polska Nový člen výběrového klubu Health & Safety Excellence Club Lafarge Polsko ústy svého generálního ředitele Luca Callebata vysvětlil, jakým způsobem realizuje obchodní jednotka náročná kritéria pro přijetí. Speciální klubové logo mohou používat vedle Polska také obchodní jednotky (BUs): BUs cement z Moldávie, Malajsie a Mexika; BU cement a beton z Chile; asfalt BU z Velké Británie, BU kamenivo a beton z Rumunska a BUs sádra z Německa a Nizozemí. Společně „We are together“ je název kampaně na pomoc závodům postiženým ničivým zemětřesením v Číně. Konečná výše daru bude teprve stanovena. Závod Lafarge Shui On už věnoval 10 milionů RMB městu Duijangyan a 5 milionů RMB městu Mianyang. Cementárna Dujiiangyan poskytla ubytování, vodu a jídlo více než 300 lidem, cementárna Jianguyou se postarala o 3000 potřebných. Dalších 25 závodů skupiny Lafarge operujících v Číně nebylo zemětřesením postiženo. LAFARGE 02/2008 3 téma: 110. výročí založení cementárny :::... Cementářský průmysl čekají významné změny Když v roce 1898 akciová společnost Sächsisch-Böhmische Portland-Cement-Fabrik položila základní kámen cementárny u obce Čížkovice, nikdo netušil, kolika technologickými, strukturálními i vlastnickými změnami projde. Navzdory válkám, politickým změnám i konkurenci se založení podniku ukázalo šťastné, nejen díky vynikající kvalitě základní suroviny, stabilním a dopravně dosažitelným trhům a dovednostem celých generací pracovníků. Kam bude směřovat další vývoj provozu, se ptáme generálního ředitele Ing. Ivana Mareše. Lafarge Cement, a. s., letos oslavuje významné jubileum – 110. výročí založení. Moderní historii začala cementárna psát po roce 1991, kdy se završil transformační proces do akciové společnosti Čížkovická cementárna a vápenice. Která událost představovala podle Vašeho názoru klíčový moment na cestě k modernímu cementářskému provozu na skutečně evropské úrovni, jakým je závod dnes? Vraťme se trochu hlouběji do historie cementárny k událostem, které předznamenaly devadesátá léta. Po spuštění nové linky, nebo chcete-li po dokončení výstavby nového závodu v roce 1975, cementárna udělala velký skok kupředu. V té době byla nejmodernější cementárnou v republice. Takže provoz a lidé v něm pracující byli v roce 1992, kdy majoritní podíl akcií koupil Lafarge Copeé, na velmi vysoké úrovni. Velmi záhy byly zahájeny další investice v hodnotě přes 1,2 miliardy korun do technologie a procesu, např. do instalace v té době nejmodernějšího výměníku s předkalcinací, instalace elektrostatických filtrů s okamžitým výrazným pozitivním dopadem na životní prostředí, přechod z autodopravy suroviny z lomu na pásový dopravník a řada dalších, menších investic. Později, v letech 1997–98 došlo k zastavení výroby hydraulického vápna, zahájena byla naopak výroba maltovinového pojiva „Multibat“ a vápenců pro odsiřování fluidních kotlů uhelných elektráren. Nesmím zapomenout ani na rekonstrukci expedice a zavedení nepřetržité samoobslužné nakládky volně ložených cementů a vápence. Velmi důležité je, že Lafarge od samého začátku posuzoval a posuzuje každou investici i z pohledu jejího dopadu na životní prostředí. Tato oblast je jednou z dlouhodobých klíčových priorit nejen naší společnosti, ale celé Skupiny Lafarge. Zatímco ještě v roce 1991 cementárna zamořovala prachem a dalšími emisemi okolí, dnes už nikdo nepochybuje, že provoz je čistý a že v tomto směru došlo ke skokové změně k lepšímu. Tedy shrnuto – těch událostí nebo spíše postupných kroků bylo několik. Faktem, a to radostným, je že tato cementárna dnes skutečně patří k nejlepším v Evropě. Neříkám tím, že jsme dosáhli optima ve všech ohledech, ale to nejdůležitější už máme za sebou a teď již v řadě ohledů jen vylepšujeme. A co dál? Velmi bych si přál, aby se cementárna co nejdříve přiblížila k roční výrobě jednoho milionu tun. Jenže to není úplně jednoduché, když uvážíme, že ještě před pár lety cementárna vyráběla ročně kolem 700–750 tisíc tun. Máme ale obrovskou motivaci a chceme pochopitelně využít příznivou situaci na trhu v celém středoevropském regionu, kde se poptávka po cementu stále zvyšuje. 4 LAFARGE 02/2008 Jak toho chcete dosáhnout? Za standardní, tj. dobrý výkon pece jsme donedávna považovali – při využití určitého podílu alternativních paliv a solidní spolehlivosti – produkci 2200–2250 tun denně. Milion tun znamená navýšit výkon pece minimálně o 10 %, a to je velká výzva, pokud chceme udržet vysoké procento substituce fosilních paliv, která nám snižuje náklady. Pokud bychom totiž topili výhradně mazutem, dosáhli bychom vyššího výkonu, nicméně se značným nárůstem nákladů. Dalším růstovým faktorem, který nás také přiblíží plánované metě, je zvýšení spolehlivosti zařízení až na 98–99 %. Mimo to chceme stabilně zapojit do výroby horomill (válcový mlýn), který máme jako rezervní a který doplní výkon stávajícího kulového mlýna. Má použití alternativních paliv nějaké limity? V zásadě by se dalo říci, že nemá. Existují cementárny, které používají až 100 % alternativních paliv. Ty ovšem mají zajištěn stabilní přísun velmi omezeného počtu velmi kvalitních alternativních paliv v potřebném množství. To u nás bohužel není reálné. Jinak obecně – cementářská pec s vysokými teplotami výpalu je takřka ideálním zařízením pro bezezbytkové spalování – likvidaci mnoha typů odpadních materiálů, z nichž mnohé v podstatě nelze jiným způsobem ekologicky likvidovat. Za všechny uvedu jeden příklad – likvi- ...::: téma: 110. výročí založení cementárny daci dlouhodobé rizikové ekologické zátěže, petrochemických lagun v Pardubicích, Sokolově, v budoucnu i v Ostravě. To vše se odehrává podle nejpřísnějších pravidel a pod permanentní kontrolou státních orgánů pro ochranu životního prostředí. My používáme v současnosti více druhů alternativních paliv, například drcené pneumatiky a odpady z textilní a automobilové výroby a některá kapalná paliva. Největším problémem jsou nízké objemy jednotlivých paliv a jejich nestálá kvalita. Pokud chceme zajistit stabilní proces výroby slínku, musíme přistoupit k homogenizaci těchto paliv. A to je právě oblast, do které v současnosti směřuje část našich investic. Jaké problémy nyní podle Vás řeší stavební trh? Myslím, že pokud jde o cement, setkáváme se stále častěji s novými požadavky ze strany našich zákazníků. Příčinou jsou jednak jejich prohlubující se znalosti, jednak nově zaváděné technologie, nové aplikace, používání nových chemických přísad při výrobě betonu atd. Pouhé dodržení norem platných při výrobě cementu je již považováno za samozřejmé. Klíčovým faktorem se tak stala stabilita jednotlivých kvalitativních parametrů a užitných vlastností. Jedná se o zvyšování kvality v druhé úrovni, mohu-li to takto vyjádřit. Další specifické po- žadavky pociťujeme ze strany velké skupiny našich odběratelů – výrobců prefabrikátů. Jejich výroba je závislá na formách, které jsou velice drahé, a tak záleží, do jaké míry je dovedou efektivně využít v rámci svého pracovního cyklu. Rychlý nárůst počátečních pevností betonu umožňuje rychlejší odformování a tím i vyšší frekvenci využití forem. Tady pochopitelně roste tlak směrem k výrobcům cementu na zvyšování krátkodobých pevností. Objevují se ale i další požadavky na cement, jako např. počátek tuhnutí, obsah alkálií, teplota cementu atd. Vše samozřejmě ovlivňuje náklady na obou stranách. Jaké faktory podle Vašeho názoru ovlivní budoucí vývoj trhu stavebních materiálů v ČR v příštích letech? V České republice se nejvíce vyrábějí dvě základní skupiny cementů: portladské a struskoportladské. Jak všichni víme, Evropská unie zavedla před několika lety systém přidělování emisních povolenek CO2, do jehož druhé etapy jsme vstoupili v tomto roce. Zjednodušeně řečeno – stát nám na určitý objem výroby cementu (a důležitou roli tu hraje podíl slínku v jedné tuně cementu) přidělil určitý počet povolenek. Pokud cementu vyrobíme víc, musíme je kupovat. V počátečním období první etapy (NAP I = Národní alokační plán) byly příděly povolenek vyšší, než jsme potřebo- LAFARGE 02/2008 5 vali, a až do roku 2006 zcela pokryly naši potřebu. Situace se změnila v roce 2007, kdy jsme už povolenky museli dokoupit. Jejich cena na volném trhu však v této době byla velmi nízká. Ve druhé, tedy současné fázi Evropská unie jednotlivým státům výrazně snížila množství povolenek, které mohou přidělit jednotlivým výrobcům. Naproti tomu požadavky domácího trhu na dodávky cementu v posledních letech stále rostou. V letošním roce, ale i v příštích letech budeme proto muset povolenky nakoupit, přičemž aktuální cena se pohybuje nad 20 €/t CO2. S velkými obavami hledíme vstříc třetí etapě, která začne platit od roku 2013. Unie dále výrazně sníží počet přidělených emisních povolenek s tím, že postupně budou muset výrobci všechny povolenky kupovat na volném trhu. V této souvislosti je velmi důležité si uvědomit, že cementářský průmysl nemá už téměř žádné možnosti, jak dále emise CO2 snižovat. Více než dvě třetiny z nich totiž pocházejí z chemické reakce, při které dochází k přeměně suroviny (vápence) na slínek. To je dáno chemií a matematikou a s těmi nelze nikterak smlouvat. Navíc všechny cementárny v ČR pracují s tzv. best available technologies, tedy s nejlepšími dostupnými technologiemi. A to už samo o sobě říká, že prostor pro zaznamenáníhodné zlepšení v podstatě není. téma: 110. výročí založení cementárny :::... Nevyvolá tento postup Unie raketové navýšení cen povolenek? Ano, existuje tu řada obav a růst ceny povolenek je nanejvýš pravděpodobný. Některé odhady mluví o tom, že se cena vyšplhá na 40–50 euro za kus. Jen pro srovnání – jedna tuna cementu nyní stojí řádově 70 eur a vyžaduje zhruba 0,65 povolenky. Výrobní náklady by tak jen z tohoto důvodu okamžitě stouply o 25–32 euro na tunu cementu. Výrobci cementu se tak ocitnou před velmi závažným rozhodnutím – buď provoz ukončit, protože náklady „neutáhnou“, nebo zvýšené břemeno promítnout alespoň z části do cen pro odběratele. Tlak na ceny tak vznikne nejen v ČR, ale po celé Evropě. Pokud ceny cementu vyletí vzhůru, vyprovokuje to řetězovou reakci v celém oboru stavebnictví, protože to se bez cementu neobejde. Primární zpracovatelé cementu sice mají, podobně jako cementáři, určitý velmi omezený prostor, kdy ještě mohou absorbovat takovéto náklady v rámci svého vlastního hospodaření, ale tento prostor je velmi omezený, a tak by nejspíš také museli zdražovat. Nedá se vyloučit ani zcela logická reakce výrobců cementu ležících mimo systém povolenek. Ti by se pravděpodobně vrhli na evropský trh, aby využili oslabení konkurence. Zdá se, že si Unie postupně tuto situaci uvědomuje a začíná přemýšlet o způsobu, jak takovouto případnou „nezaslouženou“ výhodu eliminovat. Diskuse na celé toto téma jsou v plném proudu. Existuje nějaká cesta ven? Cementářský průmysl začíná poměrně dramaticky ovlivňovat ještě jeden faktor: vysokopecní granulovaná struska. Ta se postupem času stala z odpadu výrobkem. Její cena nezadržitelně stoupá, v posledních dvou letech se zvýšila téměř trojnásobně a předpokládáme, že dál výrazně poroste. I zde je možnost do určité míry zdražení absorbovat, což i činíme, ale opět i tento prostor je omezený, a tak asi nezbude než tento výrazně vyšší náklad promítnout do konečných cen našich výrobků. Cestu ven představuje postupná, ale výrazná změna sortimentu výrobků. Např. dle ČSN EN 197-1 je min. obsah slínku v portladském cementu CEM I 95 %. Na tento obsah slínku se bezprostředně váže i množství CO2. Logicky nastoupí snaha nahradit portladské cementy cementy směs- výrobků se zákazníky už dlouho úzce spolupracujeme. Naší snahou zůstává dodržet všechny klíčové parametry při současném zlepšení některých užitných vlastností. To vše představuje náročný a dlouhodobý proces. nými tam, kde to bude možné a kde norma umožní snížit obsah slínku na 80 až 65 % a tedy zvýšit dávkování ostatních hlavních a vedlejších složek. Zjednodušeně se dá říci, že nejvíce zastoupenou hlavní složkou je kromě slínku struska, ale ta je už také drahá a bude ještě dražší. Proto už cementáři hledají a zkoušejí jiné hlavní složky, a to především vápenec, popílek nebo pucolány. Takové cementy ale náš trh historicky ve větších objemech nezná. V jiných zemích jsou však tyto druhy cementů zcela běžné. Předpokládáme, že značná část výroby čerstvých betonů i některých betonových výrobků se bude muset buď přeorientovat na nové typy cementů, nebo akceptovat rozdíl v cenách mezi „čistými“ portladskými a směsnými cementy. Do jaké míry jsou podle Vašeho názoru na tato úskalí odběratelé připraveni a s jakou podporou mohou počítat z vaší strany? Naši odběratelé a partneři samozřejmě situaci v cementářském průmyslu monitorují a my je začínáme připravovat na výhledové změny i prostřednictvím Svazu výrobců cementu. Některé nové typy cementů již vyrábíme a úspěšně exportujeme, jeden portlandský směsný cement dodáváme již druhým rokem i na domácí trh. Další nové druhy cementů připravujeme a laboratorně zkoušíme. V další fázi budeme s našimi odběrateli spolupracovat na průmyslovém testování a přizpůsobování našich nových výrobků jejich technologiím a opačně. Tyto procesy máme dobře zavedené, protože při všech modifikacích 6 LAFARGE 02/2008 Žádná změna se neobejde bez kvalifikovaných a zainteresovaných pracovníků. Co se v této oblasti osvědčilo a co ne? Máme již dlouho velmi stabilizovaný kádr lidí, máme nulovou fluktuaci a pokud máme správné informace, jsme považováni za jednoho z nejatraktivnějších zaměstnavatelů v regionu. Vypadá to jednoduše, ale za tím se ukrývá spousta práce. V devadesátých letech proběhly i u nás strukturální změny, jejichž výsledkem bylo snížení počtu pracovníků a výběr těch nejlepších. Všichni se na začátku učili za pochodu. Již dlouho máme velmi propracovaný systém vzdělávání. Nezanedbatelné jsou i platové podmínky a úroveň všech benefitů. Velmi pečlivě si vybíráme nové kolegy, a to i s ohledem na naši snahu stát se pro ostatní cementárny v regionu, mohuli to tak nazvat, jakousi zásobárnou špičkových pracovníků. Věřím, že dlouhodobě udržujeme určitou rovnováhu mezi tím, co jako zaměstnavatel od našich zaměstnanců vyžadujeme a co za to, takříkajíc, dáváme. No a na konci z toho mají užitek i naši zákazníci. A na závěr dovolte ještě jednu osobní otázku. Jak by podle Vašeho názoru mohl vypadat podnik při oslavách 120. výročí svého založení? Na to je těžká odpověď. Názor je jedna věc, přání může mít trochu „širší křídla“. Tedy spíš pár přání. Doufám, že budeme dlouho pracovat bez jakýchkoliv úrazů či ohrožení zdraví a že stabilní kolektiv našich spokojených pracovníků bude i nadále růst a čím dál více šířit pověst české cementařiny v Evropě či ve světě. Doufám také, že budeme mít nové slínkové silo, které nám pomůže zrovnoměrnit naši výrobu a umožní nám vyrábět v zimě, kdy je poptávka po cementu mnohem menší než v sezóně, a dále ještě snížit vliv naší činnosti na životní prostředí. No a nakonec také doufám, že v roce 2018 budeme bez problémů vyrábět milion tun cementu, který bude našimi zákazníky vyhledáván a preferován. ...::: technologie Pohled na západní portál tunelu Progresivní technologie: Železniční tunel pod Vítkovem Už na konci roku mají nejdelšími železničními tunely v Česku pod vrchem Vítkovem projíždět vlaky. Tunely, které mají skrz Vítkov prostřednictvím vlaků propojit pražské hlavní nádraží se stanicemi Libeň, Vysočany a Holešovice, se začaly hloubit v létě 2005. Po roce se stavbaři prokopali skrz vrch. Nyní už mají vybetonováno a chystá se pokládka kolejí. První vlaky by měly tunelem projet na konci letošního roku. Skoro o dva roky dříve, než se plánovalo. Takzvané Nové spojení je považováno za nejdůležitější železniční stavbu na území Prahy od druhé světové války. Město slibuje, že způsobí revoluci v pražské dopravě a změní dosavadní představy Pražanů o cestování vlakem. Magistrát totiž počítá s tím, že nového uzlu využije k prodloužení městských vlakových linek, které začaly jezdit na začátku loňského prosince a které mají odlehčit přeplněným tramvajím i metru. „Vlaky nebudou končit na hlavním nádraží, ale budou jím projíždět,“ popsal již dříve Jiří Prokel, ředitel společnosti Ropid, která dopravu v Praze koordinuje. Díky 27 km nových kolejí se lidé dostanou bez přestupu například z Řevnic do Nymburka nebo z Milovic do Strančic. Vlaky mají být navíc rychlejší než metro. Nyní spojuje hlavní nádraží se všemi tratěmi z východu a severu Česka jediná kolej, která prochází tunelem pod LAFARGE 02/2008 7 Kvůli hloubení tunelu pod Vítkovem musela být zabezpečena i jezdecká socha Jana Žižky, dominanta vrchu Vítkova Vítkovem. Na konci roku povedou z hlavního nádraží tři dvoukolejné tratě do Holešovic, Vysočan a Libně. U osobních vlaků bude možné rozšířit grafikon. technologie :::... Takto bude vypadat východní výjezd z tunelu pod Vítkovem. Grafika: Sudop Technické řešení Originální v celosvětovém měřítku je metodika návrhu nevyztužené tunelové konstrukce pomocí nelineární numerické analýzy. Samotná realizace tunelového ostění z prostého betonu byla v rámci České republiky ojedinělá, kromě tunelů Nového spojení byla použita též pro silniční tunel Libouchec na D8. Tunely pod Vítkovem jsou tvořeny dvěma úseky budovanými v otevřené stavební jámě, které jsou společné pro severní i jižní tunel, a samostatnými raženými úseky severního i jižního tunelu. Nadloží tunelů je v celé délce (mimo portály) prakticky neměnné a průměrně dosahuje 40 m. Prostorové konstrukce dočasných svislých stavebních jam jsou tvořeny mikropiloty ze stříkaného betonu, které jsou kotveny trvalými kotvami. Horninové pilíře obou portálových stěn s tl. od 3,0 m do 6,0 m jsou staženy tyčovými kotvami. Stavební jámy obou tunelů byly po realizaci hloubených tunelů zasypány a terén je vrácen do původního profilu. Svahy budou opět ozeleněny a začleněny do parkové úpravy okolního prostoru. Ostění raženého tunelu je dvouplášťové, dočasné a trvalé s mezilehlou izolační fólií v oblasti horní klenby. Spodní klenba tunelu ani úseky s tunelovým dnem nejsou izolovány. Dočasné ostění je tvořeno stříkaným betonem tl. 0,20/0,30 m, vyztuženým ocelovými sítěmi, hydraulicky upínanými svorníky, ocelovými příhradovými ramenáty a v úsecích ohrožených nestabilitou přístropí ocelovými jehlami. Předpokládané procentuální rozdělení na základě vrtného průzku- mu se v praxi ukázalo příliš pesimistické, když zastoupení jednotlivých technologických tříd (od III. pro mírně zhoršené, IV. a V. pro nejsložitější podmínky) bylo rozděleno po cca třetinách. Ve skutečnosti tvořily oblasti, ve kterých bylo využito nejlehčí třídy, přes 60 % délky. Trvalé ostění tl. 0,35 m pro typický profil dvoukolejného tunelu a 0,60 m ve výklencích pro trakční vedení je tvořeno vyztuženým nebo nevyztuženým monolitickým betonem C25/30. Vzhledem k přijaté koncepci drenážně izolační vrstvy se nepředpokládalo vytvoření hydrostatického tlaku, přesto je kapacita odvodňovacích drenáží řádově vyšší než stavbou zjištěné množství podzemních vod. Proto bylo možné navrhnout minimální vyztužení trvalé betonové konstrukce a podstatnou část realizovat z prostého betonu. Maximální délka tunelových pasů je 12,38 m. Na základě zkušeností z ražeb se spodní klenba použila pouze v připortálových úsecích, ve výklencích pro napínání trakčního vedení a při přecházení tunelu pro pěší. Až cca 60 % trvalého ostění tunelů je provedeno z prostého, nevyztuženého betonu. Originální modelace chování betonu Očekávané chování betonové skořepiny bylo modelováno nelineární metodou konečných prvků pomocí programu ATENA firmy Červenka Consulting. ATENA je založena na metodě konečných prvků. Pro realistický výpočet odezvy betonových konstrukcí jsou použity nelineární materiálové modely uvažující všechny důležité aspekty chování betonu v tlaku i v tahu. 8 LAFARGE 02/2008 Pohled na východní portál tunelu pod Vítkovem. Tahové trhliny v betonu jsou modelovány tzv. rozetřenými trhlinami, které nahrazují diskrétní trhliny ve skutečné konstrukci lokalizací poměrných přetvoření ve spojitém materiálovém prostředí. Vznik trhlin je řízen nelineární lomovou mechanikou s exponenciálním změkčením. Vznik trhlin je kontrolován tahovou pevností betonu, otevírání a šířka trhlin závisí na lomové energii materiálu. Objektivita řešení je zajištěna využitím kritéria lomové energie betonu a metody pásu trhlin. Pro beton v tlaku je použit plasticitní model, který je schopen realisticky postihnout drcení betonu při víceosé napjatosti a zvýšení tlakové pevnosti v důsledku příčného sevření. V kombinovaném křehko-plastickém modelu betonu jsou metodou prediktor-korektor souběžně řešeny oba modely porušování – vznik tahových trhlin a plastické tečení v tlaku. Program umožňuje rovněž realisticky modelovat betonářskou výztuž formou výztužných prutů libovolného tvaru a polohy (včetně její soudržnosti s betonem) nebo formou procenta vyztužení definované oblasti konstrukce. Výsledky nelineární analýzy byly využity přímo pro statické posouzení navrhované konstrukce. Bylo spočteno několik variant příčného profilu tunelu s různou tloušťkou klenby a různými modely uložení tunelu v okolní hornině. Konstrukce tunelu byla zatěžována kombinacemi vlastní váhy, smrštěním a dotvarováním, teplotou v zimním a v letním období a horninovým tlakem po degradaci primárního ostění. Vyztužená konstrukce byla realizována v tunelových ...::: technologie Grafika: Sudop pasech portálů, atypických trakčních výklenků a pro oblasti zhoršených geologických poměrů. Použití rakouské tunelovací metody Ražba tunelů byla založena na principech nové rakouské tunelovací metody. Rozpojování pevných hornin na přídi bylo prováděno pomocí trhacích prací, v místech tektonicky porušených hornin byly využity tunelové bagry. Jiné rozpojování nebylo prakticky možné z technického ani z ekonomického hlediska. Dodavatelé razičských prací Metrostav a. s. (jižní tunel) a Subterra a. s. (severní tunel) se rozhodli postupovat společně od východního portálu, který vybudoval Metrostav a. s. a kde bylo umístěno také zařízení staveniště, Pohled na západní portál tunelu pod Vítkovem. Grafika: Sudop západní portál vybudovala Subterra a. s. Při úpadní ražbě byla čelba členěna horizontálně. Pouze v místech s nejnepříznivějšími podmínkami a ve výklencích pro napínání trolejového vedení byla kalota dělena. Po odtěžení a dopravě vyrubané horniny z čeleb na mezideponii před výjezdovým portálem se hornina uložila na skládku, případně byla využita na opětovný zásyp hloubených portálů Ražba jižního tunelu byla zahájena v květnu 2005 a denně bylo pravidelně vyraženo 5 až 6 m. Ražbu severního tunelu bylo možné zahájit až po zpřístupnění jeho raženého portálu, čehož bylo dosaženo v srpnu téhož roku. Zkušenosti dodavatelů, nasazení optimální strojní mechanizace, zavedení optimalizace vrtných schémat a použití obrysových trhavin pak Postup výstavby – bednicí vůz ve východním portálu tunelu LAFARGE 02/2008 9 umožnily dodavatelům výkony při ražbách plného profilu od 100 do 130 m plného profilu tunelu za měsíc. Ražby obou tunelů byly dokončeny v létě roku 2006. V poslední čtvrtině ražené délky obou tunelů čekal nejtěžší objekt – komplex Národního památníku na vrchu Vítkově. Stavebně technický stav budovy Národního památníku, která se za dobu své životnosti využívala několika způsoby (od památníku za první republiky přes sklad wehrmachtu v době druhé světové války a mauzoleum v době pozdější se po roce 1989 vrátila opět k památníku) a více méně se systematicky neudržovala, není nejlepší a v dnešní době je v ní realizována rekonstrukce. Přestože ražba tunelů neohrozila statickou funkci budovy, byla zvýšená pozornost věnována především nosným prvkům, obkladům stěn a uměleckým dílům. Před budovou, nad hrobem neznámého vojína, na jezdecké soše Jana Žižky z Trocnova probíhalo komplexní seismické měření a pro ochranu na otřesy nejcitlivějších částí byl podstavec opatřen podpůrným lešením a tlumicími vrstvami. Inženýrský návrh definitivního ostění z prostého betonu pro železniční tunely Pražského nového spojení od autorů Ing. Michala Grambličky, Ing. Miroslava Marka (SUDOP Praha, a. s.), Ing. Radomíra Pukla (ČERVENKA CONSULTING) a Ing. Michala Sedláčka (KO-KA, s. r. o.) získal „zvláštní ohodnocení“ ve 4. ročníku soutěže České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě Cena Inženýrské komory 2007. materiály :::... CEM II/A-M (S-LL) 42,5 R – novinka v nabídce Lafarge Cement Cement CEM II/A-M (S-LL) 42,5 R je v pořadí již čtvrtým zástupcem z „rodiny“ portlandských směsných cementů uváděných na trh v průběhu posledních dvou let. V roce 2006 byl zahájen export portlandského směsného cementu CEM II/A-M (S-LL) 32,5 R do SRN, od ledna loňského roku pak byl na domácím trhu kompletně nahrazen balený struskoportlandský cement CEM II/B-S 32,5 R portlandským směsným cementem CEM II/B-M (S-V-LL) 32,5 R. U tohoto cementu bylo po předchozích testech upraveno složení při zachování užitných vlastností. Od dubna letošního roku je expedován CEM II/B-M (V-LL) 32,5 R. Ve všech případech se zatím jednalo pouze o balené cementy. CEM II/A-M (S-LL) 42,5 R se tak stává prvním volně loženým portlandským směsným cementem. Ing. arch. Jiří Šrámek Proč právě portlandským směsným cementům přikládáme takový význam? Portlandské směsné cementy obsahují kromě portlandského slínku více než jednu hlavní složku. V našem případě se jedná o strusku (S), vápenec (LL), popř. i popílek (V). Každá z těchto složek má individuální charakteristické výhody, kterými přispívá k celkovým užitným vlastnostem a parametrům cementu, na druhé straně každý z těchto materiálů může přinést i některé potenciální nevýhody. Jemně semletý vápenec jako hlavní složka má přímý vliv na zlepšení zpra- covatelnosti a na výslednou barvu betonu, pozitivně ovlivňuje i odlučování vody (bleeding). Na druhé straně snižuje dlouhodobé pevnosti a omezuje použití pro některé případy agresivního prostředí. Struska s popílkem snižují naopak krátkodobé pevnosti, příznivě však ovlivňují rovnoměrný nárůst pevností a zvyšují pevnosti dlouhodobé. Pozitivně se projevují při zpracovatelnosti betonu, omezují nebezpečí vzniku alkalicko-křemičité reakce, snižují hydratační teplo, zvyšují odolnost vůči negativním vlivům prostředí a chemickým látkám. Tyto vlastnosti velmi úzce souvisejí se základními chemickými a fyzikálními vlastnostmi použitých materiálů, důležitý je vhodný výběr zdroje materiálu. Této problematice musí být proto věnována zvláštní pozornost. Neméně důležité při vzájemné kombinaci těchto materiálů je i jejich správné dávkování, které má vliv nejen na parametry a užitné vlastnosti cementu, ale výrazně ovlivňuje i výrobu a zpracování betonu a jeho finální mechanické a fyzikální vlastnosti. Požadavky odběratelů Výroba nového portlandského směsného cementu CEM II/A-M (S-LL) 42,5 R byla zahájena v březnu letošního roku. Jedná se o cement, kde hlavní složky tvoří kromě mletého portlandského slínku vápenec (LL) a struska (S). Cílovou skupinou zákazníků jsou především výrobci transportbetonu. Vývoj tohoto cementu byl zahájen v návaznosti na měnící se požadavky některých zpracovatelů. Mezi tyto požadavky patří např. pomalejší náběhy pevností, nižší vývin hydratačního tepla, nižší spotřeba vody, menší odlučování vody, to vše při zachování konečných pevností. Přípravné práce byly zahájeny již koncem roku 2006, vlastní vývoj se pak naplno rozeběhl v průběhu prvního čtvrtletí loňského roku. Cement podobných vlastností vyrábí Lafarge Perlmooser v Rakousku, kam směřuje i část našich exportů. Cílem projektu proto bylo vyvinout cement, který bude schopen uspokojit požadavky zákazníků na obou trzích. Tab. 1: CEM II/A-M (S-LL) 42,5 R – základní parametry Pevnost v tlaku (MPa) Počátek tuhnutí (min.) Spotřeba vody (% hm.) 10 1d 2d 28d 16–20 26–30 53–57 LAFARGE 02/2008 170–240 27–29 ...::: materiály Porovnávaly se vybrané parametry, srovnávací testy probíhaly především na recepturách betonů, a to včetně reálných receptur některých potenciálních zákazníků. Zvláštní pozornost byla věnována zpracovatelnosti, odlučování vody, vývinu hydratačního tepla i dalším vlastnostem. Výsledky v konečné fázi splnily zadání a potvrdily očekávané vlastnosti. Předvýrobní fáze proto mohla být zakončena schválením finální receptury a certifikací nového cementu. Export do Rakouska byl zahájen v březnu. Pro uvedení tohoto cementu na tuzemský trh zbývá již jen pověstný malý krůček. Je nutno ještě vyhodnotit výsledky průmyslových testů provedených přímo při výrobě různých druhů betonu v reálném prostředí betonárny jednoho z našich zákazníků, popř. ještě tyto průmyslové testy zopakovat pro ověření výsledků i jinde. Pak by již nic nemělo bránit postupnému rozšíření používání tohoto cementu v betonárkách, při výrobě drobné prefabrikace i pro další speciální účely. Od 1. května 2008 vstoupila v platnost Změna Z3 k ČSN EN 206-1. Tento národní dodatek rozšířil prostor pro použití portlandských směsných cementů. Výhledově se počítá s dalšími úpravami produktového portfolia. Postupně je dokončován záměr na další dva nové cementy, které by měly nahradit některé ze stávajících výrobků. V obou případech půjde o volně ložené cementy pro výrobu transportbetonu. Souběžně s novými výrobky je nutno věnovat pozornost i těm stávajícím. I zde se chceme dále věnovat zlepšování jejich užitných vlastností. Graf 1 a 2: CEM II/A-M (S-LL) 42,5 R – porovnání vývoje pevností s dalšími cementy pevnostní třídy 42,5 hphqw|ósruryqqyµyrmhshyqrvw ÏÓ ÎÎ Êg Ëg ËÑg hyqrvwywodnxõdö ÎÓ ÍÎ ÍÓ ÌÎ ÌÓ ËÎ ËÓ ÊÎ ÊÓ Î Ó ðñõñöÍËâÎ ðñÍËâÎ ÍËâÎ hwrqËÓðËÎósruryqqyµyrmhshyqrvw ÌÎâÓ ÌËâÎ Êg Ëg Ðg ËÑg hyqrvwywodnxõdö ÌÓâÓ ËÐâÎ ËÎâÓ ËËâÎ ËÓâÓ ÊÐâÎ ÊÎâÓ ÊËâÎ ÊÓâÓ ÐâÎ ËâÎ ÓâÓ ðñõñöÍËâÎ ðñÍËâÎ Vývoj produktu Od vlastní studie přes období zkoušek a testů až po certifikaci a zahájení průmyslové výroby uplynul tedy více než rok, což se někomu může zdát jako příliš dlouhá doba. Příprava nového výrobku však představuje poměrně náročný a dlouhodobý proces. Po zpracování záměru, stanovení charakteristických vlastností a očekávaných parametrů bylo nutno provést mnoho průmyslových testů ÍËâÎ s cílem optimalizovat složení výrobku a dosáhnout co nejlepších vlastností. Mimořádná pozornost byla věnována zkoušení vzorků. Plně zapojena byla nejen naše cementová a betonářská laboratoř, ale i další betonářské laboratoře včetně laboratoří CTEC v Mannersdorfu. Dohled nad celou akcí mělo vídeňské technické centrum Lafarge CTEC. Zkoušely se nejen vyrobené vzorky, ale i vzorky obdobného cementu od Lafarge Perlmooser. Ing. arch. Jiří Šrámek, marketing manager Tab. 2: Použitelnost cementů pro stupně vlivu prostředí Cementy dle ČSN EN 197-1 CEM II/A-M x 0 a) b) c) Bez nebezpečí koroze nebo narušení Stupně vlivu prostředí Koroze způsobená karbonatací Koroze způsobená chloridy (jinými než z mořské vody) Střídavé působení mrazu a rozmrazování Chemicky agresivní prostředí Obrus X0 XC1 XC2 XC3 XC4 XD1 XD2 XD3 XF1 XF2 XF3 XF4 XA1 XA2 XA3 XM1 XM2 XM3 x x x x x x x x x xc) x xc) x xa) b) xa) b) x x x Použitelný pro daný stupeň vlivu prostředí. Použití pro daný stupeň vlivu prostředí je vyloučeno. Při chemické síranové agresivitě se stupněm vlivu prostředí vyšším než XA1 se musí použít cement podle ČSN 72 2103 – Cement síranovzdorný. Pokud se jedná o stupeň XA2 až XA3 vyvolaný CO2 agresivním, použijí se směsné cementy, které neobsahují ve funkci hlavní složky vápenec. Odolnost vůči působení vlivu prostředí musí být ověřena průkazní zkouškou. LAFARGE 02/2008 11 referenční stavba :::... Pohled na věž rozhodčích od vchodu Věž rozhodčích na mosteckém hipodromu Hipodrom Most, jehož součástí je od roku 2004 věž rozhodčích postavená z cementů nesoucích značku Lafarge, se rozkládá na tzv. Velebudické výsypce. Lokalita sloužila k ukládání hlušiny z dolu Jana Švermy. Celkově bylo v 50. a 60. letech zasypáno 750 hektarů krajiny, kam se dnes opět vrací život. O výstavbě dostihové dráhy se uvažovalo od roku 1973, ovšem studie byla zpracována teprve v roce 1986. První dostihy se zde jely v roce 1997. V pozdějších letech bylo dobudováno i zázemí závodiště jako ustájení pro koně, sedliště, paddock, pro diváky pak tribuna s 1500 místy, občerstvovací centrum, vážnice a v roce 2004 věž rozhodčích. Obtížné založení stavby Založení stavby věže na výsypce přineslo určité problémy, neustálé pohyby zeminy totiž způsobují poklesy. „Nyní dosahuje klesání asi 1 cm za rok. To znamená, že založení staveb je tady dost problematické. Základy zasahují až do hloubky sedmi metrů, aby se uchytily do pevné vrstvy. Výsypka se stabilizuje zhruba po padesáti letech, ale na Velebudické výsypce jsou i lokality, které jsou celkem čerstvé, kde se přestalo sypat až v devadesátých letech,“ informoval ředitel Hipodromu Most Miroslav Suchý. Realizace projektu byla proto rozčleněna do několika fází, v první etapě vznikla projektová studie, která stanovila, jak zpevnit základy a přizpůsobit dilatace. Ukázalo se, že náročné řešení si vyžádá navýšení finančních prostředků. V následující etapě uvolnila vláda 15 miliard korun z fondů určených a rekultivaci míst postižených těžbou uhlí. Poté mohla následovat třetí etapa, kdy se realizovalo zlepšení základových poměrů. Projekt využívá speciální dilatace a stěrkopískové piloty. Architektonický koncept Dispozičně je stavba tvořena přízemním halovým objektem se základní modulovou osnovou 4,5 x 6,6 m, 12 LAFARGE 02/2008 který ze tří stran přiléhá ke čtyřpodlažní věži pro dostihové rozhodčí. Věž je situována do modulového pole v průčelí. Nevšední architektonické ztvárnění tvoří z tohoto objektu dominantu celého areálu. Ze dvou stran zdobí stavbu vykonzolované balkony, ve směru od vstupu zaujme vypouklé zakružení fasády symetricky rozdělené vchodovým otvorem. Strop nad přízemím, navržený jako terasa přístupná z přízemí prostřednictvím dvou ocelových točitých schodišť, je lemován masivním železobetonovým zábradlím. Obvodový plášť je vyzdívaný, u přízemního objektu založený na samostatných základových pasech, u věže zatížení zdivem přenášejí jednotlivé průvlaky. Opláštění v případě plnoplošných vyzdívek významně ovlivňuje celkovou tuhost stavby, což platí zejména u výškové budovy. ...::: referenční stavba Dostih na Hipodromu Most Záběr z výstavby věže rozhodčích, dodávka a montáž prefa konstrukcí Údaje o stavbě Investor: Hipodrom Most a. s. Projekční studie: Ing. Miroslav Petráň Projektant: Báňské projekty Teplice a. s. Dodavatel: Báňská stavební Most spol. s r. o. Dodávka montáž skeletu: Prefa Žatec s. r. o. Spotřeba prefabrikátů: 60m3 Spotřeba portladského cementu CEM I 42,5 R do prefabrikátů: 24 t Zahájení stavby: 09/2003 Ukončení stavby: 05/2004 prostorové tuhosti provést rámové spojení. Dostihová dráha Věž rozhodčích s tribunou pro diváky Konstrukce Stavba je navržena v technologii částečné prefabrikace jako železobetonová spřažená skeletová konstrukce. Z důvodu výstavby na dosud nezkonsolidované výsypce byly poměrně rozsáhlé plošné základy navrženy tak, aby zajištovaly minimální přitížení podloží, a založení sloupů vlastní věže bylo nutné provést na velmi tuhém společném základu. V převážném rozsahu jsou pro betonáž stropů aplikovány filigránové desky s funkcí jak nosného prvku spřažené konstrukce, tak funkcí bednění. Pouze u balkonů a v polích s otvory pro schodiště bylo navrženo monolitické provedení stropu s nutností použití bednění. Stropní desky jsou podporovány prefabrikovanými průvlaky následně zmonolitněny dobetonávkou se zálivkovou a stykovací výztuží. Sloupy, s rozdílným průřezem pro přízemní i věžovou budovu, jsou vetknuty do plošných základových konstrukcí s kalichy (patky pro sloupy terasy, deskorošt pro sloupy věže). V souladu s projektem byly sloupy vyrobeny s konzolami a se zabudovanou stykovací výztuží jako nedělené v délce až 13,5 m. Průvlaky haly jsou na sloupy uloženy prostě, zatímco u konstrukce věže vytvářející tuhý tubus bylo nutné pro zajištění LAFARGE 02/2008 13 Parametry dostihové dráhy, která vyrostla na výsypce, jsou srovnatelné se světovou špičkou. Jako jediné závodiště v České republice má přímou dráhu pro rovinové dostihy v délce 1200 m. Nejen u nás, ale i v evropském měřítku je stavba dostihové dráhy, zejména její provedení od základů, téměř unikátní záležitostí a je vybudována způsobem, který zajišťuje vynikající podmínky nezávisle na počasí. Pod vrstvou zeminy je zhruba padesát centimetrů štěrkopísku, pod kterým je po celé ploše dostihové dráhy rozveden odvodňovací systém, proto je možné v případě potřeby po celé ploše trávník zavlažovat. Prosáklá voda je svedena drenážním systémem do kanalizace. Přímá dráha pro rovinové dostihy měří 1200 m, hlavní ovál pro rovinové dostihy má 1800 m, k dispozici jsou vnitřní dráhy pro proutěné překážky a steeplechase. Během sezóny sem přijde zhruba 100 tisíc lidí. Je tu i jezdecký oddíl pro malé děti. zajímavá stavba :::... Nová stanice metra Střížkov se podobá velrybě Ze tří nových stanic na novém úseku metra na trati C je architektonicky určitě nejzajímavější stanice Střížkov, dílo architekta Patrika Kotase s nástupištěm ve tvaru velryby. Kotas je specialistou na dopravní stavby. Desetitisíce lidí každý den vystupují na „jeho“ stanicích metra, jezdí po „jeho“ tramvajové trati, vozí se „jeho“ soupravami metra. Je totiž autorem stanic Rajská zahrada, Lužiny a Střížkov, zastávek na barrandovské tramvajové trati, pracuje na rekonstrukci hlavního nádraží či výstavbě pražského silničního okruhu. Navrhl design vlaků metra na trase C a brzy se Pražané budou po městě vozit novými tramvajemi ForCity z plzeňské Škody, jejichž podobu navrhl opět on. Ojedinělá ocelová konstrukce střechy Na první pohled se stanice Střížkov od zbylých dvou liší tím, že je povrchová a osvětluje ji denní světlo. Je to vůbec první stavba tohoto typu v České republice, svým pojetím připomíná díla světově uznávaného architekta Santiaga Calatravy. Na Střížkově vyrostl uprostřed zástavby sídliště architektonický i technický unikát. Na povrch otevřenou stanici metra totiž uzavírá pozoruhodná samonosná ocelová konstrukce, kterou architekt Patrik Kotas navrhl tak, že jejím základem jsou dva šikmo stojící a široce rozkročené ocelové svařované oblouky, jež se v koncích vzájemně protínají ve výši zhruba osm metrů nad terénem. Váží asi polovinu z celkové hmotnosti konstrukce, jež činí 1100 tun. Na nosné konstrukci je zčásti zavěšena a zčásti sloupy podepřena konstrukce stropu tvořená průvlakem, vazníky a vodorovnými oblouky. Na ní je pak namontována sekundární konstrukce, nesoucí skleněné opláštění. Při montáži nosné ocelové konstrukce pro stanici Střížkov bylo nutné řešit řadu náročných úkolů souvisejících s jejími gigantickými rozměry. Klenba je rozkročena do délky 150 m, přičemž oba do výšky se zužující hranolové pruty oblouků jsou navíc šikmo položeny. Šířka konstrukce je 24 m. Nástupiště svým tvarem připomíná velrybu. Výstavba stanice Střížkov se dvěma bočními nástupišti o délce 228 m, která se nacházejí 5,6 m pod terénem, začala v listopadu roku 2004. Stála 1,27 miliardy korun. Vlastní stanici tvoří halový prostor s ocelovým zastřešením, které je navrženo tak, aby umožnilo maximální prosklení obvodového pláště a tím i prosvětlení celé haly denním světlem. Díky tomu mohla zahloubená stanice získat charakter stanice povrchové a v jejím interiéru bylo možno vysázet popínavé rostliny. Z jedné boční stěny má objekt přímý kontakt s vnějším prostorem, na opačné straně na stanici navazuje podchod pod ulicí Vysočanskou, jenž umožní pohodlný a prostřednictvím výtahu také bezbariérový přístup na obě nástupiště. Stavba byla složitá Stanice Střížkov klame tělem: byla stavěna jako hloubená, díky použití prosklených ploch na střeše však působí jako povrchová Samotná montáž byla jednou z nejsložitějších operací v průběhu celé výstavby. Stavebníci ji prováděli rovnoměrně z obou stran proti sobě z dílů 14 LAFARGE 02/2008 o hmotnosti až 35 tun. Vzhledem k tomu, že jednotlivé propojené segmenty nebyly samonosné, musel být celý systém podpírán lešením. To sice znesnadňovalo probíhající práce na betonových konstrukcích stanice, ale bylo to jediné možné řešení. Závěrečnou částí montáže hlavního oblouku bylo vsazení posledních vrcholových dílů. Jejich instalace musela být přesně sladěna s teplotou okolního vzduchu, aby do oblouků nebylo vneseno nežádoucí napětí. Poslední technologicky složitou etapou pak byla předepínací fáze. Šlo o velmi důležitou část montáže, kdy muselo být dosaženo maximální přesnosti napnutí táhel. Celá konstrukce se totiž ve svém vrcholu rozdílem teplot pohybuje – ve svislém směru jde až o 20 cm. Využití uvedené konstrukce umožňuje odhmotnění interiéru stanice – kromě obvodu nejsou na Střížkově žádné sloupy ani jiné podpůrné konstrukce. Podle požadavku architekta, aby stanice působila co nejvíce subtilním Údaje o stavbě Investor: Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s. Dodavatel: Sdružení Metro IV.C2 – Metrostav a. s., Skanska CZ a. s., Subterra a. s. Stavební délka stanice: 228 m Průměrná hloubka stanice: 13 m Železobetonové nosné konstrukce: 16 000 m3 Nosná ocelová konstrukce zastřešení: 1100 t Plocha zastřešení: 3328 m2 Plocha proskleného fasádního pláště: 2350 m2 Zahájení stavby: 11/2004 Ukončení stavby: 05/2008 ...::: zajímavá stavba Vstup do stanice metra Střížkov je vskutku impozantní dojmem, je také fasáda stanice výrazně prosklená. Její konstrukci tvoří sloupy a paždíky z nerezové oceli. Samotné skleněné dílce jsou uchyceny pomocí bodových úchytů – tzv. spiderů (ve tvaru podobajícím se pavoukům). Plocha fasády je oddělena od střešní konstrukce zhruba metr vysokou sítí, aby se tu v horkých letních měsících mohl obměňovat vzduch – jinak by docházelo k přehřátí interiéru stanice. V zimě bude vzhledem k absenci vytápění v interiéru poměrně chladno. Teplota bude jen částečně kompenzována teplým vzduchem z tunelů metra. Zajímavou částí stanice je také atrium, které umožňuje přístup pomocí schodišť nebo výtahu z venkovního terénu až na nástupiště. Hlavní schodiště jsou dále doplněna lávkami, které jsou ve dvou úrovních. Umožňují přechod z jedné koleje na druhou, případně průchod stanicí. Cestujícím se tak otevírá prostor celé stanice. Zvědavci mohou sledovat projíždějící soupravy. V centru za třicet minut Dosud byla tato část Prahy dostupná pouze za pomoci autobusů, které víc než kterýkoliv jiný prostředek hromadné dopravy trpí individuální automobilovou dopravou. Z tohoto hlediska je tedy metro zcela novou kvalitou pro tuto oblast, která umožní dosažení centra Prahy do třiceti minut. „Stavba trvala necelé čtyři roky a díky úsilí všech spolupracujících organizací se povedlo významně zkrátit dobu stavby o několik měsíců. Nový úsek měří 4,6 km a linka C tak nyní má 22,4 km s dvaceti stanicemi,“ řekl radní hl. m. Prahy pro dopravu Radovan Šteiner Skryto před zraky Trasa IV.C2, při jejíž výstavbě byla pro ražené úseky tunelů použita nová rakouská tunelovací metoda, přivádí do další části pražského Severního města rychlý a kapacitní prostředek městské hromadné dopravy, který zkrátí dobu cestování a umožní redukovat dosavadní autobusovou dopravu. Základem rakouské technologie je vyhloubení podzemního tunelu a jeho okamžité zajištění pomocí stříkaného betonu. Podle Františka Poláka, mluvčího Metrostavu, je tato metoda značně univerzální a lze ji aplikovat v nejrůznějších půdních podmínkách, LAFARGE 02/2008 15 a to je údajně také důvod, proč se tento postup používá ve velkém měřítku i při výstavbě metra v Praze. Při ražbě tunelu museli raziči Metrostavu na zhruba 80 m dlouhém úseku pod zástavbou na Proseku speciálně členit výrub, aby ražbu prováděli nanejvýš šetrně. Použili vertikální členění a kritickou část tunelu jistili ocelovými sloupy. Díky tomuto postupu na objektech nedošlo k žádným deformacím. Významnou roli při výstavbě celého tunelu pak sehrála 35 m dlouhá přístupová štola na Klíčově, díky níž se již v listopadu 2004 mohl začít razit tento traťový tunel současně směrem do Letňan i na Prosek. Poprvé v pražském metru je na nástupištích všech tří nových stanic použita tzv. světelná informační linie, kterou tvoří LED diodová svítidla vsazená do dlažby nástupiště. Další novinkou jsou upravená svítidla nad podélnou hranou nástupiště, která ji jednak lépe nasvětlují a jednak na sobě nesou informační údaje o trase a o jejích jednotlivých stanicích. ekologie :::... Měření je jeden z předpokladů pro snižování hladiny hluku Ochrana proti hluku má nepochybně velký význam, četné studie prokazují vliv hluku na lidské zdraví. Výsledky potvrdily ovlivnění kardiovaskulárního systému u populace žijící v hlučných oblastech kolem letišť, průmyslových závodů nebo hlučných komunikací. Při dlouhodobé expozici hluku na pracovišti se u citlivých jedinců vyvíjejí trvalé účinky, jako je zvýšený krevní tlak a ischemická choroba srdeční. Jednou z podmínek pro průběžné snižování hluku je pravidelné měření jeho hladiny. Obr. 2: Souprava pro stavební akustiku Hygienické měření hluku K měření hluku se používají zvukoměry vyhovující požadavkům ČSN IEC 651 a integrující zvukoměry vyhovující požadavkům ČSN EN 60804. Při kmitočtové analýze se navíc používají pásmové filtry, které splňují požadavky ČSN EN 61260. Měřicí mikrofony, zvukoměry a pásmové filtry jsou zařazeny ve vyhlášce jako stanovená měřidla, která podle zákona č. 505/1990 Sb. podléhají úřednímu ověření. Všechna měřidla používaná k měření hluku musejí být vybavena platným ověřovacím listem. Mikro- covním prostředí. Příslušné hygienické limity pro oba druhy prostředí jsou stanoveny přímo v nařízení vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Hygienické měření hluku mohou provádět pouze laboratoře, které mají příslušné měřicí postupy akreditovány Českým institutem pro akreditaci (ČIA) nebo autorizované Státním zdravotním ústavem (SZÚ). Pro Lafarge Cement, a. s., provádí tato měření Akreditovaná zkušební laboratoř 1018.4 – Technický a zkušební ústav stavební Praha, s. p., pobočka Teplice. V této laboratoři jsou k dispozici dva moderní akustické analyzátory Norsonic N 118 (obr. 1) s platným ověřením od Českého metrologického institutu a zkušení pracovníci provádějící měření hluku. Tab. 1: Požadavky na některé dělicí konstrukce Obr. 1: Akustický analyzátor pro hygienické měření hluku fon ani měřicí přístroj nesmí být při měření vystaven nadměrným otřesům, vibracím, magnetickým nebo elektrickým polím, nadměrné teplotě nebo chladu, nadměrné vlhkosti, silnějšímu radioaktivnímu záření nebo jiným nepříznivým vlivům; nesmí být rovněž vystaven rychlému proudění vzduchu. Při hygienických měřeních hluku rozlišujeme měření v pracovním prostředí a měření v mimopra- R‘w stěny Prostor se zdrojem hluku min. 42 dB Všechny místnosti téhož bytu, chodby a schodiště škol, přepážkové haly, kanceláře. min. 47 dB Hotelové pokoje, chodby a schodiště, učebny a posluchárny škol, kancelářské pracovny. min. 52 dB Sousední místnosti druhých bytů, terasy, podjezdy, tělocvičny, dílny a kuchyně škol. min. 57 dB Prodejny a restaurace s provozní dobou do 22.00 hod. a LA, max ≤ 80 dB, hudební učebny a dílny. min. 62 dB Hlučné provozovny včetně restaurací s provozem i po 22.00 hod. Pozn.: pro srovnání – hladina hluku středně hlučné ulice dosahuje 60 dB, normální hovor, tiše jedoucí automobil, tiché ulice 50 dB, tiché kanceláře 40 dB, zahrady, tichá obydlí 30 dB, šeptaný hlas 20 dB. 16 LAFARGE 02/2008 Měření neprůzvučnosti Kromě hygienických měření se často měří neprůzvučnost stavebních konstrukcí – příčky, stropy, obvodové stěny, střechy, okna a dveře ohraničují a vzájemně oddělují jednotlivé prostory v budovách, a tak důležitou vlastností těchto konstrukcí je vzduchová neprůzvučnost, tedy vlastnost konstrukce (např. mezi kanceláří a chodbou) projevující se ztrátou akustického výkonu zvuku při přenosu vzduchem prostřednictvím konstrukce. Jde vlastně o izolační schopnost konstrukce. Na dělicí a obvodové konstrukce staveb jsou definovány velmi přesné požadavky v ČSN 73 0532 Akustika – Ochrana proti hluku v budovách a související akustické vlastnosti stavebních výrobků. Vybrané požadavky jsou uvedeny v tab. 1. Velmi důležitá je z tohoto pohledu hodnota 52 dB, která platí pro mezibytové příčky, avšak není vždy v praxi plněna. R‘w je značka pro váženou stavební neprůzvučnost. Jde o hodnotu změřenou na konkrétní stavební konstrukci na stavbě. Z důvodu rozdílnosti podmínek pro měření (vliv bočních cest) na stavbě a v laboratoři je stavební neprůzvučnost vždy nižší hodnota. Pro měření neprůzvučnosti se v Technickém a zkušebním ústavu stavebním využívá speciální bezdrátová souprava Norsonic (obr. 2) na stavební akustiku, která umožňuje provést měření libovolné dělicí konstrukce u zákazníka nebo v teplické laboratoři s potlačeným bočním přenosem zvuku. ...::: ekologie Pouhé měření nestačí Měření hluku je jednou věcí, ale ani desetkrát opakovaným měřením hluku se měřený hluk nesníží a místo neustálého opakování měření je logické navrhnout vhodné opatření proti šíření hluku. Pro útlum hluku z dopravy nebo z průmyslového zdroje v mimopracovním venkovním prostředí se navrhují akustické clony (zástěny, přehrady, bariéry), které působí jako překážky na dráze zvukové vlny mezi zdrojem zvuku a měřicím místem. Častým případem jsou stavby v blízkosti frekventovaných dopravních tepen, kde není technicky možné vložit clonu mezi silnici a budovy. Vhodným opatřením je instalace nových oken s dvojitým těsněním a vhodným asymetrickým izolačním sklem, např. 6/12/4, která mají vyšší neprůzvučnost. Okno je totiž klíčovým prvkem pro neprůzvučnost obvodového pláště. Neprůzvučnost oken se vyjadřuje váženou (laboratorní) neprůzvučností Rw, určenou z neprůzvučnosti v třetinooktávových pásmech R, stanovenou v ČSN EN ISO 140-3 metodou podle ČEN EN ISO 717-1. Minimální požadavek na váženou neprůzvučnost okna závisí na: – podílu plochy okna a celkové plochy obvodového pláště místnosti; – ekvivalentní hladině akustického tlaku 2 m před fasádou v noci; – ekvivalentní hladině akustického tlaku 2 m před fasádou přes den; – využití místnosti (byt, kancelář, nemocniční pokoj atd.). Tab. 2: Vliv oken na celkovou neprůzvučnost obvodového pláště Vzduchová neprůzvučnost oken Rw při daném podílu oken na celkové ploše obvodového pláště Vzduchová neprůzvučnost stěny 30 dB 32 dB 35 dB 25 % 30 % 40 % 50 % 25 % 30 % 40 % 50 % 25 % 30 % 40 % 50 % 45 dB 35 34 33 32 37 36 35 34 39 39 38 37 50 dB 35 35 33 33 37 37 35 34 40 39 38 37 55 dB 35 35 33 33 37 37 35 34 40 40 38 37 osobní ochranné pracovní prostředky k ochraně sluchu účinné v oblasti kmitočtů daného hluku. Jestliže je překročen přípustný expoziční limit 85 dB, musí zaměstnavatel zajistit, aby osobní ochranné pracovní prostředky zaměstnanci používali. Preventivní opatření Používání ochranných prostředků je však až následným opatřením, sloužícím pracovníkům bezprostředně ohrožovaným nadměrným hlukem. Lepší je hluk vůbec nevytvářet. Proto se neopominutelným trendem současnosti stává preventivní snižování hlučnosti primárních zdrojů hluku. Technologická zařízení lze odhlučnit například originálními protihlukovými kryty nebo jejich uložením na Neprůzvučnost oken je možné též kategorizovat. Vyráběná a prodávaná okna se mají dle českých norem označit číslem třídy zvukové izolace (TZI). Nová evropská harmonizovaná norma pro okna (ČSN EN 14351-1) požaduje uvádět akustické vlastnosti okna u značky CE. Vzduchová neprůzvučnost musí být pro potřeby označení CE stanovena referenční metodou – měřením v laboratoři. Tato hodnota je pro uživatele okna velice důležitá. Neprůzvučnost oken vždy významnou mírou ovlivňuje celkovou neprůzvučnost obvodového pláště (tab. 2). Ochrana proti hluku v pracovním prostředí Pokud se v pracovním prostředí vyhodnocením změřených hodnot prokáže, že překračují ekvivalentní hladiny hluku A v pracovním prostředí expoziční limit 80 dB, musí zaměstnavatel poskytnout zaměstnancům LAFARGE 02/2008 17 speciální tlumiče zamezující přenosu chvění do okolí. Tyto speciální technologie však vyžadují nemalé investice týkající se ekologizace provozu. Jejich zavádění se však stává i součástí evropské legislativy týkající se snižování emisí hluku v okolí nejzatíženějších dopravních koridorů a průmyslových zón. Ing. Pavel Rubáš, Ph.D., Technický a zkušební ústav stavební Praha, s.p., pobočka Teplice, e-mail: [email protected] Lafarge Cement, a. s., se zabývá odhlučněním závodu od roku 2006. Náklady zatím dosáhly bezmála 8 milionů korun. EU a stavebnictví :::... Evropské peníze již plynou do dopravní infrastruktury Čeští stavaři již budují dopravní stavby za peníze z evropských fondů. Ministerstvo dopravy, jež vykonává funkci Řídícího orgánu Operačního programu Doprava, k datu 12. května 2008 administrovalo projekty s požadovaným příspěvkem z fondů EU v celkové výši 24 miliard korun, což představuje 16,66 % z celkové dostupné alokace Operačního programu Doprava. Operační program Doprava (OPD) je největší operační program v ČR. Soustředí na sebe 22 % veškerých finančních prostředků, které bude naše republika z evropských fondů v letech 2007 až 2013 čerpat, absolutně je to téměř 5,8 miliardy eur (zhruba 145 miliard korun). Patří však také k nejhbitějším. Jeho řídící orgán Ministerstvo dopravy (MD) přijalo již 42 projektů s celkovým požadavkem na příspěvek z EU ve výši 24,18 miliardy korun, z toho na 9 projektů již byly podepsány smlouvy o poskytnutí podpory. Celková hodnota všech předložených projektů (včetně národních zdrojů ČR) je pak 34 miliard korun. „Žadatelé předkládají projekty v různých fázích. Přicházejí projekty již hotové, projekty na stavby běžící i projekty, které jsou ve fázi investičního záměru, ještě nejsou dokončeny soutěže o generálního dodavatele a dodavatele apod. U těchto projektů pak postupně zpřesňujeme alokaci finančních prostředků z evropských fondů,“ říká Tomáš Čoček, ředitel odboru fondů EU ministerstva dopravy. „Rozpracovanost jednotlivých projektů je dána mimo jiné tím, že podle pravidel se mezi uznatelné náklady počítají ty, jež vznikly po 1. lednu 2007,“ upřesňuje T. Čoček. Rozvojové priority OPD vychází z koncepčního dokumentu Dopravní politika ČR na léta 2005 až 2015, který vláda schválila v listopadu 2006, a ze strategie budování celoevropské dopravní infrastruktury. OPD se člení do sedmi prioritních os, z nichž šest se přímo týká výstavby a rekonstrukce dopravní infrastruktury. Program byl schválen Evropskou komisí na sklonku loňského roku. Nejdůležitější dvě prioritní osy se týkají výstavby celoevropské páteřní dopravní sítě TEN-T, její železniční, respektive silniční části. Třetí prioritní osa se soustředí na obnovu regionálních železničních tratí. Čtvrtá osa se týká zlepšení silniční sítě kromě dálnic, tzn. silnic první třídy a rychlostních silnic, které patří státu. (Podporu pro obnovu a stavbu silnic nižších tříd, jež spravují kraje a obce, poskytují regionální operační programy.) Pátá prioritní osa se týká dopravy v hlavním městě Praze, zejména výstavby metra a budování systému řízení silniční dopravy ve městě. Šestá osa sdružuje podporu revitalizace železničních vleček a multimodální dopravy a dále také podporu vodní dopravy (investicemi do infrastruktury vodních cest a podporou remotorizace říčních plavidel). Sedmou prioritní osou je tzv. technická pomoc, která umožňuje financovat vlastní zajištění realizace celého operačního programu a všech přímo souvisejících aktivit. Kombinace zdrojů Peníze z evropských fondů (v případě OPD z Fondu soudržnosti a Evropského fondu pro regionální rozvoj) jsou při financování jednotlivých projektů doplňovány především penězi ze státního rozpočtu ČR. U některých projektů, kde nejsou příjemci podpory státní investorské organizace, je financování projektů doplňováno i soukromými zdroji. Do projektů státních investorských organizací budou směrovány peníze z úvěru od Evrop- Tab. 1: OP Doprava – rozdělení prostředků podle prioritních os (eur, běžné ceny) Číslo priority 1 2 3 4 5 6 Název priority Modernizace a rozvoj železniční sítě TEN-T Výstavba a modernizace dálniční a silniční sítě TEN-T Modernizace železniční sítě mimo síť TEN-T Modernizace silnic I. třídy mimo TEN-T Silniční doprava v hl. m. Praze Podpora multimodální nákladní přepravy a rozvoj vnitrozemské vodní dopravy Technická pomoc 7 Celkem Z toho: FS ERDF Fond/míra spolufinancování vztahována k Příspěvek společenství Indikativní rozdělení národních zdrojů Národní zdroje FS/veřejné FS/veřejné FS/veřejné ERDF/veřejné FS/veřejné a 2 190 331 352 1 607 696 540 393 547 402 1 051 016 029 330 076 926 b(-c-d) 386 520 062 283 711 155 69 449 542 185 479 576 58 248 869 ERDF/veřejné 119 426 722 21 075 304 81 965 333 5 774 061 203 4 000 007 550 1 170 443 650 14 468 000 1 018 955 508 012 400 020 206 548 880 FS/veřejné ERDF+FS FS ERDF 18 LAFARGE 02/2008 Národní veřejné Národní soukromé zdroje zdroje c d 386 520 062 283 711 155 69 449 542 185 479 576 58 248 869 Celkové zdroje Míra spolufinancování e=a+b 2 576 860 414 1 801 407 605 462 996 944 1 226 490 504 388 325 795 f=a/e 85 % 85 % 85 % 85 % 85 % 21 075 304 140 502 026 85 % 14 468 000 1 018 955 508 012 400 020 206 548 880 96 453 333 6 793 036 711 5 410 044 101 1 376 992 530 85 % 85 % 85 % 85 % ...::: EU a stavebnictví ské investiční banky (EIB), který byl přijat letos v dubnu a lze z něj čerpat prostředky až do výše 34 miliard korun. Tyto prostředky jsou považovány za veřejné zdroje ČR, neboť úvěr bude splácen ze státního rozpočtu. Míra spolufinancování projektů z veřejných zdrojů ČR musí být nejméně 15 procent, ale tento poměr je nestálý. „Například příjmy z provozu infrastruktury v současné době zvyšují podíl vlastních zdrojů na 22 % a odhadujeme, že se postupně dostaneme až na poměr 30 ku 70,“ říká T. Čoček. Jak vyplývá z tabulky, největší díl peněz, 2,57 miliardy eur, je určen na projekty modernizace páteřní železniční sítě. Jedná se především o výstavbu železničních koridorů, aktuálně zejména na tratích Praha– Norimberk a Praha–Linec, a také výstavby a modernizace železničních uzlů na ostatních koridorech. Původní plán byl dokončit koridory do roku 2015, ale MD připouští, že se termín zřejmě protáhne. Podpora OPD na výstavbu a modernizaci páteřní silniční sítě (prioritní osa 2) přijde na 1,89 miliardy eur. Za ně by se měly dokončit Pražský okruh spojující dálnice, které ústí do hlavního města, dálnice D8, rychlostní silnice R6 a také úseky dálnice D1 na Moravě, jež propojí směr z Polska do Rakouska. Na prioritní osy 3 a 4, tedy na modernizaci a dostavbu železniční a silniční infrastruktury mimo evropský systém TEN-T, je určeno 1,7 miliardy eur, hlavní město Praha může počítat s 388 miliony eur. Podpora multimodální dopravy, vnitrozemské říční dopravy a revitalizace vleček bude představovat 140,5 milionu eur. Kromě staveb na říčních dopravních cestách se počítá, že v této prioritní ose dostanou značný prostor projekty soukromých firem a podnikatelů. Jinak v případě infrastrukturních projektů, kterých je ovšem z celého OPD asi 95 procent, jsou investory a tedy také předkladateli projektů a příjemci dotací společnosti Ředitelství silnic a dálnic, Správa železniční dopravní cesty, Ředitelství vodních cest. Zprostředkujícím subjektem a platební agenturou je Státní fond dopravní infrastruktury. Výjimkou jsou peníze na revitalizace vleček. Projekty sice přijímá a schvaluje MD, jsou však následně financovány přímo z rozpočtu ministerstva podle vyhlášky o financování investic ze státního rozpočtu. Administrace projektů Infrastrukturní projekty do výše 50 mil. eur (tj. zhruba do 1,3 miliardy korun) schvaluje přímo ministerstvo dopravy. Velké projekty přesahující tuto částku schvaluje Evropská komise, MD k nim ovšem přikládá své stanovisko, fakticky svůj souhlas. „Vzhledem k tomu, že dopravní infrastruktura i organizace, které ji spravují, jsou státní, je pro nás administrativa spojená s příjmem, schvalováním a financováním projektů jednodušší, než u programů například pro pod- LAFARGE 02/2008 19 poru zemědělství nebo podnikání,“ připouští ředitel Čoček. „Přesto jsme ale celý proces ještě zjednodušili, například možností elektronického předkládání projektů. Také třeba ekologické stavby, jako jsou protihlukové stěny, průchody pro zvěř a jiné, už jsou součástí konkrétních infrastrukturních projektů, není na to žádný zvláštní program a není třeba předkládat žádné zvláštní projekty.“ Centralizace správy a výstavby dopravní infrastruktury také umožnila ministerstvu dopravy vypsat průběžné výzvy (tj. časově neomezené – až do konce programu v roce 2015). Výjimku tvoří program pro revitalizaci vleček, kde jsou výzvy pro předkládání projektů vypisovány po jednotlivých kolech. Stejně tak budou kolové výzvy aplikovány i na další oblasti, kde budou příjemci dotací privátní subjekty. „Prostředky Evropské unie a EIB zdaleka nejsou jediným zdrojem financování výstavby dopravní infrastruktury u nás. Letos například prostředky činí jen něco přes jednu třetinu celkového rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Velice významně však urychlují řešení dopravních potřeb ČR a jejího propojení s celoevropským dopravním systémem,“ uzavírá Tomáš Čoček. konstrukční milníky :::... Vila Savoye, Poissy, Francie. Na obrázku jsou vidět pásová horizontální okna, železobetonové pilíře, které budovu nadzvedávají ze země, volný půdorys, volné průčelí a zahrada na střeše. Železobetonové stavby třicátých let 20. století Možnosti využití železobetonu ve stavitelství a architektuře zdokonalil a rozšířil francouzský inženýr Eugène Freyssinet, když v roce 1927 vyvinul předpjatý beton. Na přelomu 20. a 30. let se železobeton definitivně etabloval nejen jako materiál inženýrských staveb, ale byl přijímán i architektonickými kruhy, zejména architekty tvořícími v mezinárodním slohu nebo zcela svébytnými autory, jako byl Frank Lloyd Wright. Archivní snímek ze stavby Hooverovy přehrady v Coloradu v USA Důkazem tohoto stále širšího užití železobetonu je i římskokatolický farní kostel sv. Antonína v Basileji z let 1927-31 od architekta Karla Mosera. Na jednoduchém obdélníkovém půdorysu 60 x 20 m stojí 22 m vysoká hlavní loď podpíraná osmi štíhlými betonovými sloupy. Kostelní věž je vysoká 62 m. Zajímavým architektonickým prvkem jsou obdélníková okna široká 4,8 m a vysoká 13,8 m s vitrážemi na motivy ze života Krista a sv. Antonína od Hanse Stockera a Otto Staigera. Plocha jednoho okna dosahuje více než 66 m2. Vila Savoye a mezinárodní sloh Vila Savoye v Poissy z let 1928–31 ztělesnila Le Corbusierovy (vlastním jménem Charles-Édouard Jeanneret) myšlenky a metody, které shrnul již v roce 1926 do pěti článků moderní architektury: 1. dům na pilotech; 2. zahrada na střeše; 3. volný půdorys; 4. pásová okna; 5. volné průčelí. Skeletový konstrukční systém umožnil umístění pásových oken po celém obvodu budovy i volné uspořádání vnitřního prostoru. Vertikální komunikace řešil Le Corbusier točitým 20 LAFARGE 02/2008 schodištěm spojujícím přízemí s prvním patrem a rampou, která vede z terasy v prvním patře na zařízenou střešní zahradu. Tzv. „promenade architecturale“ (architektonická procházka), kontinuální terasa, prochází celou stavbou z přízemí po střechu, kdy hlavní obytná místnost sousedí přímo se střešní terasou. Architekt zde bezezbytku uplatnil svoji koncepci domu „jako stroje na bydlení“ a vila Savoye se stala výkladní skříní mezinárodního slohu. ...::: konstrukční milníky Nástup Hitlera k moci, jeho postoj vůči levicovým intelektuálům a občanům židovského původu spolu s uzavřením Bauhausu, kolébky mezinárodního slohu, způsobil emigraci většiny německých architektů především do Velké Británie a Spojených států. Hitler tak paradoxně napomohl šíření jím nenáviděného mezinárodního slohu. Z britských realizací uveďme Pavilon tučňáků v Regent’s Park Zoo v Londýně Bertholda Lubetkina z roku 1933 a De La Warrův pavilon v Bexhill on Sea od Ericha Mendelsohna a Serge Chermayeffa z roku 1934. Za oceánem Frank Lloyd Wright vytvořil ve 30. letech dvě mistrovská díla opírající se o konstrukční možnosti železobetonu. Kaufmannova vila na vodopádu v Pensylvánii z roku 1936 se vedle nesporné architektonické kvality vyznačuje novátorským konstrukčním řešením – využívá vykonzolovaných desek zavětrovaných centrálním komínovým jádrem. Kolem čtyř ústředních kamenných pilířů se rozkládají horizontální patra, která se prodlužují do všech směrů a tvoří přečnívající terasy, jež se podobají tácům složeným na sobě. Druhou stavbou z této doby (1936– 1939) je správní budova firmy Johnson Wax Company v Racine ve Wisconsinu. Nosná konstrukce je tvořena hustou sítí sloupů s kruhovými hřibovými hlavicemi, mezi kterými jsou v centrální části mezery sloužící k osvětlení interiéru. Kruh byl ústředním motivem při návrhu celého objektu. V Brazílii vznikaly projekty Lúcia Costy a Oscara Niemeyera ovlivněné zpočátku názory a tvorbou Le Corbusiera. Prvními byly betonové vládní budovy (1936–1938) v Riu de Janeiru, vycházející z mezinárodního slohu a vyjadřující myšlenky sociálních reforem. Bednění kopule tržnice v Lipsku Inženýrské stavby V roce 1930 byla v Lipsku dokončena stavba tržnice zastřešená velkými železobetonovými kopulemi podle projektu architekta Huberta Rittera a inženýrů Franze Dischingera a Huberta Rüsche. Jednotlivé kopule měly průměr 65,8 m a výšku 29,9 m. Průkopníkem skořepinových železobetonových konstrukcí byl italský inženýr Pier Luigi Nervi, z jehož děl ze 30. let můžeme jmenovat městský stadion ve Florencii a sérii leteckých hangárů pro armádu vystavěných v Orvieto a Obertello, které byly zničeny za druhé světové války. Španělský inženýr Eduardo Torroja navrhl v roce 1935 střechu madridského Hipodromu jako elegantní tenkou vykonzolovanou železobetonovou skořepinu. Již o dva roky dříve vytvořil neméně krásnou železobetonovou skořepinovou střechu Algeciras Market Hall, rovněž situovanou v Madridu. Z mostních staveb 30. let můžeme jmenovat silniční most Schwandbach poblíž Hinterfultingen ve Švýcarsku z roku 1933 od Roberta Maillarta. Patří k nejkrásnějším železobetonovým obloukovým mostům s podepřenou mostovkou. Mostovka je horizontálně zakřivena do oblouku. Kaufmannův dům, Pensylvánie, USA. Využití jednotlivých materiálů při stavbě letního domu na pozemku s velkými výškovými rozdíly odpovídá vždy jedné funkci. Kámen slouží pro vertikální podpory, železobeton byl použit na horizontální patra, sklo a červeně natřené rámy označují dveře a okna LAFARGE 02/2008 21 Ukázka předpínání výztuže ze 30. let 20. století Hoover Dam V letech 1931–36 byla na řece Colorado v USA vybudována největší stavba tohoto období – víceúčelová Hooverova přehrada. Měla ochránit dolní tok řeky před jarními záplavami, zajistit závlahovou vodu pro zemědělské oblasti Arizony a Kalifornie. Voda z přehrady a energie z přehradní elektrárny umožnily rozkvět města Las Vegas uprostřed Nevadské pouště. Ročně vyprodukuje elektrárna přes čtyři miliardy kWh elektrické energie, což stačí k zásobování půl milionu domácností. Původně se přehrada nazývala Boulder Dam, přejmenována byla na počest svého propagátora, 31. prezidenta Spojených států Herberta Hoovera, původně důlního inženýra. Dělníkům trvalo dva roky, než odstranili přes milion kubíků zeminy a skály a vytvořili podmínky pro zahájení lití betonových bloků. Na stavbě pracovalo více než dvě stovky inženýrů a několik tisíc dělníků. Pracovní podmínky v poušti Mojave na hranici Arizony a Nevady byly nelidské, vyžádaly si několik desítek obětí na životech. Přesto byla práce na stavbě přehrady v období Velké hospodářské krize vítaným zdrojem obživy. Oblouková tížná betonová hráz je 221 m vysoká, v základech široká 201 m, na vrcholu 13,7 m tlustá po délce 379 m a váží 6,6 milionu tun. Za ní se vzedmulo Lake Mead, jezero dlouhé zhruba 180 km, sloužící rovněž k rekreačním účelům. Architektonicky byly hráz a elektrárna pojednány ve stylu art-deco. V roce 1985 byla Hooverova přehrada vyhlášena národní památkou. Dnes je tato v době svého vzniku největší přehrada světa oblíbeným cílem turistů. stopy architektury :::... Pražský Dům umělců – Rudolfinum Neorenesanční prvky na fasádě Národního divadla Neorenesanci charakterizuje stylová jednota Ideálem neorenesance byla, oproti eklekticismu vyznačujícímu se slučováním stylů, stylová jednota stavebního díla v exteriéru, interiéru i detailech. Renesanční prvky se na klasicistních stavbách objevovaly již ve 40. letech 19. století. Cílem neorenesance nebylo kopírování renesance samé, ale převzetí osvědčených architektonických principů. Vzhled staveb rovněž ovlivňovaly nové technologické možnosti použitých materiálů a stavebních strojů. Neorenesance v evropských velkoměstech je spojena se jmény Charlese Barryho v Londýně, Charlese Garniera v Paříži a Gottfrieda Sempera ve středoevropských městech, zejména Drážďanech a Vídni. V českých zemích se neorenesanční architektura prosadila v 60. letech zejména zásluhou tvůrců tzv. generace Národního divadla – Ignáce Vojtěcha Ullmanna, Josefa Zítka, Antonína Barvitia a Josefa Schulze. Většina českých novorenesančních autorů čerpala inspiraci nejen v italské renesanci, ale také v názorech a díle svých vzorů, které poznali ve Vídni – Gottfrieda Sempera, Theofila von Hansena, Eduarda van der Nülla, Augusta Siccard von Siccardsburga a Heinricha von Ferstela. Tak jako se novogotika uplatňovala zejména na církevních stavbách, neo- renesance se prosadila především na stavbách občanských – reprezentativních palácích, divadlech, muzeích a úředních budovách. Stejně jako další slohy 19. století, i ona se objevila při realizacích nového stavebního typu – činžovního domu. Brněnská okružní třída Podle vídeňského vzoru byl v letech 1861–63 vytvořen regulační plán, podle kterého byly na místě zbouraných hradeb postupně budovány rozlehlé třídy, reprezentační veřejné budovy, obytné domy a parky. Jeho autory byli vídeňský architekt Ludwig von Förster a městský stavitel Johann Lorenz. V Brně nalezneme také jednu z nejvýznamnějších staveb vídeňského architekta dánského původu Theofila Hansena – Besední dům z let 1871–73, který představu- 22 LAFARGE 02/2008 je vrchol palácové architektury inspirované italskou renesancí. Dalších významnou neorenesanční stavbou tohoto období je Mahenovo divadlo nebo Ústavní soud. Mahenovo divadlo (bývalé Německé městské divadlo) projektovali vídeňští architekti Ferdinand Fellner a Hermann Helmer, proslulí stavbami mnoha divadelních budov v celé monarchii, v letech 1881–82. Architektura vnějšku budovy je novorenesanční, uvnitř převažuje ztvárnění novobarokní. Budova zemského sněmu (dnes Ústavní soud) byla postavena v letech 1874–77 podle projektu vídeňských architektů Antona Heffta a Roberta Raschky. Praha Neorenesanční mapa Prahy čítá mnoho položek. Průkopníkem novorenesance byl Ignác Vojtěch Ullmann stavbou České spořitelny na Národní třídě z let 1858–61 (dnešní Akademie věd ČR). V jejím sousedství byl podle Ullmannova návrhu vystavěn nárožní Palác Lažanských. V roce 1862 následovalo Prozatímní divadlo, 1863 výletní restaurace na Letné. Na projektu Lannovy vily z let 1868–72 spolupracoval Ullmann s A. Barvitiem. Gröbeho novorenesanční vila na Vinohradech z let 1871–88 byla dílem Antonína Barvitia a Josefa Schulze. ...::: stopy architektury Ze soutěže vypsané v roce 1883 vyšel vítězně návrh Josefa Schulze, který jej rozpracoval v následujícím roce. V letech 1885–90 byla na horním konci Václavského náměstí vystavěna monumentální muzejní budova, vyznačující se na svoji dobu velmi dobrým dispozičním řešením. Obdélná dvoupatrová palácová budova má čtyři uliční křídla rozdělená jedním vnitřním křídlem na dva dvory. Dům umělců Snímek Národního divadla z května 2008 Barvitius byl také autorem novorenesanční baziliky sv. Václava na Smíchově z let 1881–85. Česká novorenesance V duchu takzvané české novorenesance navrhl architekt Ignác Ullmann budovu Vyšší dívčí školy. Propagátorem české novorenesance byl Zítkův žák Antonín Wiehl. Snažil se nalézt významné architektonické prvky, které odlišovaly českou renesanci od jejího italského vzoru, a ty pak aplikoval ve vlastním soudobém slohu. Z jeho děl můžeme jmenovat faru u kostela sv. Petra z roku 1893 v Biskupské ulici, vlastní Wiehlův kancelářský, nájemní a obchodní dům na nároží Vodičkovy ulice a Václavského náměstí nebo Staroměstskou vodárnu na Novotného lávce (dnes Smetanovo muzeum). Kamennou obdobou Wiehlova stylu byla Zemská banka Na Příkopě z 90. let od Osvalda Polívky. V duchu české novorenesance vznikla řada objektů v Praze i menších městech od různých tvůrců. Národní divadlo a Národní muzeum Jednou z architektonických dominant Prahy je bezesporu Národní divadlo. Jeho stavba byla důležitým úkolem národně osvobozeneckého programu poloviny 19. století. Po získání staveniště na vltavském břehu bylo nejprve postaveno tzv. Prozatímní divadlo podle projektu Ignáce Ullmanna. To bylo později včleněno do hlavní budovy. Jejím projektantem byl Josef Zítek, který zvítězil v soutěži z roku 1866. Zítek se inspiroval světskými stavbami vrcholné a pozdní Půdorys objektu Rudofina Pohled na budovu Národního muzea od severu italské renesance. Základní kámen byl položen v roce 1868 a v roce 1881 se konalo první představení. Při dokončovacích pracích však vypukl ničivý požár. Následně byla budova divadla otevřena v listopadu 1883 po rekonstrukci podle projektu Zítkova žáka a kolegy Josefa Schulze. Na malířské a sochařské výzdobě divadla se podíleli přední čeští umělci své doby. Generace umělců Národního divadla se sešla ještě na dalším důležitém vlasteneckém projektu – návrhu, stavbě a výzdobě Národního muzea (Musea království českého). LAFARGE 02/2008 23 Za vrcholné dílo Josefa Schulze a Josefa Zítka lze považovat pražský Dům umělců – Rudolfinum. Počátkem 70. let 19. století koupila pozemek bývalého staroměstského smetiště, zvaný Rejdiště, Česká spořitelna. Spořitelna se rozhodla vytvořit u příležitosti padesáti let od svého založení důstojný stánek pro různé oblasti umění. Ze soutěže, která se uskutečnila v roce 1874 za účasti významných pražských a vídeňských architektů, vyšel vítězně projekt Josefa Schulze a Josefa Zítka. Ti sice narozdíl od svých kolegů nedodrželi zadávací podmínky soutěže, ale jejich návrh splňoval dokonale nároky na výtvarné i provozní řešení. Budova stojí na ideálním pozemku (obestavěná parcela měla rozlohu 5315 m2) na vltavském nábřeží. Stavba byla započata r. 1876 a pod vedením Ing. Václava Vejrycha byla dokončena včetně vybavení r. 1884. Cena se vyšplhala na dva miliony zlatých. Je to první moderní pražská budova složitého víceúčelového provozu. Měla hostit obory hudby, výtvarných umění a uměleckého průmyslu. Objekt má obdélníkový půdorys, který je výrazně rozdělen do dvou svébytných částí: jižního traktu s Dvořákovou síní a severní části s několika sály, které mají horní osvětlení a jsou soustředěny kolem ústřední monumentální dvorany s proskleným stropem. Celkem je zde na 80 místností, které zabírají osm tisíc čtverečních metrů plochy. Inspiraci Semperovou drážďanskou Operou z let 1838-41 prozrazuje průčelí budovy. Do provozu bylo Rudolfinum uvedeno v roce 1885. Za první republiky sloužilo jako sídlo parlamentu. Po druhé světové válce byla koncertní část navrácena svému účelu. Obrazárna se sem vrátila až s rozsáhlou rekonstrukcí na počátku 90. let 20. století a patří i po více než sto letech od svého vzniku mezi nejlépe řešené výstavní prostory u nás. betonové unikáty :::... Beton, který mlčel Levá strana pečlivě zrekonstruovaného srubu N-82 nad Náchodem včetně střílen pro protitankový kanón a dvojče těžkých kulometů Výstavba pohraničního opevnění, k níž se přistoupilo v době ohrožení Československa nacistickým Německem, je ukázkou technické zdatnosti a schopností českých stavebních inženýrů. Toto opevnění patřilo k nejdokonalejším evropským pevnostním systémům. Bohužel, mnichovská dohoda způsobila, že praxí toto tvrzení nikdy nebylo prověřeno. Původní protitankový kanón spřažený s těžkým kulometem v pěchotním srubu N-82 Vnitřní pohled na původní střílny zbraní v pěchotním srubu K-4: vlevo pro dvojče těžkých kulometů, vpravo pro protitankový kanón Československé opevnění budované v letech 1935–38 patřilo v meziválečném období mezi nejdokonalejší pevnostní systémy v Evropě. Prokázaly to i důkladné zkoušky, které provedli na pohraničních pevnostech během 2. světové války Němci a které potvrdily vysokou kvalitu staveb československého opevnění. To koncepčně vycházelo z francouzských moderních fortifikací (Maginotova linie), ale v řadě technických řešení svůj vzor předčilo. Výstavbou opevnění bylo pověřeno k tomu zřízené Ředitelství opevňovacích prací (ŘOP). 24 LAFARGE 02/2008 Původní rozsáhlý program budování stálého opevnění předpokládal, že během 10 až 15 let bude v rámci čtyř etap opevněno více než 1200 km státní hranice. Finanční náklady na výstavbu se odhadovaly na zhruba 10 miliard korun v tehdejší měně. Později byl tento program upraven – podle opevňovacího plánu generála Husárka se měla základním prvkem opevnění stát souvislá linie objektů lehkého opevnění, vyztužená na vybraných místech objekty těžkého opevnění, pouze severní hranici od Odry po Labe měla chránit souvislá linie těžkých objektů. Celkem mělo být ...::: betonové unikáty ve čtyřech etapách postaveno 1276 těžkých a 15463 lehkých objektů. V říjnu 1935 začaly práce na stavbě prvního úseku u Bohumína. Ještě do konce roku se podařilo vybetonovat první pěchotní srub. Přes obrovské nasazení vojáků, stavebních firem i dělníků se do podzimu 1938 podařilo naplnit záměry přibližně z jedné čtvrtiny. Vedle několika stavebně dokončených, vybavených a vyzbrojených úseků existovaly úseky rozestavěné nebo úseky, kde se výstavba teprve připravovala. Celkem se stačilo vybudovat, i když ne vždy dokončit, pevnostní linii tvořenou 263 objekty těžkého opevnění a zhruba 10 tisíci objekty lehkého opevnění. Angažmá významných firem Na výstavbě opevňovací linie se podílela řada prvorepublikových stavebních firem. Mnohé z nich mají kromě opevnění na kontě i významné inženýrské stavby – mosty, železnice nebo stavby vodohospodářské. Jmenujme alespoň některé z nich. Společnost Ing. Bedřich Hlava vybudovala dnes zřejmě asi nejznámější fortifikační stavbu své doby na území dnešní České republiky, dělostřeleckou tvrz Hanička v Orlických horách, mimo to se ale proslavila i realizací železobetonového obloukového mostu u Podolska. Po znárodnění v roce 1948 se stala se jádrem nově vzniklého národního podniku Armabeton. Firma Ing. Zdenko Kruliš zase v letech 1936–38 vybudovala dělostřeleckou tvrz Bouda a v letech 1937– 38 se podílela společně s firmou Konstruktiva na výstavbě největší československé dělostřelecké tvrze Stachelberg u Trutnova. Mezi dalšími firmami můžeme jmenovat například společnosti Ing. Jan Matoušek, Kapsa & Müller, Litická a. s., Dr. Karel Skorkovský, která zaměstnávala také propagátora železobetonových konstrukcí, akademika Stanislava Bechyně, nebo Stavební firma Bořkovec. Struktura opevňovacího systému Lehké opevnění bylo tvořeno buď malými kulometnými objekty nižší odolnosti (označované jako objekty vzor 36), nebo dokonalejšími kulometnými objekty (objekty vzor 37), obecně nazývanými „řopíky“. Těžké opevnění se skládalo ze souvislé řady samostatných srubů zesílené dělostřeleckými tvrzemi. V porovnání s lehkým opevněním se jednalo o mnohem odolnější a silněji vyzbrojené stavby. Zatímco objekty lehkého opevnění byly stavěny podle jakéhosi vzorníku, sruby byly projektovány vždy s ohledem na terénní podmínky, taktické požadavky, prostupnost okolního prostoru. Každý izolovaný těžký objekt je originál, každý měl vlastní projekt. Podle stavebního řešení se sruby dělí na jedno- nebo dvoupatrové. Jednopatrové objekty se stavěly především v místech s vysokou hladinou spodní vody, kde by jinak byly nutné nákladné a málo účinné izolace (prostor řeky Odry nebo Opavy). Tyto sruby se pak vyznačovaly větším půdorysem. Tvrze navazovaly na linii izolovaných pěchotních srubů a svými dělostřeleckými zbraněmi doplňovaly jejich palebnou přehradu. V případě obklíčení po průlomu linie těžkých objektů měly být tvrze schopny dlouhodobého odporu (v řádu několika měsíců). Z těchto důvodů byly dělostřelecké tvrze projektovány na tak- Objekt lehkého opevnění se zbytky původního maskování Objekt těžkého opevnění R-72 u Rokytnice v Orlických horách Objekt lehkého opevnění, vzor 37, lidově zvaný „řopík“. V horní části jsou dobře viditelná oka na zavěšení maskovacích sítí Objekt lehkého pevnění v úseku poblíž Rokytnice v Orlických horách LAFARGE 02/2008 25 betonové unikáty :::... Pohled na týlovou stěnu dělostřeleckého srubu R-79 tvrze Hanička. Dvě přední střílny pro 10 cm houfnice jsou původní, třetí střílna byla zničena v osmdesátých letech při přestavbě tvrze na odolný protiatomový kryt ticky důležitých místech a všechny objekty tvrzí byly vždy stavěny v nejvyšším IV. stupni odolnosti. Výstavba dělostřeleckých srubů Největší objekty čs. opevnění představovaly dělostřelecké sruby, které se stavěly na straně svahů odvrácené od nepřítele, aby bylo znemožněno jejich přímé ostřelování nepřátelským dělostřelectvem. Stropnice objektu byla zakončena 20 cm silnou betonovou deskou, která kopírovala půdorys stavby a znemožňovala nepříteli zjistit z leteckého pozorování směr palebných vějířů zbraní. Vzhledem ke své velikosti (okolo 5500 m3 železobetonu) a zejména délce přes 40 m byly všechny dělostřelecké sruby betonovány nadvakrát a tyto samostatně stavěné části byly kvůli zabezpečení odolnosti objektu odděleny dilatační spárou vyplněnou asfaltem. Představu o pevnosti srubů si můžeme udělat z jejich popisu (Vojenský ústřední archiv). Osádka a zbraně měly být chráněny železobetonem o stěnách 1,50–3,50 m, odolných nejméně proti dvěma zásahům 15 cm houfnic do téhož místa, některé zvláště důležité a exponované sruby i proti 30,5 cm a větším kalibrům. Pro jeden srub bylo potřeba 1200 m3 až 2000 m3 betonu a dále 1 až 1,6 tuny prutového železa pro armaturu. Cena stavby 1,3 až 2 miliony korun (bez zbraní a munice). Vybudování a vyzbrojení jednoho srubu trvalo zhruba 9 až 12 měsíců od zadání stavby, přípravné práce (vyměřování v terénu a zhotovení plánů) asi 3 měsíce. Podzemní pevnosti Pro zesílení obrany na zvlášť důležitých místech jsou budovány dělostřelecké tvrze, tj. celé podzemní pevnosti. Čas potřebný k úplnému vybudování a vyzbrojení tvrze měl činit 3–4 roky, přípravné práce (měření a plány) 1 rok. Cena tvrze s municí činila zhruba 40–80 milionů korun v tehdejších cenách. Je třeba si přitom uvědomit, že tehdejší desítky milionů korun v hrubém přepočtu k cenám dnešním představují stovky milionů až miliardy korun (jen pro srovnání – kilogram hovězího masa stál v té době zhruba 12 korun, chléb přišel na dvě koruny). Dělostřelecké tvrze se budovaly na nejdůležitějších místech obranné linie Bohumín–Krkonoše, tvořené ze souvislého pásma samostatných pěchotních srubů. Objekty tvrzí byly budovány v největší odolnosti, takže byly schopné odolat všem zbraním, kterými tehdy nepřítel mohl disponovat. Objekty byly navzájem propojeny podzemními chodbami, v podzemí se také nacházely ubikace, kanceláře velitelství, sklady munice, proviantu, 26 LAFARGE 02/2008 pohonných hmot a další technika (strojovna, filtrovna, ošetřovna, kuchyň). Základem tvrzí byly kasematní dělostřelecké sruby (tvrz Bouda tento srub nemá, nahradil ho druhý dělostřelecký srub tvrze Adam), které měly svými houfnicemi působit palbou podél obranné linie těžkého opevnění. Těchto tvrzí mělo být postaveno 15, ale do r. 1938 se jich podařilo stavebně dokončit pět: Smolkov, Hůrka, Bouda, Adam a Hanička. Další tvrze byly ve fázi výstavby: Šibenice, Skutina, Dobrošov, Babí. Tvrze Hohenberg a Kronfelzov byly z finančních důvodů zrušeny a měly být nahrazeny samostatnými dělostřeleckými sruby. Hanička Jednou z pěti stavebně dokončených tvrzí čs. opevnění je tvrz Hanička. Její stavba byla zahájena v září 1936 a ukončena v červnu 1938. Tvrz Hanička leží v Orlických horách, nedaleko městečka Rokytnice v O. h. a obce Bartošovice v O. h.. Tvoří ji celkem 6 objektů navzájem propojených podzemními chodbami, vchodový objekt R-H-S 79a, tři pěchotní sruby R-H-S 76, R-H-S 77, R-H-S 80, dělostřelecká otočná věž R-H-S 78, dělostřelecký srub R-H-S 79. Výstavba tvrze Hanička byla zahájena pražskou stavební firmou Ing. Bedřich Hlava, Praha II, 14. září 1936. Firmě byla nejprve zadána část tvrze (R-H-S 76, R-H-S 77, R-H-S 80, R-H-S ...::: betonové unikáty Původní kopule pro dvojče těžkých kulometů pěchotního srubu R-77 tvrze Hanička 79 a R-H-S 79a). Po dořešení stavebního projektu R-H-S 78 byl stavební firmě v červenci 1937 zadán i tento objekt. Tvrz Hanička patřila společně s přilehlými izolovanými objekty R-S 75 a R-S 81 pod stavební podúsek 10/III – Hanička. Po dodatečném vzniku nového Ženijního skupinového velitelství X se sídlem v Rokytnici v Orlických horách byl podúsek přečíslován na 3/X – Hanička. Dozorem nad stavbou tohoto podúseku byl určen mjr. stav. Ing. Rudolf Hušák a stavbyvedoucí npor. stav. Ing. Karel Beran. Hrubá stavba tvrze měla být dokončena do 24 měsíců v celkové hodnotě 22 571 403 tehdejších korun českých. 11. dubna 1938 byla dodatečně firmě Ing. Bedřich Hlava zadána výstavba tří kabelových objektů B-4923, B-4924 a B-5022 s propojením do podzemí tvrze. Betonáž prvního objektu R-S 77 byla dokončena 28. srpna 1937 za účasti 18 úředníků a 584 dělníků. Osádku tvrze tvořilo 426 mužů VII/19. hraničářského praporu. Velitelem tvrze byl určen mjr. pěch. Jaroslav Mikuláš Novák. Osádka byla v době míru ubytována v kasárnách v Rokytnici v Orlických horách, které byly vybudovány v rámci výstavby opevnění. Na této tvrzi se kromě sedmi dochovaly všechny pancéřové zvony na objektech. Ředitelství opevňovacích prací na svých výkresech označilo Haničku krycím písmenem „H“. Pevnost nebyla označována pouze jako Hanička, ale také jinými názvy, například byla označována jako Panské Pole – Herrenfeld. Celkový rozpočet tvrze v boji nebo při jejím stálém udržování nebyl nikdy vypočítán. Za okupace probíhaly na Haničce zkoušky německého dělostřelectva, které nejvíce odnesl vchodový objekt tvrze. V 80. letech minulého století začala komunistická Velmi zachovalý tvrzový pěchotní srub R-76, který patřil k tvrzi Hanička vláda v rámci akce „Kahan“ přebudovávat tvrz Hanička na protiatomový kryt a pracoviště obranných složek státu v případě válečného stavu. Práce na protiatomovém krytu byly zastaveny až v polovině 90. let. V roce 1995 byla tvrz po 20 letech opět předána městu Rokytnice v Orlických horách, které zde provozuje muzeum pro veřejnost. Tvrz Dobrošov Dělostřelecká tvrz Dobrošov je zčásti postavena u stejnojmenné obce, jihovýchodně od města Náchoda. Tvrz mělo tvořit 7 objektů – dva pěchotní sruby N-D-S 72, N-D-S 73, dělostřelecká otočná věž N-D-S 74, dva dělostřelcké sruby N-D-S 75, N-D-S 76, minometná věž N-D-S 77 a vchodový objekt N-D-S 77a. Ovšem stavebně dokončeny jsou pouze tři objekty – N-D-S 72, N-D-S 73 a N-D-S 75. Žádný z vybudovaných objektů neměl osazeny zvony. Zadávací částka byla vyčíslena na 33 557 057 korun, lhůta dokončení stavby byla 24 měsíců. Stavební dozor prováděl škpt. žen. Ing. František Zavadil. Válečný počet osádky byl plánován na 571 mužů (38 důstojníků a rotmistrů, 533 mužů), kteří měli být součástí VI. praporu hraničářského pluku 18. V současné době je tvrz využívána jako muzeum čs. opevnění. Tvrz Skutina byly vyhloubeny i 4 pracovní šachty. Zadávací částka činila 31 843 990 korun, do konce září 1938 bylo prostavěno zhruba 10 milionů korun. Po dokončení měl tvrz obsadit V. prapor 18. hraničářského pluku. Osádku mělo tvořit celkem 484 mužů (31 důstojníků, 10 rotmistrů a 443 mužů). V současné době se v objektu N-Sk-S 48 nachází muzeum spravované Klubem přátel tvrze Skutina. Více informací na: www.military.cz/opevneni/index.html, www.cestyzaopevnenim.net/tvrze.htm, www.bunkry.cz/opevneni.asp Foto: Jiří Šotola Literatura Dělostřelecká tvrz Skutina se nachází v severní části Orlických hor mezi obcemi Sedloňov a Olešnice v Orlických horách v okolí kóty 736 Skutina. Tvrz je jednou z pěti rozestavěných tvrzí československého opevnění. Tvrz se měla skládat ze šesti navzájem propojených objektů, ovšem do konce září 1938 se podařilo vybudovat pouze dva objekty, a to pěchotní sruby N-Sk-S 48 a N-Sk-S 49. Pro potřebu stavebních prací LAFARGE 02/2008 Pohled na jeden z unikátních objektů těžkého opevnění na Trutnovsku. Čelní stěna pěchotního srubu T-63 s vytrženou střílnou pro protitankový kanón spřažený s těžkým kulometem (v kódovém značení armády L1). Objekty tohoto typu jsou v celém pevnostním systému pouze dva 27 NOVÁK, Jiří: Dělostřelecká tvrz Hanička, Jablonné nad Orlicí 2003. STEHLÍK, Eduard – NOVÁK, Jiří: Dělostřelecká tvrz Hanička v Orlických horách, Jablonné nad Orlicí 1996. VÁVRA, Luděk: Dělostřelecká tvrz Hanička z let 1936–1938, SPČO, Brno 2001. Vojenský ústřední archiv, fond ŘOP. STEHLÍK, Eduard: Lexikon tvrzí. NOVÁK, Jiří: Dělostřelcká tvrz Hanička Armády, technika, militaria, roč. 3, 2005, č. 12, s. 70–72. VIP Club :::... VIP CLUB LAFARGE – Labské meandry Májové, letošní první setkání se členy VIP Clubu Lafarge se neslo ve znamení vody. Lodí Porta Bohemica jsme proplouvali, chvilkami za deště, chvilkami v záři zapadajícího slunce a stmívající se oblohy, poetickými Labskými meandry až do brány Českého středohoří. Loď se pohupovala v bluesovém rytmu a čerstvým, po dešti voňavým vzduchem se prolínala báječná vůně grilovaných lososů, candátů a jiných pochoutek. 28 LAFARGE 02/2008 ...::: summary Lafarge Cement, which is this year celebrating the 110th anniversary of its foundation, now works with socalled best available technologies. “My wish is that the cement works comes closer to production of a whole million tons of cement at the pertinent level of quality while retaining the share of alternative fuels. This means increasing the performance of the furnaces to 2200–2250 tons of clinker per day, increasing the reliability of the equipment to 98–99 % and incorporation of a vertical mill into the production process, which will supplement the performance of the existing ball mill,” says the Managing Director Ing. Ivan Mareš in an interview. (p. 4–6) The engineering design for the definitive lining from plain concrete for the rail tunnels for the New Connection in Prague won the “special prize” in the 4th year of the Chamber of Engineers’ Prize 2007 competition held by the Czech Chamber of Certified Engineers and Technicians. The design methodology of the non-reinforced tunnel construction with the aid of non-linear numerical analysis is original throughout the whole world. Implementation itself of tunnel lining from plain concrete has been sporadic within the Czech Republic. Other than the tunnels for the New Connection this method was also used for the Libouchec road tunnel on the D8 motorway. (p. 7–9) A new product from the portfolio of Lafarge Cement, a. s., CEM II/A-M (S-LL) 42.5 R blended Portland cement is characterised by the slower onset of solidity, lower development of hydration heat and lower water consumption. While retaining the final solidity CEM II/A-M (S-LL) 42.5 R cement also favourably affects separation of water. The market launch supplements the publication of Change Z3 to ČSN EN 206-1, which should allow for wide use of this cement in terms of concrete production in domestic concrete works. (p. 10–11) A unique architectural and technical construction was erected in Střížkov in the middle of the housing estate: the Střížkov station on the new stretch of the underground on line C. On the surface the open underground station is enclosed by a self-supporting steel construction, which was designed by the architect Patrik Kotas in such a way that its base is formed by two slanting and widely straddled welded steel arches, the ends of which intersect at a height of about eight metres above the terrain. The roof construction is partly hung from the load-bearing construction and partly supported by the pillars, made up of a bridging joist, joining beams and horizontal arches. A secondary construction is then mounted onto this, which carries the glazed casing. (p. 14–15) The Czechoslovak fortifications established from 1935 to 1938 represented one of the most accomplished fortification systems in Europe during the interwar period. This was also proven by the thorough tests, which were performed on the border fortifications during World War Two by the Germans and which confirmed the high quality of the concretes used. A total of 1276 heavy duty and 15 462 lighter buildings we supposed to have been built over four phases. The part of the fortifications actually built consists of 263 buildings with heavy duty fortifications and roughly ten thousand buildings with lighter fortifications. (p. 24–28) LAFARGE 02/2008 29
Podobné dokumenty
Nadační listy č. 9: únor 2009
volného času, a tak jsem se vyučila malování
na porcelán. Tohoto koníčka jsem si přivezla
i do Prahy, dokonce jsem si pořídila keramickou pec, ve které se dá porcelán vypalovat.
Ráda také vyrábím b...
journal 4/2011
LAFARGE CEMENT JOURNAL
číslo 4/2011, ročník 8
vychází 4x ročně, toto číslo
vychází 27. 12. 2011
vydavatel: Lafarge Cement, a. s.,
411 12 Čížkovice čp. 27
IČ: 14867494
tel.: 416 577 111
fax: 416 577...
Otevřít - CITROËN Magazín
je v tomto segmentu pět milionů aut, pak mimo
Evropu jich je jednou tolik. Tam je u zákazníků
sedan daleko oblíbenější,“ a dodává, že loni se
v této kategorii prodalo na světě kolem 20 milionů
auto...
journal 4/2006
LAFARGE CEMENT JOURNAL číslo 4/2006 ročník 3
vychází 4 x ročně, toto číslo vychází dne 21. 12. 2006
vydavatel: Lafarge Cement, a.s., 411 12 Čížkovice čp.27, IČ: 14867494 tel.: 416 577 111 fax: 416 ...
Martin Trnavský - Flying Mag Léto 2016
který vám zase o kousek více přiblíží Brno, jižní Moravu
a další zajímavá místa, jež jsou tzv. na dosah. Tentokrát nás
do svého pracovního i soukromého života díky rozhovorům
vpustili herec Martin ...
Colours Week
vytvářet kvalitní místo pro život. Tieto jako
největší zaměstnavatel v oboru IT v Moravskoslezském kraji, a jeden z největších v ČR
vůbec, dává práci více než dvěma tisícům
lidí a samozřejmě chceme...
Betonárna Kunaschk GmbH Johnsdorfer Weg · 02699 Neschwitz
a) Vyhrazujeme si vlastnictví na všechno námi dodané zboží, než naše celkové pohledávky – bez
ohledu na jejich právní důvod a její dobu vzniku – nebudou vyrovnány na základě obchodního
svazku se zá...
20 stran / pages
(foto J. Hebr) / Na druhém snímku zprava Jiří Novotný z tiskového odboru AV ČR, uprostřed doc. Ing. arch. Radomíra Sedláková, CSc. (jinak
kurátorka sbírky architektury SMSU Národní galerie v Praze)...
