Závěrečná zpráva - CityPlan spol. s r.o.

Transkript

Objednatel:
Česká republika – Ministersto dopravy
Nábřeží L. Svobody 12
110 15 Praha 1
PROJEKT
1F51D/119/120
Modelování dopadu ceny a rozsahu zpoplatnění
pozemních komunikací na silniční síť s využitím
dopravního modelu ČR a návazné evropské sítě
Zhotovitel:
CityPlan spol. s r.o.,
Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
tel.: 224 912 226, 234 125 227, fax: 224 922 072
[email protected], www.cityplan.cz
V Praze, prosinec 2005
Řešitelé:
Ing. Jiří Landa – odpovědný řešitel
Ing. Arnošt Bělohlávek
Ing. Petr Hofhansl
Ing. Lubomír Tříska
Ing. Peter Súkenník
a kolektiv
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
Obsah:
1.
DÍLČÍ CÍL DC 001 – SOUHRN STAVU POZNÁNÍ V OBLASTI TÉMATU
PROJEKTU, SBĚR DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÝCH DAT ________________________10
1.1. DEFINICE DÍLČÍHO CÍLE............................................................................................... 10
1.2. SOUHRN STAVU POZNÁNÍ V OBLASTI TÉMATU PROJEKTU ................................... 10
1.2.1. Zahraniční a tuzemská literatura ........................................................................... 10
1.2.2. Rozsah zpoplatnění sítě......................................................................................... 11
1.2.3. Výše mýtného ......................................................................................................... 12
1.2.4. Důsledky zavedení mýtného.................................................................................. 13
1.3. SBĚR DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÝCH DAT .................................................................... 15
1.3.1. Úvod ........................................................................................................................ 15
1.3.2. Analýza vývoje přeshraniční dopravy................................................................... 15
1.3.3. Odhad tranzitní dopravy ........................................................................................ 19
1.3.4. Vnitrostátní silniční nákladní doprava .................................................................. 24
1.4. DOPRAVNÍ MODEL ČR KALIBROVANÝ NA DATA ZÍSKANÁ V RÁMCI DC 001 ........ 27
1.5. ZÁVĚR DÍLČÍHO CÍLE DC 001 ...................................................................................... 30
2.
DÍLČÍ CÍL DC 002 – PŘÍPRAVA MODELU, MODELOVÁNÍ A ANALÝZY _____31
2.1. DEFINICE DÍLČÍHO CÍLE DC 002.................................................................................. 31
2.2. ÚVOD.............................................................................................................................. 31
2.3. VOLBA SCÉNÁŘŮ A VSTUPNÍ PŘEDPOKLADY ......................................................... 32
2.3.1. Volba scénářů......................................................................................................... 32
2.3.2. Vstupní předpoklady .............................................................................................. 35
2.4. EKONOMICKÁ TEORIE ................................................................................................. 35
2.4.1. Vedlejší náklady ..................................................................................................... 37
2.4.2. Marginální náklady v evropském měřítku............................................................. 38
2.5. NASTAVENÍ MODELOVACÍHO SOFTWARU PRO POSUZOVÁNÍ VLIVŮ MÝTNÉHO . 41
2.6. POPIS PROCEDURY TRIBUT........................................................................................ 42
2.6.1. Přiřazení zohledňující mýtní silnici ....................................................................... 42
1
2.6.2. Hodnota času jako náhodně proměnná funkce přirozeného logaritmu ............. 44
2.6.3. Vyhledávání trasy: efektivní rozhraní jako výhradní kriterium............................ 46
2.6.4. Volba trasy pro stanovený soubor alternativ ....................................................... 48
2.6.5. Stanovení volby trasy během rovnovážné iterace ............................................... 49
2.6.6. Mýtní schémata ...................................................................................................... 52
2.6.7. Současné multi-třídní přiřazení ............................................................................. 52
2.6.8. Vyhledání parametrů vt a σ ................................................................................. 53
2.6.9. Vyhledání parametrů vt a
σ
pro specifické podmínky ČR................................. 54
2.6.10. Některé aspekty modelování cestovního času..................................................... 58
2.7. ANALÝZA VLIVŮ MÝTNÉHO ......................................................................................... 58
2.7.1. Akceptace zpoplatnění........................................................................................... 59
2.7.2. Podíl objíždění a příjmy.......................................................................................... 60
2.7.3. Výběr alternativních tras pro objíždění................................................................. 77
2.7.4. Dopravní výkony .................................................................................................... 79
2.7.5. Spotřeba času......................................................................................................... 88
2.7.6. Analýza tranzitu...................................................................................................... 92
2.7.7. Tranzitní doprava přes Českou republiku............................................................. 93
2.7.8. Celkové příjmy ze zpoplatnění............................................................................... 99
2.7.9. Závěry.................................................................................................................... 100
3.
DÍLČÍ CÍL DC 003 – FORMULACE DOPORUČENÍ CENY A DŮSLEDKY VÝŠE
ZPOPLATNĚNÍ _______________________________________________________102
3.1. DEFINICE DÍLČÍHO CÍLE DC 003................................................................................ 102
3.2. NÁSTROJE VYUŽITÉ K ANALÝZÁM A VSTUPNÍ ÚDAJE.......................................... 102
3.3. PRACOVNÍ POSTUP.................................................................................................... 102
3.4. VSTUPNÍ DATA............................................................................................................ 103
3.4.1. Kalibrace modelu HDM-4 pro ČR......................................................................... 103
3.4.2. Data o silniční síti ................................................................................................. 107
3.5. PROVEDENÉ ANALÝZY .............................................................................................. 108
3.5.1. Základní analýza ................................................................................................... 108
3.5.2. Analýzy vlivu podílu nákladních vozidel............................................................. 112
3.6. VÝSTUPY ANALÝZ A ZÁVĚREČNÁ DOPORUČENÍ................................................... 116
3.6.1. Úvod ...................................................................................................................... 116
2
3.6.2. Výchozí předpoklady pro hodnocení vlivu na infrastrukturu ............................ 118
3.7. DOPORUČENÁ VÝŠE MÝTNÉHO ............................................................................... 120
3.8. DOPORUČENÁ OMEZENÍ MOŽNOSTI OBJÍŽDĚNÍ ÚPRAVOU ZNAČENÍ SILNIC II.
TŘÍDY SOUBĚŽNÝCH SE ZPOPLATNĚNÝMI ÚSEKY ............................................... 121
3.8.1. Stavební úpravy.................................................................................................... 122
3.8.2. Úpravy režimu provozu ........................................................................................ 123
3.8.3. Kontrolní a administrativní mechanizmy ............................................................ 124
3.8.4. Závěr k doporučení pro kraje .............................................................................. 124
3.9. DOPORUČENÝ ROZSAH ZPOPLATNĚNÍ................................................................... 124
4.
VÝSTUPY Z PROJEKTU__________________________________________126
5.
PŘÍLOHY ______________________________________________________127
6.
POUŽITÁ LITERATURA A PODKLADY ______________________________131
3
Seznam tabulek:
Tabulka 1 – Prodej dálničních kuponů (rok 2004)..................................................................... 13
Tabulka 2 – Saturace dálničními kupony podle druhů vozidel................................................... 13
Tabulka 3 – Náklady na objetí zpoplatněného úseku................................................................ 14
Tabulka 4 – Vývoj počtu NA na hraničních přechodech............................................................ 18
Tabulka 5 – Vývoj zahraničního obchodu ................................................................................. 20
Tabulka 6 – Výpočet tranzitní dopravy...................................................................................... 21
Tabulka 7 – Zatížení hraničních přechodů tranzitem ................................................................ 22
Tabulka 8 – Výkon nákladní silniční přepravy........................................................................... 25
Tabulka 9 – Výkon nákladní silniční dopravy a přepravy .......................................................... 25
Tabulka 10 – Souhrnný přehled o silniční nákladní dopravě..................................................... 26
Tabulka 11 – Přepravní výkony na území ČR – 2004 ............................................................... 27
Tabulka 12 – Přehled jednotlivých variant: ............................................................................... 34
Tabulka 13 – Růstové koeficienty objemů vnitrostátní dopravy dle ŘSD.................................. 34
Tabulka 14 – Růstové koeficienty objemů přeshraniční dopravy .............................................. 35
Tabulka 15 – Hodnota mýta podle kategorie komunikace a vozidla (průměrná hodnota mýta je
uvedena pro hodnotu času 600 a 400 Kč/km na základě výsledků modelování) ........................... 66
uvedena pro hodnotu času 600 a 400 Kč/km na základě výsledků modelování) ........................... 72
Tabulka 17 – Celkové hrubé příjmy ze zpoplatnění .................................................................. 99
Tabulka 18 – Optimální* mýto podle výsledků modelování ..................................................... 101
Tabulka 19 – Standardy údržby pro asfaltové vozovky ........................................................... 104
Tabulka 20 – Standardy údržby pro betonové vozovky........................................................... 104
Tabulka 21 – Ceny pohonných hmot a olejů........................................................................... 105
Tabulka 22 – Průměrné nehody/* v tis. Kč * ......................................................................... 105
Tabulka 23 – Vozový park CSHS: .......................................................................................... 106
Tabulky 24, 25, 26, 27, 28 – Vývoj délky silniční sítě, průměrného zatížení komunikací a podílu
nákladních vozidel pro hodnotu času VT= 600 Kč/hod a úroveň zpoplatnění 8Kč:...................... 109
4
Seznam obrázků:
Obrázek 1 – Graf růstu přeshraniční dopravy ........................................................................... 16
Obrázek 2 – Graf růstu přeshraniční dopravy s dělením podle sousedních zemí...................... 16
Obrázek 3 – Graf počtu NA – přeshraniční doprava ................................................................. 17
Obrázek 4 – Podíl nákladní dopravy ČR / cizí .......................................................................... 19
Obrázek 5 – Vývoj zahraničního obchodu ................................................................................ 20
Obrázek 6 – Vývoj přeshraniční dopravy a obchodní výměny................................................... 21
Obrázek 7 – Grafické znázornění výsledku pro 15 nejzatíženějších hraničních přechodů ........ 23
Obrázek 8 – Graf výkonů nákladní silniční dopravy a přepravy ................................................ 25
Obrázek 9 – Dělba přepravní práce mezi vnitrostátní přepravou, přeshraniční přepravou a
tranzitem ....................................................................................................................................... 27
Obrázek 10 – Parametry zadané k lince komunikace ............................................................... 29
Obrázek 11 – Funkce rozkreslení křižovatkových pohybů ........................................................ 29
Obrázek 12 – Funkce analyzující profil komunikace ................................................................. 30
Obrázek 13 – Schéma rozhodování dopravců.......................................................................... 32
Obrázek 14 – Teorie zpoplatnění silnic (Pigou, 1920)............................................................... 36
Obrázek 15 – Marginální náklady pro extravilánové cesty těžkých nákladních vozidel [UNITE] 39
Obrázek 16 – Náklady silniční dopravy v evropských zemích v roce 1998 (suma nákladů na
infrastrukturu, kongesce, znečištění emisemi a hlukem, globální oteplování a externí náklady
dopravních nehod). ....................................................................................................................... 40
Obrázek 17 – Diagram čas – náklady s alternativními trasami a kritickou hodnotou času......... 44
Obrázek 18 – Funkce hustoty................................................................................................... 45
Obrázek 19 – Distribuční funkce............................................................................................... 46
Obrázek 20 – Kritická hodnota času vytvářející efektivní rozhraní ............................................ 47
Obrázek 21 – Volba trasy pro počáteční načtení ...................................................................... 48
Obrázek 22 – Přizpůsobení efektivního rozhraní během vnitřního vyvážení ............................. 50
Obrázek 23 – Vývojový diagram rovnovážné iterace ................................................................ 51
Obrázek 24 – Multi – třídní rozdělení hodnoty času.................................................................. 52
Obrázek 25 – Hodnota času podle PETS D7 na základě mzdy, po přepočtu dle změn v HDP a
inflace dle OECD s doporučenými hodnotami pro nákladní dopravu. ............................................ 56
Obrázek 26 – Hodnota času podle [Link,1999] v jednotlivých evropských zemích.................... 57
5
Obrázek 27 – Grafy vyjadřující vztah mezi hodnotou mýta (horizontální osa) a počtem
objíždějících vozidel v procentuálním vyjádření (levá vertikální osa) a korunovým příjmem ze
zpoplatnění (pravá vertikální osa v tisících Kč/den). Každý z grafů reprezentuje jinou část
zpoplatněné sítě v roce 2007 (viz jednotlivé nadpisy v grafech) a hodnoty se vztahují k nákladním
vozidlům nad 12 tun při hodnotě času na úrovni 600 Kč/hod. ....................................................... 61
vozidlům nad 12 tun při hodnotě času na úrovni 400 Kč/hod. ....................................................... 64
zpoplatněné sítě v roce 2017 (viz jednotlivé nadpisy v grafech), hodnoty se vztahují k nákladním
vozidlům nad 3,5 tun při hodnotě času na úrovni 600 Kč/hod. ...................................................... 67
Obrázek 33 – Dopravní výkony v síti ČR podle jednotlivých kategorií komunikací v roce 2007
pro nákladní automobily s hmotností nad 12 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové
třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta. .................................................................................. 80
Obrázek 34 – Změna dopravních výkonů v procentuálním vyjádření v síti ČR podle jednotlivých
kategorií komunikací v roce 2007 pro nákladní automobily s hmotností nad 12 tun při hodnotě času
600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta. .................................. 80
pro nákladní automobily s hmotností nad 12 tun při hodnotě času VT = 400 Kč/km. Jednotlivé
datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta........................................................................ 81
6
400 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta. .................................. 82
pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové
kategorií komunikací v roce 2017 pro nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tun při hodnotě
času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta........................... 84
Obrázek 45 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 12 tun v dopravní síti ČR pro rok 2007.
Pravá vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa
udává spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou
hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 600 Kč/hod. ............. 89
Obrázek 47 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 3,5 tun v dopravní síti ČR pro rok 2017.
7
Obrázek 51 – Graf závislosti celkových hrubých příjmů ze zpoplatnění na výši mýtného pro
jednotlivé výhledové roky ............................................................................................................ 100
Obrázek 52 – Schéma modelu HDM-4 ................................................................................... 108
Obrázek 53 – Nárůst nákladů v % .......................................................................................... 111
Obrázek 54 – Nárůst nákladů při různé úrovni zpoplatnění – silnice I. třídy 2 pruhová ........... 112
Obrázek 55 – Procentuální nárůst nákladů – silnice I. třídy 2 pruhová.................................... 113
Obrázek 56 – Nárůst nákladů při různé úrovni zpoplatnění – silnice II. třídy 2 pruhová .......... 114
Obrázek 57 – Procentuální nárůst nákladů – silnice II. třídy 2 pruhová................................... 114
Obrázek 58 – Nárůst nákladů při různé úrovni zpoplatnění – silnice III. třídy .......................... 115
Obrázek 59 – Procentuální nárůst nákladů – silnice III. třídy .................................................. 116
Obrázek 60 – Závislost nákladů údržby na výši mýtného ....................................................... 119
8
Seznam zkratek:
IAD – individuální automobilová doprava
MD ČR – Ministerstvo dopravy České republiky
ŘSD – Ředitelství silnic a dálnic
RO-LA – způsob přepravy kamionů po železnici
OA – osobní automobily
NA – nákladní automobily
SNA – střední nákladní automobily
TNA – těžké nákladní automobily
HDP – hrubý domácí produkt
OECD – Organizace pro ekonomickou spolupráci a rozvoj
tkm – tunokilometry
vzkm – vozokilometry
9
1. DÍLČÍ CÍL DC 001 – SOUHRN STAVU POZNÁNÍ
V OBLASTI
TÉMATU
PROJEKTU,
SBĚR
DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÝCH DAT
1.1. DEFINICE DÍLČÍHO CÍLE
Dílčí cíl DC 001 má za účel zmapování současného stavu poznání v oblasti zavádění
výkonnostního mýtného v Evropě, zejména v našem sousedství. Nejedná se o systém výběru, ale
o rozsah zpoplatnění, výši mýtného a důsledky zpoplatnění. Značným problémem je neukončená
diskuze v Evropské komisi o přípustném rozsahu zpoplatnění. Předcházející věta platí i pro ČR. To
znesnadňuje řešení celého projektu.
Výsledkem dílčího cíle by měl být souhrn teoretických a praktických poznatků v dané
oblasti a soubor vlastních průzkumů a měření použitelný v dalších dílčích cílech.
1.2. SOUHRN STAVU POZNÁNÍ V OBLASTI TÉMATU PROJEKTU
1.2.1. ZAHRANIČNÍ A TUZEMSKÁ LITERATURA
Dostupná literatura a novinové články se vesměs zabývají způsobem výběru mýtného a
technickým řešením výběru mýtného. V podstatě se jedná o propagaci určitého systému. Nejvýše
se lze dozvědět o spolehlivosti výběru a o celkových vybraných částkách. Problémy s objížděním
se vyskytují nejvýše v novinových notickách.
Důvodem je zatím nedostatečná zkušenost s výkonnostním mýtným. V Rakousku bylo
zavedeno 1.1.2004 a v SRN 1.1.2005. Zatím neuplynula dostatečně dlouhá doba, aby byly
k dispozici kvalitní analýzy. V SRN zpracovává první analýzu PTV Drážďany v letošním roce,
prakticky se stejným termínem jako má náš projekt.
Zkušenosti s výkonnostním mýtem (ovšem vybíraným ručně na mýtnicích) mají země
s tradičními mýtními dálnicemi jako je Francie či Itálie. V těchto zemích mýtné původně vzniklo za
účelem zpoplatnění osobních aut, dlouho před rozvojem kamionové dopravy. Použití či nepoužití
takovéto mýtní dálnice se řídí individuální cenou osobního času (platí pro IAD). Výše mýtného je
pak stanovována na základě předchozího. Zkušenosti s tímto modelem nejsou využitelné pro
mýtné vybírané výhradně od komerční dopravy.
Musíme tedy konstatovat, že o vlivu výkonnostního mýtného na nezpoplatněnou silniční síť
prakticky nelze nalézt žádnou odbornou literaturu, s výjimkou výstupu projektu MD ČR
č. 804/110/101 „Elektronické platby mýtného (EFC)“ z roku 2003.
10
1.2.2. ROZSAH ZPOPLATNĚNÍ SÍTĚ
V současnosti je v platnosti směrnice EU 1999/62/ES. Tato směrnice stanovuje maximální daně
pro různé kategorie vozidel a ekologičnosti motorů (EURO O, I., II.) Mýtné je uvažováno jen
časové. Mýtné je směrnicí akceptováno za následujících podmínek:
a. Mýtné a uživatelské poplatky mohou být uplatněny jen vůči uživateli dálnic nebo ostatních
komunikací s více jízdními pruhy, s charakteristikami obdobnými dálnicím, nebo vůči
uživatelům mostů, tunelů a horských průsmyků.
Avšak v členském státě, kde neexistuje obecně síť dálnic nebo silnic se zdvojenými jízdními
pruhy s obdobnými charakteristikami, mýtné a uživatelské poplatky mohou být uplatněny v
tomto státě z technického hlediska na uživatele nejvyšší kategorie pozemní komunikace.
b. Na základě následujících konzultací s Komisí a v souladu s postupem stanoveným
rozhodnutím Rady z 21. března 1962, stanovujícím postup pro předchozí posuzování a
konzultace určitých zákonů, nařízení a správních ustanovení, týkajících se dopravy,
navržených v členských státech, je mýtné a ostatní poplatky možno také stanovit uživatelům
ostatních úseků primární sítě pozemních komunikací, zejména
•
jsou-li pro to bezpečnostní důvody,
•
v členském
státě,
kde neexistuje koherentní síť
dálnic
nebo
pozemních
komunikacích se zdvojenými jízdními pruhy v jednom směru s obdobnými
charakteristikami ve větší části státu, v části země, nebo jen silnice používané pro
mezinárodní a meziregionální těžkou silniční přepravu zboží, pokud poptávka po
této přepravě a hustota obyvatelstva ekonomicky neodůvodňují výstavbu dálnic
nebo komunikací se zdvojenými jízdními pruhy v jednom směru s obdobnými
charakteristikami;
c. Příslušné členské státy mohou zavést v hraničních oblastech zvláštní uspořádání;
Mýtné a uživatelské poplatky nesmějí přímo nebo nepřímo diskriminovat na základě státní
příslušnosti dopravce nebo původu nebo určení vozidla.
Mýtné a uživatelské poplatky se uplatní a vyberou a jejich placení bude sledováno takovým
způsobem, aby co nejméně bránily volnému toku přepravy a vyloučily jakékoliv mandatorní
kontroly nebo prověrky na vnitřních hranicích Společenství. K tomu bude každý členský stát
spolupracovat na vytváření metod, umožňujících dopravcům platit uživatelské poplatky 24 hodin
denně, přinejmenším u velkých prodejních trhů, s využitím všech společných prostředků placení,
uvnitř a mimo členských států, v nichž se uplatňují. Členské státy poskytnou přiměřené vybavení
11
bodů pro placení mýtného a uživatelských poplatků, aby se zachovaly normální normy bezpečnosti
provozu.
Členský stát může stanovit, že vozidla registrovaná v něm budou platit uživatelské
poplatky za používání celé silniční sítě na svém území.
Výkonnostní mýtné není zatím předpisy EU regulováno, příslušná směrnice se teprve
připravuje. V předběžných návrzích je i verze s celoplošným zpoplatněním všech pozemních
komunikací.
Výkonnostní mýtné v Evropě má několik podob:
•
Klasická mýtní dálnice (most, tunel) s manuálně vybíraným mýtným od všech vozidel.
Příkladem je Francie, Itálie, Maďarsko, Slovinsko atd.
•
Elektronický výběr mýtného (jen nákladní automobily). Systém je zavedený v SRN
(12 000 km dálnic) a Rakousku (2 000 km dálnic a vybraných silnic I. třídy).
•
Celoplošné mýtné (celá síť, nákladní automobily). Příkladem je Švýcarsko, které však
není členem EU. O plošném mýtném uvažuje Velká Británie a spoléhá na to, že
dostane souhlas od EU.
Rozsah zpoplatnění v ČR zatím není jasný. Současná představa (31.5.2005) MD ČR uvažuje
zpoplatnění dálnic a vybraných silnic I. třídy mezinárodního významu v celkové délce 2000 –
2205 km.
1.2.3. VÝŠE MÝTNÉHO
Klasickými mýtními dálnicemi (postavenými a provozovanými zpravidla soukromým kapitálem)
se nebudeme zabývat. Výnos z těchto dálnic je založen, z větší části, na výběru mýtného od IAD.
Rovněž tak švýcarský model nelze aplikovat na naše poměry (mýtné je enormně vysoké a má za
účel iniciovat objíždění Švýcarska, nebo využívání systému RO – LA.
Rakouské mýtné činí 0,22 €/km pro vozidla s hmotností nad 12 t
Mýtné v SRN činí 0,124 €/km pro vozidla s hmotností nad 12 t
V ČR je v současné době platný systém časového zpoplatnění vybrané sítě D + R
prostřednictvím cenných kuponů („dálničních známek“). Prodej těchto kuponů za kok 2004 je
v následující tabulce:
12
Tabulka 1 – Prodej dálničních kuponů (rok 2004)
PRODEJ DK - EMISE 2004
Měsíc
Listopad 2003
Prosinec 2003
Leden 2004
Únor 2004
Březen 2004
Duben 2004
Květen 2004
Červen 2004
Červenec 2004
Srpen 2004
Září 2004
Říjen 2004
Listopad 2004
Prosinec 2004
Leden 2005
CELKEM KUPONŮ
PRODEJ V TIS. KČ
CELKOVÝ VÝBĚR
900,- Kč
23 005
192 944
377 897
254 412
88 880
60 664
52 978
39 783
28 661
17 398
13 746
9 323
2 739
1 921
0
1 164 351
1 047 916
Jednodenní
DK
Roční DK
Měsíční DK
10-ti denní DK
7 000,- Kč 14 000,- Kč 250,- Kč 1 200,- Kč 2 300,- Kč 150,- Kč 450,- Kč 900,- Kč
250,-- Kč
666
1 626
0
0
0
0
0
0
0
5 627
9 360
3 788
486
371
34 127
2 087
2 042
5 762
9 840
18 430
8 604
823
1 077
127 125
6 312
10 168
32 989
5 058
6 014
4 911
353
531
115 483
6 240
9 384
35 442
896
1 092
3 111
108
318
122 221
5 877
8 565
33 090
835
573
5 565
181
331
174 130
7 387
10 877
45 075
649
783
6 108
180
438
202 699
9 697
11 183
60 652
183
348
8 929
199
558
237 686 10 482
12 391
65 280
275
444
21 463
301
573
329 467 13 305
13 625
86 059
208
304
27 235
356
730
373 336 13 298
12 689
91 018
140
86
19 321
373
1 029
303 454 12 391
13 520
85 696
-162
126
21 343
463
1 080
365 947 15 089
15 662
104 676
18
62
10 556
407
985
220 505 13 392
12 319
102 894
-43
-222
2 871
-33
369
143 183
8 592
8 127
83 851
0
0
0
0
0
0
0
0
0
24 190
39 026 143 805
4 197
8 390 2 749 363 124 149 140 552
832 484
176 330
546 364
35 772
5 036
19 287
18 622 55 867 126 497
208 121
2 239 812 000 Kč
V další tabulce je vyjádřená saturace dálničními kupony podle jednotlivých druhů vozidel.
Tabulka 2 – Saturace dálničními kupony podle druhů vozidel
Roční DK
Měsíční DK
10-ti denní DK
do 3,5t
do 3,5t 3,5 - 12t
do 3,5t 3,5 - 12t nad 12t
3,5 - 12t
nad 12t
nad 12t
900,- Kč 7 000,- Kč 14 000,- Kč 250,- Kč 1 200,- Kč 2 300,- Kč 150,- Kč 450,- Kč 900,- Kč
CELKEM
1 164 351 24 190
39026*
143 805
4 197
8 390
2 749 363 124 149 140 552
počty vozidel
4 096 654 53 028
36 455
% vozidel se známkou
28
46
~ 100
*v počtu prodaných známek jsou i autobusy a cizí TNA
Jednodenní
DK
nad 12t
250,-- Kč
832 484
Z obou tabulek je zjevné, že největším přispěvatelem jsou osobní auta.
1.2.4. DŮSLEDKY ZAVEDENÍ MÝTNÉHO
Zavedený švýcarský a uvažovaný britský systém zpoplatnění celé sítě má své opodstatnění.
Vezmeme-li v úvahu, že jedině dálnice jsou konstruovány na vysoké zátěže, tedy i na těžká
vozidla, pak by mýtný systém neměl odrazovat od jejich použití. Plošné mýtné nezadává žádný
důvod k objíždění dálnic a nemá tudíž dopady do sítě silnic nižších tříd. Ke komunikační síti se
tedy chová neutrálně, totéž lze prohlásit o vlivu na životní prostředí. Výše mýtného má jen cenový
vliv, může se jednat o nepříjemný inflační faktor. Pokud by se plošné mýtné zavedlo jen v ČR, pak
by došlo k omezení tranzitu, pokud by se zavedlo i v sousedních zemích, pak by výsledek byl
neutrální a omezení, či zesílení tranzitu by záleželo jen na výši mýtného.
Při zpoplatnění jen části sítě (např. jen dálnice) záleží na výši mýtného. Od určité výše mýtného
dopravci volí objízdnou trasu, je-li cesta po ní levnější. V případě vysokého mýtného i zdánlivě
zcela nevýhodnou trasou (viz Rakousko).
Zatím známým důsledkem rakouského mýtného jsou stížnosti města Český Krumlov na
zvýšenou kamionovou dopravu po silnici II/160 od hraničního přechodu Studánky – Weigetschlag.
13
Jediným materiálem, který se částečně zabývá důsledky zavedení výkonnostního mýtného, je
projekt MD ČR č. 804/110/101 „Elektronické platby mýtného (EFC)“ z roku 2003. Hlavní náplní
Projektu EFC je hodnocení dvou systémů (německého a rakouského) elektronického výběru
mýtného. Jediným výstupem hodnotícím vliv zavedení výkonnostního mýtného je příloha 9
„Simulace objíždění zpoplatněného úseku dálnice D5“. Vzhledem k tomu, že technologická část
není součástí našeho projektu, budeme se zabývat jen zmíněnou přílohou 9.
Posouzení vlivů objíždění zpoplatněné dálnice bylo provedeno pro úsek Praha – Ejpovice.
Vlastní posouzení bylo provedeno na základě kapacitního posouzení křižovatek na objízdné trase
(silnice II/605). Posuzování vycházelo z varianty objíždění celého úseku dálnice ve vazbě na
procento objíždějících vozidel. Při tomto způsobu posuzování je nejkritičtějším místem průjezd
městem Beroun. Možnost objetí města Beroun po zpoplatněné dálnici (nájezd ze silnice II/605 na
dálnici exitem 14 a návrat z dálnice na silnici II/605 exitem 22 = 8 km po zpoplatněné dálnici)
nebyla posuzována. Na řešení s objezdem kritických míst po dálnici by dopravci a řidiči rychle
přišli.
Přes tyto nedostatky jsou údaje uvedené v projektu „Elektronické platby mýtného (EFC) –
příloha 9“ poučné:
•
Objíždění zpoplatněných úseků má značně negativní dopady na životní prostředí
•
„Dopravcem rozpoznatelné“ náklady na objetí zpoplatněného úseku jsou poměrně
nízké, viz následující tabulka:
Tabulka 3 – Náklady na objetí zpoplatněného úseku
Procento objíždějících vozidel
Zvýšený náklad na 1 km (Kč)
Zvýšený náklad na 1 km (Kč)
Směr Praha - Plzeň
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 17% 20% 25% 30% 35% 40%
2,78 2,61 3,99 3,53 4,70 3,93 4,92 6,87 5,91 7,65 12,65 12,22 15,56
Směr Plzeň - Praha
2,96 3,42 3,26 3,27 3,41 3,49 3,93 4,42 4,35 5,18 5,45 7,91 11,13
I když se zvoleným způsobem hodnocení nesouhlasíme (důkazem je nespojitost řady), je závěr
celé přílohy varující:
„Obecně lze po shrnutí výstupních údajů říci, že v simulaci se jeví jako vhodný mezní poměr
objíždění okolo 4 %. Do této hodnoty výstupy simulace nepoukazují na změny – nárůsty
negativních dopadů, respektive jednotlivé diference jsou dostatečně malé, zahrnující nedostatky
simulačního modelu. Při nárůstu poměru objíždění nad 4 % je zřejmý nárůst negativních dopadů
na objízdné trase popsatelný přibližně kvadratickou funkcí. Při poměru objíždění 10 % je dopravní
situace na alternativní objízdné trase II/605 již silně ovlivněná ve většině sledovaných faktorů.
Další nárůst hodnoty poměru objíždění situaci poměrně příkře zhoršuje. Lze tedy vyvodit první
závěr: a to, že pro praktické použití se může jevit hodnota 4 % jako reálně možná a hodnota
10 % jako maximální špičková, vyskytující se v nějaké limitované časové oblasti, která by
pokud možno neměla korespondovat se špičkovou hodnotou intenzity dopravy dle denních variací.
14
Tyto hodnoty je možno respektovat při určování výše poplatku EFC, kdy by bylo možno
připustit, že například 4 % vozidel budou trasu objíždět za cenu vyšších poplatků na dálnici.“
Závěr je velice opatrný. Objíždění by se při mýtném 0,124 €/km vyplatilo pro 20 % objíždějících
vozidel. To by ovšem mělo nepříjemné ekologické dopady, nemluvě o devastaci silnice II/605.
1.3. SBĚR DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÝCH DAT
1.3.1. ÚVOD
Zhotovitel byl postaven před problematický úkol. Celostátní sčítání dopravy bylo provedené
ŘSD v roce 2000. Nové sčítání probíhá v období jaro + podzim v letošním roce, výsledky budou
známy až v roce 2006. Sčítání přeshraniční dopravy bylo provedeno sice na podzim v roce 2004 a
výsledky jsou k dispozici, ale nebyla sčítána tranzitní doprava.
V květnu 2004 vstoupila ČR do EU. Vstup se projevil prudkým nárůstem přeshraniční dopravy.
Tento skokový nárůst má za následek praktickou nepoužitelnost vývojových řad. Další neznámou
je vliv zavedení mýtného v SRN od 1.1.2005 (vliv mýtného v Rakousku byl zachycen
v přeshraničním sčítání). Vliv vstupu do EU zpochybňuje růstové koeficienty stanovené ŘSD
v 05/1995.
Souhrn výše popsaných vlivů měl za následek nutnost nejen data sbírat, ale pokusit se o
správnou interpretaci těchto dat. Ve své podstatě se jednalo o novou prognózu vývoje silniční
dopravy zejména v oblasti nákladní dopravy na cizí účet.
1.3.2. ANALÝZA VÝVOJE PŘESHRANIČNÍ DOPRAVY
Sčítání přeshraniční dopravy 2004 ukázalo prudký nárůst proti roku 2002. Pouhé porovnání jen
s rokem 2002 nemá v oblasti IAD vypovídací úroveň, je nutné vycházet z delší časové řady.
V analýze jsme se detailněji nezabývali dělením na auta registrovaná v ČR a na auta registrovaná
v zahraničí. Veškeré údaje jsou v obou směrech za 24 hod.
15
Obrázek 1 – Graf růstu přeshraniční dopravy
Vývoj přeshraniční dopravy - všechny státy
160000
140000
120000
100000
osobní auta
nákladní auta
80000
všchna auta
60000
40000
20000
0
93
94
96
98
00
02
04
Obrázek 2 – Graf růstu přeshraniční dopravy s dělením podle sousedních zemí
Vývoj přeshraniční dopravy suma
160000
140000
Osobní S
Těžká S
Celkem S
počty aut
120000
100000
80000
60000
40000
20000
93
94
96
98
00
02
04
93
94
96
98
00
02
04
93
94
96
98
00
02
04
93
94
96
98
00
02
04
93
94
96
98
00
02
04
93
94
96
98
00
02
04
0
RAKOUSKO
SRN Bavors ko
SRN - Sas ko
Pols ko
SLOVENSKO
CELKEM
roky
Již první pohled na oba grafy vede ke dvěma závěrům:
•
IAD vzrostla proti roku 2002 o 38,6 %, proti roku 1996 jen o 6,3 %
•
Nákladní doprava vzrostla proti roku 2002 o 70,6 %. Největší nárůst je se Slovenskem
a SRN – Saskem. Ovšem růst na přechodu Cínovec je ovlivněný zastavením provozu
RO – LA a omezeným provozem v roce 2002 z důvodu povodně.
16
K dramatickému růstu nákladní dopravy došlo po vstupu ČR do EU. Časový průběh byl
následující:
Obrázek 3 – Graf počtu NA – přeshraniční doprava
Přeshraniční doprava - oba směry
900 000
počet NA - nad 3,5 t
800 000
700 000
600 000
500 000
400 000
oba směry
300 000
I.04
II.04
III.04 IV.04 V.04
VI.04 VII.04 VIII.04 IX.04 X.04
XI.04 XII.04
I.05
měsíce
Graf byl zpracován na základě údajů MD ČR – Odboru silniční a veřejné dopravy. Počty
vozidel jsou měsíční.
Prudký nárůst má na svědomí zrušení celního odbavování na hranicích. Růst se netýkal všech
přechodů, někde došlo k poklesu. Vývoj je v následující tabulce, která je klíčová pro posouzení
nákladní dopravy. Údaje odpovídají pracovnímu dni.
17
Tabulka 4 – Vývoj počtu NA na hraničních přechodech
Sousední stát
Německo - Sasko
Německo - Bavorsko
Německo - Bavorsko
Německo - Bavorsko
Rakousko
Německo - Bavorsko
Německo - Sasko
Slovensko
Slovensko
Rakousko
Slovensko
Slovensko
Polsko
Německo - Bavorsko
Německo - Sasko
Německo - Sasko
Německo - Bavorsko
Slovensko
Rakousko
Polsko
Polsko
Slovensko
Rakousko
Německo - Bavorsko
Polsko
Slovensko
Rakousko
Německo - Sasko
Německo - Bavorsko
Rakousko
Slovensko
Polsko
Rakousko
Rakousko
Slovensko
Slovensko
Polsko
Slovensko
Německo - Sasko
Německo - Bavorsko
Rok 2004 2002
-509
-252
-242
-203
-177
-158
-138
-62
-55
-48
-33
-26
-25
-19
3
3
24
26
38
43
49
92
95
110
112
112
142
185
384
402
434
621
685
699
709
959
1397
2774
2861
3196
14208
Přechody
Přechody s růstem
Přechody s růstem nákladní dopravy
s
nákladní dopravy 300
do 200 vozidel
maximáln
- 1000 vozidel
ím růstem
TĚŽKÁ
2002
2004
Hraniční přechod
Vojtanov
1402
893
Svatý Kříž
367
115
Aš
398
156
Železná Ruda
372
169
Studánky
222
45
Folmava
1287
1129
Hora Sv. Šebestiána
428
290
Strání
194
132
Hodonín
416
361
Hevlín
255
207
Bylnice
115
82
Bělá
65
39
Sudice
99
74
Broumov
115
96
Boží Dar
26
29
Hrádek nad Nisou
0
3
Rozvadov st.
45
69
Střelná
411
437
České Velenice
68
106
Bohumín
157
200
Bartultovice
222
271
Sudoměřice
343
435
Nová Bystřice
28
123
Strážný
764
874
Harrachov
228
340
Velká nad Veličkou
0
112
Halámky
333
475
Rumburk
1036
1221
Pomezí nad Ohří
1744
2128
Dolní Dvoříště
458
860
Horní Bečva
439
873
Náchod
449
1070
Mikulov
632
1317
Hatě
426
1125
Starý Hrozenkov
519
1228
Mosty u Jablunkova
619
1578
Český Těšín Chotěbuz 1326
2723
Břeclav
2091
4865
Cínovec
47
2908
Rozvadov dálnice
1985
5181
SUMA
20131
34339
Přechody s poklesem nákladní
dopravy
Jenom těžká vozidla
Číslo
přechodu
18
15
17
10
8
11
20
36
39
2
34
31
27
14
19
23
13
33
6
28
26
38
4
9
24
37
5
22
16
7
32
25
1
3
35
30
29
40
21
12
Podíl českých dopravců a zahraničních je znázorněn na následujícím grafu:
18
Obrázek 4 – Podíl nákladní dopravy ČR / cizí
Podíl nákladní dopravy ČR a cizí
8000
7000
6000
5000
ČR
cizí
4000
3000
2000
1000
Slovensko
Slovensko
Slovensko
Polsko
Polsko
Polsko
Německo - Sasko
Německo - Sasko
Německo - Sasko
Německo - Bavorsko
Německo - Bavorsko
Německo - Bavorsko
Rakousko
Rakousko
Rakousko
0
2000 2002 2004 2000 2002 2004 2000 2002 2004 2000 2002 2004 2000 2002 2004
Největší nárůst zahraničních vozidel byl zaznamenám na přechodech se Slovenskem a
Polskem, kde zahraniční vozidla převýšila počet domácích. Naopak nárůst na přechodech do
Bavorska je nesen českými vozidly.
1.3.3. ODHAD TRANZITNÍ DOPRAVY
Při dopravním sčítání na hraničních přechodech 2004 nebylo provedeno sčítání tranzitní
dopravy. Znalost objemu tranzitní dopravy na přechodech je nutná ke správné kalibraci dopravního
modelu ČR. Následující výpočet se opírá o následující dostupná data:
•
Vývoj zahraničního obchodu v letech 2002 – 2004
•
Sčítání přeshraniční dopravy 2002 a 2004
•
Statistická data MD ČR (rok 2004 – jen předběžná)
Vzhledem ke skokovému nárůstu přeshraniční dopravy v roce 2004 vlivem vstupu ČR do EU
nebylo možné použít extrapolaci dat z roku 2002 (v roce 2002 a předcházejících sčítáních byl
sledován i tranzit).
Mimořádné vlivy v roce 2004:
•
Zrušení celního odbavování (ČR sousedí výhradně s členskými zeměmi EU)
19
•
Prudké zvýšení dovozu a zejména vývozu v roce 2004
•
Zavedení mýtného v Rakousku
Z výše uvedených důvodů bylo nutné použít matematických metod založených na
předpokladech, které se jevily nejpravděpodobnějšími.
Dle aktuálních údajů (duben 2005) byl vývoj zahraničního obchodu následující:
Tabulka 5 – Vývoj zahraničního obchodu
Zahraniční obchod - ČSÚ
dovoz (tis. t)
vývoz (tis. t)
celkem (tis. t)
dovoz (mil. Kč)
vývoz (mil. Kč)
celkem (mil. Kč)
2002
47086
41931
89737
1326
1255
2581
2003
51168
44257
95695
1441
1371
2812
2004
68259
54026
122285
1736
1714
3450
Obrázek 5 – Vývoj zahraničního obchodu
Vývoj zahraničního obchodu - tuny
140000
120000
tis. tun
100000
80000
60000
40000
dovoz (tis. t)
vývoz (tis. t)
20000
celkem (tis. t)
0
2002
2003
2004
roky
Z grafu je zjevný zvýšený růst zahraničního obchodu v roce 2004. To se muselo projevit i
v růstu přeshraniční dopravy. Jelikož objemy vývozu a dovozu po železnici v roce 2004 stagnovaly
(dle předběžných údajů mírně poklesly), musel být celý růst vývozu a dovozu realizován silniční
dopravou. Následující graf porovnává vývoj přeshraniční dopravy s obchodní výměnou. Počty
vozidel jsou v obou směrech – pracovní den.
20
Obrázek 6 – Vývoj přeshraniční dopravy a obchodní výměny
40000
140000
35000
120000
30000
100000
vozidla
25000
80000
20000
60000
15000
40000
10000
obchodní výměna (t)
Vývoj přeshraniční dopravy a obchodní výměny
ČR
cizí
celkem
dovoz + vývoz
20000
5000
0
0
2000
2002
2003
2004
Vycházíme z předpokladu, že tranzitující nákladní auta jsou auty registrovanými v zahraničí
(případ tranzitujícího auta registrovaného v ČR není vyloučený, ale může se jednat jen o několik
aut. To v zásadě nemůže ovlivnit výsledky).
Pro výpočet byly použity následující předpoklady:
•
Rozdíl mezi růstem přeshraniční dopravy a růstem zahraniční výměny zboží
představuje růst tranzitu
•
Tranzitující vozidla jsou registrována v zahraničí
•
Předcházející dva předpoklady lze vyjádřit matematickým vztahem
Výsledek výpočtu je v následující tabulce:
Tabulka 6 – Výpočet tranzitní dopravy
ČR
cizí
celkem
Z toho tranzit
z ČR
5435
4020
9455
2002
2004
SNA + TNA
SNA + TNA
do ČR
5826
4140
9966
celkem
11261
8160
19421
2224
z ČR
7642
9085
16727
do ČR
7980
8189
16169
celkem
15622
17274
32896
6371
Tranzit 2004 = dopočet do počtu cizích vozidel překračujících hranice proti počtu
stanoveného koeficientem růstu zahraničního obchodu
21
Takto vypočtený celkový tranzit (za 24 hodin) posloužil k výpočtu zatížení jednotlivých přechodů
tranzitem. Celkové počty NA byly převzaty ze sčítání přeshraniční dopravy v říjnu 2004.
Výpočet byl proveden započtením růstu přeshraniční dopravy na jednotlivých přechodech
s přihlédnutím k tranzitu 2002. Na závěr byl proveden dopočet na celkovou hodnotu tranzitu v roce
2004 a provedena finální korekce hodnot. Výsledky jsou v následující tabulce:
Tabulka 7 – Zatížení hraničních přechodů tranzitem
Jen SNA a TNA cizí
2002 z toho tranzit
0
20
73
34
36
1
26
52
50
10
49
30
5
37
73
6
119
6
Hrádek nad Nisou
Rozvadov st.
Hevlín
Bělá
Boží Dar
Studánky
Sudice
Železná Ruda
Bylnice
České Velenice
Svatý Kříž
Aš
Velká nad Veličkou
Nová Bystřice
Broumov
Strání
Bohumín
Bartultovice
Harrachov
Hora Sv. Šebestiána
Strážný
Střelná
Sudoměřice
Hodonín
Halámky
Dolní Dvoříště
Vojtanov
Folmava
Rumburk
Pomezí nad Ohří
Horní Bečva
Hatě
Starý Hrozenkov
Mikulov
Náchod
Mosty u Jablunkova
Cínovec
Český Těšín Chotěbuz
Rozvadov dálnice
Břeclav
Tranzit celkem
5
85
97
88
119
88
158
130
207
140
179
175
145
398
357
279
479
259
226
259
259
289
392
42
1033
873
1304
1
3
12
7
14
8
20
29
45
21
154
122
72
74
39
51
82
30
54
121
9
397
231
455
2113
2004
3
18
19
20
21
22
26
32
37
38
42
45
45
50
54
85
96
170
173
189
191
198
234
240
247
282
303
349
401
518
539
585
591
647
746
1332
1590
2245
2347
3385
index
2004/2002
0,9
0,26027397
0,55555556
0,80769231
0,42307692
0,52
0,65306122
1,23333333
1,02702703
0,57534247
0,37815126
10
0,63529412
0,87628866
1,09090909
1,42857143
1,96590909
1,19620253
1,46923077
0,95652174
1,67142857
1,34078212
1,41142857
1,94482759
0,76130653
0,97759104
1,43727599
1,08141962
2,08108108
2,58849558
2,28185328
2,4980695
2,58131488
3,39795918
37,8571429
2,1732817
2,6884307
2,5958589
dle indexu
zahr. obchodu
0
27
99
49
35
71
68
67
41
50
99
162
0
7
116
132
120
162
120
215
177
282
191
244
238
198
542
486
380
653
353
308
353
353
394
534
57
1408
1190
1777
tranzit
0
0
12
1
0
0
7
0
8
0
5
3
0
0
1
4
18
14
37
13
40
37
102
0
0
55
158
161
140
108
110
178
253
101
188
556
460
1166
839
1597
6371
Ve sčítání 2004 chybí přechody Krnov, Petrovice a Královec.
22
Obrázek 7 – Grafické znázornění výsledku pro 15 nejzatíženějších hraničních přechodů
Přechody - jen cizí vozidla SNA +TNA
2000
počet vozidel za 24 hod.
1800
1600
1400
2002 cílová
2002 tranzit
2004 cílová
2004 tranzit
1200
1000
800
600
400
200
0
přechody
23
Vypočtené hodnoty pro tranzit na hraničních přechodech Český Těšín – Chotěbuz a Břeclav
vykazují vysoké hodnoty. To odpovídá skutečnosti z důvodu absence kvalitnějšího přímého
silničního spojení Slovensko – Polsko. Prakticky to znamená, že tranzit Slovensko – Polský (ale i
jihovýchodní Evropa – Polsko) vstupuje na území ČR na přechodech Mosty u Jablunkova, Starý
Hrozenkov a Břeclav (dálnice D 2) a vystupuje na přechodu Český Těšín – Chotěbuz.
Předcházející tvrzení dokládá fakt, že hraniční přechod Břeclav překračovalo v roce 2004 o 1 038
více nákladních aut s cizí SPZ, než přechod Rozvadov.
Intenzita tranzitu na přechodu Cínovec je nejvíce problematická, protože údaje za rok 2002 jsou
zásadním způsobem zkreslené.
Celkové počty tranzitujících NA, takto stanovené výpočtem, jsou zřejmě maximální, expertní
odhady jsou nižší. Z hlediska vlivu na silniční síť není podstatné, zda se jedná o tranzit nebo
cílovou dopravu.
1.3.4. VNITROSTÁTNÍ SILNIČNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVA
Pro stanovení výchozích údajů o tocích vozidel existuje několik zdrojů:
•
Celostátní sčítání dopravy 2000
•
Namátková sčítání některých úseků 2004
•
Koeficienty růstu ŘSD
Mimo údaje z celostátního sčítání dopravy z roku 2000 existuje datová řada přepravních výkonů
(tkm) ze statistiky MD ČR. Tato statistika je problematická z několika důvodů:
•
Zahrnuje jen české dopravce
•
Zahrnuje celkové výkony včetně částí cest vykonaných mimo území ČR
•
Přepočet přepravního výkonu (tkm) na dopravní výkon (vzkm) je problematický.
Dopravní výkony je tedy možné stanovit ze sčítání 2000 a koeficientů růstu (materiál ŘSD
z 05/1995) s korekcí dle údajů o přeshraniční dopravě z podzimu 2004 nebo přepočtem
korigovaných dat o přepravních výkonech. Bohužel ani jeden způsob není přesný a vždy se musí
opírat přepočty a dopočty.
První metoda je celkem jasná, není nutné ji speciálně rozvádět.
24
Druhé metody si všimneme blíže. Časová řada přepravních výkonů v tkm podle Ročenek
dopravy je následující:
Tabulka 8 – Výkon nákladní silniční přepravy
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
výkon nákladní silniční přepravy (mil.
12 147
tkm)14 697 30 052 40 640 33 912 36 964 39 060 40 260 45 059 46 564
Tato řada v sobě zahrnuje výše popsané chyby. Jestliže zredukujeme přeshraniční cesty na
výkon provedený na území ČR a připočteme výkony zahraničních dopravců (uskutečněné jen na
území ČR), bude řada výkonů, včetně výhledu, následující:
Tabulka 9 – Výkon nákladní silniční dopravy a přepravy
2000
2005
2010
2015
2020
výkon nákladní silniční přepravy (mil. tkm) 29 221 34 960 39 865 42 600 43 800
výkon nákladní silniční dopravy (mil. vzkm) 3 525,0 5 728,0 7 518,0 8 426,0 8 690,0
Pozn.: Dopravní výkon roku 2000 je dle prognózy ŘSD z května 1999
Prognóza vychází z následujících předpokladů:
•
Po roce 2015 bude docházet k nasycení přepravního trhu umocněnému nedostatečnou
kapacitou silniční sítě
•
Vlivem přechodu hospodářství na výrobu s vyšší přidanou hodnotou bude klesat
specifická hmotnost nákladů a dopravní výkon poroste rychleji než výkon přepravní
•
Nedojde k žádným zásadním hospodářským otřesům (nebude se opakovat pokles
z roku 1998)
Grafické znázornění je následující:
Obrázek 8 – Graf výkonů nákladní silniční dopravy a přepravy
50 000
10 000,0
45 000
9 000,0
40 000
8 000,0
35 000
7 000,0
30 000
6 000,0
25 000
5 000,0
20 000
4 000,0
15 000
3 000,0
10 000
2 000,0
5 000
1 000,0
výkon nákladní silniční
přepravy (mil. tkm)
výkon nákladní silniční
dopravy (mil. vzkm)
0,0
0
2000
2005
2010
2015
2020
25
Zdroj: Interní prognóza dopravních a přepravních výkonů – CityPlan 2005
Pro úplnost uvádíme podrobnější výpočet přepravních výkonů v roce 2004. Statistika za rok
2004 je následující:
Tabulka 10 – Souhrnný přehled o silniční nákladní dopravě
Rok:
Souhrnný přehled o silniční nákladní dopravě
2004
(pouze vozidly registrovanými v ČR)
Přeprava zboží celkem (tis.tun)
podle druhu dopravy
vnitrostátní
mezinárodní celkem
v tom: vývoz
dovoz
tranzit ve třetích zemích
Přepočet
Od
počátku výkonů na
roku
území ČR
1.Q
2.Q
3.Q
4.Q
72 165
129 127
144 969
119 773
466 034
64 420
7 746
4 089
3 167
118 789
10 338
5 322
4 278
135 346
9 623
4 593
4 154
109 701
10 072
4 979
3 970
428 256
37 778
18 983
15 569
490
738
876
1 122
3 227
43 344
28 822
85 323
43 804
88 870
56 099
74 733
45 041
292 269
173 765
9 854
12 087
11 737
12 332
46 010
podle způsobu provozování
na cizí účet
na vlastní účet
Přepravní výkony (mil.tkm)
podle druhu dopravy
vnitrostátní
3 185
4 503
4 189
4 169
16 047
v tom: vývoz
dovoz
6 669
3 388
2 588
693
7 584
3 490
2 994
1 100
7 548
3 414
3 033
1 101
8 162
3 540
3 160
1 462
29 963
13 832
11 775
4 355
8 166
1 689
9 705
2 383
9 459
2 278
10 091
2 241
37 419
8 591
136,5
93,6
81,0
103,0
98,7
49,4
860,9
828,6
817,4
1 412,3
37,9
733,6
655,8
699,8
1 490,8
31,0
784,4
743,4
730,0
1 256,7
38,0
810,4
711,0
796,0
1 302,3
37,5
793,1
728,7
756,3
1 349,7
188,4
58,6
113,7
54,4
106,4
40,6
135,0
49,8
128,0
49,4
na cizí účet
na vlastní účet
Průměrná přepravní vzdálenost (km)
podle druhu dopravy
vnitrostátní
v tom: vývoz
dovoz
na cizí účet
na vlastní účet
Předběžné údaje
cílová
200km
tranzit
400km
16 047
6 878
3 793
3 085
0
Zdroj: resortní statistika MD
26
Po připočtení přepravy provedené vozidly registrovanými mimo ČR dojdeme k následujícím
údajům:
Tabulka 11 – Přepravní výkony na území ČR – 2004
Přepravní výkony na území ČR - 2004
Vozidla registrovaná v
ČR
cizí
celkem
mil. tkm
vnitrostátní
16 047
0
16 047
vývoz
3 793
4255
8 048
dovoz
3 085
3461
6 546
tranzit
0
4 265
4 265
celkem na území ČR
22 925
11 981
34 906
Obrázek 9 – Dělba přepravní práce mezi vnitrostátní přepravou, přeshraniční přepravou a
tranzitem
Dělba silniční přepravy - 2004 - všechna vozidla
12%
19%
46%
vnitrostátní
23%
vývoz
dovoz
tranzit
Správnost přepočtu dat a objektivnost našich prognóz prověří až výsledky celostátního sčítání
2005, které budou k dispozici až v příštím roce.
1.4. DOPRAVNÍ MODEL ČR KALIBROVANÝ NA DATA ZÍSKANÁ
V RÁMCI DC 001
Dopravní model automobilové dopravy České republiky byl ve své první podobě vytvořen
v rámci výzkumného úkolu Ministerstva dopravy a spojů ČR – Zvyšování užitné hodnoty
pozemních komunikací (S 104 120 702) – již v roce 1995. Tento dopravní model je vytvořen
v programu PTV VISUM skupiny PTV VISION v systému GIS (geografický informační systém)
v souřadném systému S-JTSK. Model je neustále zpřesňován a zpodrobňován, lokalizované úseky
27
komunikací a křižovatek v souřadném systému představují přesnou vektorovou mapu ohodnocené
komunikační sítě na území ČR.
Digitální dopravní model dopravního zatížení silnic a dálnic České republiky zahrnuje všechny
komunikace v extravilánu se zatříděním do jednotlivých kategorií. Prioritně je dopravní model
zpracován pro operativní zjišťování výhledových intenzit zatížení v jednotlivých úsecích sítě
v různých návrhových stavech budování sítě a různých časových obdobích. Vedle tohoto
klasického výstupu z modelu jsou používány celkové statistiky, jako např. dopravní výkon na síti,
rozdíly zatížení jednotlivých etap sítě, rozdělení vnitřní, vnější a tranzitní dopravy, analýzy profilů a
křižovatkových pohybů atd.
Ve vazbě na stávající hraniční přechody byla vytvořena zjednodušená síť středoevropských
komunikací mezinárodního významu. Digitální model komunikační (silniční + dálniční) sítě ČR v
podrobnosti do silnic III.třídy má tento orientační rozsah:
•
dálnice
620 km
•
rychlostní silnice
355 km
•
silnice I. třídy
5 632 km
•
silnice II. třídy
14 560 km
•
silnice III. třídy
32 784 km
•
ostatní komunikace
4 193 km
Celkem tedy dopravní model obsahuje 58 144 km silniční sítě s 41 561 uzlovými body
(křižovatky, napojení komunikací apod.) a 113 876 spojnicemi (úseky komunikací, rampy
mimoúrovňových křižovatek apod.) Každému úseku komunikace (spojnice) ve výchozím modelu
komunikační sítě České republiky je přiřazen typ (zatřídění do kategorie), rychlost a kapacita,
rovněž každý křižovatkový bod (uzel) je ohodnocen typem křižovatky, vyznačením hlavní a vedlejší
komunikace, časovým zdržením při průjezdu křižovatkou.
Na komunikační síť jsou napojeny tzv. dopravní zóny. Tyto dopravní zóny představují v měřítku
celorepublikového modelu jednotlivé obce a města, mezi kterými je vypočtena matice dopravních
vztahů. V podrobných submodelech měst představují části měst, nebo jiné oblasti, urbany apod.
V dopravním modelu jsou zadány všechny obce dle lexikonu obcí, vydaného v roce 2005 Českým
statistickým úřadem.
Maticí dopravních vztahů je zatížena komunikační síť výchozího stavu. Jednotlivé profily
komunikací jsou kalibrovány na sčítání dopravy provedené Ředitelstvím silnic a dálnic České
republiky v roce 2000, na sčítání ze směrového dopravního průzkumu na hraničních přechodech
z roku 2004 a na údaje získané v rámci tohoto dílčího cíle (kapitola 1.3). Kalibrace byla prováděna
celkem na 10 294 úsecích a koeficient korelace dosáhl pro osobní vozidla hodnoty 0,965 a pro
nákladní 0,986. Tím model s dostatečnou přesností reflektuje mezioblastní vztahy, detailní vztahy
uvnitř sídel nejsou v měřítku celorepublikového modelu zohledněny.
28
Výhledová síť komunikací České republiky (a okolních států) je průběžně zpracovávána pro
horizonty do roku 2030, kdy jsou veškeré důležité dálniční a silniční tahy uvažovány jako
zprovozněné.
Na obrázku 10 je zobrazeno zadání parametrů komunikace, na obrázku 2 jsou zobrazeny
křižovatkové pohyby a na obrázku 3 analýza profilových intenzit komunikace.
Obrázek 10 – Parametry zadané k lince komunikace
Obrázek 11 – Funkce rozkreslení křižovatkových pohybů
29
Obrázek 12 – Funkce analyzující profil komunikace
1.5.
ZÁVĚR DÍLČÍHO CÍLE DC 001
Rešerše literatury přinesla některé poznatky, které jsou varující. Pro vlastní řešení projektu mají
význam výstupy projektu MD ČR č. 804/110/101 „Elektronické platby mýtného (EFC)“ z roku 2003,
a to ve funkci srovnávacího materiálu.
Sběr dat, jejich setřídění a analýza se ukázal jako problémová a náročná část dílčího cíle.
Sebraná a roztříděná, případně přepočtená, data slouží ke kalibraci dopravního modelu ČR.
Bez nakalibrování modelu nejnovějšími dostupnými daty není možné přistoupit k vlastnímu
modelování vlivu výkonnostního mýtného. Proto jsme shromáždili všechna dostupná data (i
neoficiální) včetně vlastního průzkumu z února 2005 provedeného na R6, R7 a D8.
Shromáždění dat, jejich přepočet na stejné jednotky a vyřazení očividně chybných dat a
následná kalibrace dopravního modelu představují podstatnou část celého projektu 1F51/119/120.
30
2. DÍLČÍ CÍL DC 002 – PŘÍPRAVA
MODELOVÁNÍ A ANALÝZY
MODELU,
2.1. DEFINICE DÍLČÍHO CÍLE DC 002
Účelem dílčího cíle je vytvoření nástrojů pro ekonomické analýzy vlivů výkonnostního mýtného
ve variantách zvolených scénářů ve vazbě na výši mýtného. Takto vytvořené nástroje budou
využity při řešení úkolů dílčího cíle DC 003. Výstupy z dílčího cíle DC 002 bude možné též využít
jako vhodný poklad pro posouzení vlivů výkonnostního mýtného na životní prostředí, budou-li tyto
vlivy posuzovány.
2.2. ÚVOD
Již při řešení dílčího cíle DC 001 jsme naráželi na nedostatek vstupních dat. U dílčího cíle
DC 002 je situace obdobná, zhoršená o nejistotu postupu výstavby sítě k horizontu roku 2017 a
stále se měnícími úvahami o různém rozdělení výše mýtného podle:
•
Tonáže vozidel (technická hmotnost)
•
Stupně znečišťování ovzduší
•
Denní doby
•
Druhu komunikace
Je samozřejmé, že není možné řešit dílčí cíl DC 002 ve všech myslitelných variantách. Na
druhou stranu je nutné výpočty provést pro několik (nejméně 3) výší základního mýtného.
Každý podnikatel, tedy i dopravce, se snaží minimalizovat náklady. Výkonnostní mýtné je
nákladem navíc. Možná snaha vyhnout se nákladům spojeným s mýtným zákonitě povede
k hledání objízdné (nezpoplatněné) trasy. Z pohledu zakázky, kterou dopravce plní, je možné
vysledovat několik variant:
1. Zákazník vyžaduje pevný čas nakládky i vykládky
2. Zákazník vyžaduje pevný čas nakládky, vykládkový čas je určen jen rámcově
3. Zákazník vyžaduje pevný čas vykládky, nakládkový čas je určen jen rámcově
4. Zákazník přímo určuje trasu přepravy (časté u rozvážkové činnosti)
5. Zákazníkovi na přesných časech nezáleží
31
Z logiky vyplývá, že varianta 1 a 4 nepřipouští prodlužování času přepravy a tudíž ani objíždění
zpoplatněných úseků silnic a dálnic.
Chování dopravců, respektive jejich rozhodování, lze zjednodušeně vyjádřit následujícím
schématem:
Obrázek 13 – Schéma rozhodování dopravců
Volba trasy
Je vyžadována
vysoká rychlost
přepravy
Neexistuje
objízdná
trasa
Existuje
objízdná
trasa
Náklady
jsou vyšší
než jízda
po dálnici
Je zvolena mýtní
dálnice nebo silnice
Náklady
jsou nižší
než jízda
po dálnici
Je zvolena
objízdná trasa
Intenzita objíždění zpoplatněných úseků je závislá na více parametrech. Parametry objízdné
trasy nespočívají jen v délce, ale i v kvalitě a kapacitě. Při větším procentu objíždění dojde
k zahlcení objízdné komunikace, následným kongescím a růstu časových ztrát. Další nepříjemnou
skutečností je možnost volby trasy po silnicích III. třídy nebo volba zcela jiné trasy. Proto příjemce
použil dopravní model ČR a výpočetní software TRIBUT.
2.3.
VOLBA SCÉNÁŘŮ A VSTUPNÍ PŘEDPOKLADY
2.3.1. VOLBA SCÉNÁŘŮ
Pro posuzování byly zvoleny následující scénáře:
1. Zpoplatněny budou jen dálnice a rychlostní komunikace I. třídy
2. Zpoplatněny budou dálnice a silnice I. třídy evropského významu
32
Zvolené scénáře budou posuzovány ve třech časových hladinách, a to:
•
Pro rok zavedení mýtného = v roce 2007 – rozsah dle scénáře 1, kategorie vozidel nad
12t
•
Pro rok 2017 = + 10 let – rozsah dle scénáře 2, kategorie vozidel 3,5 – 12 t a nad 12 t
•
Pro rok 2027 = + 20 let – rozsah dle scénáře 2 , kategorie vozidel 3,5 – 12 t a nad 12 t
Na výše uvedené časové horizonty je nastaven dopravní model ČR.
Dále je v modelu uvažováno s dvěma variantami hodnotami času pro nákladní vozidla:
• hodnota času VT = 400 Kč/hod (≈13,43 Euro/hod),
• hodnota času VT = 600 Kč/hod (≈20,14 Euro/hod),
přičemž uvedená hodnota času je ještě upravena pro různé kategorie nákladních vozidel:
⇒ nákladní automobily do 12 t (nákladní lehká a středně těžká, zpoplatnění této
kategorie vozidel je plánováno k horizontu, který v době realizace tohoto úkolu nebyl
definitivně stanoven, proto jsme se zpoplatněním uvažovali v letech 2017 a 2027) =
0,9 VT
⇒ nákladní automobily nad 12 t (nákladní těžká, návěsové soupravy) = 1,0 VT
Hodnota času (Value of Time) je jedním ze základních vstupních parametrů v případě použití
metody TRIBUT (viz kap. 2.6). Je to hodnota, kterou různí autoři nedefinují jednotně. Jedná se o
souhrnný parametr, který jistým způsobem definuje finanční hodnotu 1 hodiny času pro specifickou
kategorii vozidel (v našem případě nákladní vozidla dané hmotnosti) a specifický druh cest (v
našem případě extravilánové, neboli meziměstské). Vyjadřuje hodnotu času při zohlednění více
faktorů, jako např.:
-
hodnota času stráveného v kongesci,
-
hodnota času uspořeného volbou rychlejší trasy,
-
ocenění benefitu z doručení zásilky/zboží včas (nebo dřív) a v pořádku,
-
hodnota neproduktivního času vozidla/posádky,
-
jiné faktory.
Definice hodnoty času pro specifické podmínky ČR je předmětem kap. 2.6.2.
Hodnota mýtného byla v modelu nastavena v rozmezí 1 až 10 Kč pro kategorii nákladních
vozidel nad 12 tun. Mýtné pro kategorii vozidel od 3,5 do 12 tun a pro kategorii vozidel nad
12 tun je uvažováno v poměru 2:3. Tento poměr byl stanoven na základě poměru provozních
nákladů příslušných dvou kategorií vozidel. Výše mýtného tím koresponduje s principem
horizontální rovnosti zpoplatňování (spravedlivá diskriminace jednotlivých kategorií vozidel).
33
Rozdílné mýtné je aplikováno též pro dálnice a rychlostní komunikace v porovnání
s komunikacemi I. třídy a to v poměru 2,1316 : 1,0 na základě analýzy externích nákladů (materiál
MD ČR).
Tabulka 12 – Přehled jednotlivých variant:
rok
tabulka variant
mýtné na D a R
nad
od 3,5 do
12t
12 t
0
0,0
1
0,5
2
1,0
3
1,5
4
2,0
5
2,5
6
3,0
7
3,5
8
4,0
9
4,5
10
5,0
12
6,0
14
7,0
16
8,0
18
9,0
20
10,0
30
15,0
40
20,0
50
25,0
mýtné na I. třídách
nad
od 3,5 do
12t
12 t
0,0
0,0
0,5
0,2
0,9
0,5
1,4
0,7
1,9
0,9
2,3
1,2
2,8
1,4
3,3
1,6
3,8
1,9
4,2
2,1
4,7
2,3
5,6
2,8
6,6
3,3
7,5
3,8
8,4
4,2
9,4
4,7
14,1
7,0
18,8
9,4
23,5
11,7
2007
hodnota času
2017
hodnota času
2027
hodnota času
400
●
●
400
●
●
600
●
●
400
●
●
600
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
600
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
*
●
*
●
*
●
●
●
*
*
* experimentální varianty
Růst vnitrostátní dopravy oproti intenzitám roku 2000 byl uvažován podle koeficientů růstu ŘSD
ČR. Růst dopravy je zde zobrazen k roku 2000, protože v době zpracování nebyly k dispozici
výsledky z celostátního sčítáni dopravy v roce 2005. Koeficienty růstu vnitrostátní dopravy jsou
zobrazeny v následující tabulce.
Tabulka 13 – Růstové koeficienty objemů vnitrostátní dopravy dle ŘSD
rok
2004
2007
2017
2027
Osobní
vozidla
1,13
1,21
1,40
1,47
Nákladní
vozidla
1,12
1,19
1,36
1,36
U přeshraniční dopravy byl uvažován nárůst vyšší, jak ukazuje následující tabulka. V prognóze
přeshraniční dopravy byly zahrnuty výsledky ze směrového dopravního průzkumu na hraničních
přechodech z roku 2004.
34
Tabulka 14 – Růstové koeficienty objemů přeshraniční dopravy
rok
2004
2007
2017
2027
1,15
1,25
1,62
2,02
1,13
1,21
1,46
1,75
1,13
1,21
1,50
1,83
1,17
1,29
1,83
2,56
SRN
1,13
1,21
1,51
2,03
Nákladní vozidla
Mezinárodní Mezinárodní
tahy (E)
tahy (E)
- dálnice a
- silnice I.
rychlostní
třídy
silnice
Polsko,
Slovensko
- dálnice a rychlostní
silnice
Rakousko
- silnice I. třídy
Polsko,
Slovensko
Mezinárodní tahy (E)
SRN
Mezinárodní tahy (E)
Rakousko
Hraniční
přechody se
zemí
Osobní vozidla
1,13
1,21
1,60
2,18
1,2
1,34
2,02
2,83
1,28
1,49
2,67
4,3
2.3.2. VSTUPNÍ PŘEDPOKLADY
Při stanovení vstupních předpokladů jsme vycházeli z údajů MD ČR a z materiálu dodaného
ČESMAD BOHEMIA. Pro hodnoty mýtného dle kategorie komunikace jsme jako výchozí hodnotu
použili 4,05 Kč/km na D + R a 1,90 Kč/km pro směrově nedělené silnice I. třídy (údaj dle MD ČR).
Při variantách výpočtů s různou výší mýtného jsme poměr 4,05 : 1,9 dodržovali. Při variantním
řešení není absolutní výše rozhodující, poměr však ano.
Pro stanovení podílu výše mýtného mezi hmotnostními kategoriemi jsme vycházeli z pravidel
EU vyžadujících rovný přístup. Prakticky to znamená, že podíl jsme stanovili rovný podílu nákladů
dopravců obou skupin. Pro plnou objektivitu jsme vzali v úvahu rozdílnou výši nákladů při různých
typech přepravy a různé proběhy vozidel při provádění těchto přeprav. Takto vypočtené vážené
průměry nákladů jsou pro vozidla hmotnostní kategorie 3,5 – 12 t a nad 12 t v poměru 1 : 1,5.
Tento poměr byl použit pro výpočty.
2.4. EKONOMICKÁ TEORIE
Obsah této kapitoly vychází z materiálů serveru EU-portal.
Ekonomická teorie, ze které vychází zásada zpoplatňování použití silnic, byla poprvé
formulována Pigou v roce 1920. Od té doby prošla základní teorie značným vývojem, ke kterému
přispěli Vickrey (1969), Small (1992) a Verhoef (1997). Pigouva teorie (1920) se však stále
považuje za základ zásady zpoplatnění použití silnic a jako taková je zahrnuta do této kapitoly jako
úvod do problému.
Tuto teorii lze prezentovat tak, že si představíme úsek silnice bez křižovatek, po které jezdí
vozidla, která jsou v technickém smyslu považována za shodná. Uživatelé silnice jsou si rovněž
podobní s výjimkou toho, kolik jsou ochotni zaplatit za jízdu. Toto představuje křivka poptávky (D)
35
na obrázku 14. Křivka marginálních soukromých nákladů (MPC) na obrázku představuje
marginální náklady, které platí uživatel automobilu za jízdu. Pokud předpokládáme, kvůli
zjednodušení, že jedinou externalitou je zahlcení dopravy, pak představuje křivka marginálních
společenských nákladů (MSC) marginální náklady na dopravní kongesce způsobené společnosti
jízdou automobilů. Další externality (vedlejší náklady) zahrnují znečištění, dopravní nehody a hluk.
V městských oblastech převažuje s největší pravděpodobností zahlcení dopravy, avšak v
meziměstských koridorech mohou být významnější jiné externality.
Rovnováha mezi D a MPC představuje současnou běžnou rovnováhu v mnoha městech, kde
platí uživatelé automobilů pouze marginální soukromé náklady (které se rovněž nazývají
průměrnými společenskými náklady). Optimální společenská rovnováha představovaná písmenem
B na obrázku 14 je dosažena tehdy, pokud se zavede Pigouův poplatek c, cena za použití silnice.
Poplatek za použití silnice ve skutečnosti kompenzuje externality spojené s danou jízdou.
Obrázek 14 – Teorie zpoplatnění silnic (Pigou, 1920)
Náklady/Zisky
MSC
MPC
Intenzita dopravy
36
2.4.1. VEDLEJŠÍ NÁKLADY
Vedlejší náklady spojované s přepravou zahrnují následující:
Náklady na dopravní kongecse
Vedlejší náklady na dopravní kongesce jsou funkcí celkové hodnoty časových ztrát, které si
uživatelé dopravy navzájem způsobují. O’Mahony (1997) stanovil marginální vedlejší náklady na
dopravní kongesce v Dublinu na základě odhadů intenzity dopravy a odpovídajícího zpoždění z
modelu fungování dopravní sítě. Tato práce byla provedena v rámci projektu TRENEN II STRAN.
Odvozený typ funkce byl použit pro odhad marginálních vedlejších nákladů na dopravní kongesce
při vytváření modelu TRENEN (Proost 1998), který byl vytvořen za účelem upřednostnění dopravní
politiky založené na obecné prospěšnosti. Pro účely této zprávy se dopravní kongesce uvažují jako
externalita.
Škody na infrastruktuře
Škody na infrastruktuře patří mezi náklady na opotřebení způsobené vozidly na silniční
infrastruktuře. Tyto náklady nese provozovatel daného úseku infrastruktury. Ne všichni uživatelé
způsobují stejnou míru škody na dopravní infrastruktuře. Ve smyslu použití silnic je poškození
normálně závislé na hmotnosti působící na nápravu pod daným vozidlem. Běžná metoda odhadu
škod se nazývá zákon čtvrté mocniny (O'Flaherty, 1967). Tento zákon říká, že škoda roste s
rostoucí hmotností působící na nápravu jako její čtvrtá mocnina, tj. jestliže zdvojnásobíme
hmotnost působící na nápravu, vzroste škoda šestnáctkrát.
Náklady na dopravní nehody
Vedlejší náklady na dopravní nehody jsou náklady, které si při nehodách způsobují motoristé
navzájem. Mohou zahrnovat škody na vozidlech, dopravní infrastruktuře, osobním majetku,
náklady způsobené právními a záchrannými službami, prosazováním dopravní politiky, finanční
náklady na zranění a úmrtí, jako např. náklady na lékařskou pomoc a pohřební náklady,
psychologické náklady spojené s bolestným a trápením, hodnoty spojené se ztrátami na životech a
výrobními ztrátami. Small (1992) tvrdí, že jsou náklady na dopravní nehody vyšší než náklady na
znečištění a jsou srovnatelné s náklady na dopravní kongesce. Newbery (1988) odhadl celkové
náklady na dopravní nehody za rok 1984 ve Velké Británii na 41 miliard Eur. Oceňování zvýšené
bezpečnosti se dnes provádí jako souhrn ochoty jednotlivců platit za snížení rizik zranění nebo
smrti v důsledku dopravních nehod (Small, 1996). Kahn (1986), Jones-Lee (1990) a Viscusi (1993)
zkoumali empirické měření ochoty platit zejména za snížení rizika úmrtí. Odhady jsou v rozsahu od
1,66 – 9,98 milionů Euro na statistický život.
U nákladů na dopravní nehody je problémem určit, jaká část nákladů patří mezi externality.
Vztah mezi intenzitou dopravy a nehodovostí se vyjadřuje obtížně. Může jít o jednoduchý vztah
nebo o složitý vztah, v závislosti na vzájemném působení vozidel v dopravním proudu. Druhou
důležitou otázkou je, jakou část nákladů na dopravní nehody nesou nemotoristé. Na vrub chodců a
37
cyklistů spadá více než polovina úmrtí spojených s motorovými vozidly ve Velké Británii (JonesLee, 1990). Některé náklady na lékařské ošetření hradí normálně vláda. Jestliže není motorista
nucen tyto náklady hradit, jde o externalitu.
Hluk
Hluk je považován za důležitý vedlejší náklad, zejména v městských oblastech. Stanovení
marginální hodnoty vedlejších nákladů na hluk je v zásadě obtížné, avšak zpochybňované faktem,
že když přibude jedno motorové vozidlo na silnici, kde již existuje vysoká intenzita dopravy, toto
motorové vozidlo pravděpodobně způsobí méně dalšího nadbytečného hluku než když toto stejné
motorové vozidlo přibude na silnici, kde není žádný dopravní provoz. Peněžní ocenění
hédonického trhu s byty je nejběžněji používanou metodou pro vyhodnocení společenských
nákladů na hluk. Tato metoda naznačuje, že hodnota domu závisí nejen na jeho vnitřních
charakteristikách, ale rovněž na funkci jeho dostupnosti, blízkosti škol, obchodů a znečištění. Je
rozumné očekávat, že domy v hlučných lokalitách mají menší hodnotu než v klidných oblastech.
Mayeres (1993) vyhodnocuje dopravu v Bruselu z hlediska marginálních vedlejších nákladů na
hluk.
Emise
Marginální náklady na emise se projevují ve vztahu ke zdraví a životnímu prostředí. Škodliviny
vypouštěné motory s vnitřním spalováním zahrnují NOx, CO, VOC, CO2, SO2 a částice. Pro
vyhodnocení vedlejších nákladů na škodliviny jsou k dispozici různé metody. Mayeres (1993,
1994) zjišťoval marginální společenské náklady na emise NOx, VOC a SO2 ze silniční dopravy na
základě toho, čemu dávají přednost lidé rozhodující o dopravní politice. Small a Kazimi (1995)
použili přístup přímých škod. Tato metoda má tři kroky. Jako první krok se určí vztah mezi
změnami emisí a výslednou koncentrací škodlivin, což vyžaduje informace z modelů jejich
rozptylu. Jako druhý krok se změna v koncentraci promítne do vztahu účinku dané škodliviny na
zdraví, vegetaci, materiály, viditelnost a ekosystémy. Projekt EU DGVII ExternE (Bickel et al, 1998)
podává přehled vztahů dávka-reakce požadovaných v této fázi procesu. Na závěr se vyžaduje
peněžní hodnota různých účinků znečištění vzduchu a tu je možné získat z modelu ExternE (Bickel
et al, 1998).
2.4.2. MARGINÁLNÍ NÁKLADY V EVROPSKÉM MĚŘÍTKU
Evropský projekt UNITE (UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency)
byl jedním z projektů podporovaných Evropskou komisí v rámci 5. rámcového programu. Byl
vypracován mezinárodním konsorciem společností z 13 evropských zemí a jeho název lze přeložit
jako „Sjednocení výkazů a marginálních nákladů pro přepravní efektivitu“.)
38
Úlohou projektu byla podpora těch subjektů, které vytvářejí pravidla a nastavení poplatků za
využívaní dopravní infrastruktury, poskytnutím adekvátní metodologie a empirických důkazů. Práce
se skládá ze tří základních částí:
-
vývoj metodologie a případových studií pro měření marginálních společenských nákladů
-
vývoj pilotních dopravních výkazů pro všechny země západní Evropy a vybrané přístupové
země
-
zvážení jak integrovat informace z dopravních výkazů a studií marginálních nákladů do
rozhodování o zpoplatnění dopravy
Obrázek 15 – Marginální náklady pro extravilánové cesty těžkých nákladních vozidel [UNITE]
Overview of MC for Interurban HGV Travel (Euro per vkm)
Global warming/Diesel
Cost/ context category
Noise costs/ Night time
Noise costs/ Daytime
Lower
Air pollution/ Diesel
Upper
Accident cost
Congestion
Infrastructure
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
Euro per vkm
39
Obrázek 16 – Náklady silniční dopravy v evropských zemích v roce 1998 (suma nákladů na
infrastrukturu, kongesce, znečištění emisemi a hlukem, globální oteplování a externí náklady
dopravních nehod).
Costs of road transport for European countries in 1998, per vehicle kilometre
(euros)
0,5
sum of infrastructure, congestion, air
pollution, noise, global warming costs
and external costs of accident
0,45
0,4
0,35
0,3
medián = 0,095
0,25
aritmetický
průměr = 0,085
0,2
0,15
0,1
0,05
Ita
l
Sw y
ed
en
Po
rtu
ga
l
Fi
nl
an
d
Ir e
la
nd
Be
lg
iu
m
K
er
la
nd
s
Sp
Lu
ai
n
xe
m
bo
ur
g
G
re
ec
e
D
en
m
ar
k
U
et
h
N
st
ria
Sw
i tz
er
la
nd
G
er
m
an
y
Fr
an
ce
Au
H
un
ga
ry
0
Na základě údajů z obrázku 15 a z obrázku 16 lze odhadnout marginální náklady na dopravu
v ČR pro těžká nákladní vozidla využitím průměrné evropské hodnoty, neboli využitím mediánu
(což považujeme za vhodnější vzhledem na extrémní hodnotu v případě Maďarska, která souvisí
z vysokým podílem nákladů na infrastrukturu v poměru k vlastnímu HDP). Hodnota marginálních
nákladů by tak činila 0,095 Euro/km neboli 2,82 Kč/km. V případě, že bychom uvažovali hodnotu
podobnou hodnotě Maďarska jako země s podobným ekonomickým statusem, uvažovali bychom
s hodnotou blížící se k 13 Kč/km.
Taková extrémní hodnota je dána značným rozdílem v HDP mezi zeměmi západní Evropy a
zeměmi východní nebo střední Evropy, dále potřebou značných investic do nové „chybějící“
infrastruktury (postsocialistický transformační proces) a tedy už zmíněným vysokým poměrem
nákladů na infrastrukturu k HDP a dalšími faktory (detaily viz projekt UNITE).
Pochopitelně, takovou extrémní hodnotu nelze využít pro zpoplatnění, protože by byla zcela
neakceptovatelná a dokonce vyšší než je hodnota mýta v západoevropských zemích. V případě,
že bychom odečetli od hodnoty 0,438 (celkové marginální náklady – Maďarsko) náklady na
dopravní infrastrukturu, dostali bychom se k akceptovatelné hodnotě marginálních nákladů 0,121
Euro/km neboli 3,58 Kč/km.
Závěrem bychom mohli konstatovat, že k době původu výchozího materiálu uvedeného v
projektu UNITE (rok 1998) je možné uvažovat v případě standardní Evropské země (ekonomicky,
40
právně a politicky) s hodnotou marginálních nákladů na úrovni kolem 3 Kč/km. Na základě
ekonomické teorie je potom tato hodnota tou, která by měla být aplikována v podobě mýta
pro dosažení optimální společenské rovnováhy.
2.5. NASTAVENÍ MODELOVACÍHO SOFTWARU PRO POSUZOVÁNÍ
VLIVŮ MÝTNÉHO
Na základě materiálu dodaného „Institutem silniční dopravy ČESMAD Bohemia“ byl vytvořen
dvoukriteriální odporový modul představující rozhodovací proces dopravce při volbě objet
zpoplatněný úsek, nebo zaplatit mýtné. Základní vstupní proměnou je výše mýtného. Dalšími
proměnnými je délka objízdné trasy, její kvalita a jízdní doba.
Po novém nastavení dopravního modelu následoval zkušební výpočet, jehož výsledky byly
konzultovány s ČESMAD Bohemia. Po zapracování připomínek ke zkušební verzi byl dopravní
model definitivně nakalibrován pro výpočet vlivů mýtného.
Dopravní model, který je schopen na základě vícekriteriálních algoritmů přiřazovat dopravní
zátěže na komunikační síť na území celé republiky je nezbytným a nenahraditelným nástrojem pro
vyhodnocení dopadu zpoplatnění pozemních komunikací na silniční síť.
V grafických přílohách je uvedena síť komunikací pro rok 2005 a výhledová síť komunikací pro
roky 2007, 2017 a 2027 v dopravním modelu.
Při modelování účinků zavedení mýtních silnic musí být zohledněna při přiřazování dopravní
zátěže na silniční síť dvě kritéria: čas na trase a náklady za projetí trasy (tedy mýtné). Konvenční
přístup statického mýtního přiřazení zjednodušuje tento dvoukriteriální problém na monokriteriální
tím, že užívá konstantní hodnotu času pro výběr trasy, když převádí čas a náklady do
generalizovaného „odporu trasy“. Následkem toho není žádný rozdíl mezi přiřazením s mýtným a
bez mýta, když obě užívají konvenční monokriteriální algoritmus výběru trasy zavedený ve většině
softwarů pro dopravní modelování. V kontrastu k tomuto monokriteriálnímu přístupu nabízí
speciální přiřazovací procedura TRIBUT dvoukriteriální algoritmus vyhledání trasy. Dvoukriteriální
přiřazení znamená, že dvě kriteria, čas a náklady jsou hodnoceny a ukládány nezávisle v celém
průběhu vyhledání a volby trasy. Individuální volba mezi různými trasami je modelována s využitím
nákladného rozdělení hodnoty času, které může být definováno specificky pro různé uživatelské
skupiny.
Potřeba takového matematického přístupu byla ověřena již v devadesátých letech při rozvoji
francouzských mýtních dálnic. Další rozvoj tohoto dvoukriteriálního přístupu umožnil široké
praktické využití v rámci rozšíření dopravních modelovacích technik do rozhodovacích procesů a
rozvoj dopravní infrastruktury.
41
2.6. POPIS PROCEDURY TRIBUT
TRIBUT je dvoukriteriální metoda přiřazení dopravních vztahů na dopravní síť, která shodně
zvažuje provozní náklady a cenu času. Volba cesty mezi různými trasami je modelována na
základě definování hodnoty času jako náhodně proměnné s distribucí podle přirozeného logaritmu.
Tím je možno zohlednit, že každý účel cesty má svou specifickou ochotu zaplatit mýtné v zájmu
snížení spotřeby cestovního času. Velmi početné využití TRIBUTu v Evropě, Asii a Severní
Americe ukázalo, že tento přístup nabízí podstatně lepší cenovou elasticitu než monokriteriální
metody. Jeho největšími výhodami jsou náhodně distribuovaná cena času, zásady vyhledání
nejvhodnější cesty a její výsledná volba. Dále umožňuje různé aspekty aplikace v praxi, zvláště při
definování různých kategorií dopravní poptávky, modelování lineárního a nelineárního
zpoplatňovacího schématu a odvození ceny času.
Dále jsou popsány teoretické přístupy vedoucí k praktické aplikaci TRIBUT procedury
v rozhodovacím procesu.
2.6.1. PŘIŘAZENÍ ZOHLEDŇUJÍCÍ MÝTNÍ SILNICI
Pro přiřazení dopravy u zpoplatněných komunikací sestávají kritéria volby cesty p z času cesty
tp a z nákladů cesty cp . Objektivní funkce nebo generalizované kritérium volby cesty Critp může být
formulováno následujícím vzorcem:


Crit p = t p + c p / VT = ∑ t L +  ∑ c L  / VT
L∈ p
 L∈ p 
kde L je dolní index:
•
tL : cestovní doba po síťovém úseku L jako funkce objemu dopravy tL = t(volL),
L může znamenat úsek, uzel nebo křižovatkový pohyb,
•
volL : objem dopravy na spojnici L,
•
cL : cena mýtného za užití úseku L, za předpokladu, že je nezávislá na objemu dopravy na úseku,
•
VT : hodnota času [např. EURO/hod.] .
Vychází se z předpokladu, že každá individuální cesta se pokouší minimalizovat kriterium Critp
pomocí výběru trasy v rámci silniční sítě. Způsobem, jakým je Critp formulováno výše, představuje
generalizovaný čas. Critp může být dobře definováno jako generalizované náklady s použitím
hodnoty času VT pro konvertování času do nákladů, které vede k identickým dedukcím.
Potud může být konvenční monokriteriální mýtní přiřazení a přiřazení podle TRIBUT modelu
popsáno podle stejných objektivních funkcí. Avšak liší se v modelování hodnoty času VT:
Při monokriteriálním přístupu je hodnota času VT předpokládána konstantní pro všechny
cesty, nebo minimálně pro všechny cesty v rámci stejné kategorie cest, to znamená stejné matice
42
vztahů zdroj – cíl. Proto výraz cp /VT v rámci funkce Critp představuje konstantní přídavek k času tp
pro každou trasu p. Důsledkem toho je hodnota Critp identická pro všechny cesty.
Při dvoukriteriálním přístupu TRIBUTu je hodnota času VT náhodně rozdělena. Tímto
způsobem může být pro každou cestu v rámci matice uplatněna specifická hodnota času a tím
pádem je zohledněno, že každá cesta má své vlastní vnímání spotřeby času a peněz na cestu.
Tento předpoklad individuální hodnoty času má různé důsledky na strukturu modelu.
Během přiřazení musí být obě kriteria tR a cR dostupná pro každou trasu v každém čase, takže
hodnota času a náklady musí být uloženy v datové struktuře.
Jediná „nejlepší“ trasa neexistuje, protože každá cesta má svoji specifickou „nejlepší“ trasu. To
má dva účinky.
•
přiřazení vyprodukuje více alternativních tras
•
je zapotřebí algoritmus pro vyhledání více tras
V nákladní dopravě je hodnota času dána úplnými mzdovými náklady posádek vozidel,
vázáním hodnoty vozidla a hodnoty nákladu v dopravním proudu a významem času pro rychlost a
přesnost dodávky nákladu nebo služby.
Diagram čas – náklady
Diagram „čas – náklady“, zobrazený v následujícím obrázku, může ilustrovat některé aspekty
dvoukriteriální volby trasy.
V tomto diagramu jsou alternativní trasy pro jeden vztah zdroj – cíl reprezentovány souborem
bodů, kde každý je charakterizován časem a náklady, to znamená, že trasa A = (tA,cA). Specifická
hodnota času VT může být reprezentována jakoukoliv přímkou se sklonem - VT. Pokud stejná
přímka VT zahrnuje 2 trasy, ty jsou uvažovány jako rovnocenné, tedy „srovnatelně dobré“, pro
uživatele, kteří mají konkrétní cenu času VT. Tato cena času VT, určená dvěma různými body, je
nazývána „kritická hodnota času“ pro dvě uvažované alternativy.
Na následujícím obrázku je přímka, reprezentující kritickou hodnotu času, vyznačena
čárkovaně.
43
Obrázek 17 – Diagram čas – náklady s alternativními trasami a kritickou hodnotou času
Bod, kde přímka VT protíná nákladovou osu, představuje celkové náklady ekvivalentní pro obě
trasy A a B, pro specifickou hodnotu času, to znamená kritickou hodnotu času.
Odpovídající bod na časové ose reprezentuje všeobecné kritérium (to znamená časový
ekvivalent). Je evidentní, že cesty budou preferovat A před X pro jakoukoliv cenu času, to
znamená, že A má přednost před X. Obecněji pro jakoukoliv danou cenu času VT, každá trasa
umístěná napravo od přímky VT je překonána trasou A a B (jako např. Y), protože se předpokládá,
že všechny cesty preferují trasy, které minimalizují všeobecné kritérium stejně jako nákladový
ekvivalent.
2.6.2. HODNOTA
ČASU
JAKO
PŘIROZENÉHO LOGARITMU
NÁHODNĚ
PROMĚNNÁ
FUNKCE
Jak bylo uvedeno dříve, předpokládá se, že každé vozidlo bude uplatňovat svoji individuální
hodnotu času VT. Tento předpoklad je zohledněn v modelu definováním hodnoty času VT jako
náhodně proměnné s rozdělením typu přirozeného logaritmu:
(
VT = log N vt , σ
)
s následujícími parametry rozdělení:
__
(
vt : medián z VT = log N vt , σ
)
σ : standardní odchylka příslušné náhodně proměnné Y = loge(VT), kde Y má přirozené rozdělení.
44
•
logN rozdělení je široce užíváno ve statistice příjmů. Významnou předností logN
rozdělení příjmů nebo modelování mýtného je, že pravděpodobnost se rovná nule pro
záporné hodnoty, což je základní předpoklad pro hodnotu času.
•
použití mediánu vt jako polohového parametru se může jevit zvláštní, ale koresponduje
__
to se zvyklostmi ve statistice příjmů, která užívá kvantity spíše než průměrné hodnoty.
Přesto však může být logN – rozdělení stejně dobře definováno jako průměr
( )
µ = log e vt a standardní odchylka σ oboje přiřazené přirozené distribuční funkcí
Y=loge(VT).
( ) ∫ g (vt )
vt
Hustota g(vt) a rozdělení funkce G vt =
−∞
Obrázek 18 – Funkce hustoty
45
Obrázek 19 – Distribuční funkce
Pro použití TRIBUTu v projektu je správné definování rozdělení hodnoty času VT, tedy
stanovení 2 parametrů, jedním z nejdůležitějších kroků. Proto jsou dále diskutovány empirické
metody pro stanovení parametrů rozdělení.
2.6.3. VYHLEDÁVÁNÍ TRASY: EFEKTIVNÍ ROZHRANÍ JAKO VÝHRADNÍ
KRITERIUM
Při jednokriteriální metodě může být stanovena jedna jediná (nejlepší, nejkratší) cesta pro
každý vztah „zdroj – cíl”. V případě využití softwaru TRIBUT, díky náhodně proměnnému rozdělení
hodnoty času VT, musí být určeny a uloženy do paměti početné „nejlepší trasy“, a to nejenom
v průběhu vyhledání trasy, ale i v průběhu celé procedury přiřazení vztahů na síť. To je příčinou
vysoké komplexity multikriteriální metody. Přesto je možné zredukovat tuto komplexitu pomocí
identifikace efektivní trasy pro každý vztah „zdroj – cíl“.
Může být snadno demonstrováno graficky, že neexistuje žádná cena času VT, pro kterou by
mohla být trasa X nebo Y výhodnější před trasami A, B, C nebo D. Všeobecně lze prohlásit, že
konvexní křivka tvořená třemi kritickými VT přímkami A-B, B-C a C-D vymezuje rozhraní
relevantních kombinací náklad-čas zprava. Tato konvexní křivka je proto nazývaná efektivní
hranice. Takže v uvedeném příkladu může být X a Y vyloučeno.
46
Obrázek 20 – Kritická hodnota času vytvářející efektivní rozhraní
Zavedení efektivního rozhraní má důležité souvislosti:
•
Během vyhledávání trasy musí být ukládány pouze efektivní trasy. Důsledkem toho
může být většina možných tras pro každý vztah zdroj – cíl eliminována, aby
nezatěžovala výpočetní čas a paměť.
•
TRIBUT musí provést simultánní výběr z množství možných tras, který je komplexnější,
než procedura vyhledání nejlepší trasy v jednokriteriálním případě.
•
Sada efektivních tras pro každý vztah „zdroj – cíl“ je unikátní pro jeden stav sítě v tom
významu, že není závislá na druhu VT rozdělení, které bylo definováno. V případě
multitřídního přiřazení je třeba provést pouze jeden krok vyhledávání pro každou
rovnovážnou iteraci, ačkoliv následná alokace poptávky bude stanovena specificky pro
každou poptávkovou kategorii.
TRIBUT algoritmus pro vyhledávání více tras sestává ze dvou kroků:
•
První využívá klasické vyhledávání nejkratší trasy s minimální spotřebou cestovního
času od jednoho zdroje ke všem prvkům sítě. Je třeba si uvědomit, že klasické
vyhledávání nejkratší trasy by vyhledalo trasy od jednoho zdroje ke všem cílům. První
krok není postačující ke stanovení celého efektivního rozhraní, ale vyhledá nejrychlejší
trasy, které budou dozajista nejdražšími trasami na efektivním rozhraní.
•
V druhém kroku rozšiřuje procedura strom tras o méně nákladné trasy. Tato expanze je
dosažena nikoliv zohledněním cestovního času, ale zohledněním kritické hodnoty času
mezi poslední vloženou trasou k prvku sítě a dalšími v úvahu přicházejícími.
47
2.6.4. VOLBA TRASY PRO STANOVENÝ SOUBOR ALTERNATIV
Volba trasy znamená rozložení dopravní poptávky páru „zdroj – cíl” na soubor dostupných tras.
Ve dvoukriteriálním příkladě je poptávka alokována k efektivním trasám. Způsob, jakým je celková
poptávka zdroj – cíl rozložena na různé trasy, záleží na kritické hodnotě času mezi dvěma
sousedními trasami v efektivním koridoru. V našem příkladě jsou tři kritické hodnoty času VT,
definované trasami párů A-B, B-C a C-D. Podíl poptávky v každé efektivní trase je odvozen na
základě dané distribuční funkce pravděpodobnosti.
V následujících vzorcích je distribuční funkce hodnocena pro tři hodnoty času
VT=vtcrit,B-C a VT=vtcrit,C-D.
VT=vtcrit,A-B,
Podíl P(A) pro alternativu A na nejnižší základové úrovni je:
P(A) = G (VT = vtcrit,A-B)
Podíly B, C a D jsou:
P(B) = G (VT = vtcrit,B-C) - P(A)
P(C) = G (VT = vtcrit,C-D) - G(VT=vtcrit,B-C)
P(D) = 1 - G (VT = vtcrit,C-D)
Tato alokace znamená, že cesty realizované cestujícími, kteří nehodlají utratit peníze na
cestování (VT ≈ 0), až po cesty s cenou VT <= vtcrit,A-B si rozhodně zvolí nejlevnější trasu A.
Cestující z „bohatšího” spektra dopravní poptávky s cenou času VT >= vtcrit,C-D si zvolí rychlejší a
dražší trasu D.
Obrázek 21 – Volba trasy pro počáteční načtení
48
V rámci procesu TRIBUT přiřazení je tento druh volby trasy aplikován pouze jednou, aby
poskytl vstupní zatížení. Tento krok, který hodnotí každý vztah „zdroj – cíl” nezávisle, je podobný
přiřazení „všechno nebo nic” a nabízí výchozí řešení. Avšak jakmile je cestovní čas na jednotlivých
prvcích sítě (spojnicích a uzlech) kapacitně závislý, volba trasy pro každý specifický vztah „zdroj –
cíl” záleží na volbě trasy všech ostatních vztahů „zdroj – cíl”. To vede k iterační proceduře, která se
pokouší najít řešení, kde všechny vztahy „zdroj – cíl” jsou v rovnovážném stavu.
2.6.5. STANOVENÍ VOLBY TRASY BĚHEM ROVNOVÁŽNÉ ITERACE
Vztah „zdroj – cíl” je v rovnovážném stavu tehdy, když jsou splněny následující podmínky:
•
vyhledávání trasy nenalezne jinou efektivní trasu pro daný vztah „zdroj – cíl”,
•
cestovní čas, závislý na dopravním zatížení trasy, je identický pro všechny efektivní
trasy při stejné cenové úrovni,
•
podíl poptávky na rozdílných cenových úrovních odpovídá rozdělení ceny času.
TRIBUT provádí vyhledání trasy na začátku každé nové iterace přiřazování. Pokud jsou
nalezeny nové trasy, které jsou na hranici nebo uvnitř oboru efektivnosti, jsou přidány do souboru
existujících efektivních tras. VISUM ukládá všechny informace o trasách (itinerář, použité síťové
objekty, alokovaná poptávka), takže je v průběhu celého procesu přiřazení k dispozici kompletní
informace o trase, stejně jako po přiřazení pro účely následné analýzy.
Pokud jsou pro specifický pár „zdroj – cíl” nalezeny a uloženy nové trasy, musí být poptávka
„zdroj – cíl” přemístěna v rámci nového efektivního rozhraní tak, aby byl dosažen nový rovnovážný
stav.
Toho je dosaženo ve dvou krocích:
•
vnitřní vyvážení: přerozdělení poptávky mezi trasami stejné cenové úrovně pro vztah
zdroj – cíl a přepočet kapacitně závislého času na přidružené trasy a jejich spojnice,
•
vnější vyvážení: přerozdělení poptávky mezi trasami dvou přilehlých cenových úrovní a
přepočet kapacitně závislého času.
Je nutno uvést, že během procesu vyvažování poptávky od jedné efektivní trasy k jiné se
cestovní doba mění v závislosti na intenzitách dopravy. Tak se během vyvažování modifikuje
hranice efektivity a mění kritická hodnota času.
Obrázek níže zobrazuje efektivní rozhraní se třemi trasami A, B, C. Pokud je nalezena nová
trasa N, která vykazuje stejnou nákladovou úroveň jako efektivní trasa B, je poptávka přesunuta od
trasy B na trasu N. Důsledkem toho se mění cestovní čas tB a tN. Tím se obě trasy v grafu
přesunou doprostřed mezi body jejich původní polohy.
49
Následkem toho se změní kritická hodnota času pro přilehlé nákladové úrovně. Proto musí být
poptávka přerozdělena mezi všemi efektivními trasami a mezi různými nákladovými úrovněmi. Je
nutno uvést, že tento zjednodušený případ přizpůsobení nastane pouze tehdy, když trasy A a C
nesdílí spojnice s trasou B nebo N, takže časy tA a tC nejsou ovlivněny.
Obrázek 22 – Přizpůsobení efektivního rozhraní během vnitřního vyvážení
50
Následující schéma představuje zjednodušený vývojový diagram TRIBUT přiřazení.
Obrázek 23 – Vývojový diagram rovnovážné iterace
Kapacitně závislý cestovní čas na spojnici je počítán ve třech krocích procedury:
•
při počátečním načtení, po každém výchozím výpočtu
•
při vnitřním vyvážení, když jsou vozidla přesouvána z jedné trasy na jinou, v rámci stejné
nákladové hladiny
•
při vnějším vyvážení, když jsou vozidla přesouvána z jedné nákladové hladiny do jiné a
přesouvány mezi trasami těchto hladin.
51
2.6.6. MÝTNÍ SCHÉMATA
VISUM umožňuje definovat lineární a nelineární schémata zpoplatnění pozemních komunikací.
Lineární zpoplatnění je modelováno jako mýtní hodnota pro segment komunikace (spojnici). Pro
modelování klasického mýtného schématu, kde mýto je typicky lineární s délkou cesty, a kde je
mýto hrazeno pro příští úsek komunikace v místech, kde jsou umístěny připojovací body, je
lineární model mýtného postačující. V moderních mýtních projektech je uplatňován sofistikovanější
systém zpoplatnění. Obzvláště telematické technologie umožňují navrhovat cenová schémata, kde
cena jízdy z A do C přes B nemusí být rovna sumě ceny z A do B a z B do C. Tato nelineární mýtní
schémata mohou být modelována pomocí VISUMu jako cenová matice mezi nájezdy a výjezdy
z dálnice.
2.6.7. SOUČASNÉ MULTI-TŘÍDNÍ PŘIŘAZENÍ
VISUM nabízí multi-třídní přiřazení, kde je několik tříd dopravní poptávky se specifickými
maticemi cest zdroj – cíl (přiřazované na síť současně). Zavedení různých tříd dopravní poptávky
do modelu je velmi přínosné v případě skupin specifického zpoplatnění pro různé kategorie vozidel
nebo cestující s různými typy jízdních dokladů (jednotlivá jízda, držitel časové jízdenky). Navíc
může být definováno specifické rozdělení ceny času pro každou třídu dopravní poptávky, což
umožňuje daleko realističtější skladbu celkové poptávky, a tím i pružnost politiky zpoplatnění.
Příklad uživatelských tříd „dojížďka do práce”, „jiný soukromý důvod”, “služební cesta” je zobrazen
na následujícím obrázku.
Obrázek 24 – Multi – třídní rozdělení hodnoty času
52
2.6.8. VYHLEDÁNÍ PARAMETRŮ vt A σ
Jedním z nejdůležitějších kroků při uplatnění TRIBUTU v projektu je definování rozložení ceny
času, tedy dvou distribučních parametrů vt a σ z rozdělení pro různé třídy cest nebo jednotné
pro celou dopravní poptávku. V praxi existují tři cesty k nastavení těchto parametrů:
•
průzkum zjištěných preferencí,
•
průzkum vyjadřovaných preferencí,
•
makroekonomický výpočet.
Nejslabší, ale nejlevnější, je makroekonomický výpočet, který například dělí celkové pracovní
příjmy společnosti celkovým fondem pracovní doby, aby byla získána střední hodnota času pro
cesty do práce. Takovýto přístup nezohledňuje skutečné chování, např. významné rozdíly
v chování pravidelně dojíždějících v urbanizovaném území ve srovnání s cestujícími na dlouhé
vzdálenosti. Za druhé tento přístup zakotvuje střední hodnotu času, což je méně vhodné než
kvantily (medián).
Když je mýtné zaváděno do společnosti bez zjištěných zkušeností s mýtem, je užívána
převážně metoda vyjadřovaných preferencí. Při dotazovém průzkumu vyjadřovaných preferencí
jsou simulovány různé hypotetické situace s různými variacemi v čase a nákladech, aby byla
nalezena kritická úroveň ceny času, kdy je cestující rozhodnut změnit své chování. Odhad
maximální pravděpodobnosti stanoví dva parametry normálního logaritmu, odvozené ze vzorků
vyjadřované nebo zjištěné preference.
Bylo zjištěno, že tázaní si nedovedou představit reálné situace, jak jsou jim předkládány při
interview, pokud nemají praktické zkušenosti z mýtních systémů. Důsledkem toho je skutečnost,
že standardní odchylka σ je většinou nadhodnocena při využití metody vyjadřování preference.
Nejlepší metodou je hodnotit cenu času na základě zjištění reálných preferencí. To však
vyžaduje mýtní silnice a zpoplatňovací systém, který pracuje nejméně 3 nebo 4 roky před
výzkumem, aby bylo zajištěno, že se systém již dostal do rovnovážného stavu.
Studie, prováděná v oblasti Marseille ve Francii, použila metodu průzkumu mezi zdroji a cíli,
zjišťující podíl vozidel užívajících mýtní silnici nebo alternativní nezpoplatněnou infrastrukturu a
skutečný cestovní čas pro každý vztah zdroj – cíl v různém denním období.
Průzkum poskytl následující významné poznatky:
•
bylo zjištěno, že úspora času je nejvýznamnějším hlediskem pro užití mýtní silnice, nebyl
zjištěn statistický význam různého období cesty nebo komfortu silnice,
•
bylo zjištěno, že střední hodnota času je velmi významná a stabilní hodnota, a to i když
jsou uvažovány různé typy rozdělení,
53
•
parametry normálního logaritmu logN pro celkovou cestovní poptávku byly odhadnuty na
vt = 57 FF/H ≈ 10 Euro/h a σ = 0,66,
•
různé účely cesty vykázaly málo výrazný vliv na parametry hodnoty času než
skutečnost, zda cestující musí platit mýtné „z vlastní kapsy“, nebo zda je mu mýtné
uhrazeno např. zaměstnavatelem.
2.6.9. VYHLEDÁNÍ PARAMETRŮ vt A
Jak uvádí kapitola 2.6.8, parametry vt a
σ
σ PRO SPECIFICKÉ PODMÍNKY ČR
lze vyhledat principiálně třemi způsoby:
1) průzkum zjištěných preferencí
Tento způsob nelze v podmínkách ČR provést z důvodu neexistence mýtného systému a tedy
neexistence zkušeností s mýtným systémem. Takový průzkum není možné uskutečnit ani v žádné
sousední zemi.
2) průzkum vyjadřovacích preferencí
Tento způsob je možné provést, ale zkušenosti prokázaly značnou míru nepřesnosti, neboli
neschopnosti realisticky odhadnout hodnotu času. Od tohoto způsobu bylo tedy upuštěno.
3) makroekonomický výpočet
Představuje technicky poměrně jednoduchý úkol, avšak jeho spolehlivost je nízká. Přesto lze
uvažovat s následujícími hodnotami:
- cena času posádky nákladního vozidla v ČR
113 Kč/hod (3,79 Euro/hod)
- ocenění času cestujících
116 Kč/hod (3,89 Euro/hod)
- průměrné celkové náklady nákladního vozidla
1383 Kč/hod (46,46 Euro/hod)1
4) expertní odhad
V případě nemožnosti použití průzkumu preferencí a zároveň značné nejistotě při
makroekonomickém přepočtu existuje ještě možnost expertního odhadu. Expertní odhad byl
vykonán kombinací makroekonomických úvah a zohledněním průzkumů a prací vykonaných
v zahraničí.
1
Přepočet při průměrné rychlosti 60 km/hod na základě údajů od ČESMADu pro všechny vozidla nad 12t
54
Jedná se o následující práce:
•
PETS (Pricing European Transport Systems)
Projekt se zabýval zpoplatněním evropských transportních systémů. V kapitole hodnotící
„congestion time“ neboli ztrátu času vlivem kongesce, autoři doporučují uvažovat pro nákladní
dopravu 37 ECU/hod v případě lehkého nákladního vozidla a 41 ECU/hod v případě těžkého
nákladního vozidla.
Obrázek 25 znázorňuje různou hodnotu pracovního času v jednotlivých zemích Evropy.
Hodnoty vycházejí ze mzdy a jsou upraveny na základě změn v HDP a inflace podle OECD. Proto
je nelze použít pro obchodní cesty. V mimopracovním čase většina zjištění poukazuje na to, že
hodnota času tvoří jen 25 % z hodnoty v grafu. Zároveň bylo zjištěno, že extravilánové (interurban) cesty jsou hodnocené mnohem více, a proto se doporučuje použití hodnot o 60 % vyšších.
Čas strávený v kongesci je hodnocený výše, na úrovni 150 % normálního času. V případě nákladní
dopravy by hodnota času neměla zohledňovat jenom mzdu řidiče a úsporu provozních nákladů, ale
i hodnotu dodání zboží rychleji a/nebo spolehlivě. Typické studie doporučují použití hodnoty
37 ECU/hod v případě lehkého nákladního vozidla a v případě těžkého vozidla hodnotu ještě o
10 % vyšší.
Pro hodnoty času se doporučuje použití hodnot co možná nejvíce odpovídajících lokálním
podmínkám. Uvedené hodnoty pracovního času pro cestující se zakládají na nákladech na
zaměstnance (což reflektuje výši mzdy), ale pro cesty za účelem obchodu je preferované
empirické zjišťování. Prokázalo se, že extravilánové cesty jsou hodnoceny více než cesty
v intravilánu, na kterých je založena většina hodnot času. Čas strávený v kongesci je rovněž
hodnocen více.
55
Obrázek 25 – Hodnota času podle PETS D7 na základě mzdy, po přepočtu dle změn v HDP a
inflace dle OECD s doporučenými hodnotami pro nákladní dopravu.
hodnota času ECU/hod
45
extravilánové cesty
intravilánové cesty
40
35
30
25
20
Doporučená 15
hodnota pro 10
LNV
5
•
Fr
an
c
N
ěm ie
ec
ko
Be
l
Šv gie
éd
sk
o
Itá
lie
N
Lu izoz
ce
e
m mí
bu
rs
k
D o
án
sk
o
Fi
ns
ko
Irs
ko
Ve No
r
lk
á sko
Br
i
Šp táni
an e
ěl
sk
o
Ř
Po ec
rtu ko
ga
ls
k
Pr o
ům
ěr
0
Doporučená
hodnota pro
TNV
Road pricing in urban areas (Swedish national road administration)
Publikace švédské národní silniční správy se zabývá zpoplatňováním silničních komunikací
v intravilánu. Uvádí, že hodnota času pro obchodní cestující a profesionální dopravu (za účelem
obchodu) je kolem 20 Euro/hod, v určitých případech ale mnohem vyšší.
•
Value Of Time For Commercial Vehicle Operators In Minnesota
Publikace autorů z univerzity v Minnesotě se zaobírá hodnotou času pro komerční dopravní
operátory v Minnesotě. Byla stanovena hodnota času na úrovni 49,42 $/hod jako průměr
statistického souboru.
•
Verteilungswirkungen der Mauten im Alpenraum
Práce se zabývá vlivem mýta v alpské oblasti. Bylo v ní využito softwaru VISUM pro modelování
přepravních vztahů a rovněž bylo využito speciálního modulu pro modelování zpoplatňování
TRIBUT (viz kap. 2.6). Byl zde zkoumán vliv výše mýtného na redistribuci dopravního proudu a
výši příjmů z mýta. Práce uvádí tabulkový přehled ceny času v různých zemích Evropy na základě
údajů z [Link,1999]. Způsob stanovení a analýzy vyjadřovacích preferencí a zjištěných preferencí
byl v jednotlivých zemích různý.
56
Obrázek 26 – Hodnota času podle [Link,1999] v jednotlivých evropských zemích
Hodnota času
70
nákladní vozidlo [ECU/h]
60
osobní vozidlo [ECU/h]
50
40
30
20
Portugalsko
Finsko
Řecko
Nizozemí
Velká Británie
Itálie
Irsko
Španělsko
Lucembursko
Dánsko
Švédsko
Německo
Francie
Rakousko
Belgie
0
Švýcarsko
10
Autor v práci uvažoval s hodnotou času VT pro nákladní vozidla na úrovni 19,53 ECU/hod při
směrodatné odchylce 0,6. V případě osobního vozidla uvažoval s hodnotou VT na úrovni 4,58 až
6,93 podle účelu cesty a směrodatnou odchylkou na úrovni 0,52 až 0,58 rovněž podle účelu cesty.
•
Values of Time for Road Commercial Vehicles
Publikace je součástí studie „Values of Travel Time Savings in the UK“ (working paper 563).
Autoři uvádějí hodnotu času pro těžká nákladní vozidla na úrovni 25 pencí/min, neboli 15£/hod
(≈22 Euro/hod). Uvedená hodnota platí při zohlednění nákladů a úspor ve Velké Británii v roce
1998.
Stanovení hodnoty času je obtížná úloha a její provedení je možné různými způsoby. I větší
podrobné studie poukazují na relativně značný rozptyl této hodnoty v jednotlivých zemích. Přesná
definice hodnoty času pro Českou republiku by proto vyžadovala rozsáhlý samostatný projekt.
Cityplan se na základě výše uvedených informací přiklání k hodnotě 20 Euro/hod jako
směrodatné hodnotě času pro nákladní vozidla nad 12 tun pro potřeby modelování
zpoplatnění v prostoru Evropské unie s využitím metody TRIBUT. Tato hodnota se blíží
mediánu i průměru různých evropských zemí, uvedeného v [Link,1999]. Stejné hodnoty se užívá
ve Švédsku (intravilán). Zvláštní studie hodnoty času pro Británii uvádí blízkou hodnotu na úrovni
22 Euro pro těžká nákladní vozidla. Projekt PETS doporučuje hodnoty vyšší, až na úrovni 41
ECU/hod, avšak hodnotí pouze čas strávený v kongesci, proto ji nepovažujeme za směrodatnou
pro účely tohoto úkolu. Hodnoty z Minnesoty na úrovni 49 $ nelze brát v úvahu pro vzdálenou
polohu a kontinentální rozdíly. Pro komplexnost řešení, a ve snaze o objektivnost a možnost
57
porovnání modelovaných výsledků, jsme zvolili variantní řešení nejen pro hodnotu času 600 Kč,
ale i pro hodnotu času na úrovni 400 Kč.
2.6.10. NĚKTERÉ ASPEKTY MODELOVÁNÍ CESTOVNÍHO ČASU
Protože cena času uživatelů silniční sítě není závislá na intenzitě provozu, je vkládána do
modelu jako vstup. Proti tomu je čas modelován s pomocí kapacitně závislých funkcí a představuje
tedy méně jistý vstup do zatěžování modelu. Ale kvalita prognózovaných intenzit v mýtních
projektech závisí převážně na času jízdy a z toho odvozených nákladech. Proto vyžaduje
modelování kapacitně závislého času na spojnicích a uzlech podstatně větší pozornost než u
obvyklých dopravně-plánovacích projektů bez mýta. Při modelování musí být zvláště zohledněna
následující hlediska:
•
Model pokrývá pouze část tras, které začínají nebo končí mimo rozsah modelu. Proto
není možné hodnotit celkový cestovní čas, a tak nelze uplatňovat stejné rozdělení
hodnoty času jako pro interní cesty.
•
Spojnice a proudy v uzlech (křižovatkách), které překročí kapacitu, musí být vyloučeny.
V takovém případě funkce zohledňující kapacitu neprodukují reálné cestovní časy.
Zvláště při modelování špičkových hodin musí být kapacity velmi zatížených spojnic
stanoveny velmi pečlivě.
2.7. ANALÝZA VLIVŮ MÝTNÉHO
Po skončení předcházejících kroků jsou vlastní analýzy rutinní prací se softwarovými nástroji.
Výstupem analýzy jsou počty nákladních vozidel objíždějících zpoplatněné úseky podle
jednotlivých scénářů a při různé výši mýtného. Tento samotný výstup již dostatečně názorně
popíše vlivy výkonnostního mýtného na silniční síť ČR. Detailnější posouzení je náplní dílčího cíle
DC 003, pro který je výstup DC 002 podstatným vstupem.
Vliv mýtného v této kapitole je hodnocen z hlediska redistribuce dopravních proudů po zavedení
zpoplatnění a z hlediska změn v objemech dopravních proudů. Nejsou zde hodnoceny žádné
ekologické dopady. Je nutno konstatovat, že model nepočítá s případnými změnami celkové
poptávky vlivem zpoplatnění, hodnotí pouze přerozdělení jednotlivých dopravních proudů (matice
přepravních vztahů nebo celkový objem dopravy se nemění, mění se pouze intenzity na
jednotlivých komunikacích). Negativní změny poptávky (menší celkový dopravní objem) vlivem
zpoplatnění se nepředpokládá, poněvadž se jedná o kategorii nákladních vozidel, tedy těch, které
se používají na komerční účely. Zpracovatel si je vědom toho, že zpoplatněním mohou nastat jisté
změny např. ve struktuře vozového parku (např. vyšší obliba méně zpoplatněných kategorií
vozidel), nebo že dojde k tlaku na racionalizaci logistiky, nebo ke změně logistické technologie u
části dopravců. Takové změny ale považujeme pro naše účely za zanedbatelné, a proto se s nimi
neuvažuje.
58
2.7.1. AKCEPTACE ZPOPLATNĚNÍ
Míra akceptace zpoplatnění silniční sítě závisí na mnoha faktorech. Zde uvádíme výběr
z doporučení, které byly vytvořeny v projektu PATS:
-
Akceptace zpoplatnění může být zvýšená, když je cena spojena s vyšší kvalitou nebo
kapacitou;
-
Nová nebo vyšší cena je lépe akceptovaná, když je spojena s garancí vyšší úrovně kvality
dopravy;
-
Jestliže se cena jednoho komponentu zvýší příliš, i když se silným zvýšením kvality, může
být vhodné zvýšit též kapacitu alternativních systémů, nejen proto, že signifikantní počet
uživatelů může preferovat transfer k levnější alternativě, ale také proto, že rozdíl mezi
placenou a volnou alternativou může být vnímán jako příliš velký pro akceptaci;
-
Reakce na cenové změny je mnohem silnější u těch, kteří využívají systém velmi často.
Tím pádem budou největší opozicí rezidenti a dojíždějící v případě zpoplatnění intravilánu a
silniční přepravní průmysl v případě extravilánu;
-
Opatření pro zavedení cen nebo jejich změn v extravilánové dopravě musí projít testy
horizontální rovnosti (diskriminace mezi kategoriemi vozidel, založená na správně
postavených ekonomických principech) i teritoriální rovnosti (stejné principy by měly být
aplikovány pro všechny regiony, pozitivní diskriminace je akceptovatelná pouze
v limitovaných podmínkách s náležitou úpravou pro regiony s velice nízkými intenzitami a
eventuálně, ale více náročně, pro regiony s nižším příjmem na hlavu);
-
Uvedení technologické inovace může pomoci k dosažení vyšší kvality, i když pouze přes
redukci transakčních nákladů (např. čekací doby);
-
Jestliže neexistuje žádná přidaná hodnota, dosažení akceptace je více obtížné, ale může
být podpořeno transferem z fixních k variabilním cenovým komponentům. To může být
vnímáno jako kompenzační opatření;
Z uvedeného vyplývá, že vliv zpoplatnění na silniční síť není jenom technickou, technologickou,
nebo cenovou záležitostí, ale závisí také na komunikačním úsilí zřizovatele (vysvětlení potřeby
systému, deklarace jeho opodstatnění), způsobu zavedení zpoplatnění (v postupných krocích nebo
naráz), cenové politiky (např. nižší ceny v prvním roce) a jiných (kulturní prostředí, tradice,
ekonomická situace apod.). V počítačovém modelu nelze postihnut všechny zmíněné faktory,
model poskytne výsledky, které se dají očekávat po uvedení systému do rovnovážného stavu,
kterého podle literatury lze dosáhnout v průběhu 3 let.
59
Ve snaze o co nejhladší průběh zavedení systému zpoplatnění a minimalizaci extrémních
vlivů na silniční síť doporučujeme:
-
vytvořit systém transparentní a co možno nejjednodušší,
-
vytvořit komplex argumentů pro podporu zpoplatnění,
-
maximalizovat komunikační úsilí směrem k uživatelům,
-
využít časově postupných kroků na cestě k optimálnímu zpoplatnění: od nižší ceny
k optimální, od základního rozsahu zpoplatnění k optimálnímu (rozsah zpoplatnění sítě,
rozsah zpoplatněních vozidel), čímž se docílí nevyhnutelná akceptace zpoplatnění a
odstraní se šokový efekt nebo efekt „odstrašení“ a tedy masivní přechod na alternativní
silniční síť,
-
zachovat princip horizontální i teritoriální rovnosti (viz výše uvedená doporučení projektu
PATS).
Zde uvádíme seznam vybraných evropských výzkumních projektů, které se věnují tématu
zpoplatňování a je možné v nich nalézt doporučení pro zavádění zpoplatnění:
•
DESIRE (Designs for InterurbanRoad pricing schemes in Europe)
•
PATS (Recommendation On Transport Pricing Strategies)
•
PETS (Pricing European Transport Systems)
•
PRIMA (Pricing Measures Acceptance)
•
UNITE (UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency)
2.7.2. PODÍL OBJÍŽDĚNÍ A PŘÍJMY
Kapitola hodnotí absolutní a procentuální úbytky vozidel na zpoplatněných komunikacích po
zavedení zpoplatnění o různé hodnotě. Ze získaných hodnot jsou vykresleny grafy, které
dokumentují vztah mezi výší zpoplatnění, příjmy ze zpoplatnění a množstvím vozidel, která budou
využívat zpoplatněných komunikací. Hodnocení je provedeno pro celou zpoplatněnou síť a dále
zvlášť pro vybrané zpoplatněné komunikace na základě průměrných hodnot.
Průměrná hodnota intenzity na komunikaci je vypočtena jako suma součinů intenzity a délky na
všech segmentech trasy, dělená sumou délek segmentů dané trasy neboli délkou trasy:
Iprům =
n
n
i =1
i =1
∑ Ii . di / ∑ di
[voz/24 hod]
Ii – intenzita na segmentu i (segment v modelu představuje meziuzlový úsek)
di – délka segmentu
60
1) Rok 2007 (zpoplatněny jsou D, R pro vozidla nad 12 tun)
Modelováním bylo zjištěno, že všeobecně se objíždění vozidel po alternativní nezpoplatněné
trase nejméně projeví na dálnici D1, což je možné vysvětlit neexistencí souvislé alternativní trasy
v bezprostřední blízkosti. Naopak, nejvíce se objíždění projeví na komunikacích R35 a R10.
Konkrétní hodnoty jsou uvedeny níže v grafech pro dvě hodnoty času. V grafech je jednotlivými
datovými body proložená trendová čára polynomického typu 2. stupně.
a) hodnota času VT = 600 Kč
Z níže uvedených grafů lze vyčíst, že nárůst příjmů ze zpoplatnění je téměř v lineárním vztahu
k výši mýtného. Na množství objíždějících vozidel lze s nárůstem mýtného pozorovat nárůst počtu
objíždějících vozidel s mírně klesajícím trendem. Lze konstatovat, že výše zpoplatnění a příjmy ze
zpoplatnění jsou téměř v lineárním vztahu. Objem objíždějících vozidel má k výši mýta téměř
lineární vztah pouze do hodnoty kolem 10 Kč/km, pak je možné sledovat vzestup mírnější (křivka
spojující body řady s názvem „počet objíždějících NV [%]“). Největší míru rezistence vůči objíždění
zpoplatněné trasy je možno sledovat na dálnici D1. Naopak, největší ochota k objíždění se
vyskytuje na komunikacích R10 a R35, kdy se procentuální podíl objíždějících vozidel nachází
v blízkosti 15 % již při hodnotě mýta 3 Kč/km. Při hodnocení celé zpoplatněné sítě lze konstatovat,
že k 10 % objíždění dochází při hodnotě mýta na úrovni 3Kč/km.
vozidlům nad 12 tun při hodnotě času na úrovni 600 Kč/hod.
35000
30000
20,0
25000
15,0
20000
15000
10,0
počet objíždějících
NV [%]
příjem [KČ]
5,0
0,0
10000
5000
0
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19
výše m ýta
počet objíždějících NV [%]
25,0
příjem z mýtného [KČ]
40000
25000
20,0
20000
15,0
15000
10,0
10000
5,0
NV [%]
příjem [KČ]
0,0
5000
45000
30,0
25,0
Tisíce
D1
50000
Tisíce
celá zpoplatněná síť
35,0
0
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19
výše m ýta
61
3500
35,0
7000
30,0
6000
25,0
5000
20,0
4000
15,0
3000
Tisíce
D5
4000
Tisíce
D2
25,0
2000
1500
1000
0,0
500
0
1
3
5
7
10,0
2000
NV [%]
příjem [KČ]
5,0
0,0
9 11 13 15 17 19
0
1
3
5
7
výše m ýta
R4
500
30,0
400
25,0
20,0
300
15,0
200
10,0
NV [%]
příjem [KČ]
100
0,0
35,0
600
Tisíce
D8
0
1
3
5
7
40,0
4500
35,0
4000
3500
30,0
3000
25,0
2500
20,0
2000
15,0
1500
10,0
NV [%]
příjem [KČ]
5,0
0,0
9 11 13 15 17 19
3
5
7
600
20,0
400
15,0
10,0
NV [%]
příjem [KČ]
5,0
0,0
200
0
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19
výše m ýta
800
30,0
Tisíce
1000
45,0
25,0
9 11 13 15 17 19
R35
1200
35,0
500
výše m ýta
R 10
40,0
1000
0
1
výše m ýta
50,0
9 11 13 15 17 19
výše m ýta
40,0
5,0
1000
Tisíce
NV [%]
příjem [KČ]
5,0
45,0
2000
40,0
1800
35,0
1600
1400
30,0
1200
25,0
1000
20,0
800
15,0
600
10,0
NV [%]
příjem [KČ]
5,0
0,0
400
Tisíce
10,0
15,0
2500
3000
20,0
200
0
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19
výše m ýta
62
1400
30,0
1200
25,0
1000
20,0
800
15,0
600
10,0
400
5,0
0,0
1
3
5
7
9
35,0
1600
Tisíce
R 46
40,0
200
NV [%]
příjem [KČ]
0
11 13 15 17 19
výše m ýta
b) hodnota času VT = 400 Kč
V níže uvedených grafech lze pozorovat stejné trendy jako v grafech pro hodnotu času na
úrovni 600 Kč. Konkrétní hodnoty se však již liší. Největší míru rezistence vůči mýtnému lze
pozorovat opět na dálnici D1, kde k objíždění na úrovni 10 % z celkového objemu nákladních
vozidel nad 12 tun dochází při výši mýta mezi 3 a 4 Kč/km. Při pohledu na celou zpoplatněnou síť
lze konstatovat, že k 10 % objíždění bude docházet při mýtném na úrovni 2 Kč/km. Při mýtném o
hodnotě 4 Kč/km by objíždění dosáhlo úrovně více než 16 % z celkového počtu nákladních vozidel
nad 12 t. Na rychlostních komunikacích lze všeobecně pozorovat vyšší ochotu objíždění po
alternativní trase, což se nejvíce projevuje na komunikacích R 35 a R10.
63
vozidlům nad 12 tun při hodnotě času na úrovni 400 Kč/hod.
35000
30000
25000
20,0
20000
15,0
15000
10,0
NV [%]
příjem [KČ]
5,0
0,0
10000
16000
5000
3
5
7
14000
12000
20,0
10000
15,0
8000
6000
10,0
NV [%]
příjem [KČ]
5,0
0,0
0
1
25,0
3
5
7
9 11 13 15 17 19
výše m ýta
výše m ýta
D5
3000
25,0
2500
20,0
2000
15,0
1500
10,0
1000
NV [%]
příjem [KČ]
0,0
500
0
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19
výše m ýta
6000
40,0
5000
30,0
45,0
Tisíce
3500
D2
35,0
5,0
2000
0
1
9 11 13 15 17 19
4000
35,0
30,0
4000
25,0
3000
20,0
15,0
2000
10,0
NV [%]
příjem [KČ]
5,0
0,0
Tisíce
25,0
18000
30,0
30,0
20000
40000
35,0
35,0
Tisíce
45000
40,0
Tisíce
D1
1000
0
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19
výše m ýta
64
3000
30,0
2000
25,0
1500
20,0
15,0
1000
NV [%]
příjem [KČ]
0,0
0
1
3
5
7
450
40,0
400
35,0
350
30,0
300
25,0
250
20,0
200
15,0
150
10,0
NV [%]
příjem [KČ]
5,0
0,0
9 11 13 15 17 19
3
5
7
9 11 13 15 17 19
výše m ýta
40,0
800
30,0
600
20,0
400
NV [%]
příjem [KČ]
0,0
200
1000
50,0
Tisíce
R 35
1200
0
7
1800
45,0
1600
40,0
1400
35,0
1200
30,0
1000
25,0
800
20,0
600
15,0
10,0
NV [%]
příjem [KČ]
5,0
0,0
9 11 13 15 17 19
400
200
0
1
3
5
7
výše m ýta
9 11 13 15 17 19
výše m ýta
R 46
45,0
1600
40,0
1400
35,0
1200
30,0
1000
25,0
800
20,0
600
15,0
400
10,0
NV [%]
příjem [KČ]
5,0
0,0
Tisíce
5
50,0
3
R 10
60,0
1
50
0
1
výše m ýta
10,0
100
Tisíce
5,0
500
45,0
10,0
2500
35,0
40,0
500
45,0
50,0
Tisíce
R4
3500
Tisíce
D8
50,0
200
0
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19
výše m ýta
65
2) Rok 2017 (zpoplatněny jsou dálnice, rychlostní komunikace, vybrané silnice I.třídy
pro všechna nákladní vozidla nad 3,5 tun)
Výhledový rok 2017 se od roku 2007 liší v délce jednotlivých kategorií komunikací (zprovoznění
nových úseků dálnic nebo rychlostních komunikací) a samozřejmě objemem dopravy, kde se
předpokládá nárůst. Změnil se též rozsah zpoplatnění tak, jak je uvedeno v nadpisu bodu 2 této
kapitoly. Hodnocení je opět provedeno pro dvě hodnoty času.
Výraz hodnota mýta, kterého je užíváno v rámci bodu 2, tedy pro rok 2017, představuje vždy
maximální hodnotu mýta, což znamená, že je to hodnota mýta pro nákladní vozidlo nad 12 tun pro
jízdu po dálnici, resp. rychlostní komunikaci. Hodnota mýta pro ostatní kategorie silnic a vozidel je
uvedená v tabulce 15.
uvedena pro hodnotu času 600 a 400 Kč/km na základě výsledků modelování)
Možné hodnoty mýta - rok 2017
dálnice a rychlostní komunikace
nad 12 t
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
od 3,5 do 12 t
0,67
1,33
2,00
2,67
3,33
4,00
4,67
5,33
6,00
6,67
silnice I. Třídy
nad 12 t
0,47
0,94
1,41
1,88
2,35
2,81
3,28
3,75
4,22
4,69
od 3,5 do 12 t
0,31
0,63
0,94
1,25
1,56
1,88
2,19
2,50
2,81
3,13
průměrná hodnota
mýta (na základě
modelování)
VT = 600 VT = 400
0,78
0,78
3,14
3,14
4,7
4,71
6,28
6,29
7,86
7,87
trase projeví méně (v procentuálním vyjádření) než v případě roku 2007, což je dáno rozšířením
zpoplatnění na síti (penalizace původních objízdných tras) a také zavedením mýta i pro kategorii
nákladních vozidel do 12 tun. Nejméně se objíždění projeví na komunikacích:
-
D1, což je možné vysvětlit neexistencí souvislé alternativní trasy v bezprostřední blízkosti,
-
R35, protože tvoří část důležitého severního koridoru Praha – Hradec Králové – Olomouc
s relativně vysokým zatížením (přesun vozidel z D1),
Naopak, nejvíce z vybraných hodnocených tras se objíždění projeví na komunikacích R46 a
I/38. Konkrétní hodnoty jsou uvedeny níže v grafech pro dvě hodnoty času. V grafech je
jednotlivými datovými body proložená trendová čára polynomického typu 2. stupně.
66
Z níže uvedených grafů lze vyčíst, že nárůst příjmů ze zpoplatnění je téměř v lineárním vztahu
k výši mýtného, tak jako je tomu v předešlých případech. Na množství objíždějících vozidel lze
s nárůstem mýtného pozorovat nárůst počtu objíždějících vozidel s mírně klesajícím trendem.
Největší míru rezistence vůči mýtnému lze pozorovat na dálnici D1, kde k objíždění na hranici
10 % z celkového objemu nákladních vozidel nad 3,5 tun nedochází ani při výši mýta 10 Kč/km,
v případě komunikace R35 je objíždění ještě slabší, t.j. kolem 5 %. Při pohledu na celou
zpoplatněnou síť lze konstatovat, že k 10 % objíždění bude docházet při mýtu na úrovni 8 Kč/km.
Při mýtném o hodnotě 4 Kč/km by objíždění dosáhlo úrovně 6 % z celkového počtu nákladních
vozidel nad 3,5 t.
vozidlům nad 3,5 tun při hodnotě času na úrovni 600 Kč/hod.
80000
6,0
60000
4,0
40000
NV [%]
celkový příjem [KČ]
2,0
0,0
20000
0
1
2
3
4
5
6
7
výše m ýta
8
9 10
30000
8,0
25000
7,0
6,0
20000
5,0
15000
4,0
3,0
10000
2,0
NV [%]
1,0
0,0
8,0
35000
9,0
100000
10,0
Tisíce
10,0
D1
120000
Tisíce
12,0
5000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10
výše m ýta
67
8,0
2500
2000
6,0
1500
4,0
1000
NV [%]
0,0
Tisíce
500
0
4
5
6
7
8
5,0
6000
4,0
4000
3,0
2,0
NV [%]
1,0
0,0
9 10
0
1
2
3
výše m ýta
4
5
10,0
5000
8,0
4000
6,0
3000
4,0
2000
NV [%]
0,0
1000
6000
Tisíce
12,0
0
2
3
4
5
6
7
8
16,0
800
14,0
700
12,0
600
10,0
500
8,0
400
6,0
300
4,0
NV [%]
2,0
0,0
2
3
4
1500
10,0
1000
NV [%]
0,0
500
0
6
7
výše m ýta
8
9 10
Tisíce
2000
15,0
2500
5
5
6
7
8
9 10
R 35
20,0
4
100
výše m ýta
3000
3
200
0
1
R 10
2
9 10
900
9 10
25,0
1
8
18,0
výše m ýta
5,0
7
R4
7000
D8
1
6
výše m ýta
14,0
2,0
2000
Tisíce
3
8000
6,0
2
7,0
5,0
9000
4,5
8000
4,0
7000
3,5
6000
3,0
5000
2,5
4000
2,0
3000
1,5
1,0
NV [%]
0,5
0,0
2000
Tisíce
1
10000
8,0
2,0
12000
9,0
3000
3500
10,0
10,0
Tisíce
D5
4000
D2
12,0
1000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10
výše m ýta
68
1200
15,0
1000
800
10,0
600
5,0
NV [%]
0,0
400
200
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10
výše m ýta
1400
8,0
1200
7,0
6,0
1000
5,0
800
4,0
600
3,0
400
2,0
NV [%]
1,0
0,0
1400
1600
9,0
20,0
10,0
Tisíce
1600
1800
Tisíce
I/38
R 46
25,0
200
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10
výše m ýta
Na níže uvedených grafech je vidět, že nárůst příjmů ze zpoplatnění je téměř v lineárním vztahu
k výši mýtného, tak jako je tomu v předešlých případech. Na množství objíždějících vozidel lze
s nárůstem mýtného pozorovat nárůst počtu objíždějících vozidel s mírně klesajícím trendem.
Největší míru rezistence vůči mýtnému lze pozorovat opět na dálnici D1, kde k objíždění na hranici
10 % z celkového objemu nákladních vozidel nad 3,5 tun dochází při výši mýta 8 Kč/km. Podobná
situace je na D5. Při pohledu na celou zpoplatněnou síť lze konstatovat, že k 10 % objíždění bude
docházet při mýtu na úrovni kolem 6 Kč/km. Při mýtném o hodnotě 4 Kč/km by objíždění dosáhlo
úrovně téměř 8 % z celkového počtu nákladních vozidel nad 3,5 t.
69
80000
10,0
8,0
60000
6,0
40000
4,0
NV [%]
0,0
20000
0
2
3
4
5
6
7
8
30000
25000
8,0
20000
6,0
15000
4,0
10000
NV [%]
2,0
0,0
9 10
2
3
4
5
12,0
3000
10,0
2500
8,0
2000
6,0
1500
4,0
1000
NV [%]
0,0
500
0
4
5
6
7
výše m ýta
8
9 10
3500
Tisíce
14,0
3
7
8
9 10
D5
4000
D2
2
6
výše m ýta
16,0
1
5000
0
1
výše m ýta
2,0
Tisíce
10,0
12,0
12000
10,0
10000
8,0
8000
6,0
6000
4,0
4000
NV [%]
2,0
0,0
Tisíce
1
35000
2,0
12,0
12,0
100000
14,0
D1
120000
Tisíce
16,0
2000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10
výše m ýta
70
800
700
12,0
5000
10,0
4000
8,0
3000
6,0
2000
4,0
NV [%]
0,0
1000
0
4
5
6
7
8
10,0
300
200
5,0
NV [%]
0,0
9 10
0
1
2
3
4
výše m ýta
R 10
1500
15,0
1000
10,0
NV [%]
0,0
500
Tisíce
0
4
5
6
7
8
1400
1200
20,0
1000
15,0
800
600
10,0
400
NV [%]
5,0
0,0
9 10
0
1
2
3
4
R 35
5,0
6000
4,0
5000
3,0
4000
3000
2,0
NV [%]
0,0
2000
1000
0
4
5
6
7
výše m ýta
8
9 10
Tisíce
7000
8000
6,0
3
5
6
7
8
9 10
I/38
9000
2
200
výše m ýta
7,0
1
9 10
1600
výše m ýta
1,0
8
25,0
20,0
3
7
30,0
2000
25,0
2
6
R 46
2500
1
5
výše m ýta
30,0
5,0
100
Tisíce
3
400
2
500
15,0
14,0
1600
12,0
1400
1200
10,0
1000
8,0
800
6,0
600
4,0
400
NV [%]
2,0
0,0
Tisíce
1
600
2,0
20,0
6000
Tisíce
14,0
25,0
Tisíce
R4
7000
D8
16,0
200
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10
výše m ýta
71
3) Rok 2027 (zpoplatněny jsou dálnice, rychlostní komunikace a vybrané silnice I. třídy
pro vozidla nad 3,5 tun)
Výhledový rok 2027 se od roku 2007 liší v délce jednotlivých kategorií komunikací (zprovoznění
nových úseků dálnic nebo rychlostních komunikací) a taktéž objemem dopravy, kde se
předpokládá nárůst. Rozsah zpoplatnění se změnil tak, jak je uvedeno v nadpisu bodu 3 této
kapitoly. Hodnocení je opět provedeno pro dvě hodnoty času.
Výraz hodnota mýta, kterého je užíváno v rámci bodu 3, tedy pro rok 2027, představuje,
podobně jako pro rok 2017, vždy maximální hodnotu mýta, což znamená, že je to hodnota mýta
pro nákladní vozidlo nad 12 tun pro jízdu po dálnici, resp. rychlostní komunikaci. Hodnota mýta pro
ostatní kategorie silnic a vozidel je uvedená v tabulce 16.
uvedena pro hodnotu času 600 a 400 Kč/km na základě výsledků modelování)
Možné hodnoty mýta - rok 2027
dálnice a rychlostní
komunikace
nad 12t
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
od 3,5 do 12 t
0,67
1,33
2,00
2,67
3,33
4,00
4,67
5,33
6,00
6,67
silnice I. Třídy
nad 12 t
0,47
0,94
1,41
1,88
2,35
2,81
3,28
3,75
4,22
4,69
od 3,5 do 12 t
0,31
0,63
0,94
1,25
1,56
1,88
2,19
2,50
2,81
3,13
průměrná hodnota
mýta (na základě
modelování)
VT = 600 VT = 400
0,82
0,82
3,28
3,29
4,93
4,94
6,58
6,59
8,23
8,26
nákladních vozidel do 12 tun. Nejméně se objíždění projeví na komunikacích:
-
D1, což je možné vysvětlit neexistencí souvislé alternativní trasy v bezprostřední blízkosti,
-
D2, snížení atraktivity vlivem mýta se projevuje minimálně,
-
R35, neboť tvoří část důležitého severního koridoru Praha – Hradec Králové – Olomouc
s relativně vysokým zatížením (přesun vozidel z D1),
Naopak, nejvíce z vybraných hodnocených tras se objíždění projeví na komunikaci R46.
datovými body proložena trendová čára polynomického typu 2. stupně.
72
140000
7,0
120000
6,0
100000
5,0
80000
4,0
60000
3,0
40000
NV [%]
20000
0,0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
30000
4,0
25000
3,0
20000
15000
2,0
10000
NV [%]
1,0
0,0
9 10
0
1
2
3
výše m ýta
4
5
7,0
6,0
4000
5,0
3000
4,0
3,0
2000
NV [%]
0,0
1000
0
2
3
4
5
6
7
výše m ýta
8
9
10
5000
Tisíce
8,0
6000
1
7
8
9 10
D5
9,0
1,0
6
výše m ýta
D2
2,0
5000
8,0
16000
7,0
14000
6,0
12000
5,0
10000
4,0
8000
3,0
6000
2,0
4000
NV [%]
1,0
0,0
Tisíce
1,0
35000
5,0
2,0
40000
8,0
6,0
160000
Tisíce
9,0
Tisíce
D1
2000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10
výše m ýta
73
7000
6,0
6000
5,0
5000
4,0
4000
3,0
3000
NV [%]
0,0
1000
0
3
4
5
6
7
8
9
12,0
1000
10,0
800
8,0
600
6,0
400
4,0
NV [%]
2,0
0,0
10
0
1
2
3
4
2000
15,0
1500
10,0
1000
NV [%]
0,0
500
5
6
7
8
18000
16000
14000
5,0
12000
4,0
10000
3,0
8000
6000
2,0
NV [%]
1,0
9 10
2
3
4
5
1000
800
15,0
600
10,0
400
NV [%]
0,0
200
0
4
5
6
7
výše m ýta
8
9 10
1200
20,0
Tisíce
1400
25,0
1600
3
6
7
8
9 10
I/38
R 46
2
2000
výše m ýta
30,0
1
4000
0
1
výše m ýta
5,0
9 10
0,0
0
4
8
6,0
20,0
3
7
7,0
Tisíce
2500
3000
2
6
R 35
R 10
25,0
1
5
výše m ýta
výše m ýta
5,0
200
Tisíce
2
1200
1
1400
14,0
8,0
3500
7,0
3000
6,0
2500
5,0
2000
4,0
1500
3,0
1000
2,0
NV [%]
1,0
0,0
Tisíce
1,0
2000
16,0
2,0
1600
Tisíce
7,0
18,0
8000
8,0
Tisíce
R4
9000
D8
9,0
500
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
výše m ýta
74
nákladních vozidel do 12 tun. Nejméně se objíždění projeví na komunikacích D1 a R35.
Naopak, nejvíce z vybraných hodnocených tras se objíždění projeví na komunikaci R46 a R4.
datovými body proložena trendová čára polynomického typu 2. stupně.
6,0
80000
60000
4,0
40000
NV [%]
0,0
20000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
7,0
35000
6,0
30000
5,0
25000
4,0
20000
3,0
15000
2,0
10000
NV [%]
1,0
0,0
9 10
0
1
2
3
výše m ýta
4
5
8,0
4000
6,0
3000
4,0
2000
NV [%]
0,0
1000
0
4
5
6
9 10
7
výše m ýta
8
9 10
16000
14000
10,0
5000
3
8
12,0
Tisíce
10,0
2
7
D5
6000
D2
1
6
výše m ýta
12,0
2,0
5000
12000
8,0
10000
6,0
8000
6000
4,0
4000
NV [%]
2,0
0,0
Tisíce
2,0
40000
100000
8,0
120000
8,0
140000
10,0
Tisíce
160000
12,0
Tisíce
D1
2000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10
výše m ýta
75
7000
7,0
6000
6,0
5000
5,0
4000
4,0
3000
3,0
NV [%]
0,0
1000
0
3
4
5
6
7
8
1500
15,0
1000
10,0
NV [%]
5,0
0,0
0
1
9 10
2
3
4
1200
Tisíce
1400
15,0
800
600
10,0
400
NV [%]
0,0
200
1000
20,0
3
4
5
6
7
8
7,0
16000
14000
6,0
12000
5,0
10000
4,0
8000
3,0
6000
2,0
NV [%]
1,0
2
3
4
5
8
9 10
20,0
800
15,0
600
10,0
400
NV [%]
0,0
200
0
7
výše m ýta
8
9 10
1600
1400
10,0
1000
6
7
12,0
Tisíce
25,0
1200
5
6
I/38
30,0
4
2000
výše m ýta
1400
3
4000
0
1
R 46
2
9 10
18000
9 10
35,0
1
8
8,0
výše m ýta
5,0
7
0,0
0
2
6
R 35
R4
25,0
1
5
výše m ýta
výše m ýta
5,0
500
Tisíce
2
20,0
1
2000
1200
8,0
1000
6,0
800
600
4,0
400
NV [%]
2,0
0,0
Tisíce
1,0
2000
25,0
2,0
2500
8,0
8000
Tisíce
9,0
30,0
Tisíce
R 10
9000
D8
10,0
200
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10
výše m ýta
76
2.7.3. VÝBĚR ALTERNATIVNÍCH TRAS PRO OBJÍŽDĚNÍ
Principiálně lze pozorovat dva způsoby objíždění po alternativních trasách:
a) využití alternativní paralelní
zpoplatněné komunikace
komunikace
nižší
kategorie
v bezprostřední
blízkosti
Tato volba je využívána zejména při kratších cestách, resp. tehdy, když je možné
alternativní komunikaci využít od zdroje až po cíl cesty. Typickým příkladem je např. trasa
Praha – Plzeň.
b) využití paralelní alternativní komunikace nižší kategorie, ale relativně vzdálené od
komunikace zpoplatněné
Tuto volbu lze pozorovat při cestě do vzdálenějších cílů, kde penalizace mýtním poplatkem
snižuje atraktivitu zpoplatněné trasy a dochází k výběru nejrychlejší z alternativních tras,
které mohou být vedené zcela jiným koridorem. Typickým příkladem je např. trasa Ústí nad
Labem – Ostrava, Praha – Ostrava, nebo Plzeň – Břeclav.
V grafické příloze B jsou zobrazené rozdílové kartogramy, které porovnávají situaci při nulovém
mýtu se situacemi při různých cenových hladinách mýtného. Z grafů je zřejmý úbytek vozidel na
zpoplatněných komunikacích, který je znázorněný zelenou barvou. Naopak, přírůstky jsou
zobrazeny červeně. Z uvedených grafů lze identifikovat několik komunikací, kde dojde k relativně
výraznému nárůstu intenzit vlivem mýtného. K těmto komunikacím patří zejména:
1) pro rok 2007
a) Koridor Břeclav – Plzeň: II/425, I/40, II/414, I/53, II/408, II/151, II/164, I/23, II/122, I/19 –
působí jako alternativa k zpoplatněné D1 a D5
b) Část severního spojení v koridoru Ostrava – Hradec Králové - Ústí nad Labem a
koridoru Ostrava – Hradec Králové – Praha: I/35, I/16, I/38, I/15, II/260, II/261 a I/11.
Alternativa k D1, D11, R35, R46, R48, I/48
c) Lokální koridor Plzeň – Planá: II/230, II/605, alternativa k části D5
d) Koridor Karlovy Vary – Cheb (Františkovy Lázně): alternativou je II/181 a návazná cesta
III. třídy přes Bukovany
e) Lokální koridor Praha – Poříčí nad Sázavou: II/603
f)
Lokální koridor Praha – Velvary: II/240
77
2) pro rok 2017
a) Část severního spojení koridoru Ostrava – Hradec Králové – Ústí nad Labem, koridoru
Ostrava – Hradec Králové – Praha a také koridoru Olomouc – Hradec Králové:
současná I/11
b) Koridor Trutnov – Ústí nad Labem: I/35, I/16, I/38, I/15, II/260, II/261
c) Koridor Rozvadov – Tachov – Planá – Plzeň: II/230, II/605. Alternativa k části D5.
Značný nárůst je patrný zejména v úseku Tachov – Rozvadov na silnici III. třídy
d) Koridor Praha – Tábor: II/603 a současná I/3 po obec Mezno jako alternativa k D3
e) Koridor Praha – Kolín – Prostějov – Olomouc: I/2, II/125, II/337, II/343, I/34, II/363,
III. třída směrem na Hradec nad Svitavou, II/366, silnice III. třídy přes Vrbátky, Blatec,
Grygov. Jedná se o alternativu k D1 i D11, R35
f)
Lokální koridor Praha – Kralupy nad Vltavou: II/240
g) Lokální koridor Praha – Stará Boleslav: II/610, alternativa k R10
h) Koridor Praha – Mělník: II/608, I/9, alternativa k D8
i)
Koridor Mělník – Slaný: I/16
j)
Koridor Brno – Hodonín: II/380, alternativa k D2
k) Koridor Frýdek/Mýstek – Ostrava: II/477, alternativa k R56
l)
Lokální koridor Most – Bílina: silnice III. třídy přes Braňany, alternativa k I/13
3) pro rok 2027
a) Lokální koridor Praha – Kralupy nad Vltavou: II/240
b) Lokální koridor Praha – Stará Boleslav: II/610, alternativa k R10
c) Koridor Praha – Mělník: II/608, I/9, alternativa k D8
d) Koridor Praha – Kolín: II/101, silnice III. třídy Škvorec – Kostelec nad Černými lesy, I/2,
II/125
e) Koridor Mělník – Slaný: I/16
f)
Koridor Rozvadov – Tachov – Planá – Plzeň: II/230, II/605, alternativa k části D5
g) Lokální Koridor Most – Bílina: silnice III. třídy přes Braňany, alternativa k I/13
78
h) Úsek Ždírec nad Doubravou – Mohelnice: I/34, současná I/35
i)
Koridor Frýdek/Mýstek – Ostrava: II/477, alternativa k R56
j)
Koridor Brno – Hodonín: II/380 zejména v první třetině u Brna, alternativa k D2
k) Koridor Olomouc – Staré město: II/425, II/367, silnice III. třídy přes Zlobice a Rataje,
II/428, alternativa k R55
Popsané koridory jsou zobrazeny v příloze B v absolutním vyjádření, tedy ve vozidlech za 24 h
(nákladní vozidla). V příloze C jsou pak zobrazeny změny v relativních jednotkách – procentuální
změny intenzit při porovnání variant s danou výší zpoplatnění k variantě s nulovým mýtným.
Stručný komentář k jednotlivým typům příloh uvádí kapitola 5.
2.7.4. DOPRAVNÍ VÝKONY
Kapitola se věnuje hodnocení dopravních výkonů a jejich změn v důsledku zpoplatnění silniční
sítě. Pro sledovaný parametr (dopravní výkony) je hodnocení provedeno vždy pouze pro tu
kategorii vozidel, která je zpoplatněna.
Grafy hodnotící procentuální změny v dopravních výkonech uvádějí vždy rozdíl mezi výkonem
při dané výši mýta a výkonem při nulovém mýtu v procentuálním vyjádření.
1) rok 2007
Na níže uvedeném grafu je vidět, že trendy změny dopravních výkonů mají různý průběh
v závislosti na kategorii komunikace. U dálnic (zejména 4-pruhových) a rychlostních komunikací je
možné pozorovat téměř lineární pokles výkonů v závislosti na výši mýtného. Naopak, zřejmou
závislost opačným směrem, tedy nárůst výkonů s nárůstem mýtného, lze pozorovat na silnicích
I. třídy, III. třídy a nejvíce (nejstrmější nárůst) na silnicích II. třídy. Všeobecně je tedy možné
konstatovat, že se zvyšujícím se mýtným dochází k úbytku vozidel na zpoplatněných komunikacích
a naopak k nárůstu počtu a výkonů vozidel na komunikacích nezpoplatněných.
79
pro nákladní automobily s hmotností nad 12 tun při hodnotě času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové
třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.
výkony - rok 2007 - NA nad 12t
3500000
[vozokm/24hod]
3000000
2500000
0KČ
1KČ
2000000
3KČ
1500000
4KČ
5KČ
1000000
6KČ
8KČ
500000
0
D 4-pruh
D 6-pruh
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
kategorie komunikace
Na obrázku 34 jsou zobrazeny procentuální změny v dopravních výkonech při jednotlivých
hladinách mýta, přičemž porovnávací základnu tvoří vždy varianta s nulovým mýtným. U většiny
kategorií komunikací lze dobře pozorovat souvislost mezi výší mýta a procentuální změnou
výkonů, která je téměř lineární. Trendy jsou stejné jako v obrázku 33, tedy zřejmý pokles na
zpoplatněných komunikacích, naopak nárůst na nezpoplatněných, zejména silnicích II. třídy.
600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.
%-ní změna výkonů - rok 2007 - NA nad 12t
20
15
10
[%]
5
0KČ
0
1KČ
-5
3KČ
-10
4KČ
-15
5KČ
6KČ
-20
8KČ
-25
-30
D 4-pruh
D 6-pruh
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
80
Dopravní výkony na jednotlivých kategoriích komunikací mají podobné trendy jako v případě
hodnoty času 600 Kč/hod. Úbytky na zpoplatněných komunikacích vlivem zpoplatnění jsou o něco
vyšší, stejně jako přírůstky na nezpoplatněných komunikacích, což je patrné z procentuálního
vyjádření na obrázku 36.
pro nákladní automobily s hmotností nad 12 tun při hodnotě času VT = 400 Kč/km. Jednotlivé
datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.
výkony - rok 2007 - NA nad 12t
3500000
[vozokm/24hod]
3000000
2500000
0 KČ
1KČ
2000000
3KČ
1500000
4KČ
5KČ
1000000
6KČ
8KČ
500000
0
D 4-pruh
D 6-pruh
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
81
400 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.
%-ní změna výkonů - rok 2007 - NA nad 12t
30
20
10
0 KČ
1KČ
[%]
0
3KČ
-10
4KČ
5KČ
-20
6KČ
8KČ
-30
-40
D 4-pruh
D 6-pruh
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
2) rok 2017
Výraz „hodnota mýta“, kterého je v tomto bodu užíváno, představuje rovněž jako v jiných
kapitolách pro rok 2017 hodnotu maximálního mýta, tedy mýta pro nákladní automobily nad 12 tun
při užívání dálnice nebo rychlostní komunikace. Mýto pro ostatní kategorie vozidel a komunikací je
uvedeno v tabulce 15.
a) hodnota času VT = 600 Kč/hod
Na níže uvedeném grafu je patrné, že trendy změny dopravních výkonů mají různý průběh
v závislosti na kategorii komunikace. U většiny kategorií komunikací lze pozorovat téměř lineární
pokles (dálnice 4-pruh, rychlostní komunikace) nebo nárůst (silnice II. a III. třídy) výkonů
v závislosti na výši mýtného. U 6-pruhové dálnice dochází k malému nárůstu při jednokorunovém
mýtném a pak k mírnému poklesu s dalším nárůstem mýtného. U silnic I. třídy lze pozorovat mírný
nárůst výkonů s nárůstem mýtného v případě dvoupruhu a minimální změny u čtyřpruhu.
Všeobecně, při porovnání celostátních průměrných hodnot je možné konstatovat, že se zvyšujícím
se mýtným dochází k úbytku vozidel na zpoplatněných komunikacích typu D, R, k mírnému
nárůstu výkonů na silnicích I. třídy, které jsou zčásti zpoplatněné a k nárůstu na komunikacích II. a
III. třídy, tedy nezpoplatněných.
82
výkony - rok 2017 - NA nad 3,5 t
9000000
8000000
[vozokm/24hod]
7000000
6000000
0KČ
5000000
1KČ
4000000
4KČ
6KČ
3000000
8KČ
2000000
10KČ
1000000
0
D 4-pruh
D 6-pruh
R 2-pruh
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
Obrázek 38 uvádí procentuální změny v dopravních výkonech při jednotlivých hladinách mýta,
přičemž porovnávací základnu tvoří vždy varianta s nulovým mýtným. U většiny kategorií
komunikací lze dobře pozorovat souvislost mezi výší mýta a procentuální změnou výkonů, která je
téměř lineární. Největší procentuální změna se projevuje na silnicích II. a III. třídy (nejstrmější
nárůst). Nejmenší změny se projevily u silnic I. třídy – to platí ale v globálním, průměrném
posouzení, individuální změny na jednotlivých komunikacích lze pozorovat na kartogramech
přílohy B v číselném vyjádření, nebo na kartogramech přílohy C v procentuálním vyjádření.
83
času 600 Kč/hod. Jednotlivé datové třídy reprezentují příslušnou hodnotu mýta.
%-ní změna výkonů - rok 2017 - NA nad 3,5 t
15
10
[%]
5
0KČ
1KČ
0
4KČ
6KČ
-5
8KČ
10KČ
-10
-15
D 4-pruh
D 6-pruh
R 2-pruh
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
b) hodnota času VT = 400 Kč/hod
Dopravní výkony při hodnotě času 400Kč/hod mají podobný trend jako při hodnotě času 600
Kč/hod. Při procentuálním porovnání je patrný rozdíl v podobě větších změn vlivem zpoplatnění
(viz Obrázek 40). Trend změn dopravních výkonů v závislosti na výši mýtného je opět téměř
lineární na většině kategorií komunikací. Dálnice (4-pruh) a rychlostní komunikace vykazují zřejmý
pokles ve výkonech vlivem zpoplatnění, naopak silnice II. a III. třídy vykazují jasný nárůst. Silnice
první třídy vykazují mírný nárůst v případě 2-pruhu a mírný pokles v případě 4-pruhu, ne však
lineárně. Šestipruhová dálnice po malém nárůstu při jednokorunovém mýtném vykazuje následně
při vyšších hodnotách mýta pokles výkonů (viz Obrázek 39).
84
9000000
8000000
[vozokm/24hod]
7000000
6000000
0 KČ
5000000
1KČ
4000000
4KČ
6KČ
3000000
8KČ
2000000
10KČ
1000000
0
D 4-pruh
D 6-pruh
R 2-pruh
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
20
15
10
0 KČ
5
[%]
1KČ
4KČ
0
6KČ
-5
8KČ
10KČ
-10
-15
D 4-pruh
D 6-pruh
R 2-pruh
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
3) rok 2027
Výraz „hodnota mýta“, kterého je v tomto bodu užíváno, představuje rovněž jako v jiných
kapitolách pro rok 2027 hodnotu maximálního mýta, tedy mýta pro nákladní automobily nad 12 tun
při užívání dálnice nebo rychlostní komunikace. Mýto pro ostatní kategorie vozidel a komunikací je
uvedeno v tabulce 16.
85
Dopravní výkony v roce 2027 převyšují výkony v roce 2017 a pochopitelně i ty v roce 2007.
Trendy jejich závislosti na výši mýta však zůstávají velmi podobné jako v roce 2017. Opět je jasně
patrný úbytek na dálnicích (4-pruh) a rychlostních komunikacích a naopak nárůst na II. a III. třídě
silnic (2-pruhové silnice) vlivem zpoplatnění. Výkony na 6-pruhové dálnici po počátečným nárůstu
při mýtném 1 Kč/km klesají nelineárním trendem. Změny vlivem zpoplatnění se ještě lépe dají
pozorovat na obrázku 42, kde jsou zobrazeny percentuální změny dopravních výkonů.
10000000
9000000
[vozokm/24hod]
8000000
7000000
0KČ
6000000
1KČ
5000000
4KČ
4000000
6KČ
3000000
8KČ
2000000
10KČ
1000000
0
D 4-pruh
D 6-pruh
R 2-pruh
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
86
15
10
[%]
5
0KČ
1KČ
0
4KČ
6KČ
-5
8KČ
10KČ
-10
-15
D 4-pruh
D 6-pruh
R 2-pruh
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
Trend závislosti dopravních výkonů na výši mýta je podobný jako v případě hodnoty času na
úrovni 600 Kč. To znamená, že nárůst mýtného způsobuje pokles dopravních výkonů na dálnicích
a rychlostních komunikacích (u 6-pruhu následuje po počátečném nárůstu pokles a pak stagnace)
a naopak nárůst na silnicích II. a III. třídy (viz Obrázek 43). Změny výkonů v procentuálním
vyjádření jsou vyšší než v případě hodnoty času 600 Kč/h (viz Obrázek 44).
10000000
9000000
[vozokm/24hod]
8000000
7000000
0 KČ
6000000
1KČ
5000000
4KČ
4000000
6KČ
3000000
8KČ
2000000
10KČ
1000000
0
D 4-pruh
D 6-pruh
R 2-pruh
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
87
20
15
10
0 KČ
5
[%]
1KČ
4KČ
0
6KČ
-5
8KČ
10KČ
-10
-15
D 4-pruh
D 6-pruh
R 2-pruh
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
Z analýzy dopravních výkonů vyplývá, že s nárůstem mýtného výkony klesají téměř lineárně na
4-pruhových dálnicích a rychlostních komunikacích. Naopak, nárůst je zřejmý na silnicích II. a III.
třídy.
2.7.5. SPOTŘEBA ČASU
Kapitola popisuje spotřebu času zpoplatněných nákladních vozidel, které jezdí po dopravní síti
ČR. Pro rok 2007 jsou to nákladní vozidla nad 12 t, pro roky 2017 a 2027 jsou to nákladní vozidla
nad 3,5 tuny. Spotřebou času se tu rozumí čas potřebný pro uskutečnění všech cest v rámci
dopravní sítě ČR při aktuálním dopravním zatížení za 24 hodin. Jedná se tedy o čas, programem
VISUM označovaný jako tcur (current time), který je závislý na délce trasy a aktuální jízdní rychlosti.
Jízdní rychlost je v modelu funkcí intenzity dopravy na daném meziuzlovém úseku (a závisí
samozřejmě i na kategorii vozidla a komunikace).
Pro každý modelový rok jsou níže uvedeny grafy, které zobrazují spotřebu času v absolutních
jednotkách (v hodinách) a relativních jednotkách (v procentech) pro změnu oproti variantě
s nulovým mýtným.
88
1) rok 2007
hladinu zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 600 Kč/hod.
178
177
čas [hod]
2,50
spotřeba času absolutní
2,00
spotřeba času
procentuální změna
1,50
176
f
[%]
Tisíce
spotřeba času - rok 2007 - NA nad 12 tun
179
1,00
175
0,50
174
173
0,00
0 KČ
1 KČ
2 KČ
3 KČ
4 KČ
5 KČ
6 KČ
7 KČ
8 KČ
výše mýta [KČ/km]
Z obrázku 45 je zřejmé, že spotřeba času stoupá lineárně v závislosti na výši mýtného.
V procentuálním vyjádření se změna oproti variantě bez zpoplatnění pohybuje v rozmezí od 0,3 do
2 %.
180
179
178
spotřeba času
3
2,5
2
177
1,5
176
175
[%]
čas [hod]
Tisíce
spotřeba času - rok 2007 - NA nad 12 tun
1
174
0,5
173
172
0
0 KČ 1 KČ 2 KČ 3 KČ 4 KČ 5 KČ 6 KČ 7 KČ 8 KČ
89
Na základě obrázku 46 lze konstatovat, že závislost spotřeby času na výši mýtného je rovněž
jako pro hodnotu času 600 Kč/hod lineární. Dosažené hodnoty jsou však vyšší, stejně jako
procentuální změna, která činí 0,5 - 2,8 %.
2) rok 2017
Obrázek 47 – Spotřeba času nákladních vozidel nad 3,5 tun v dopravní síti ČR pro rok 2017. Pravá
vertikální osa udává procentuální změnu oproti variantě bez zpoplatnění. Levá vertikální osa udává
spotřebu času v tisících hodin. Jednotlivé řady (horizontální osa) reprezentují různou hladinu
zpoplatnění v Kč/km. Hodnoty odpovídají výpočtu při hodnotě času 600 Kč/hod.
454
452
450
448
2,50
spotřeba času
2,00
1,50
446
[%]
čas [hod]
Tisíce
spotřeba času - rok 2017 - NA nad 3,5 tun
1,00
444
442
0,50
440
438
0,00
0 KČ 1 KČ 2 KČ 3 KČ 4 KČ 5 KČ 6 KČ 7 KČ 8 KČ 9 KČ 10
KČ
Z obrázku 47 je zřejmé, že lineární vztah mezi spotřebou času a výší mýtného platný v roce
2007 je dobře pozorovatelný také v roce 2017. Procentuální rozdíl se pohybuje na úrovni 0,1 až
2 %. Absolutní hodnoty jsou vyšší než v roce 2007, což je dáno rozšířením zpoplatnění i na vozidla
nad 3,5 tun a rozšířením délky zpoplatněné sítě o vybrané silnice I. třídy a nově vybudované
úseky.
90
460
455
3,5
3
spotřeba času
2,5
450
2
445
1,5
[%]
čas [hod]
Tisíce
1
440
0,5
435
0
KČ
Z obrázku 48 je zřejmé, že vztah mezi spotřebou času a výší mýtného je lineární. Procentuální
rozdíly se pohybují na úrovni 0,2 až 3 %. Absolutní hodnoty i procentuální rozdíly jsou vyšší než u
hodnoty času 600 Kč/hod.
3) rok 2027
498
496
1,8
1,6
spotřeba času
1,4
1,2
494
1
492
0,8
[%]
čas [hod]
Tisíce
500
0,6
490
0,4
488
0,2
486
0
KČ
91
Z obrázku 49 je zřejmé, že vztah mezi spotřebou času a výší mýtného je lineární stejně jako ve
všech ostatních případech. Procentuální rozdíly se pohybují na úrovni 0,1 až 1,6 %.
3
spotřeba času
2,5
2
1,5
[%]
čas [hod]
Tisíce
506
504
502
500
498
496
494
492
490
488
486
484
1
0,5
0
KČ
Na obrázku 50 je patrné, že vztah mezi spotřebou času a výší mýtného je opět lineární.
Procentuální rozdíly se pohybují na úrovni 0,1 až 2,5 %. Absolutní hodnoty i procentuální rozdíly
jsou vyšší než u hodnoty času 600 Kč/hod.
Z analýzy spotřeby času vyplývá, že spotřeba času v silniční síti ČR roste téměř lineárně
s nárůstem výše mýtného. Změna spotřeby času vlivem mýtného se v procentuálním vyjádření
pohybuje na úrovni 0,1 až 3,5 % v závislosti na výši mýtného, výhledovém roce a hodnotě času.
2.7.6. ANALÝZA TRANZITU
V České republice je možné definovat tři hlavní tranzitní osy:
1. Severo-jižní I, s využitím hraničních přechodů,
2. Severo-jižní II, s využitím hraničních přechodů,
3. Západo-východní, s využitím hraničních přechodů.
Hlubší analýze vývoje dopravy na hraničních přechodech je věnována kapitola 1.3.3 Odhad
tranzitní dopravy. Hlavním výstupem této kapitoly jsou přílohy D, které zobrazují rozdíly
v intenzitách na jednotlivých komunikacích v závislosti na výši mýtného při porovnání varianty bez
mýtného a s konkrétním mýtným. Výstupy přílohy D jsou vytvořeny na základě těchto předpokladů:
92
-
Vyhledávání alternativní tranzitní trasy probíhá vždy v rámci silniční sítě ČR. Potencionální
volba koridoru mimo silniční sít ČR není v modelu postihnuta, jinými slovy, redistribuce
vozidel po silniční síti vlivem mýtného se odehrává uvnitř území ČR. Tento předpoklad je
v souladu s hypotézou, že vliv mýtného nebude významným faktorem pro objíždění ČR.
-
Matematický model výpočtu odporu jednotlivých tras a následně přiřazování intenzit na
silniční síť neuplatňuje žádné diskriminační prvky pro tranzitní dopravu (např. slabší znalost
lokálních objízdných tras) a tedy pro všechna vozidla vytváří stejné podmínky pro volbu
trasy z hlediska zkušeností řidičů. Postihnutí specifik, jako volba „doporučené“ trasy (na
základě informačních dopravních značek) v případě tranzitní dopravy je zaručeno kalibrací
výchozí varianty.
2.7.7. TRANZITNÍ DOPRAVA PŘES ČESKOU REPUBLIKU
Tranzitní doprava se přes Českou republiku ve výhledovém stavu roku 2027 odehrává
především mezi těmito hraničními přechody:
•
Rozvadov
•
Dolní Dvořiště
•
Mikulov
•
Břeclav
•
Střelná
•
Mosty u Jablunkova
•
Český Těšín
•
Bohumín
•
Královec
•
Krásný Les
•
Vojtanov
2.7.7.1.
Přesun tranzitní dopravy v roce 2007 vlivem zavedení mýtného
Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Rozvadov (D5)
Rozvadov – Břeclav
Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D1 a dále po dálnici D2.
V roce 2007 se tato tranzitní doprava vlivem mýtného částečně přesune na trasu po dálnici D5
do Plzně a dále pak po silnici I/19, II/122, II/135, I/23, II/164, II/151, II/408, I/53, II/414, II/421 a
II/425, po které se napojí na dálnici D2.
Rozvadov – Horní Bečva
Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D1 a silnici I/47 do Hranic na Moravě a dále po silnici I/35.
93
V roce 2007 se tato tranzitní doprava vlivem mýtného částečně přesune na trasu po dálnici D5,
D1, z Vyškova po silnici I/47 a dále po silnicích II/432 do Holešova, II/438 do Bystřice pod
Hostýnem, II/150 do Valašského Meziříčí a dále po silnici I/35 na hraniční přechod Střelná.
Rozvadov – Český Těšín
Tato tranzitní trasa vede po dálnici D5, D1, rychlostní silnici R46, R35, silnici I/47 a dále po
silnici I/48. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází.
Rozvadov – Mosty u Jablunkova
Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D1, rychlostní silnici R46, R35, silnici I/47, I/48 a dále po
silnici I/11. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází.
Rozvadov (D5) – Náchod
Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D11 a dále po silnici I/33. K přesunu tranzitní dopravy vlivem
mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází.
Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Dolní Dvořiště
Dolní Dvořiště – Krásný Les
Tranzitní trasa vede po silnici I/3 a D1 do Prahy (variantně po I/20, I/4, rychlostní silnici R4 do
Prahy), z Prahy dále po dálnici D8. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na
nezpoplatněnou síť nedochází.
Dolní Dvořiště – Český Těšín
Tranzitní trasa vede po silnici I/3, silnici I/34, I/23, dálnici D1, rychlostní silnici R46, R35, silnici
I/47 a dále po silnici I/48. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť
nedochází.
Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Mikulov
Mikulov – Krásný Les
Tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R52, dálnici D1 a dále po dálnici D8. K přesunu
tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází.
Mikulov – Český Těšín
Tato tranzitní trasa vede po silnici I/52, rychlostní silnici R52, dálnici D1, rychlostní silnici R46,
R35, silnici I/47 a dále po silnici I/48. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na
94
Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Břeclav
Břeclav – Český Těšín
Tranzitní trasa vede po dálnici D2, silnici I/55, II/438 a dále po silnici I/48. K přesunu tranzitní
dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází.
Břeclav – Náchod
Tranzitní trasa vede po dálnici D2, silnici I/43, I/14 a dále po silnici I/33. K přesunu tranzitní
Břeclav – Krásný Les
Tranzitní trasa vede po dálnici D2, D1 a dále po dálnici D8. K přesunu tranzitní dopravy vlivem
Břeclav – Vojtanov (Pomezí nad Ohří)
Tranzitní trasa vede po dálnici D2, D1, rychlostní silnici R6, silnici I/6. K přesunu tranzitní
Břeclav – Hora Sv. Šebestiána
Tranzitní trasa vede po dálnici D2, D1, rychlostní silnici R7, silnici I/7. K přesunu tranzitní
Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Mosty u Jablunkova
Mosty u Jablunkova – Krásný Les
Tranzitní trasa vede po silnici I/11, I/48, rychlostní silnici R35, silnici I/35, dálnici D11 a dále po
dálnici D8.
V roce 2007 se tato tranzitní doprava vlivem mýtného částečně přesune na silnici I/11, dále po
R35 přes Olomouc do Mohelnice, z Mohelnice po silnici I/35 přes Hradce Králové, do Jičína, po
silnici I/16 a II/268 přes Bakov nad Jizerou, silnici II/276 a I/38 do Jestřebí, přes silnici I/9, I/15 do
Úštěka, dále po silnicích II/260, II/261 a I/30 se připojí na dálnici D8.
2.7.7.2.
Přesun tranzitní dopravy v letech 2017 a 2027
Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Rozvadov (D5)
Rozvadov – Břeclav
Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D1 a dále po dálnici D2. K přesunu tranzitní dopravy vlivem
95
Rozvadov – Střelná
Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D1 a dále po rychlostní silnici R49. K přesunu tranzitní
Rozvadov – Mosty u Jablunkova
Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D11, rychlostní silnici R35, dálnici D47, rychlostní silnici R48
a dále po silnici I/11. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť
nedochází.
Rozvadov – Český Těšín
Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D11, rychlostní silnici R35, dálnici D47, rychlostní silnici R48.
K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází.
Rozvadov – Bohumín
Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D11, rychlostní silnici R35 a dále po dálnici D47. K přesunu
Rozvadov – Královec
Tranzitní trasa vede po dálnici D5, D11 a dále po rychlostní silnici R11. K přesunu tranzitní
Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Dolní Dvořiště
Dolní Dvořiště – Krásný Les
Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R3, dálnici D3 a dále po dálnici D8.
V roce 2017 se část tranzitní dopravy vlivem mýtného částečně přesune z dálnice D3 na
původní silnici I/3 v úseku Mezno (hranice krajů) – Mirošovice a po dálnici D1 se vrátí na původní
trasu.
Dolní Dvořiště – Bohumín
Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R3, silnici I/34, I/23, dálnici D1 a dále po dálnici
D47. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází.
Dolní Dvořiště – Český Těšín
Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R3, silnici I/34, I/23, dálnici D1, D47 a rychlostní
silnici R48 na hraniční přechod Č. Těšín. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na
96
Dolní Dvořiště – Královec
Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R3 a dálnici D3, dále po silnici II/137, II/125 přes
Vlašim, Kolín a po silnici II/328 na dálnici D11. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na
Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Mikulov
Mikulov – Krásný Les
Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R52, dálnici D1 a dále po dálnici D8. K přesunu
Mikulov –Český Těšín
Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R52, dálnici D1, D47 a dále po rychlostní silnici
R48. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází.
Mikulov – Bohumín
Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R52, dálnici D1 a dále po dálnici D47. K přesunu
Mikulov – Královec
Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R52, R43, od Skalice nad Svitavou po silnici I/43,
silnici I/14 do Trutnova a po R11 na Královec. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na
Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Břeclav
Břeclav – Bohumín
Tato tranzitní trasa vede po dálnici D2, rychlostní silnici R55, dálnici D1 a dále po dálnici D47.
Břeclav – Královec
Tato tranzitní trasa vede po dálnici D2, rychlostní silnici R43, silnici I/43, I/35, II/305, I/11, II/299,
dále po rychlostní silnici R11. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť
nedochází.
Břeclav – Krásný Les
Tato tranzitní trasa vede po dálnici D2, rychlostní silnici R43, dálnici D1 a dále po dálnici D8.
97
Břeclav – Vojtanov (Pomezí nad Ohří)
Tato tranzitní trasa vede po dálnici D2, rychlostní silnici R43, dálnici D1, rychlostní silnici R6,
silnici II/208 a dále po rychlostní silnici R6. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na
Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Střelná
Střelná – Český Těšín
Tato tranzitní trasa vede po silnici I/57 a dále po rychlostní silnici R48. K přesunu tranzitní
Střelná – Bohumín
Tato tranzitní trasa vede po silnici I/57, rychlostní silnici R48, silnici I/58 a dále po dálnici D47.
Střelná – Krásný Les
Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R49, dálnici D1 a D8.
V roce 2017 se tato tranzitní doprava vlivem mýtného částečně přesune na trasu po rychlostní
silnici R49, po dálnici D1 do Přerova, po rychlostní silnici R55 do Olomouce, dále po R35,
z Mohelnice po silnici I/44, II/368, I/43, I/11 do Hradce Králové, dále po rychlostní silnici R35 do
Jičína, po silnici I/16 a II/268 přes Bakov nad Jizerou, silnici II/276 a I/38 do Jestřebí, přes silnici
I/9, I/15 do Úštěka, dále po silnicích II/260, II/261 a I/30 se připojí na dálnici D8.
Střelná – Vojtanov (Pomezí nad Ohří)
Tato tranzitní trasa vede po rychlostní silnici R49, dálnici D1 přes Brno do Prahy, dále po
rychlostní silnici R6 a I/6 do Bochova, po silnici II/208 přes Bečov nad Teplou na rychlostní silnici
R6 a dále po rychlostní silnici R6 na hraniční přechod. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného
na nezpoplatněnou síť nedochází.
Přesun tranzitní dopravy z tras vedoucích přes hraniční přechod Mosty u Jablunkova
Mosty u Jablunkova – Krásný Les
Tato tranzitní trasa vede po silnici I/11, rychlostní silnici R48, z Lipníku nad Bečvou po
rychlostní silnici R35 a dálnici D11 do Prahy, dále pak po dálnici D8 na hraniční přechod Krásný
Les. K přesunu tranzitní dopravy na nezpoplatněnou síť nedochází.
98
Tranzitní trasy Mosty u Jablunkova – Rozvadov
Tato tranzitní trasa vede po silnici I/11, rychlostní silnici R48, z Lipníku nad Bečvou po
rychlostní silnici R35 a dálnici D11 do Prahy, dále pak po dálnici D5 na hraniční přechod
Rozvadov. K přesunu tranzitní dopravy vlivem mýtného na nezpoplatněnou síť nedochází.
V letech 2017 a 2027 je přesun tranzitní dopravy na nezpoplatněné komunikace nižší než
v roce 2007. Tento jev je způsoben tím, že v letech 2017 a 2027 délka dálniční sítě pokrývá
většinu hlavních tranzitních tras odehrávajících se přes Českou republiku.
2.7.8. CELKOVÉ PŘÍJMY ZE ZPOPLATNĚNÍ
Níže uvedená tabulka a graf ilustrují výsledky modelování z hlediska celkových hrubých příjmů
ze zpoplatnění (náklady na výběr mýtného nejsou započteny).
Hodnota mýtného reprezentuje maximální hodnotu mýta, tedy mýta pro nákladní vozidla nad
12 t na dálnici nebo rychlostní komunikaci. Hodnota mýta pro ostatní kategorie je uvedena
v tabulce 15 a tabulce 16 pro příslušné roky.
Tabulka 17 – Celkové hrubé příjmy ze zpoplatnění
rok 2007
mýtné [Kč/km] [Kč/24h]
[mld. Kč/rok]
1
3041786
1,110
2
5831394*
2,128*
3
8621002
3,147
4
11166498
4,076
5
13671427
4,990
6
16039792
5,855
7
18359245*
6,701*
8
20678698
7,548
9
22892157*
8,356*
10
25105615
9,164
příjem
rok 2017
[Kč/24h]
[mld. Kč/rok]
12000314
4,380
23421828*
8,549*
34843342*
12,718*
46264857
16,887
57158952*
20,863*
68053047
24,839
78592637*
28,686*
89132228
32,533
99552329*
36,337*
109972431
40,140
rok 2027
[Kč/24h]
[mld. Kč/rok]
15352103
5,604
30027321*
10,960*
44702539*
16,316*
59377757
21,673
73473043*
26,818*
87568329
31,962
101278809*
36,967*
114989289
41,971
128408615*
46,869*
141827941
51,767
* interpolovaná data
99
Obrázek 51 – Graf závislosti celkových hrubých příjmů ze zpoplatnění na výši mýtného pro
jednotlivé výhledové roky
celkové příjmy ze zpoplatnění
60
rok 2007
50
rok 2017
příjem [mld. Kč]
rok 2027
40
30
20
10
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
výše m ýtného [Kč/km ]
2.7.9. ZÁVĚRY
-
Podíl objíždění je v procentuálním vyjádření nejvyšší v roce 2007, nejnižší v modelovém
roce 2027 (viz kap. 2.7.2). Je možné konstatovat, že atraktivita zpoplatněných tras roste
s růstem jejich hustoty (počet km v ČR) a integrity (souvislé koridory stejné kvality)
-
Podíl objíždění roste s nárůstem mýtného v intervalu 1 – 10 Kč/km téměř lineárně (viz kap.
2.7.2)
-
Nejnižší podíl objíždění v procentuálním vyjádření vykazuje dálnice D1 ve všech
posuzovaných letech (viz kap. 2.7.2)
-
Jako alternativa pro zpoplatněné komunikace jsou vybírány nejen silnice nižší kategorie
v bezprostřední blízkosti zpoplatněné komunikace, ale i relativně vzdálené, které tvoří
alternativní koridor (viz přílohu B a kap. 2.7.3)
-
Globální pohled na silniční síť ČR pomocí procentuální hodnoty objíždějících vozidel na
celé zpoplatněné síti nevyznívá dramaticky a v intervalu mýta 0 až 10Kč nepřekračuje 20 %
v roce 2007, resp. 15 % v letech 2017 a 2027 z průměrné intenzity při nulovém mýtu.
Takový výsledek by se mohl zdát příznivý v případě, že by ke změně v rámci uvedeného
intervalu docházelo na každé zpoplatněné silnici a nárůst na nezpoplatněné síti byl
rozložen rovnoměrně. Ve skutečnosti však dochází k výrazným lokálním disproporcím
oproti průměrné síťové hodnotě. Je proto potřeba věnovat pozornost nejvíce
ohroženým (nárůstem intenzity) komunikacím (viz kap. 2.7.2, 2.7.3, přílohu B a C).
100
-
Stanovili-li bychom kritickou hranici průměru objíždění na celé síti ČR na úroveň 10 %,
mohli bychom na základě výsledků modelování definovat optimální mýto následovně:
Tabulka 18 – Optimální* mýto podle výsledků modelování
optimální mýto*
I. třída
hodnota
času
do
12t
nad
12t
do
12t
nad
12t
600
400
-
3
2
-
-
3
2
D, R
2027
I. třída
do
12t
nad
12t
do
12t
nad
12t
5,33
4,00
8
6
2,5
1,88
3,75
2,81
6,28
4,71
D, R
I. třída
do
12t
nad
12t
do
12t
nad
12t
6,67
6
10
1
9
3,13
2,81
4,69
4,22
průměr
D, R
2017
průměr
2007
průměr
modelový
rok
kategorie
komunikace
8,23
1
7,43
* optimální v duchu výše uvedeného (mezní hranice 10 % objíždějících vozidel)
1
interpolovaná data
Výše uvedené „optimální mýto“ je hodnotou čistě teoretickou, bez započtení obecných
ekonomických vlivů. Hodnoty nelze považovat za všeobecně optimální. Je dáno použitím jen
jediné podmínky – už zmíněného 10 % objíždění. Hodnoty mýtného nad 7 Kč/km překračují výši
mýtného v Rakousku (o SRN nemluvě), pak by bylo nutné počítat s objížděním ČR. Hodnoty
kolem 10 Kč/km by znamenaly zvýšení nákladů na přepravu zboží a materiálu o 30 – 40 %. To je
makroekonomicky nepřijatelná hodnota. Stanovení optimálního mýta jako jednoho z výsledků
celého výzkumného úkolu vyžaduje komplexnější přístup a je předmětem jednoho z bodů dílčího
cíle DC003.
-
Spotřeba času v silniční síti ČR roste téměř lineárně s nárůstem výše mýtného. Změna
spotřeby času vlivem mýtného se v procentuálním vyjádření pohybuje na úrovni od 0,1 do
3,5 % v závislosti na výši mýtného, výhledovém roce a hodnotě času (viz kap. 2.7.5).
-
Dopravní výkony s nárůstem mýtného klesají téměř lineárně na 4-pruhových dálnicích a
rychlostních komunikacích. Naopak, nárůst je zřejmý na silnicích II. a III. třídy (viz
kap. 2.7.4).
-
Celkové příjmy jsou v sledovaném intervalu mýtného 1 až 10 Kč/km v lineárním vztahu
s výší mýtného (viz 2.7.88).
101
3. DÍLČÍ CÍL DC 003 – FORMULACE DOPORUČENÍ
CENY A DŮSLEDKY VÝŠE ZPOPLATNĚNÍ
3.1. DEFINICE DÍLČÍHO CÍLE DC 003
Účelem dílčího cíle je závěrečná analýza vlivů mýtného na silniční síť a uživatele této sítě pro
stanovení optimální výše mýtného. Současně je výstupem ekonomická analýza přínosů
výkonnostního mýtného a sekundárních nákladů způsobených zavedením mýtného podle
jednotlivých úrovní zpoplatnění. Konečným cílem je soubor doporučení pro MD ČR.
3.2. NÁSTROJE VYUŽITÉ K ANALÝZÁM A VSTUPNÍ ÚDAJE
Analýzy byly provedeny za použití a podpory softwaru HDM-4.
Vstupy:
A. Stav silniční sítě (Silniční databanka)
B. Výstupy z dopravního modelu ČR pro jednotlivé scénáře a časové horizonty.
C. Výstupy z úkolu VaV Rozvoj dopravních sítí v České republice do roku 2010 s výhledem
do roku 2015 (Projekt 804/210/105)
D. Výsledky sčítání dopravy na silniční síti ČR v roce 2000
3.3. PRACOVNÍ POSTUP
Výše zpoplatnění bude mít svými důsledky vliv na provoz a údržbu silniční sítě. Při přesunu
části zpoplatněných vozidel na nezpoplatněné komunikace nižších tříd, které mají horší stavebně
technické parametry, jde zejména o nárůst prostředků na údržbu a opravy, zvýšení nehodovosti,
prodloužení cestovních časů a dalších nepříznivých účinků včetně vlivů na životní prostředí vlivem
rozdílných režimů jízdy vozidel a nárůstu spotřeby paliva. Hodnocení těchto vlivů bylo provedeno
za využití softwaru HDM-4, vyvinutého univerzitou v Birminghamu.
Software byl vyvinut proto, aby byl schopen komplexně hodnotit vlivy zadaných variant vývoje
zatížení zadané silniční sítě, vyvolané novou investicí nebo jinou změnou např. volbou strategie
financování údržby infrastruktury. V našem případě byl software použit pro hodnocení důsledků
přesunu části zpoplatněných kategorií silniční sítě na nezpoplatněnou síť komunikací nižších
kategorií. Výstupem poté jsou finančně ohodnocené přínosy (v ekonomických cenách, tj. bez
zatížení daněmi) realizované stavby / strategie pro správce a uživatele silniční infrastruktury.
102
Do výpočtů nebyla zahrnuta cena za pořízení a provoz systému EFC, protože tyto náklady
nejsou známy. Dosud nebyl do 12/2005 ukončen výběr dodavatele a provozovatele systému EFC.
(Výběrové řízení zatím skončilo výběrem sdružení firem Kapsch Traffic Com AG + Telecom,
nabídnutá cena činí 22,1 mld. Kč. Rozhodnutí není definitivní, další účastníci se odvolali.)
3.4. VSTUPNÍ DATA
3.4.1. KALIBRACE MODELU HDM-4 PRO ČR
Pro hodnocení vlivů zavedení mýtného bylo využito pracovní prostředí (workspace) český
systém hodnocení silnic (dále jen CSHS). Pracovní prostředí HDM-4 obsahuje datový soubor, ve
kterém byly všechny hodnoty pro datové položky kalibrovány tak, aby vyhovovaly silniční síti ČR.
Tento datový soubor je autorizovaný ŘSD ČR a jako takový musí být užíván jako závazný podklad
jednotně pro všechna ekonomická hodnocení zadávaná ŘSD ČR.
Do kalkulačního vzorce programu kromě dat o ovlivněné silniční síti vstupují:
A. Náklady na dopravní cestu
-
náklady na výstavbu a rekonstrukce
-
náklady na údržbu a opravy dopravní cesty
B. Náklady uživatelů
-
pohonné hmoty
-
mazadla
-
opotřebení pneumatik
-
opravy a údržba vozidel
-
ostatní náklady nákladních vozidel (mzdy posádek, pojištění, odpisy, režie atd.)
C. Ostatní náklady
-
ocenění času cestujících
-
ztráty z dopravních nehod
A) Náklady na dopravní cestu
-
Náklady na výstavbu a rekonstrukci silniční sítě ve výhledu analýzy do roku 2027 (22 let)
nebyly do modelu HDM-4 definovány, stejně jako náklady na vybudování systému vybírání
výkonového zpoplatnění silniční sítě.
103
-
Náklady na údržbu a opravy jsou v CSHS kalibrovány základními standardy pro:
o
asfaltové (nebo kompozitní) vozovky
o
betonové vozovky
Těchto standardů lze využít při ekonomickém hodnocení jak pro stávající silniční síť, tak pro
nové stavby. Jednotlivé standardy údržby včetně jednotkových cen pro asfaltové vozovky jsou
uvedeny v tabulce 19 a pro betonové vozovky v tabulce 20.
Tabulka 19 – Standardy údržby pro asfaltové vozovky
Kód
Popis
Typ
Jednotka
Ekonomické
náklady (Kč)
RMSC1 Rutinní – vč.drobných oprav silnice I.tř
Rutinní
km
296 000
RMSC1 Rutinní – vč.drobných oprav
Rutinní
km
654 000
Periodický
m2
350
Periodický
m2
150
PSL12 Periodická – kalový zákryt 12mm (EKZ) Periodický
m2
100
POV40 Periodická – krycí vrstva 40mm
PSL20
Periodická – kalový zákryt 20mm (EKZ
včetně opravy tvaru)
PSD25
Periodická – Dvojvrstvový nátěr
s úpravou tvaru 25mm
Periodický
m2
150
PSD15
Periodická – Dvojvrstvový nátěr
s úpravou tvaru 15mm
Periodický
m2
120
PSD10
Periodická - Jednovrstvový nátěr SD
10mm @ SFC >= 0.43
Periodický
m2
65
POV25
Periodická – Tenký asfaltový koberec
25mm (AKT)
Periodický
m2
200
Tabulka 20 – Standardy údržby pro betonové vozovky
Typ
Jednotka
Ekonomické
náklady (Kč)
RMSC1 Rutinní – silnice I. třídy
Rutinní
km
296 000
RMSC1 Rutinní - dálnice
Rutinní
km
654 000
PRJS1 Periodický – Obnova zálivky CB vozovek Periodický
m
100
PDGR1 Periodický - Broušení – diamant.brus.
Periodický
m2
300
PPDR1 Periodický – Vysprávky tmelem
Periodický
m2
500
Kód
Popis
104
B) Náklady uživatelů + C) Ostatní náklady
-
Ekonomické ceny pohonných hmot a olejů:
Tabulka 21 – Ceny pohonných hmot a olejů
Položka
Benzín
Diesel
Mazací oleje
-
Jednotka
Kč/l
Kč/l
Kč/l
Ocenění času uživatelů:
mzdy posádek nákladních automobilů
průměrná hodnota času cestujících
průměrná obsazenost osobních vozidel
průměrná obsazenost autobusů
-
Cena
9,38
9,51
153,60
113,- Kč/hod
116,- Kč/hod
2,25 osob/voz.
36 osob/voz.
Ekonomické ztráty z dopravních nehod:
Tabulka 22 – Průměrné nehody/* v tis. Kč *
Silnice
Silnice
Druh nehody podle
extravilánové intravilánové
následků
úseky
úseky
1. Se smrtelným
9 696
9 198
zraněním
2. Se zraněním
1 150
878
3. Pouze
55
41
s hmotnou škodou
4. Průměrná
411
256
nehoda
Dálnice
Síť
10 450
9 606
1 380
983
97
52
318
328
* Souhrnné průměrné ztráty u sledovaného druhu nehody se započtením všech druhů škod
osobních i hmotných.
-
Ceny pneumatik a režijní náklady jednotlivých kategorií vozidel jsou uvedeny v následující
tabulce vozového parku CSHS.
105
Tabulka 23 – Vozový park CSHS:
Kategorie
v CSHS
celostátního
sčítání dopravy
Režijní
Cena
Kód dle
Druhy vozidel
vozidla
bez
Cena
Počet
pneumatiky
kol
Kč *
pneumatik
1
N1
lehká nákladní, užitečná hmotnost do 3,5 t
(např. Daewoo Avia, Ford Tranzit, Lublin)
2
N2
3
náklady
vozidel
Roční
Hodiny
proběhy
v km
provozu
za rok
Životnost
v letech
523 634
3 281
4
52 541
35 043
1 650
10
střední nákladní, užitečná hmotnost od 3,5 t
do10 t s přívěsem i bez přívěsu (např. IVECO,
VW, Mercedes)
1 681 466
4 425
6
121 121
49 700
2 004
15
N3
těžká nákladní, užitečná hmotnost nad 10 t s
přívěsem i bez přívěsu (např. Škoda,
LIAZ,Tatra, Scania)
2 406 129
10 061
10
246 754
49 700
2 004
12
4
NS
návěsové soupravy (např. Škoda LIAZ, MAN)
3 195 300
13 954
12
455 680
91 987
2 875
10
5
A
autobusy s přívěsem i bez přívěsu (např.
Karosa)
4 155 316
9 614
6
225 410
70 000
1 750
11
6
T
traktory s přívěsy i bez přívěsu (např. Zetor)
740 416
7 596
4
104 282
10 000
500
22
7
O
osobní a dodávkové automobily (např. Škoda,
VW, Fiat, Renault, Peugeot)
324 893
2 205
4
15 081
13 000
285
13
8
M
jednostopá motorová vozidla (např. JAWA,
Yamaha)
124 243
4 636
2
7 541
6 000
285
20
* Úplné vlastní náklady snížené o náklady na pohonné hmoty, mazadla, mzdy posádek, údržbu a opravy vozidel, odpisy
106
3.4.2. DATA O SILNIČNÍ SÍTI
Data o silniční síti vkládaná do modelu HDM-4 můžeme rozdělit do dvou kategorií – data o
zatížení silniční sítě a data o stavu a provozních podmínkách silniční sítě. Pomocí těchto dat
software HDM-4 modeluje jízdu vozidel na jednotlivých typech komunikací, vzájemné ovlivňování
vozidel, vzniklé nehody atd.
Data o zatížení silniční sítě
Nejdůležitějším vstupem pro výpočet je zatížení a skladba dopravního proudu jednotlivých
komunikací ovlivněné sítě komunikací. Pro výpočet byla využita data z dopravního modelu ČR a
výpočetní software TRIBUT a výsledky Sčítání dopravy na silniční síti ČR v roce 2000
Data stavu a provozních podmínkách
Stav a provozní podmínky jednotlivých typů komunikací je do programu definován pomocí
parametrů – typ rychlostního toku, charakter dopravního toku, klimatické zóny, směrové a výškové
vedení trasy (geometrie), typ vozovky, stavební způsobilost, stavební kvalita, jízdní kvalita (IRI),
stav povrchu, drsnost povrchu. K zadání těchto parametrů bylo využito údajů z průzkumů stavu
dopravní infrastruktury.
Program poté modeluje vývoj technického stavu komunikací od zadaného roku pro dobu
analýzy a daných podmínek vlivem zatížení komunikací, skladby dopravního proudu a
definovaných údržbových a rekonstrukčních prací. Současná verze programu a jeho kalibrace
pro podmínky ČR je v oblasti vývoje opotřebení komunikací necitlivá na změny skladby
dopravního proudu. Tato necitlivost znemožňuje vyčíslení důsledků přesunu nákladní
dopravy na silnice nižších tříd na výši údržbových a rekonstrukčních prací.
Skupina souhrnných údajů:
Typy rychlostního toku:
1 = Dvoupruhová silnice úzká
2 = Dvoupruhová silnice široká
3 = Čtyřpruhová silnice bez středního dělícího pásu (D2L)
4 = Čtyřpruhová silnice se středním dělícím pásem (D2L)
5 = Čtyřpruhová dálnice (D2L)
6 = Šestipruhová dálnice (D3L)
7 = Osmipruhová dálnice (D4L)
8 = Dvoupruhová silnice městská
107
Charakter dopravního toku:
Klimatické zóny:
1 = Extravilán
1 = Nízká: 0 – 500 m. n. m.
2 = Intravilán
2 = Střední: 500 – 850 m. n. m.
3 = Vysoká: více než 850 m. n. m.
3.5. PROVEDENÉ ANALÝZY
Pro hodnocení dopadů výkonového zpoplatnění bylo provedeno několik analýz programem
HDM-4. Byla provedena základní analýza na rozsahu celé silniční sítě ČR se zahrnutím vlivů
výstavby nových komunikací pro hodnotu času VT = 600 Kč/hod (≈20,14 Euro/hod) a úrovně
zpoplatnění 1, 4 a 8 Kč – viz kap 2.7.4 Dopravní výkony. Dále byly provedeny partikulární analýzy
vlivu podílu vozidel nad 12 t na provozní podmínky na komunikacích I., II. a III. třídy.
3.5.1. ZÁKLADNÍ ANALÝZA
Pro potřeby této analýzy byly definovány časové horizonty dle následujícího schématu, ve
kterých byla do programu HDM-4 nadefinována změna rozsahu, zatížení nebo skladby dopravního
proudu, popřípadě kombinací těchto jevů ovlivňujících vývoj dopravy na komunikační síti.
Obrázek 52 – Schéma modelu HDM-4
108
Protože by bylo velice složité (v softwaru HDM-4, nikoli dopravním modelem) definovat vlivy
zprovoznění jednotlivých úseků komunikací na silniční síť ČR, byly vlivy posuzovány v horizontech
uvedených v předchozím schématu. Příklad vývoje zadávaného zatížení a skladby vozidel na
jednotlivých komunikacích spolu s rozsahem uvažované sítě pro úroveň zpoplatnění ve výši 8 Kč
je uveden v následujících tabulkách.
Tabulky 24, 25, 26, 27, 28 – Vývoj délky silniční sítě, průměrného zatížení komunikací a podílu
nákladních vozidel pro hodnotu času VT= 600 Kč/hod a úroveň zpoplatnění 8Kč:
průměrné profilové intenzity vozidel
na síti ČR [voz/24hod]*
kategorie komunikace počet pruhů
D 4-pruh
dálnice D
D 6-pruh
R 2-pruh
rychlostní R
R 4-pruh
I 2-pruh
silnice první třídy I
I 4-pruh
II 2-pruh
silnice druhé třídy II
II 4-pruh
silnice třetí třídy III
III 2-pruh
D 4-pruh
dálnice D
D 6-pruh
R 2-pruh
rychlostní R
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
D 4-pruh
dálnice D
D 6-pruh
R 2-pruh
rychlostní R
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
Rok 2005
délka
km
545
22
0
332
4941
297
14174
48
32820
celkem
voz/24 h
24465
63510
0
20647
7784
16411
2389
13210
594
OA
voz/24 h
15153
46612
0
15062
5705
11810
1843
9440
472
NA do12 t
NA nad 12 t
% voz/24 h % voz/24 h %
61,9
5297
21,7
4016
16,4
73,4 10676 16,8
6223
9,8
0,0
0
0,0
0
0,0
73,0
3799
18,4
1785
8,6
73,3
1410
18,1
669
8,6
72,0
3080
18,8
1521
9,3
77,2
389
16,3
157
6,6
71,5
2683
20,3
1087
8,2
79,4
88
14,8
35
5,8
Rok 2007
délka
km
651
22
0
332
4941
297
14174
48
32820
celkem
voz/24 h
23238
64047
0
21067
7862
16834
2458
13754
614
OA
voz/24 h
15077
48413
0
15812
5772
12262
1880
9886
485
%
64,9
75,6
0,0
75,1
73,4
72,8
76,5
71,9
79,0
NA do12 t
NA nad 12 t
voz/24 h % voz/24 h %
5027
21,6
3134
13,5
10577 16,5
5057
7,9
0
0,0
0
0,0
3887
18,5
1368
6,5
1413
18,0
677
8,6
3151
18,7
1421
8,4
390
15,9
188
7,6
2777
20,2
1091
7,9
89
14,5
40
6,5
Rok 2012
délka
km
935
22
39
1050
3970
660
14963
52
32837
celkem
voz/24 h
24063
59757
10993
19325
7628
15318
2567
13197
638
OA
voz/24 h
16027
44942
8882
14653
5770
11622
2010
10030
516
%
68,2
74,8
82,1
76,7
78,0
79,6
80,0
80,5
82,7
NA do 12 t
NA nad 12 t
voz/24 h % voz/24 h %
4178
13,4
3858
18,4
8919
13,1
5896
12,1
1149
9,7
961
8,2
2943
11,4
1729
11,9
1169
12,5
689
9,5
2414
12,2
1282
8,3
358
12,1
200
7,9
2094
11,2
1074
8,4
78
10,2
43
7,0
109
D 4-pruh
dálnice D
D 6-pruh
R 2-pruh
rychlostní R
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
D 4-pruh
dálnice D
D 6-pruh
R 2-pruh
rychlostní R
R 4-pruh
I 2-pruh
I 4-pruh
II 2-pruh
II 4-pruh
III 2-pruh
Rok 2017
délka
km
935
22
39
1050
3970
660
14963
52
32837
celkem
voz/24 h
24888
55466
11285
17582
7394
13801
2676
12641
661
OA
voz/24 h
16977
41471
9265
13494
5768
10982
2140
10174
547
%
68,2
74,8
82,1
76,7
78,0
79,6
80,0
80,5
82,7
NA do 12 t
NA nad 12 t
voz/24 h % voz/24 h %
3328
13,4
4583
18,4
7261
13,1
6734
12,1
1098
9,7
922
8,2
1998
11,4
2090
11,9
925
12,5
700
9,5
1678
12,2
1142
8,3
325
12,1
211
7,9
1410
11,2
1056
8,4
68
10,2
47
7,0
Rok 2027
délka
km
935
22
65
1175
3902
660
15010
52
32837
celkem
voz/24 h
27669
58739
12299
20033
7270
14232
2759
13310
683
OA
voz/24 h
17637
42285
9809
14668
5700
11357
2214
10721
568
%
63,7
72,0
79,8
73,2
78,4
79,8
80,2
80,5
83,2
NA do 12 t
NA nad 12 t
voz/24 h % voz/24 h %
3914
14,1
6117
22,1
7497
12,8
8957
15,2
1298
10,6
1192
9,7
2402
12,0
2962
14,8
900
12,4
670
9,2
1685
11,8
1190
8,4
323
11,7
222
8,1
1440
10,8
1149
8,6
67
9,9
47
6,9
Poznámka: Podíl jednotlivých kategorií vozidel byl v tabulkách zaokrouhlen na 1 desetinné
místo.
Pro každý typ komunikace a každý uvedený horizont byl poté vypočten za využití výsledků
Sčítání dopravy na silniční síti ČR v roce 2000 podíl osmi kategorií vozidel zadávaných do modelu
HDM-4.
Po zadání všech parametrů do modelu HDM-4 byla provedena analýza pro období let 2006
(před uvedením systému výkonového zpoplatnění do provozu) až 2027, tedy 22 let (standardní
doba analýzy HDM-4 je 20 let).
Dosažené výsledky HDM-4
Při komplexním hodnocení vlivů zavedení výkonového zpoplatnění byly dosaženy
nárůsty/poklesy nákladů do cca 0,5 %. Došlo k nárůstu nákladů na cestovní čas a náklady na
dopravní nehody, a naopak došlo paradoxně ke snížení provozních nákladů uživatelů a při
úrovni zpoplatnění 8 Kč i k poklesu nákladů správce komunikace.
110
Obrázek 53 – Nárůst nákladů v %
1
0,51
0,43
%
0,20 0,21
0,02
0,00
0,07
0,00
0
-0,12
1
4
8
-0,31
-0,40
-0,45
-1
výše zpoplatnění
náklady správce komunikace
provozní náklady uživatelů
náklady na cestovní čas
náklady na nehody
Z dosažených výsledků je patrné, že vlivem přesunu nákladních vozidel z dálnic a rychlostních
komunikací, kde způsobují rozsáhlé ztráty zpomalením a zdržováním ostatních vozidel a
rozprostřením na síť silnic nižších kategorií, kde nedochází k velkému nárůstu ztrát, není možné
tyto ztráty komplexně postihnout. Navíc vlivem nefunkčnosti programu HDM-4 v oblasti
opotřebení vozovek větším zatížením komunikací vlivem změny skladby vozidel není možné
vyčíslit ztráty vynucené údržby. Nákladní automobily vlivem podstatně většího
nápravového tlaku na vozovku způsobují podstatně větší opotřebení komunikací než
osobní automobily, a to v řádu až několika tisíckrát větším. Toto není schopen program
postihnout vlivem chybného nastavení nebo vlivem kalibrace nastavení pro ČR, která je
určena „Prováděcími pokyny pro hodnocení efektivnosti silničních a dálničních staveb
v investičních záměrech“ – čl. II body 5 a 6. Navíc se prokázalo, že v oblasti údržby a oprav
komunikací, software HDM-4 nereaguje na degradaci stavu komunikací odpovídající
údržbou a opravami, ale je nastaven sedmiletý cyklus údržby a oprav, což znemožňuje
vyčíslení vynucených nákladů. Tímto nastavením jsou náklady na údržbu výrazně
neobjektivní z důvodu degradace vozovek v tomto cyklu (dle zatížení) až za únosné meze
(např. IRI na dálnicích až na hodnotě 12 – nevyhovující stav však je klasifikován již
hodnotou 5). Z výše uvedených poznatků této práce a provedených výpočtů vyplývá
potřeba zpřesnit a doplnit nastavení některých významných parametrů pro výpočty tak, aby
výsledky reflektovaly logiku provozních nákladů správce komunikace i uživatele a aby se
HDM-4 stal důležitým pomocníkem při strategickém rozhodování o alokaci prostředků do
investic a údržby komunikací, k čemuž byl primárně vytvořen, se značnou hloubkou
detailizace problému.
111
3.5.2. ANALÝZY VLIVU PODÍLU NÁKLADNÍCH VOZIDEL
Jelikož komplexní hodnocení vlivu výkonového zpoplatnění na celou síť silničních komunikací
ČR není dostatečně vypovídající, byly vyhodnoceny vlivy změny podílu nákladních vozidel na
referenční síť jednotlivých komunikací s průměrnou intenzitou dopravy. Analýzy byly provedeny na
úsecích silnic I., II. a III. tříd, na které dojde vlivem objíždění zpoplatněných tras k přesunu části
nákladních automobilů a tudíž k nárůstu nákladů.
Vždy byl do analýzy zadán průměrný typický 100 km dlouhý úsek s typickou skladbou vozidel a
byl analyzován vliv změny skladby nákladních vozidel nad 12 t (přírůstek vozidel nad 12 t) vždy o
1, 2, 3, 5 a10 %.
Dosažené výsledky
A) Dvoupruhové silnice I. třídy
Jako výchozí stav na referenčním úseku silnice I. třídy bylo uvažováno průměrné zatížení a
skladba vozidel roku 2005 (viz tabulky zatížení uvedené výše), kde průměr denních intenzit je
7784 vozidel za 24 hodin a z tohoto počtu je 669 nákladních vozidel nad 12 t, což představuje
8,6 % všech vozidel. Do programu HDM-4 byly zadány tyto hodnoty a poté byly provedeny analýzy
s různým podílem nákladních vozidel nad 12 t, a to až o 10 %, což představuje 1625 NA nad 12 t
z celkového počtu 8740 vozidel (přírůstek NA nad 12 t o 956 (o 143 %). Meziroční růst dopravy byl
uvažován ve výši 1,1 %.
Obrázek 54 – Nárůst nákladů při různé úrovni zpoplatnění – silnice I. třídy 2 pruhová
35 000
30 000
náklady mil. Kč
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
stav
+ 1%
+2%
+3%
+5%
+10%
nárůst NA nad 12t
Náklady na cestovní čas
náklady na nehody
112
Vlivem přesunu nákladních vozidel na tento typ komunikace dojde k nárůstu nákladů ve všech
sledovaných oblastech mimo náklady na údržbu a opravy komunikace vlivem nefunkčnosti
programu HDM-4 v této oblasti.
Procentuální zvýšení nákladů vyjadřuje následující graf.
Obrázek 55 – Procentuální nárůst nákladů – silnice I. třídy 2 pruhová
35
nárůst nákladů v %
30
25
20
15
10
5
0
+ 1%
+2%
+3%
+5%
+10%
nárůst NA nad 12t
Náklady na cestovní čas
náklady na nehody
Náklady správce komunikace zůstávají bez změny, graf je proto nezobrazuje
B) Dvoupruhové silnice II. třídy
Jako výchozí stav na referenčním úseku silnice II. třídy bylo uvažováno taktéž průměrné
zatížení a skladba vozidel roku 2005, kde průměr denních intenzit je 2389 vozidel za 24 hodin a
z tohoto počtu je 157 nákladních vozidel nad 12 t, což představuje 6,6 % všech vozidel. Do
programu HDM-4 byly zadány tyto hodnoty a poté byly provedeny analýzy s různým podílem
nákladních vozidel nad 12 t, a to až o 10 %, což představuje 444 NA nad 12 t z celkového počtu
2676 vozidel (přírůstek NA nad 12 t o (o 282 %). Meziroční růst dopravy byl uvažován ve výši
1,1 %.
113
Obrázek 56 – Nárůst nákladů při různé úrovni zpoplatnění – silnice II. třídy 2 pruhová
25 000
náklady mil. Kč
20 000
15 000
10 000
5 000
0
stav
+ 1%
+2%
+3%
+5%
+10%
nárůst NA nad 12t
náklady na nehody
Obrázek 57 – Procentuální nárůst nákladů – silnice II. třídy 2 pruhová
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
+ 1%
+2%
+3%
+5%
+10%
nárůst NA nad 12t
náklady na nehody
114
C) Silnice III. třídy
Jako výchozí stav na referenčním úseku silnice III. třídy bylo uvažováno taktéž průměrné
zatížení a skladba vozidel roku 2005, kde průměr denních intenzit je 594 vozidel za 24 hodin a
z tohoto počtu je 35 nákladních vozidel nad 12 t, což představuje 5,8 % všech vozidel. Do
programu HDM-4 byly zadány tyto hodnoty a poté byly provedeny analýzy s různým podílem
nákladních vozidel nad 12 t, a to až o 10 %, což představuje 105 NA nad 12 t z celkového počtu
665 vozidel (přírůstek NA nad 12 t o (o 300 %). Meziroční růst dopravy byl uvažován ve výši 1,1 %.
Obrázek 58 – Nárůst nákladů při různé úrovni zpoplatnění – silnice III. třídy
6 000
náklady mil. Kč
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
stav
+ 1%
+2%
+3%
+5%
+10%
nárůst NA nad 12t
náklady na nehody
115
Obrázek 59 – Procentuální nárůst nákladů – silnice III. třídy
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
+ 1%
+2%
+3%
+5%
+10%
nárůst NA nad 12t
náklady na nehody
Z provedených analýz vyplývá, že při přesunu části nákladních vozidel na silnice nižších
tříd dojde k nárůstu provozních nákladů uživatelů, nákladů na časové ztráty uživatelů a
nákladů na nehodovost. Největšímu procentuálnímu navýšení ztrát pak dojde prostřednictvím
provozních nákladů uživatelů vlivem nárůstu spotřeby paliva, mazadel a opotřebení vozidel
jedoucích po nekvalitních komunikacích. Druhou největší ztrátou jsou poté ztráty z nehodovosti.
Bohužel nebylo možné vyčíslit programem HDM-4 nárůst nákladů vyvolaných zvýšenou
potřebou oprav a údržby komunikací, i když je jisté že k těmto vícenákladům docházet
bude.
3.6. VÝSTUPY ANALÝZ A ZÁVĚREČNÁ DOPORUČENÍ
3.6.1. ÚVOD
Vliv objíždění zpoplatněných komunikací jsme se v kapitole 3.5 pokusili řešit pomocí softwaru
HDM-4. Ukázalo se, že tento software není pro danou úlohu použitelný. Výsledky v oblasti nákladů
na údržbu odporují teorii i praxi. Není nám jasné, zda se jedná o základní chybu v programu (který
byl vytvořen pro posuzování investic v rozvojových zemích!) nebo nevhodnou překalibraci na
podmínky ČR. Je pravděpodobné, že se jedná o souběh obou vlivů. Při kontrolním výpočtu na
nepřekalibrovaném softwaru (místo africký Sahel) jsme obdrželi přijatelnější výsledky, i když i ty
byly v některých ohledech rovněž pochybné.
116
Hlubší analýza dosahovaných výsledků pomocí softwaru HDM-4 (nejen v rámci tohoto projektu)
vede k následujícím závěrům:
Testováním byly zjištěny zjevné chyby kalibrace (workspace) HDM-4:
1. Některé kalibrační údaje jsou zjevně chybné, nebo diskutabilní:
•
Průměrná obsazenost autobusů není 36 osob, ale nanejvýše 18 (jinak by nebylo nutné
hradit prokazatelnou ztrátu – již obsazenost 27 osob, průměrně na spoj, zajišťuje tržby
kryjící náklady i zisk)
•
Obsazenost OS 2,25 je sporná, spíše se blíží hodnotě 1,75
•
Opravy způsobené devastací podkladních vrstev (podélné koleje) nejsou zahrnuty do
oprav
•
Mzdové náklady neobsahují odvody zaměstnavatele za zaměstnance (33 %), nebo jsou
extrémně nízké
•
Je použita extrémně nízká hodnota života (jen 30% hodnoty uváděné v EU), s tím
souvisí i neadekvátně nízká hodnota nákladů spojených se zraněním
•
Je nastavený pevný 7-letý cyklus oprav, bez ohledu na stav konkrétní komunikace.
(Kontrolní výpočet pro dálnici vykazuje trvalé zhoršování stavu, které by vedlo k úplné
degradaci již v polovině plánované životnosti)
2. Další kalibrační údaje vzbuzující nedůvěru a které jsou pravděpodobně chybné:
•
Výsledky naznačují, že nastavená ideální rychlost vozidel pro dosažení minimální
spotřeby je příliš nízká (neodpovídá parametrům moderních vozidel)
•
Algoritmus zvýšené spotřeby při opakovaných rozjezdech (křižovatky, popojíždění
v kolonách) a zvýšeného opotřebení vozidel při brždění nedává uspokojivé hodnoty
•
Algoritmus spotřeby při čekání v koloně (ve vztahu k „ideální“ rychlosti) nedává zcela
uspokojivé hodnoty
Pravděpodobné chyby ve vlastním softwaru:
Započítávání ceny PHM bez spotřební daně není namístě, protože:
•
Spotřební daň je nákladovou položkou dopravce
•
Část spotřební daně je zdrojem příjmů SFDI
Křivka poklesu nákladů v závislosti na délce komunikace je chybná (nesprávný algoritmus).
117
Důsledky výše uvedených chyb zjištěné testováním a potvrzené praxí:
a. Markantní zvýšení TNA v dopravním proudu nezvyšuje náklady na údržbu
b. Podstatné snížení rychlosti se jeví jako úspora nákladů dopravce
c. Není možné (uspokojivým způsobem) stanovit návratnost nově budované křižovatky
d. Nevychází návratnost dálnic
3.6.2. VÝCHOZÍ
PŘEDPOKLADY
INFRASTRUKTURU
PRO
HODNOCENÍ
VLIVU
NA
Odborná literatura uvádí, že opotřebení pozemní komunikace roste s třetí mocninou
nápravového tlaku (třetí mocnina je údaj USA, evropské prameny uvádí druhou až čtvrtou
mocninu). Použití nápravových tlaků nebo jejich ekvivalentu nejlépe vystihuje komplexnost
opotřebení komunikace. Vyjadřuje totiž i dopad na podkladní vrstvy, náspy i vlastní terén (tedy
celou spodní stavbu), nikoliv jen opotřebení obrusného krytu vozovky. Náklady na opravy spodní
stavby vozovky a umělých staveb (zejména mostů) jsou řádově vyšší než opravy obrusné vrstvy.
Proto považujeme hodnocení degradace vozovky na základě nápravových tlaků nebo jejich
ekvivalentů za jedině správné.
Výpočet podle nápravových tlaků vyžaduje přesnou znalost typů vozidel projíždějících
sledovaný úsek v celém sledovaném čase. Tento postup není příliš reálný ani praktický. Proto
jsme se rozhodli použít jiný americký údaj: „Opotřebení způsobené průjezdem 1 autobusu je
ekvivalentní průjezdu 300 osobních aut“. Autobus z hlediska nápravových tlaků odpovídá
nákladnímu autu (nebo soupravě) nad 12 t. Praktické použití výše uvedeného přepočtu má
následující důsledky.
Jako příklad vezmeme silnici II. třídy zatíženou 7 000 osobními auty a 600 TNA (za 24 hod).
Potom bude degradační přepočtená zátěž 7 000 + 300*600 = 187 000 osobních aut. To znamená,
že na celkové degradaci komunikace se osobní auta podílí 3,7 % a TNA 96,3 % (při stejném počtu
osobních aut a pouze 200 TNA je poměr stále ještě 11,7 % k 88,3 %). Z tohoto teoretického
příkladu vyplývá, že téměř veškeré náklady spojené s údržbou (mimo mandatorní výdaje spojené
s protikorozními nátěry, osvětlením, zimní údržbou apod.) jsou způsobeny TNA. S chybou pouze
několika procent můžeme prohlásit: „Náklady na údržbu (mimo mandatorních výdajů) jsou
přímo úměrné počtu projíždějících TNA, je-li zastoupení TNA ve skladbě dopravního proudu
vyšší než 5 %“. Toto tvrzení je plně v souladu se zkušeností, i když není v souladu s výsledky
získanými pomocí softwaru HDM-4. Zdůvodnění nesouladu je v předcházející kapitole.
Poznatky o závislosti nákladů na údržbu na dopravní zátěži TNA vedou k následujícím
závěrům:
•
Bude-li 10 % TNA objíždět zpoplatněný úsek komunikace, pak náklady na údržbu
zpoplatněné komunikace klesnou jen minimálně.
118
•
Bude-li 10 % TNA objíždět zpoplatněný úsek komunikace, pak na objízdných
(nezpoplatněných) komunikacích dojde k nárůstu průjezdů TNA o 50 – 120 %, neboli
náklady na údržbu těchto komunikací výrazně vzrostou.
Tuto závislost jsme za zjednodušených předpokladů vyjádřili graficky. Pro graf byly použita
následující zjednodušení:
•
Nejedná se o konkrétní komunikace
•
Objízdná komunikace je již před zavedením mýtného zatížena TNA na úrovni 10 %
zátěže zpoplatněné komunikace
•
Podíl mandatorních výdajů k nákladům na údržbu je 1 : 3, celkové náklady na jeden
jízdní pruh dálnice jsou o 50 % vyšší než u objízdné komunikace, meziroční nárůst činí
1,5 %
•
Mýtné bude zavedeno 1.1.2007
Obrázek 60 – Závislost nákladů údržby na výši mýtného
Závislost nákladů údržby na výši mýtného
objíždění 5%
zpoplatněná 4-pruhová
komunikace celkové
náklady
14,00
12,00
objíždění 5% objízdná
nezpoplatněná
2-pruhová komunikace
celkové náklady
10,00
8,00
objíždění 10%
zpoplatněná 4-pruhová
komunikace celkové
náklady
6,00
4,00
2,00
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
0,00
objíždění 10% objízdná
nezpoplatněná
2-pruhová komunikace
celkové náklady
Bez ohledu na zjednodušení je vidět markantní nárůst nákladů na údržbu objízdné komunikace
a minimální úspora nákladů na zpoplatněné komunikaci. Konkrétní výpočty lze pronést na základě
příloh B – D.
119
3.7. DOPORUČENÁ VÝŠE MÝTNÉHO
Úvahu o správné výši mýtného lze vést ze dvou pohledů. Jedním možným pohledem je
kapacita sítě, druhým pak vliv na údržbové náklady. Z pohledu kapacity sítě je řešen dílčí cíl
DC 002. Výpočty provedené na dopravním modelu vedou k závěru, že nezpoplatněná silniční sít
snese nárůst NA a TNA o objíždějící vozidla ve výši 10 % objíždějících vozidel. Z toho by plynul
závěr, že výše mýta na D + R by mohla být až 9 Kč/km pro TNA v roce 2027 (bez inflace). To je
však silně jednostranný pohled, který nebere v úvahu:
•
Náklady na údržbu
•
Prudké zhoršení životního prostředí v obcích na trase objízdných komunikací
•
Nárůst počtu nehod (viz kapitola 3.5)
Pokud tyto vlivy vezmeme v úvahu, pak objíždění na úrovni 10 % je zcela nepřijatelné, ještě
přijatelná hodnota je 5 %. Při použití výstupu z dílčího cíle DC 002 odpovídá 5 % objíždění
výše základního mýtného 4 – 5 Kč/km (mýtné na D + R pro TNA nad 12 t).
Celý problém ideálního nastavení výše mýtného není tak jednoduchý. Obecně se nabízí
následující varianty:
•
Výši mýtného rozdělit do skupin dle hmotnosti vozidel (3,5 – 7,5 t; 7,5 – 12 t; 12 – 25 t;
25 t a více)
•
Výši mýtného rozdělit do skupin podle druhu odpružení (klasické, pneumatické)
•
Výši mýtného rozdělit do skupin podle hmotnosti a počtu náprav
•
Výši mýtného rozdělit do skupin podle nápravových tlaků a počtu náprav
•
Výši mýtného rozdělit do skupin podle ekologičnosti (EURO 0, 1, 2, 3, 4)
•
Výši mýtného rozdělit do skupin kombinací výše uvedených skupin
•
Výši mýtného rozdělit podle denní doby (den – noc, dopravní špička – sedlo)
•
Výši mýtného rozdělit pro jednotlivé zpoplatněné komunikace podle snadnosti, či
nesnadnosti objíždění
•
Výši mýtného rozdělit pro jednotlivé zpoplatněné komunikace podle jejich typu
Možností je příliš velké množství. Zavedení velkého množství sazeb by představovalo
technický, ale hlavně administrativní problém. Ani teoretické řešení všech kombinací není možné,
protože není známé detailní složení dopravního proudu (výsledky nového úsekového sčítání
budou k dispozici až v polovině roku 2006 a stejně nebudou obsahovat všechny údaje. Navíc, při
120
síťovém řešení, trvá výpočet jedné varianty 24 hodin na nejvýkonnějším PC dostupném na českém
trhu.
Z výše uvedených důvodů jsme posuzování provedli pro dvě hmotnostní kategorie (3,5 – 12 t a
nad 12 t) a dvě kategorie komunikací (4-pruhové a 2-pruhové). Pro toto rozdělení doporučujeme
výši mýtného. Můžeme konstatovat, že návrh MD ČR v podstatě odpovídá i našim závěrům.
Doporučená výše mýtného pro 4-pruhové komunikace:
1) Vozidla v hmotnostní kategorii 3,5 – 12 t: 2,65 – 3,00 Kč/km
2) Vozidla v hmotnostní kategorii nad 12 t: 4,00 – 4,50 Kč/km
Doporučená výše mýtného pro 2-pruhové komunikace:
1) Vozidla v hmotnostní kategorii 3,5 – 12 t: 1,25 – 1,35 Kč/km
2) Vozidla v hmotnostní kategorii nad 12 t: 1,90 – 2,00 Kč/km
Výši mýtného pro hmotnostní kategorii 3,5 – 12 t jsme stanovili tak, aby se zvýšení nákladů
promítlo v obou skupinách stejně (na základě váženého průměru).
Výpočty provedené na modelu dopravní sítě ČR budou vždy hodnotami zobrazujícími budoucí
skutečnosti s nepřesností danou nepřesností vstupních dat a nepřesností dopravních prognóz
(např. v ČR chybí průzkumy dopravního chování jak dopravců a řidičů nákladní dopravy, tak i
přepravců). Teprve skutečné zavedení výkonnostního zpoplatnění odhalí odchylky (nepřesnosti)
teoretického řešení. Námi zvolený způsob řešení byl použit i v jiných zemích jako například v SRN
nebo na Slovensku. I závěry o výši mýtného jsou obdobné.
Vyšší hodnoty mýtného by v období do dobudování sítě D + R způsobily vysoké
procento objíždění (nad 10 %), s postupným budováním sítě se navržená výše stane optimální.
Dokonce by se jevilo vhodné doporučenou výši v počátečním období snížit o 25 %.
3.8. DOPORUČENÁ OMEZENÍ MOŽNOSTI OBJÍŽDĚNÍ ÚPRAVOU
ZNAČENÍ SILNIC II. TŘÍDY SOUBĚŽNÝCH SE ZPOPLATNĚNÝMI
ÚSEKY
Výstavbou dálnic se odstraňují nepříznivé vlivy silniční dopravy, které vznikají v důsledku
kapacitního přetížení a nevhodného vedení nebo uspořádání stávajících silnic. Jde především o
negativní působení silniční, a zvláště nákladní dopravy, na životní prostředí a obyvatele v průtazích
obcemi, kde dochází k nadměrnému hluku, růstu emisí z výfukových plynů, kongescím, otřesům a
zvýšené nehodovosti. Současně nákladní doprava značně poškozuje nedostatečně
dimenzované vozovky silnic.
121
Zpoplatněním užívání dálnic, rychlostních silnic a popř. i silnic I. třídy pro nákladní
dopravu vzniká nebezpečí, že část nákladních vozidel ve snaze vyhnout se placení
výkonového mýta se vrátí na souběžné nezpoplatněné silnice, a tím se vytratí účel, pro
který se dálnice stavěly. Je proto legitimní hledat řešení, která by ochránila obyvatele obcí
na průjezdních úsecích silnic před nákladní dopravou. Opatření na silnicích souběžných se
zpoplatněnými trasami musí směřovat především k zajištění bezpečnosti silničního provozu,
cyklistů a chodců a současně k vytvoření takových podmínek pro nákladní dopravu, které odradí
od používání těchto silnic nákladní automobily namísto kapacitních komunikací přizpůsobených
pro přepravu nákladů. Přitom je však třeba zachovat objízdné trasy pro případ provozních
výpadků dálnic z důvodu uzavírek, stavebních prací a velkých dopravních nehod.
Opatření mohou být různého charakteru:
1. stavební úpravy
2. úpravy režimu provozu
3. kontrolní a administrativní mechanizmy
3.8.1. STAVEBNÍ ÚPRAVY
Jedná se o prvky pro zklidnění dopravy:
a) přestavba průsečných křižovatek na okružní křižovatky
b) zřízení středních dělících ostrůvků (vjezdové ostrůvky, ochranné ostrůvky na
přechodech pro chodce, ostrůvky v křižovatkách)
c) zřízení příčných zpomalovacích prahů
d) zvýšení přechodů pro chodce a ploch křižovatek
e) umístění zastávek hromadné dopravy na jízdním pruhu (nikoliv v zálivu)
f)
vytvoření osových posunů komunikace v průtahu obce
g) řízení provozu světelnými signály (na křižovatkách a na přechodech)
h) při plánované přestavbě průtahu využití možnosti menší šířky jízdních pruhů ve
prospěch chodníků, zeleně a cyklistických stezek
Stavební úpravy musí z právního hlediska splňovat ustanovení zákona o pozemních
komunikacích č. 13/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů a prováděcí vyhlášky č. 104/1997 Sb.,
ve znění pozdějších předpisů.
Technické provedení stavebních úprav se řídí státními a rezortními předpisy. Ve vztahu
k řešené problematice jsou to především normy ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic,
122
ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na silničních komunikacích a technické podmínky TP 145
Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi, TP 135 Projektování okružních křižovatek na
silnicích a místních komunikacích, TP 132 Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních
komunikacích a TP 85 Zpomalovací prahy. Normy ČSN a Technické podmínky TP se uplatněním
příslušných orgánů v rozhodnutích, povoleních a smlouvách stávají závaznými.
3.8.2. ÚPRAVY REŽIMU PROVOZU
Jedná se o místní úpravy provozu na pozemních komunikacích provedené dopravními
značkami, kterými lze vyloučit nebo usměrnit provoz všech nebo vybraných kategorií nákladních
vozidel na průjezdné komunikaci, popř. ve vymezené zóně.
K vyznačení místní úpravy se užívá těchto dopravních značek podle vyhlášky č. 30/2001 Sb.:
•
B4
•
B 13 Zákaz vjezdu vozidel, jejichž hmotnost přesahuje vyznačenou mez
•
B 20a Nejvyšší dovolená rychlost
•
B 22a Zákaz předjíždění pro nákladní automobily
•
B 24 Zákaz odbočování (vpravo/vlevo) s dodatkovou tabulkou E 9
•
B 28 Zákaz zastavení
•
IP 19 Řadící pruhy (s vkreslenou značkou B 4)
•
IP 25a Zóna s dopravním omezením (s vkreslenou značkou B 4 nebo B 20a)
•
IS 6d Návěst před křižovatkou (s vkreslenou značnou B 4)
Zákaz vjezdů nákladních automobilů
Obecná úprava provozu na pozemních komunikacích je stanovena zákonem č. 361/2000 Sb., o
pravidlech silničního provozu, ve znění pozdějších předpisů a vyhláškou č. 30/2001 Sb., kterou se
zákon provádí.
Místní úprava provozu na pozemních komunikací se provádí svislými a vodorovnými
dopravními značkami, světelnými signály a dopravními zařízeními. Způsoby provedení místní
úpravy stanoví technické podmínky TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních
komunikacích, TP 133 Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích, TP
81 Navrhování světelných signalizačních zařízení pro řízení silničního provozu, TP 100 Zásady pro
orientační dopravní značení na pozemních komunikacích a Zásady pro označování dopravních
situací na pozemních komunikací (CDV).
123
3.8.3. KONTROLNÍ A ADMINISTRATIVNÍ MECHANIZMY
Jedná se o zvýšení dohledu nad dodržováním pravidel silničního provozu:
a) zavedení kamerových systémů
b) zřízení stálé radarové kontroly
c) zvýšení dozoru policie a městských strážníků
Případně o snahu po redukci dopravního zatížení v centrech:
d) zpoplatnění vjezdu do center měst (zpravidla je v nich již dnes omezen průjezd
nákladních vozidel)
3.8.4. ZÁVĚR K DOPORUČENÍ PRO KRAJE
Uvedené prvky je vhodné kombinovat a využít v co nejširší míře. Přitom však není možno
postupovat paušálně, ale vždy na základě zpracovaného projektu, který podle místních podmínek
zohlední specifické potřeby obce (možnosti zásobování, dopravní potřeby pro místní výrobní
podniky apod.), zohlední širší dopravní vztahy a vazby a následně navrhne individuální řešení.
Projekt je třeba zpracovat nejlépe pro celý tah souběžné silnice, minimálně však na vzdálenost
dvou sousedních křižovatek zpoplatněné komunikace. Nesmí při tom být opomenuta funkčnost
souběžné komunikace pro objízdnou trasu při omezení provozu. Kraje jako vlastníci silnic II. a III.
tříd budou závažně poškozeny zavedením výkonového mýtného, resp. zvyšováním nákladů na
použití kapacitních a únosných komunikací. Zvýšené náklady na údržbu a na zajištění průjezdů
obcemi by jim proto měly být z výnosů mýtného plně kompenzovány!.
3.9. DOPORUČENÝ ROZSAH ZPOPLATNĚNÍ
Samotné řešení založené na dopravním modelování není schopno postihnout širší ekonomické
vztahy. Materiál předložený do Vlády obsahuje odhad zvýšení inflace způsobeného výkonnostním
zpoplatněním vybrané části sítě ve výši 1,90 – 4,05 Kč/km o 0,1 – 0,2 procentního bodu. Tento
odhad je velice obecný, neboť se jedná o celorepublikový průměr. Konkrétní dopad na velké
výrobce montážního charakteru (zejména automobilky) zaměřené z větší části na vývoz není
známý, ale růst nákladů překročí 1 i více procent.
Předpokládaný přesun dopravy na železnici je iluzorní. Důvodem je celoevropská
nespolehlivost železniční dopravy a to i v kategorii NEX. Velké automobilky v ČR pracují
s tříhodinovým zásobovacím taktem. Přechod na železniční přepravu by znamenal zásadní změny
v zásobovací logistice a vybudování velkoskladů pro alespoň třídenní zásoby. Takovéto změny by
měly za následek prudký růst nákladů.
Z výše uvedeného lze odvodit, že při překročení únosné míry mýtného by došlo
k odchodu velkých výrobců zaměřených na vývoz z ČR.
124
Zpracovatelé upozorňují, že srovnávání s Rakouskem je zavádějící, protože rakouská
hospodářská základna se výrazně liší od české.
Ideální rozsah zpoplatnění sítě komunikací, který je ale v rozporu se směrnicemi EU, by měl
minimalizovat možné objíždění a tím i zhoršování stavu komunikací a životního prostředí. Takovým
rozsahem je celoplošné mýtné (Švýcarský model) pochopitelně úměrné našemu hospodářskému
typu (cca poloviční proti zpoplatnění vybraných komunikací).
Při zpoplatňování jen vybraných komunikací by bylo žádoucí zpoplatnit i hlavní objízdné trasy.
To jsou, vlivem překlasifikace, silnice II. třídy (např. II/305). Objíždění po silnicích I. třídy není již
tolik výhodné.
V současné době je žádoucí zpoplatnit dálnice a veškeré 4-pruhové silnice I. třídy. A to i
rozestavěné, byť jen částečně. V tomto rozsahu jsme shodní s materiálem MD ČR, směrnice EU
nic víc neumožňuje.
Zásadně nedoporučujeme zpoplatnění R 1 (Pražský okruh) ani žádného obchvatu města,
nebo obce. Zpoplatnění okruhů a obchvatů by zákonitě zavádělo zpoplatněnou dopravu do měst a
obcí.
V případě změny směrnic EU doporučujeme zpoplatnit navíc minimálně silnice II. třídy
souběžné se zpoplatněnými silnicemi, potažmo zpoplatnit celou síť včetně místních
komunikací.
125
4. VÝSTUPY Z PROJEKTU
Celý projekt bude do 3 měsíců po úspěšné oponentuře shrnut do:
•
Power Point prezentace
•
Zhuštěná publikace v rozsahu cca 10 stran shrnující závěry projektu – vydání jen
v případě kladného výsledku oponentního řízení
126
5. PŘÍLOHY
V přílohách, které se vztahují ke konkrétní nenulové hodnotě mýta, je výrazem „hodnota mýta“
myšlena vždy hodnota maximálního mýtného, tedy mýtného pro kategorii nákladních vozidel nad
12 tun, a to na dálnici, resp. rychlostní komunikaci. Hodnoty mýtného pro jiné kategorie vozidel a
komunikací jsou uvedeny pro rok 2017 v tabulce 15 a pro rok 2027 v tabulce 16. Hodnota mýta
v roce 2007 je jen jedna (zpoplatněny jsou jen dálnice a rychlostní komunikace a pouze vozidla
nad 12 t).
Přílohy A1 až A4
Obsahují zátěžové kartogramy silniční sítě ČR pro současný stav, tedy rok 2005 a pro
modelové roky 2007, 2017 a 2027 při nulovém mýtném. Intenzity jsou zobrazeny ve formátu
[všechna vozidla/24 hod]. Barevně jsou odlišeny jednotlivé kategorie komunikací. Zobrazené
kartogramy pak tvoří porovnávací základ pro varianty s konkrétní výši mýta.
Přílohy A5 až A7
Obsahují zátěžové kartogramy silniční sítě ČR pro výhledové roky 2007, 2017 a 2027 při
nulovém mýtném pro tranzitní nákladní dopravu. Intenzity jsou zobrazeny ve formátu [nákladní
vozidla nad 12 t/24 hod] pro rok 2007 a ve formátu [nákladní vozidla nad 3,5 t/24 hod] pro roky
2017 a 2027. Barevně jsou odlišeny jednotlivé kategorie komunikací. Zobrazené kartogramy pak
tvoří porovnávací základ pro varianty s konkrétní výši mýta.
Přílohy B
Obsahují rozdílové zátěžové kartogramy, které představují rozdíl v intenzitě mezi variantou
s daným mýtným a porovnávací variantou bez zpoplatnění. Zelenou barvou jsou zobrazeny úbytky
intenzit a červenou přírůstky. Všechny intenzity reprezentují intenzity kategorie zpoplatněných
vozidel, tedy nákladních vozidel nad 12 t v roce 2007 a nákladních vozidel nad 3,5 t v roce 2017 a
2027.
Intenzita v přílohách B = intenzita při daném nenulovém mýtném – intenzita při nulovém
mýtném.
Přílohy C
Obsahují komparační zátěžové kartogramy, které udávají poměr intenzit varianty s příslušným
mýtným k variantě bez zpoplatnění, a to v procentuálním vyjádření. Tímto způsobem jsou
porovnávány intenzity kategorie zpoplatněných vozidel, tedy nákladní vozidla nad 12 t v roce 2007
a nákladní vozidla nad 3,5 t v roce 2017 a 2027. Odstíny zelené barvy reprezentují úbytek
intenzity, odstíny červené barvy reprezentují nárůsty intenzity a žlutá barva charakterizuje
meziuzlové úseky beze změny v intenzitě (po zaokrouhlení na jednotky v procentuálním vyjádření).
127
Intenzita v příloze C = intenzita při daném nenulovém mýtném / intenzita při nulovém
mýtném*100.
Přílohy D
Obsahují rozdílové zátěžové kartogramy pro tranzitní dopravu. Zobrazují rozdíl v intenzitě mezi
variantou s daným nenulovým mýtným a porovnávací variantou bez mýtného. Zelenou barvou jsou
zobrazeny úbytky intenzit a červenou přírůstky. Všechny intenzity reprezentují intenzity kategorie
zpoplatněných vozidel, tedy nákladních vozidel nad 12 t v roce 2007 a nákladních vozidel nad 3,5 t
v roce 2017 a 2027.
Intenzita v příloze D = intenzita při daném nenulovém mýtném – intenzita při nulovém mýtném.
Přílohy E
Jejich obsahem jsou modely zpoplatněné sítě silnic ČR pro roky 2007, 2017 a 2027. Jednotlivé
obrázky znázorňují rozsah zpoplatněné silniční sítě v daném výhledovém roce. Barva komunikace
reprezentuje příslušný typ komunikace dle legendy.
Seznam příloh:
A – přílohy
A1 – 2005………kartogram intenzit v roce 2005, všechna vozidla / 24 hod
A5 – 2005………kartogram intenzit v roce 2005, tranzitní vozidla nad 12 t / 24 hod
A6 – 2007………kartogram intenzit v roce 2007, tranzitní vozidla nad 12 t / 24 hod
A7 – 2017………kartogram intenzit v roce 2017, tranzitní vozidla nad 3,5 t / 24 hod
A8 – 2027………kartogram intenzit v roce 2027, tranzitní vozidla nad 3,5 t / 24 hod
B – přílohy
Pro rok 2007 a hodnotu času 600 Kč/h:
B1.1 – 2007……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km
B1.1 – 2017……rozdílový kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km
128
C – přílohy
C1.1 – 2007……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km
C1.1 – 2017……komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km
C1.5 – 2017…... komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km
129
C2.5 – 2017…...komparační kartogram intenzit, nákladní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 10 Kč/km
D – přílohy
D1.1 – 2007……… rozdílový kartogram intenzit, tranzitní vozidla nad 12 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km
D1.1 – 2017……… rozdílový kartogram intenzit, tranzitní vozidla nad 3,5 t / 24 h, mýtné 1 Kč/km
E – přílohy
E1 – 2007……… model silniční sítě určené ke zpoplatnění v roce 2007
130
6. POUŽITÁ LITERATURA A PODKLADY
•
CityPlan spol. s r.o. – TP 123 Zjišťování kapacity pozemních komunikací a návrhy na
odstranění kongescí – 1999
•
Aktualizované kvantifikace předpovědí objemů a výkonů silniční, železniční, vodní a
letecké dopravy na území ČR a NUTS III – CityPlan – 06/2003 – aktualizace 04/2005
•
Projekt MD ČR č. 804/110/101 „Elektronické platby mýtného (EFC)“ z roku 2003
•
Ročenky dopravy 1996 – 2003
•
Statistické ročenky 2002 – 2004
•
„Prognóza dopravních výkonů do roku 2030“ – ŘSD
•
EU ENERGY AND TRANSPORT IN FIGURES – Statistical pocketbook 2003
•
„Směrový dopravní průzkum na silničních a dálničních přechodech České republiky –
říjen 2002“, říjen 2004 – zpracovatel CzechConsult, spol. s r.o. pro ŘSD
•
Projekt 804/210/104 „Metodika prognóz“ DÚ1 – DÚ4 – CityPlan, spol. s r.o.
•
Projekt 804/210/105 „Rozvoj dopravních sítí v ČR“ – CityPlan, spol. s r.o.
•
„Vyhodnocení rozdílů v dopravním zatížení na styku D3 / R3 Dolní Dvořiště“ – CityPlan
spol. s r.o.
•
Konference CMDTUR – Sborník přednášek
•
Zpoplatňování – Výsledky výzkumných projektů v oblasti městské dopravy financované
EU, www.eu-portal.net, 2003
•
„Vozovky“ – prof. Gschawendt, 1999
•
Výzkum provedený ČESMAD Bohemia na zakázku CityPlan, 2005
•
UNITE – UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency, Final
Report for Publication, 2003
•
PETS – Pricing European Transport Systems, Final Report for Publication, 2002
131
•
Vägverket, Swedish National Road Administration: Road Pricing in Urban Areas, VV
Publication 2002:136E
•
Smalkoski Brian – Lewinson David, Dr. : Value Of Time For Commercial Vehicle
Operators In Minnesota, Department of Civil Engineering, University of Minnesota, Twin
Cities, 2003
•
Troyer, Stefan: Verteilungswirkungen der Mauten im Alpenraum, Diplomarbeit, LeopoldFranzens-Universität Innsbruck, 2002
•
Link, H., J.S. Dodgdon, M. Maibach und M. Herry: The Costs of Road Infrastructure and
Congestion in Europe, Physica-Verlag, Heidelberg, 1999
•
Fowkes, T.: Values of Time for Road Commercial Vehicles, ITS Leeds, 2001
132

Závěrečná zpráva - CityPlan spol. s r.o.

Transkript

Podobné dokumenty

Analýza silniční nákladní dopravy

výroční zpráva - Sdružení dopravních podniků ČR

Expertní systém role expertního systému • expert • kolega

MY ČISTÍ A NEVINNÍ

Trvale udržitelný rozvoj

šablona zprávy

The research of decision support systems in the project

Univerzální monitor MEg40

MEg40 + /supra

projekt č. 1F84C/065/410

turistika

Rozhodnutí pro stavbu 519, Suchdol

Venkovské noviny 8/2012

Výukové materiály - Analýza dynamiky jízdy vozidel

Výroční zpráva FPH za rok 2005

Stáhněte si PDF Akademického bulletinu

Technická specifikace Premium SMS

Pavouk 28 - Česká arachnologická společnost

E-mobilita v MHD - Proelektrotechniky.cz