Otevřít PDF

BMW revue
2/2011
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR
Cestování
ve velkém stylu
BMW řady 6 Coupé
Dobrá zpráva
BMW řady 1
Princezna
na zabití
Rihanna
Země kontrastů
Dominikánská republika
12
2/2011
9 771213 249005
Nekonečná cesta
Innovations Day
b
bsa
s
obsah
Kaleidoskop
18
.......................6
Ze zákulisí
Nerealizované projekty BMW M . . . . . . . . . 40
Novinky
BMW řady 6 Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Nové BMW řady 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Profil
Rihanna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Téma
Voda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Vyšetřování příčin požárů . . . . . . . . . . . . . . . 48
Reportáž
BMW Classic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Sport
Power Plate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Motorsport
Daytona Prototypes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
BMW v rally . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Moto GP Safety Car . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Hudební producenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Koncepty
Akce
BMW Bychl Golf Cup 2011 . . . . . . . . . . . . . 76
BMW M5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
BMW 328 Hommage . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Móda
Dům značkové módy . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Technika
Innovation Day . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Jízda
Cestování
Dominikánská republika . . . . . . . . . . . . . . . . 92
BMW X1 xDrive28i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
BMW řady 1 M Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
BMW revue 2/2011 3
3"%045+&
4137/70-#"
#.89B#.89OF[OBK­Ĝ¡EO¡PNF[FO­7BSJBCJMO­QSPTUPSZQSP[BWB[BEMBBQSPDFTUVK­D­TJNđĜFUFQăJ[QđTPCJU
QPEMF7BĉJDIQPUăFC*OUFMJHFOUO­QPIPOWĉFDILPM#.8Y%SJWF7¡NEPQăFKFEPLPOBMPVUSBLDJOBLBĜE©NQPWSDIV
"UFDIOPMPHJF#.8&G趑DJFOU%ZOBNJDTTFOFVTU¡MFTUBSBK­PNJOJN¡MO­TQPUăFCVBNBYJN¡MO­W½LPO"čVĜTFOBUP
E­W¡UFKBLLPMJ#.89J#.89KTPVWĜEZUPVTQS¡WOPVWPMCPV/ZO­OBW­DN¡UFNPĜOPTUTJKFQPă­EJUTOPW½NJ
W½CBWPW½NJQBLFUZ7­DFJOGPSNBD­7¡NQPEBK­OBĉJQSPEFKDJ
#.890%,Í"#.890%,Í
#ZDIMTSP
7FTUFD
1SBIB[¡QBE
5FM
XXXCNXCZDIMD[
6WFEFO¡DFOBKFCF[%1)BQMBU­QSPNPEFMZ9T%SJWFEB9Y%SJWFE
,PNCJOPWBO¡TQPUăFCBQBMJWBBFNJTF$0#.89ѭMLNѭHLN#.89ѭMLNѭHLN
#.89
B#.89
XXXCNXCZDIMD[
3BEPTU[K­[EZ
kaleidoskop
kaleidoskop
Stylový Pick-Up od BMW
Začátkem dubna proběhla světová premiéra nejrychlejšího
pickupu na světě. Jako platforma, včetně použitého technologického řešení pro tento model posloužilo BMW M3.
Pokud se Vám nyní rozzářil úsměv na tváři a chtěli byste
si tento skvost předobjednat, máte smůlu. Existuje totiž
pouze jeden exemplář a u toho i zůstane.
A v čem se liší od klasického sedanu? Pokud se na tento
vůz podíváte zepředu, ani nepoznáte, že se nejedná o čistokrevný M3 Sedan. Hlavní rozdíl však spatříte při pohledu
zboku. Od B-sloupků dále nepokračuje elegantní linie střechy a tam, kde jsou původně umístěny zadní sedačky, se
nachází masivní ložní prostor. Podle BMW by se na tuto
korbu bez problémů vešlo až dvacet golfových bagů a nosnost by se zvýšila až na 450 kilogramů.
Další zvláštností je odnímatelný střešní díl, který z vozu v mžiku udělá targu. Navíc po odstranění střešního dílu dojde nejen
k úspoře 20 kilogramů, ale rovněž tak ke snížení těžiště vozu.
Celkově BMW M3 Pick-Up váží pouhých 1835 kg.
O tom, že se jedná skutečně o plnokrevné eMko, se můžeme
přesvědčit i pod přední kapotou tohoto pickupu, kde naleznete
osmiválcový motor o objemu 4,0 litru s výkonem až 420 koní
při 8 3000 ot. Výkon je posílán na zadní kola přes šestistupňovou manuální převodovku. Vůz navíc nedisponuje omezovačem rychlosti a tak tento pickup dosáhl v rámci testů maximální rychlosti 300 km/h. Škoda, že se nikdy nedostane do výroby.
foto archiv
-red-
BMW Z4 poprvé
s motorem 2,0 l
TwinPower Turbo
Ve druhé polovině letošního roku se BMW Z4 představí v kombinaci s nejmodernějším typem pohonné jednotky v podobě zcela
nově vyvinutého dvoulitrového motoru TwinPower Turbo s výkonem 176 kW/240 k. Tento model ponese označení BMW Z4
sDrive28i. Tento nový přeplňovaný motor s hliníkovým blokem
se již představil v BMW X1 xDrive28i. Nový motor modelu BMW
Z4 sDrive28i je vybaven jedinečnou technologií BMW TwinPower Turbo, která v tomto případě spojuje vysokotlaké přímé
vstřikování benzinu High Precision Injection a současně přeplňování pomocí dvoukanálového turbodmychadla Twin-Scroll. Mezi
další specifická technická řešení tohoto motoru patří dvojité variabilní časování ventilů Double-VANOS, stejně tak jako systém
proměnného zdvihu sacích ventilů VALVETRONIC.
foto archiv
Mini WRC Team má za
sebou premiéru v MS
-red-
Rally Sardinia byla první soutěží pro Mini WRC Team. Dopadla premiéra úspěšně?
Na startu se objevily hned čtyři vozy Mini Cooper WRC. Od Brazilce Oliveiry se
velký výsledek nedal čekat a jasné bylo i to, že ani Araujo nebude bojovat se špičkou. To měli za úkol tovární jezdci Dani Sordo a Kris Meeke. Kris Meeke vyrazil
do závodu velmi rychle. Na RZ1 dojel sedmý, a na druhé byl dokonce třetí, což
znamenalo posun na čtvrté místo absolutně. Pak ale Meeke trať opustil, podle
všeho ale ne svojí chybou – důvodem měl být zaseknutý plyn. Meeke nastoupil
do druhého dne, po první odjeté zkoušce ale zjistil, že z motoru teče voda, a když
se v průběhu další zkoušky začal motor přehřívat, vůz raději odstavil. Do třetí etapy
už se ho tým nakonec rozhodl s problematickým vozem nenasadit. Zatímco vůz
Krise Meeka měl klasické problémy nového vozu, Dani Sordo se s větším technickým problémem nesetkal. Od začátku jel stabilně, zbytečně neriskoval a v cíli
šestým místem získal pro tým i vůz první mistrovské body.
foto archiv
6 BMW revue 2/2011
-red-
BMW 535i a BMW 530d
se systémem xDrive
Po modelu BMW 550i xDrive se do prodeje dostaly další provedení BMW
řady 5, vybavené inteligentním pohonem všech kol BMW xDrive. Jedná
se o modely BMW 535i xDrive a BMW 530d xDrive, které jsou vybavené novou generací řadových šestiválců. Součástí jejich standardní výbavy
je také nová osmistupňová samočinná převodovka. Stejně jako je tomu
u všech nově příchozích modelů značky BMW s pohonem všech kol, také
vozy BMW 535i xDrive a BMW 530d xDrive jsou vybaveny nejnovější
generací inteligentního pohonu všech kol BMW xDrive. Jeho předností
je zejména mimořádná rychlost reakcí při změně rozdělení točivého momentu mezi nápravy. Aktivně řízený pohon všech kol BMW xDrive, použitý v nových modelech BMW řady 5, se vyznačuje také značnou účinností,
díky níž zaujme nižšími hodnotami kombinované spotřeby paliva ve srovnání s modely vybavenými pouze pohonem zadních kol.
foto archiv
-red-
BMW a FLOS prezentovali
SESTOSENZO
Německá automobilka BMW a italský výrobce luxusních svítidel Flos prezentovali na milánském týdnu designu instalaci SestoSenso neboli ŠestýSmysl, která má předvádět společnou vášeň pro design, výzkum, experimenty, estetickou čistotu a technologické inovace. Paul Cocksedge
se svým britským studiem navrhli instalaci oslavující světlo. Instalace
byla inspirována novou šestou řadou vozů BMW, které mají poprvé plné
LED světlomety. Cocksedge zcela vyklidil showroom Flos a dokola natáhl bezešvé bílé projekční plátno. Do prostoru od stropu zavěsil sedm
kónických lamp, jejichž zdroj světla je jako u vozů BMW skryt. Jen červené světlo samo je vedeno skrze průhledné tělo, kterým je rozptylováno
a navždy je měněna jeho kvalita. Pokud jste tedy vstoupili pod průhlednou
červeně svítící lampu SestoSenso, viděli jste videa automobilů promítaná
na velkou bílou stěnu. Díky červenému světlu bylo možno vidět v okolí
prohánět se jednotlivé vozy a odhalen byl váš šestý smysl.
foto archiv
-red-
BMW revue 2/2011 7
kaleidoskop
kaleidoskop
Krátce
BMW slavilo úspěch na
Plus X Award 2011
V rámci největší světové technologické soutěže
Plus X Award 2011 se významně dařilo mnichovské automobilce BMW. Na mezinárodně proslulé
soutěži dokázalo BMW získat celkem čtyři prestižní
ocenění v kategoriích inovace, design a komfort.
Porota složená ze 134 specializovaných novinářů
z více jak 32 zemí udělila nejvyšší ocenění např.
v rámci kategorie Best Technology of the Year 2011
technologii BMW ConnectedDrive. V rámci jednotlivých kategorií jsou hodnoceny takové parametry,
jako jsou výjimečný design, inovativní technologie,
ergonomické a ekologické vlastnosti apod.
BMW M3 GT opět na stupních vítězů
foto archiv
-red-
Po úspěšném prvním letošním vystoupení v rámci ILMC dokázalo BMW na tento výsledek navázat i v rámci vytrvalostního závodu na Nürburgringu. Po více než šesti hodinách a odjetých
čtyřiceti kolech obsadila posádka ve složení Augusto Farfus, Jörg Müller a Pedro Lamy třetí
místo. Závod byl poznamenán střídavými změnami počasí. Důležitým faktorem tak byla správně
zvolená strategie zastávek v boxech, stejně tak rychlost mechaniků BMW Motorsport. Všechny
tyto aspekty se týmu povedly na jedničku a pomohly posádce k dosažení výborného výsledku.
Výsledek však mohl být ještě daleko lepší, nebýt penalizace kvůli porušení pravidel při mávání
žlutou vlajkou. Přestože posádka BMW M3 GT nabrala ztrátu jednoho kola, nevzdala se a stíhací
jízdou dokázala dojet na třetím místě.
foto archiv
-red-
BMW Z4 GT3 triumfovalo
v Portugalsku
Šanghajská premiéra studie
BMW 5 Plug-In Hybrid
BMW 5 Plug-In Hybrid je postaveno na základě sedanu současné pětkové řady, ovšem v prodlouženém provedení, které je určené zatím pouze pro čínský trh. Na vývoji hybridu spolupracovali mnichovští konstruktéři s šanghajským holdingem Brilliance. Hybridní provedení kombinuje technologii
TwinPower Turbo s elektrickým agregátem a bateriemi. Ty lze dobíjet z běžné elektrické sítě. Zážehová jednotka poskytuje výkon 218 koní a elektromotor dalších 95 koní. Potřebnou energii mu
dodávají vysokonapěťové akumulátory uložené v zavazadlovém prostoru. Pokud vůz k pohybu využívá
pouze elektřinu, dokáže ujet pětasedmdesátikilometrovou vzdálenost konstantní rychlostí 60 km/h.
Zážehový motor zvýší hodnotu dojezdu o dalších 400 km. Plug-In Hybrid na bázi pětkového sedanu
s dlouhým rozvorem není touto studií na hony vzdálenou sériové produkci. Jedná se o prototyp, jehož
výroba by měla v nejlidnatější zemi světa začít již za dva roky.
foto archiv
Posádka ve složení Edward Sandström a Abdulaziz Turki Al Faisal dokázala triumfovat s vozem
BMW Z4 GT3 v rámci FIA GT3 European Championship. Úspěch podpořili druhým místem Claudia Hurtgen a Csaba Walter. Pro BMW Z4 GT3 se
tak jedná o další letošní vynikající výsledek.
foto archiv
-red-
-red-
BMW Group Designworks otevřelo v Šanghaji nové studio
Dceřiná společnost BMW DesignworksUSA se
sídlem v Kalifornii otevřela během několika posledních let svá studia v Los Angeles, Mnichově
a Singapuru. Vzhledem ke strategii společnosti
nyní otevírá svou další pobočku v Šanghaji. Toto
studio poskytne fullservis v oblasti designu zákazníkům v celé Asii.
foto archiv
8 BMW revue 2/2011
-red-
UCB STRUKTUROVANÉ DLUHOPISY
TELCOPHARM 2013
ZDRAVÝ RŮST
JAKO NA ZAVOLANOU
UCB Strukturovaný dluhopis TELCOPHARM 2013 nabízí možnost participace na růstovém
potenciálu silného spojení vybraných telekomunikačních a farmaceutických firem, které by po období
krize mohly opět nabízet stabilní vzestup. Společně s krátkým investičním horizontem přibližně 18 měsíců
sází na jednoduchou a transparentní růstovou strukturu.
Podrobné informace vám rádi poskytneme na Infolince 800 144 441 nebo na www.unicreditbank.cz.
JAK SNADNÉ!
novinky
BMW řady 6 Coupé
Cestování
ve velkém stylu
Po kabrioletu představeném na lednovém autosalonu v Detroitu měla
na dubnovém autosalonu v Šanghaji premiéru nová generace
BMW řady 6 v provedení kupé. Zákazníky si chce získat podmanivým
vzhledem, inovativní technikou a exkluzivním interiérem.
10 BMW revue 2/2011
Výrazně tvarovaná zadní sedadla. Výrazný design mají
reproduktory audiosystému Bang & Olufsen
Velká kupé z produkce mnichovské automobilky
BMW se mohou ohlížet na více než sedmdesátiletou historii, která přinesla kromě velkolepých úspěchů na závodní dráze také celou řadu automobilů,
jejichž tvarové řešení patří do učebnic automobilového designu. Mezi legendy v této kategorii se
bezpochyby zařadily vozy BMW 327, BMW 503,
BMW 3200 CS, BMW 2000 CS nebo BMW 3.0
CSi. V roce 1976 pak přišla na scénu první řada 6
(E24), která se vyráběla až do roku 1989, kdy ji vy-
Moderně řešený interiér je shodný s otevřenou verzí Cabrio
střídala „osmičková“ řada (E31). Ta se však na trhu
neujala podle představ vedení mnichovské automobilky, a tak po deseti letech bez přímého následníka
zmizela z nabídky.
Na další velké kupé s emblémem BMW museli zákazníci čekat až do podzimu 2003, kdy byla
představena druhá generace řady 6 (E63), která
se do historie zapíše především provokativním designem v originálním stylu propagovaném kontroverzním designérem Chrisem Banglem.
Třetí generace BMW řady 6 (F13) převzala zdařilou základní koncepci předchůdce. Ovšem nové
kupé zanechává díky čistému zpracování detailů
a štíhlejším liniím mnohem elegantnější a sofistikovanější celkový dojem. Na druhé straně však novinka ztratila jistou míru agresivity, přestože si její příď
stále zachovává stylizovaný výraz žraloka.
Nové BMW řady 6 Coupé je o 74 mm delší (celková délka 4894 mm) než předchůdce. Vůz má
přesto sportovnější proporce, neboť šířka se zvět-
BMW revue 2/2011 11
novinky
BMW řady 6 Coupé
Na přání jsou připraveny LED světlomety, které se
postupně objeví i v dalších modelových řadách
šila o 39 mm (na 1894 mm), zatímco výška klesla
o 5 mm (na 1369 mm). Výrobce uvádí, že statická
torzní tuhost karoserie kupé vzrostla o 53 %. Hmotnost snižují dveře, kapota a lůžka pružiny přední
nápravy z hliníku, přední blatníky z plastu a víko
zavazadlového prostoru z kompozitu vyztuženého
skleněnými vlákny.
V interiéru 2+2 jsou pro cestující připravena sedadla s integrovanými bezpečnostními pásy. Zákazníci
mají na výběr tři varianty sedadel – standardní, spor-
12 BMW revue 2/2011
Standardem jsou osmistupňové samočinné převodovky
s řazením pomocí páček umístěných na volantu
tovní nebo komfortní. Přední sedadla jsou v každém
případě vyhřívaná a elektricky nastavitelná. Pro případ nehody nechybí samozřejmě šest airbagů a aktivní opěrky hlavy. Pro některé trhy jsou vozy BMW
řady 6 Coupé vybaveny aktivní kapotou pro účinnější ochranu chodců. Větší vnější rozměry, o 75 mm
delší rozvor (2855 mm) a lepší využití obestavěného
prostoru přinesly o poznání více místa, a to dokonce i pro hlavu navzdory nižší celkové výšce vozidla.
Předurčení „šestkové“ řady k pohodlnému cesto-
vání na dlouhé vzdálenosti ve velkém stylu dokládá
také zavazadlový prostor o objemu 460 litrů.
Obě přední sedadla jsou oddělena širokým a vysokým středovým tunelem, který nese „joystick“
voliče jízdních režimů samočinné převodovky a panel systému BMW iDrive pro ovládání navigačních,
komunikačních, informačních a zábavních funkcí.
Příslušná menu se zobrazují na velkoplošném pevném displeji s úhlopříčkou 7“ (10,2“ s navigačním
systémem Professional), který ční z široké středové
konzoly natočené mírně k řidiči. Je-li vůz vybaven
highendovou aparaturou Bang & Olufsen s prostorovým zvukem, vysouvá se po jejím zapnutí za displejem z vrchního panelu přístrojové desky efektně
tvarovaný centrální reproduktor, jeden z celkem 16
reproduktorů napájených samostatnými zesilovači.
Technickým základem nových vozů BMW řady 6
je upravená platforma řady 5 a řady 7. Pod dlouhou
a nízkou kapotou budou mít zpočátku rezervované
místo dva přeplňované zážehové motory. BMW
640i Coupé je poháněno třílitrovým řadovým šestiválcem BMW TwinPower Turbo s nejvyšším výkonem 235 kW (320 k) při 5800 min-1 a maximálním točivým momentem 450 N.m od 1300 do 4500 min-1,
zatímco 650i Coupé poskytuje nejvyšší výkon
300 kW (407 k) od 5500 do 6400 min-1 a točivý moment 600 N.m od 1750 do 4500 min-1 z osmi válců
uspořádaných do V a vykazujících zdvihový objem
4,4 litru. V porovnání s předchůdcem vzrostl výkon
o 35 kW/48 k (640i), resp. 30 kW/40 k (650i).
Řadový šestiválec je vybaven systémem Valvetronic, proměnným časováním ventilů včetně plynulé změny jejich zdvihu. Oba motory pracují
s přímým vstřikováním benzinu HPI (High Precision Injection) a jsou standardně spojeny s osmistupňovou sportovní samočinnou převodovkou,
u níž může volbu převodových stupňů převzít
do svých rukou řidič prostřednictvím páček na volantu. Osmiválcové kupé řady 6 pokoří „stovku“ za
4,9 s při kombinované spotřebě 10,4 l/100 km,
méně výkonná verze je jen o 0,5 s pomalejší
a spotřebuje pouhých 7,7 l/100 km. Nejvyšší rychlost 250 km/h je výsledkem zásahu elektronického
omezovače. Šestiválce jsou navíc vybaveny funkcí
Auto Start Stop, zavíráním přívodu vzduchu k chladiči a jízdním režimem ECO PRO, které se dodávají
společně s dalšími technologiemi BMW EfficientDynamics (mj. rekuperace kinetické energie, inteligentní řízení přídavných agregátů a pneumatiky
s nízkým valivým odporem).
Nově vyvinutý podvozek s přední lichoběžníkovou nápravou a zadní víceprvkovou nápravou se
snaží nalézt ideální rovnováhu mezi dynamickými
jízdními vlastnostmi a dokonalým komfortem odpružení. Převážná část dílů závěsů kol je vyrobena
z hliníku. Standardně dodávaný elektrický posilovač
řízení může být na přání doplněn aktivním řízením
předních a zadních kol. Kontakt kol s vozovkou
ve všech jízdních situacích optimalizuje dynamická
regulace tlumení DDC (Dynamic Damper Control)
a ze seznamu výbavy na přání si mohou nároční
řidiči zvolit rovněž systém Adaptive Drive s funkcí
Dynamic Drive, která potlačuje naklánění karoserie
při dynamických změnách. Jako první vůz ve svém
segmentu se může BMW řady 6 pochlubit na přání dodávanými adaptivními světlomety LED pro
všechny osvětlovací funkce. Záviděníhodné postavení značky BMW v rámci automobilového průmyslu dokumentuje komplexní škála asistenčních
systémů a zákaznických služeb BMW ConnectedDrive. Do této škatulky se řadí například nejnovější
generace Head-up displeje s barevným zobrazením,
zadní kamera, systém obvodového kamerového
snímání Surround View, sledování dopravních značek s rychlostními limity, upozornění na nechtěné
vyjetí z jízdního pruhu, sledování vozidel ve slepém
úhlu řidiče, asistent nočního vidění BMW Night Vision a parkovací asistent.
Nové BMW řady 6 Coupé má všechny předpoklady k tomu, aby nadchlo milovníky sportovně
laděných luxusních kupé svým sofistikovaným designem doplněným notnou dávkou inovativní techniky. Prodej nového kupé, jehož rodištěm je stejně
jako v případě technicky spřízněných vozů BMW
řady 5 a 7 největší výrobní závod značky BMW
v Dingolfingu, bude zahájen na podzim.
foto archiv
Pavel Olivík
BMW revue 2/2011 13
profil
Rihanna
Rihanna
Princezna
na zabití
Pokud chcete porozumět
dnešním šestnáctiletým,
měli byste vidět pár
videoklipů zpěvačky
Rihanny (23). Snědá kráska
válcuje už šest let žebříčky
světové pop music a přitom
udává nejen módní styl
mladé generace, ale výrazně
ovlivňuje také její názory
na partnerské vztahy a sex.
Občas z toho až zamrazí...
14 BMW revue 2/2011
na druhé místo hitparády jak ve Spojených státech, tak v Británii a všichni se najednou ptali, kdo
že to vlastně je, ta Rihanna. Jay-Z kul železo, dokud bylo žhavé. Necelých osm měsíců po vydání
prvního alba vyšlo další – A Girl Like Me.
Rihanna už v šestnácti letech vyhrála na Barbadosu soutěž krásy, a tak není divu, že se o ní
záhy začali zajímat lidé z módní branže. Nafotila
několik módních kolekcí a stala se tváří značky
Nike a obchodního řetězce JC Penny. Výrobce
sportovního oblečení Nike využil její hit SOS pro
svoji propagaci, čímž ale také nepřímo propagoval zpěvačku. Když se na jaře roku 2006 stala
Rihanna předskokankou na turné Gwen Stefani,
bylo už jasné, že není hvězdou jednoho hitu, ale
že její jméno z hitparád jen tak nezmizí.
Nevěrná
Absolutně největším hitem z jejího druhého
alba byla píseň Unfaithful (Nevěrná). Skladba se
stala celosvětovým hitem a vyvolala nejednu vášnivou diskusi. Píseň o dívce, která sice miluje svého chlapce, ale zároveň chodí s jiným a nemůže
si pomoci, byla na konzervativní Ameriku trochu
Celým jménem se jmenuje Robyn Rihanna
Fenty a narodila se 20. února 1988 na Barbadosu. V jejích žilách koluje krev hned tří ras a tří
kontinentů. Matka pochází sice z Guyany, ale
její rodiče přišli do Jižní Ameriky z Afriky. Otec je
napůl kreol z Barbadosu, napůl Ir. Už tímto neobyčejným původem bylo dáno, že malá Rihanna
nebude v budoucnu jen tak někdo.
Dva princové ze šoubyznysu
V patnácti měla tahle princeznička vlastní
pěvecké trio a sotva se stačila etablovat na barbadoské popové scéně, objevil se první princ
jejího života. Přátelé ji seznámili s americkým
hudebním producentem a skladatelem Evanem
Rogersem, který s rodinou trávil na Barbadosu dovolenou. Rihanna se mu zalíbila natolik,
že s ní okamžitě podepsal pětiletou smlouvu.
Rihanna (čte se správně: „riana“) v doprovodu
matky pak celý rok pendlovala mezi Barbadosem a producentovým domem v Connecticutu.
V USA zkoušela nový repertoár a nahrála první
čtyři demosnímky, s nimiž Rogers obcházel nejrůznější vlivné lidi v showbusinessu. Když se jí
konečně podařilo získat pracovní vízum do USA
a mohla se do Ameriky nastěhovat natrvalo, narazila na prince číslo dvě.
Raketová kariéra
Její nahrávka se dostala na stůl slavné hiphopové hvězdě, rapperovi Jay-Z (mimochodem, je
to manžel zpěvačky Beyoncé). Jay byl tehdy majitelem hudebního vydavatelství Def Jam, a přestože hudební byznys byl tou dobou už v těžké
krizi, na mladou exotickou ostrovanku vsadil.
V srpnu 2005 jí vydal album Music Of The Sun.
Prvním singlem, který z něj vydala, byl hit Pon
De Replay. Nahrávka nečekaně vyskočila hned
BMW revue 2/2011 15
profil
Rihanna
na slavnostním předávání výročních cen Grammy
musela Rihanna zavolat na svého partnera policii. Zmlátil ji totiž tak, že se kvůli tomu nemohla
ceremoniálu zúčastnit. Fotografie zpěvačky s obrovskými podlitinami na obličeji navíc unikly z policejního archivu na internet a do médií.
Byla z toho velká aféra, která v Americe rozpoutala celonárodní debatu o domácím násilí.
Zatímco ve všech podobných případech, k nimž
došlo v minulosti, byl za jasného viníka vždy označován útočník, v případě Rihanny se veřejné mínění obrátilo paradoxně spíš proti oběti. Zdá se,
že pověst věčně provokující nevěrnice Rihannu
dostihla v nejnevhodnějším okamžiku.
To se ukázalo taky u soudu. Jindy na domácí násilí přísná americká justice se k Chrisi
Brownovi zachovala velice shovívavě. Od soudu
vyklouzl pouze s pokutou a podmínkou, že kdyby jakkoli v budoucnu zpěvačce ublížil, bude jí
muset zaplatit deset milionů dolarů odškodného. Z hlediska českého práva zněla docela kuriózně podmínka, že Brown se nesmí po dobu
pěti let přiblížit ke zpěvačce blíž než na padesát
yardů, v případě uměleckého vystoupení byla
tato distance snížena na deset yardů. Prakticky
to znamenalo, že kdyby někoho napadlo pro tyhle dva napsat písňový duet, musel by s ním pět
let počkat...
Kam zmizely prachy?
Další aféru musela zpěvačka řešit v souvislosti
se svými majetkovými poměry. Když loni na jaře
Rihanně producenti oznámili, že už stačila za svoji kariéru prodat celkem jedenáct milionů, zjistila
ke své hrůze, že má na svém účtu sotva dvacet
tisíc dolarů.
moc, a některá rádia ji dokonce stáhla z vysílání.
Výsledek byl ale přesně opačný – Nevěrná se o to
lépe prodávala. Jenže už tehdy se začalo ukazovat, že to v soukromém životě nebude s Rihannou o nic lepší než právě v téhle její písni. Jednu
dobu horkokrevná zpěvačka střídala své milence
stejně často jako svůj módní outfit. Nějaký čas se
scházela s hercem Shiou LeBoeufem (známým
z posledního pokračování Indiana Jonese), současně s ním ale taky spala s Joshem Hartnettem
(Pearl Harbor). Nebylo jí ještě ani osmnáct let
a její milostné eskapády plnily stránky bulvárního
tisku. Do jaké míry v tom hrál roli její skutečný
sexuální apetit, nebo zda to dělala pouze z vypočítavosti, se už asi nikdy nedozvíme. V každém
případě nebyla v té době právě vzorem pro dospívající děvčátka. Pak se zdálo, že se na nějaký čas
usadila, když v létě 2007 oznámila, že má vážnou
16 BMW revue 2/2011
známost s o rok mladším zpěvákem Chrisem
Brownem. Brzy se však ukázalo, že tenhle
vztah je jedna velká „Itálie“. Chrisovi na Rihanně vadilo zejména její vyzývavé oblečení,
které nenosí jen na pódiu, ale taky v soukromí. Nešťastný milenec se pokoušel Rihannu
obměkčit drahými dárky, daroval jí například
prsten s diamantem v hodnotě jednoho
a půl milionu korun, jen když se trochu více
zahalí. Ale nebylo mu to nic platné, Rihannina garderoba se nijak nezměnila.
Modřiny a výčitky
Co se odehrálo v noci na osmého února 2009 v losangeleském bytě Rihanny
a Chrise Browna se teď už můžeme jen
domýšlet. Den před vystoupením zpěvačky
Na minutu propustila svoji účetní Patricii Williams a nařkla ji ze zpronevěry. Bývalá zaměstnankyně se však bránila a přitom vyšly najevo věci,
které nesvědčí o velké podnikatelské prozíravosti mladičké star. Patricia tvrdila, a údajně pro to
měla i důkazy, že s financemi zpěvačky volně
disponoval její manažer Marc Jordan a lidé z vydavatelství Def Jam. Prakticky všechny peníze,
které vydělávala, a to včetně příjmů od sponzorů,
investovali do nejrůznějších akcí na podporu prodeje jejích desek a produkci videoklipů. Jen pro
představu: před časem Rihanna natáčela v pražském klubu Radost FX klip k písni Don´t Stop The
Music s rozpočtem šest set tisíc dolarů, za což
by se u nás dal natočit celovečerní film. Naivní
Rihanna žila prakticky až do loňska v představě,
že všechny tyto náklady jdou z kapes jejích producentů a vydavatelství, přitom vlastně všechno
financovala sama! Teď už je na své peníze snad
opatrnější…
Mnoho polínek v ohni
V loňském roce vzala zpěvačka svůj osud pevně do svých rukou. Rozloučila se s manažerem
Markem Jordanem a všechny své koncertní
a nahrávací aktivity svěřila managementu zpěváka Jay-Z. Kromě toho založila vlastní společnost
Rihanna Entertainment, která zastřešuje veškerou její činnost – hudební, módní, filmovou, a dokonce i literární. Pouhé zpívání jí totiž už dávno
nestačí. O tom, že by provozovala nějaké velké
umění, si nikdy iluze nedělala, a tak své nahrávky
celkem bez skrupulí prodává k reklamním účelům
a vydělává na tom milionové honoráře. Když nazpívala svůj velký hit Umbrella (Deštník), okamžitě podepsala reklamní kontrakt s největším americkým výrobcem paraplíček, firmou Totes, která
z hlavního motivu písně vytvořila svoji reklamní
hymnu. Letos v únoru uvedla na trh řadu parfémů
pod názvem Reb`l Fleur by Rihanna. V Austrálii
vystrnadila svoji kolegyni Pink z pozice hlavní mediální tváře mobilního operátora Optus. Kromě
toho natáčí reklamy pro propagaci turismu svého
rodného Barbadosu.
Loni v říjnu vydalo nakladatelství Rizzolli výpravnou fotografickou publikaci Rihanna, která
má být pohledem do jejího soukromí a hudebního zákulisí. Jejím skutečným autorem však není
sama zpěvačka, ale producent Simon Henwood.
Přestože podobné publikace jsou poměrně nejistým prodejním artiklem, v Americe se jich podařilo prodat přes 60 tisíc, což je považováno za velký
úspěch. Nejrychleji na dračku prý šla luxusní limitovaná edice knihy, jejíž obal byl posázen broušenými kamínky Swarowski a uvnitř bylo speciální
CD s remixy největších zpěvaččiných hitů (cena:
250 dolarů).
Po účinkování v reklamách se Rihanna dočkala
také svého prvního celovečerního filmu. Je to sci-fi
z budoucnosti nazvaná Battleship (Bitevní loď), kterou režíroval Peter Berg a kde si zpěvačka zahraje
po boku Liama Neesona nebo mladého Švéda Alexandra Skarsgårda. Premiéra má být až za rok.
Dalším významným počinem loňského roku
bylo vydání už pátého studiového alba Loud.
Oba singly, které z něj zpěvačka vydala (Only
Girl a What`s my Name?), se dostaly do čela
americké hitparády a letos v červnu by prodej
alba mělo podpořit také připravované světové
turné, na kterém (alespoň prozatím) chybí hlavní
město ČR. Pokud tedy budete chtít americkou
popovou hvězdičku vidět naživo, budete se muset na podzim vydat buď do Mnichova (25.10.),
nebo do Lipska (5.11.).
Děvče jako obrázek
V soukromém životě zpěvačky je všechno při
starém. Po definitivním rozchodu s agresivním
partnerem, který se k ní údajně pokoušel několikrát vrátit, vystřídala několik známostí. Nějaký
čas byla vídána ve společnosti hvězdy amerického baseballu Matta Kempa (hráče Los Angeles
Dodgers), s nímž dokonce strávila loni romantickou dovolenou v Mexiku. Jenže Vánoce už oba
trávili sami.
Letos v únoru se zpěvačka objevila v novém
účesu po boku nového muže – bubeníka Travise
Barkera ze skupiny Blink 182. Poznali se v nahrávacím studiu a oba je sblížila jejich vášeň pro
tetování. Bubeník má tělo jeden velký obrázek
a ani Rihanna za ním nezůstává nijak pozadu.
První tetování si pořídila už v patnácti letech
(jméno své nejlepší kamarádky na předloktí levé
ruky), od té doby přibylo na těle excentrické
dívky z Karibiku nejméně dalších třináct obrázků. Pokud bude v podobném tempu pokračovat, svého nynějšího partnera brzy předežene.
Například na nártu pravé nohy má vytetovaný
houslový klíč a šestnáctinovou notu, snad aby
nezapomněla, co je hlavním zdrojem její obživy.
Za pravým uchem má vytetované znamení Ryb,
zadní část krku pokrývá celá dráha malých hvězdiček. Na pravém zpěvaččině boku si můžete
přečíst modlitbu v sanskrtu, arabské přísloví má
pro změnu zvěčněné na svém levém žebru. Další obrázky můžete vidět na patě její levé nohy,
v levém uchu, na pravém zápěstí. Vrcholem všeho je zrcadlově vyvedený nápis pod pravou klíční
kostí, který údajně vyjadřuje zpěvaččino životní
motto: „Never a failure, always a lesson“, což
ve volném překladu znamená, že se učí ze svých
porážek. Nezbývá, než abychom jí to věřili.
foto archiv
-mjr-
BMW revue 2/2011 17
novinky
nové BMW řady 1
Dobrá zpráva
V Mnichově zůstávají věrni tradici a také druhá generace
kompaktního BMW řady 1 spoléhá na klasickou koncepci pohonu.
Vedle toho se ale může pochlubit prostornější karoserií, v této třídě
unikátní technikou a také větší možností individualizace.
První generace BMW 1 se oficiálně představila na podzim roku 2004. Tento automobil přinesl mezi kompaktní hatchbacky nižší střední
třídy zcela nové pojetí. A to nejen na tu dobu
hodně originálním designem, který se zcela vymykal všemu ostatnímu, ale především koncepcí pohonu. Ani nejmenší mnichovská modelová
řada totiž nebyla ochuzena o typické uspořádání
hnacího řetězce s motorem vpředu podél a pohonem zadních kol. A nejinak je tomu i u jeho
nástupce.
18 BMW revue 2/2011
Větší, ale s charakteristickými
proporcemi
Ani druhá generace řady 1 (F20) rozhodně
nepatří mezi automobilovou konfekci. Opět
si totiž zachovala charakteristické proporce
s dlouhou kapotou, ostře skloněným čelním
sklem a prudce zkosenou krátkou zádí. Stejně tak si opět tvůrci pohráli s ostře řezanými
plochami a nešetřili ani prolisy. Asi nejvíc se
tak ve srovnání s předchůdcem změnila příď,
a to zásluhou trojúhelníkového tvaru hlavních
světlometů. V Mnichově také vyslyšeli stížnosti na skromný prostor na zadních sedadlech
a pětidveřovou karoserii natáhli o 85 milimetrů na 4324 mm. Současně se o 30 milimetrů
zvětšil rozvor na 2690 mm, takže pro kolena přibylo 21 milimetrů. O něco volněji by mělo být
také napříč, neboť karoserie narostla do šířky
o 17 mm na 1765 mm. Pouze výška karoserie
zůstala stejných 1421 mm. Na nafouknutí vněj-
Pouze s přeplňováním
Interiér působí mnohem hodnotněji. Liší se podle provedení Sport Line či Urban Line.
ších rozměrů ale vydělal i zavazadlový prostor,
který si polepšil o 30 litrů na 360 l. Po sklopení zadních sedadel dělených standardně v poměru 40:60, na přání 40:20:40, vzroste objem
na 1200 litrů.
Sázka na větší individualizaci
Překvapivě výraznou proměnou prošla přístrojová deska. Dřívější jednolitá plocha je totiž nyní
rozčleněna na několik menších částí, které mohou
mít různé povrchy i barvu. Více prostoru zde také
dostávají různé ozdobné dekory. Vedle standardního interiéru totiž bude mít zákazník možnost určité míry individualizace, a to prostřednictvím dvou
verzí Sport Line a Urban Line, které se od sebe
liší dekoračními prvky nebo provedením sedadel
či volantu. Jak už název napovídá, zatímco Urban
Line se světle laděným interiérem je určený hlavně
do městského provozu, Sport Line s koženým volantem s rudým prošitím, sportovními sedadly či řízením s měnícím se převodem by měl oslovit spíše
ty, kteří od „jedničky“ očekávají hlavně maximální
jízdní zábavu. Obě provedení se ale liší i zvenku, a to
barvou vnějších zpětných zrcátek, designem litých
kol či dekorativními lištami na karoserii.
Samotná přístrojová deska sází na tradiční architekturu BMW s kruhovými, dobře čitelnými přístroji a středovým panelem natočeným směrem
k řidiči. V jeho horní části může být barevný displej s vysokým rozlišením a úhlopříčkou 6,5 nebo
8 palců. Novinku v řadě 1 představuje příplatkový
systém iDrive s typickým kruhovým ovladačem,
jak jej známe z ostatních modelů BMW. V rámci
systému ConnectedDrive může být „jednička“
vybavena asistenčními bezpečnostními prvky,
jako jsou systém hlídání jízdního pruhu Lane Departure Warning doplněný o signalizaci Collision
Warning využívající pro monitorování prostoru
před automobilem kameru pod vnitřním zpětným
zrcátkem nebo adaptivní tempomat s brzdnou
funkcí. Mladí zákazníci zase určitě ocení možnost
připojení na internet nebo integraci chytrých telefonů či hudebních přehrávačů.
Osmistupňová samočinná převodovka se dodává na přání ke všem motorům
O pohon nové „jedničky“ se při uvedení postarají výhradně přeplňované čtyřválcové motory.
Novinkou jsou zážehové jednotky 1,6 litru vybavené technologií TwinPower Turbo s turbodmychadlem typu Twin-Scroll, přímým vstřikováním
paliva High Precision Injection, systémem ovládání zdvihu sacích ventilů VALVETRONIC a technologií časování Double-VANOS. Základní provedení 116i disponuje výkonem 85 kW (136 k),
což stačí na maximální rychlost 210 km/h a zrychlení na stovku za 8,5 s. A to vše se spotřebou
pouhých 5,5 l/100 km, což je o 0,6 l méně než
u předchůdce. Prostřední 118i se může pochlubit
125 kW (170 k), nejvyšší rychlostí 225 km/h,
zrychlením na stovku za 7,4 s a o pouhé tři desetiny litru vyšší normovanou spotřebou.
Zájemci o turbodiesel budou mít zpočátku
na výběr ze tří výkonových provedení modernizovaného čtyřválce 2,0d také pracujícího s technologií TwinPower Turbo. Základ tvoří 116d
s výkonem 85 kW (116 k), prostřední provedení 118d disponuje 105 kW (143 k) a vrcholem
bude opět 120d se 135 kW (184 k). Spotřeba
turbodieselů se pohybuje od 4,3 do 4,5 l nafty
na 100 km. Výrobce ale zároveň prozradil, že
připravuje speciální „úsporný“ model 116d EfficientDynamics Edition, který bude mít turbodiesel 1,6 litru s pouhými 3,8 l/100 km a emisemi
CO2 jen 99 g na kilometr. Standardem k motorům bude šestistupňová manuální převodovka,
na přání bude ke všem verzím k dispozici i osmistupňový automat, což je naprostý unikát nejen
mezi kompaktními vozy. Vedle již známých prvků programu EfficientDynamics, jako jsou systém Star/Stop, indikátor řazení, rekuperativní
brzdění Brake Energy Regeneration nebo pneumatiky se sníženým valivým odporem, dostane „jednička“ tzv. ECO PRO mode. Ten nastaví
„ekologickou“ mapu v řídicí jednotce motoru
a upravuje funkci některých komfortních prvků jako vyhřívání sedadel, topení a klimatizace
s ohledem na minimalizaci spotřeby. Vedle ECO
PRO ale bude možné tlačítkem na středovém
tunelu navolit režimy Comfort a Sport, resp.
Sport+ u automobilů vybavených sportovním
řízením nebo osmistupňovou samočinnou pře-
Ledvinkám zůstal mírně negativní sklon
BMW revue 2/2011 19
novinky
nové BMW řady 1
vodovkou. Ty upraví nastavení motoru, převodovky, řízení nebo stabilizačního systému víc
ve prospěch radosti z jízdy.
Vyvážené jízdní vlastnosti
Kouzlo úspěchu řady 1 tkví právě v bezkonkurenčních jízdních vlastnostech mezi kompakty,
za které vděčí hlavně koncepci s pohonem zadních kol. Není pochyb o tom, že druhá generace je
posune opět o něco dále. Podvozek používá stejnou architekturu s nápravami McPherson vpředu
a pětiprvkovými závěsy vzadu, došlo ale ke zvětšení rozchodu o značných 51 mm vpředu a 72 mm
vzadu. Konstruktérům se také podařilo rozložit
hmotnost vozu, která se proti minulosti zvětšila asi
o 45 kg, v poměru 50:50, což by mělo být příslibem skvělé agility. Standardní elektromechanické
řízení, které má o něco strmější převod, lze doplnit
posilovačem Servotronic s proměnným účinkem
nebo řízením s mechanicky proměnným řízením
v závislosti úhlu natočení kol, což je podobný systém, který může mít také nové BMW X3. BMW
také v oficiálních informacích slibuje komfortněji
naladěné pérování, což je trend nastavený u dalších nových modelů.
Druhá generace BMW řady 1, která se bude
opět vyrábět v závodu v německém Regensburgu, se oficiálně představí na zářijovém frankfurtském autosalonu.
foto archiv
Michal Štengl
BMW řady 1 (F20)
116i
118i
116d
Rozměry (d x š x v)
1290/1820 kg
1295/1825 kg
Motor
zážehový R4, turbo
Objem
1598 cm3
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Kombinovaná spotřeba
20 BMW revue 2/2011
1320/1850 kg
1345/1875 kg
2609 mm
Pohotovostní/celková hmotnost
Točivý moment
120d
4324 x 1765 x 1421 mm
Rozvor
Výkon
118d
-1
100 kW (136 k)/4400 min
-1
1310/1840 kg
vznětový R4, turbo
1995 cm3
-1
125 kW (170 k)/4800 min
-1
-1
105 kW (143 k)/4000 min-1 135 kW (184 k)/4000 min-1
-1
85 kW (116 k)/4000 min
220 N.m/1350-4300 min
250 N.m/1500-4500 min
260 N.m/1750-2500 min
320 N.m/1750-2500 min-1
380 N.m/1750-2750 min-1
8,5 s
7,4 s
10,3 s
8,9 s
7,2 s
210 km/h
225 km/h
200 km/h
212 km/h
228 km/h
5,5 l/100 km
5,8 l/100 km
4,3 l/100 km
4,4 l/100 km
4,5 l/100 km
Poslech prostorového zvuku BOSE
nebyl ještě nikdy snadnější.
®
*zařízení iPod není součástí dodávky
Systém domácí zábavy LIFESTYLE V35
®
Systém domácí zábavy LIFESTYLE V35 poskytuje svěží zvuk kinosálu, který dává filmům, sportovním přenosům, videohrám a hudbě nový život.
Nyní můžete tyto zážitky vychutnat mnohem snadněji, než kdykoli dříve.
®
Systém LIFESTYLE V35 navržený s použitím exkluzivních technologií Bose vás provede kompletním postupem instalace pomocí intuitivních
obrazovkových hlášení. Díky dálkovému ovladači i navigačním nabídkám je ovládání celého systému natolik snadné, že ani nebudete potřebovat
návod a navíc je celé v češtině. Užívejte sledování programů až ze 6 HD zdrojů videosignálu, například z přehrávače disků Blu-ray Disc , přijímače
kabelové televize, z herního systému a navíc ze zařízení iPod nebo iPhone, vše s použitím patentované technologie Bose, která upravuje zvuk
podle akustiky místnosti tak, aby byl výsledný přednes systému co nejlepší.
®
TM
Technologie BOSE link dále usnadňuje poslech systému LIFESTYLE v dalších částech vašeho domova. K systému LIFESTYLE stačí jen připojit
další pár aktivních reproduktorů BOSE a můžete kteroukoli místnost obohatit kvalitním stereofonním zvukem.
®
®
®
®
Tuto kombinaci kvality domácího kina a jednoduchosti nabízí pouze firma Bose.
Poslechněte si rozdíl, jaký představuje technologie Bose. Požádejte o demonstraci.
Autorizovaný dealer Bose
Výrobky připravené k demonstraci
Výrobky na skladě
Kvalitní poradenské služby
Instalační služby
Dovozce a distributor: BaSys CS, s.r.o., Tel.: +420 234 706 700, E-mail: offi[email protected], www.basys.cz
Poprodejní servis
téma
voda
Voda
nad zlato!
V roce 1995 se nechal tehdejší viceprezident Světové banky Ismail
Serageldin slyšet v tom smyslu, že zatímco ve 20. století se válčilo o ropu,
v dalším století se stane objektem zájmu válčících stran voda. Nutno říci,
že se nejednalo o zcela originální myšlenku. Třicet let před bankéřem totiž
prohlásil tehdejší egyptský prezident Anvar Sadat, že pokud ještě jeho
země půjde někdy do války, bude to kvůli vodě!
22 BMW revue 2/2011
Boje o vodu
Podle všeho mediálně nejznámější válkou,
ve které se mimo jiné bojovalo o vodní zdroje, je
tzv. Šestidenní válka z roku 1967. Proti sobě tenkrát stála na jedné straně armáda Izraele, na straně druhé vojska Egypta, Sýrie a Jordánska. Byť
se nejedná o zrovna notoricky známou informaci,
vedle nenávisti k židovskému státu poskytl Sýrii
podstatnou záminku k nakonec nezdařilému útoku
izraelský Národní rozvaděč vody. Jednalo se o pro
izraelskou stranu životně důležitý zavlažovací systém, který odváděl vody z Gallilejského jezera.
V poslední době pak panuje výbušná situace
kolem Nilu. Na počátku dnešních obtíží stála Anglie, která v roce 1926 přidělila z pozice koloniální
velmoci prakticky veškerou vodu afrického veletoku Egyptu. O třicet let později došlo k uzavření
další dohody. Tři čtvrtiny vody 6500 km dlouhé
řeky připadly Egyptu, zbytek Somálsku. Minulý
rok došla zemím na horním toku druhé nejdelší
řeky světa trpělivost. V důsledku toho nakonec
podepsaly Etiopie, Keňa, Rwanda, Tanzánie
a Uganda k mimořádné nelibosti Egypta dohodu,
která by jim měla zaručit větší kontrolu nad vodami Nilu. Egypt zároveň přišel v této oblasti o právo veta, ze kterého se do té doby těšil. A vezmeme-li v potaz, že 100 % egyptské pitné vody
pochází právě z Nilu, lze očekávat tvrdé střety.
Doufejme, že jen na diplomatickém, případně
soudním poli.
Modrá planeta
Jak praví název jedné z knih pana prezidenta
Václava Klause, naše planeta není zelená, ale
modrá. Správnost prezidentova názoru potvrdí
i pohled na mapu světa. Modrá, zobrazující vodstva, totiž jednoznačně převládá. Vody je tudíž
dost. Problém je v tom, že 98 % veškerých vodních zdrojů je soustředěno v mořích a oceánech.
Jedná se tudíž o vodu, které se až na výjimky,
ke kterým se dostaneme v další části článku, nenapijeme. Kromě toho je zcela nevhodná k zavlažování a využití v zemědělství.
Část sladké vody je akumulována v údajně
tajících ledovcích, které zaujímají plochu takřka
15 milionů km2. Zhruba čtvrtina světových zásob sladké vody se nachází pod zemským povrchem a ve sladkovodních jezerech. Největším
jednorázovým dodavatelem sladké vody (asi
18 % celosvětových zásob) je jezero Bajkal. Dalším zdrojem pitné vody jsou přehradní nádrže.
V současné době akumulují pětkrát více vody než
všechny světové řeky dohromady.
Rozmanité prognózy
Při pohledu na odhady ohledně dalšího vývoje
můžeme pozorovat dva diametrálně od sebe se
odlišující scénáře. Podle prvního z nich, který přijímá většina médií, nás, co se pitné vody týče,
nečeká nic dobrého. Zastánci pochmurné teorie
totiž tvrdí, že v současnosti žije 30 % světové populace v zemích, ve kterých je situace s pitnou
vodou v lepším případě špatná, v horším přímo
katastrofální. Zdůrazňují, že ve srovnání se stavem před 60 lety poklesly celosvětové zásoby
pité vody o více než 50 %. Kromě toho po odečtení slané vody a vody z dalších nepitelných
zdrojů (sníh, ledovce, atmosféra) dojdeme podle
skeptiků k neradostnému zjištění, že si populace planety Země musí vystačit s pouhými 0,6 %
světové pitné vody. Skeptici rovněž argumentují
neradostnou situací v Číně. V nejlidnatější zemi
světa, která je zároveň průmyslovým tygrem, má
být 90 % sladké vody nenávratně znečištěno.
Pokud uvěříme tomuto vývoji situace, budeme se muset smířit s tím, že během nějakých
patnácti let budou mít vážné problémy s akutním nedostatkem pitné a užitkové vody až dvě
třetiny obyvatel. Nic moc představa. Zejména
vezmeme-li v potaz, že nezávadná voda není
pouze o její konzumaci nebo zavlažování, ale
v neposlední míře o osobní hygieně. Podle veřejně dostupných zdrojů dnes nemají více než
BMW revue 2/2011 23
téma
voda
Je samozřejmě otázkou, zdali se bude někdy
v budoucnu opakovat tři roky starý scénář, kdy
zisky investičních fondů specializovaných na obchody s vodou vzrostly v letech 2003 – 2008
o mimořádných 200 %? V souvislosti s investicemi do vody je ovšem nutno zdůraznit, že
do vody nelze investovat tak, jako je tomu v případě jiných klasických komodit. Zatím se totiž
na světě neobjevila vláda, která by byla oficiálně
ochotná pustit k zásobám zdrojů pitné vody cizí
investory. A vzhledem k aktuálnímu stavu věcí
se asi hned tak nenajde. Přesto lze zákaz přímých investic do vody (kupování přehrad, vodních nádrží) do jisté míry obcházet. Třeba zakoupením pozemků, pod kterými se nacházejí velké
zásoby sladké vody.
Každopádně v naší vlasti lze investovat
do vody nákupem podílových fondů, které se
zabývají vodním bohatstvím. V zahraničí pak nákupem akcií společností podnikajících ve vodohospodářství. Do vody se doporučuje investovat
jen z dlouhodobého hlediska.
Řešením odsolování?
dvě miliardy lidí každodenní přístup k nezávadné
vodě, ročně umírají na nedostatečnou hygienu
a s touto neradostnou skutečností související
nemocepřes tři miliony lidí. Přitom takřka 60 %
obětí tvoří děti.
Existují ovšem i názory polemizující s převládajícími katastrofickými scénáři. Jejich stoupenci mimo jiné tvrdí, že lidstvo spotřebuje pouhých
8 % dostupných zdrojů sladké vody, náklady
na odsolení mořské vody klesají…
Podle této skupiny odborníků není problém
ani tak v nedostatku sladké vody, jako v její špatné distribuci a především neekonomickém využití. 70% vody se využívá k zavlažování, ovšem
efektivita zejména v chudších zemích je přímo
děsivá. Podle švédského ekonoma Frederika
Segerfelda by přitom stačilo, aby se při využití
sladké vody v zemědělství pracovalo o pouhých
10% efektivněji. Zásoby pitné vody by se údajně
rázem zdvojnásobily. Mimochodem, nejvlhčím
místem planety s nejvyššími ročními průměrnými srážkami je indické místo Cherranpuji. Přesto trpí akutním nedostatkem vody. Odborník se
diví, laik žasne.
Vhodná investice
Přestože se tedy prognózy ohledně vodní
budoucnosti dosti liší, v jednom se odborníci
shodnou. Investovat do vody se vyplatí. Důvodů je hned několik. V první řadě je největším
spotřebitelem vody (zhruba 75 %) zemědělství.
A protože žijeme v době nárůstu populace, jíst
se prostě bude. Za tímto účelem se musí pěstovat různé druhy potravin, což není bez vody
dost dobře možné. Mimochodem, k výrobě jednoho kila hovězího masa je zapotřebí přes deset
tisíc litrů vody, jeden kilogram pšenice vyjde pro
změnu na 4000 litrů.
24 BMW revue 2/2011
Pro investory se mohou jako velmi zajímavé
jevit rovněž další informace. Jen v USA budou
muset vynaložit v dalších pěti letech na obnovu
vodní infrastruktury cca 150 miliard dolarů. V zemích vyjde obnova infrastruktury na 35 miliard
euro. To vše jen zvýší hodnotu společností podnikajících v oblasti vodního hospodářství. Kromě
toho je vysoce pravděpodobné, že spotřeba
vody poroste rychleji než hospodářský růst.
Jednou z doposud prošlapaných cest, kterak
se dostat k pitné vodě, je odsolování mořské
vody. Jedná se o vodu s obsahem 3,5 % soli.
Tato je nepoužitelná nejen k pití, ale stejně tak
k osobní hygieně či využití v zemědělství.
Existuje několik způsobů odsolování. Princip je
postaven na vypařování vody v odsolovacích (desalinačních) zařízeních. Mořská voda se tak zbaví
solí a minerálů, konečným produktem je pitná
voda a stolní sůl. Dalším odsolovacím postupem
je reverzní osmóza za pomoci speciálních membrán, případně elektrodialýza, v jejímž průběhu se
od sebe oddělují jednotlivé složky kapaliny.
Nutno ovšem říci, že byť s sebou odsolování
přináší jistou šanci do budoucna, tato metoda
s sebou přináší i několik nemalých problémů.
V první řadě se jedná o z finančního hlediska dosti náročnou operaci. Proto se využívá
pouze tam, kde není jiné řešení a o peníze jde
až ve druhé řadě. Podle dostupných zdrojů je
v současné době na světě k dispozici asi deset
tisíc odsolovacích zařízení. Tato zpracovávají
vodu pro movité obyvatele několika ostrovů,
ale především pro potřeby vojenského námořnictva a posádek ponorek. Zařízení se nacházejí převážně v oblasti Perského zálivu, USA
a Izraele.
Leč finance nejsou jediným problémem spojeným s odsolováním. Takto získaná voda se
totiž nehodí k zavlažování, neboť postrádá ionty
hořčíku, vápníku a síranu, důležité pro růst rostlin. Navíc se s tímto způsobem výroby pitné
vody neztotožňují ekologové. Proces odsolová-
Víte, že…
• V roce 1993 vyhlásila OSN vzhledem
ke stále se zhoršující situaci v oblasti pitné
a užitkové vody 22. březen Mezinárodním
dnem vody.
• Minimální množství vody, které člověk
denně spotřebuje pro uspokojení svých
životních potřeb, je 20 – 50 litrů.
• Statistikám spotřeby vody na hlavu vévodí jednoznačně USA. Průměrný Američan
spotřebuje denně 575 litrů vody. Denní
dávka Angličana činí v průměru 149 litrů.
Průměrný obyvatel Mosambiku si musí
vystačit se 4 litry vody.
• Průměrná spotřeba vody v Česku se sice
v posledních letech snížila o čtyři litry na
osobu, přesto nás denní průměr 138 litrů
na hlavu staví mezi méně spořivé země.
Na tomto stavu mají největší podíl obyvatelé Prahy, jejichž spotřeba vody je o 25 %
vyšší, než činí celorepublikový průměr.
• 900 milionů lidí nemá přístup ke zdravotně nezávadné vodě vhodné pro pitný režim, vaření a osobní hygienu. 30 tisíc lidí
zemře denně kvůli nedostatečné hygieně
a kontaminované pitné vodě.
• Jedním z rozvojových cílů desetiletí má
být zajištění pitné vody a základní hygieny
pro všechny lidi do roku 2015. Podle původního záměru by měl mít každý obyvatel planety minimálně 20 litrů vody na den
ze zdroje vzdáleného do jednoho kilometru od místa bydliště. Již dnes však lze říct,
že se jedná o utopickou představu hodně
vzdálenou realitě. Například v Africe dojde při současném tempu vývoje situace
ke kýženému stavu v roce 2076.
ní je totiž spojen s produkcí skleníkových plynů,
které vznikají v důsledku spalování fosilních paliv. V souvislosti s provozováním odsolovacích
jednotek jsou pak rovněž zmiňována rizika v podobě možnosti znečištění podzemních zdrojů
pitné vody.
Ekology pak zřejmě rovněž nepotěšila dva
roky stará teorie vědců z Argone National Laboratory. Podle této je možné využít při odsolování vody jadernou energii. Z finančního hlediska
se jedná o řešení srovnatelné s technologiemi
zahrnujícími spalování topných olejů, případně
zemního plynu.
Těžkou hlavu si se zelenými nedělají v Izraeli.
Loni v létě totiž vláda schválila výstavbu největší
světové továrny na odsolování vody. Továrna se
staví jižně od izraelské metropole Tel Aviv. Podle
původních plánů má při plném výkonu odsolit až
300 miliard litrů vody ročně a zajistit obyvatelům
země až 40 % veškeré pitné vody. Případ Izraele je o to zajímavější, že země patří vzhledem
ke svým klimatickým podmínkám a sousedům
k těm, které s vodou nakládají přímo vzorově.
Vždyť zavlažování prakticky každého stromu řídí
počítače.
Voda v Česku
Na rozdíl od Izraele si zatím nemusíme dělat
s odsolováním vody těžkou hlavu. Pitné a užitkové
vody máme podle všeho dostatek. Na této skutečnosti se podle všeho podepsalo rovněž skokové
zdražení vody, ke kterému došlo na počátku 90.
let minulého století. Toto rozhodnutí nás naučilo
vedle užívaní výdobytků vědecko-technického pokroku (spotřebiče šetrné k vodě) i vodní spořivosti.
Za posledních dvacet let tak v Česku klesla denní
spotřeba vody o třetinu.
Podle posledních veřejně dostupných zdrojů
z konce roku 2009 domácí vodárenské firmy vyrobily
a prodaly o 2,3 % vody méně, než v roce předchozím. V absolutních částkách se jedná o 653 milionů
m3. Vodárenské firmy ovšem nepřišly zkrátka. Jak
tomu bývá v podobných případech zvykem, zisky
z menšího prodeje kompenzovaly zvýšením cen vodného a stočného. I přes pokles spotřeby nakonec činila fakturace směrem k domácnostem a podnikům
takřka 27 miliard. Tedy o 1,5 miliard více než v předchozím roce. Voda je prostě dobrý kšeft.
foto archiv
Petr Bošnakov
BMW revue 2/2011 25
koncepty
BMW M5
Šanghajská
ochutnávka
Na stále důležitějším čínském autosalonu se za velké pozornosti světu
představila nová generace supersedanu M5. Zatím se jedná jen o koncept,
protože sériový model se bude servírovat až na podzim.
26 BMW revue 2/2011
Tradiční čtveřice výfuků zůstala zachována
Je to 26 let, co se začala psát historie modelu
BMW M5. V roce 1984 vzbudila na autosalonu
v Amsterdamu velké pozdvižení první generace
sedanu M5 postavená na technice řady E28. Jen
nepatrně pozměněný vzhled, upravený podvozek
a vynikající šestiválcový motor s 286 koňmi, který
z M5 udělal nejrychlejší sériově vyráběný sedan
své doby, odstartoval úspěšnou ságu. Ta pokračovala v letech 1989 až 1995 druhou generací
(E34), třetí (E39) se prodávala v období 1998 až
2003 a vloni byla po pěti letech a 20 548 vyrobených kusech, což bylo vůbec nejvíc v historii,
ukončena výroba čtvrté generace (E60/61).
V pořadí již páté pokračování M5 postavené
na základě současného modelu F10 se v podobě
konceptu představilo na autosalonu v Šanghaji.
Vystavený automobil v elegantním laku Chrome
Shadow sice nesl nálepku Concept, jak už se ale
u BMW stalo tradicí, vnější vzhled této studie má
k sériové podobě hodně blízko. Z designu vozu
vyzařuje patřičná, nikoliv ale přehnaně okázalá
agresivita, o kterou se postaraly charakteristic-
ké prvky používané sportovní divizí M GmbH.
Dominantním prvkem přídě je mohutný nárazník
se třemi velkými nasávacími otvory, které přivádějí chladicí vzduch do motorového prostoru
a k brzdám. Za předními blatníky nechybí typické
podélné mřížky, které často bývají nejjednodušším rozpoznávacím znakem „emkových“ modelů. Podběhy zcela zaplňují 20palcové kované
disky se zdvojenými paprsky, na kterých jsou
pneumatiky o rozměru 265/35 vpředu a 295/35
vzadu. Záď zdobí klasická čtveřice koncovek výfuku a do zadního nárazníku integrovaný difuzor,
který zde podobně jako diskrétní spoiler na víku
zavazadlového prostoru rozhodně není jenom pro
okrasu. Zatmavená skla a zamčené dveře neumožňovaly nahlédnout do interiéru, takže na jeho
provedení si budeme muset počkat.
Totéž platí i o přesnějších technických informacích. Jedno je však jisté. Famózní pětilitrový
desetiválec s 373 kW (507 k) z předchozí M5
pohřbily přísné emisní limity, a pod kapotou páté
generace ho proto vystřídá vysokootáčkový pře-
Další typický prvek vozů BMW M - otvor za předními koly
BMW revue 2/2011 27
koncepty
BMW M5
plňovaný osmiválec 4,4 litru, známý z modelů X5/
X6 M. Přesné hodnoty výkonových parametrů
motoru výrobce neprozradil, dá se ale očekávat,
že to bude víc než 408 kW (555 k), kterými disponují obě ultimativní SUV. Nejčastěji se hovoří
o hodnotách kolem 412 kW (560 k), nechme se
ale překvapit. Uvidíme také, o kolik se podaří stlačit čas zrychlení z 0 na 100 km/h. Předchozí M5
(E60) to zvládla za 4,7 s. Maximální rychlost automobilu bude omezena na obligátních 250 km/h.
Přeplňování technologií M TwinPower Turbo má
ve srovnání s atmosférickým desetiválcem přinést nejen více výkonu a síly, ale také čtvrtinové
snížení normované spotřeby na 10,8 l benzinu
na 100 km. Součástí strategie EfficientDynamics
je vedle downsizingu (snížení počtu válců, resp.
28 BMW revue 2/2011
objemu motoru) i standardně dodávaný systém
Auto Start Stop, který za určitých podmínek vypíná motor při zastavení automobilu.
Výkon přeplňovaného osmiválce se bude
místo dřívější sekvenční převodovky přenášet
na zadní kola přes sedmistupňový dvouspojkový
automat M DCT Drivelogic (Double Clutch Transmission) od firmy Getrag, který používá například současná M3. Samozřejmostí bude aktivní
zadní M diferenciál, který v zájmu co největší radosti z jízdy (ale také bezpečnosti) dokáže pomocí
elektronicky řízené vícelamelové spojky optimálně rozdělovat hnací sílu mezi pravé a levé kolo
podle okamžitých podmínek (Torque Vectoring).
Velká péče byla pochopitelně věnována také podvozku. Nová M5 bude mít ve srovnání s běžnými
„pětkami“ upravenou kinematiku zavěšení kol,
dostane i specifické naladění pérování s možností měnit jeho charakteristiku. Spolu s tuhostí tlumičů se ale bude upravovat také rychlost řazení
převodovky, odezva motoru nebo řízení. Výrazně
posíleny byly brzdy, které byly současně kvůli snížení neodpružených hmot odlehčené. Nikoho asi
nepřekvapí, že jedním z míst, kde se M5 testuje,
je Severní smyčka na okruhu Nürburgring. Zamaskovaný prototyp byl ale přistižen také na vysokorychlostním okruhu Nardó.
BMW M5 bude mít oficiální výstavní premiéru
na zářijovém autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem a hned v zápětí se vydá za prvními zákazníky.
foto archiv
Michal Štengl
Podílejte se na úspěchu své oblíbené
značky. Jako akcionář BMW můžete mít
víc než auto.
Život s sebou přináší příležitosti, díky kterým rosteme.
Využijte příležitost profitovat se svou oblíbenou značkou a staňte se akcionářem BMW.
Jako akcionář můžete mít víc.
STAŇTE SE AKCIONÁŘEM.CZ
Z
OBCHODNÍK S CENNÝMI PAPÍRY
technika
Innovations Day
Nekonečná cesta
BMW nechá několikrát do roka hrstku novinářů alespoň z dálky nahlédnout
do svého vývojového centra FIZ v Mnichově. Letos byl tento den
technologických inovací zaměřen na téma EfficientDynamics. Možná si
říkáte, že tedy nebylo nic moc nového. Opak byl ale pravdou...
Všechny řadové motory mají shodný základ, přímé vstřikování
a přeplňování. Zárukou je používání moderních technologií.
30 BMW revue 2/2011
stejně tak jako shodné úchytné body. Mnoho prvků
sdílí také chladicí systém či sání.
Nový význam pro
TwinPower Turbo
Současně s příchodem nové rodiny motorů, jejichž prvním ambasadorem byl zážehový třílitrový
šestiválec s jedním turbodmychadlem (nahradil
původní twin-turbo motor), který lze dnes nalézt
v modelech končících označením 35i, se poněkud
mění význam pojetí BMW TwinPower Turbo. Dnes
se pod tímto spojením ukrývá soubor technologií
použitých v daných typech motoru.
BMW toto pojmenování rozpitvává na tři části.
Slovo Twin je synonymem pro variabilitu a přizpůsobivost motorů. Do této skupiny proto u zážehových motorů patří především proměnné časování
Vanos, stejně tak jako systém proměnného zdvihu
sacích ventilů Valvetronic. U vznětových motorů
jsou variabilním prvkem myšleny nastavitelné rozváděcí lopatky turbodmychadla.
Srovnání šestiválcového turbodieselu 3,0 l
Výkon (kW)
Točivý moment (N.m.)
Porovnání výkonových parametrů nové (červená)
a předchozí generace třílitrového šestiválce. Nový motor
se poprvé objevil v vozech X3 30d a 530d xDrive.
Nový motor
Předchozí generace
1 sekunda
Plnící tlak turbodmychadla (mbar)
Zrychlení (m/s2)
Otáčky motoru
Srovnání rychlosti reakcí nového a původního
turbodieselu 3,0d pomocí různých parametrů
ukazuje jednu z hlavních předností nového motoru.
Zlepšení jsou jasně patrná.
Poloha plynového
pedálu
I když se o automobily zajímáte více než jen z uživatelského hlediska, možná vás ani nenapadlo, jak
náročná je koordinace vývoje a výroby modelů s různým typem motoru. Různé motory vyžadují i různé
pomocné systémy, stejně tak jako jiné výrobní linky
a další logistiku s tím související. A pro automobilku
velikosti BMW Group – tedy jednoho z nejmenších
velkých samostatných výrobců automobilů – to platí dvojnásob. Situace je samozřejmě jiná v případě,
že například koncern Volkswagen vyvine jeden motor a ten posléze naleznete ve všem od Škody až
po Audi, kde se tyto motory liší pouze logem vytlačeným na jejich plastovém krytu. BMW vyvíjí pohonné
jednotky, které následně vyrábí v mnohem menších
sériích, což samozřejmě není tak efektivní.
To všechno jsou důvody, proč mnichovská značka
začala usilovně pracovat na nové generaci řadových
motorů. A nutno říci, že to vzala opravdu z gruntu,
protože vlastně všechny řadové motory – benziny i diesely – budou pocházet z jednoho základu.
U BMW proto vyvinuli de facto jeden modulární válec, na kterém je vše postaveno. Vždy jde o dlouhozdvihovou koncepci s objemem přibližně půl litru – to
je pro spalovací motory optimální velikost.
Technologické propojení zážehových a vznětových
motorů není ničím novým a také BMW v tomto ohledu má značné zkušenosti. Takto rozsáhlé sdílení komponentů je ale v automobilovém průmyslu neobyčejné. Je umožněné i tím, že konstrukce zážehových
a vznětových motorů se vzájemně přiblížila, vždyť
všechny motory z této nové generace kromě jiného
spojuje použití přeplňování a přímého vstřikování.
Mezi společné rysy motorů z této nové generace
patří kromě jiného především hliníkový blok motoru,
řešení klikové skříně, rozteč válců, technologie potažení vnitřního povrchu válců, koncept ventilových
rozvodů, stejně tak jako řešení vyvažovacích hřídelí.
Není divu, že zážehové a vznětové motory sdílí celkově přibližně 60 procent dílů.
Standardizace různých motorů však pokračuje dál
k jejich příslušenství. Všechny nové motory totiž mají
například stejná rozhraní pro spojení s automobilem,
Nový motor
Předchozí generace
BMW revue 2/2011 31
technika
Innovations Day
Snižování hmotnosti
Součástí technologického dne byly kromě motorů také zajímavé ukázky zaměřené na téma
snižování hmotnosti. Zde uvádíme jen několik
příkladů, které se s velkou pravděpodobností
budou postupně objevovat v nových modelech
BMW Group.
Sedadla s karbonovou skořepinou
Váží cca 3 kg.
Úzké brzdové kotouče
Větší průměr brzdového kotouče umožní použití užších brzdových kotoučů, a tím i menších
brzdových třmenů. Jelikož třecí segment kotouče je většinou vyroben z litiny, jeho zmenšením dojde ke značným úsporám hmotnosti,
která činí přibližně jednu čtvrtinu.
Sedadla s integrovanými
bezpečnostními pásy (kabriolety)
Celkově jednodušší řešení uspoří 6,6 kg
(cca 17%).
Zapouzdření
Pracuje se na stále účinnějším zapouzdření nejen motorů, ale například také oxidačního katalyzátoru. Zvuky jsou tímto řešením pohlcovány
již v zárodku a použité tlumicí materiály mohou
být menší a lehčí.
Čelní ozubení na nábojích kol
Použitím čelního ozubení se zmenšuje množství použitého materiálu. Úspora na jedno kolo
činí 0,2 kg.
Hliníkové díly
Střecha: - 5 kg (úspora cca 45 %)
Domečky tlumičů: - 5 kg (úspora cca 54 %)
Dveře: - 23 kg (úspora cca 68 %)
Dutá litá kola
Pěna umístěná v různých částech ráfku je mnohem lehčí než slitina, z níž jsou kola vyrobena.
Úspora činí přibližně 1,5 kg (na celém voze
6 kg), což odpovídá cca 8 %.
Kompozitová karbonová kapota motoru
Je tvořená voštinovou strukturou z Nomexu
s karbonovou vrchní vrstvou. Váží jen cca 5 kg,
má zlepšené vlastnosti při srážce s chodcem
a vyznačuje se lepšími akustickými vlastnostmi.
Power. Tím se vyjadřuje výkonnost daná systémy
přímého vstřikování, z nichž oba pracují na principu
common-rail, tedy s tlakovou zásobníkovou lištou
a vstřikovači umístěnými přímo ve spalovacích prostorách. Konkrétní umístění i druh vstřikovačů, stejně tak jako pracovní tlaky (vznětový motor má 10
krát větší) se samozřejmě liší.
Turbo. Tady zřejmě není co vysvětlovat. Všem
motorům je společné přeplňování. U zážehových
motorů se povětšinou používá dvoukomorové turbodmychadlo twin-scroll nebo dvojice stejně velkých turbodmychadel (twin-turbo), u vznětových
motorů standardní variabilní turbodmychadlo či
systém postupného přeplňování pomocí dvojice
turbodmychadel.
Reálná aplikace
Jak již bylo řečeno, tak prvním z rodiny nových
motorů byl přeplňovaný zážehový šestiválec. Postupně se však na trh dostávají i další motory z nové
rodiny. Jedná se například o dvoulitrový zážehový
čtyřválec 2,0 litru s největším výkonem 180 kW
(245 k) v modelu X1 xDrive28i, který se postupně objeví například v modelech Z4, X3, budoucí
řadě 3 nebo řadě 5. Tento motor bude nabízen v několika výkonových stupních. Z nové generace jsou
také zážehové čtyřválce 1,6 litru v nové generaci
řady 1. U nich je zajímavé, že se jedná vlastně o miniaturu klasického půllitrového válce. Tento motor má
zmenšené vrtání i zdvih. Během dne technologických inovací také několikrát zaznělo, že na stejném
základu budou postavené nejen čtyř- a šestiválce, ale
také tříválce.
Nové motory se postupně dostávají také do vznětových modelů. Příkladem je třeba nová generace
šestiválce 30d, která se objevila v typu X3 xDrive30d
a v modelu 530d xDrive. Právě na tomto motoru je
vidět značný pokrok, který nová generace ve srovnání s tou původní učinila. Nejenže narostl výkon ze
180 na 190 kW (245 na 258 k), ale současně došlo
ke zvětšení točivého momentu z 540 na 560 N.m.
Velkou předností jsou ale také mnohem rychlejší
reakce nového motoru, a kdo se s ním svezl, tak
potvrdí také jeho minimální hlučnost a samozřejmě
spotřebu.
Již se představily také dvoulitrové naftové čtyřválce, a to v nové řadě 1. Řečí čísel se ukazuje, že
například typ 120d má zvýšený výkon o 4 %, točivý
moment o 8,5 % a přitom sníženou spotřebu o 4 %.
Proč to všechno?
Hořčíkové díly
Sloupek řízení v X3: - 2 kg (úspora cca 49 %)
Plastové díly
Modul pedálů: - 1,5 kg (úspora cca 40%)
Držáky stabilizátorů: - 0,4 kg (úspora cca 65%)
Tyčky stabilizátorů: - 0,4 kg (úspora cca 45%)
Spodní držák převodovky: - 1 kg
(úspora cca 50 %)
Hlavní část přístrojové desky: - 3,4 kg
(úspora cca 48 %)
Důvody těchto kroků jsou zřejmé. Jde především o dva aspekty. Prvním z nich je snížení nákladů při výrobě a logistice, o nichž jsme se již zmínili.
Dalším potom všeobecný tlak na snižování normované spotřeby paliva vedený evropskými autoritami, pro nějž je v současnosti z hlediska nákladů
nejvýhodnějším řešením přechod na přeplňované
motory (to se týká zážehových jednotek). Je tedy
více než zřejmé, že atmosféricky plněné motory
u BMW právě v těchto letech končí svoji téměř
devadesátiletou historii. Doba, kdy všechny motory modrobílé značky budou vybavené přeplňováním, se kvapem blíží. Podle mnoha indicií by se tak
mohlo stát již během dvou let.
foto archiv
32 BMW revue 2/2011
Petr Hanke
donkey.de
bugatti-fashion.com
TALK EUROPEAN.*
*EVROPA MLUVÍ 150 JAZYKY.
design
Natuzzi
Umění a originální italská výroba:
klíčová slova
NATUZZI DESIGNU
Společnost Natuzzi byla založena v roce 1959. Od té doby nabízí zákazníkům
celého světa stylové a komfortní výrobky, zpracované do nejmenšího detailu,
které se vyznačují jednoduchostí a elegantním designem. Společnost je
celosvětovým lídrem v segmentu koženého čalounictví exportující své kvalitní
pohovky a křesla do 125 zemí na 5 kontinentech.
Metaphora
Sound
Relevé
34 BMW revue 2/2011
Cambre
Concerto
Etoile
Ginger,Doris,
Grace coffee
tables
Charlie
Natalie
„THE FUNDAMENTALS“
KOLEKCE DESIGNÉRKY
PAOLY NAVONE
Natuzzi se spojilo s přední italskou designérkou a architektkou Paolou Navone, aby
společně vytvořili novou kolekci „The fundamentals“. Partnerství mezi světově uznávanou
designérkou, která se může pochlubit několika
oceněními, mj. prestižní mezinárodní cenou (International Design Award 1983) z Osaky nebo
cenou Designér roku 2000 pro německý časopis
Architektur æ Wohnen, a italským světovým výrobcem opět potvrzuje důležitý fakt a vůli společnosti Natuzzi spolupracovat s top designéry
a obohacovat tak vlastní historii designu. Podle
slov majitele firmy pana Pasquala Natuzzi měla
spolupráce jasný cíl: „Chtěli jsme vytvořit jednoduchý a krásný nábytek inspirovaný stylovým
designem. Tradiční pohovky elegantního stylu
přepracovat do moderního pojetí, nových rozměrů a podpořit je látkami v zářivých barvách.“
V jejich společné kolekci se snoubí klasika s moderní rafinovaností. Jednoduché, mocné tvary
v kombinaci s malými, ale vytříbenými detaily
přispěly k dílu, které koresponduje se současným způsobem života.
Marlene
Paola Navone patří ke špičkám designové scény. Není mnoho ženských jmen, která konkurují
mužské přesile designérů. Tato šarmantní dáma
s originálním rukopisem se podepsala na výrobcích několika světových designérských značek
a výrobci akceptují její požadavky i připomínky. Navrhla například několik produktů pro Alessi, stala
se konzultantem firmy Abet Laminati, podílela se
na projektech firem Vulcano, Poliform, Canyon,
Bug či Gervasoni. V letech 1985-1988 byla konzultantkou pro development a produkci na Filipínách,
v Indonésii, Malajsii a Thajsku ve prospěch UNIDO
(United Nations Industrial Development Organization) a Světové banky. Tato činnost spočívala v organizování výstav, konferencí, seminářů a konzultací. V roce 1988 ve spolupráci s Giulio Cappellinim
vytvořila MONDO - Svět - iniciativu, která zahrnovala vše od designu nábytku a produktů pro marketing až po management kreativního týmu.
generací se i osvědčilo. Jen každá doba si žádá
jiný kabát, novou fazonu. Touto filozofií se řídila
i v případě své nové kolekce Fondamentali společnost Natuzzi, která vytvořila moderní jednoduché a krásné předměty, jež čerpají inspiraci v designu z minulých let.
Kolekce Fondamentali představuje ikonický
design znovuobjevené minulosti v moderním provedení. Ve skutečnosti je tento náročný projekt,
ve kterém se v sofistikované harmonii snoubí
minulé a současné styly, ambiciózní, neboť společnost Natuzzi propojila produkty velmi známých
návrhářů, jako jsou Paola Navone nebo Giorgioe
Soressi s designéry z Natuzzi Style Centra.
Natuzzi : www.natuzzi.cz
Společnost byla založena v roce 1959 panem
Pasqualem Natuzzim. Natuzzi navrhuje a vyrábí širokou kolekci čalouněného nábytku. S ob-
KOLEKCE FONDAMENTALI –
IKONICKÝ DESIGN
MINULOSTI
ratem 515,4mil. euro v roce 2009 je Natuzzi
největším výrobcem nábytku a celosvětovým
lídrem v segmentu koženého čalounictví exportujícím své inovativní, vysoce kvalitní pohovky a křesla do 125 zemí na 5 kontinentech.
Vše už tady bylo, jak říkají někteří módní návrháři, umělci či výtvarníci hledající inspiraci a nové
nápady v tom, co již bylo objeveno a po mnoho
Nepřekonatelný design, dokonalé italské řemeslnictví
a
pokročilé
výrobní
technologie
podporují přední pozici společnosti.
BMW revue 2/2011 35
jízda
BMW X1 xDrive28i
Změna charakteru
O nových motorech byla řeč ve článku na straně 30. Nyní přejděme
k praktické části, a sice ke svezení s novým dvoulitrovým turbem, které
oslavilo premiéru v modelu X1 xDrive28i. Ve stejně označeném modelu se
ještě před nedávnem ukrýval atmosférický šestiválec, nový motor nyní
poněkud mění dosud zažitý charakter jízdy.
Zdá se, jako by BMW ani nechtělo, aby se
o této důležité výměně motorů příliš vědělo,
vždyť jak jinak by mohlo nechat stejné označení?
Je asi zřejmé, že není úplně ideální motor zkoušet
zrovna v automobilu se zvýšenou karoserií a pohonem všech kol, ale alespoň že máme k dispozici vozy s manuální převodovkou, která umožní
přeci jen si na motor lépe „sáhnout“. Možná ale
BMW zvolilo pro představení přeplňovaného motoru tento model cíleně, protože v lehkých SUV
s pohonem všech kol se nárůst točivého momentu projeví v mnohem lepším světle než například
s pohonem zadních kol, kde by v některých případech mohly nastat potíže s trakcí. Motor jako
takový tedy patří do nové generace přeplňovaných
řadových motorů BMW. Pro zážehové jednotky
z této rodiny je typické použití dvoukomorového
turbodmychadla twin-scroll, přímého vstřikování
a plně variabilního rozvodu Valvetronic. Stejné prvky
jsou také v řadovém šestiválci modelů 35i.
36 BMW revue 2/2011
A hned zkraje musím říci, že mezi 2,0 turbo
a 3,0 turbo najdete mnoho spojitostí i při jízdě.
Nejvíce asi zaujme jejich schopnost nabídnout
dostatek točivého momentu již prakticky od volnoběžných otáček. Produkce síly se při jízdě zdá
velmi přirozená a možná až příliš snadná. Nemáte
ani pocit, že by se motor při akceleraci kdovíjak
snažil. Zrychlení se odehrává v tichosti, za těžko
postřehnutelných vibrací a bez jakékoliv výbušnosti či gradace. Motor prostě měkce zatáhne
a „drží“ jakoby bez výkonové špičky.
Ostatně při pohledu na velmi plochou křivku točivého momentu a výkonu se není ani čemu divit.
Od přibližně 1000 až do 6000 otáček nový přeplňovaný čtyřválec překonává svého šestiválcového předchůdce s objemem 3,0 litru. Ten přichází
ke slovu až v posledním tisíci otáček, kde má mírně navrch. To už je ale výhodnější s novým motorem zařadit a opět se opřít do širokého pásma točivého momentu. Z tabulky technických údajů se
může zdát, že vrchol výkonu v 5000 otáčkách není
nijak ohromující hodnotou, mohu vás ale ujistit, že
svého maxima 180 kW (245 k) motor dosahuje
od 5000 až do přibližně 6700 min-1. Jeho omezovač zasahuje až za hranicí sedmi tisíc otáček.
Na rozdíl od původního hořčíkovo-hliníkového
šestiválce, který byl nabízen výhradně se šestistupňovou samočinnou převodovkou, je nový
motor kromě manuálu dodáván také s osmistupňovou samočinnou převodovkou. Širší rozsah
jejích převodů, stejně tak jako jejich hustější „poskládání“ samozřejmě dovoluje účinněji využít
potenciál motoru a bezpochyby má také značný
podíl na zlepšení dynamiky a především snížení
spotřeby.
Zastavme se na okamžik právě u spotřeby paliva, která ve srovnání zaznamenává dramatický pokles. Realita však není tak rozdílná, jak by se mohlo
zdát. To platí hlavně v případě, když si nabízený potenciál s chutí dopřáváte (když byste si ho nedo-
BMW X1 xDrive28i
Motor
R4, turbo, 1997 cm3
Výkon
180 kW (245 k)/5000 min-1
350 N.m/1250 min-1
Točivý moment
Převodovka
6M
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
6,1 s
240 km/h
Kombinovaná spotřeba
7,9 l/100 km
vždy a v podstatě se stejným zátahem vyrazí vpřed
a tento zátah udržuje na podobné úrovni takřka
pořád. To, co nový motor oproti původnímu získal
v každodenní snadno využitelné síle, to poněkud
ztratil v otázkách výbušnosti a ryzí řidičské podmanivosti. Nutno ale objektivně dodat, že ve spojení
s modelem X1 s pohonem xDrive získané plusy se
značnou převahou zastiňují spíše subjektivně vnímané minusy.
foto archiv
přávali, potom by vám přeci bohatě stačil model
18d). V ten okamžik se spotřeba snadno vyhoupne
až na 12 l/100 km a to je na přibližně stejné úrovni
jako v případě šestiválce při dynamičtějším zacházení. Když ale pojedete s lehkou nohou na plynu,
zejména mimo město se k proklamované osmilitrové hranici spotřeby můžete dostat.
Oba automobily bohužel nebyly k dispozici zároveň, a tak hodnotit jízdní vlastnosti s více než ročním odstupem může být poněkud zavádějící, přesto si ale troufnu říci, že čtyřválcový vůz působí při
řízení obratnějším dojmem. Rozdíl v hmotnostech
činí přibližně 30 kg, avšak je zřejmé, že se jedná
o snížení hmotnosti na správném místě – čtyřválec
je kratší, to znamená, že ubyly dva válce, které jsou
nejvíce vpředu. Rozložení hmotnosti by proto mělo
být lepší. Jaký je tedy verdikt směrem k nové generaci přeplňovaných čtyřválců? Zejména ve srovnání
s konkurencí přesvědčí podání výkonu, stejně tak
jako suverenita v produkci točivého momentu. Silnou stránkou je též kultivovanost a nízká hlučnost,
která je dána i tím, že tento čtyřválec není potřeba
nijak zvlášť vytáčet. Běžná jízda s tímto motorem
a spolupráce s ním je díky větší síle v celém spektru
použitelných otáček jednodušší. Mnohem snadněji
se s ním jezdí svižně. Reakce motoru na pohyby
plynového pedálu jsou v rámci turbomotorů na velmi solidní úrovni, nicméně atmosférické motory
působí dravěji. Na druhou stranu při jízdním stylu,
který si vynucuje pohon všech kol a vyšší stavba
karoserie, nelze tuto vlastnost považovat za negativum. Tento článek se nejmenuje Změna charakteru
bezdůvodně, právě určitá proměna je po svezení
s novým motorem zřejmá. Vlastnosti motoru se totiž značně opírají o točivý moment, což je vlastnost,
kterou se blíží turbodieselům (oproti nim je samozřejmě živější, silnější a zábavnější). Pryč je ale onen
vzrušující pocit, kdy o skutečnou dynamiku musíte
automobil „požádat“. V tomto případě stačí jen
stisknout plynový pedál a ať se děje cokoliv, auto
Petr Hanke
Trocha srovnání...
Výkon
Točivý moment
Převodovka
Zrychlení 0-100 km/h
Kombinovaná spotřeba
X1 xDrive28i (R6)
X1 xDrive28i AT (R4, turbo)
Rozdíl
190 kW (258 k)
180 kW (245 k)
- 5%
310 N.m
350 N.m
+ 13%
6A
8A
6,8 s
6,5 s
- 4%
9,4 l/100km
7,9 l/100 km
- 16%
BMW revue 2/2011 37
bydlení
Rezidence Korunní
Bydlení
s rodokmenem Vinohrad
Smyslem Rezidence Korunní je rozvíjet vinohradského genia loci a obohatit jej
o technické a technologické aspekty moderního bydlení. Připomínka Orionky
a také třeba éry trolejbusů v pražské dopravě – jiné kapitoly, která k místu patří
– dokládá, s jaký m citem a respektem je Rezidence do prostředí usazena a jak
vysoko klade reputaci Vinohrad jako špičkové adresy pro bydlení v Praze.
Rezidence Korunní se nachází v srdci Vinohrad.
Za jedním rohem je Palác Flóra s mnoha obchody,
kinem a spoustou zábavy, za druhým pak najdete
vyhlášené vinohradské a vršovické restaurace.
Do divadla dojdete pěšky. Nemluvě o zastávce
tramvaje a metra jen pár metrů od vchodu či podzemních garážích. To jsou světlé stránky bydlení
v centru. Jiné totiž ani nenabízíme.
Rezidence Korunní
Rezidence Korunní ideálně vyjadřuje otevřenou a kosmopolitní povahu Vinohrad a zároveň
respektuje soukromí, které je pro každého z jejích
obyvatel tak důležité. Světlé a prostorné apartmány jsou připraveny, aby splnily vaše představy.
Projekt rezidence se skládá ze tří částí – Industrial, Boulevard a Villa – citlivě zakomponovaných
do svého okolí. Část Boulevard přiléhá k ulici Korunní a je tvořena osmipatrovým bytovým domem
s balkony, které nabízejí výhledy na Strašnice,
Bohdalec, Vršovice, Nusle, Pankrác či Vinohrady.
Villa je otevřena na jih a k východu a postupně se
svažuje k ulicím Hradešínská a Říčanská, kde harmonicky navazuje na stávající zástavbu městských
vil. Industrial se vyznačuje technickými detaily,
jako jsou hliníková okna a kovové zárubně.
Podzemní garáže
Výčet předností Rezidence Korunní by nebyl
úplný, pokud bychom nezmínili možnost parkování v podzemních garážích. Nemusíte ztrácet čas
hledáním volného místa v ulicích a už nikdy se nemůže stát, že byste svůj vůz ráno nenašli ve stejném stavu, ve kterém jste jej večer opustili – či
že byste jej dokonce nenašli vůbec. Podzemní
garáže Rezidence Korunní jsou hlídané kamerami
u vjezdu a výjezdu 24 hodin denně.
Další výhody
Mezi služby, kterých můžete v Rezidenci
Korunní využívat, patří 24hodinová recepce.
38 BMW revue 2/2011
Sekyra Group
Společnost Sekyra Group již 17 let
působí na českém i slovenském
realitním trhu. Za tuto dobu jsme
vybudovali sídla pro Českou spořitelnu, Nestlé, T-Mobile, Skansku,
Národní technickou knihovnu – ta
získala ocenění Stavba roku 2009
a zvláštní cenu poroty Best of
Reality. V souvislosti s Rezidencí
Korunní je vhodné zmínit, že jsme
rovněž postavili či zrekonstruovali
více než 7 000 bytů.
Kromě toho, že jsme od roku
2004 členem Asociace pro podporu projektů partnerství veřejného a soukromého sektoru v České republice, jsme i jedním ze
zakládajících partnerů neziskové
organizace Česká rada pro šetrné
budovy.
Pro všechny budoucí majitele bytu Rezidence
Korunní máme připraven poukaz v hodnotě
10 000 Kč k úhradě školného v anglické školce
KinderGarten, která připravuje otevření pobočky na Vinohradech. Příjemným místem k posezení je vnitřní park s vodní plochou či hezké
prostranství nacházející se na rohu ulic Korunní
a Říčanské.
vá linka č. 51. Ve spolupráci s městskou částí
Praha 10 jsme zrenovovali a nainstalovali čtyři
historické sloupy, dvě pole trolejového vedení,
označník zastávky a umístili zde pamětní desku.
Trolejbusovou zastávku najdete na rohu ulic Korunní a Benešovská.
K O N TA K T: S e k y r a G r o u p , a . s .
Informační a prodejní centrum:
Rybná 14, 110 00 Praha 1
Bezplatná linka: 800 411 111
E-mail: [email protected]
www.sekyragroup.cz
Královský výběr
Královské Vinohrady jsou jednou z důležitých
pražských čtvrtí a jejich architektura je svědkem
chodu dějin. Na Vinohradech najdeme hned několik pražských dominant: kostel sv. Ludmily,
Plečnikův kostel Nejsvětějšího srdce Páně či letohrádek v Grébovce. Královské Vinohrady jsou
jednou z nejzelenějších pražských čtvrtí, a tím
i jednou z nejpříjemnějších.
Jsou ale také jednou z nejživějších čtvrtí. Vezměte si například Hapu bar, malý prostorem, ale
velký slávou svých špičkových koktejlů. Nebo
klub Infinity, ve kterém se můžete protančit
do nekonečných nočních hodin – a který máte
doslova za rohem. Na snídani jste pak za pět minut, pokud zajdete do restaurantu Purple Basil
v hotelu Courtyard Flora. Naším posledním tipem je pak Golf klub Hostivař, vzdálený pouhých
10 kilometrů a otevřený denně do 22 hodin.
Historická zajímavost
Rezidence Korunní je postavena na místě
legendární čokoládovny, podle níž se tato část
pražských Vinohrad dodnes označuje názvem
„U Orionky“. Historii místa připomíná plastika,
umístěná na nově vytvořeném náměstí. Dne 8.
října 2010 byl odhalen památník na místě bývalé trolejbusové smyčky Orionka, odkud do 15.
října 1972 jezdila poslední pražská trolejbuso-
BMW revue 2/2011 39
ze zákulisí
nerealizované projekty BMW M
Poklady vyplouvají
na povrch
Divize M odhalila některé projekty, které neměly nikdy spatřit
světlo světa. Je více než jasné, že u některých z nich je to opravdu
velká škoda. Ostatně, podívejte se sami...
Je to asi u každé automobilky podobné –
v hlavách konstruktérů a lidí pracujících ve vývoji či marketingu vznikají nejrůznější vozy. Ne
všechny, možná dokonce většina z nich se však
nikdy nedostane do sériové výroby. Některé
z nich jsou zavržené již v zárodku, další pokročí na rýsovací prkna, ale je mnoho těch, jejichž
pouť za zákazníky skončí těsně před premiérou.
O tom by mohlo mluvit mnoho z automobilů,
které divize BMW M odhalila při příležitosti první prezentace konceptu BMW M5.
Možnost nahlédnout blíže na nerealizované
projekty BMW M se letos naskytla vůbec poprvé. O několika z těchto automobilů jste již slyšeli, nebo dokonce četli přímo na stránkách BMW
Revue, avšak mnoho z nich byly bezpochyby velkým překvapením i pro skutečné znalce historie
„emkových“ BMW.
Bylo zajímavé se u každého z nich pokoušet
představit, jaké by to bylo, když by se objevily na trhu. Je ale jasné, že mnoho z nich by se
do prodeje dostat nemohlo, ať kvůli ceně či kvůli
příliš velké specializaci. Nechme však spekulací
a vydejme se k jednotlivým pokladům důvěrněji.
foto Michal Šafránek
a archiv
Ur-Roadster
V roce 1992 si pohráli s tehdejším velmi pokrokovým roadsterem Z1.
Přestože původní proporce jsou spolu s do prahů zajíždějícími dveřmi
jasně patrné, automobil je mnohem širší a ještě nižší než sériový model. Pod kapotou však není šestiválec, ale čtyřválec 2,5 litru z poslední
verze M3 E30 Sport Evo. Dvoumístný interiér dostal lehká skořepinová sedadla a přístroje z modelu E36. Důraz na nízkou hmotnost je
naopak patrný z plastové karoserie či karbonových středů kol. Není
pochyb o tom, že právě tento vůz byl předobrazem ostrého M Roadsteru postaveného na základě modelu Z3.
M5 Cabrio (E34)
Tento vůz vypadá, jako by byl dopracován téměř až do konečné fáze před sériovou výrobou. Ve skutečnosti ale neprošel potřebným
procesem vývoje a zůstalo pouze u prototypu,
který postavili v divizi M. I přesto, že tento
vůz vypadá zatraceně povedeně i dnes, jeho
problémem byla především vysoká hmotnost,
stejně tak jako malá tuhost karoserie. I proto
nedošlo k dokončení jeho vývoje.
40 BMW revue 2/2011
Petr Hanke
M8 (E31)
Tento vůz je skutečnou specialitou. Jedná se o velmi propracovaný prototyp nejostřejšího provedení BMW řady 8.
Automobil měl být pomyslnou výkladní skříní technologií BMW, měl být výkonnější, lehčí a sportovnější než ostatní
modely řady 8. Pod mírně vyboulenou kapotou tohoto prototypu se ukrývá tehdy zbrusu nový dvanáctiválec s objemem 6,1 litru, který dával 550 koní a 500 N.m. Údajně měl být model M8 schopen zrychlit z klidu na 100 km/h
během 4,8 sekundy a dosahovat nejvyšší rychlosti přes 330 km/h. Charakter tohoto vozu s výkonnými brzdami AP
Racing a karbonovými středy kol měl být spíše nekompromisně sportovní než komfortní, jak tomu bylo u standardních sériových modelů. K sériové výrobě nakonec nedošlo, protože se předpokládaná cena dostala do astronomických výšek. Výroba potřebných 1500 kusů by tak nebyla reálná. Jistě není bez zajímavosti, že tento motor si později
vybral Gordon Murray do svého fenomenálního McLarenu F1, ale o tom jsme už kdysi psali...
M6 Aero (E63)
M3 Touring (E46)
Na první pohled vypadala tato M6 docela všedně, až po pečlivějším ohledání však bylo zřejmé,
že si v tomto případě u BMW hráli s aerodynamikou. Toto kupé bylo osazeno aktivními prvky,
které zlepšovaly jeho vlastnosti při rychlé jízdě.
O kombi modelu M3 se údajně
dosud neuvažovalo především
z estetického hlediska. Ačkoliv
byl tento vůz velmi blízko sériové
výrobě, tak do její fáze nikdy nedošel. Ve skutečnosti byl navržen
pro představení na autosalonu
ve Frankfurtu v roce 1999, avšak
zbyla z něj pouze jeho speciální
chromově-šedá barva, která se
předvedla na klasickém M3 Coupé. Z kupé si tento vůz nevypůjčil
pouze přední část, ale kromě jiného také rozšířené zadní blatníky a interiér. Možná, že se M3 představí
s karoserií kombi v příští generaci (F30), ale ani to se nezdá příliš pravděpodobné. Vždyť jedním z největších trhů tohoto modelu jsou USA a tam kombi podobného ražení nejsou příliš oblíbená. Naopak
v Evropě by čistě teoreticky mohl ukousnout podíl ostrým Audi či Mercedesům.
M3 Compact (E36)
Je to zvláštní, ale první generace Compactu byla vždy tak trochu podceňovaná. Jak je ale vidět, tak BMW mělo nápad, jak začít dominovat v segmentu ostrých hatchbacků. Existoval plán, který vložil techniku z tehdejší
M3 do útrob tehdy nejmenšího modelu BMW. Vznikly hned dva podobné
prototypy – jeden měl klasický třílitr z první šestiválcové M3 s výkonem
286 koní a druhý modernizovanou podobu 3,2 litru nabízející 321 k. Snížený
podvozek a čtyři koncovky dodávaly tu správnou atmosféru. Škoda jen, že
se vedení BMW bálo toho, že by tento vůz příliš kanibalizoval na dražším
modelu M3 Coupé.
M5 CSL (E60)
Tento vůz byl postaven k 25. výročí BMW M5 v minulém roce. Jedná se
o do extrému vytažené BMW M5, které se prohánělo po Nordschleife
okruhu Nürburgring. Automobil byl vybaven desetiválcem se zvětšeným
objemem na 5,5 litru o výkonu nějakých 570 koní. Na motor navazuje upravená dvouspojková převodovka z BMW M3 E92. Přeladěné byly tlumiče,
stejně tak jako další elektronické systémy. Vyjmutím zadních sedadel a nahrazením těch předních skořepinami se dosáhlo blíže nespecifikovaného
snížení hmotnosti. BMW uvádělo, že tyto úpravy umožnily zkrátit čas
na Nordschleife o celých 20 sekund.
BMW revue 2/2011 41
ze zákulisí
nerealizované projekty BMW M
M5 Touring (E39)
Další variace na téma M5, tentokrát ale v řadě E39.
Přestože předchozí E34, stejně tak jako E60 byla
v nabídce jako kombi, u tohoto modelu na praktičtější verzi vůbec nedošlo. Možná i proto, že předchozího ostrého kombi se prodalo jen 891 kusů
(naopak nástupce jen něco málo přes jeden tisíc).
I přes malý předpoklad prodejů ale v divizi M jednu
M5 s karoserií Touring postavili – bylo to auto určené pro tehdejšího šéfa vývoje Gerharda Richtera.
Základem byl plně vybavený model 540i Touring
s M paketem, jenž dostal techniku sedanu M5,
kterou prozrazovala nejen kola, ale také typické dva
páry koncovek výfuku.
X5 Le Mans (E53)
M Van (X5, E53)
Dvanáctiválec s původem v M8 a závodním prototypu V12 LMR se v roce
2001 objevil v koncepčním voze X5 Le Mans. Automobil se zadním pohonem a manuální převodovkou prolétl s Hansem-Joachimem Stuckem
Nordschleife během pouhých 7 minut a 49 sekund, což je stále nejlepší
dosažený čas pro SUV. Jen tak mimochodem, na rovince Döttinger Höhe
mu naměřili 309 km/h. Automobil byl vybaven manuální převodovkou
z tehdejší osmiválcové M5, která byla nejrobustnějším manuálem v nabídce. Očekávalo se však, že příliš nevydrží, jaké bylo překvapení, že ani
po více než 5000 ujetých kilometrech s ní nebyl problém.
Skutečným předchůdcem aktuálních modelů BMW X5 M a X6 M byl tento
docela nenápadný tzv. M Van, který v divizi M postavili jen tak pro zábavu,
aby dokázali, že SUV může být i pořádně rychlé. Pod kapotou není nic menšího než pětilitrový osmiválec z modelu M5 spolupracující se sekvenční
převodovkou SMG tehdejšího BMW M3. Zajímavostí je pohon pouze zadních kol. Sériové výroby se tento vůz nedočkal, do výroby se dostaly mnohem méně radikální modely 4,6is a 4,8is s motory vyráběnými Alpinou.
M3 Pick-Up (E30) & (E92)
Letošní novinka v podobě marketingově
pojaté verze pick-up modelu M3 (základem je kabriolet) byl otlučený pracant,
který sloužil pro interní účely divize M.
I přes opotřebovaný zevnějšek nelze
tento vůz podceňovat, pod jeho kapotou
totiž pracuje emkový čtyřválec 2,3 litru
a podvozek ze stejného modelu. Jak
jsme se dozvěděli, tak mnoho zaměstnanců divize M tento letitý vůz doslova
miluje. Nový pick-up však má na rozdíl
od tohoto pracovního nástroje silniční
homologaci.
42 BMW revue 2/2011
jízda
BMW řady 1 M Coupé
S ďáblem
v těle
O tomhle autě už slyšel snad každý. Působí jako návrat ke kořenům. Je to totiž
malé a zatraceně rychlé BMW. Má přeplňování a na zadní kola je připraveno poslat
až 500 N.m. Teď přichází čas na to podstatné – na svezení. Dokáže tedy 1 M Coupé
naplnit představy, které zatím dokázalo vytvořit?
44 BMW revue 2/2011
Můžete si o tom myslet, co chcete, ale přeplňování je v současném automobilovém světě považované za způsob snižování spotřeby paliva. U 1 M
Coupé je to ale trochu jinak. V tomto případě se totiž zdá, že právě použití přeplňování bylo nejdostupnější cestou, jak dosáhnout potřebného výkonu.
Není totiž pochyb o tom, že když by se pod kapotu
tohoto vozu použil více specifický atmosférický
motor, jeho cena by nemohla být fantastických 1,3
milionu korun. Nicméně ani v nejmenším to není
pouze cena, která dělá tohle auto tak zajímavé...
V podstatě okamžitě, co s 1 M Coupé jedete,
si uvědomíte jeho hbitost. Díky kompaktním rozměrům máte okamžitě pocit, že sedíte v malém
a obratném autě. Tento vjem posiluje v prvních
zatáčkách, kdy cítíte opravdu nečekanou ochotu,
s níž se tohle malé M do nich vrhá. Dobrou zprávou je, že tato agilita není dána pouze ostrostí
řízení, jako je tomu u některých rádoby sportovních automobilů, ale prostupuje celým vozem.
Skvěle je znát, jak se 1 M Coupé do zatáčky zakousne a poté si už pouze pomocí plynu regulujete způsob průjezdu.
Podvozek je samozřejmě tužší než ve standardních verzích, nicméně spíše než to mě opravdu
zaujala jeho přízpůsobivost a „lehkost“. Ramena
a další díly totiž pocházejí z větší M3 a jsou povětšinou vykovaná z hliníkových slitin. Není proto
potřeba jet ani nějak přehnaně rychle, abyste si
schopnosti a reakce zavěšení kol pořádně užili.
Je totiž znát, že kola bez pneumatik runflat mají
opravdu značnou trakci i na ne zcela ideálním povrchu. Současně je cítit, že drobné 1 M Coupé je
postavené na velkých 19palcových kolech – stejně
jako při pohledu zvenku, také uvnitř máte pocit, že
auto je na silnici jakoby rozcapené. Jinými slovy si
prostě užijete, že máte „velký“ podvozek v kompaktním autě. Doslova fascinující je tak nejen přechod z jedné zatáčky do druhé, který je právě díky
menšímu rozvoru divočejší než v M3, ale hodně
uspokojení a současně překvapení přinesou také
například rychlé přejezdy z jednoho jízdního pruhu
do druhého – vím, je to poněkud dětinské, ale kdo
to v 1 M Coupé zažije, určitě mi dá za pravdu. Když
si odmyslím nějaká opravdu drahá a jednostranně
sportovně zaměřená auta, neznám stroj, v němž
by tyto hrátky byly uspokojivější.
Se značnou agilitou dokonale koresponduje
i motor. Právě ten je dalším zdrojem pocitu určitého chuligánství. Zkrátka máte neustále nut-
BMW revue 2/2011 45
jízda
BMW řady 1 M Coupé
kání pobízet jej plynem a užívat si jeho mocný
zátah už od minimálních otáček – tedy prakticky
na jakýkoliv zařazený rychlostní stupeň. Zakusit
značnou dynamiku je v tomto případě opravdu
snadné. Někdy se dokonce zdá, že až příliš. To
je ale dáno druhem použitého motoru. Když jej
přepnete do sportovního režimu, dojde ke značnému přiostření. Reakce jsou mnohem rychlejší,
a máte dokonce pocit ještě většího zátahu než
ve standardním nastavení.
Na suchém povrchu si sílu motoru skvěle užijete. Na dvojku a trojku musíte být s vypnutou
stabilizací ve střehu, ale nic nepřístojného se
neděje. I když je jasné, že točivý moment zadní
Michelinky Pilot Sport se šířkou 265 mm dokáže s přehledem překonat, vždy máte při řízení
pocit, že máte vůz skvěle pod kontrolou – a to
je samozřejmě velmi důležité. Díky tomu se
do rychlé jízdy můžete bez rozpaků opřít. Dobrou zprávou je, že výkon motoru se i překvapivě přesně reguluje. Není to sice exaktnost M3,
což ani z principu není možné, ale ve skupině
přeplňovaných motorů jen těžko najdete něco
lepšího. To oceníte i v táhlých rychlých zatáčkách, kdy je možné poměrně přesně odhadnout
dostupnou trakci zadních kol a díky tomu si při
akceleraci vůz udržíte v neutralitě. 1 M Coupé
se v tu chvíli mocně opírá o vnější zadní kolo
a opouští zatáčku. Je hrozná škoda, že jsem
v tomto okamžik nemohl 1 M Coupé pozorovat
zvenku (i když zevnitř je to přeci jen lepší). Asi
by to nebylo tak dramatické, jako na jednom obrázku závodního BMW 2002 s Hansem-Petrem
Koepchenem za volantem, kde se dere ze zatáčky dopředu se zvedlým vnitřním předním kolem,
ale i tak by to ale musel být na tohle malé zakleknuté kupátko fantastický pohled.
Tyto jízdní dojmy zatím berte jako úplně první
seznámení s tímto výjimečným vozem. Jelikož
je po něm v celé Evropě značný hlad, nebylo
vůbec snadné se k němu dostat. U autorizovaných dealerů v České republice, ani u importéra BMW jsme nepochodili, museli jsme se
tedy poohlédnout po některém ze zákaznických
BMW řady 1 M Coupé
Motor
R6, 2x turbo, 2979 cm3
Výkon
250 kW (340 k)/5900 min-1
Točivý moment
450 N.m/1500-4500 min-1 (overboost 500 N.m)
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Kombinovaná spotřeba
vozů. Nakonec se to podařilo díky společnosti
Bychl Euroracing, která nám svůj vůz k testování
zapůjčila. Na projížďku ve stále ještě nezajetém
voze (proto v tomto článku nenajdete informace
o samotném výkonu motoru, jeho progresivitě
či chování ve vysokých otáčkách) jsme se vydali
s prodejcem vozů BMW panem Ježdíkem, který
za volantem tohoto modelu strávil již téměř tisícovku kilometrů. Během společné cesty jsme
měli mnoho času na zajímavé povídání o tomto
malém M.
Oba jsme se shodli na fascinaci z jeho obratnosti a určité divokosti. Současně nás ohromila
Alcantarové detaily s oranžovým prošíváním jsou velmi atraktivní
4,9 s
250 km/h
9,6 l/100 km
přístupnost dostupného výkonového potenciálu
přeplňovaného motoru – mně se občas zdálo,
že rychlá jízda je s tímto autem možná až příliš
snadná. Současně jsme zabředli také do srovnávání 1 M Coupé s M3. Docela jsme se shodli,
že 1 M Coupé má tu vlastnost, že dokáže ohromit či zaujmout takřka okamžitě, jakmile si do ní
sednete a ujedete prvních pár kilometrů. Má
totiž provokativní motor, obratnost a také, což
je u přeplňovaných motorů překvapivé, i skvělý
zvuk v nízkých a středních otáčkách. M3 s atmosférickým motorem působí vyzrálejším dojmem
a její dynamický potenciál z ní musíte více dolovat, více se o něj snažit. Současně je její přitažlivost v okamžicích, kdy vytočíte motor, přeci
jen o maličko intenzivnější. Abyste z M3 dostali
maximum, musíte se na řízení více soustředit,
v 1 M Coupé je všechno mnohem jednodušší.
Pak je tady ale ještě jeden aspekt, který můj spolujezdec nadhazuje, a sice cena. Rozdíl mezi těmito
auty je přibližně půl milionu korun. Není proto pochyb, že s 1 M Coupé za své peníze dostanete více
potěšení. Ve skutečnosti na trhu vlastně není moc
jiných vozů, které by za dané peníze nabídly více takto opravdových emocí z jízdy. 1 M Coupé je zkrátka
výjimečný automobil, který vám od prvního okamžiku dává jasně najevo, že má v těle ďábla. Kdybych se
ohlédl do minulosti, tak něco podobného jsem nezažil ani v původní M3 E30, která je často kvůli velikosti předhazována jako předchůdce pro 1 M Coupé,
ale spíše v BMW 2002 turbo. A právě to je podle
mě jeho skutečný předobraz. Doufejme, že se nového „turba“ stihne vyrobit více než pouhých 1672
kusů, jako tomu bylo v polovině sedmdesátých let
u originálu.
foto Marek Felt
46 BMW revue 2/2011
Petr Hanke
téma
vyšetřování příčin požárů
Umění číst
oheň!
Kdo neviděl velmi povedený film Oheň, může jen litovat! Jednu z hlavních
rolí v něm hrál Daniel Baldwin. Jako hasičovi se mu ve stínu slavného
bratra Kurta Russela moc nevedlo, nakonec skončil jako parťák Roberta
de Niro v pozici vyšetřovatele požárů. Jeho akční bývalí kolegové se na něj
pak převážnou část filmu dívali skrze prsty, nicméně nakonec se přece jen
dočkal z jejich strany patřičného ocenění!
48 BMW revue 2/2011
Auta neexplodují
Kapitán Radek Kislinger působí jako vrchní
komisař a jeden z domácích služebně nejvýše
postavených vyšetřovatelů požárů. A přestože
svou úspěšnou kariéru nezahájil tradičně jako
„mokrý“ hasič, nedostatku profesního renomé
ze strany ostatních kolegů se rozhodně neobává. „Nechci, aby to znělo přehnaně sebevědomě, ale vyšetřovatelé požárů jsou v Česku
řazeni do škatulky top,“ říká a vzápětí vysvětluje. „Hasič působící v terénu má nepochybně
výhodu v tom, že přijede na místu činu, požár
uhasí a má právo na mimořádný pocit pramenící ze zvládnutí krizové situace. Vyšetřovatel ale
pojímá oheň méně emotivně jako celek. Dokáže
požár číst a zná jeho příběh.“
V úvodu zmiňovaný film Oheň viděl Radek
dvakrát. A má radost z práce převážně hollywoodských režisérů, kteří do rolí hasičů obsazovali a obsazují takové hvězdy jako Paul Newman,
Steve McQueen či John Travolta. „Je to důkazem toho, že naše branže je hodně zajímavá
a atraktivní. O to více mě pak jako profesionála
mrzí, když skvěle rozjetou scénu devalvuje nějaký absolutní profesní nesmysl,“ tvrdí. „Hodně
trpím při scénách, kdy například hoří chodba,
všude spousty plamenů, ale žádný kouř. V takové chvíli si říkám, proč nikoho nenapadlo pozvat
odborníka z řad hasičů? Jeho profesní poznatky
by film, s již tak nemalými náklady, určitě o tolik neprodražily. Když ale na něco podobného
narazím, nechám si to pro sebe a nevyprávím
svému okolí, že filmaři jsou hlupáci. Pokud o nás
točí film, beru to jako reklamu. Jenom opravdu
nemusím, Hoří, má panenko, od pana Formana.
Moc si ho vážím, ale ještě dnes přicházejí situace, kdy se někdo trochu přiopije, vidí hasiče
a hned si nás vychutná.“
Kapitolou samou pro sebe jsou pak podle jeho
názoru v některých dílech filmového průmyslu
auta. Díky filmům totiž žije řada řidičů v pomýlené představě toho, že stačí, když o sebe dva
stroje jen zavadí zrcátky, a exploze se stává
rázem nevyhnutelnou. Se smíchem vzpomíná
na případy, kdy řidič zastavil dopravu, neboť mu
vařilo auto, a tak každou chvíli očekával, že jeho
vůz vybuchne.
Přitom auta sama od sebe skutečně nevybuchují. Pravda, i v tomto případě existují výjimky
potvrzující pravidlo, v podobných mimořádných
situacích ovšem do sebe musí najednou zapadnout hodně mimořádně nepříznivých faktorů, což
bývá velmi nepravděpodobné. Takže pokud něco
na autě exploduje, jedná se většinou o pneumatiky, elektrony a skla. „V poslední době se řeší
v souvislosti s výbuchy alternativní paliva. Po dobu
své kariéry jsem ale zažil pouze jediný případ auta,
které explodovalo. Bylo na LPG a jednalo se o
úmyslně založený požár na konci Prahy.“
Na základě výše uvedeného jsem pojal podezření, že pakliže by se stal Radek Kislinger odborným poradcem komerčně tak úspěšného seriálu,
jakým je nepochybně Kobra 11, diváci by se až
tak moc nebavili. „Obávám se, že ne. Výbuchů
a požárů by nepochybně ubylo. Jenom nevím, jak
dlouho by to se mnou režisér vydržel,“ zní pobavená odpověď.
BMW revue 2/2011 49
téma
vyšetřování příčin požárů
Kdo neviděl velmi povedený film Oheň, může jen litovat!
Vším, čím byl, byl rád!
Kariéra jednoho z nejzkušenějších domácích vyšetřovatelů, absolventa Vysokého učení
technického v Brně (chemická fakulta, obor řízení a ochrana obyvatelstva) je velmi zajímavá
a jen potvrzuje parafrázi slavného Nerudovského rčení.
Dnešní elitní vyšetřovatel a respektovaný člen
Komory soudních znalců chtěl být od dětství hasič, ke krotitelům požárů nastoupil v roce 1996.
Místo kariéry tzv. mokrého hasiče ovšem zvolil
suchou cestu, a proto začínal na odboru prevence. Byť dnes nemá problém zapojit se aktivně
v mokré pozici do likvidace požáru, považuje svou
poněkud neobvyklou profesní cestu za správnou.
„Vždycky jsem považoval za výhodu znalost
stavby a fungování veškerých ochranných mechanismů. Dokonalá znalost objektu má z mého
hlediska při vyšetřování požáru větší váhu než
schopnost uhasit oheň,“ tvrdí.
50 BMW revue 2/2011
V roce 1998 odešel z Děčína do Prahy, kde
do roku 2010 působil při zajišťování příčin vzniku požárů. Zároveň vystudoval vysokou školu
a stihl působit na poli publicistiky. Po dobu čtyř
let vedl z pozice šéfredaktora záchranářský časopis Rescue Report. Svou publicistickou dráhu vysvětluje dosti osobitým způsobem. Vzhledem k tomu, že pracoval na dvanáctihodinové
směny, měl po dvou denních a nočních směnách najednou čtyři dny volna. A tak usoudil, že
musí něco dělat! „Vždycky jsem měl potřebu
psát a lidem cosi sdělovat. Když jsem viděl nějaký problém, šel jsem s tím do novin. Pak jsem
založil internetové servery. Nakonec za mnou
přišli s tím, jestli bych nechtěl dělat časopis,“
vzpomíná na publikační léta. „Se změnou pracovní pozice jsem časopis opustil. Dále ovšem
publikuji odborné analýzy.“
V letech 20010-2011 pak Radek Kislinger
působil jako celorepublikový tiskový mluvčí hasičů. Funkci vzal, neboť rád zkouší nové věci.
Jednalo se prý o velmi zajímavou zkušenost.
Přesto, jak sám přiznává, jakmile se po roce
objevila nová příležitost, chopil se jí s razancí
sobě vlastní.
Kromě již zmiňovaného je kapitán Kislinger
soudním znalcem v oboru požární ochrany. „Ekonomická krize s sebou přinesla zajímavá poznání.
Na jedné straně stoupá počet úmyslně založených požárů. Na straně druhé stát i soukromé firmy šetří na znaleckých posudcích. Určitě to není
ku prospěchu věci.“
Myšlenky žháře
Je mimo vší pochybnost, že úkolem tohoto
článku není v žádném případě glorifikace žhářů.
V rámci zachování objektivity je ovšem nutno říci,
že zdatný žhář má svým intelektuálním potenciálem podstatně blíže například k padělateli peněz
než ke zločinci, který kvůli několika tisícovkám
rozbije oběti hlavu lešenářskou trubkou.
V boji proti této skupině žhářů je nezbytná všestrannost. V průběhu kurzů pro začínající vyšetřovatele se Radek Kislinger a jeho kolegové proto
snaží v maximální možné míře vytvářet modelové
situace. V jejich průběhu se vyšetřovatel mění
krátkodobě ve žháře, aby nakonec konstatoval,
že založit požár například prostřednictvím elektroinstalace není rozhodně jednoduchá záležitost.
Proto vyžaduje nezbytné znalosti, schopnost
kombinovat a přemýšlet.
V této souvislosti se proto naskýtá otázka,
zdali je vhodné, aby vyšetřovatel požárů pocházel z prostředí tzv. mokrých hasičů? Logika totiž
velí věřit tomu, že zatímco úkolem hasiče-klasika je likvidace požáru, vyšetřovatel by měl mít
myšlenkově blíže ke žháři. Mimochodem, podle
dostupných údajů jsou tři z deseti požárů dílem
žháře. „Někdy nastávají zajímavé situace. Třeba
zjistíte, že žhář vám stál v počátečním stádiu vyšetřování prakticky za zády. Stejně tak jsem zažil
případy, kdy jsem měl v počátcích takřka stoprocentní jistotu. Pak jsem se podíval na kamerový
systém a byl nucen konstatovat, že všechno je
jinak,“ přiznává jeden z nejzkušenějších domácích vyšetřovatelů. Zastává názor, že zkoumání
každého požáru vtáhne člověka do zvláštních
myšlenkových vod. Proto je nezbytné, aby se
vyšetřovatel dokázal svým způsobem rozdvojit.
„V první řadě si musím nejdříve ujasnit, zdali je
vůbec reálné, aby věci proběhly tak, jak si v první
chvíli myslím. Potom je nutno postupně vyloučit všechny možné okolnosti kolem vás. Až pak
teprve přichází na řadu samotné čtení požáru.
K této schopnosti se musí člověk umět propracovat. V mém případě to trvalo deset let. I když
řešíte stejný požár desetkrát za sebou, musíte
k němu přistoupit s patřičnou pokorou a vědomím toho, že vás někam posouvá.“
BMW revue 2/2011 51
téma
vyšetřování příčin požárů
Základ úspěchu vyšetření požáru spočívá podle jeho názoru v dodržování předem daných
postupů, přesněji řečeno ve vylučovací metodě
jednotlivých příčin. Naštěstí, co se vyšetřování
požárů týče, spíše než sofistikovaní žháři převládají v Česku lidé jednající ve zkratu. Nebo
individua hrající si na profesionály, kterým se
ovšem oheň vymyká z rukou. Tito pak často
bohužel konstatují, že původně malý požár založený u dveří nenáviděného souseda, případně
zapálený kurník mohou mít nedozírné následky
včetně obětí na lidských životech.
V případě vyšetřování úmyslně založených
požárů nápaditým žhářem platí pravidlo o nutnosti poznání nepřítele. „Na Liberecku se řešila série promyšleně založených požárů. Žhář
měl velmi těžce rozpoznatelnou techniku. Naším úkolem je sice „pouze“ prokázat, že požár
byl založen úmyslně, a poté věc přebírá policie, ale pro mě tím případ nekončí,“ vysvětluje
Radek Kislinger. „V komunikaci s již odsouzeným žhářem mě nezajímá ani tak motivace,
jako způsob provedení, technika. Se žháři je
prostě důležité hovořit. Posouvá vás to někam
v tom smyslu, že se bavíte s někým, kdo je
mimo podezření, nicméně na základě získaných zkušeností se najednou dostaví vnitřní
pocit, že něco není v pořádku. Většinou se jedná o oprávněný pocit.“
52 BMW revue 2/2011
Profesní deformace a výzvy!
V případě kriminalistů působících na oddělení vražd platí nepsané pravidlo, podle kterého
o dopadení pachatele rozhoduje prvních osma-
čtyřicet hodin od spáchání trestného činu. Vyšetřování požárů představuje časově komplikovanější proces. „Spolupráci s policií hodnotím
jako velmi dobrou, neznám ale žádného kriminalistu, který by dokázal oheň přečíst a registroval detaily, které nám naopak neuniknou,“
tvrdí vyšetřovatel. „Ano, někdy mohou mít policisté štěstí. Žháře někdo viděl, případně tento
neustál jejich vyšetřovací techniky. Nicméně
většinou je policie ráda, když nás má nablízku.
Víme, jak a na co se v souvislosti s požárem
zeptat. A mnohdy s námi lidé komunikují přece
jen raději.“
V průběhu našeho setkání jsem nabyl
dojmu, že byť se jedná o soudního znalce
a jednu z největších domácích kapacit z řad
vyšetřovatelů požárů, je kapitán Bc. Radek
Kislinger vcelku zábavným člověkem. On sám
však přiznává profesní deformaci. Zatím sice
nedospěla do stádia, že by v každém druhém
spoluobčanovi viděl potenciálního žháře, jeho
nejbližší okolí však ví své. „S oblibou doma
i blízkým radím, jak by měly věci vypadat. Při
grilování odstrkuji vše hořlavé stranou. Někdy
tahám věci z elektriky a zásadně nenechávám
přes noc svítit svíčky. Vím, že jsem otravný,
na druhou stranu se utěšuji tím, že lidi jednou
pochopí, že to dělám pro jejich dobro,“ tvrdí
se smíchem.
O budoucnost své branže se i přes předpokládané finanční škrty nebojí. Hořelo, hoří
a hořet bude. Nová doba ovšem vyžaduje čím
dál větší profesionalitu, precizní práci a lpění
na mnohdy na první pohled nepodstatných
detailech. „V poslední době se lidé i firmy
s oblibou soudí i ohledně přestupků. Najímají
si dobré advokáty, kteří hájí jejich zájmy, mají
své znalce a jsou schopni využít sebemenšího
nedostatku. Ani se jim nedivím, jde o lidské
osudy a mnohdy velké peníze. Proto musíme
svou práci cizelovat. V tom ale spatřuji výzvu,“
říká Radek Kislinger na závěr.
foto archiv
Kapitán Radek Kislinger působí jako vrchní komisař a jeden
z domácích služebně nejvýše postavených vyšetřovatelů požárů
Petr Bošnakov
reportáž
BMW Classic
Speciální péče
Líbí se vám nějaké dvacet a více let staré BMW, chtěli byste si ho koupit,
ale nevíte, kdo by vám ho dal dohromady s potřebnou péčí? V tomto oboru
samozřejmě existuje hned několik firem, avšak nabízí se ještě jedna možnost
– svěřit tento vůz do rukou BMW Classic například v Mnichově, kde se o něj
s obrovskou péčí a nezbytnou pečlivostí postarají.
Používání originálních dílů je samozřejmostí
54 BMW revue 2/2011
Používání originálních dílů je samozřejmostí
Od roku 2008 BMW Group poněkud mění svůj
přístup ke své historii. Původní BMW Group Mobile Tradition v roce 2008 nahradila BMW Group
Classic, která zastřešuje veškeré záležitosti spojené s historií značky. Jedná se tedy především
o provozování muzea BMW, archivů, klubů, stejně tak jako organizaci či účast na speciálních podnicích v podobě například Mille Miglia či Concorso d`Eleganza. Od roku 2008 se však postupně
rozvíjí ještě jedna velmi důležitá aktivita – BMW
Classic Centra. Změnu v přístupu k vlastní historii
si vynutil kromě jiného i celosvětový boom historických automobilů. Když by se vzaly automobily
BMW přibližně do 80. let, zjistíme, že se jedná
o přibližně 600 tisíc vozů. Historický status má
navíc také ještě přibližně 70 tisíc motocyklů.
Zákazník si své BMW 3.0 CSi odváží z BMW Welt po kompletní
restauraci a výměně převodovky za automat
V mnichovském centru, které vzniklo přímo
v hlavním stanu BMW Classic na BMW-Allee
u Schlassheimerstrasse, jsme se byli podívat.
Z této dílny postupně vyjela teprve asi desítka zrestaurovaných automobilů BMW do celého světa.
Nesmíme sice fotit, protože zde jsou na heverech
rozpracované automobily zákazníků, je však zřejmé, že restaurování, případně servis historických
vozů BMW je na špičkové úrovni. Po otázce na to,
který z uskutečněných projektů byl nejnáročnější,
mi můj průvodce Florian Moser z tiskového oddělení dává jednoznačnou odpověď: „Určitě BMW
M1 jednoho malajského zákazníka. Tento vůz totiž
stál dvacet let bez pohnutí na dešti, a tak jeho karoserie byla velmi křehká.“ Automobil se samozřejmě podařilo dát do původního stavu.
Přestože se v BMW Classic specializují na poválečné vozy, poradí si s každým
vozem BMW. Tento roadster připravují na letišní Mille Miglia.
BMW revue 2/2011 55
reportáž
BMW Classic
V depozitáři umístěném přímo nad dílnami BMW Classic je mnoho závodních speciálů
Dalším zajímavým projektem bylo světlemodré
kupé 3.0 CSi. Jeho majitel si je nechal kompletně zrestaurovat a místo manuální převodovky dal
namontovat samočinné řazení, které se počátkem
sedmdesátých let nedostalo do výroby, ale v tomto modelu skončilo pouze ve fázi prototypu. Svůj
„nový“ vůz si majitel vyzvedl stylově v budově
BMW Welt. Ve své dílně je BMW Classic připraveno uskutečnit v podstatě jakákoliv přání svých
klientů, a to za běžné tržní ceny. Na otázku, v čem
je asi největší přednost center BMW Classic oproti jiným kvalitním restaurátorským firmám, se mi
dostává vcelku logické odpovědi, že právě zde
mají přístup k veškeré dokumentaci o jednotlivých
automobilech, a to se týká jak silničních automobilů, tak závodních vozů. Chybějící díly je přitom
možné díky specialistům v jednotlivých výrobních
závodech nově vyrobit. Mnohdy se totiž stává, že
u historických automobilů se velmi obtížně poznává, v jakém stavu vyjely z továrny a jaké modifikace na nich byly v průběhu času učiněny.
Centra na klasická BMW se však nesoustředí
pouze na veterány, zaměření sahá také na tzv.
youngtimery. Konkrétně se mezi tyto vozy nejnověji dostala také třetí generace řady 5 (E34),
která se vyráběla až do roku 1995. Abychom byli
přesní, tak přestože jsou Classic Centra připravena zachránit jakýkoliv model BMW, soustředí se
především na poválečné modely. Po rekonstrukci
samozřejmě každý vůz dostává certifikát, který
poukazuje na pravost provedených restaurátorských prací. Pro mnoho majitelů je jistě důležitý
fakt, že jejich vůz byl omlazen přímo u BMW a je
tedy stále originálem. S tím souvisí i další služba,
kterou BMW Classic nabízí. Jedná se o kontroly
původnosti a originality přistavených vozů. Experti společnosti těsně spolupracují s kolegy z archivu. Osvědčení o pravosti následně značně zvyšují
hodnotu konkrétního historického vozu BMW.
56 BMW revue 2/2011
Kromě samotného restaurování jsou ale v této
dílně připraveni pro své zákazníky zajistit také
servis či údržbu historických automobilů či youngtimerů, které vyžadují přeci jen více specifické
péče než moderní vozy BMW.
Podle pana Mosera poptávka po těchto službách zdaleka přesahuje nabídku a možnosti.
BMW Classic proto spustilo projekt „Customer
Workshop“, který služby Classic Center umožňuje provozovat s nezbytným důrazem na kvalitu
a originalitu i jinde než v domovském Mnichově.
Classic Centra pro renovace a údržby historických vozů BMW proto již vznikly například v Cu-
rychu, Düsseldorfu či Londýně. Další rozšíření
jsou plánována pro prodejce BMW v Hannoveru,
Hamburgu a Norimberku.
Návštěva Classic Centra ale neskončila pouze
návštěvou dílny. Nad ní jsou totiž ještě dvě patra
plná překvapení. V tom horním jsou rozmístěná
velmi zajímavá auta minulosti, na která nezbylo
místo v muzeu nebo jsou připravena na nějakou
zvláštní akci. V době naší návštěvy zrovna vrcholily přípravy účasti na Mille Miglia, kam BMW
Classic posílalo více než dvacítku svých vozů –
ať již vlastních, nebo svých zákazníků. Jednalo
se přirozeně především o roadstery 328, které
právě v tomto závodě zaznamenaly hned několik
triumfů.
K vidění však jsou v dokonalé kondici udržované nejdůležitější modely z historie značky.
Jsou zde ale také skutečné rarity v podobě například jediného existujícího kusu kupé BMW
3200 Michelotti Vignale, postaveného na podvozku BMW 507. Zajímavostí bylo i malé třídveřové kupé BMW 1600 GT od karosárny Frua,
na vlastní oči jsme viděli šestnáctiválcový „Goldfish“ postavený na základě druhé generace řady
7, o němž jsme nedávno v BMW revue psali,
ale sáhnout jsme si mohli také na BMW 750iL,
s nímž se ve filmu Zítřek nikdy neumírá proháněl
James Bond.
O patro níže nadšení neopadlo, ba právě naopak. Zde jsou jeden vedle druhého vyrovnány
závodní vozy BMW všech věkových kategorií
a disciplín. Takřka vše od formulí přes McLaren F1 v sériové i závodní podobě po staré
cestovní vozy. V jedné části prvního patra však
v kukani oddělené sklem stála dvojice zajímavých vozů – Mini Cooper S z roku 1964 a závodní BMW 1602 ze sedmdesátých let. Jedná
se o další ukázku aktivit BMW Classic, a sice
péči o závodní vozy. První z nich byl přestavěn
do podobny závodního vozu ze zašlého sériového automobilu a může být použitý pro závodění na okruzích, druhý je restaurovaný závodní
Zajímavé konsekvence. BMW M1 z roku (1978) a koncept BMW Turbo
z roku 1972, který určil základní myšlenku jeho designu.
Velmi vzácný roadster postavený na základě modelu 507 pouze v jediném exempláři. BMW 3200 Michelotti Vignale.
vůz s historií. Právě zájem o služby týkající se
historických závodních vozů jsou dalším z pilířů
celého programu vycházejícího vstříc majitelům
klasických vozů BMW.
McLaren F1 s motorem BMW V12
BMW Group Classic pracuje také na další podpoře svých klasických modelů. Stará se například o digitalizovaný archiv starých dokumentů.
V současnosti je jich například více než čtyři tisíce
k dispozici na www.bmw-grouparchiv.de, jedná
se především o výroční zprávy, firemní časopisy
a mnoho dalších informací. Majitelé všech historických modelů mohou současně požádat o dokumentaci ke svým vozům, a tak lze v podstatě
každý produkt BMW, ať již automobil či motocykl,
vrátit do původního stavu.
Díky neustálému rozšiřování služeb BMW
Classic je tedy vlastnění některého z historických
nebo jen starších modelů BMW opět o něco jednodušší.
foto archiv
Petr Hanke
BMW revue 2/2011 57
sport
Power Plate
Power Plate?
Určitě!
Přijít do posilovny jen třikrát týdně na půl hodinky a být přitom stále v bezvadné
fyzické kondici? Zdá se vám, že je to jen utopie? Kdo už má za sebou nějaké
zkušenosti s cvičením na strojích Power Plate, ten dobře ví, že o žádný podvod
nejde. Jestliže v posledních letech došlo k velkému převratu v technikách fitness
cvičení, velkou zásluhu má na tom právě tenhle vynález.
58 BMW revue 2/2011
vých kategorií a, což je nejdůležitější, lidé s nejrůznějšími fyzickými dispozicemi – od obézních, kteří
se potřebují zbavit přebytečných kil, až po atlety
s vypracovanými postavami, kterým už jde pouze
o udržení fyzičky.
Na stroji Power Plate můžete cvičit v různých
časových intervalech a s různou intenzitou. Obvykle se začíná protahovacími a koordinačními
cviky, poté se posilují velké svalové partie - nohy,
záda, a následně menší svalové skupiny - biceps,
triceps, ramena, břicho. Na plošině můžete dělat
různé cviky, jako jsou dřepy, kliky, výpady a další,
které zpevňují svaly celého těla. Vibrace plošiny
působí na vysoký počet svalových vláken, která při
běžném tréninku vůbec nenamáháte. Zatímco konvenční metody zatěžují svaly pouze na povrchové
úrovni, Power Plate dokáže zaměstnat i hluboké
svalové struktury. A tak se dostáváme k základní otázce, kterou si zpravidla položí každý, kdo se
s Power Plate setkává poprvé: Bude tohle cvičení
vhodné i pro mě? Určitě!
Pro každého něco
Když se první stroj Power Plate objevil asi před
devíti lety ve studiu Holmes Place v Praze na Smíchově, byla to velká senzace a každý si ho chtěl
hned vyzkoušet. Kvalitní a efektivní trénink při
minimálním časovém zatížení byl totiž odjakživa
nesplněným snem a najednou tu byl přístroj, díky
němuž se tento sen stal skutečností. Přitom princip, na kterém stroj pracuje, je docela jednoduchý.
Cvičíte vlastně jen na desce, z níž se přenášejí vibrace do celého těla. Power Plate tak využívá mimovolného strečového reflexu jako přirozené reakce těla
na narušení rovnováhy, čímž se zvyšuje stimulace
svalových vláken (více v boxu vpravo dole).
Když hvězdy vibrují
Power Plate si na celém světě rychle získal miliony nadšených příznivců. Velkou reklamu novému
stroji udělaly také mnohé celebrity – Madonna, Claudia Schiffer, Natalie Imbruglia, Sadie Frost, Donatella
Versace, tenista Rafael Nadal nebo golfové hvězdy
Jonathan Ross nebo Colin Montgomerie. Ti všichni
vyprávěli o přednostech vibračního stroje s takovým
zaujetím, že snad každého muselo napadnout, že
musí tenhle zázrak vyzkoušet na vlastní kůži.
Power Plate je už dnes nezbytnou součástí
všech větších fitness center, dokonce se otevírají
speciální studia, která nabízejí výhradně cvičení
na těchto strojích. „V České republice je v současnosti v provozu přes tři stovky těchto zařízení,” říká
Eva Kovářová, manažerka společnosti, která stroje
do ČR dováží. „Asi z šedesáti procent jde o profe-
sionální zařízení ve fitness studiích, čtyřicet procent
jsou stroje pro domácí použití.”
Power Plate znamená skutečný průlom v kondičním i posilovacím cvičení, protože umožňuje
optimálně zatěžovat lidský organismus a přitom
minimalizovat nadměrné nárazy, dopady a zatížení.
Díky tomu na něm mohou cvičit lidé všech věko-
Výčet předností a toho, k čemu všemu se Power
Plate hodí, je úctyhodně dlouhý: Trénink na Power
Plate především zlepšuje krevní oběh ve svalech,
napomáhá metabolismu, zvyšuje produkci kyslíku
a urychluje lymfatický oběh, proto je vhodný k redukci nadváhy. Pomocí cvičení na Power Plate
můžete velice rychle dosáhnout snížení hmotnosti
a zbavit se přebytečného tuku zejména v oblasti
břicha a hýždí. Ve spojení s programem zvaným
Acceleration training dochází k rychlému a správnému formování postavy. Díky zvýšené cirkulaci krve
se zlepšuje i kvalita pokožky a účinně se redukuje
celulitida. Cvičení na Power Plate podporuje také
svalovou sílu, nárůst svalové hmoty, výbušnou sílu
a odrazové schopnosti. Protahovací cviky s vibracemi mají za následek také větší zlepšení flexibility než
cvičení bez vibrací. Při cvičení na Power Plate se
plošina pohybuje ve třech směrech a způsobuje tak
rychlou změnu v délce svalu. To stimuluje svalové
Jak vznikl Power Plate?
Za vynálezce Power Plate je považován Holanďan Guus van der Meer, bývalý olympijský trenér, který si jej na konci 90. let minulého století
nechal patentovat. Na principu vibrační plošiny
však dávno před ním pracovali vědci v SSSR
a NDR, pouze ji však nebyli schopni dotáhnout
ke komerčnímu výrobku, jak už ostatně bylo
ve východní Evropě zvykem. První byl východoněmecký profesor Biermann, který už v roce
1960 popsal tzv. „cykloidní vibrace“. Jeho
myšlenku pak rozvinul ruský vědec Vladimir
Nazarov, který vyvinul funkční vibrační desku
pro potřeby kosmonautů, kteří se připravovali
na dlouhodobý pobyt ve vesmíru. Ten nazval
efekt „biomechanickou simulací svalů“. Zásluhou jeho vibrační desky pak byli schopni sovětští kosmonauti strávit ve vesmíru rekordní
dobu (Valerij Poljakov, 238 dní).
BMW revue 2/2011 59
sport
Power Plate
Jak začít?
vřeteno 25 - 50krát za vteřinu, tedy daleko rychleji,
než jsme schopni vůbec vnímat. Svalová adaptace
tak probíhá mnohem rychleji, zapojuje se do ní větší
množství svalových vláken a to pozitivně ovlivňuje
koordinaci a jednotlivé pohybové vzorce.
Je obecně známo, že pohyb pozitivně ovlivňuje degenerativní proces přeměny kostí, což
je například problém, s nímž se potýkají kos-
PowerBIKE
Převratnou novinkou v nabídce firmy Power
Plate je stacionární cyklotrenažér s názvem
powerBIKE, který v těchto dnech přichází
na světový trh (cena: 3600 euro). Využívá
stejného vibračního principu jako plošina Power Plate, ovšem v tomto případě se vibrace přenášejí prostřednictvím pedálů.
60 BMW revue 2/2011
monauti při dlouhodobém pobytu v beztížném
stavu. A protože kosti reagují lépe na dynamická
než na statická cvičení, je Power Plate ideálním
řešením i pro obyvatele vesmírných stanic. Stejně tak ale může pomoci starším lidem, pro které
už je obtížné pravidelně podstupovat tradiční cvičení s vyšší zátěží, které by vedlo k remodelaci
kostní tkáně. Praxe však potvrdila, že přístroje
Power Plate se mohou k tomuto účelu velmi
dobře používat.
Power Plate je rovněž ideálním řešením pro
pacienty trpící onemocněními, při jejichž léčbě je
vhodná zvýšená fyzická aktivita - například artróza,
Parkinsonova choroba, roztroušená skleróza, diabetes, osteoporóza a řada dalších onemocnění.
Tito lidé však bohužel často nejsou schopni plnohodnotně cvičit. Přestože na tyto nemoci ve většině případů není vyvinuta léčba, cvičení na Power
Plate může zmírnit jejich symptomy a tím i zlepšit
kvalitu života.
Cvičení na Power Plate se také doporučuje
jako součást rehabilitace v poúrazovém a pooperačním stavu, přístroj byl Evropskou unií dokonce
certifikován jako „zdravotnické zařízení II. B třídy“. Například u sportovců, kteří jsou po operaci
křížového vazu, zlepšuje trénink na Power Plate
propriocepci a stabilitu v oblasti kolene více než
tradiční posilování.
Určitě jste se někde v uvedeném výčtu, který
není zcela vyčerpávající, našli. A ať už budete chtít
shodit nějaké to kilo, bojujete s artrózou, trápí vás
koleno z lyží nebo se chcete jen tak protáhnout a cítit dobře, Power Plate je pro vás ideální řešení.
Nejlépe přijďte do nějakého fitness studia,
kde cvičení na Power Plate nabízejí. Nebudete
s sebou potřebovat ani žádný speciální cvičební
oděv, nebo tretry. Stačí jen tričko, tepláky a ponožky. Můžete si buď objednat individuální třicetiminutovou lekci s trenérem (cca 450 Kč), nebo
se můžete zúčastnit skupinového cvičení čtyř
lidí na čtyřech strojích s jedním trenérem (cca
250 Kč). Hned při první lekci trenér zjistí, čeho
byste s pomocí Power Plate chtěli dosáhnout,
a tomu přizpůsobí váš cvičební program.
Hlavní garantkou cvičebních programů v ČR je
Power Plate Master Trainer Zuzana Bičíková, která
je absolventkou Power Plate Academy v Londýně.
Pravidelně pořádá a vede trenérské kurzy pro zájemce z celé České republiky. „Měsíčně pořádáme
asi dvě školení, jichž se zúčastňuje vždycky asi dvacet lidí. Kromě profesionálních trenérů jsou mezi
nimi i zájemci, kteří si pořídili Power Plate pro domácí cvičení a chtějí se seznámit podrobněji s tím,
co a jak je možné na tomto přístroji procvičovat.
Kurzy jsou odstupňovány podle náročnosti a specializace do několika úrovní. V programu Beauty
a Welness se zaměřujeme na cvičení pro zkrášlování, v němž například cvičíme na vibrační plošině
program Pilates. Zájemcům o sportovní fitness je
určen program Fitness a Performance, máme také
programy skupinového a zdravotního cvičení. Dokonce můžeme nabídnout i speciální na míru sestavené cvičební programy pro aktivní sportovce,
například pro lyžaře, golfisty nebo cyklisty.“
Ideální je chodit cvičit na Power Plate asi třikrát
týdně po třiceti minutách. „Méně to nemá smysl
a více je příliš namáhavé. Možná vám třicet minut připadá málo, ale přijďte si to vyzkoušet,“ říká
s úsměvem mladá šéftrenérka.
Domácí mazlíček
Původní stroje Power Plate byly určeny především pro profesionální použití ve fitness centrech, čemuž odpovídala také jejich cena (až kolem
čtvrt milionu korun za kus). Pro domácí použití
byly zpočátku příliš drahé. Když si před pěti lety
do svého londýnského bytu pořídila vlastní Power
Plate zpěvačka a fanatička fitness Madonna a dala
za něj sedm tisíc liber, mnozí nad tím kroutili hlavou. Za tuto částku by totiž měla roční členství
v nejprestižnějším londýnském fitness klubu, což
s ohledem na to, že stroj doma měla v provozu
maximálně dvě hodiny týdně, vypadalo jako skutečná rozmařilost.
Zájemců o „vlastní“ Power Plate však přibývalo,
a tak je dnes v nabídce hned několik přístrojů, které
jsou určeny pro domácí použití. Základní model Power Plate my3 si už můžete pořídit za cca 60 tisíc
Kč (2450 euro, včetně DPH), sofistikovanější model
s větší plochou my5 přijde asi na dvojnásobek této
částky. Pro ty, kteří si život bez svého vibrujícího cvičitele nedokáží představit, je to velice lákavá nabídka, stejně jako pro ty, kteří by rádi někde v pronajaté
kočárkárně na sídlišti začali vlastní byznys.
Pro Power Plate totiž doslova platí známý reklamní slogan: „Kdo jednou začne, nemá nikdy dost!“
foto Power Plate
-mjr-
Popis cviků
STREČINK
Protažení
Protažení zadní strany stehen
Procvičujeme: Svaly zadní strany stehen, hýžďové svaly, oblast beder
Provedení: Postavte se na platformu, chodidla
na šíři pánve, kolena mírně pokrčená. Držte se
madel, trup tlačte co nejvíce dopředu a pánev
a hýždě dozadu.
Posilování 2
V - sed
Posilování 4
Výpad
Procvičujeme: Břišní svalstvo
Provedení: Sedněte si na platformu, pod bederní
část páteře umístěte polštářek (back pillow). Setrvejte v pozici, trup a přední strana stehen tvoří
písmeno V.
Procvičujeme: Svaly dolních končetin, hýždě
Provedení: Postavte se jednou nohou na platformu a druhou nohou na zem. Pokrčte kolena.
Pánví pohybujte kolmo dolů a nahoru.
MASÁŽE
Masáž 1
Masáž zadní strany stehen
Posilování 3
Veslování ve stoje
Položte lýtka a zadní stranu stehen na platformu
a pohodlně se opřete o step.
POSILOVÁNÍ
Posilování 1
Dřep
Procvičujeme: Svaly dolních končetin, hýždě
Provedení: Chodidla na šíři pánve, špičky směřují vodorovně, váha je rovnoměrně rozložená
na celých chodidlech, těžiště těla přeneste mírně
vpřed. Pánev je v neutrální pozici. Pohled směřuje
dopředu, udržte rovná záda.
Procvičujeme: Široký sval zádový, mezilopatkové
svaly a ramena,
Provedení: Postavte se čelem k platformě
a mírně se předkloňte. Nohy jsou na šíři pánve,
mírně v podřepu, udržujte rovná záda a hlavu
v prodloužení trupu. Uchopte madla lanek před
tělem a přitahujte lanka směrem k trupu, lokty
směřují dozadu.
Masáž 2
Masáž a uvolnění beder
Sedněte si na zem zády k platformě. Pod bederní
část páteře umístěte pěnovou podložku, přitiskněte záda k platformě a nechte se masírovat.
BMW revue 2/2011 61
téma
Moto GP Safety Car
BMW
v Moto GP
Katar, to není jen emirát
ležící v jihozápadní
části Perského zálivu
s bohatým nalezištěm
ropy a zemního plynu.
Právě se totiž nacházíme
na přibližně 5,4 km
dlouhém okruhu a před
námi je letošní první závod
šampionátu Moto GP.
V roce 2022 by se zde mělo
uskutečnit mistrovství
světa ve fotbale, ale
nyní se tu odehrává jiná
událost. BMW zde poprvé
představuje BMW 1 M
Coupé Safety Car.
62 BMW revue 2/2011
Další pořadatelské vozy
v rámci Moto GP
BMW X6 M
Tento model debutoval jako Safety Car
v rámci šampionátu Moto GP v roce 2009,
tedy ještě před jeho oficiálním uvedením
do prodeje. BMW X6 M Safety Car využívá osmiválcový motor o objemu 4,4 litru,
který disponuje výkonem 408 kW (555 k)
a nejvyšším točivým momentem 680 N.m,
dostupným již od 1500 otáček. Tento vůz dokáže z nuly na 100 km/h zrychlit během 4,7 s
a ručička tachometru se zastaví až na hodnotě 275 km/h. V rámci Moto GP můžeme
tento Safety Car vidět i v letošní sezoně.
BMW M6 Coupé
BMW M6 Coupé se v roli Safety Caru představilo již v roce 2005 a je používáno do dneška.
Oproti standardní verzi M6 Coupé nabízí vyšší
výkon, upravený sportovní podvozek a mnoho
dalších vylepšení. Pod kapotou nalezneme
desetiválcový motor o objemu 5,0 litru s výkonem 373 kW (507 k), který dokáže emšestku zrychlit z nuly na 100 km/h za 4,6 sekund.
Tento Safety Car je navíc schopen dosáhnout
maximální rychlosti až 300 km/h.
BMW M3 Sedan
BMW M3 Sedan slouží v rámci šampionátu Moto GP jako ředitelský vůz. V současné
době s ním jezdí po okruzích ředitel závodů Paul Butler. Tento sedan je obdařen závodními geny, o čemž svědčí osmiválcový
motor o obsahu 4,0 l s výkonem 309 kW
(420 k), což poskytuje emtrojce maximální
rychlost 250 km/h. Z nuly na 100 km/h zrychlí BMW M3 Sedan za 4,9 sekund. Od běžné
prodávaného vozu se příliš neliší.
Mohlo by odlehčené 1 M Coupé naznačovat případný model CSL?
Možná se ptáte, proč právě zde? V rámci
motocyklového šampionátu? Odpověď je velmi
jednoduchá. Ať již to jsou všechny automobilové
nebo motocyklové závody, všude je zapotřebí
pořadatelských vozů, které dohlíží nad bezpečností nejen samotných závodníků, ale i diváků.
V případě nehody je schopen velmi rychle vyjet
na trať Safety Car, jenž v následujících kolech,
dokud nebude problém odstraněn, vodí celé
startovní pole. Jedná se o velmi důležitou funkci. Navíc závodní stroje nejsou příliš přizpůsobeny pomalé jízdě, a tak i Safety Car musí být tím
nejlepším, co motoristický svět nabízí. V letošním roce představila automobilka BMW jednu ze
svých novinek v podobě BMW řady 1 M Coupé,
která je díky své konstrukci, výkonu a agilitě tím
pravým ořechovým pro podobnou hlavní roli. Ne-
jen tento, ale i další vozy BMW budou moci
vidět i čeští fanoušci v rámci závodu Moto
GP na Masarykově okruhu, který se uskuteční od 12. do 14. srpna.
Bavorská automobilka BMW je se společností Dorna Sports, organizátorem šampionátu Moto GP, spjata již od roku 1999. Kromě
nezbytně potřebných vozů zajišťujících bezpečnost na závodním okruhu v podobě Safety Caru připravuje pro světový motocyklový
šampionát také výkonné lékařské a pořadatelské vozy. Diváci tak na okruhu mohou kromě závodních motocyklů a již zmíněné novinky 1 M Coupé vidět v akci také modely X5,
X6 M, M3 nebo BMW 535i Touring. Kromě
toho se na trati objevují i pořadatelské motocykly BMW S 1000 RR a BMW HP2 Sport.
BMW 535i Touring
Tento model slouží na okruhu jako zdravotnický vůz a plní tak jednu z nejdůležitějších
rolí během závodů. V případě nehody musí
být rychle na místě incidentu, aby mohl
zdravotnický personál poskytnout zraněným okamžitou první pomoc. Nové BMW
řady 5 Touring vyniká svojí efektivností, univerzálností a zároveň sportovním charakterem, což jsou pro tuto činnost velmi důležité vlastnosti. BMW 535i Touring je osazen
šestiválcovým přeplňovaným zážehovým
motorem o objemu 3,0 l a výkonu 225 kW
(306 k), což tomuto vozu umožňuje zrychlit
z 0 na 100 km/h za 6 s.
BMW X5 M
V letošní sezoně plní roli bezpečnostního
vozidla BMW X5 M. Společně s BMW X6 M
je osazeno pohonem všech kol xDrive a díky
systému Dynamic Performance Control tento vůz vyniká skvělou dynamikou, stabilitou
a trakcí. Pod přední kapotou je navíc uložen
zážehový motor o objemu 4,4 l s výkonem
408 kW (555 k).
BMW revue 2/2011 63
téma
Moto GP Safety Car
V minulosti byl Safety Carem také roadster BMW Z8...,
...nebo BMW X6 M
Pro letošní rok se hlavním „doprovodným vozem“ stalo BMW řady 1 M Coupé, které prošlo
mnoha nezbytnými úpravami.
BMW řady 1 M Coupé Safety Car je osazeno
řadovým šestiválcem M TwinPower Turbo o objemu 3,0 litru, který disponuje výkonem 250 kW
(340 k) při 5900 otáčkách. Díky přeplňování dosahuje nejvyššího točivého momentu 450 N.m.
Funkce overboost dokáže krátkodobě točivý
moment navýšit ještě o 50 N.m. To je ale asi
to jediné, co nalezneme i v sériově prodávané
1 M Coupé.
V ostatních oblastech vozu totiž došlo k výrazným změnám. V první řadě nemůže žádnému
pozornému čtenáři či divákovi uniknout umístění
LED majáků na střeše a v masce chladiče. Byť
důležitý prvek v roli Safety Caru z tohoto vozu
však opravdový skvost nedělá. Kvůli nižší celkové hmotnosti je 1 M Coupé vybaveno přední
kapotou z uhlíkových vláken a karbon byl použit
i na jiných částech vozu. Dále se hmotnost snížila díky instalaci zadních a bočních polykarbonátových oken. Použit byl rovněž závodní, oproti
sériové verzi lehčí titanový výfukový systém,
který přispívá nejen k úspoře hmotnosti, především však nabízí podmanivý zvuk motoru, který
jistě ocení nejeden přihlížející divák.
64 BMW revue 2/2011
Pro zlepšení obtékání vzduchu kolem karoserie a zvýšení aerodynamického přítlaku ve vysokých rychlostech je mírně upraven přední
nárazník, který je doplněn o lízátko z karbonu.
Ze stejného materiálu je vyroben také nastavitelný zadní spojler a pro lepší proudění vzduchu
od motoru byly do přední kapoty dodatečně vytvořeny odvětrávací otvory.
Interiér BMW 1 M Coupé Safety Car je taktéž upraven pro potřeby „závodních“ jezdců,
kteří se v seriálu Moto GP starají o bezpečnost
všech účastníků. Na místě zadních sedadel je
namontován bezpečnostní rám, který má přispět
k zvýšení tuhosti karoserie a ochránit posádku
v případě převrácení vozu. Nechybí ani hasicí
systém. Safety Car je vybaven závodními skořepinovými sedadly Recaro potaženými Alcantarou. Posádka je připoutána šestibodovými bez-
pečnostními pásy a řidič v rukou drží M volant
čalouněný broušenou kůží.
Pro použití vozu na okruhu byl samozřejmě
patřičně upraven i podvozek, který byl vybaven
nastavitelnými sportovními komponenty. Pro
závodní účely nevyhovující sériové brzdy byly
vyměněny za nové kotouče v kombinaci s šestipístkovými brzdovými třmeny. Točivý moment je
přenášen na vozovku přes 19palcová kola, která
jsou obutá do pneumatik o rozměrech 155/35
R19 vpředu a 285/30 R18 vzadu.
BMW 1 M Coupé Safety Car byl slavnostně
předán i s ostatními vozy 28. února a u té příležitosti bylo oznámeno i prodloužení spolupráce,
a tak bude divize BMW M GmbH dodávat vozidla pro Moto GP až do roku 2016.
foto archiv
Marek Felt
BMW recommends Castrol EDGE Professional
SÍLA VÝKONU
SVOBODA ŘÍZENÍ
AŽ O 60% VYŠŠÍ MAZACÍ ÚČINNOST
OPROTI PŘEDNÍMU KONKURENTOVI*
Castrol EDGE Professional BMW LL04 0W-30, vyuÏívající technologii Fluid Strength Technology™,
je dosud nejlep‰í a nejv˘konnûj‰í motorov˘ olej, vytvofien˘ exkluzivnû pro vozy znaãky BMW.
Jeho jedineãná pfiizpÛsobivá síla sniÏuje kontakt kovov˘ch ãástí pfii rÛzn˘ch rychlostech jízdy.
Castrol EDGE Professional - sniÏuje tfiení a maximalizuje v˘kon motoru.
*Testováno oproti motorovému oleji 5W-30 pfiedního konkurenta
téma
hudební producenti
Neviditelné
legendy popu
Od doby, kdy jeden slavný
producent prohlásil, že
s moderní nahrávací technikou
dokáže naučit zpívat i briketu,
to jde s populární hudbou
od desíti k pěti. Hudební
nahrávky se téměř přestaly
prodávat a místo toho se jen
pirátsky kopírují. Navzdory
nejrůznějším televizním
soutěžím typu Superstar je
o opravdové nové talenty
stále větší nouze. Když se pak
občas nějaký nový hlas objeví,
zdaleka ještě nemá vyhráno.
Není totiž vůbec důležité, jaké
má hudební předpoklady, ale
jak šikovný manažer nebo
producent si ho vezme pod
svá křídla. Světovému popu
totiž nevládnou zpěváci, ale
obchodníci. Někteří z nich
se stali už za svého života
legendami.
66 BMW revue 2/2011
Éra impresáriů
V dobách zlatého věku opery se manažerům
slavných hvězd říkalo “impresáriové”. Rekrutovali se především z řad bohatých milovníků
opery (nebo také operních div) a brali si na svá
bedra starost prakticky úplně o všechno. Dojednávali smlouvy s majiteli divadel, organizovali kompletní zájezdy od nákupu lodních a železničních lístků přes rezervace hotelů až po tak
důležité věci, jakými byly schůzky u krejčího,
nebo seznamy VIP hostů na večírcích. Většinou
už tehdy plnili taky roli producentů, úspěchu
svých hvězd obětovali nejen čas a námahu, ale
také vlastní kapitál. Nebylo výjimkou, když čistě
obchodní vztah mezi impresáriem a zpěvačkou
končil v posteli, a v mnohých případech dokonce před oltářem.
S rozvojem hudebního průmyslu v období
mezi světovými válkami se však objevil úplně
nový typ impresária – tvrdý byznysmen. K hudbě tihle lidé většinou neměli žádný speciální
vztah, stejně dobře tak mohli obchodovat s nemovitostmi, prodávat obilí nebo nabízet žárovky.
S rozvojem gramofonových společností, rozhlasu a koncertních turné se z populární hudby stal
výnosný obchod a oni z něj chtěli něco urvat.
Nebyli to rozhodně žádní svatoušci. Například
dlouholetý manažer Louise Armstronga nebo
Billie Holiday Joe Glaser měl za sebou kriminální kariéru jako pravá ruka mafiána Al Caponea.
Skutečně zlatý věk hudebních manažerů však
nastal až po druhé světové válce.
Plukovník, který neměl pluk
Narodil se v jako Andreas Cornelis van Kuijk
v roce 1909 v holandské Bredě jako sedmé
z devíti dětí. Škola ho moc nebavila a už ve čtrnácti se živil jako pouliční vyvolávač. Nějaký čas
pracoval jako námořník a v dvaceti se usadil
načerno v USA – tvrdilo se, že se doma přimíchal do nějaké vraždy a celý život jej za Velkou
louží pronásledovala myšlenka, že bude vydán
zpátky k soudu do Holandska. Změnil si jméno
na Tom Parker a nechal se naverbovat do US
Army, odkud po dvou letech dezertoval. Když
jej zatkli, předstíral psychické onemocnění tak
dokonale, že jej nakonec z armády propustili.
První profesionální zkušenosti jako hudební
manažer získal v roce 1938, kdy začal pracovat pro tehdy už zapadající hvězdu zpěváka
Gene Austina. Brzy byl v hudební branži jako
ryba ve vodě. Postupně se stal manažerem
dalších úspěšných zpěváků té doby - Minnie
Pearl, Eddy Arnolda a Jimmie Davise. Už tehdy
si účtoval za své služby 25 % všech honorářů.
Posledně jmenovaný však od hudby záhy zběhl
k politice a stal se guvernérem státu Louisiana.
Na svého impresária ale nezapomněl – povýšil
jej v roce 1948 do čestné hodnosti „plukovníka
louisianské milice“, což byl titul, který Parker
od té doby oficiálně používal.
Elvis Presley vystřídal na začátku své kariéry
dva manažery – nejdříve kytaristu své původní kapely Scotty Moorea a později Boba Neala. Tomu v únoru 1955 nabídl Tom Parker své
služby – bude mu za provizi shánět pro Elvise
Elvis Presley a Colonel Parker
kšefty. Už za rok měl Parker statut „zvláštního
poradce“, a než se Neal stačil rozkoukat, plukovník řídil Elvisovy záležitosti úplně.
Jeho prvním počinem ve funkci Elvisova manažera bylo, že za 40 tisíc dolarů prodal na jediný rok práva na zpěvákovo jméno výrobci upomínkových předmětů Hanku Sapersteinovi. Ten
obratem vrhl na americký trh celou škálu výrobků – od náramků až po přenosné gramofony se
zpěvákovým jménem. Jen do konce roku 1956
na tom vydělal astronomických 22 milionů dolarů
a Parker z toho inkasoval svých obligátních 25 %.
Parker uměl také vyjednávat s televizními stanicemi. Když se Elvis vrátil na jaře 1960 z vojenské
služby v Německu, zorganizoval na jeho počest
televizní show Welcome home, Elvis!, kde vystupovaly všechny tehdejší hvězdy v čele s Frankem
Sinatrou. Samotný Elvis vystoupil v pořadu jen se
dvěma písničkami – za osmiminutové vystoupení
však inkasoval 125 tisíc dolarů, což bylo dvakrát
víc, než měl Sinatra, který v pořadu zpíval půl
hodiny. Byl to také Parker, který dojednal Elvisovi jeho filmové role v Hollywoodu. V roce 1967
zpěváka přesvědčil, aby s ním podepsal novou
smlouvu, která mu zajišťovala polovinu zpěvákových výdělků. Takový kontrakt ještě nikdy žádný hudební manažer neměl. Teprve po Elvisově
smrti v roce 1977 se Parker přiznal, že celý čas
žil ve strachu, aby si to Elvis jednou nerozmyslel
a nenašel si jiného manažera.
Odhaduje se, že za celý svůj život vydělal
„Plukovník“ Parker přes sto milionů dolarů.
Když však v lednu 1997 zemřel, dědicové toho
po něm mnoho nezískali. Ukázalo se, že většinu svého majetku stačil v průběhu posledních
třiceti let rozházet v kasinech v Las Vegas.
BMW revue 2/2011 67
téma
hudební producenti
Brian Epstein
Brian Epstein a Allen Klein
Elvisovu závratnou kariéru v 60. letech značně poznamenala takzvaná „britská invaze“, jak
se v Americe říkalo přílivu malých hudebních
skupin z britských ostrovů. Beatles, Rolling
Stones, Shadows, Animals, Yardbirds a další
vzali Nový svět útokem a kromě hudby přinesli
s sebou i novou módu, účesy a celý životní styl.
Také jejich manažeři vypadali úplně jinak než ti
američtí. Byli mnohem mladší a vypadali spíš
jako další členové skupin, jejichž zájmy hájili.
Beatles
68 BMW revue 2/2011
Většinou to byli Židé z dobře situovaných rodin, kteří však brali drogy, dávali přednost partnerům stejného pohlaví a obvykle se nedožili
vysokého věku, nebo je ve stáří postihla nějaká
nehoda.
Nejslavnější z nich byl manažer Beatles Brian Epstein(1934-1967). Nedostudovaný herec
(mimochodem spolužák Petera O`Toolea z divadelní akademie) a později prodavač v rodinném obchodu s hudebními nástroji se na začátku 60. let začal věnovat hudební scéně
rodného Liverpoolu. V začínajícím hudebním
časopise Mersey Beat psal o nově vznikajících
skupinách. Poprvé viděl hrát Beatles, kteří se
právě vrátili z koncertování v Hamburku, v liverpoolském Cavern Clubu 9. listopadu 1961.
Tehdy se rozhodl, že se stane jejich manažerem. Protože nikdo z členů skupiny nebyl plnoletý, museli se smlouvou dát souhlas jejich
rodiče nebo zákonní zástupci. To se nějakou
dobu vleklo, takže pětiletý kontrakt podepsali
až v lednu 1962. Na jeho základě měl Epstein
nárok na 25% příjmů skupiny. Téměř jeden rok
ale do Beatles investoval vlastní úspory i peníze od rodičů – Beatles v té době nijak závratně
nevydělávali. Vždycky, když pak Lennon nebo
McCartney přišli s tím, že by měl dostávat
mnohem menší podíl z jejich zisků, vždycky
jim připomněl jejich bídné začátky. Kdo ví, zda
by bez Epsteina Beatles vůbec přežili.... S autorskou dvojicí Lennon-McCartney jej navíc
pojil také tříletý kontrakt na zastupování jejich
autorských práv. Tuhle smlouvu s nimi podepsal jen tři dny předtím, než vyšel na deskách
první velký hit Beatles Love Me Do.
Brian Epstein byl neviditelným pátým členem The Beatles, který měl na jejich kariéru
rozhodující vliv. Když ztroskotal jeho pokus, aby
skupina podepsala vydavatelskou smlouvu se
společností Decca, našel rychle náhradu v podobě malého labelu Parlophone (součást EMI),
který Beatles nabídl ještě výhodnější smlouvu.
Byl to taky Epstein, který muzikanty svlékl z jejich úzkých džínsů a kožených bund a převlékl
je do slušivých tmavých oblečků, jimiž se na začátku kariéry tolik odlišovali.
Nedávno u nás vyšla kniha pamětí bývalé
manželky George Harrisona (a pozdější ženy
Erica Claptona) Pattie Boyd, z níž vyplývá, že
Epstein byl pro Beatles jakýmsi druhým otcem.
Protože pocházel z dobré rodiny, učil je zásadám správného stolování, schvaloval nebo neschvaloval jim partnerky, a dokonce jim dlouhý
čas vyplácel pouze jakési kapesné, aby všechny peníze hned neutratili.
Když v roce 1966 Beatles ukončili svoji koncertní kariéru a věnovali se pouze nahrávání
nových desek, stále větší roli v jejich životě
hrál hudební producent George Martin, zatímco
Brian Epstein se cítil být trochu na druhé koleji.
Vždycky hodně pil a ještě k tomu propadl kokainu a hazardu. Ve dvaatřiceti letech vypadal
jako člověk, který má život za sebou. Zemřel
v srpnu 1967 na předávkování barbituráty. Bylo
to právě v době, kdy všichni členové Beatles
byli meditovat v Indii.
Pravým protipólem Briana Epsteina byl Allen
Klein (1931-2009). Brilantní matematik pocházející rovněž z židovské rodiny z amerického
New Jersey začal nejdřív jako manažer černošského zpěváka Sama Cookea a později se
mu podařilo zachránit před krachem hudební
vydavatelství Cameo Parkway, z nějž udělal label ABKCO, které se soustředilo na americké
edice desek slavných britských skupin. V roce
1966 převzal otěže „nejslavnější rockové skupiny všech dob“ - Rolling Stones. Stal se jejich
hlavním manažerem.
Členové skupiny byli Kleinem nadšeni. Jeho
zásluhou se honoráře za jejich koncertní vystoupení ztrojnásobily a z členů Stones se staly
opravdové celebrity. Mick Jagger, někdejší student proslulé London School of Economics, dokonce po smrti Briana Epsteina navrhoval Paulovi McCartneyovi a Johnu Lennonovi, aby mu
také oni svěřili záležitosti spojené se zastupováním skupiny Beatles. Naštěstí k tomu nedošlo.
Někdy v roce 1969 se tok peněz procházející
rukama Allena Kleina začal zadrhávat a Jagger
získal první podezření, že s nimi jejich manažer nehraje čistou hru. Rolling Stones Kleina
na hodinu zbavili všech práv a vytvořili si vlastní
produkční firmu. Následoval však soudní spor,
na jehož základě Kleinovo vydavatelství ABKCO
získalo práva na téměř všechny dosud vydané
písně Rolling Stones. Ti se tak stali fakticky rukojmími svého bývalého manažera, který například dlouhou dobu odmítal vydávat stará alba
na CD. To se změnilo, až když rodinný byznys
převzal v roce 2001 jeho syn Jody.
Zatímco Rolling Stones udělali s Kleinem
špatnou zkušenost, Beatles si na něj nemuseli
nikdy stěžovat, přestože Paul McCartney s ním
a pomáhal Georgi Harrisonovi s organizací slavného Koncertu pro Bangladéš. Když však otálel
s vyplacením výtěžku koncertu, původně určeného pro UNICEF, rozešli se s ním i bývalí členové Beatles. Klein se nakonec začal věnovat
filmové produkci.
Geniální schizofrenik
Phil Spector
Phil Spector
vždy odmítal podepsat jakoukoliv smlouvu.
Klein však liverpoolské čtveřici vyjednal novou,
do té doby bezprecedentní smlouvu s vydavatelstvím EMI, která jim zaručovala čistý výtěžek
10 % z každého prodaného alba (týkalo se to
alb Let It Be a Abbey Road). Po rozpadu skupiny spolupracoval krátce s Johnem Lennonem
Poslední žijící legendou slavných manažerů
z 60. let je Phil Spector, kterému bude letos 72
let. Jenže na rozhovor s ním byste se museli
počkat. Nejméně dalších osmnáct let bude pykat ve vězení za vraždu své přítelkyně, herečky
Lany Clarkson, k níž došlo už v roce 2003.
Phil Spector, potomek chudých ruských židů
z Bronxu, byl nejen manažer, ale taky hudební producent a výborný skladatel. Už na střední škole založil úspěšnou skupinu The Teddy
Bears, s níž se několikrát dostal do čela americké hitparády. Ve dvaceti letech založil vlastní nahrávací studio a hudební vydavatelství
Phillies Records. Objevil řadu talentů – Sonny
a Cher, Ikea a Tinu Turnerovy, Ronettes, Connie
Francis, a je dodnes uznávaným průkopníkem
nahrávací techniky zvané „zvuková stěna“, vyznačující se použitím velkého množství hudebních nástrojů.
Koncem 60. let se přesunul z Ameriky do Velké Británie, kde produkoval mimo jiné poslední
vydané (předposlední, pokud jde o datum nahrávky) album Beatles, Let It Be. Už v té době
byl považován za excentrika a v průběhu let se
to s ním jen zhoršovalo. Produkoval a nahrával
desky i později, například s punkovými Ramones. I ti ocenili jeho přístup, stěžovali si však
na jeho excentrické a urážlivé chování. Je prav-
Berry Gordy a Smokey Robinson
děpodobné, že Spector trpí vážnou psychickou
chorobou, to však americký soud odmítl uznat,
a tak jej za vraždu přítelkyně, kterou spáchal
pod vlivem drog, odsoudil do vězení.
Stig Anderson a jeho ABBA
ABBA
Fenoménem sedmdesátých let byla švédská
čtveřice ABBA. Za jejich fantastickým úspěchem stál především manažer Stig Anderson
(1931-1997), původním povoláním učitel, který
však sběhl na dráhu textaře, producenta a hudebního vydavatele. V roce 1964 založil hudební
vydavatelství Polar Music, které se soustředilo
na vyhledávání mladých skandinávských talentů.
V té době potkal skladatele a textaře Björna Ulvaeuse a jeho skupinu Hootenany Singers. Vydal
jim první desky a začal jim dělat manažera. Björn
se dokonce stal producentem u Polaru Music a přivedl do vydavatelství svého kamaráda
Benny Anderssona ze skupiny Hep Stars. V roce
1972 Benny a Björn založili skupinu ABBA a Stig
Anderson se stal jejich manažerem a zároveň
textařem. V následujících deseti letech skupina
prodala 370 milionů alb a stala se čtvrtou nejúspěšnější hudební formací v historii.
Když se skupina v roce 1982 rozpadla, ukázalo se, že z původního bohatství jednotlivým
členům zase až tak moc nezbylo. Vysoké daně
a hlavně špatná manažerská rozhodnutí Stiga
Anderssona způsobily, že ABBA přišla o miliony. Ukázalo se, že Anderson dokonce část
příjmů členům skupiny zatajoval, a ti na něj na-
BMW revue 2/2011 69
téma
hudební producenti
konec v roce 1991 podali žalobu, po níž následovalo mimosoudní vyrovnání. Andersson
měl členům skupiny z čeho zaplatit - už o dva
roky dříve prodal společnost Polar Music mezinárodní nahrávací společnosti PolyGram
za přibližně půl miliardy Kč. Stig Anderson si
ale peněz moc neužil. Kuřák šedesáti cigaret
denně podlehl ve věku 66 let infarktu. Nové
vlny zájmu spojeného s filmovou adaptací muzikálu ABBA se tak už nedožil.
Stock, Aitken, Waterman
Osmdesátá léta byla zcela ve znamení producentského a manažerského tria Mike Stock,
Matt Aitken a Pete Waterman, zkráceně označovaného SAW. Byly týdny, kdy tahle produkční stáj měla mezi prvními deseti hity v čele hitparády pět i šest písní. Z jejich londýnského
nahrávacího studia PWL přicházel na světovou scénu snad každý týden nějaký nový hit
a možná každé dva měsíce nějaký nový interpret. Na některé už jsme dávno zapomněli,
někteří jsou tady dosud – Bananarama, Rick
Astley, Laura Branigan, Death or Alive, Samantha Fox, Donna Summer, Gloria Gaynor
a dodnes nejslavnější z nich Kylie Minogue.
Trio SAW vytvořilo sound charakteristický pro
celá osmdesátá léta, jemuž dominovaly především syntezátory, sequencery a elektronické
bicí nástroje. Tomuto zvuku se začalo přezdívat „eurobeat“.
Pozoruhodné je, že triu Stock-Aitken-Waterman se už v dalších letech nepodařilo jejich
úspěch zopakovat, přestože se o to pokoušeli
jak společně, tak i jednotlivě. Jejich posledním
propadákem byla píseň Thats Sounds Good To
Me, která se v loňském finále známé euroviz-
Stock, Aitken, Waterman
ní písňové soutěže umístila až na posledním
místě. Tento neúspěch je však trápit nemusí.
Ve své zlaté éře napsali přes stovku písní, které
se dostaly do britské hitparády a vydělaly celkem přes sto milionů dolarů.
Celine Dion je se svým manažerem René Angélilem po celou dobu své profesionální kariéry
V zajetí týmů
Dalšími legendárními manažery a producenty byli například zakladatel vydavatelství
specializujícího se na černošskou hudbu Motown Records Berry Gordy, slavný Chas Chandler, který objevil Jimiho Hendrixe a později
se stal manažerem skupiny Slade, nebo zakladatel společnosti Atlantic Records Ahmet
Ertegun, jehož životní kariéra by vydala na hollywoodský film.
V devadesátých letech doba osobností slavných producentů a manažerů skončila a nahradily je anonymní produkční týmy a agentury.
Největší hvězdy šoubyznysu jsou dnes obklopeny desítkami lidí – od vizážistů, stylistů přes
tiskové tajemníky, právníky až po koncertní
manažery a hudební producenty. Výsledkem
je, že si často interpreti stěžují, že s nimi jejich produkční týmy manipulují a že přestávají
být vlastními pány. To se samozřejmě odráží
na kvalitě dnešní hudební produkce.
Jen nepatrné procento hvězd si dokázalo
udržet svoji nezávislost a řídí si svoje záležitosti samy. Patří mezi ně například Madonna,
která v každém svém hudebním období spolupracovala s jinými manažery. Naopak Celine
Dion je se svým manažerem René Angélilem
po celou dobu své profesionální kariéry. Nejen
že ji jako třináctiletou objevil, ale za dalších
třináct let si ji dokonce vzal za manželku. Se
slavnou Kanaďankou jako by se tak vrátil čas
zapomenutých operních impresáriů.
foto archiv
70 BMW revue 2/2011
-mjr-
bydlení
Central Park Praha
Central Park Praha:
Zelená rezidence
uprostřed Žižkova
Rezidenční projekt Central Park Praha nabízí krásné bydlení s unikátním soukromým
parkem o velikosti 15.000 m2. Můžete si vybírat z bytů, mezonetů a penthousů ve věžích
nebo zvolit bydlení v jednom z originálních terasových domů.
Respektujeme specifika životního stylu a denního rytmu osob žijících samostatně, v páru či v rodině s několika dětmi, a proto Vám nabízíme nejrůznější varianty bydlení: od bytů velikosti 1+kk až po prostorné
rezidence o rozloze 180 m2. A kdo touží po opravdu
rozlehlém prostoru, může zvolit „orlí hnízdo pod střechou“ – penthouse v nejvyšším patře věží, rozprostírající se přes celé patro na ploše až 360 m2.
Téměř všechny bytové jednotky v našem projektu mají výhled na park Parukářka nebo do zeleně
soukromého parku. Ta plynule přechází na fasády
a střechy terasových domů, které jsou umístěné
ve svahu kolem parku, čímž vzniká bezpečný areál
s přirozenou hradbou před nevítanými návštěvníky. Pokud toužíte po pohodlném bydlení v centru,
a přitom chcete mít vlastní rodinný dům obklopený
zelení, jsou pro Vás viladomy v Central Parku Praha
správnou volbou. Budete mít samostatný vstup,
vlastní předzahrádku a přímé propojení s uzamykatelnou garáží v podzemí. Uzavřené i vícemístné
garáže v podzemních patrech poskytují maximální
možnou míru komfortu a díky vratům na bezpeč-
nostní čip a kamerovému systému také bezpečí.
Nadstandardní provedení všech bytů a domů doplňuje nabídka služeb. Na bezpečí dohlédne ostraha,
k dispozici je nepřetržitě fungující recepce s proškoleným personálem. S drobnými opravami si rovněž
nemusíte lámat hlavu. Můžete si doobjednat i další
služby z pestré škály, například hlídání dětí, úklidové
služby, zajištění čistírny, venčení domácích mazlíčků, donášku jídel nebo třeba IT servis. Majitelé aut
jistě ocení i nabízenou péči o vůz - od umytí auta až
po jeho odvoz do servisu.
BMW revue 2/2011 71
motorsport
Daytona Prototypes
Vykročení
pravou nohou
Ve světě automobilových závodů jsou 24hodinovky – navzdory tomu, že
z historického hlediska představují jistý anachronismus - jednou z vůbec
nejoblíbenějších a zároveň i nejvíc ceněných disciplín.
72 BMW revue 2/2011
Vůz BMW M3, s nímž kategorii GT letos v závodech Grand Am vládne duo Auberlain – Dalla Lana
Absolutní vítězství v těchto závodech, představujících bonbonky vytrvalostních bitev, totiž vždycky bylo a stále je ohromným triumfem. To si každý z automobilových výrobců uvědomuje a velmi
dobře to vědí také v mnichovském BMW. Ostatně
právě to byl i jeden z důvodů, proč bavorská automobilka na počátku 70. let stála u zrodu jedné
z pěti dnes největších, nejznámějších a zároveň
i nejpopulárnějších světových 24hodinovek. Té,
jež se jezdí na slavné a víc než 25 km dlouhé Severní smyčce Nürburgringu. Závodu, v němž vozy
BMW nikoho jiného v prvních čtyřech letech nepustily na stupínek nejvyšší a kde už po loňském
triumfu vozu BMW M3 GT2 počet svých tamních
výher dotáhly až k číslu 19. Nezůstalo však pouze
u Nürburgringu. Automobily s modrobílým emblémem se totiž právě tak dobře dokázaly prosazovat
i v dalších známých 24hodinovkách.
V té, jež se jezdí na belgickém okruhu Spa-Francorchamps, například naposledy vítězství
mnichovského vozu zařídilo s modelem 318i
trio Duez, van de Poele a Cudini v roce 1989,
zatímco při 24hodinovce v Le Mans triumfoval
sportovní prototyp BMW V12 LMR o rok později. V době, kdy se za jeho volantem střídala německo-francouzsko-italská trojice Winkelhock,
Dalmas a Martini. A na dvou dalších 24hodinových výhrách už bavorská značka participovala
dokonce letos.
V lednu totiž nejprve vyhrála tu, která je pouhých
šest let stará, ale rychle získává prestiž - den a noc
trvající závod v Dubaji. Na tomto arabském okruhu
se vozy BMW prosadily potřetí, letos s modelem
BMW Z4 GT3, za jehož volantem se vedle Brazilce
Farfuse, Švéda Sandströma a Američana Millera
střídala i Němka Claudia Hürtgenová. A krátce
na to se pro změnu BMW podílelo na triumfu v daleko slavnějším a stejně dlouhém klání za Atlantikem. Ten přišel ve známé a už 45 let staré 24hodinovce v Daytoně, jež svého času bývala i součástí
mistrovství světa značek. Automobil s modrobílým
logem sice už kdysi tenhle závod celkově vyhrál
(v roce 1976 to s vozem BMW 3.0 CSL dokázal
Američan Gregg, střídající se s Brity Redmanem
a Fitzparickem), jenže dosáhnout na celkové vítězství ve floridském závodě dnes je pro automobilové výrobce záležitostí kupodivu komplikovanější.
Především proto, že to nejde úplně přímo. Tamní
tradiční závod je totiž v současnosti součástí 12dílného seriálu Grand-Am, jehož vrcholnou kategorii
(vedle GT vozů) představují na první pohled téměř
identické automobilové potvory s rychlostí kolem
300 km/h. Ty slyší na jméno Daytona Prototypes
a my o nich nevíme v Evropě téměř nic. A to i přesto, že veřejnosti se poprvé představily v předvečer
daytonské 24hodinovky před devíti lety a že už
s nimi několikrát startoval i náš Tomáš Enge...
Co je to Daytona Prototypes?
Na jejich příchodu na svět se podílely finance,
lépe řečeno šetření. Grand American Road Racing Association, která organizuje za Atlantikem
vrcholné závody sportovních vozů, totiž na počátku našeho tisíciletí oznámila, že nejprestižnější
kategorie tohoto závodění za Atlantikem (SPR 1
a SPR 2, které byly většinou upravenými sportovními prototypy z Le Mans) jsou pro americké
týmy příliš drahé a nemohou si je dovolit. A že napříště bude vytrvalostní závodění v USA postaveno na něčem úplně jiném, než jsou technologicky
sice vyspělé, ale příliš drahé vozy z uhlíkatých
vláken. Snahou této iniciativy bylo zároveň sjed-
Doplňování paliva a výměna pneumatik patří ve všech automobilových závodech k dramatickým chvílím
Nedá se říci, že by snad startovní
pole vozů Daytona Prototypes nebylo
pestré (fotka z předchozí strany)
BMW revue 2/2011 73
motorsport
Daytona Prototypes
Poměrně levné americké prototypy jsou relativně jednotné, jména
jejich pohonných jednotek ale zdálky hlásí přední skla
Zkušený tým Chipa Ganassiho, který své vozy nasazuje i v závody
IndyCar a NASCAR, vybaluje. Tentokrát vozy Daytona Prototypes.
notit i základní technologie, takže týmy by nebyly
nuceny na vozech vymýšlet nejrůznější privátní
řešení, utrácet peníze na nejrůznější aerodynamická vylepšení či technologické experimentování a tím by přirozeně ušetřily i následné náklady
na soukromé testování. Cílem projektu bylo prostě odstavení drahých továrních týmů a navrácení
vytrvalostních závodů do rukou polosoukromých
stájí. Možnost postavit podvozek tehdy na základě výběrového řízení dostalo sedm různých
výrobců a jako pohonné jednotky byly vybrány
motory pěti známých automobilek, používané
v jejich špičkových sériových modelech. To mělo
samozřejmě zajistit připravované kategorii zájem
světových výrobců i přesto, že do ní vlastně se
svými továrními týmy neměli šanci vstoupit.
Bude letošek „bavorským“
rokem?
Poprvé se poměrně laciné a jednoduché dítko sportovních prototypů v závodě představilo
na počátku sezony 2003. Samozřejmě v day-
74 BMW revue 2/2011
tonské 24hodinovce. Startovní pole tehdy zažilo debut šesti těchto vozů s trubkovým rámem
a automobily vyvolávaly velmi rozdílné reakce.
Někdo jimi byl nadšen, u jiných vyvolaly naprosté odmítání a v jejich premiérovém závodě to
nebyla rozhodně žádná sláva: po 24 hodinách
totiž do cíle dojely pouze dva vozy a oba daleko za automobily kategorie GT. Jenže už v příští sezoně se jich v tomtéž závodě představilo
17 a v jednom z nich daytonskou 24hodinovku
vyhrála čtveřice, v níž jezdil i někdejší brazilský
pilot F1 Christian Fittipaldi. A Daytona Prototypes se velmi rychle staly nejrychleji se rozvíjející automobilovou kategorií světa. Dva roky
na to už jich totiž na amerických tratích bylo
k dispozici kolem tří desítek, a objevily se dokonce i v japonském šampionátu Super GT, kde
jeden z těchto vozů získal v roce 2007 týmový
titul v kategorii GT3000.
Od té doby samozřejmě Daytona Prototypes, u nichž najdeme palivovou nádrž na 91
litrů, prošly dalším vývojem. Takže dnes můžeme v těchto závodech vídat podvozky Dallara DP-01, Lola B08/70, Crawford DP08, Riley
MkXX, Kojot CC/08 či Sabre RD1 s rozvorem
náprav 2700 mm, obuté do jednotných pneumatik Continental. Tyto podvozky, jejichž cena
se pohybuje kolem 400 000 dolarů, jsou samozřejmě navrženy i vyrobeny jednotlivými
výrobci, ale jejich technické předpisy jsou tak
striktně limitovány (zadní přítlačná křídla jsou
dokonce jednotná), že jejich další a výraznější varianty odlišnosti mohou nabídnout především pohonné jednotky. A mezi ty – vedle
pětilitrových osmiválců Ford, Lexus, Porsche,
Chevrolet, šestiválcových čtyřlitrů Porsche
a Honda i osmiválce Infiniti o objemu 4,35 l –
se řadí také pětilitrový osmiválec BMW s celohliníkovým blokem a hlavami válců. Tedy
motor, jenž dává se sekvenční převodovkou
x-Trac vozu výkon 510 k a uděluje maximální
rychlost kolem 325 km/h.
Letos tenhle mnichovský motor ve svých
čtyřech vozech Riley používají také dva opravdu špičkové týmy: Level 5 a Chip Ganassi Racing. V té druhé stáji, která sídlí v Indianapolis
a v níž je manažerem Time Keene, dokonce
v době, kdy se jim nekryjí termíny seriálů NAZávod Grand Am v Daytoně se i letos zúčastnil
pětinásobný šampión NASCAR Jimmie Johnson
Američan Scott Pruett (vlevo) a Mexičan Memo Rojas,
letos s motory BMW doslova září
SCAR a IndyCar, jezdí i někdejší kolumbijský
pilot F1 Juan Pablo Montoya a dvojnásobný
vítěz 500 mil Indianapolisu – Skot Dario Franchitti. To byl i důvod, proč na samém konci
ledna, kdy americká automobilová vytrvalostní
sezona začínala, právě tenhle „bavorský kvartet“ patřil k těm, o nichž se docela hlasitě hovořilo. Ovšem když po 1 440 minutách závod
v Daytoně skončil, už se o spojení BMW-Riley
hovořilo výhradně v superlativech. A nebylo
divu. Oba vozy Chipa Ganassiho totiž cílem
prosvištěly na prvních dvou místech a rozhodně se neztratily ani vozy stáje Level 5 Scotta
Tuckera. Ty na Floridě obsadily osmou, respektive 11. příčku. A o tom, že do letošní zá-
vodní sezony za Atlantikem motory s písmenky BMW vstoupily tou opravdu pravou nohou,
okamžitě přesvědčily i oba následující závody
Grand-Am. Jak v GP Miami, tak v alabamském
Birminghamu totiž opět zvítězilo kalifornsko-mexické duo Scott Pruett (51) - Memo Rojas
(29). Stejně jako v Daytoně, kde je navíc doplňoval i Graham Rahal a Joey Hand. A aby snad
nebylo o letošních zaoceánských úspěších
BMW nejmenších pochyb, v obou těchto závodech vyhrála třídu GT vozů americko-kanadská dvojice Auberlain - Dalla Lana. Tentokrát
se žlutým modelem BMW M3...
foto archiv
Petr Minařík
BMW revue 2/2011 75
akce
BMW Bychl Golf Cup 2011
Rakouská voda
na český mlýn
Letošní květen byl docela suchý.
Pořádně zapršelo jen jednou, ale stálo
to za to. V pátek sedmadvacátého lilo
jako z konve. Pršelo v Praze, Plzni,
Ostravě, lilo v Pelhřimově, Jindřichův
Hradec nebylo přes provazy vody ani
vidět a za rakouskou hranicí to snad
bylo ještě horší. Zemědělci a zahrádkáři
měli právem radost, my ne. Jeli jsme si
totiž zahrát golf.
76 BMW revue 2/2011
Staré golfové rčení říká, že pro golf není žádné
počasí špatné, že je jen špatně oblečený golfista.
Nevím, kdo tohle pořekadlo vymyslel, zřejmě nějaký Skot, nebo Ir, ale mít ho v ten pátek po ruce,
přerazím o něj hůl, samozřejmě tu golfovou. Jako
výsměch v této souvislosti zněla neustále opakovaná předpověď Českého rozhlasu, která slibovala „občasné přeháňky“.
Golfový ráj na dosah
Už počtvrté se utkali klienti největšího českého zastoupení modrobílé značky v golfu, ale spíš
než aby měřili své síly se soupeři a překonávali
záludnosti hřiště, šlo jim hlavně o to, zda vůbec
těch osmnáct jamek dojdou, nebo turnaj předčasně vzdají. BMW Bychl Golf Cup 2011 se odehrával na velice pěkném hřišti v dolnorakouském
Waidhofenu, jen asi 35 kilometrů od české hranice. Tady na česko-rakouském pomezí vyrostl
v posledních letech učiněný golfový ráj. K původnímu osmnáctijamkovému hřišti v Haugschlagu
nejdříve přibylo tamtéž druhé osmnáctijamkové
hřiště, vzápětí na to byla otevřena další osmnáctka Mnich na české straně hranice v Nové Bystřici a asi před deseti lety přibyl ještě Waidhofen.
Čtyři nádherná golfová hřiště jen pár kilometrů
od sebe! Navíc v oblasti, kde ještě před dvaceti
lety o golfu mnozí asi ani neslyšeli.
Hřiště ve Waidhofenu, to je romantické spojení
lesů, kopců a rybníků uprostřed početných řepkových nebo makových polí na okraji chráněné
oblasti údolí Dyje (Thayatal). Ve výšce 510 m n.
m. leží hřiště o celkové délce 5 974 m pro muže
a 5 282 m pro ženy. Dochází zde k harmonickému
spojení přirozeného prostředí s golfovým hřištěm, pohraničním hotelem a okolními vesničkami. Hra v zelené oáze je umocněna překrásným
pohledem na Waldviertel, případně na nedaleké město Waidhofen. Součástí golf resortu je
také devítijamková akademie, kam mají přístup
i hráči bez takzvané zelené karty. K dispozici je
tu částečně zastřešený driving range, pitching
BMW Bychl děkuje svým partnerům:
#.8'JOBODJBM4FSWJDFT
BMW revue 2/2011 77
akce
BMW Bychl Golf Cup 2011
Celkové výsledky
Bmw Bychl Golf Cup 2011:
HCP 0–12 muži
Pořadí
Jméno
1
O. Vaňous
2
R. Stanček
3
R. Franke
HCP 12,1–28 muži
Pořadí
Jméno
1
J. Mužík
2
J. Farář
3
J. Hluchý
HCP 0–28 ženy
Pořadí
Jméno
1
M. Kupková
2
Z. Koutalová
3
M. Pfleger
HCP 28,1–54 společná
Pořadí
Jméno
1
L. Vladyka
2
J. Drmlová
3
M. Zadák
a chipping area se dvěma velkými putting greeny.
Dominantou areálu je moderní čtyřhvězdičkový
Thayatal hotel. Hřiště ve Waidhofenu patří už několik let do skupiny CZ Golf, takže na hřišti, ale
i v hotelu a restauraci slyšíte spíš češtinu než dolnorakouský dialekt němčiny. Našinec se tu prostě cítí jako doma.
Kdo pojede do Singapuru?
O tom, že golf prožívá v Česku obrovský rozmach a že majitelé vozů BMW patří k největším
vyznavačům této krásné hry, jsme už několikrát
v BMW revue psali. Stejně jako o tom, že golf je
dobrou příležitostí poznat nové známé, případně
dojednat dobrý obchod.
78 BMW revue 2/2011
Jenže ve Waidhofenu na tohle neměl nikdo
žádnou zvláštní náladu. Krásné hřiště, skvěle vybavené zázemí, výborná kuchyně, ale oči všech
směřovaly pouze vzhůru k nebi, kde nevzývaly
Všemohoucího, ale hledaly odpověď na otázku,
zda přestane pršet, nebo ne.
Pršet nepřestalo. Přinejmenším až do druhé hodiny odpoledne, kdy už bylo každému
jedno, zda prší, nebo ne. Zaručeně nepromokavé golfové oblečení se už dávno ukázalo
promokavým. Boty s goretexem (s dvouletou
waterproof garancí) byly durch už po dvou hodinách, mokré rukavice i šafty (pro neznalé –
to jsou ty násady holí). Kupodivu, nejlépe to
přestálo samotné hřiště. Na greenech se nedržely louže a voda z fairwayí zázračně mizela.
To na mnoha českých hřištích by v takovémto
počasí byl asi problém. Analogii mezi golfovými hřišti a například dálnicemi (v Rakousku
a Česku) nechám raději na samostatné úvaze
váženému čtenáři.
Turnaje se zúčastnilo 80 hráčů. Soutěžili
ve čtyřech kategoriích podle výšky svého hendikepu (hráčské dovednosti).
Jako tradičně je BMW Bychl Golf Cup kvalifikačním turnajem. Vítězové tří postupových kategorií se letos 5. srpna na hřišti Albatros nedaleko Prahy zúčastní Národního finále BMW Golf
Cup International, jehož vítězové pak budou
reprezentovat Českou republiku na světovém
finále, které se uskuteční počátkem příštího
roku v Singapuru.
Trubleshot v jídelně
Profi golf v barvách BMW
Zatímco se hráči plahočili záclonami deště členitým terénem hřiště, jejich nehrající doprovod
měl možnost pěkně v suchu využít doplňkový
program turnaje. V jeho rámci si mohli vyzkoušet
moderní fitness zařízení – vibrační plošinu Power
Plate, svůj stánek ve foyer hotelu rozbil také dodavatel exkluzivní oční optiky - firma Žilka. Tradičně největší zájem měli hosté turnaje o předváděcí jízdy s vystavenými vozy BMW. Zastoupení
BMW Bychl tu mělo k dispozici v současné době
nejatraktivnější modely značky – sportovně užitkový BMW X6 a BMW 530d GT, včetně žhavé
novinky letošního jara BMW 1M Coupé.
V rámci turnaje se prezentovali také další partneři – ceny věnovali Golf Shop Kateřiny Stočesové, pneumatikářský koncern Pirelli a argentinská
restaurace El Asador.
Turnaj se protáhl až do šesté hodiny odpolední
a na výsledky se čekalo až do večeře. Čekání
si hráči zkrátili oblíbenou golfovou kratochvílí –
úderem zvaným trouble-shot o kalendář Pirelli,
tentokrát vzhledem k nepříznivému počasí netradičně přímo ve společenské místnosti golfového klubu. Závěr večera si mohli hosté zpestřit
návštěvou mobilního kasina a tancem.
foto J. Vidrna
Ve chvílích, kdy amatérští hráči z ČR mokli na rakouském pažitu, vrcholil v anglickém
Wentworthu v hrabství Surrey jiný golfový turnaj BMW. Ve finále BMW PGA Championship,
tedy turnaji, jenž je považován za vlajkovou loď
evropské profesionální golfové série, se o vítězství, ale hlavně o pozici světové jedničky prali
dva Angličané – úřadující nejlepší muž planety
Lee Westwood a jeho vyzývatel Luke Donald,
který se v čele turnaje držel od úvodního kola.
Po odehrání 72 jamek byli oba šest ran pod par,
a tak musela rozhodnout rozehrávka. V té dominoval Donald a k poháru a šeku 750 tisíc euro si
na hlavu posadil i pomyslnou korunu.
Další příležitost vidět spojení BMW a světového
profesionálního golfu budou mít diváci ve dnech
23.–26. června na turnaji BMW International
Open, který se pořádá o měsíc později na hřišti Eichenried nedaleko Mnichova. Je součástí
evropské profesionální túry a pro našince je to
jedna z mála příležitostí vidět nejlepší světové
golfisty na vlastní oči. Příště je v Mnichově uvidíme až za dva roky, protože v pořádání BMW
International Open se bude Mnichov střídat
s Kolínem nad Rýnem.
-mjr-
C4C Charity
Golf Tour 2011
Generální partner
Partneři
BMW revue 2/2011 79
koncepty
BMW 328 Hommage
Návrat po 75 letech
Mnichovská automobilka BMW představila na letošní přehlídce unikátních automobilů
Concorso d‘Eleganza Villa d’Este na břehu jezera Como koncept BMW 328 Hommage,
vzdávající hold BMW 328 z třicátých let dvacátého století.
BMW 328 je považováno za jeden z nejúspěšnějších a nejkrásnějších sportovních vozů. Dodnes drží rekord v nejvyšší dosažené průměrné
rychlosti během závodu Mille Miglia a právě letos
oslavuje 75 let od svého vzniku. Při této příležitosti vznikl nový koncept, který poukazuje na skutečnost, jak by mohl vypadat současný vůz, který
by tehdejší konstruktéři Fritz Fiedler a Rudolf
Schleicher vyvinuli s možnostmi moderní techniky a dostupných technologií.
Základem BMW 328 Hommage je studie roadsteru BMW Vision ConnectedDrive, kterou jsme
Vám představili v minulém čísle a která byla prezentována na letošním ženevském autosalonu.
Základem je nízká hmotnost
A jaký že vlastně je tento nový koncept? Co
nejnižší hmotnost vozu, to byla vždy priorita mnichovského výrobce osobních vozů. Současná
studie je složena kompletně z karbonu. Pro tento
materiál se používá rovněž označení plasty zesílené uhlíkovými vlákny (CFRP), díky čemuž váží
80 BMW revue 2/2011
tento koncept pouze 780 kg. Použití karbonu není
pro BMW Group žádnou novinkou. Vždyť tato
společnost jej ve svých vozech používá již mnoho
let. Stačí si vzpomenout například na střechy modelů BMW M6 a BMW M3.
jsou umístěné tenké svítilny ve tvaru písmene
L. Celé zádi navíc dodávají lehkosti velké větrací
otvory umístěné po stranách ve spodní části. Nepřehlédnutelná jsou též dvoudílná kola z lehkých
slitin, kde nechybí ani dobová centrální matice.
Expresivní trojrozměrný design
Detaily ze světa závodních vozů
Na designu konceptu BMW 328 Hommage
jsou jasně patrné jednoznačně vedené linie. Zejména široká přední část působí nezvykle trojrozměrným a osobitým dojmem. Výrazné otvory
v přední části celkový výraz nejen odlehčují, ale
současně také nepřímo poukazují na přítomnost
řadového atmosférického třílitrového šestiválce
umístěného pod přední kapotou. Přední části
také dominují svisle orientované úzké ledviny
tvořící masku chladiče, které jsou jednoznačným
odkazem na původní roadster BMW 328. Dominantním prvkem jsou také velké kulaté světlomety. Ty jsou rozdělené na čtyři části a tvořené světelnými diodami. Stejně jako vpředu, také vzadu
se boky vyznačují svislými hranami, mezi nimiž
Doslova pastvou pro oči je interiér představeného konceptu. Specifický charakter dokládá velmi kvalitní kůže, stejně tak jako leštěné
hliníkové prvky. Uvnitř vozu nalezneme mnoho
prvků ze světa motoristického sportu, což odkazuje na slavnou závodní minulost roadsteru
BMW 328, který hned ve svém prvním závodě
v roce 1936 deklasoval své soupeře s mnohem výkonnějšími motory. Řešení interiéru je
zaměřené na funkčnost, současně je zřejmý
také důraz na použití konceptu vrstev, známého i z jiných studií automobilky BMW. Toto
řešení dodává posádce nejen dojem lehkosti,
současně však působí velmi přehledně. Vnitřní prostor je tak tvořen dvojicí hlavních vrstev,
BMW revue 2/2011 81
koncepty
BMW 328 Hommage
z nichž obě začínají pod čelním sklem. První
z nich, tvořená hnědou kůží, ohraničuje prostor
pro řidiče a jeho ovládací prvky. Druhá vrstva se
rozšiřuje směrem ke spolujezdci. Puristicky pojaté hlavní přístroje jsou v konceptu BMW 328
Hommage doplněné dvojicí telefonů iPhone,
umístěnou ve speciálních držácích na přístrojové desce před spolujezdcem. Design držáků
je navržen tak, aby evokoval klasické stopky.
Jeden z mobilních telefonů funguje jako stopky, druhý potom jako GPS záznamník trasy.
Dalším příkladem futuristického designu je mírně asymetricky řešené čelní sklo se sníženou
střední částí, stejně tak čtveřice kožených pásků vedených přes kapotu motoru a pokračujících na bocích. Tyto pásky dokonale vyniknou
prostřednictvím lesklých hliníkových zámků,
jež vytvářejí potřebný kontrast mezi minulostí
a současností.
BMW 328
Původní BMW 328 se vyrábělo v letech 1936
až 1940. Celkem bylo vyrobeno pouhých 464
vozů. Pod přední kapotou lehkého roadsteru
byl uložen dvoulitrový šestiválec s výkonem 80
82 BMW revue 2/2011
koní. Motor byl spojen se čtyřstupňovou manuální převodovkou a vůz byl schopen dosáhnout
maximální rychlosti až 150 km/h. Díky své nízké
hmotnosti 830 kg patřil k nejrychlejším závodním
vozům, o čemž hovoří i samotné výsledky. BMW
328 dokázalo v roce 1939 zvítězit v rámci RAC
Rally. Dalším úspěchem bylo páté místo celkově
a první ve své třídě při legendárním čtyřiadvacetihodinovém závodě Le Mans. Za zmínku rovněž
stojí skutečnost, že tento vůz byl v roce 1999
vybrán automobilovými novináři mezi 25 nejúžasnějších vozů století.
foto archiv
Marek Felt
Architektura zastínění
Sluneční plachty SunSquare
Z a s t o u p e n í: St a r l u x s . r. o . , Ještědská 121, Praha 4. T: 2 7 4 7 7 2 6 3 3 , E : [email protected], www.sunsquare.cz
móda
Dům značkové módy
Carl Gross / CG
Německá pánská značka, založená v roce 1925, se zaměřuje na klasickou
pánskou módu, jejíž předností je perfektní střih a nejkvalitnější materiály
na trhu a rafinované detaily. Nekonformní módu pro mladou generaci zákazníků, která se chce odlišit od klasického konzervativního stylu prezentuje Carl Gross pod značkou CG.
84 BMW revue 2/2011
Gerry Weber / Samoon
Světový koncern, který zaujímá ve světě módy výjimečné
postavení. Značka Gerry Weber byla založena v roce 1986
a ještě toho samého roku podepsala kontrakt se začínající
tenistkou Steffi Graf. I díky tomuto předvídavému kroku se
značka Gerry Weber proslavila po celém světě. V současnosti je Gerry Weber jedním z největších dodavatelů oblečení pro ženy v Evropě. Kromě dokonalých kolekcí kalhot,
pleteného oblečení a vycházkových oděvů nabízí navíc i elegantní doplňky a propracované detaily vytvářející nevšední
kombinace, které zavedou každou ženu do jedinečného světa módy. Gerry Weber je moderní značka pro ženu každého
věku bez zbytečného experimentování. Součástí portfolia
Gerry Weber je dále značka Taifun, určená pro mladší střední generaci, a značka módy pro plnoštíhlé Samoon.
BMW revue 2/2011 85
móda
Dům značkové módy
Olymp
Firma Olymp, sídlící nedaleko Stuttgartu, byla založena v roce 1951 a v současnosti je jednou z nejrychleji rostoucích společností zabývajících se výrobou košil
v Evropě. Její nabídka zahrnuje několik kolekcí košil pro různé příležitosti (společenské, sportovní, pro volný čas), širokou nabídku kravat a nově i pletené zboží.
Její košile jsou stoprocentně bavlněné, z nemačkavého materiálu, snadno pratelné a nemusí se žehlit, což ocení obzvláště pánové na cestách. Jsou velice
příjemné na nošení a splňují veškeré požadavky i těch nejnáročnějších zákazníků.
Claudio Campione / Lisa Campione
Dvě klasické značky klasické pánské a dámské sportovní
módy s rozmanitou nabídkou a mnoha možnostmi variabilního kombinování. Nabízejí vysokou kvalitu, pečlivé zpracování a maximální komfort pro pohodlné nošení. Jejich nezaměnitelný vzhled zaujme především svou dynamikou, která
do značné míry čerpá inspiraci v jachtingu.
86 BMW revue 2/2011
BRAX GOLF
Značka BRAX byla založena v roce 1950, ale
její kořeny sahají až do roku 1888. Kolekce
BRAX GOLF v současnosti nabízí špičkovou
golfovou módu pro muže i ženy, která je
díky použití high-tech materiálů nejen ležérní, ale i vysoce funkční. Ty samé výhody platí také pro kolekci BRAX active, která je šitá
na míru milovníkům outdoorových aktivit.
Airfield
Německá rodinná firma, která se specializuje na luxusní dámskou módu. Její
osobitý styl hojně využívá aplikací z kožešin a kůže, komponentů Swarovski
a padákového hedvábí. Díky svému osobitému stylu se kterýkoli model této
značky stává ozdobou každého dámského šatníku.
Dům značkové módy v Průhonicích
Obchodní centrum Spektrum Průhonice
O b c h o d n í 1 1 3 , 2 5 1 0 1 Č e s t l i c e p . Ř í č a n y, t e l . 7 7 7 8 5 6 0 8 2
Domy značkové módy v obchodním centru Letňany
Obchodní centrum Letňany
Ve s e l s k á 6 6 3 , 1 9 9 0 0 P r a h a 9 , t e l . 7 7 7 8 5 6 0 8 6 , 2 8 4 0 5 2 2 8 4
Dům značkové módy v Ostravě
Avion Shopping Park
Rudná 114/3 114, 700 30 Ostrava - Zábřeh
tel. 596 710 187, mobil: 777 856 090, 773 996 856
Dům značkové módy v Praze Arkády Pankrác
Gerry Weber - Arkády Pankrác
Na Pankráci 86, 140 00 Praha 4, tel. 773 996 530
Dům značkové módy v Praze Zličíně
Metropole Zličín
Řevnická 1, 150 00 Praha 5 Zličín
tel. dámské oddělení: 777 856 072, tel. pánské
oddělení: 777 856 064, tel. kancelář: 226 082 271
Dům značkové módy v Hradci Králové
Obchodní centrum Futurum
Brněnská 1825/23a, 500 02 Hradec Králové, tel. 777 856 089
BMW revue 2/2011 87
motorsport
BMW v rally
Radost z jízdy
dveřmi napřed
Když se řekne BMW Motorsport, všichni fanoušci si hned vybaví okruhové
závody. Bavorská automobilka však nebyla úspěšná jen na okruzích, ale
i na tratích rychlostních zkoušek, v rámci automobilových soutěží.
Začátkem letošního roku jsem si udělal výlet
do Belgie, kde v rámci místního šampionátu startuje
hned několik rallyových specifikací bavorské značky.
Ať již jsou to starší modely nestárnoucí emtrojky,
nebo novější specifikace trojkové řady. Ve startovní listině se kromě těchto speciálů objevilo i velké
množství vozů WRC, které vždy patřily k ozdobám
88 BMW revue 2/2011
nejen světového, ale i regionálního šampionátu.
A světe, div se. Vozy BMW, především jejich dravost
díky pohonu zadních kol a naprosto nenapodobitelný
zvuk, kdy Vám začne naskakovat husí kůže, ve mně
zanechaly nezapomenutelný zážitek. WRCčka mohu
vidět i jinde, ale tolik vozů BMW na úzkých, uskákaných tratích je k vidění pouze zde, v Belgii. A kdo by
odolat čistokrevným zadokolkám, kdy se při každém
výjezdu ze zatáčky objeví nejdříve boční dveře. Ostatní se snaží získávat čistou jízdou každou vteřinku, ale
posádky startující s BMW jsou jiné. Je-li sucho, mokro, zima, přihlížející diváci se nikdy nenudí a vždy při
průjezdech těchto vozů šílí radostí. Jeden z podobných skvostů mohou naštěstí vidět díky Lubomíru
Tenklovi i čeští diváci. Pražský jezdec totiž vlastní
extovární speciál BMW M3, se kterým se pravidelně
účastní rallysprintového šampionátu. A kdo někdy
na těchto závodech byl, ví, o čem mluvím. Podívejme se však na úplné začátky BMW v rally.
První úspěchy BMW 2002
Okruhové závodění bylo vždy pro BMW prioritou. V rámci různých šampionátů sbírala německá
značka nespočet prvenství, což jí pomohlo k ještě
větší popularitě. Málokdo však ví, že ještě navštěvovanější nežli okruhové závody jsou automobilové
soutěže. V rámci mistrovství světa se po tratích
rychlostních zkoušek během jednoho víkendu pohybuje někdy i přes půl milionu fanoušků. Stačí si
vzpomenout na éru vozů skupiny B, na televizní
záběry, kdy se diváci doslova rozestupovali těsně
před blížícím se téměř pětisetkoňovým monstrem.
A tak bylo jen otázkou času, kdy se i BMW rozhodne vstoupit do tohoto kolotoče. S prvními speciály
BMW 2500CS nebo BMW 1800ti se ještě bavorská značka příliš neprosadila. Zásadní změna však
přišla v roce 1969 s vozem BMW 2002ti. Původně cestovní závodní vůz s pohonem zadní nápravy byl přestavěn do specifikace pro automobilové
soutěže. První modely disponovaly atmosférickým
zážehovým dvoulitrovým motorem s 2 karburátory
twin Weber 45 a výkonem 143 kW (195 k) s maximálním točivým momentem 210 N.m při 5500
otáčkách. BMW 2002 s pohonem zadní nápravy
začaly hned od svého počátku získávat cenné úspě-
chy a staly se vyhledávanými závodními vozy jak
na asfaltových, tak i šotolinových soutěžích. V rámci
Tulip Rally v roce 1970 zvítězil kupříkladu Van Grieken nebo při Rally Nový Zéland posádka ve složení
Adams a Fenwick. O rok později však začal tento
vůz ztrácet na silnější konkurenci, a tak musela zákonitě přijít změna. Dosavadní motor byl nahrazen
novým dvoulitrovým zážehovým šestnáctiventilovým čtyřválcovým motorem s výkonem 170 kW
(230 k) při 7800 otáčkách a maximálním točivým
momentem 240 N.m. První úspěchy na sebe nenechaly dlouho čekat. S posádkou Achim Warmbold
a Jean Todt zvítězilo BMW 2002tii v rámci mistrovství světa při Austrian Alpine Rally, kde dokázali
porazit takové soupeře, jakými byli Darniche s vozem Alpine A110, nebo Per Eklund se Saabem 96.
Úspěch BMW podpořil čtvrtým místem B. Waldegaard. Švédský jezdec bojoval o vítězství i při RAC
Rally, bohužel v přemíře snahy skončil v příkopu
a propadl se na konečné sedmé místo. Radikální
změny chystalo BMW i v roce 1974. Připravený
mělo totiž dvoulitrový motor s turbodmychadlem,
a BMW by se tak stalo první rallyovým speciálem
s touto technologií. Bohužel ropná krize v Evropě
všechny plány zhatila. A tak tento primát německé
automobilce unikl.
BMW řady 3 přichází
na rally scénu
Po úspěšné éře vozů BMW 2002tii nahrazuje tento model BMW řady 3. Ten se na tratích rychlostních
zkoušek objevuje ve dvou verzích - BMW 320 a 323i,
avšak bez podpory německé automobilky. S podporou francouzského prodejce se tyto vozy zúčastnily
několika závodů mistrovství světa, kde nejlepších
úspěchů dosahoval Timo Mäkinen. Omezené finanční prostředky však nedovolily francouzskému týmu
BMW revue 2/2011 89
motorsport
BMW v rally
ve vývoji pokračovat, a tak se BMW řady 3 účastnilo
raději regionálních závodů ve Francii a Belgii. To již
však byla na zrodu legendární skupina B.
M1 nejširším rally vozem
v historii
Světové týmy usilovně pracovaly na svých jedinečných projektech skupiny B. Mělo se jednat o velmi
výkonné speciály, které disponovaly výkonem kolem
čtyř set koní a jejichž hmotnost byla pod hranicí jedné tuny. V tomto ohledu nespala ani značka BMW,
a to i přestože za tímto projektem nestála samotná
automobilka. Jedním z nejatraktivnějších závodních speciálů bylo totiž BMW M1, které se poprvé
na rychlostních zkouškách mistrovství světa objevilo
v roce 1982 v rámci Tour de Corse, tedy na stejné
soutěži, kde si premiérový start odbyla Lancia Rally
037. Tento dvoudveřový sportovní vůz s pohonem
zadních kol byl osazen řadovým šestiválcovým zážehovým motorem M 88/1 s dvojitým rozvodem OHC
o objemu 3454 cm3. Spolu s výkonem 430 koní
při 9000 otáčkách a maximálním točivým momentem 390 N.m při 7000 otáčkách byl vůz schopen
dle zpřevodování dosáhnout maximální rychlosti až
262 km/h. Poprvé v historii byl navíc motor uložen
uprostřed závodního vozu. Tento rallyový speciál však
nebyl přímou aktivitou bavorské automobilky, ale
týmu Oreca, který je známý dodnes, a to především
z okruhových závodů GT, kde provozoval kupříkladu
vozy Dodge Viper GTS-R. Německá automobilka se
totiž výhradně specializovala na přípravu okruhových
speciálů M1 pro sérii Procar. Pod vedením Hughese
de Chaunaca tak mohl tým Oreca dokončit přípravy,
které začaly již v roce 1975, a postavit dva rallyové
speciály vozů BMW M1 na základě sériové verze,
jehož světová premiéra proběhla na pařížském autosalonu v roce 1978. Skutečnost, že tento rallyový vůz
spatřil světlo světa v roce 1980, napovídá, že BMW
M1 bylo vlastně předchůdcem nejsilnějších béček.
Žádná Lancia, žádné Audi, ale bylo to právě BMW,
které dalo základ skupině B. Celoplastová karoserie,
90 BMW revue 2/2011
motor uložený za zadní přepážkou pilotního prostoru,
který byl přístupný po otevření obrovského zadního
víka, to je jen malý výčet charakteristických prvků pro
skupiny B. BMW M1 navíc bylo a je se svojí šířkou
1925 mm nejširším vozem, který se kdy zúčastnil
mistrovství světa v automobilových soutěžích.
Nejúspěšnější bylo BMW M3
Skupina B sice skončila, ale tím neskončila účast
vozů BMW v rallysportu. Po svém prvním projektu
s vozy skupiny B připravila britská společnost Prodrive další závodní speciál v podobě BMW M3, který
je do dneška považován za jeden z nejpozoruhodnějších vozů skupiny A. BMW M3 skrývalo pod kapotou
zážehový atmosférický čtyřválcový motor o objemu
2,3 l s výkonem 217 kW (295 k) při 8400 otáčkách,
maximálním točivým momentem 285 N.m a bylo
osazeno zpočátku pětistupňovou manuální převodovkou, později šestistupňovou. To, že se jednalo
o skutečně výjimečný vůz, prokazuje skutečnost, že
hned při premiérovém startu v mistrovství světa při
Tour de Corse v roce 1987 dokázala posádka ve složení Beguin a Lenne zvítězit v absolutní klasifikaci.
Za svými zády nechala francouzská posádka dvojici
vozů Lancia Delta, a že tato italská značka patřila
ve světě rallysportu k nejlepším, o tom se netřeba
rozepisovat. Zároveň se jednalo o poslední vítězství
netovárního vozu v mistrovství světa v rally. O dva
roky později na stejné soutěži dokázali Chatriot s Perinem dojet na celkově druhém místě, když rychlejší
byl pouze Didier Auriol s Lancia Delta. Chatriot však
porazil takové hvězdy, jakými byli Kankkunen s Toyotou Celica, Cunico s Fordem Sierra a mnoho dalších.
Úspěšný víkend podtrhli pátým místem Beguin
a šestým Duez. V roce 1990 opět BMW M3 spolu
s posádkou ve složení Chatrion a Perin zažilo na korsickém ostrově úspěch v podobě třetího místa. To
byla skvělá bilance německé značky. Vozům BMW
M3 se však nedařilo pouze na poli světových soutěží.
Řadu vítězství sklízela značka na jednotlivých závodech národních šampionátů, jako kupříkladu ve Francii, Belgii, Irsku, Německu a v dalších zemích. Jezdci
jako Marc Duez, Austin McHale, Bertie Fischer, Francois Chatriot nebo Bernard Béguin dokázali s vozy
BMW M3 získat i několik národních mistrovských
titulů a titulů vicemistrů. Všude, kde se tento vůz objevil, patřil k nejsledovanějším závodním speciálům,
a to nejen díky pohonu zadních kol a s ním spojeným
atraktivním jezdeckým stylem plným dlouhých táhlých smyků. Skutečné kvality prokázal vůz BMW M3
kupříkladu v roce 1988, kdy dokázal zvítězit v rámci
třinácti automobilových soutěží, připsat si mistrovský
titul v Belgii a k tomu ještě získat dva tituly vicemistrů
ve Francii a v Itálii. Bohužel trend a nároky ve vývoji soutěžních speciálů rostl s příchodem vozů 4x4.
I přesto vždy patřila „emtrojka“ k těm nejrychlejším,
což dokládá sedmým místem Bernardini na Tour de
Corse v roce 1991.
foto archiv
Marek Felt
Největší úspěchy
1970
Rally Tulip
1. místo absolutně Van Grieken/Verbunt
BMW 2002ti
1970
1971
Rally Nový Zéland
1. místo absolutně Adams/Fenwick
BMW 2002ti
Sweden Rally
1. místo absolutně Nystrom/Nystrom
BMW 2002ti
1972
Acropolis Rally
3. místo absolutně Warmbold/Dorfier
BMW 2002ti
1972
Portugal Rally
1. místo absolutně Warmbolf/Dorfier
BMW 2002ti
1973
Austrian Rally
1. místo absolutně Warmbold/Todt
BMW 2002tii
1975
Donegal Rally
1. místo absolutně Warmbold/Davenport
BMW 2002tii
1983
Rally Lyon-Charbo.
2. místo absolutně Béguin/Lenne
BMW M1
1984
Antibes Rally
2. místo absolutně Béguin/Lenne
BMW M1
1987
Tour de Corse
1. místo absolutně Béguin/Lenne
BMW M3
1988
Belgický šampionát
mistrovský titul Patrick Snijers
BMW M3
1989
Tour de Corse
2. místo absolutně Chatriot/Perin
BMW M3
1989
Belgický šampionát
mistrovský titul Marc Duez
BMW M3
1989
Francouzský šamp.
mistrovský titul Francois Chatriot
BMW M3
1990
Tour de Corse
3. místo absolutně Chatriot/Perin
BMW M3
1990
Francouzský šamp.
mistrovský titul Francois Chatriot
BMW M3
cestování
Dominikánská republika
Země kontrastů
Nádherná, místy nedotčená příroda, jedny z nejkrásnější pláží světa, malebné
vesničky na úpatí vysokých hor, bohatá koloniální historie, otevřenost a vstřícnost
místních obyvatel, celoročně slunné počasí, všude přítomné rytmy latinsko-americké
hudby a vynikající rum. Přesně takovým rájem na zemi se zdá být Dominikánská
republika po prolistování katalogu některé z cestovních kanceláří. Jaká je ale
ve skutečnosti a jak se v ní žije?
92 BMW revue 2/2011
Zlevňující letenky, výhodnější kurz koruny, široká nabídka zájezdů a především chuť poznat
na vlastní kůži vůni exotiky otevřely v posledních
letech cestu Čechům i do Dominikánské republiky. Pokud vám nejde jen o romantickou iluzi, kterou vám na dovolené naservíruje vaše cestovní
kancelář, ale chcete tuto v mnoha ohledech výjimečnou destinaci poznat v její reálné podobě,
vydejte se sem na vlastní pěst. Jen tak totiž poznáte místní obyvatele, kulturu a získáte reálné,
i když ne vždy příjemné zážitky.
Země
Krása země, kterou pro starý kontinent objevil
roku 1492 Kryštof Kolumbus, je neoddiskutovatelná. Přestože hlavním tahounem turistického
ruchu je tu více než 600 kilometrů pláží s bělostným pískem a smaragdově modrou vodou, kromě zimních sportů tu můžete provozovat téměř
všechny obvyklé sportovní a turistické aktivity.
Když vás omrzí povalování u moře, můžete se
třeba vydat do hor. Nejvyšším bodem ostrova je
sice Pico Duarte (3175 metrů), atraktivní výhled
do úrodné krajiny Valle Cibao, kde se pěstuje valná část zdejších zemědělských produktů (tabák,
třtina, exotické ovoce a zelenina), se vám ale naskytne i z okolních vrcholů.
Za návštěvu stojí i některý ze 14 národních
parků, které zabírají celkem 12% celkové plochy
dominikánské části ostrova. Koho omrzí toulání
přírodou, měl by se vydat do některého z historických měst. Především návštěvu koloniální části hlavního města - Santo Dominga, jehož základy
položil v roce 1496 Kolumbus, byste neměli vynechat.
Oblíbeným cílem turistů je i Altos de Chavón,
uměle vytvořená vesnice ve stylu 16. století
s proslulým amfiteátrem, kde v minulosti koncertoval třeba Frank Sinatra. Za pozornost stojí
i okolí řeky Río Chavón, na které se natáčeli exteriéry k filmům Jurský Park a Rambo. Vyhledávanými výletními destinacemi jsou i ostrovy
Saona, Catalina nebo Levantado, proslulý reklamou na rum Bacardi.
Běžně dostupné a cenově příznivé jsou tu
všechny obvyklé vodní sportovní aktivity, včetně
raftingu na horských řekách. Na své si zde ale
přijdou i milovníci jízdy na koních, paraglidingu,
golfu nebo míčových her.
Lidé
Ačkoliv z pokoje luxusního hotelového komplexu může turista lehce nabýt dojmu, že tento
ráj je ideálním místem pro život, realita je úplně
jiná. Téměř pětina obyvatel Dominikánské republiky žije hluboko pod hranicí chudoby, téměř
pětina je negramotná a je tu téměř třicetiprocentní nezaměstnanost.
Za úspěch se zde považuje i to, když v osmičlenné domácnosti sdílící obydlí o velikosti stánku
s novinami je alespoň jeden zaměstnaný. Ostatní
členové se sice pokoušejí živit prodejem ovoce,
rybolovem nebo třeba ruční výrobou suvenýrů,
většinou ale bez větších úspěchů. Řada z nich je
proto každodenně nucena řešit základní životní
potřeby, zejména spojené se stravováním.
BMW revue 2/2011 93
cestování
Dominikánská republika
rozhodují peníze a těch místní nikdy moc nemají.
Bílý turista je tady proto jako bůh, Dominikánci
totiž žijí v přesvědčení, že když jsi sem dorazil
přes moře z takové dálky, musíš být zaručeně
milionář,“ vysvětluje. „To má samozřejmě své
klady, ale i stinné stránky. Když budeš potřebovat
společnost nemusíš se ani příliš snažit, stačí si
lehnout na pláž nebo zajít do některého z místních barů a hned je kolem tebe několik holek.
Sympatie dáš najevo nejlépe tím, že ji třeba pozveš na skleničku nebo koupíš oběd. Jak daleko
to pak necháš zajít, je jen na tobě. Může to skončit u drinku a španělské konverzace, romantickou procházkou po pláži, masáží zad nebo třeba
společností na celou dovolenou. Je to jen o chuti,
náladě, ale hlavně penězích,“ znalecky dodává.
„Ale bacha, je tu dost nakažených virem HIV,
takže na nechráněný sex rovnou zapomeň, to by
se rovnalo sebevraždě. Navíc je potřeba se tu mít
pořád na pozoru, jinak můžeš během chvíle přijít
o své úspory. To se netýká jen společnic na pokoji, ale Dominikánské republiky obecně. Jsou tu
místa, kam nechodí místní ani ve dne, třeba mně
tu nedávno v noci vykradli byt a to mám v domě
ostrahu, bydlím ve slušné čtvrti, v prvním patře
a na terase mám mříže. Když tě tady přepadnou,
radši jim všechno odevzdej, je to lepší než dostat
mačetou,“ upozorňuje náš průvodce. „Je třeba
mít na paměti, že tu žije spousta lidí, kteří nemají
co ztratit a chtějí se mít taky dobře. Práci nikde
nedostanou, tak to prostě řeší po svém.“
Stravování
Stravování v Dominikánské republice je požitkem nejen pro turistu ze střední Evropy. Místní kuchyně je totiž značně ovlivněna historickým a kulturním vývojem země, a je tudíž velmi rozmanitá.
Nejčastěji se tu setkáte s kreolskou (španělsko
- francouzská), taínskou (indiánská) nebo africkou
kuchyní. Místní pokrmy jsou obvykle velmi syté
a často se užívají různá koření, která jídlu dodávají
výraznou a lahodnou chuť. Rozmanitost jídelníčku
spočívá především v používání domácích produktů, zejména pak zeleniny a tropického ovoce.
Vyhráno ale nemá jedinec ani v případě, že má
zaměstnání. Exotická pokojská, která před chvílí
tak pečlivě ustlala postel ve vašem hotelovém
apartmá, si stěží vydělá více než 4000 pesos
měsíčně, tady asi 2000 korun. Ještě hůř jsou
na tom černí emigranti za Haiti. Ti pracují od svítání do soumraku na třtinových plantážích zhruba
za dolar denně a nocují přímo na poli.
V souvislosti s chudobou a nezaměstnaností tu
neustále narůstá prostituce, zejména pak dětská.
Není divu, šikovná společnice si za den, nebo
spíš za noc vydělá i tolik, kolik v práci za měsíc.
Nabídka tu ale značně převyšuje poptávku i přesto, že sexuální turistika do této oblasti je velmi
oblíbená. Vřelý vztah místních k sexu potvrzuje
i Mirek, který sem obchodně jezdí už několik let.
„Tady se žije úplně jiným životem, dřív se tu
dospívá, nic se tu příliš neřeší a je tu úplně jiná
morálka, to, že tu má patnáctiletá holka vlastní
dítě už nikoho nepřekvapí. Prakticky o všem tady
94 BMW revue 2/2011
„S jídlem tu není žádný problém, hlavně maso
a ryby jsou tady výborné, horší je to ale s pečivem a uzeninami,“ tvrdí nad talířem vídeňských
párků finanční expert Petr, který tu úspěšně čtyři
roky podniká. „Občas vezmu auto a dojedu si
pro tmavý chléb a párky k Němcům do Sosua,
tady v Santo Domingu je jen německá restaurace,“ dodává.
Komu by se na dovolené zastesklo po české
kuchyni, může se vypravit na pláž do Juan Dolia.
V restauraci jménem Pepek námořník si můžete
dát svíčkovou, guláš, smažák nebo třeba pečenou
kachnu se zelím a knedlíkem. „Pravidelně máme
v jídelníčku šest českých jídel, ale uvařím prakticky cokoliv,“ říká Mirek, jeden z majitelů české
restaurace v Karibiku. „Kluci z města mi vždycky
zavolají, na co mají chuť, a já jim to na příště připravím, teď tam mám tvarohové knedlíky s jahodami, jestli máte chuť,“ usmívá se.
Podobně rozmanitá je na ostrově i nabídka
nápojů. Přestože tradičním alkoholickým nápojem je zde rum, strachovat se tu na dovolené
nemusí ani pivaři a vinaři. Běžně k dostání jsou
zde piva několika místních výrobců, mezi kterými jednoznačně vede značka Presidente, s jejíž
reklamou se zde setkáte téměř na každém kroku. Co do chuti a kvality je tento zlatavý mok
srovnatelný s německými konkurenty a ve zdejším tropickém podnebí je skvěle osvěžující.
Náročnější konzumenty jistě uspokojí množství
exportovaných piv, mezi kterými nechybí ani plzeňský Prazdroj. Mimo to je zde k dostání řada
ochucených piv a osvěžujících kvašených nápojů, tak zvaných ciderů. Stejně bohatá je na trhu
i nabídka stolních a archivních vín dovážených
ze všech koutů světa. Velké oblibě mezi turisty
se těší i míchané nápoje s rumovým základem,
především Piňacolada, Cuba libre nebo Santo
Libre (rum se Spritem), a to nejen pro svou
chuť, ale i proto, že zpravidla stojí jako místní
pivo (asi 30 Kč). Z likérů tu jednoznačně vede
místní Mama Juana.
Z nealkoholických drinků tu stojí za pozornost
především přírodní šťávy vymačkané z čerstvého exotického ovoce, krabicových džusů, tak jak
je známe, tu mnoho neseženete. Káva se tu pije
silná, hořká nebo silně přeslazená.
BMW revue 2/2011 95
cestování
Dominikánská republika
Doprava
Pomineme-li několik společností, které zajišťují moderní autobusové spojení do významných turistických destinací, mezi velkými městy a Santo Dominga, kde bylo před dvěma lety
zprovozněno 16 stanic metra, veřejná hromadná
doprava v Dominikánské republice prakticky
neexistuje. Spojení mezi městy zajišťují většinou staré omlácené mikrobusy tzv. guaguas,
do nichž si troufnou nastoupit snad jenom místní. Pokud jste otrlejší povahy, jízda 20 let starým
Volkswagenem Transporter nacpaným dvaceti
pasažéry pro vás může být nezapomenutelným
zážitkem. Nejinak tomu je i s dopravou ve městech. Domorodci i turisté se tu zpravidla musí
spolehnout na individuální přepravu taxíky, ty tu
ale fungují jinak, než jsme z civilizovaného světa
zvyklí.
Místní dročkaři cirkulují pouze po svých zvolených trasách, takže k dosažení cíle cesty je zapotřebí obvykle několikrát přestupovat. Ještě horší
je kultura tohoto typu cestování.
„Když jsem jel takhle naposled, musel jsem
řidiči zaplatit za dvě osoby, abychom vepředu seděli jen ve dvou, běžně se tu do osobního auta
totiž nacpe i osm lidí,“ vypráví Jindra, který v Ka-
96 BMW revue 2/2011
Čechů o tuto lokalitu potvrzuje i podnikatel Milan. „Dají se tu dobře investovat peníze a nemusíte se přitom ani topit v milionech. Pro místní
je tu draho, ale na české poměry je tady levně.
Hlavně nemovitosti jsou tady levné. Za cenu
bytu na pražském sídlišti tu máte barák u moře
nebo slušné apartmá s terasou v centru města.
Podnikat se tu dá prakticky v jakémkoliv odvětví,
tedy zatím, možností ale pomalu ubývá s masivním přílivem investic zvenčí. Když jsem sem před
třemi lety přijel, nebyly tu ani silnice, teď tu staví
dálnice takovým tempem, že by se nám o tom
doma v Česku mohlo jenom zdát,“ vypráví.
Jak a za kolik se tam dostat
ribiku žije přes dvacet let. „Navíc tenkrát pršelo
a uvnitř chyběl kus podlahy, takže jsem domů dorazil úplně promočený,“ dodává.
Klasických taxíků, tak jak je známe z domova,
je poskrovnu. Obvykle je zapotřebí objednat je
předem telefonicky, nebo je odchytnout před některým ze značkových hotelů. Jízdné není v Dominikánské republice pevné, cena se zpravidla
domlouvá před jízdou.
Oblíbeným dopravním prostředkem jsou mezi
místními i motoconcho, mototaxi, které obvykle
slouží pro přepravu třech i více osob.
Na ostrově je i síť mezinárodních autopůjčoven, toto řešení dopravy ale není pro turisty
úplně nejvhodnější, Dominikánci jezdí často opilí
a prakticky neznají pravidla silničního provozu.
Když už potkáte semafor, vězte, že s jeho signalizací si místní hlavu nijak nelámou. O ťukance,
škrábance a drobné střety s mopedisty tu není
nouze, nepsaným pravidlem navíc je, že pokud
je účastníkem nehody turista, je i jejím viníkem.
„Pokud se už do takové šlamastiky dostanete,
je nejsnazší ihned se domluvit s protistranou
na odškodnění. Pokud bude k nehodě zavolán
policista, vyjde vás to hodně draho,“ vysvětluje náš průvodce Petr. Jeho slova potvrzuje i turistická příručka. Nezřídka se tu prý stává, že
poškozený turista vyvázne z nehody s pokutou
i v řádu tisíce amerických dolarů.
v Česku. Člověk se tady musí trochu přizpůsobit
prostředí, ale ne jejich mentalitě, to by tu nemohl
podnikat. Na slušný život tady stačí nějaké prostředky do začátku a zodpovědný přístup k práci,
to je to, co místním lidem chybí. Máme několik
pracovitých dominikánských zaměstnanců, kterým dobře platíme, kdybychom je ale nechali
v restauraci pár dní bez dohledu, byla by tu džungle,“ objasňuje mentalitu místních Pavel. Zájem
Dovolená v Dominikánské republice vás rozhodně nemusí zruinovat. Pokud snesete trochu
nepohodlí během cesty tam a zpět, můžete tak
ušetřit podstatnou část celkových výdajů. Nejlevněji se na ostrov Hispaniola dostanete s leteckou
společností Condor, které pravidelně odlétá z velkých německých letišť. Cena zpáteční last minute
letenky se v sezoně pohybuje zhruba od 5 tisíc korun, výjimečně se dá sehnat i za polovinu. V hlavní
sezoně se do Punta Cany s Condorem podíváte
zhruba od 7 tisíc. Zpáteční letenka z Prahy vás přijde zhruba od 20 tisíc, tedy stejně, kolik zaplatíte
za týdenní pobyt s polopenzí v průměrném hotelu.
foto archiv
Michal Šafránek
Češi v Karibiku
Do Karibiku míří z Česka nejen stále více turistů, ale i těch, kteří zde hledají nový domov.
Zhruba dvě desítky krajanů, které jsme v Dominikánské republice poznali, ke stěhování vedly
různé důvody nebo pohnutky. Na otázku „jak se
jim tady žije,“ ale odpovídají jednoznačně - dobře.
Podle většiny z nich jim tady učarovala příroda,
celoročně slunné tropické podnebí a pohodový
životní styl. „Doma v Česku jsem v podstatě jenom pracoval, tady si užívám života, všichni si ho
tady užívají,“ tvrdí Pavel, spolumajitel restaurace.
„Dominikánci jsou velmi vstřícní, veselí, a přestože třeba nic nemají, dokážou být pořád pozitivní,
to je dost odlišný pohled svět, než mají lidé doma
BMW revue 2/2011 97
BMW revue 3/2011
3/201
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v září 2011,
připravujeme tato témata:
BMW revue
BMW M5
Představení nové M5 se blíží. V příštím čísle se
můžete těšit na první jízdní dojmy.
Nejlepší BMW: E30
Zpověď nadšence, který má doma tři BMW E30,
z nichž jedna je M3. Co ho vedlo ke koupi?
BMW X3 xDrive30d
Nový šestiválcový turbodiesel pod kapotou modelu
X3 je senzační spojení. Přesvědčte se s ními.
Fés
Jedna z nejslavnějších metropolí arabského světa,
významné centrum obchodu a kožedělné výroby,
univerzitní město s jednou z nejdochovalejších
medin, která je zapsaná na seznamu světového
dědictví UNESCO. Takový je marocký Fés, město,
v jehož spletitých uličkách jakoby se zastavil čas.
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
(ročník XIV, číslo 56, 2/2011)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 818 319, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
98 BMW revue 2/2011
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 13,96 EUR
zajišťuje Media Print Kapa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, Vajnorská 137, 830 00 Bratislava
tel.: +421 244 458 821, 16, 0800 188 826
fax: +421 244 458 819
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
http://facebook.com/BMWrevue.CR
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
Nejvíce HDTV programů
na celém území České republiky
Programy ve vysokém rozlišení HDTV dostupné prostřednictvím
satelitní platformy Skylink
PROGRAM
CHARAKTERISTIKA
SOUČÁST BALÍČKU
ČT HD
všeobecný
GRATIS
Nova HD
všeobecný
GRATIS
Eurosport HD
sportovní
KOMBI, HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
NOVA Sport HD
sportovní
KOMBI, HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
Discovery HD SHOWCASE
dokumentární
HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
History Channel HD
dokumentární
HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
Travel Channel HD
dokumentární
KOMBI, HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
Spektrum HD
dokumentární
KOMBI, HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
Nat Geo Wild HD
dokumentární
KOMBI, HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
FILMBOX HD
filmový
HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
HBO HD
filmový
PRÉMIOVÝ, KOMPLET
MTVN HD
hudební
KOMBI, HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
iConcert HD
hudební
HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
Unitel Classica HD
hudební
HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
Brava HDTV
hudební
HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
Deluxe Lounge HD
hudební, relaxační
HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
Penthouse HD
erotický
KOMBI, HD PLUS, MULTI HD, KOMPLET
ŽÁDEJTE V PRODEJNÁCH ELEKTRO NEBO SATELITNÍ TECHNIKY.
www.skylink.cz | 595 694 310
Spolenost ASUS doporuuje systém Windows® 7.
Úžasně lehký, obdivuhodně vý
ýkonný
Nejštíhlejší notebook na světě, tenký pouze 19mm.
Nové notebooky ASUS U36 z řady U Series s operačním systémem Windows® 7 Home
Premium jsou výjimečně tenké a určené pro uživatele, kteří často cestují. Výkonné
procesory Intel® Core™ i5 druhé generace pracují v kombinaci s exkluzivní technologií
ASUS Super Hybrid Engine (SHE). Nabízí proto dokonalou rovnováhu mezi výkonem a
výdrží baterie, která dosahuje až neuvěřitelných 10 hodin. CPU se standardním napětím.
Atraktivní štíhlé a odolné hliníkové tělo notebooků U Series s tloušťkou pouhých 19mm
zaručeně upoutá pozornost v kanceláři i v kavárně.
Intel, the Intel Logo, Intel Inside, Intel Core, and Core Inside are trademarks of Intel Corporation in the U.S. and/or other countries.